Professional Documents
Culture Documents
Transmisija
Transmisija
Transmisija
Koncepcijski raspored elemenata (podsistema) transmisije je razli it kod razli itih vozila i zavisi u
osnovi od:
-
Na slici 166 dat je raspored elemenata transmisije za vozilo sa motorom naprijed i pogonskim
to kovima pozadi. Ovo je jedna od kombinacija koja se koristi kod putni kih vozila.
13
10
12
11
17
10
14
15
16
134
U nastavku e biti objanjeni principi rada i glavne karakteristike osnovnih elemenata (podsklopova)
transmisije.
18.1 Spojnica
Spojnica je mehanizam koji slui za spajanje dva mainska elementa ili agregata. Osim glavne uloge da
prenose obrtni moment od motora ka transmisiji, spojnica kod motornih vozila izvrava i niz drugih
vanih zadataka kao to su odvajanje motora od transmisije i ponovno spajanje, omogu avanje
ravnomjernog polaska vozila s mjesta, ubrzavanje vozila i omogu avanje promjene stepeni prenosa za
vrijeme kretanja vozila uz minimalne udare zuba sparenih zup anika. Karakter pojava koje se javljaju
kao posljedica promjene stepena prenosa pokazuje da se udarno optere enje na zube zup anika u
mjenja u moe smanjiti 30 do 50 puta, ako se izme u motora i mjenja a postavi frikciona spojnica.
Pomo u spojnice sa ostvaruje ravnomjerno pokretanje vozila s mjesta.
Dobro konstruisana spojnica mora imati slijede e osobine:
-
da potpuno isklju i, odnosno odvoji motor od transmisije, da bi se prilikom uklju enja spojnice
mogao predati najpovoljniji obrtni moment na vode e to kove;
da omogu i ravnomjerno uklju ivanje, kako bi moment trenja mogao postepeno da se pove ava;
da omogu i brz odvod toplote, koja se javlja na povrinama trenja prilikom proklizavanja, kako
u vrijeme uklju ivanja kva ila, tako i prilikom preoptere enja;
da gonjeni dijelovi spojnice imaju to manji moment inercije;
da omogu i automatizaciju procesa uklju ivanja i isklju ivanja.
Prema na inu komandovanja uklju ivanjem, odnosno isklju ivanjem spojnice postoji slijede a podjela:
-
komandovanje od strane voza a (koritenjem energije mii a ili pomo u servo ure aja koji rade
koritenjem sabijenog zraka, potpritiska i elektromagnetne energije),
automatsko komandovanje koje moe biti u zavisnosti od poloaja pedale akceleratora, u
zavisnosti od broja obrtaja i optere enja motora i u zavisnosti od pomjeranja poluge za promjenu
stepeni prenosa.
135
pogonske i gonjene. Pogonski dijelovi spojnice su vezani za zamajac motora i obr u se zajedno s njim.
Gonjeni dijelovi spojnice vezani su za spojni ko vratilo mjenja a. Ako se pogonski dijelovi spojnice
spoje sa gonjenim dijelovima, tada se ostvario prenos obrtnog momenta od motora ka mjenja u, tj. na
spojni no vratilo mjenja a. Ravnomjernost uklju ivanja postie se proklizavanjem povrina pogonskih i
gonjenih dijelova spojnice, kada se postepeno pribliavaju jedni drugima.
Trenje me u povrinama pogonskih i gonjenih elemenata spojnice mora biti takvo da omogu ava prenos
obrtnog momenta, to uslovljava veli inu frikcionih povrina i koeficijent trenja, te prema tome i
odgovaraju i frikcioni materijal.
Zamajac motora je sa svoje unutranje strane glatko obra en i slui kao povrina za nalijeganje sredinje
plo e sa oblogama (lamele). Osim toga zamajac slui kao ku ite spojnice. Lamela je prenosni element
spojnice i ona svojom glav inom tvori pomi nu spojnicu sa ljebovima spojni kog vratila. Spojni ko
vratilo je sa jedne strane oslonjeno u leitu koje se nalazi u ku itu mjenja a, a sa druge strane u leitu
kliznom ili kugli nom, koje se nalazi u zamajcu. Iza lamele se nalazi potisna plo a koja je potiskivana
oprugama, koje su oslonjene sa jedne strane na potisnu plo u a sa druge na ku ite kva ila.
Pritiskom ovih opruga ostvaruje se pritisak potisne plo e na lamelu, a lamele na zamajac, te se na taj
na in vri prenos obrtnog momenta. U toku vonje postoji stalan pritisak potisne plo e na lemelu, tj.
spojnica je stalno uklju ena.
Mehanizam za isklju ivanje spojnice sastoji se od: pedale spojnice, isklju iva a sa potisnim leajem i tri
ili etiri dvokrake poluge na kojima se nalaze zavrtnji za podeavanje zazora izme u tih poluga i
potisnog leaja.
Na slici 168 i slici 169 dat je ematski prikaz rada lamelaste spojnice (kva ila). Na ovim slikama su date
uprotene eme spojnica sa jednom lamelom, kako bi se mogao bolje razumjeti rad spojnice.
1 papu ica kva ila; 2 isklju na viljuka; 3 potisno leite; 4 abica kva ila (potisna opruga);
5 zvono kva ila; 6 potisna plo a; 7 disk kva ila; 8 zamajac
136
Pritiskom noge na papu icu kva ila (1)
preko isklju ne viljuke (2) potiskuje se
aksijalno potisno leite (3). Isto dejstvuje
na abice kva ila (4) koje imaju ulogu
poluge uleitene u zvono kva ila (5).
Kva ilo se obi no realizuje sa po 3 abice
raspore ene po obimu. abica kva ila je
svojim drugim krajem povezana sa
potisnom plo om (6) koju u procesu
isklju ivanja kva ila povla i, savla uju i
silu u potisnim oprugama kva ila, i na taj
na in se osloba aju frikcione povrine od
optere enja. Putanjem papu ice kva ila
aksijalna sila potisnih opruga kva ila
potiskuje potisnu plo u (6) pa je
transmisija
ponovno
povezana
sa
pogonskim agregatom.
137
(u radijalnom pravcu).
Ravnomjernost prilikom uklju ivanja postie se tako er pri primjeni sredinje plo e sa segmentima koji
nisu u istoj ravni (sl. 171). Segmenti (1) pri vr uju se zakivcima za glav inu lamele, a na segmente se
zakovicama pri vr uju frikcione obloge. Prilikom uklju ivanja spojnice povrina trenja lamele ulazi u
zahvat sa zamajcem i potisnom plo om nejednovremeno. Usljed pove anog pritiska potisne plo e
138
Na slici 173 data je skica frikcione spojnice sa hidrauli nim komandovanjem.
139
vratilo (4). Kolo pumpe i kolo turbine imaju radijalne lopatice, a nalaze se u zajedni kom ku itu (5)
koje je do odre enog nivoa napunjeno uljem. Gonjeno vratilo je uleiteno u leajevima.
U radijalnim lopaticama pumpnog kola, koje je gonjeno motorom, dolazi do ubrzavanja radnog fluida
(ulja) od unuranjeg dijela ka spoljnjem dijelu pumpnog kola, usljed dejstva centrifugalne sile, a zatim
do usporenja radnog fluida u turbinskom kolu. Na taj na in se ostvaruje prenoenje energije
hidrauli nim putem sa pumpnog kola na turbinsko kolo. Smjer toka fluida obiljeen je strelicama (na
slici 175). Poto je kroz kanale pumpe i turbine strujanje te nosti mogu e samo ako ima klizanja estica,
np
nT
np
nT
np
(164)
ih
-
(165)
PT
Pp
M T nT
M p np
(166)
a za slu aj kvazistati kog reima rada sa razli itim brojevima okretaja pumpnog i turbinskog kola
(MT MP) moe se pisati da je:
s
nT
np
ih
(167)
Hidrodinami ke spojnice za motorna vozila se biraju prema maksimalnoj snazi motora kada se ostvaruje
proklizavanje s=(2 3)%, to zna i da je stepen iskoritenja spojnice s = 0,97 0,98. U prelaznim
reimima ove vrijednosti idu znatno nie, to uti e na podizanje temperature radnog fluida.
140
18.1.3 Elektromagnetne spojnice
Elektromagnetne spojnice spadaju u grupu spojnica sa automatskim upravljanjem, koje potpuno
osloba aju voza a fizi kog napora. Postavljanjem pogodnih mehanizama obi no se izbacuje pedala
kva ila i zbog toga se takva vozila nazivaju vozila sa dvopedalnim upravljanjem (pedala ko nice i
pedala akceleratora). Primjer konstrukcije elektromagnetne spojnice prikazan je na slici 176.
Pe
(168)
141
Prema na inu promjene prenosnog odnosa mjenja i za vozila mogu se podijeliti na dvije glavne grupe:
na mjenja e sa stupnjevanim prenosom i mjenja e sa kontinuiranim prenosom. Jedna od mogu ih
klasifikacija mjenja a prikazana je na slici 177.
STUPNJEVI
ZUP ANI
MEHANI KI
FRIKCIONI
HIDRAULI KI
MJENJA I
ELEKTRI KI
KOMBINIRANI
HIDROSTATI KI
HIDRODINAMI KI
S ISTOSMJERNOM STRUJOM
S IZMJENI NOM STRUJOM
HIDRODINAMI KI
ELEKTROMEHANI KI
KOMBINIRANI
142
Najve i stepen prenosa u mjenja u je obi no, tzv. direktni stepen prenosa (id) gdje se broj obrtaja motora
direktno prenosi preko mjenja a na glavni prenos. Kod novijih konstrukcija mjenja a uvode se i stepeni
prenosa gdje se broj obrtaja na izlazu iz mjenja a pove ava u odnosu na broj obrtaja motora (npr. peti i
esti stepen prenosa kod putni kih vozila, iV i iVI < 1). Prenosni odnos glavnog prenosa se moe ozna iti
sa io. Vrijednosti io koje su uobi ajene u praksi bi e date kod objanjenja glavnog prenosa na vode em
mostu. Zna i moe se pisati da je id = 1. Pri ovim uslovima uspostavlja se i najve a brzina vozila (vmax):
vd
v max
gdje je:
rd
io
(169)
rd
(170)
max
Ovakvu silu na to ku treba da obezbijedi motor sa svojim maksimalnim obrtnim momentom (Memax),
odnosno:
FT max
M e max io i I
rd
(171)
max
M e max
G rd
io T
(172)
Poznavaju i prenosni odnos u prvom stepenu mjenja a (iI) i u posljednjem stepenu (in = id) koji je
obi no direktni stepen, mogu se izra unati i me ustepeni mjenja a. Ukupan broj stepeni se usvaja prema
koncepciji vozila, a istovremeno imaju i u vidu stepen iskoritenja, komplikovanost konstrukcije i
cijenu mjenja a. Poeljno je da je broj stepeni mjenja a to ve i.
Imaju i u vidu izgled krive snage motora Pe = f(n), sl. 178, gdje su ozna ena dva broja obrtaja motora
P
143
n1 i n2, polazi se od pretpostavke da je broj obrtaja n1 po etni broj obrtaja motora sa kojim po inje
ubrzanje vozila u svakom stepenu prenosa. Veli ina n2 je broj obrtaja motora na kraju ubrzanja u
svakom stepenu prenosa. Polaze i od ove pretpostavke, motor ima istu srednju snagu pri stvaranju
ubrzanja u svakom stepenu prenosa i zavisnost izme u pojedinih prenosnih odnosa (iI, iII, iIII, , in)
mora se razvijati po geometrijskoj progresiji, tj.:
iI
i II
i II
i III
...
in 1
in
const
(173)
1
iI
q
1
i II
q
1
iI
q2
(174)
...
in
1
qn
iI
Poto je posljednji stepen obi no direktni, tj. in = id = 1, to se iz jedna ine (174) moe napisati:
q
n 1
iI
(175)
Poznavaju i vrijednost iI - jedna ine (172), id =1, koli nik geometrijske progresije q jedna ina (175),
na osnovu jedna ina (174) mogu se odrediti ostali stepeni prenosa u mjenja u. U praksi se esto puta
raspored prenosnih odnosa razlikuje od geometrijske progresije iz odre enih razloga, ali geometrijska
progresija ostaje kao podloga za odre ivanje prenosnih odnosa.
18.2.1.1 Stupnjevani mjenja i sa kliznim zup anicima
Stupnjevani mjenja i sa kliznim zup anicima su takvi mjenja i kod kojih se prekop avanje stepeni
prenosa vri aksijalnim pomijeranjem zup anika i uzup avanjem kliznog zup anika u spreg sa
zup anikom pomo nog vratila.
Mjenja sa kliznim zup anicima ematski prikazan na sl. 179 sastoji se iz ku ita (9), spojni kog
vratila (1) na ijem se naljebljenom dijelu (2) postavlja lamela spojnice, glavnog vratila (6) sa kliznim
zup anicima, pomo nog vratila (10) sa vrsto vezanim zup anicima, osovinice (8), zup anika za hod u
nazad (7) i poklopca mjenja a (5) u kome se nalazi mehanizam za komandovanje (za izbor stepeni
prenosa). Na spojni kom vratilu nalazi se zup anik (3) i zup asti vjenac (4). Zup anik (3) je u stalnom
zahvatu sa zup anikom (12) koji se nalazi na pomo nom vratilu, te se na taj na in vri prva redukcija
broja obrtaja (zup anici stalnog zahvata). Prenosni odnos ovog para zup anika je ve i od jedan. Zup asti
vjenac (4) ima identi an dio na glavnom vratilu uz zup anik koji je najblii zup aniku (3), kako bi
ostvario direktan stepen prenosa (prenosni odnos 1:1), odnosno da bi se glavno vratilo obrtalo istim
brojem obrtaja kao spojni ko kada se ostvari vrsta veza izme u spojni kog i glavnog vratila.
144
1 spojni ko vratilo,
2 ljebovi,
3 zup anik stalnog zahvata,
4 zup asti vijenac,
5 poklopac sa mehanizmom za izbor
stepeni prenosa,
6 glavno vratilo,
7 zup anik za hod unazad,
8 osovinica,
9 ku ite,
10 pomo no vratilo,
11 aksijalno pomjerljivi zup anici,
12 zup anici vrsto vezani za
pomo no vratilo
145
Princip sprezanja zup anika kandastom spojnicom prikazan je na slici 180. Spojnica se sastoji od
naglavka (5) koji sa obje strane ima kande. Kada je kandasti naglavak u neutralnom poloaju zup anik
(8) na glavnom vratilu se okre e slobodno i prenos obrtnog momenta se ne vri. Kada se kandasti
naglavak (5) koji je ljebovima spojen za glavno vratilo aksijalno pomjeri i dovede u spreg sa kandama
1 komandna poluga,
2 osovinice viljuke,
3 kande na zup aniku,
4 viljuka za prekop avanje,
5 kandasti naglavak,
6 naljebljena glav ina kandaste spojke,
7 pogonski zup anik,
8 slobodno okretni zup anik na glavnom vratilu,
9 zup anici na pomo nom vratilu
146
Daljnje usavravanje konstrukcije mjenja a sa stalno uzubljenim zup anicima je mjenja kod koga se
sprezanje parova zup anika izvodi pomo u sinhronizatora, sinhrone spojke ili sinhrona (naj e e
upotrebljavan naziv).
Konstrukcijom sinhrona koji je kombinacija konusne i zup aste spojnice, ostvarila se mogu nost
izjedna avanja obodnih brzina dijelova koji dolaze u spreg, bez uticaja voza a. Izjedna avanje obodnih
brzina zup aste spojnice sa ozubljenim dijelom koji se nalazi na zup aniku vri konusna spojnica, te se
na taj na in ostvaruje bezudarno sprezanje parova zup anika i samim tim pove ava se vijek trajanja
zup anika. Zna i da svakom zup aniku glavnog vratila koji se spree pomo u sinhrona mora postojati
nazubljeni vjenac u koji e se uzubiti zup asta spojnica sinhrona i konusna povrina sa kojom e do i u
dodir konusna povrina na sinhronu. Na slici 182 prikazana je konstrukcija sinhrona dvostranog dejstva
(opsluuje dva stepena prenosa jedan od njih je direktni kad sinhron ide u lijevo).
147
Na ljebovima glavnog vratila postavljena je glav ina sinhrona (1) koja je po njima aksijalno
pomjerljiva. Sa obje strane glav ine postavljeni su konusni prstenovi (4). Glav ina sinhrona ima spoljnje
ljebove po kojima se kre e zup asta spojnica (2). Ova dva elementa glav ine sinhrona i zup asta
spojnica vezani su osigura em (5) koji se sastoji od kuglice i opruge (ovih osigura a obi no ima tri), pri
emu se kuglice kre u du krunog kanala u sredini zup aste spojke. Klizna glav ina i zup asta spojka
kre u se zajedno (usljed dejstva osigura a) sve dotle dok sila u pravcu kretanja (sila potrebna za kretanje
sinhrona du ose glavnog vratila dovodi se na zup astu spojnicu putem mehanizma za uklju ivanje
stepeni prenosa) ne postane tolika da moe savladati oprugu osigura a i tada daljnje kretanje nastavlja
samo zup asta spojnica.
Sinhron radi na sljede i na in. Pomo u poluge za izbor stepeni prenosa i viljuke koja je vazana za
vanjski utor na zup astoj spojnici, zup asta spojka i glav ina sinhrona kre u se uzdu ose glavnog
vratila, i dovode unutranji konus glav ine sinhrona u kontakt sa konusnom povrinom na zup aniku (3)
koga elimo spregnuti. Me u konusnim povrinama javlja se trenje usljed ega dolazi do izjedna avanja
broja obrtaja zup anika, glav ine sinhrona i zup aste spojnice. Usljed daljnjeg kretanja poluge za izbor
stepeni prenosa, usljed nemogu nosti daljnjeg kretanja glav ine sinhrona dolazi do savladavanja opruge
osigura a i zup asta spojnica (2) se bezudarno uzup ava sa zup astim vjencem (3) zup anika usljed istih
obodnih brzina (isti pre nici zup aste spojnice i ozubljenog vjenca zup anika).
Ako se ovim sinhronom rukuje paljivo on potpuno vri svoju funkciju (bezudarno uklju ivanje stepeni
prenosa), me utim, voza moe nasilno uzup iti (savladati osigura ) zup astu spojnicu i zup asti vjenac
na zup aniku pa kako jo postoji razlika u broju obrtaja zup aste spojke i vjenca dolazi do eonog
struganja i udara pri ostvarenju me usobnog zahvata. Konstruktivna ema ure aja za sinhronizaciju
pokazana je na slici 183.
Sl. 183
Da bi se u potpunosti isklju io subjektivni faktor (voza ) kod uklju ivanja stepeni prenosa konstruisani
su sinhroni sa ure ajem za blokiranje. Ure aj za blokiranje osigurava bezudarno uklju ivanje stepena
prenosa jer sprije ava uzup avanje zup aste spojnice sa vjencem zup anika sve dok me u njima postoji
relativni pomak (dok se obodne brzine ne izjedna e). Pravilan rad sinhrona obezbje uje se odre enim
odnosom izme u ugla konusa i ugla povrine koja slui za blokiranje, njihovim radijusima i
koeficijentom trenja.
Na slici 184 data je ema sinhrona sa ure ajem za blokiranje. Osnovni element ovog ure aja sa
objanjenjem principa rada dati su na sl. 184.
148
1 prsten sinhronizatora, 2 osigura -brava,
3 bo na zup asta spojnica, 4 glav ina ili tijelo
sinhronizatora (sinhrona), 5 klizaju a narukvica.
(Uklju ivanje stepena prenosa ostvaruje se
pomijeranjem klizaju e narukvice (5) iz neutralnog
poloaja udesno ili ulijevo pri tome se potiskuje
prsten sinhronizatora (1) preko osigura a (2), dok se
konusne frikcione povrine (f) ne dodirnu. Uslijed
razlike broja obrtaja, prsten sinhronizatora (1)
zaokre e se djelimi no do grani nika na glav ini
sinhronizatora (4) ime se blokira dalje pomijeranje
klizaju e narukvice. Daljim potiskivanjem klizaju e
narukvice (5) preko zubaca na vijencu bo ne
zup aste spojnice (3) dolazi do izjedna avanja
brojeva obrtaja. Prekida se trenje izme u konusnih
povrina. U tom momentu vri se sprezanje
unutranjeg ozubljenja kluzaju e narukvice i
spoljanjeg ozubljenja (bo ne zup aste spojnice).
149
z B z1
z A z '1
(176)
n
iI
(177)
z B z2
z A z'2
n II
n
i II
(178)
z B z3
z A z'3
n
(179)
i III
150
i IV
n IV
(180)
- hod nazad: Tu se uklju uje me uzup anik (4) koji vri promjenu smjera obrtanja.
Stupnjevani mjenja i sa kliznim zup anicima i stupnjevani mjenja i sa stalno uzubljenim zup anicima
se jo nazivaju i mjenja i sa nepokretnim osama vratila, jer u toku rada sva vratila u mjenja u imaju
samo kretanje oko svoje ose za razliku od mjenja a sa planetarnim prenosom kod kojih se u toku rada
ose vratila kre u i takvi mjenja i se nazivaju jo i mjenja i sa pokretnim osama vratila.
U dananjim konstrukcijama vozila naj e e se sre u mjenja i sa nepokretnim osama vratila sa stalno
uzubljenim zup anicima.
U zavisnosti od namjene vozila bira se i na in sprezanja zup anika. Najrasprostranjeniji tip mjenja a na
tekim vozilima je sa kombinovanim sprezanjem zup anika, kod koga se nii stepeni prenosa (I i II)
spreu pomo u kandastih ili zup astih spojnica, a vii stepeni prenosa pomo u sinhrona. Kod putni kih
vozila srednje i vie klase naj e e se susre u potpuno sinhronizovani svi stepeni prenosa. Potpuna
sinhronizacija mjenja a pove ava njegov gabarit i cijenu.
Da bi vozila zadovoljila specijalnim zahtjevima koja se pred njih postavljaju, naro ito prilikom prevoza
velikih tereta, ostvarene su konstrukcije mjenja a koje mogu ostvariti do 16 i vie raznih stepena
prenosa. Ovo se ostvaruje pomo u dodatnog para zup anika, kojim se svi stepeni mogu jo jednom
reducirati. To su mjenja i sa reduktorom ili multiplikatorom. Dodatni par zup anika spree se obi no
kandastom spojnicom. Vano je napomenuti da prilikom uklju ivanja dodatnog para zup anika moraju
biti isklju eni zup anici stalnog zahvata na spojni kom i pomo nom vratilu, ako se radi o mjenja u koji
ima tri vratila. Zup anik stalnog zahvata na pomo nom vratilu tako er se uklju uje ili isklju uje
kandastom spojnicom.
18.2.1.3 Stupnjevani mjenja i sa pokretnim osama vratila - planetarni mjenja i
Uz klasi ne mjenja e sa zup anicima, danas se esto primjenjuju mjenja i sa planetarnim prenosom ili
epicikli ni mjenja i, obi no u kombinaciji sa hidrodinami kom spojnicom ili hidrodinami kim
transformatorom (hidro-dinami kim mjenja em). Planetarni mjenja i se obi no izvode sa dvije do etiri
brzine. Prednosti ovih mjenja a nad klasi nim su: mirniji rad i ve a izdrljivost, zbog ve eg broja zuba
u zahvatu, to je omogu eno zup anikom unutarnjeg zahvata, lagano uklju ivanje i isklju ivanje stepeni
prenosa koje je omogu eno jednostavnim ko enjem jednog od elemenata planetarnog sistema.
Nedostaci epiciklipnih mjenja a su sloena i skupa izrada. ema osnovnog planetarnog prenosnika
prikazana je na slici 187.
2
1 sun ani zup anik, 2 zup asti vjenac sa unutranjim ozubljenjem, 3 sateliti, 4 nosa satelita
151
itav niz kombinacija prenosnih odnosa moe se posti i koritenje pojedinih elemenata i vezivanjem za
motor drugih elemenata. To su:
a) Ko i se vjenac 2, pogon se dobiva preko sun anika 1 (vratilo I) . Vo eni elemenat je vratilo nosa a
satelita (4) (vratilo II). Ova kombinacija daje najve i prenosni odnos:
iI
n1
n4
z1
z1
z2
(181)
b) Ko i se sun anik (1). Pogon se dobiva preko ozubljenog vjenca (2) (vratilo III) koji je vezan za
motor. Vo eni element je nosa satelita (4) (vratila II). Dobiva se drugi stepen prenosa:
i II
n2
n4
z1
z2
z2
(182)
c) Ko i se sun ani zup anik (1), pogonski elemenat je nosa satelita (4) (vratilo II), koje se vezuje za
motor. Vo eni elemenat je ozubljeni vjenca 2 (vratilo III). Dobiva se prenosni odnos:
i III
n4
n2
z1
z2
z2
(183)
d) Ko i se ozubljeni vjenac 2. Pogonski elemenat je nosa satelita (4) (vratilo II), koji se vezuje za
motor. Vo eni elemenat je sun anik (1) (vratilo I). Dobiva se prenosni odnos:
i IV
n4
n1
z1
z1
z2
(184)
e) Direktna brzina. Svi elementi se okre u, ali dva moraju biti povezana. Prenosni odnos je:
iV
id
(185)
f) Ko i se nosa satelita (4). Pogonski elemenat je sun ani zup anik (1) (vratilo I). Vo eni elemenat je
ozubljeni vjenac (2) (vratilo III). Dobiva se hod nazad. Sateliti ovdje igraju ulogu me uzup anika
samo za promjenu smjera pravca vo enog i vode eg elementa. Prenosni odnos je:
ihn1
z2
z1
(186)
g) Kombinacija gdje je uko en satelit (4). Pogonski elemenat je ozubljen vjenac (2) (vratilo III), a
vo eni elemenat je sun anik (1) (vratilo I). Dobiva se drugi prenosni odnos hoda unazad:
ihn 2
z1
z2
(187)
h) Neutralan ploaj. Postie se kada se ovi elementi obr u a nijedam elemenat se ne blokira drugim
elementom.
U praksi nije uspjelo da se izvedu sve gore nabrojane mogu nosti koritenja osobina planetarnog
prenosa, zbog poteko a u konstruktivnom izvo enju pogona ili ko enja svih elemenata, to je skop ano
sa izvo enjem niza upljih vratila koja bi ulazila jedna u druga i izvo enjem ko nica za svaki od
elemenata.
152
Zato se kod vozila naj e e upotrebljavaju planetarni prenosnici sa nekoliko redova prostih planetarnih
sistema kod kojih je omogu eno ko enje samo spoljnjeg zup anika sa unutranjih ozubljenjem (2). Kao
ko nice naj e e se upotrebljavaju trakaste ko nice, a u novije vrijeme lamelne spojnice.
18.2.2 Kontinuirani prenosnici - mjenja i
Kontinuirani prenosnici omogu avaju neprekidnu izmjenu vrijednosti prenosnog odnosa transmisije i
neprekidnu predaju obrtnog momenta na pogonske to kove u formi koja odgovara idealnoj vu noj
karakteristici. Promjena obrtnog momenta ostvaruje se u zavisnosti od otpora puta, automatski ili putem
dejstva specijalnih mehanizama za regulaciju na prenosnik. Prema tome, kontinuirani prenosnici slue
za:
a) kontinuiranu promjenu prenosnih odnosa, esto i automatsku promjenu prenosnog odnosa,
b) izmjenu prenosnih odnosa po zakonu koji omogu ava najbolje vu ne i dinami ke karakteristike
pri datoj karakteristici motora,
c) ostvarivanju visokog stepena korisnog dejstva u irokom dijapazonu promjene eksploatacionih
reima.
Upotrebom kontinuiranih prenosnika dobije se veoma ravnomjerno kretanje vozila, poto se obrtni
moment neprekidno dovodi na pogonske to kove, a sa druge strane smanjuje se mogu nost
preoptere enja pojedinih dijelova transmisije, to direktno uti e na njihov vijek trajanja. Ako se
kontinuirani prenosnici uporede sa stupnjevanim, moe se zaklju iti da su kontinuirani prenosnici
sloeniji po konstrukciji i imaju nii koeficijent korisnog dejstva.
Kontinuirani prenosnici mogu zamijeniti samo spojnicu i mjenja obi ne mehani ke transmisije ili
tvoriti kompletnu transmisiju. U prvom slu aju kontinuirani prenosnik se naziva kontinuirani mjenja , a
u drugom kontinuirana transmisija.
Upotreba ovakvih mjenja a je znatno rje a u odnosu na stupnjevane mjenja e ija je konstrukcija
mnogo jednostavnija a samim tim i izrada jeftinija.
Po konstrukciji kontinuirani prenosnici mogu se podijeliti na:
-
153
r2
r1
(188)
gdje su r1 i r2 trenutne vrijednosti polupre nika remenica na kojima se nalazi kai, a odre eni su
neutralnim linijama popre nog presjeka kaia.
Minimalne i maksimalne vrijednosti prenosnog odnosa odre ene su izrazima:
imin
r2 min
r1max
i imax
r2 max
r1 min
(189)
Kao najkarakteristi niji prenosnik sa elasti nom vezom moe se uzeti mjenja DAF variomatik
prikazan na slici 189.
Sl. 189 Mehani ki kontinuirani mjenja (prenosnik) sa elasti nom vezom (DAF variomatic)
154
Obrtni moment se dovodi preko vode eg vratila (1) glavnog prenosa i istovremeno se predaje na dva
konusna zup anika (8), od kojih jedan omogu ava kretanje naprijed a drugi vonju unazad. Zup anici su
postavljeni u ku itu i oslonjeni na dva kugli na leaja. Uklju ivanje zup anika (8) sa poluosovinama
ostvaruje se pomo u ogrlice (7). Na vanjskim krajevima poluosovina postavljeni su vode i koni ni
diskovi (6) koji su zup astim remenovima povezani za vo ene konusne diskove koji su vezani sa
pogonskim to kovima. Regulisanje prenosnog odnosa je automatsko. Pri pove anju broja obrtaja
motora, centrifugalna sila koja se javlja pri obrtanju tereta (3) vri pomjeranje pokretnog konusnog diska
ka nepokretnom. Ovo izaziva premjetanje pogonskog remena od centra ka periferiji i smanjuje prenosni
odnos transmisije.
Ako brzina vozila po inje da opada, npr. kao posljedica pove anih otpora, tada dolazi do razdvajanja
pogonskih diskova, a samim tim i do pove anja prenosnog odnosa transmisije.
Frikcioni prenosnici sa neposrednim kontaktom sastoje se od dvije toroidalne prirubnice (pogonske i
gonjenje) izme u kojih se nalaze dva do tri diska (kotrljajna tijela). Promjena prenosnog odnosa vri se
promjenom poloaja osa diskova. Sa ovakvim prenosnikom moe se ostvariti prenosni odnos i do 10.
Idejna ema ovakvih prenosnika sa dva razli ita rjeenja kotrljajnog tijela data je na sl. 190.
hidrodinami ke i
hidrostati ke.
Kod hidrodinami kih prenosnika najve i zna aj ima brzina kretanja te nosti (ulja) unutar prenosnika,
poto se prenos (kod hidrodinami ke spojnice) ili transformacija obrtnog momenta (kod
hidrodinami kog mjenja a transformatora) obavlja na ra un iskoritenja kineti ke energije te nosti.
Zna i, hidrodinami ki prenosnik koji ima svojstvo da automatski i kontinuirano mijenja dovedeni obrtni
moment u odre enim predjelima naziva se hidrodinami ki mjenja ili hidrotransformator.
Hidrotransformator je ematski prikazan na slici 191. Sastoji se iz tri kola sa lopaticama i to kola pumpe
(P), kola turbine (T) i sprovodnog aparata (SA) koji obrazuju zatvoreni krug cirkulacije te nosti.
Lopatice radnih kola nisu kao kod hidrodinami ke spojnice ravne nego su zakrivljene ali tako da
omogu avaju minimalne gubitke energije pri protoku te nosti sa jednih lopatica na druge.
Za pove anje obrtnog momenta, dovedenog od motora mjenja u neophodno je na njegovoj turbini
ostvariti dopunski moment. Ovo se ostvaruje kolom sprovodnog aparata (SA) koje pove ava brzinu
strujanja fluida na ulazu u pumpu. Efekt pove anja obrtnog momenta kroz sprovodni aparat ostvaruje se
jer lopatice sprovodnog aparata imaju suprotnu zakrivljenost od lopatica turbine, tako da se pri prolazu
te nosti stvara reaktivno dejstvo. U sprovodnom aparatu esticama te nosti ponovo se vra a izgubljena
kineti ka energija u turbini, odnosno ponovo se pove ava moment koli ine kretanja fluida.
155
156
1 hidrauli na pumpa;
2 vod visokog pritiska;
3 osovina kota a;
4 hidrostati ki motor;
5 vod niskog pritiska;
6 prelivni vod;
7, 11, 12 regulacioni ventil;
8 rezervoar;
9 zup asta pumpa sistema
za napajanje;
10 filter.
M motor sui,
P hidrauli na pumpa,
HM hidromotor,
VP vod visokog pritiska,
NP vod niskog pritiska.
157
18.2.2.3 Elektri ni kontinuirani prenosnici
Rad elektri nih prenosnika bazira se na varijaciji obrtnog momenta generatora koji dobiva pogon od
motora sui.
Veoma vana svojstva elektri nih prenosnika su: unutranji automatizam bestepenog regulisanja
vrijednosti obrtnog momenta, veoma su pogodni za ugradnju, imaju mogu nost za jednostavan prenos
snage, ravnomjernu promjenu obrtnog momenta, lagano upravljanje i mogu nosti ko enja vozila
koritenjem elektri ne energije. Najiru primjenu od svih elektri nih prenosnika imaju prenosnici koji
dejstvuju pri konstantnoj ja ini elektri ne struje (generator vu ni elektromotor).
Na in prenosa obrtnog momenta na pogonske to kove prikazan je na slici 195 gdje je:
1
2
158
Kombinovani hidrodinami ki mjenja i su uglavnom automatizovani gdje je vrlo vaan izbor programa
prebacivanja brzina mjenja a. Program se bira prema vrsti vozila i uslovima u kojima vozilo uglavnom
radi. Na sl. 197; 198; 199 dati su primjeri programa za izbor promjene stepena prenosa mjenja a za tri
razli ita reima vonje za firmu Voith, mjenja DIWA D863.
Sl. 197 Program normalne vonje kod automatskog mjenja a DIWA D863 firme VOITH
Sl. 198 Program tedljive vonje kod automatskog mjenja a DIWA D863 firme VOITH
Sl. 199 Program vrlo tedljive vonje kod automatskog mjenja a DIWA D863 firme VOITH
159
Na sl. 200 dat je primjer realizacije prenosnih odnosa jednog savremenog estostepenog planetarnog
automatskog mjenja a firme ZF.
Sl. 200 Realizacija 6+1 prenosnih odnosa na planetarnom mjenja u 6HPP500 firme ZF
DS direktna spojnica za premo avanje pretvara a;
A, B, C mokre frikcione spojnice, D, E, F mokre frikcione ko nice
U nastavku su dati primjeri nekoliko automatskih hidromehani kih mjenja a, na sl. 201 do 206
160
Sl. 202 Prvi serijski automatski mjenja HYDRAMATIC firma GMC iz 1939 godine
161
162
5
4
1
2
3
163
Kardanska vratila prave se od tankostjenih eli nih cijevi kao to se vidi na slici 208. Da bi se
omogu ilo prilago avanje kardanskog vratila promjenljivoj duini koja se javlja u toku eksploatacije,
vratilo se izvodi iz dva dijela, koja su me usobno aksijalno pomjerljiva du ljebova.
Zglobove nejednake ugaone brzine (asinhrone). Zglobovi nejednake ugaone brzine prilikom
promjene ugla me u vratilima karakteriu se periodi nom neravnomjerno u ugaonih brzina
vode eg i vo enog vratila. Zglobovi nejednake ugaone brzine mogu se izvoditi i kao elasti ni i kao
arnirni.
164
-
Zglobove jednake ugaone brzine (sinhrone) koji se karakteriu jednakim ugaonim brzinama vode eg
i vo enog vratila pri bilo kakvoj promjeni ugla. Kardanska vratila sa sinhronim zglobovima
primjenjuju se kod pogona to kova na prednjem mostu (prednji pogon). Zglobovi jednakih ugaonih
brzina izvode se kao arnirni.
II
a)
r1
II
I
1
2
II
P1
r1
b)
r
1
II
2
2
165
Ta ka P vri kruno kretanje u ravni I-I. Odgovaraju a ta ka na vratilu (2) vri kruno kretanje u ravni
II-II. Presjek ravni I-I i II-II je osa oko koje se njie krst kardana u granicama ugla .
Broj okretaja vratila (1) i (2) su isti ali su ugaone brzine 1 i 2 razli ite tokom jednog obrtaja vratila
(2). Iz uslova da se brzina kretanja ta ke P izrazi preko ugaonih brzina 1 i 2 (sl. 211 a)) vai:
vp
cos
r cos
(190)
odnosno,
1
(191)
r cos
(192)
odnosno,
1
1
cos
(193)
cos
(194)
cos
d 2
dt
(195)
gdje je I momenat inercije masa rotiranja vratila (2). Zbog ovoga se naj e e, za slu aj kardanskog
vratila sa zglobovima nejednakih brzina, koristi kombinacija vratila kao na slici 212, gdje je ulazna i
2
1
3
2
Sl. 212
izlazna osa vratila nalazi u istoj ravni. U tom slu aju dinami ko optere enje prima samo vratilo (1)
sl. 212. Ovo optere enje se moe minimizirati sa dimenzijama i masama vratila (1).
Raspored kardanskih vratila zavisi od broja vode ih mostova i pomo nih agregata. Na slici 213 dat je
ematski raspored kardana za slu aj pogona na zadnjim to kovima (sl. 213 a)), pogona na sva etiri
166
Sl. 213 Raspored kardanskih vratila za tri razli ita slu aja pogona vozila
to ka (sl. 223 b)) i pogona na est to kova (sl. 223 c)).
18.3.2 Zglobovi jednakih ugaonih brzina (sinhroni zglobovi)
Ako se spoje dva zgloba nejednakih ugaonih brzina, tako da izme u njih bude ugao koji ostvaruje
pogonsko i gonjeno vratilo, onda e oni prenositi ravnomjerno ugaone brzine sa jednog na drugo vratilo.
Ovakvi sklopovi esto se zovu i homokineti ki zglobovi. Naj e e se nalaze na vratilima pogonskih i
upravlja kih to kova vozila jer osiguravaju kontinuiran prenos obrtnog momenta pri bilo kom uglu
zakretanja. Na sl. 214 prikazano je nekoliko razli itih konstrukcije homokineti kih zglobova.
167
Na slici 214 a) prikazan je homokineti ki zglob sloen od odgovaraju eg spajanja dva obi na kardanska
zgloba. Zglobove nosi plo a homokinetskog zgloba 4 i ti su zglobovi u odnosu na plo u 4 postavljeni
simetri no. Neravnomjernost koju unosi prvi kardanski zglob otklanja drugi kardanski zglob. Uvjet je da
uglovi zakretanja jednog i drugog zgloba budu me usobno uvijek jednaki. To se postie zglobno
vezanim osovinicama 6 i 7. Konstrukcija tih kardanskih zglobova identi na je konstrukciji kardanskih
zglobova obra enih u okviru kardanskih vratila.
Homokinetski zglob na slici 214 b) posjeduje umetke 2 i 3 posebna oblika. Umetci ostvaruju me usobni
zahvat u horizontalnoj ravnini, a preko kanala ostvaruju zahvat s vilicama vratila pogonskih kota a 1 i 5
u vertikalnoj ravnini. Cijeli je zglob smjeten u oblozi zgloba 9. Omogu uje kontinuirani prenos
zakretnog momenta do kuta zakretanja kota a od 90.
Taj tip zgloba ima nii stupanj korisnosti od stupnja kardanskog homokinetskog zgloba jer radi uz
koritenje trenja klizanja izme u sastavnih dijelova. Zahtijeva dobro podmazivanje.
Umetci 2 i 3 kod homokineti kog zgloba na slici 214 c) tako e su posebno oblikovani, a uz to plo ica 3
osigurava jednakost zakretanja vilica 1 i 5. Primjenjuje se za prijenos zakretnog momenta velikih
vrijednosti. Kod vozila pove ane prohodnosti primjenjuju se homokineti ki zglobovio kao na sl. 214 d).
U iskovanim vilicama izra eni su kanali u koje se smjetaju kugle. Zglobovi su relativno jednostavni za
izradu i postoji vie modifikacija. Uspjeno rade do uglova 30-32.
18.3.3 Elasti ni zglobni prenosnici
Elasti ni zglobovi konstruktivno su rjeeni naj e e sa elasti nim diskom (sl. 215 a)) i sa kombinovanim
gumeno eli nim aurama (sl. 215 b)). Zglob sa elasti nim diskom, koji se obi no pravi od gumiranog
platna, zadovoljava pri radu kod koga se uglovi me u pogonskim i gonjenim vratilima nalaze u rasponu
od 3-5. Zglobovi sa gumeno- eli nim aurama, iji broj zavisi od veli ine obrtnog momenta koji se
prenosi, omogu avaju rad pod uglom me u vratilima do 12. U posljednje vrijeme se sve rje e
upotrebljavaju u automobilskoj industriji.
168
18.4 Pogonski (vode i) most
Pogonski most slui za prenos obrtnog momenta od mjenja a ili preko kardanskog vratila (zavisno od
konstrukcije) na pogonske to kove. Osim toga, pogonski most mora primiti vertikalne, uzdune i
popre ne sile koje se javljaju izme u kolovoza i rama ili karoserije vozila. Pogonski most moe biti
prednji (osim pogona ima i funkciju mosta sa kojim se upravlja) ili zadnji pa se u zavisnosti od toga
konstruie i na in prenosa obrtnog momenta na pogonske to kove.
Pogonski most mora ispuniti slijede e zahtjeve:
a) da obezbijedi translatorno kretanje vozila i potrebnu maksimalnu brzinu vozila u najve em
stepenu prenosa,
b) da vri promjenu parametara snage u nepromijenjenom (stalnom) odnosu,
c) da promijeni ravan obrtanja vratila (izuzev u slu aju vozila sa motorom postavljenim popre no u
odnosu na uzdunu osu vozila),
d) da prenosi obrtni moment na lijevi i desni to ak pri njihovim razli itim ugaonim brzinama,
e) da preko svog ku ita (ukoliko ga ima) omogu i prenos sila (aktivnih i rekativnih) izme u rama
ili karoserije vozila i pogonskih to kova (preko sistema za ovjeenje),
f) da ima to manju teinu,
g) da ima to manje dimenzije, radi postizanja odgovaraju eg klirensa (rastojanja najnie ta ke
vozila od kolovoza).
U pogonskom mostu smjeteni su mehanizmi transmisije koji slue za prenos obrtnog momenta na
pogonske to kove, i to:
-
glavni prenos,
diferencijal i
poluvratila.
Pogonski most obi no predstavlja gredu koja u sebi sadri: glavni prenos, diferencijal i poluvratila. Kod
zavisnog ovjeenja to kova, vode i most je kruta greda koja povezuje to kove (sl. 217 a)). U tom
slu aju glavni prenos i diferencijal obi no se postavljaju u ku ite pogonskog mosta. Rje e se glavni
prenos i diferencijal postavljaju na ram (ili karoseriju) vozila, dok kruta greda vee to kove (sl. 217 b))
a)
b)
c)
169
Koeficijent korisnog dejstva glavnog prenosa odre uje se na osnovu gubitaka usljed trenja me u
zupcima zup anika, usljed bu kanja maziva i trenja u leajevima.
Kod jednostepenih glavnih prenosa sa konusnim zup anicima koeficijent korisnog dejstva o = 0,96, a
kod duple redukcije o = 0,92.
Obrtni moment koji glavni prenos prenosi na poluvratila se ra una kao:
Mo
Me
im
io
(196)
gdje su:
Mo obrtni moment na gonjenom zup aniku glavnog prenosa,
Me obrtni moment motora,
im prenosni odnos u mjenja u,
m stepen korisnog dejstva u mjenja u,
k stepen korisnog dejstva kardanskog prenosnika,
io prenosni odnos u glavnom prenosu,
o stepen korisnog dejstva glavnog prenosa,
s stepen korisnog dejstva spojnice.
Prenosni odnosi kod jednostruke redukcije se kre u u granicama io = 3-7, a kod duple redukcije
io = 5-12.
18.4.1 Glavni prenos
Zadatak glavnog prenosa je da prenosi snagu od izlaznog vratila mjenja a, odnosno zglobnog
prenosnika do diferencijalnog prenosnika uz pove anje obrtnog momenta i smanjenje ugaone brzine i
promjnu ravni obrtanja (naj e e za 90).
Konstrukcija glavnog prenosnika treba da zadovolji slijede e posebne uslove:
a) da obezbijedi neophodan (projektovani) prenosni odnos u vode em mostu (io) sa najmanjim
mogu im gabaritom kako bi se ostvario maksimalan klirens,
b) miran rad (mala buka),
c) da obezbijedi to ve u vrijednost stepena korisnog dejstva.
Postoje razli ite vrste glavnih prenosnika. U odnosu na konstrukciju mogu se podijeliti na:
-
zup aste i
pune.
Zup asti glavni prenos se sastoji naj e e od para konusnih zup anika (konusni i tanjirasti) (sl. 218 a))
ili od para cilindri nih zup anika (sl. 218 b)), koji se primjenjuju na vozilima kod kojih se ne zahtijeva
promjena ravni obrtanja, a to zna i u slu aju kada je motor postavljen poprijeko u odnosu na uzdunu
osu vozila pri emu se i motor i pogonski most nalaze na istom dijelu vozila (prednjem ili zadnjem).
Konusnosno-tanjirasti zup asti parovi rade se sa spiralnim zubima (sl. 219 a)) i hipoidnim zubima
(sl. 219 b)). Kod spiralnih zuba ose zup anika se sjeku u jednoj ta ci, a kod hipoidnih se mimoilaze.
170
171
1
2
b)
a)
c)
172
1 pu,
2 puni to ak,
3 satelit,
4 bo ni zup anici,
5 poluosovine.
173
usljed toga to to kovi u istom vremenskom periodu moraju da imaju razli ite obimne brzine (jer
prelaze razli ite puteve za isto vrijeme). Primjer razli itih brzina to kova vozila u krivini dat je na
sl. 225, gdje je v2 > v1, odnosno brojevi obrtaja to kova su u odnosu n2 > n1.
v2
v1
r2
r1
174
175
Broj obrtaja koji se prenosi preko kardana na zup anik (1) je nk, a broj obrtaja tanjirastog zup anika (2)
je n i dobije se na osnovu prenosnog odnosa io i broja obrtaja nk. Zajedno sa zup anikom (2) okre e se i
ku ite (3) istim brojem obrtaja. U ku ite su ugra ene osovine satelita (5) i one se okre u zajedno sa
ku item oko ose obrtanja to kova. Okretanje satelita (5) izaziva okretanje i planetarnih zup anika (41) i
(42) sa brojevima okretaja n1 i n2. Ako su otpori na to kovima lijeve i desne strane isti, onda je i broj
okretaja n1 n2. Detaljnija analiza kretanja planetarnih zup anika (41) i (42) kao i satelita (5) moe se
objasniti preko slike 230.
2
1
vonja u pravcu,
vonja u krivini.
Kod kretanja u pravcu rad diferencijala je nepotreban. Ovdje je obodna brzina planetara (lijevog i
desnog) ista i jednaka je brzini osovinice satelita, tj.:
v1
v2
vo
(197)
odnosno,
v1 v 2
2v o
n1
2n o
n2
(198)
Ako su pak otpori puta razli iti, vozilo u krivini, itd. onda je n1 n2. Ali i dalje ostaje jednakost:
n1
n2
2n o
v' 1 v' 2
2v o
(199)
176
Ovo zna i koliko se smanjuje obimna brzina v1 (za iznos a na slici 230) toliko se pove ava obimna
brzina drugog planetara v2. U krajnjem ishodu jedna od brzina moe biti v1 = 0, a brzina v2 = 2vo,
odnosno planetar (41) miruje, a planetar (42) se okre e duplo bre od ose satelita.
Pored diferencijala ematski prikazanog na slici 229 rade se diferencijali sa cilindri nim zup anicima
(sl. 231), diferencijali sa punim prenosom (sl. 232) itd. Sve do sada pobrojani diferencijali su, tzv.
simetri ni diferencijali i ugraduju se na pogonskim mostovima.
5
1
1 osa poluosovine,
2 puni to ak,
3 pu,
4 puni to ak,
5 ku ite diferencijala.
2
3
177
178
a)
b)
c)
Sl. 235 Pogonska vratila pogonskog mosta sa zavisnim oslanjanjem
Na slici 235 a) prikazano je polurastere eno poluvratilo koje se svojim spoljnjim krajem (do to ka)
oslanja na kotrljaju i leaj koji se nalazi u ku itu pogonskog mosta. Ovo poluvratilo napregnuto je na
uvijanje (pri prenosu obrtnog momenta) i savijanje izazvano momentima od sve tri komponente sila
koje se javljaju u spoju pneumatik tlo (Xt, Yt, Zt). Tri etvrtine rastere eno poluvratilo prikazano je na
slici 235 b). Ono je svojim spoljnjim krajem oslonjeno na leaj koji je postavljen izme u glav ine to ka
i ku ita pogonskog mosta. Ovo poluvratilo je napregnuto na uvijanje i djelimi no na savijanje.
Savijanje zavisi od odnosa krutosti poluvratila i leaja. Potpuno rastere eno poluvratilo prikazano je na
sl. 235 c) i kod njega postoji samo optere enje na uvijanje. Ovo vai samo pod uslovom da je ku ite
pogonskog mosta apsolutno kruto u odnosu na savijanje.
Sve vrste poluvratila unutranjim krajem ulaze u ku ite diferencijala i oljebljenom vezom se spajaju sa
bo nim konusnim zup anicima diferencijala.
Kod pogonskog mosta sa zavisnim ovjeenjem poluvratila i glavni prenos sa diferencijalom smjeteni su
u ku ite koje je obi no izrajdeno od sivog liva, bilo kao jednodjelno sl. 236 ili viedjelno sl. 237.
179
Sl. 239 Prednji pogonski most sa klate im poluvratilom kod nezavisnog ovjeenja
180
18.4.4 Pogon na vie mostova (razvodnik pogona)
Kod vozila koja su izra ena sa pogonom na vie mostova, da bi se omogu io prenos obrtnog momenta
na pogonske to kove dodaje se jo jedan agregat razvodnik pogona. Uloga razvodnika pogona je da
vri raspodjelu obrtnog momenta na pogonske mostove. Primjer smjetaja razvodnika na vozilu sa
prednjim i zadnjim pogonom dat je na slici 240 gdje je raspodjela obrtnih momenata naprijed (Mp) i
nazad (Mz) razli ita.
v1
v1
D1
n1
n1
np
D3
v2
v2
nz
r 2
r2
n2
D2
n 2
181
esto u razvodniku pogona dodaje jedan par zup anika koji vri redukciju broja obrtaja kako bi se dobile
to ve e vu ne sile na pogonskim to kovima (sli no mjenja u sa reduktorom).
Razvodnik pogona sa blokiranom raspodjelom izra en je tako da izlazna vratila koja vre prenos
obrtnog momenta na pogonske to kove imaju iste ugaone brzine. On ne moe rasporediti obrtni moment
u bilo kakvom omjeru (npr. u zavisnosti od optere enja pogonskog mosta). Odnos me u obrtnim
momentima, koji se dovode pojedinim pogonskim mostovima u slu aju primjene ovakvog razvodnika
zavisi od nekoliko parametara (radijusa okretanja vozila, razlike me u radijusima pogonskih to kova,
profila puta itd.). Jedan razvodnik pogona sa blokiranom raspodjelom i jednim stepenom redukcije
prikazan je na slici 242. Vratilo (1) dobiva pogon od mjenja a naj e e preko kardanskog vratila.
Vratila (2) i (3) slue za pogon to kova na prednjem, odnosno zadnjem mostu. Vratilo (4) je pomo no
182
vode eg vratila (1) predaje preko diferencijalnog prenosnika (2), (u ovom slu aju planetarnog) na vratila
(3) i (4) koja slue za pogon prednjeg, odnosno zadnjeg mosta. Vratila (3) i (4) mogu se u tom slu aju
obrtati sa nejednakim ugaonim brzinama. Raspored momenta me u pogonskim osovinama odre en je
svojstvima diferencijala i proporcionalan je optere enju na pojedini vode i most.
18.5 To kovi i pneumatici (gume)
Automobilski to ak se sastoji od gume i naplatka (felge). Naplatak je pogodnim na inom vezan za
ko ioni dobo koji se nalazi na pogonskom ili gonjenom mostu. Ako se to ak nalazi na pogonskom
mostu onda je ko ioni dobo povezan za poluvratilo. Veza pogonskog to ka sa poluvratilom prikazana
je na slici 244. To ak vozila na sebe prima optere enje svih masa vozila, a tako er i udara preko svog
elasti nog dijela (pneumatika). Pneumatici i sistem ovjeenja omogu avaju da se ovi udari ne prenose
1 glav ina,
2 poluvratilo,
3 ko ioni dobo,
4 disk,
5 naplatak,
6 veza to ka sa glav inom.
183
To kovi za putni ka vozila razlikuju se konstruktivno od to kova za teretna vozila ve ih nosivosti i
autobuse, na ta uglavnom uti e dimenzija gume. Obi no se to kovi za putni ka vozila rade kao jedna
cjelina, dok se za teretna vozila i autobuse prave iz vie lako razdvojivih dijelova, tako da se gume mogu
lake montirati.
Oblici naplatka i dimenzije to kova su standardizovani. U zavisnosti od maksimalne brzine kojom se
kre u vozila mogu se upotrijebiti pune gume (do 25 km/h), a za sva ostala vozila standard JUS predvi a
isklju ivo pneumatike gume napunjene zrakom.
Kao i to kovi i gume su standardizovane, a dimenzije (sl. 246) se obi no daju u colovima, nekad u
milimetrima a nekad kombinovano u colovima za jednu dimenziju a u milimetrima za drugu dimenziju,
D
100 .
A
Danas je vrlo intenzivan razvoj pneumatika kod vozila, kako nagaznog sloja, elasti nih bo nih strana
pneumatika, tako i strukture materijala od koga se rade pneumatici. Kod putni kih vozila se uglavnom
susre u pneumatici bez unutranje gume, ija je struktura vidljiva na sl. 247 a) a kod teretnih vozila
uglavnom postoji unutranja guma, iji se oblik vidi na sl. 247 b).
184
a)
185
Profil vanjskog sloja gume (gaze eg) zavisi od uslova eksploatacije, te postoje gume koje se
upotrebljavaju u mjesecima bez snijega i zimske gume. U novijem razvoju vanjskog profila gume sve
ve a panja se posve uje profiliranju kanala po obodu gume, u cilju smanjenja otpora, posebno pri
vonji po putu sa slojem vode.
Primjer ara protektora ljetne i zimske gume putni kog vozila vidi se na sl. 250.
a)
b)
Sl. 250 ema protektora ljetne (a) i zimske (b) gume putni kog vozila
Sve dodatne oznake koje se nalaze na pneumaticima uglavnom zavise od proizvo a a istih, gdje svaki
proizvo a daje objanjenje svih oznaka.
186
19. RAM I KAROSERIJA VOZILA
Motor, agregati transmisije i mostovi sa to kovima u vr uju se za ram ili nose u karoseriju. Prema tipu
nose eg elementa vozila se dijele na: vozila sa ramom i bez rama.
Kod vozila koja imaju ram (teka vozila i laka vozila za ve i broj putnika) karoserija se postavlja na ram
i prima minimalna optere enja (u podru jima deformacije rama). Na ram se mogu postavljati karoserije
razli itih tipova, to omogu ava unifikaciju pogonskih agregata zajedno sa ramom.
Po konstrukciji ramovi se dijele na tri grupe (sl. 251): sa zatvorenim okvirom (a i b), sa sredinjim
okvirom (c ) i sa X okvirom (d).