motor – cilindri i glava motora

2.1.12 Cilindri i glava motora

2.1.12.1 Zadaci
- zajedno s klipovima tvore prostor izgaranja,
- moraju izdržati visoke tlakove izgaranja, i
- prenijeti toplinu na rashladno sredstvo i voditi klipove.
Na njih djeluju:
- visoki tlakovi izgaranja,
- visoka toplinska opterećenja uslijed brzih i velikih temperaturnih promjena,
- trošenje cilindara zbog gibanja klipova, produkata izgaranja i ispiranja mazivog sloja kondenziranim
gorivom.
Materijali za izradu cilindara moraju imati slijedeća svojstva:
- visoku čvrstoću i krutost, dobru toplinsku vodljivost,
- malo temperaturno rastezanje,
- površine cilindara moraju biti otporne na habanje, te moraju imati dobra klizna svojstva.
2.1.12.2 Konstrukcije cilindara
Vodom hlađeni motori
Cilindri vodom hlađenih motora najčešće su obuhvaćeni u jedan blok s dvostrukim stijenkama unutar kojih teče
rashlad-na tekućina tjerana cirkulacijskom pumpom. Tekućina prolazi kanalima iz bloka u glavu motora, a zatim
u hladnjak. Najčešće su cilindri i kućište radilice izliveni u jednom komadu što daje veliku krutost konstrukcije.
Takva konstrukcija naziva se blokom motora.
Materijali za izradu bloka vodom hlađenih motora su:
sivi lijev – dobra krutost i čvrstoća, dobra klizna svojstva i
otpornost na trošenje, mala toplinska rastezljivost, dobro
prigušenje buke. Posebne mjere za poboljšanje površina
cilin-dara obično nisu potrebne. Nedostatak je relativno
velika masa motora.
Al legure – mala težina i dobra toplinska vodljivost. Za
povećanje krutosti konstrukcija mora imati rebra, a površine
cilindara moraju se ili posebnim tehnološkim postupcima
oplemeniti radi povećanja otpornosti na trošenje i smanjenja
trenja, ili ugraditi cilindarske košuljice. Sl. 1 Closed-Deck blok motora
Dva su načina izrade blokova motora:
Closed-Deck izvedba (sl. 1) – blok motora zatvoren je po
brtvenoj površini, na kojoj postoje samo kanali za ulje (pod
tlakom i povrat u karter) i vodu, eventualno otvori za
elemente razvoda. Blokovi motora iz sivog lijeva izrađuju se
gotovo isključivo ovim načinom. Blokovi iz AlSi-legura
ovim se postupkom izrađuju lijevanjem u kokilama.
Open-Deck (sl. 2) – blok motora izrađen je s otvorenom
površinom prema cilindarskoj glavi. To znači da su rashladni
kanali bloka izravno povezani s kanalima u glavi (nema
brtvene površine). Ovakva konstrukcija bloka omogućuje
primjenu tzv. LOKASIL koncepta tlačnog lijeva. Manja
krutost cilindarskog bloka zahtijeva, umjesto mekih,
primjenu metalnih brtvila glave motora. Dobra strana
metalnih brtvi je u njihovoj manjoj elastičnosti i zato manjoj
potrebnoj sili pritezanja. Manje sile pritezanja uzrokuju
manje deformacije brtvenih ploha. Sl. 2 Open-Deck blok motora

cilindri - 1
 motor – cilindri i glava motora

Cilindarske košuljice
Cilindarske košuljice izrađene su iz sivog lijeva (SL)
centrifugalnim lijevanjem i imaju sitnozrnatu strukturu.
Ugrađuju se u blok motora iz SL ili AlSi legure. Kako je
materijal košuljice otporniji na trošenje od materijala bloka,
to se produljuje radni vijek motora. Košuljice mogu biti
mokre i suhe.
Mokre košuljice (sl. 3) – dobro odvode toplinu jer ih
oplakuje rashladna tekućina. Mogu se pojedinačno
ugrađivati, pa je pot-rebna samo jedna nazivna veličina
klipova. Loša strana je manja krutost bloka motora i
opasnost od prodiranja rashladne tekućine u karter. Iz tog su
razloga postavljena dva brtvena prstena, a između njih se Sl. 3 mokra košuljica
nalazi prostor s kontrolnim otvorom. Curi li kroz otvor
rashladna tekućina, oštećena je gornja brtva. Curi li ulje,
oštećena je donja. Ošteti li se i druga brtva, rashladna
tekućina prodrijet će u karter motora.
Suhe košuljice (sl. 4) – nisu u izravnom kontaktu s
rashladnom tekućinom, pa je prijelaz topline nešto slabiji.
Suhe košuljice ugrađuju se u cilindar s čvrstim ili labavim
dosjedom (pomično sjedište). Košuljice s labavim dosjedom
obrade se i honuju prije ugradnje, dok se košuljice s čvrstim
dosjedom prvo ugrade, a potom obrade finim brušenjem i
honovanjem.
Zrakom hlađeni motori
Cilindri zrakom hlađenih motora (sl. 5) opremljeni su Sl. 4 suha košuljica
rebrima radi povećanja rashladne površine. U pravilu se rade
kao pojedinačni, pričvršćeni na kućište radilice. Uglavnom
se izrađuju iz Al legura (radi jeftinije proizvodnje, do 90 %
je reciklirani Al). Bolja mazivost, manje trenje i viša
otpornost na habanje postižu se, kao i kod vodom hlađenih
motora, primjenom posebnih tehnoloških postupaka.
Posebni postupci obrade kliznih površina
Zadatak ovih postupaka je kliznim površinama cilindara
povećati otpornost na trošenje. U gradnji motora koriste se:
Alfin postupak – FeAl postupak lijevanja, cilindarske
košuljice iz sivog lijeva s grafitnim listićima prevuku se
slojem FeAl3, a potom se lijevanjem nanese AlSi legura
(plašt s rebrima). Alfin postupkom dobiva se dobra toplinska
vodljivost između SL košuljice i AlSi vanjskog plašta.
ALUSIL – nakon honovanja cilindra (blok motora izliven je
kokilnim lijevanjem iz AlSi legure s visokim postotkom Sl. 5 zrakom hlađeni cilindar
silicija) elektrokemijskom obradom ili lepanjem skine se
meki aluminij oko Si-kristala koji tvore tvrdu kliznu plohu
otpornu na trošenje. Radi smanjenja trošenja klipova ugra-
đuju se uglavnom Ferrocoat klipovi.
NIKASIL – klizna površina AlSi cilindra galvanski se pre-
vuče slojem nikla s uključenim SiC-kristalima.
LOKASIL – u izradi cilindara koriste se vrlo porozni šuplji
cilindri - kalupi, tzv Preform (sl. 6), koji se zagriju na ~ 700
°C i postave u kalup za izradu bloka. Specijalnim
postupkom lijevanja (Squeeze Casting) pod tlakom od nekih
700 bara, tjestasta masa Al-legure prodire i u šupljine
Preforma. Nakon hlađenja postigne se vrlo čvrsta veza Sl. 6 LOKASIL postupak
Preforma s ostatkom odljevka. Al-legura može biti i jeftina,
reciklirana sirovina s niskim udjelom silicija, jer Preform
osigurava potreban visoki udio silicija na kliznoj plohi cilindra. Višestrukim honovanjem oslobađaju se Si-
kristali i dobiva tvrda površina otporna na habanje.
U LOKASIL cilindrima koriste se najčešće Ferrocoat klipovi.

glava motora - 2
 motor – cilindri i glava motora
2.1.12.3 Cilindarska glava
Cilindarska glava ili glava motora zatvara prostor izgaranja. Glava je na blok, s brtvom između njih, pritegnuta
vijcima. Brtva spriječava izlazak plinova izgaranja, ulja i rashladne tekućine ili njihovo međusobno miješanje. U
cilindarskoj glavi smješteni su kanali za smjesu ili zrak, ispušni kanali, svjećice ili ubrizgači, te dijelovi
razvodnog mehanizma (npr. ventili i opruge). U glavi motora najčešće je ugrađeno i bregasto vratilo, te
kompresijski prostor. Glava motora izložena je visokim tlakovima i temperaturama izgaranja, pa mora imati
dobro hlađenje, veliku krutost, dobru toplinsku vodljivost i mali koeficijent rastezanja.
Zbog velikog broja dijelova koji su u njoj ugrađeni, zbog prostora izgaranja, ispušnih i usisnih kanala, i potrebe
dobrog hlađenja, cilindarska glava jedan je od najzahtjevnijih dijelova u konstrukciji motora.
Tekućinom hlađena glava motora (sl. 7) - rashladna
tekućina struji iz bloka motora kroz kanale u glavu motora,
preuzima toplinu i odlazi prema hladnjaku. Za vodom
hlađene motore glava se lijeva iz Al-legura, ali i sivog lijeva.
Može biti kako u jednom bloku za sve cilindre, tako i za
svaki cilindar posebno (ili u grupama po dva ili tri). Loše su
strane zajedničke glave za sve cilindre velik škart u
proizvodnji, potreba velike točnosti obrade, te što i jedna
pukotina povlači za sobom zamjenu cijele glave.
Zrakom hlađena glava
Zrakom hlađene glave motora gotovo isključivo se izrađuju
iz Al-legura. Opremljene su rebrima kako bi se maksimalno
povećala rashladna površina. Obično se izrađuju za svaki Sl. 7 tekućinom hlađena glava motora
cilindar posebno.
Cilindarske glave iz lakih legura (Al-legure) moraju imati
ulivena ili uprešana sjedišta ventila iz specijalnog čelika.
Prostor izgaranja
Volumen prostora izgaranja određen je stupnjem kompresije
. Veliki utjecaj na pogonske karakteristike motora ima i
geometrijski oblik prostora izgaranja (sl. 8), jer o njemu
ovisi:
- vrtloženje smjese i tok izgaranja,
- potrošnja goriva i korisnost ,
- snaga i okretni moment motora,
- emisija štetnih plinova i Sl. 8 oblici prostora izgaranja
- otpornost na detonaciju.
Na izbor oblika prostora izgaranja utječu:
- stupanj kompresije ,
- položaj svjećica i ventila,
- omjer površine i volumena prostora izgaranja,
- materijal cilindara i glave motora.
Velike površine prostora izgaranja povećavaju toplinske
gubitke, pa mogu nastati područja sa suviše niskom
temperaturom stijenki koje dovode do gašenja plamena.
Gorivo ne izgara potpuno, gubi se snaga motora i povećava
HC-emisija.
Svjećica može biti smještena u sredini ili na rubu prostora
izgaranja, pa se i dužina puteva izgaranja mijenja. Najveći Sl. 9 polukuglasti prostor izgaranja
koeficijent korisnog djelovanja  postiže se s najkraćim
putevima izgaranja.
Prostor za izgaranje mora imati što manju površinu i čim kraće puteve izgaranja. Najpovoljnije karakteristike
dao bi kuglasti prostor izgaranja s centralno smještenom svjećicom. Međutim, zbog smještaja ventila mora se
odstupiti od ovakve izvedbe.
Polukuglasti prostor izgaranja (sl. 9) - najpribližniji je idealnom, kuglastom, prostoru. Nasuprotno postavljeni
ulazni i izlazni ventili pod određenim su kutom prema osi cilindra. Ulazni ventil obično je veći od izlaznog radi
povećanja koeficijenta punjenja cilindra p.

glava motora - 3
 motor – cilindri i glava motora

Prostori izgaranja s tlačnim zonama (sl. 10) - osobito su

kompaktni. Mogu biti klinasti, polukuglasti ili kadasti. Ne-
posredno prije GMT smjesa se snažno istisne iz tlačne zone
(uskog procjepa između čela klipa i glave motora), pa
nastaje jako vrtloženje i dobro miješanje zraka i goriva.
Zbog toga se smanjuje zakašnjenje paljenja, pa se može
uzeti manji kut paljenja, hladnija svjećica, viši , benzin s
manjim OB. Osim toga, smanjuje se udio HC u ispušnim
plinovima.
Klinasti prostor (sl. 10) – tlačna zona je nasuprot svjećici
koja se nalazi na rubu prostora izgaranja. Kad plamen Sl. 10 klinasti prostor izgaranja
prodre u tlačnu zonu, u njoj zatekne relativno hladnu
smjesu što spriječava pojavu detonacije. Ventilima, koji se
nalaze u jednoj ravnini, može upravljati samo jedno bregasto vratilo smješteno bilo u glavi, bilo dolje.
Dva ulazna i dva ispušna ventila (sl. 11) – kod glava motora s četiri ventila po cilindru prostor izgaranja je
polukuglast ili kadasti, s dvije nasuprot postavljene tlačne zone. U središtu smještena svjećica daje kratke puteve
izgaranja.

Sl. 11 brtva glave motora

Sl. 12 polukuglasti prostor, 4 ventila, 2 tlačne zone

2.1.12.4 Brtva glave motora

Brtva glave motora (sl. 12) mora spriječiti prodor plinova izgaranja, rashladne tekućine i ulja, kao i njihovo
međusobno mješanje. Dobro brtvljenje moguće je samo ako su površine nalijeganja potpuno ravne i čiste (ostaci
stare brtve moraju se u potpunosti ukloniti).
Brtva glave u kontaktu je s gorivom, izgarnim plinovima, uljem i rashladnim sredstvom koji mogu biti u
tekućem i plinovitom stanju, hladni i vreli, pod visokim tlakom i potlakom, kemijski inertni i agresivni.
Brtva glave mora ostati elastična, ali se ne smije zgnječiti i zalijepiti na površine nalijeganja.
Brtva glave mora izdržati u dugom radnom vijeku motora
visoke tlakove i temperature, te kemijski agresivne tvari. Sl. 13 meka brtva glave motora
Brojne zahtjeve (kako kod otto, tako i kod diesel motora)
dobro ispunjavaju mekane brtve glave motora, pa se one
najviše i primjenjuju. Metalne brtve koriste se za visokoopterećene diesel motore, osobito diesel motore
privrednih vozila, ali sve više i za otto motore.
Mekane brtve (sl. 13) – azbestna vlakna povezana vezivom i ojačana na rubovima tankim, najčešće bakrenim
limom. Danas se izrađuju tako da metalni noseći lim debljine ~ 0,3 mm s nazubljenim hvataljkama drži
obostrano naneseni sloj mekog materijala (azbestna ili neka druga vlakna). Provrti prostora izgaranja obrubljuju
se npr. Al-platiranim čeličnim limom. Meki materijal prevučen je neporoznim slojem koji štiti brtvu od
kemijskih utjecaja, a kao dodatna mjera protiv propuštanja tekućine nanosi se i elastomerni sloj.

glava motora - 4
 motor – cilindri i glava motora
Metalne brtve (sl. 14) – obično su višeslojne, iz nekoliko
paketa čeličnih limova. Da bi se postiglo sigurno brtvljenje
plinova, potrebno je povećati lokalni pritisak na pojedinim
mjestima metalne brtve, pa se izrađuju ispupčenja i limeni
obrubi. Kao dodatna mjera protiv propuštanja tekućine
nanosi se i elastomerni sloj.
2.1.12.5 Kućište radilice
Kućište radilice dio je motora u kojem su smješteni ležajevi
radilice i radilica, uljna pumpa, a kod donjeg razvoda i Sl. 14 metalna brtva glave
bregasto vratilo. Napomenimo da kod bloka motora kućište
radilice čini jednu cjelinu s cilindarskim blokom.
Razlikujemo:
Gornji dio – nosi ležajne klupice i ležajeve radilice, eventualno i ležajeve bregaste (ako se radi o donjem
razvodu). Poklopci ležajeva s donje se strane pričvršćuju vijcima za sâmo kućište. Prednost takve konstrukcije je
laka demontaža i montaža radilice, bez da se demontiraju klipovi.
Donji dio – izveden je kao uljno korito (karter), i vijcima je pričvršćen na gornji dio (između kojih se postavlja
brtva).
Kućište radilice može biti izrađeno iz SL ili Al-legura. Zračno hlađeni motori imaju kućišta radilice za svaki
cilindar posebno, dok kod vodom hlađenih motora kućište radilice može biti zajedničko svim cilindrima, ili pak
grupi cilindara.
Na kućištu radilice predviđena su mjesta za montažu nosača motora s elastičnim ležajevima koji ublažuju
vibracije motora na karoseriju vozila, kao i udarce s karoserije na sâm motor. Ležajevi mogu biti gumeno-
metalni (Silent blok), i hid-raulički prigušivani ležajevi motora.
Hidraulički prigušivani ležajevi (sl. 15) – u praznom hodu
tlak koji nastaje u hidrauličkoj tekućini gornje komore
uslijed vibracija motora djeluje samo na gumenu membranu
koja se deformira i prigušuje vibracije. Kroz otvoreni
magnetski ventil zrak odlazi u atmosferu, pa je spriječen
nastanak zračnog jastuka.
Magnetski je ventil u vožnji zatvoren, a tlak u tekućini
djeluje kroz kanal u donjoj komori na gumeni mjeh,
deformira ga i tako prigušuje vibracije motora.

Sl. 15 hidraulički prigušivani ležaj motora

glava motora - 5
 motor – cilindri i glava motora
Radionički radovi
Istrošenost stijenki cilindara
Kod novog motora cilindri su potpuno cilindrični. Radom
motora dolazi do vidljivog trošenja, tako da klipovi više nisu
u stanju potpuno brtviti radni prostor. Motorno ulje prolazi u
prostor izgaranja, a gorivo u karter. Nadalje, padaju stupanj
kompresije  i snaga motora, a povećava se potrošnja goriva.
Motor je bučniji zbog jačeg udaranja klipova o stijenke
cilindara.
Cilindarske se stijenke neravnomjerno habaju. To je
posljedica različitog pritiska klipa na cilindarske stijenke
(tlak u prostoru izgaranja nije konstantan) i što je, prema Sl. 16 normalno trošenje stijenke cilindra
GMT, podmazivanje sve lošije. Zato je habanje pri GMT
veće od onog u DMT (sl. 16). Kod normalne uporabe i
trošenja, cilindar postaje konusan. U slučaju nenormalnog
trošenja, što se javlja poglavito kod kvarova u sustavu
podmazivanja, cilindar postaje bačvast (sl. 17).
Trošenje je neravnomjerno po opsegu, a uglavnom se javlja u
smjeru djelovanja bočnih sila. U blizini GMT trošenje je još
veće zbog lupanja klipa.
Normalno trošenje iznosi ~ 0,01 mm na svakih 10 000 km.
Provjera cilindarskih površina
Istrošenost cilindara provjerava se komparatorom INTO
(komparator za mjerenje unutarnjih tolerancija). Da bi se
mogla odrediti istrošenost cilindara, moraju se izvesti mje- Sl. 17 nenormalno trošenje stijenke cilindra
renja u dvije ravnine (u ravnini osovinice klipa, i 90° na nju),
obično za svaku u tri točke (nešto ispod GMT, u sredini hoda
i iznad DMT). Komparator se mora pomicati u smjeru
strjelica (sl. 18) kako bi se izbjegle pogrješke mjerenja.
Na temelju izmjerenih vrijednosti (6 mjerenja: u svakoj
ravnini po tri) zaključuje se:
- istrošenost,
- ovalnost i
- deformacija cilindara.
Obrada stijenki cilindara
Ustanovi li se kod četverotaktnih motora prosječna
istrošenost cilindara od 0,5 mm (kod dvotaktnih 0,2 mm, i
kod diesel motora teretnih vozila 0,8 mm), moraju se cilindri
ponovno dovesti u cilindrični oblik. To se postiže finim
bušenjem i honovanjem cilindara. Bušenje cilindara izvodi se
na standardne mjere koje se kreću u stupnjevima od 0,25 ili
0,5 mm. Nakon bušenja cilindar se honuje.

Sl. 18 mjerenje cilindra

glava motora - 6
 motor – cilindri i glava motora
Ugradnja cilindarskih košuljica
Suhe košuljice s labavim dosjedom (ugrađuju se bez sile)
tvornički su obrađene, te predstoji samo njihova montaža.
Košuljice s čvrstim dosjedom (utiskuju se silom od 20 000
do 30 000 N) nakon ugradnje u cilindar dorađuju se na
potrebnu mjeru i honuju. Gornji rub suhe košuljice mora biti
u ravnini brtvene površine bloka motora, a tolerira se i
upuštenost do 0,1 mm. Ni u kom slučaju rub suhe košuljice
ne smije stršati iznad brtvene plohe.
Mokre košuljice isporučuju se obrađene i spremne za
ugradnju. Kako se takve košuljice ugrađuju sa zračnošću, u
montaži nije potrebna preša (najčešće je dovoljan samo
pritisak rukom). Gumeni prstenovi moraju dobro brtviti, ali
ne smiju biti predebeli jer bi deformirali košuljicu (povećalo
bi se trošenje klipova). U pravilu je gornji rub mokrih
košuljica za oko 0,1 mm iznad brtvene plohe bloka motora
(sl. 19).
Brtva glave pritom ne smije napraviti suviše jaki obrub, a
obrub ne smije pritiskati na unutarnji rub košuljice, jer bi se
pritezanjem vijaka glave isti mogao oštetiti ili sâma košuljica
izviti. Sl. 19 uzdignute i spuštene košuljice
Gornji rub mokre košuljice ne smije ležati ispod brtvene
plohe motora, u protivnom bi se košuljica pomicala.
Montažu i demontažu košuljica najprikladnije je izvoditi sa, za u tu svrhu predviđenim, alatom.
Zamjena brtve glave
Loše brtvljenje između bloka i glave motora uzrok je gubitku izvjesne količine plinova pod visokim tlakom, što
dovodi do pada snage motora. Osim toga, izgara brtva glave motora, a dospije li rashladna tekućina u cilindre
može doći i do oštećenja motora. Isto tako, prodor plinova u rashladni sustav opterećuje gumene cijevi.
Ustanovi li se oštećenost brtve glave, ista se ima neizostavno zamijeniti. Radi izbjegavanja mogućih šteta, treba
se pridržavati slijedećeg:
- prije popuštanja vijaka i skidanja glave motor mora biti hladan,
- ostaci stare brtve moraju se brižljivo odstraniti,
- brtvene plohe glave i bloka motora moraju biti potpuno ravne. Prije ugradnje mora se provjeriti ravnost
površina. Ustanovi li se izvijenost, površine se moraju plošno prebrusiti,
- debljinu nove brtve propisuje proizvođač motora,
- kad su brtvene površine prebrušene, debljina brtve se izabire tako da se ne mijenja stupanj kompresije,
- provjeriti da otvori za hlađenje i podmazivanje na brtvi ne pokrivaju iste na glavi i bloku motora,
- obrub brtve ne smije niti malo prekrivati prostor izgaranja, inače bi ta mjesta bila uzrok samopaljenju.
Pritezanje brtve glave
Vijci glave pritežu se točno određenim redoslijedom i
momentom pritezanja kojeg propisuje proizvođač.
Nepridržavanje tih propisa dovodi do izvijanja glave motora
i propuštanja brtve glave.
Općenito, vici glave pritežu se od sredine prema van, u
spirali (sl. 20), ili od sredine prema van, po križu.

Sl. 20 primjer pritezanja brtve glave

glava motora - 7
 motor – cilindri i glava motora
Kako je vrijednost momenta pritezanja propisana, to se mora
koristiti podesivi moment-ključ (sl. 21) koji pri dostizanju
namještene vrijednosti čujno i osjetno relaksira (čuje se klik,
a ručica preskoči), pa daljnje pritezanje nije više moguće.
Isto tako, proizvođači motora propisuju i završno pritezanje.
Za njega je potrebno imati moment ključ s dodatnim Sl. 21 podesivi moment-ključ
kutomjerom (sl. 22).
Npr. ako je propisano pritezanje 90 Nm + 60°, vijci glave
pritegnu se na 90 Nm i potom zakrenu za 60°.
Kad proizvođač daje vrijednosti pritezanja za topli motor,
vijci se prvo pritegnu na hladno, zatim se motor zagrije, i
potom se svaki vijak prvo lagano popusti, a onda pritegne na
propisanu vrijednost.
Ostali radovi Sl. 22 podesivi moment ključ s dodatnim
Skida li se glava motora, mora se sa čela klipa i stijenki kutomjerom
kompresijskog prostora skinuti garež. Svako skidanje glave
povlači za sobom i zamjenu brtve glave, kao i zamjenu brtvi
usisnog i ispušnog kolektora.
Provjera tlaka kompresije
Kompresiometrom (sl. 23) izvodi se usporedbeno mjerenje
tlakova u pojedinim cilindrima. Pri provjeri kompresije mora
se uzeti u obzir slijedeće:
- mjeriti kompresiju samo pri radnoj temperaturi
motora
- filter zraka ne smije biti jako prljav
- sve svjećice izvaditi i elektropokretačem pokrenuti
motor kako bi se svi cilindri propuhali
- leptir gasa potpuno otvoriti (važi za otto motore)
- gumeni konus kompresiometra pritisnuti na otvor
svjećice
- za svaki cilindar provesti mjerenje kompresije
jednakim brojem okretaja radilice (5 do 10 krugova).
Pri normalnom stanju izgarnih prostora izmjerene vrijednosti
kompresijskih tlakova u pojedinim cilindrima ne smiju
previše odstupati (najviše 2 bara).
Izmjereni kompresijski tlak ovisi o tipu motora, ali i
kompresiometru kojim se mjeri (tabela 1).
Odstupa li izmjereni tlak kompresije nekog cilindra za više
od 2 bara od izmjerenih vrijednosti u ostalim cilindrima, kvar
se može locirati tako da se u cilindar ubrizga nešto ulja i
ponovno izmjeri kompresija. Ako je ponovljeno mjerenje
dalo veću vrijednost, radi se o oštećenju kompresijskih Sl. 23 kompresiometar
prstenova ili istrošenim stijenkama cilindra. U suprotnom
kvar je na ventilima (obično ispušnim), sjedištima ili
vodilicama ventila, glavi motora ili brtvi glave motora.

Tabela 1: Uz mjerenje kompresijskog tlaka

kompresija
tip motora normalna istrošenost ako je tlak u svim cilindrima
[bar]
otto motori 6 – 12 < 6 bara
diesel motori 12 – 25 < 12 bara
Odstupa li izmjerena vrijednost u nekom od cilindara za > 2 bara od ostalih, radi se o kvaru!

glava motora - 8
 motor – cilindri i glava motora
Pokazuju li dva susjedna cilindra jednaku kompresiju, a znatno nižu od ostalih cilindara, moguće je da glava
motora ima pukotinu ili da je oštećena brtva glave motora između tih cilindara.
Tlačna provjera
Tlačna proba se provodi nakon što je ustanovljen pad kompresije u nekom od cilindara. Za vrijeme mjerenja klip
ispitivanog cilindra mora biti u GMT, dok je cilindar spojen preko otvora svjećice na mrežu stlačenog zraka (5
do 10 bara). Gubitak zraka zbog propuštanja prati se na tlakomjeru sa skalom (sl. 24) u postocima i uspoređuje s
proizvođačevim propisima.
Izmjereni gubitak zraka ne smije prijeći zadanu vrijednost. U slučaju većih propuštanja, kvar se otkriva sluhom
(tabela 2).
Tabela 2: Slušna metoda
ako zrak propušta na kvar je na
karburatoru usisnom ventilu
auspuhu ispušnom ventilu
otvoru šipke za mjerenje razine ulja klipnim prstenovima
čepu hladnjaka ili otvoru svjećice susjednog cilindra brtvi glave, glavi motora ili bloku motora

Pravila u radu
□ Mjerenje cilindara provesti u više ravnina, okomito i uzdužno na os osovinice klipa
□ Provjeriti nema li glava motora možebitne napukline (posebice oko ventilskih sjedišta)
□ Nakon svake demontaže ugraditi novu brtvu glave
□ Prije montaže, brtvene površine glave i bloka brižljivo očistiti i provjeriti ravnost površina
□ Pritezanje glave motora provesti prema uputstvima proizvođača, propisanim alatom
Pitanja za provjeru znanja
1. Navedi zadatke cilindara i glave motora!
2. Koji se zahtjevi postavljaju pred cilindre i glave
motora?
3. Koja svojstva moraju imati cilindri, odnosno
košuljice cilindara?
4. U čemu je razlika između mokrih i suhih košuljica?
5. Nabroji prednosti i nedostatke cilindara iz lakih
legura!
6. Kako se mogu poboljšati klizna svojstva cilindara iz
lakih legura?
7. Koje su prednosti prostora izgaranja s tlačnim
zonama?
8. Nabroji moguće uzroke padu tlaka kompresije!
9. Kako se provjerava nepropusnost brtve glave
motora?
10. Kako se pritežu vijci glave motora?

Sl. 24 provjera gubitka tlaka

glava motora - 9