1. Tăng áp là gì?

Phân tích ưu nhược điểm của biện pháp tăng công suất
động cơ bằng tăng áp so với các phương pháp tăng công suất khác.
Tăng áp là biện pháp tăng công suất động cơ. Tăng áp làm tăng khối lượng
riêng của không khí trước khi nạp vào động cơ bằng cách tăng áp suất của nó,
không khí được nén vào động cơ nhiều hơn cho phép tăng lượng nhiên liệu
phun vào buồng đốt, từ đó tăng khối lượng nhiên liệu cháy ở một đơn vị dung
tích xylanh giúp tăng công suất động cơ.
Ưu điểm:
- Giảm thể tích, giảm trọng lượng, giảm giá thành, giảm độ ồn động cơ,
- Tăng áp giúp động cơ có kết cấu nhỏ hơn nhưng sinh công lớn hơn đồng thời
tiết kiệm nhiên liệu hơn.
- Tăng công suất: Đây là ưu điểm lớn nhất của động cơ turbo, vì nó giúp xe
chạy với công suất lớn hơn mà không cần tăng số lượng và dung tích xi lanh.
Theo các nghiên cứu, động cơ turbo có thể tăng công suất từ 20% đến 40% so
với động cơ không có turbo.
- Tiết kiệm nhiên liệu: Động cơ turbo giúp tận dụng tối đa lượng nhiên liệu
được đốt cháy trong buồng đốt, giảm lượng nhiên liệu thải ra ngoài. Điều này
giúp giảm mức tiêu hao nhiên liệu và chi phí vận hành cho xe. Theo các nghiên
cứu, động cơ turbo có thể tiết kiệm nhiên liệu từ 10% đến 15% so với động cơ
không có turbo.
- Giảm khí thải: Động cơ turbo giúp giảm lượng khí thải ra môi trường, bảo vệ
sức khỏe con người và hạn chế biến đổi khí hậu. Điều này là do động cơ turbo
tăng hiệu quả đốt cháy, giảm lượng khí thải chưa hoàn toàn và các chất gây ô
nhiễm như CO, HC, NOx… Theo các nghiên cứu, động cơ turbo có thể giảm
khí thải từ 15% đến 25% so với động cơ không có turbo.
Nhược điểm:
- Turbocharger cần vận hành ở nhiệt độ và áp suất lớn nên sẽ ảnh hưởng đến độ
bền của động cơ.
- Tăng nhiệt độ động cơ vì vậy đòi hỏi hệ thống làm mát mạnh mẽ, két làm mát
phải lớn hơn.
- Sức mạnh vận hành phụ thuộc vào lượng khí thải.
- Khi vận hành turbocharger, vòng tua máy có tốc độ quay cực lớn sẽ gây tốn
nhiên liệu bôi trơn, bơm dầu dung tích cao hơn, thời gian thay dầu ngắn hơn.
- Tăng chi phí, bảo dưỡng sửa chữa khó khăn.
- Kết cấu phức tạp, hoạt động phức tạp.
- Tạo ra áp suất ngược trong hệ thống xả đồng thời làm cho áp suất nạp thấp
hơn ở thời điểm khởi động, hiện tượng trễ (turbo lag).
- Tăng ứng suất cơ, ứng suất nhiệt.
3. Độ trễ của turbo là gì? Nêu biện pháp xử lí hiện tượng này bằng phương pháp
bi-turbo (sơ đồ, nguyên lí làm việc)?
Độ trễ turbo là khoảng thời gian bướm ga được mở mạnh cho đến khi cảm nhận được
momen xoắn tăng đột ngột từ một động cơ tăng áp turbo. Độ trễ này xuất hiện từ thời
gian để động cơ tạo ra đủ áp suất khí thải làm quay cánh quạt turbo và bơm khí nạp
vào động cơ. Khoảng thời gian này dài nhất khi xe ở tốc độ vòng quay thấp hoặc tải
trọng không lớn.
Nguyên nhân:
Quán tính và khối lượng: Các bộ phận của bộ tăng áp cần thời gian để tăng tốc khi
tăng tốc đột ngột.
Lưu lượng khí thải: Ở tốc độ thấp, lưu lượng khí thải không đủ có thể làm chậm
phản ứng.
Kích thước Turbo: Các mẫu lớn hơn có thể tăng công suất ở tốc độ cao nhưng có thể
làm trầm trọng thêm độ trễ ở tốc độ thấp hơn.
Sự kết hợp giữa máy nén và tuabin: Thiết kế của bánh xe máy nén và tuabin, cũng như
kích thước và hình dạng của vỏ phải phù hợp với đặc tính của động cơ. Kết hợp kém
có thể dẫn đến hiệu suất kém hiệu quả và độ trễ tăng lên.
Vận hành cổng thải: Vận hành cổng thải không chính xác có thể dẫn đến độ trễ tăng
lên.
Hiệu suất của bộ làm mát: Bộ làm mát kém hiệu quả có thể làm chậm quá trình làm
mát, góp phần gây ra vấn đề.
Ngưỡng tăng tốc: Đây là tốc độ RPM tối thiểu mà tại đó turbo bắt đầu tăng tốc động
cơ một cách đáng kể.
Hệ thống quản lý động cơ: Bộ điều khiển động cơ (ECU) được điều chỉnh tốt có thể
giảm thiểu vấn đề thông qua việc cung cấp nhiên liệu và không khí tối ưu.
Tác hại:
Tăng tốc trễ: Hiệu ứng dễ nhận thấy nhất, tạo ra sự tạm dừng khi cần nguồn
điện một cách nhanh chóng.
Phản ứng của ga: Độ trễ của turbo có thể khiến ga có cảm giác chậm chạp, làm mất
kết nối giữa thông tin người lái và hiệu suất của xe.
Xử lý không thể đoán trước: Công suất tăng đột ngột do độ trễ có thể ảnh hưởng đến
khả năng xử lý của xe, đặc biệt là trong điều kiện lái xe năng động.
Giảm hiệu quả sử dụng nhiên liệu: Độ trễ có thể dẫn đến việc lái xe kém hiệu quả,
tăng mức tiêu thụ nhiên liệu khi người lái xe bù đắp cho sự chậm trễ.
Độ mài mòn gia tăng: Việc tăng tốc thường xuyên để khắc phục sự cố có thể gây
căng thẳng cho động cơ và hộp số.
Sự do dự khi tham gia giao thông dừng và đi: Độ trễ Turbo rõ rệt hơn khi tham
gia giao thông dừng và đi, ảnh hưởng đến sự êm ái khi lái xe.
Mối lo ngại về an toàn: Việc cung cấp điện chậm trễ có thể gây ra rủi ro về an toàn
trong quá trình thao tác nhanh.
Tiếng ồn và độ rung: Một số người lái xe có thể nhận thấy tiếng ồn và độ rung tăng
lên khi động cơ hoạt động mạnh hơn để tạo ra công suất.
Sơ đồ, nguyên lí làm việc:
Hệ thống tăng áp bi-turbo gồm 2 bộ tăng áp có kích thước khác nhau phối hợp
hoạt động để tăng áp suất khí nạp vào động cơ. Gồm 1 bộ tăng áp thấp áp (lớn)
và 1 bộ tăng áp cao áp (nhỏ) mắc nối tiếp. Bộ tăng áp nhỏ hoạt động với lưu
lượng khí thải thấp và cung cấp nhiều năng lượng hơn ở tốc độ vòng tua thấp.
Bộ tăng áp kích thước lớn thứ hai sẽ tạo ra nhiều năng lượng hơn ở dải tốc độ
cao, nhờ đó mà giảm được độ trễ của turbo
- Ở đường nạp: Không khí đi vào hệ thống thông qua bộ lọc không khí, nơi các
hạt bụi bẩn được tách ra khỏi dòng khí nạp vào động cơ. Không khí đã được lọc
sau đó sẽ được dẫn vào turbo áp thấp, thực hiện tăng áp cấp 1, sau đó dòng khí
đã nén tiếp tục được dẫn vào turbo áp cao để nén lần 2. Sau khi thực hiện nén ở
turbo áp cao, dòng khí được dẫn vào bộ làm mát khí nạp. Sau khi qua bộ làm
mát, dòng khí nạp mới hòa trộn với dòng EGR hồi lưu rồi theo ống góp nạp đi
vào xi-lanh.

- Ở đường thải: khí thải được dẫn qua ống xả của động cơ vào tuabin tăng áp
cao áp. Tuabin cao áp có các cánh gạt có thể thay đổi góc mở để thay đổi vận
tốc của dòng khí thải qua tuabin cao áp. Khí thải sau khi qua tuabin cao áp sẽ
vào tuabin thấp áp, cung cấp năng lượng cho tuabin thấp áp rồi thải ra ngoài.

- Trước tuabin cao áp có bố trí một cổng gọi là van chuyển mạch. Ở tốc độ thấp,
năng lượng từ khí thải thấp, van chuyển mạch đóng lại, toàn bộ lượng khí thải
được chuyển đến dẫn động cánh tuabin cao áp, sau đó một phần khí thải qua
tuabin thấp áp rồi thải ra ngoài. Ở tốc độ cao, van chuyển mạch mở ra, phần lớn
lượng khí thải được dẫn đế tuabin thấp áp, thực hiện tăng công suất động cơ,
một phần khí thải còn lại qua tuabin cao áp đến tua bin thấp áp rồi thải ra ngoài
động cơ. Bộ tăng áp thấp áp được trang bị một cổng xả (waswate) dùng để điều
chỉnh áp suất khí thải qua tuabin ở tốc độ dòng khí cao.