BÁO CÁO THỰC TẬP NHẬN THỨC NGÀNH PHẦN CẦU

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.
HCM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
BÁO CÁO MÔN HỌC
Thực tập nhận thức ngành phần Cầu
GVHD: Huỳnh Ngọc Thi
Lớp: A01 - B
Nhóm:
Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 01 tháng 07 năm 2019

Thực tập nhận thức ngành khoa KTXD 01/07/2019
DANH SÁCH THÀNH VIÊN
Họ và tên MSSV
Đặng Văn Long Vũ 1714008
Đặng Văn Quang Phú 1712635
Dương Quang Thiện 1713284
Ngô Minh Hiếu 1711287
Ngô Quốc Trung 1713701
Nguyễn Anh Kiệt 1711860
Trần Hoài Bảo 1710612
Trần Thế Nguyên 1712400
Trương Quang Huy 1711565
Trương Phước Lương 1712089
2 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

MỤC LỤC
PHẦN 1: GIỚI THIỆU MỤC ĐÍCH MÔN HỌC .................................................... 5
PHẦN 2: VAI TRÒ CỦA NGÀNH GIAO THÔNG ĐỐI VỚI ĐẤT NƯỚC: .......... 5
1. Vai trò của ngành giao thông đối với kinh tế: ................................................... 5
1.1 Mối quan hệ giữa giao thông với kinh tế: .................................................... 5
1.2 Tầm quan trọng của giao thông với kinh tế: ................................................ 6
1.3 Giao thông và cơ hội kinh tế: ...................................................................... 8
1.4 Giao thông và các tác động kinh tế: ............................................................. 9
1.5 Giao thông là yếu tố kinh tế: ..................................................................... 11
2. Vai trò của giao thông đối với xã hội: ............................................................. 13
2.1 Đối với đời sống: ...................................................................................... 13
2.1.1: Giúp cho quá trình sản xuất,vận chuyển thuận lợi: ............................. 13
2.1.2: Đảm bảo nhu cầu đi lại của nhân dân: ............................................... 14
2.1.3: Thực hiện mối giao lưu các vùng, các nước trên thế giới: .................. 15
2.1.4 Thúc đẩy hoạt động kinh tế - văn hóa ở các vùng núi xa xôi: ............. 17
2.2 Đối với văn hoá:........................................................................................ 17
2.3 Văn hoá giao thông: nhìn ra thế giới: ........................................................ 19
3. Vai trò của ngành giao thông đối với chính trị: ............................................... 20
3.1 Giới thiệu: ................................................................................................. 20
3.2 Tầm quan trọng của ngành giao thông đối với quan hệ hữu nghị giữa Việt
Nam với các nước láng giềng: ......................................................................... 20
3.3 Lợi ích ngành giao thông mang lại đối với chính trị dẫn đến phát triển kinh
tế ở Việt Nam: ................................................................................................ 24
4. Vai trò của ngành giao thông đối với quân sự: ................................................ 25
4.1 Giới thiệu: ................................................................................................. 25
4.2 Ảnh hưởng của ngành giao thông đối với quân sự: .................................... 25
4.3 Một vài ví dụ khác về ảnh hưởng của giao thông đối với quân sự: ............... 28
PHẦN 3: PHÂN TÍCH HAI CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ................................ 30
1. DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC TP. HCM – TRUNG LƯƠNG: ........................ 30
1.1 Giới thiệu: ................................................................................................. 30
1.2 Một số thông tin về cao tốc Trung Lương: ................................................ 31
1.3 Quá trình thi công: .................................................................................... 34

1.4 Nhận xét trước và sau khi có cao tốc Trung Lương: .................................. 37
1.4.1 Trước khi có cao tốc TP. HCM – Trung Lương: ................................. 38
1.4.2 Sau khi có cao tốc TPHCM – Trung Lương: ....................................... 39
1.5 Nhận xét: .................................................................................................. 42
2. DỰ ÁN CẦU MỸ THUẬN:........................................................................... 42
2.1 Giới thiệu: ................................................................................................. 42
2.2 Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật: ................................................................. 43
2.2.1 Thông tin chung: ................................................................................. 43
2.2.2 Kết cấu cầu: ........................................................................................ 44
2.2.3 Tháp cầu: ............................................................................................ 44
2.2.4 Trụ neo: .............................................................................................. 44
2.2.5 Hệ cáp dây văng: ................................................................................ 44
2.3 Kết cấu cầu dẫn: ........................................................................................ 45
2.3.1 Kết cấu nhịp:....................................................................................... 45
2.4 Các công trình phụ: ................................................................................... 46
2.4.1 Gối cầu: .............................................................................................. 46
2.4.2 Khe co dãn: ......................................................................................... 46
2.4.3 Hệ thống thoát nước từ mặt cầu: ......................................................... 46
2.4.4 Dải phân cách giữa cầu: ...................................................................... 46
2.4.5 Hệ thống cấp điện: .............................................................................. 46
2.4.6 Đèn chiếu sáng và an toàn: .................................................................. 46
2.4.7 Hệ thống chữa cháy: ........................................................................... 47
2.4.8 Đường dẫn hai đầu cầu: ...................................................................... 47
2.5 Ảnh hưởng của cầy Mỹ Thuận: ................................................................. 48
2.5.1 Kinh Tế- Xã Hội: ................................................................................ 48
2.5.2 Văn hóa: ............................................................................................. 48
2.5.3 Quốc phòng: ....................................................................................... 48
2.5.4 Đời sống người dân hai bên cầu: ......................................................... 48
TÀI LIỆU THAM KHẢO ..................................................................................... 50

PHẦN 1: GIỚI THIỆU MỤC ĐÍCH MÔN HỌC
+ Giúp sinh viên có được cái nhìn thực tế về ngành nghề mà mình đang học.
+ Hiểu biết thêm các vấn đề trong thi công.
+ Vận dụng những kiến thức đã học trong nhà trƣờng để tìm hiểu những vấn đề
thực hành ở công trình từ đó so sánh rút ra cho mình những nhận xét riêng.
Kết thúc đợt thực tập sinh viên sẽ hình dung được ngành nghề của mình, công việc
của mình về sau, từ đó có thể vạch ra cho mình một mục đích mà có thể trước đó
sinh viên chưa hiểu những môn học trong nhà trường để làm gì, từ đó cố gắng , nổ
lực để đạt được thành công sau khi ra trường bằng chính ngành nghề mà Khoa,
Trường đã dạy cho chúng ta. Ngoài ra môn học này còn bổ trợ đắc lực cho chúng ta
những môn học về sau.
PHẦN 2: VAI TRÒ CỦA NGÀNH GIAO THÔNG ĐỐI VỚI

ĐẤT NƯỚC
1. Vai trò của ngành giao thông đối với kinh tế:
1.1 Mối quan hệ giữa giao thông với kinh tế:

- Do sử dụng nhiều cơ sở hạ tầng , giao thông là một thành phần quan trọng của nền
kinh tế và là công cụ phổ biến được sử dụng để phát triển. Điều này thậm chí còn
hơn thế trong một nền kinh tế toàn cầu nơi các cơ hội kinh tế ngày càng liên quan
đến sự di chuyển của con người, hàng hóa và thông tin. Một mối quan hệ giữa số
lượng và chất lượng của cơ sở hạ tầng giao thông và mức độ phát triển kinh tế là rõ
ràng. Cơ sở hạ tầng giao thông mật độ cao và mạng lưới kết nối cao thường liên
quan đến mức độ phát triển cao . Khi hệ thống giao thông hoạt động hiệu quả,
chúng mang lại cơ hội và lợi ích kinh tế và xã hội dẫn đến hiệu ứng số nhân tích cực
như khả năng tiếp cận thị trường, việc làm và đầu tư tốt hơn. Vận chuyển hiệu
quả làm giảm chi phí trong nhiều lĩnh vực kinh tế , trong khi vận tải không hiệu quả
làm tăng các chi phí này. Ngoài ra, các tác động của giao thông vận tải không phải
lúc nào cũng có thể lường trước được. Ví dụ, tắc nghẽn thường là hậu quả không

lường trước trong việc cung cấp cơ sở hạ tầng giao thông cho người dùng. Tuy
nhiên, tắc nghẽn cũng là dấu hiệu của một nền kinh tế đang phát triển nơi năng lực
và cơ sở hạ tầng gặp khó khăn để theo kịp nhu cầu di chuyển ngày càng tăng.
1.2 Tầm quan trọng của giao thông với kinh tế:
- Đánh giá tầm quan trọng kinh tế của giao thông vận tải đòi hỏi phải nắm rõ các
loại tác động mà nó mang lại. Đó là đặc điểm vật lý của giao thông vận tải, hoạt
động và địa lý:
+ Đặc điểm: Các tác động cơ bản nhất của vận tải liên quan đến năng lực để
vận chuyển hành khách và hàng hóa và các chi phí liên quan để hỗ trợ cho sự di
chuyển này. Điều này liên quan đến việc thiết lập các tuyến đường cho phép các
tương tác mới hoặc hiện có giữa các thực thể kinh tế.
+ Hoạt động: Cải thiện hiệu suất thời gian, đáng chú ý là về độ tin cậy, cũng
như giảm tổn thất hoặc thiệt hại. Điều này ngụ ý mức độ sử dụng tốt hơn các tài sản
vận chuyển hiện có có lợi cho người dùng vì hành khách và vận chuyển hàng hóa
được chuyển tải nhanh hơn và ít chậm trễ hơn.
+ Địa lý: Tiếp cận cơ sở thị trường rộng lớn hơn, nơi các nền kinh tế có quy
mô trong sản xuất, phân phối và tiêu thụ có thể được cải thiện. Tăng năng suất từ việc
tiếp cận với cơ sở đầu vào lớn hơn và đa dạng hơn (nguyên liệu thô, bộ phận, năng
lượng hoặc lao động) và thị trường rộng lớn hơn cho đầu ra đa dạng (hàng hóa trung
gian và thành phẩm). Một tác động địa lý quan trọng khác liên quan đến ảnh hưởng
của giao thông đối với vị trí của các hoạt động và tác động của nó đối với các giá trị
đất đai.
- Ngoài ra, tầm quan trọng kinh tế của ngành vận tải còn có thể được đánh giá từ
góc độ kinh tế vĩ mô và vi mô:
+ Ở cấp độ kinh tế vĩ mô (tầm quan trọng của giao thông vận tải đối với toàn
bộ nền kinh tế), vận tải và tính cơ động mà nó mang lại được liên kết với mức sản
lượng, việc làm và thu nhập trong nền kinh tế quốc gia. Ở nhiều nước phát triển, giao

thông vận tải chiếm từ 6% đến 12% GDP. Nhìn ở mức độ toàn diện hơn để bao
gồm chi phí hậu cần , các chi phí như vậy có thể chiếm từ 6% đến 25% GDP. Hơn
nữa, giá trị của tất cả các tài sản vận tải, bao gồm cả cơ sở hạ tầng và phương tiện, có
thể dễ dàng chiếm một nửa GDP của một nền kinh tế tiên tiến.
+ Ở cấp độ kinh tế vi mô (tầm quan trọng của vận tải đối với các bộ phận cụ
thể của nền kinh tế) vận chuyển được liên kết với chi phí sản xuất, tiêu dùng và sản
xuất. Do đó, tầm quan trọng của các hoạt động giao thông và cơ sở hạ tầng cụ thể
có thể được đánh giá cho từng lĩnh vực của nền kinh tế . Thông thường, mức thu
nhập cao hơn có liên quan đến tỷ trọng vận chuyển lớn hơn trong chi phí tiêu
dùng. Vận chuyển chiếm trung bình từ 10% đến 15% chi tiêu hộ gia đình , trong
khi nó chiếm khoảng 4% chi phí của mỗi đơn vị sản phẩm trong sản xuất, nhưng
con số này thay đổi rất nhiều tùy theo các ngành.
- Từ quan điểm chung, tác động kinh tế của giao thông vận tải có thể là trực tiếp,
gián tiếp và gây ra :
+ Tác động trực tiếp: Kết quả của năng lực và hiệu quả được cải thiện trong
đó giao thông cung cấp việc làm, giá trị gia tăng, thị trường lớn hơn cũng như cải
thiện thời gian và chi phí. Nhu cầu tổng thể của một nền kinh tế đang tăng lên.
+ Tác động gián tiếp: Kết quả của khả năng tiếp cận được cải thiện và quy
mô kinh tế. Giá trị gia tăng gián tiếp và việc làm là kết quả của việc mua hàng địa
phương bởi các công ty phụ thuộc trực tiếp vào hoạt động vận tải. Hoạt động vận tải
chịu trách nhiệm cho một loạt các hiệu ứng giá trị gia tăng và việc làm gián tiếp,
thông qua mối liên kết vận tải với các ngành kinh tế khác (ví dụ: công ty cung ứng
văn phòng, nhà cung cấp thiết bị và phụ tùng, dịch vụ bảo trì và sửa chữa, công ty
bảo hiểm, tư vấn và dịch vụ kinh doanh khác ).
+ Tác động gây ra: Kết quả của các hiệu ứng số nhân kinh tế khi giá hàng
hóa, hàng hóa hoặc dịch vụ giảm và / hoặc sự đa dạng của chúng tăng lên. Ví dụ,
ngành thép yêu cầu nhập khẩu quặng sắt và than hiệu quả về chi phí cho các lò cao

và hoạt động xuất khẩu cho các sản phẩm hoàn chỉnh như bùng nổ thép và cuộn
dây. Các nhà sản xuất và cửa hàng bán lẻ và trung tâm phân phối xử lý hàng
container nhập khẩu phụ thuộc vào hoạt động vận chuyển và cảng biển.
1.3 Giao thông và cơ hội kinh tế:
- Ở mỗi giai đoạn phát triển của kinh tế sẽ phát sinh một công nghệ vận tải mới để
thích nghi với các tác động.
+ Cảng biển: Sự phát triển công nghệ và thương mại đã tạo ra sự phụ thuộc
lớn hơn vào các đại dương như một không gian kinh tế và lưu thông. Các cảng biển
gắn liền với giai đoạn đầu mở rộng châu Âu từ thế kỷ 16 đến thế kỷ 18, thường
được gọi là thời đại khám phá. Họ ủng hộ sự phát triển ban đầu của thương mại
quốc tế thông qua các đế chế thực dân, nhưng bị hạn chế bởi việc tiếp cận nội địa
hạn chế. Sau này trong cuộc cách mạng công nghiệp, nhiều cảng trở thành nền tảng
công nghiệp nặng quan trọng. Với toàn cầu hóa và container hóa, cảng biển tăng
tầm quan trọng của họ như là một hỗ trợ cho thương mại quốc tế và chuỗi cung ứng
toàn cầu. Các nền kinh tế đơn giản thường được liên kết với hàng hóa số lượng lớn
trong khi các nền kinh tế phức tạp tạo ra nhiều luồng container hơn.
+ Sông và kênh rạch: Giao thương đường sông đã chiếm ưu thế trong lịch sử
và thậm chí các kênh đào đã được xây dựng ở nơi không có sự thay đổi độ cao đáng
kể, vì công nghệ khóa còn thô sơ. Giai đoạn đầu tiên của cuộc cách mạng công
nghiệp vào cuối thế kỷ 18 và đầu thế kỷ 19 gắn liền với sự phát triển của các hệ
thống kênh đào có khóa ở Tây Âu và Bắc Mỹ, chủ yếu là vận chuyển hàng hóa
nặng. Điều này cho phép phát triển các hệ thống phân phối nội địa thô sơ và bị hạn
chế, nhiều hệ thống vẫn còn được sử dụng cho đến ngày nay.
+ Đường sắt: Giai đoạn thứ hai của cách mạng công nghiệp trong thế kỷ 19
gắn liền với sự phát triển và thực hiện các hệ thống đường sắt cho phép các hệ
thống giao thông nội địa linh hoạt và có năng lực cao hơn. Điều này đã mở ra những

cơ hội kinh tế và xã hội đáng kể thông qua việc khai thác tài nguyên, giải quyết các
khu vực và sự di chuyển ngày càng tăng của vận tải hàng hóa và hành khách.
+ Đường bộ: Thế kỷ 20 chứng kiến sự phát triển nhanh chóng của các hệ
thống giao thông đường bộ toàn diện, như hệ thống đường cao tốc quốc gia, và sản
xuất ô tô là một ngành kinh tế chính. Giao thông vận tải cá nhân trở nên phổ biến
rộng rãi cho các tầng lớp xã hội có thu nhập trung bình, đặc biệt là sau Thế chiến
thứ hai. Điều này được liên kết với các cơ hội kinh tế quan trọng để phục vụ thị
trường công nghiệp và thương mại với việc giao hàng tận nơi đáng tin cậy. Ô tô
cũng cho phép các hình thức cơ hội xã hội mới, đặc biệt là với ngoại thành.
+ Hàng không và công nghệ thông tin: Nửa sau thế kỷ 20 chứng kiến sự phát
triển của mạng lưới hàng không và viễn thông toàn cầu kết hợp với toàn cầu hóa
kinh tế. Các hình thức tổ chức và quản lý mới đã trở nên khả thi, đặc biệt là trong
lĩnh vực phát triển nhanh chóng về hậu cần và quản lý chuỗi cung ứng. Mặc dù vận
tải hàng hải là vấn đề cơ bản của toàn cầu hóa, vận tải hàng không và CNTT hỗ trợ
khả năng di chuyển nhanh hơn của hành khách, hàng hóa chuyên dụng và các luồng
thông tin liên quan của họ.
1.4 Giao thông và các tác động kinh tế:
- Mối quan hệ giữa giao thông vận tải và phát triển kinh tế rất khó để chính thức
thiết lập và đã được tranh luận trong nhiều năm. Trong một số trường hợp, đầu tư
giao thông dường như là chất xúc tác cho tăng trưởng kinh tế trong khi ở những nơi
khác, tăng trưởng kinh tế gây áp lực lên cơ sở hạ tầng giao thông hiện tại và kích
động đầu tư bổ sung. Thị trường giao thông và mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông
liên quan được coi là động lực chính trong việc thúc đẩy sự phát triển cân bằng và
bền vững hơn, đặc biệt là bằng cách cải thiện khả năng tiếp cận và cơ hội của các
khu vực kém phát triển hoặc các nhóm xã hội khó khăn. Lúc đầu, có những tác
động khác nhau đến các nhà cung cấp vận tải (công ty vận tải) và người sử dụng
vận tải.

+ Thời điểm phát triển: Các tác động của giao thông vận tải có thể đi trước,
xảy ra trong (đồng thời) hoặc diễn ra sau (chậm) phát triển kinh tế. Các tác động trễ,
đồng thời và dẫn đầu gây khó khăn cho việc phân tách các đóng góp cụ thể của giao
thông vận tải để phát triển. Mỗi trường hợp dường như là cụ thể cho một tập hợp
các tình huống thời gian khó nhân rộng ở nơi khác.
+ Các loại tác động: Chúng thay đổi đáng kể vì phổ dao động từ dương đến
âm. Thông thường đầu tư vào giao thông thúc đẩy sự phát triển kinh tế trong khi
trong những trường hợp hiếm hơn, chúng có thể cản trở một khu vực bằng cách rút
cạn tài nguyên của nó trong các dự án giao thông không hiệu quả.
+ Các chu kỳ phát triển kinh tế: Cung cấp một quan điểm khái niệm rõ ràng
về cách các hệ thống giao thông phát triển theo thời gian và không gian vì chúng
bao gồm thời gian và bản chất của tác động vận tải đối với sự phát triển kinh
tế. Quan điểm này nhấn mạnh rằng sau một giai đoạn giới thiệu và tăng trưởng, một
hệ thống giao thông cuối cùng sẽ đạt đến giai đoạn trưởng thành thông qua sự bão
hòa về địa lý và thị trường. Ngoài ra còn có nguy cơ đầu tư quá mức, đặc biệt là khi
tăng trưởng kinh tế được thúc đẩy bởi tín dụng, điều này có thể dẫn đến sự sai
lệch đáng kể về vốn. Kết quả là một khả năng dư thừa trong cơ sở hạ tầng và
phương thức tạo ra áp lực giảm phát làm suy yếu lợi nhuận. Trong thời kỳ suy thoái
thường diễn ra sau các giai đoạn mở rộng, các hoạt động vận tải có thể thử nghiệm
sự thụt lùi , cụ thể là về nhu cầu thấp hơn và sự khan hiếm đầu tư vốn. Do đặc điểm
của chúng, một số hoạt động vận tải được đồng bộ hóa cao với mức độ hoạt động
kinh tế. Ví dụ, vận tải hàng hóa đường sắt hoặc hàng hải đã giảm nhanh chóng, đây
có thể là một dấu hiệu cho thấy điều kiện kinh tế xấu đi.
- Giao thông vận tải, như một công nghệ, thường đi theo con đường thử nghiệm,
giới thiệu, áp dụng và phổ biến và cuối cùng là lỗi thời, mỗi thứ đều có tác động đến
tốc độ phát triển kinh tế. Những lợi ích đáng kể nhất và tăng năng suất được nhận ra
trong các giai đoạn khuếch tán sớm đến giữa trong khi các giai đoạn sau đang phải
đối mặt với lợi nhuận giảm dần.

1.5 Giao thông là yếu tố kinh tế:
- Xu hướng đương đại đã nhấn mạnh rằng sự phát triển kinh tế đã trở nên ít phụ
thuộc vào mối quan hệ với môi trường (tài nguyên) và phụ thuộc nhiều hơn vào
các mối quan hệ trên không gian . Trong khi các nguồn lực vẫn là nền tảng của các
hoạt động kinh tế, việc hàng hóa hóa nền kinh tế đã được liên kết với các dòng vật
chất cao hơn của tất cả các loại. Đồng thời, các nguồn lực, vốn và thậm chí cả lao
động đã cho thấy mức độ di chuyển ngày càng tăng. Đây là trường hợp đặc biệt đối
với các công ty đa quốc gia có thể hưởng lợi từ việc cải thiện giao thông ở hai thị
trường quan trọng:
+ Thị trường hàng hóa: Cải thiện hiệu quả mà các công ty có quyền truy cập
vào nguyên liệu thô và các bộ phận cũng như cho khách hàng tương ứng của họ. Do
đó, giao thông vận tải mở rộng cơ hội để có được và bán nhiều loại hàng hóa cần
thiết cho các hệ thống công nghiệp và sản xuất.
+ Thị trường lao động: Cải thiện khả năng tiếp cận lao động và giảm chi phí
tiếp cận, chủ yếu bằng cách cải thiện đi lại (quy mô địa phương) hoặc sử dụng lao
động chi phí thấp hơn (quy mô toàn cầu).
- Giao thông vận tải cung cấp khả năng tiếp cận thị trường bằng cách liên kết các
nhà sản xuất và người tiêu dùng để các giao dịch có thể diễn ra. Một sai lầm phổ
biến trong việc đánh giá tầm quan trọng và tác động của giao thông vận tải đối với
nền kinh tế là chỉ tập trung vào chi phí vận chuyển, có xu hướng tương đối
thấp; trong phạm vi từ 5 đến 10% giá trị của hàng hóa. Vận tải là một yếu tố kinh tế
của sản xuất hàng hóa và dịch vụ, ngụ ý rằng nó là nền tảng trong thế hệ của họ,
ngay cả khi nó chiếm một phần nhỏ trong chi phí đầu vào. Điều này ngụ ý rằng bất
kể chi phí, một hoạt động không thể diễn ra mà không có yếu tố vận chuyển. Do đó,
những thay đổi tương đối nhỏ trong chi phí vận chuyển, năng lực và hiệu suất có thể
có tác động đáng kể đến các hoạt động kinh tế phụ thuộc.

- Một hệ thống giao thông hiệu quả với cơ sở hạ tầng hiện đại ủng hộ nhiều thay đổi
kinh tế, hầu hết đều tích cực. Các tác động chính của giao thông đối với các yếu tố
kinh tế có thể được phân loại như sau:
+ Chuyên môn địa lý: Những cải tiến trong giao thông vận tải và truyền
thông ủng hộ một quá trình chuyên môn hóa địa lý làm tăng năng suất và tương tác
không gian. Một thực thể kinh tế có xu hướng sản xuất hàng hóa và dịch vụ với sự
kết hợp thích hợp nhất giữa vốn, lao động và nguyên liệu thô. Do đó, một khu vực
sẽ có xu hướng chuyên sản xuất hàng hóa và dịch vụ mà nó có lợi thế lớn nhất
(hoặc ít nhược điểm nhất) so với các khu vực khác miễn là vận chuyển phù hợp có
sẵn cho thương mại. Thông qua chuyên môn địa lý được hỗ trợ bởi giao thông vận
tải hiệu quả, năng suất kinh tế được thúc đẩy.
+ Sản xuất quy mô lớn: Một hệ thống giao thông hiệu quả mang lại lợi thế về
chi phí, thời gian và độ tin cậy cho phép hàng hóa được vận chuyển trên một
khoảng cách xa hơn. Điều này tạo điều kiện cho sản xuất hàng loạt thông qua các
nền kinh tế có quy mô vì thị trường lớn hơn có thể được truy cập. Khái niệm về
dịch vụ quản lý chuỗi cung ứng chỉ trong thời gian ngắn đã mở rộng hơn nữa năng
suất sản xuất và phân phối với các lợi ích như mức tồn kho thấp hơn và đáp ứng tốt
hơn với điều kiện thị trường thay đổi. Do đó, vận chuyển càng trở nên hiệu quả, thị
trường có thể được phục vụ càng lớn và quy mô sản xuất càng lớn. Điều này dẫn
đến chi phí đơn vị thấp hơn.
+ Tăng tính cạnh tranh: Khi vận chuyển hiệu quả, thị trường tiềm năng cho
một sản phẩm (hoặc dịch vụ) nhất định sẽ tăng lên và cạnh tranh cũng vậy. Một loạt
các hàng hóa và dịch vụ có sẵn cho người tiêu dùng thông qua cạnh tranh có xu
hướng giảm chi phí và thúc đẩy chất lượng và đổi mới. Toàn cầu hóa rõ ràng đã
được liên kết với một môi trường cạnh tranh trải rộng trên toàn thế giới và cho phép
người tiêu dùng có quyền truy cập vào một loạt các hàng hóa và dịch vụ.

+ Giá trị đất tăng: Đất liền kề hoặc được phục vụ bởi các dịch vụ vận tải tốt
thường có giá trị lớn hơn do tiện ích mà nó mang lại cho nhiều hoạt động. Người
tiêu dùng có thể có quyền truy cập vào một loạt các dịch vụ và hàng hóa bán lẻ rộng
hơn trong khi cư dân có thể tiếp cận tốt hơn với việc làm, dịch vụ và mạng xã hội,
tất cả đều được phiên mã theo giá trị đất cao hơn. Trong một số trường hợp, hoạt
động giao thông có thể làm giảm giá trị đất, đặc biệt là các hoạt động dân cư. Đất
nằm gần sân bay và đường cao tốc, gần các nguồn gây ồn và ô nhiễm, do đó sẽ bị
ảnh hưởng bởi giá trị đất giảm tương ứng.
2. Vai trò của giao thông đối với xã hội:
- Giao thông là một trong những lĩnh vực hết sức quan trọng đối với sự phát triển xã
hội và là nền tảng vững chắc đảm bảo cho sự phát triển bền vững, đồngthời cũng là
tiêuchí đánh giá trình độ văn minh của một quốc gia trên đà pháttriển. Tìm hiểu vai
trò giao thông đối với xã hộiở Việt Nam cần phải có một cái nhìn toàn diện. Ở đây
chúng em đi vào tìm hiểu, phân tích những vấn đề sau đây:
2.1 Đối với đời sống:
2.1.1 Giúp cho quá trình sản xuất,vận chuyển thuận lợi:
- Tham gia vào việc cung ứng vật tư kỹ thuật, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ
sở sản xuất và đưa sản phẩm đến thị trường tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất
xã hội diễn ra liên tục và bình thường. Các mối liên hệ sản xuất trong xã hội giữa
các địa phương được thực hiện nhờ mạng lưới giao thông vận tải. Vì thế, những nơi
nằm gần các tuyến vận tải lớn hoặc các đầu mối giao thông vận tải cũng là những
nơi tập trung các ngành sản xuất, dịch vụ và dân cư.

Hình 2.1: Khu công nghiệp Vsip 2 tỉnh Bình Dương
- Chẳng hạn như tỉnh Bình Dương của nước ta là nơi tập trung nhiều khu công
nghiệp bậc nhất bao gồm :Vsip2 ,Vsip1,Mỹ Phước 2 ,Mỹ Phước 3,Sóng Thần 2,…
- Lí do Bình Dương tập trung nhiều khu công nghiệp như vậy là bởi vì nó nằmở vị
trí địa lí thuận lợivàlà nơi giao với nhiều tuyến đường lớnnhư :đường MỹPhước –
Tân Vạn, đường Vành đai 3, đường Vành đai 4, đường Bắc Tân Uyên –
Phú Giáo – Bàu Bàng, đường Thủ Biên – Đất Cuốc, đường ĐT.743, cầu Bạch
Đằng 2 và cầu kết nối giao thông giữa tỉnh Bình Dương với tỉnh Tây Ninh,…thuận
lợi cho việc vận chuyển hàng hoá vào các nơi tiêu thụ.
2.1.2: Đảm bảo nhu cầu đi lại của nhân dân:

- Xã hội phát triển dẫn đến thực trạng là nhu cầuđi lại và sử dụng các phương tiện
giao thông được tăng cao vì thế việc thiết kế các tuyến đường giao thông như thế
nào sẽ đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân.

Hình 2.2: Trạm chờ xe buýt
Hình 2.3: Giao thông ở nước ta.
2.1.3: Thực hiện mối giao lưu các vùng, các nước trên thế giới:
- Trong những năm qua, Việt Nam đã ký kết và thực hiện nhiều thỏa thuận, hiệp
định hợp tác trong khu vực ASEAN. Trên lĩnh vực đường bộ, Việt Nam đã ký kết
thỏa thuận ba bên Việt Nam, Lào và Campuchia về vận tải đường bộ. Xuất phát từ
các đặc điểm tình hình trên, để thúc đẩy hợp tác và phát triển giao thông liên vận
ASEAN.

- Hội nhập quốc tế về giao thông là vấn đề quan trọng và cấp thiết trong hội nhập
kinh tế quốc tế. Hợp tác quốc tế về giao thông là cơ hội để các nước trao đổi kinh
nghiệm trong quản lý, xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông phát triển và xây dựng
đội ngũ cán bộ có đủ trình độ chuyên môn để hội nhập, giao lưu các nước trong khu
vực và trên thế giới đồng thời tạo điều kiện cho các quốc gia cùng nhau trao đổi
thống nhất về kinh tế, môi trường, an ninh, văn hóa, giáo dục, du lịch….
Hình 2.4: Đối thoại cao cấp gữa các nước châu Á và châu Âu
- Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) bao gồm 10 nước: Brunei,
Campuchia; Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar, Philipine, Singapore; Thailand
và Việt Nam. Trong những năm qua, khối cộng đồng ASEAN luôn được đánh giá là
khu vực phát triển năng động và giàu tiềm năng của Châu Á và thế giới. Hiện nay,
Cộng đồng kinh tế ASEAN là nền tảng thuc đẩy sự phát triển kinh tế giữa các nước
trong khu vực và sự hợp tác, phát triển giao thông liên vận trong khối cộng đồng
ASEAN có ý nghĩa quan trọng trong sự phát triển đó.

2.1.4 Thúc đẩy hoạt động kinh tế - văn hóa ở các vùng núi xa xôi:
- Giao thông ở miền núi được phát triển sẽ thúc đẩy sự giao lưu giữa các địa phương
ở miền núi vốn có nhiều trở ngại do địa hình, giữa miền núi với đồng bằng, nhờ thế
sẽ giúp phá được thể "cô lập”, “tự cấp tự túc” của nền kinh tế.
- Tạo điều kiện khai thác các tài nguyên thế mạnh to lớn của miền núi, hình thành
được các nông, lâm trường, thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp, đô thị, thúc đẩy
sự thu hút dân cư từ đồng bằng lên miền núi.
- Như vậy, sẽ thúc đẩy sự phân công lao động theo lãnh thổ, hình thành cơ cấu kinh
tế ở miền núi. Các hoạt động dịch vụ (kể cả văn hóa, giáo dục, y tế) cũng có điều
kiện phát triển.
\
Hình 2.4: Hoạt động xây dựng đường đi ở nông thôn.
2.2 Đối với văn hoá:

- Văn hoá là cái gốc của một xã hội văn minh, lành mạnh trong đó Văn hóa giao
thông đóng một vai trò quan trọng. Trên cả nước đã có các hoạt động tuyên truyền,
nâng cao ý thức của người tham gia giao thông nói riêng và người dân nói chung về
an toàn giao thông; phê phán , lên án những hành vi thiếu đạo đức, thiếu văn hoá
gây ra những hậu quả nghiêm trọng...
- Một trong những địa phương đi đầu trong hoạt động này là TP. Hà Nội.

+ Điển hình như từ tháng 3 – 2011, Sở Giáo dục và Đào tạo thành phố đã
thực hiện thí điểm chương trình “ Các biện pháp bảo đảm trật tự an toàn giao thông
và quản lý sử dụng điện thoại di động đúng mục đích trong và ngoài nhà trường”.
+ Hà Nội còn chú ý nêu cao giáo dục Văn hoá giao thông qua nghệ thuật. Tối
11/3/2012, tại nhà hát Âu Cơ ( Hà Nội) đã diễn ra chương trình nghệ thuật ca múa
nhạc và hài kịch “ An toàn giao thông cho tôi, cho bạn và cho chúng ta”.
- Bên cạnh Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh cũng có nhiều biện pháp thiết thực:
+ Ban An toàn giao thông TP. HCM và thành đoàn TP. HCM đang liên kết
tổ chức cuộc thi ảnh với chủ đề “ Văn hoá giao thông – Con người và con đường”.
Các bức ảnh dự thi phải có nội dung tuyên truyền, vận động mọi người ứng xử đúng
pháp luật, theo các chuẩn mực của xã hội về lẽ phải, cái đẹp, cái thiện của người
tham gia giao thông và thực hiện tốt luật giao thông đường bộ, đường thuỷ...
+ Uỷ ban nhân dân TP. HCM cũng vừa ban kế hoạch “ tháng An toàn giao
thông – Tháng 9 năm 2011” và chương trình phát động cuộc vận động “ Văn hoá
giao thông với bình yên sông nước” trên địa bàn thành phố.
+ Công đoàn ngành giáo dục TP. HCM vừa triển khai việc vận động cán bộ,
giáo viên trong ngành hưởng ứng “ Năm An toàn giao thông 2012”.
Hình 2.5: Diễu hành tuyên truyền an toàn giao thông.

2.3 Văn hoá giao thông: nhìn ra thế giới:

- Năm 2012 được chọn là “Năm ATGT quốc gia” với mục tiêu giảm từ 5 đến 10%
số vụ TNGT. Đây là bài toán không hề đơn giản, đòi hỏi sự vào cuộc đồng bộ của
cả hệ thống chính trị và cũng rất cần học hỏi kinh nghiệm từ các quốc gia khác như
Malaysia cấm xe cá nhân vào trung tâm thành phố trong giờ cao điểm và áp dụng
các khoản phí đối với xe riêng; Thái Lan mở rộng đường sắt, phát triển xa lộ cao
tầng; Hồng Kông và Singapore tăng cường nâng cấp giao thông công
cộng...Và điển hình nhất là nước bạn Lào, nước Anh...
- Văn hoá giao thông ở nước bạn Lào rất cao, ngườiì dân rất tự giác. Mọi người
tham gia giao thông rất trật tự, đi đúng phần đường, làn đường quy định; không
phóng nhanh vượt ẩu và vượt đèn đỏ. Trên đường hiếm khi nghe thấy tiếng còi xe.Ở
thủ đô Viên Chăn, số lượng người và phương tiện tham gia giao thông đông đúc
nhưng chẳng mấy khi xảy ra tắc đường.Đặc biệt, ở nước bạn không sảy ra chuyện
Cảnh sát giao thông nhận mãi lộ, vì nếu nhận mãi lộ thì ngay lập tức bị đuổi khỏi
ngành.
- Ở nước Anh, điểm đặc biệt là hầu hết các đường nhánh ra đường lớn đều có thêm
một làn đường nhỏ nữa đi kèm. Chẳng hạn như trên đường có 4 làn xe cùng một
chiều lên Luân Đôn và 4 làn khác đi về Cambridge, nếu có một đường nhỏ từ hai
bên ( thường từ các trang trại) nối vào đường lớn, thì ngay lập tức đường lớn sẽ
chuyển thành 5 làn ( có thêm một làn nữa). Làn thứ 5 này chạy khoảng 500m rồi
nhỏ dần và nhập vào các làn có trước. Vì vậy người tham gia giao thông từ đường
nhánh nhập vào đường lớn không làm ảnh hưởng gì đến giao thông chung cả. Khác
hẳn ở Việt Nam, đường nhánh “ vuông góc” với đường lớn như hiện nay rất nguy
hiểm. Còn các đường lớn giao nhau ở đây thì luôn có cầu vượt. Cầu vượt cũng 4 làn
xe như đường bình thường nên suốt cả quãng đường dài lái xe không phải phanh
lần nào, cứ đúng tốc độ cho phép của đường mà chạy, cũng hầu như không phải
giảm ga.
- Ở Luân Đôn, phương tiện công cộng rất thuận tiện ,đường sáthường rất đẹp và
phẳng lỳ, tưởng như không có lấy một vết chân chim.Suốt dọc các tuyến đường là
hai hàng cây cao, thẳng tắp. Nhiều đoạn cây che phủ rọp đường, cũng có những
đoạn thông thoáng với cánh đồng cỏ bát ngát hai bên.
- Chỉ với hai ví dụ trên chúng ta có thể thấy tầm quan trọng của giao thông ảnh
hưởng lớn đến văn hoá như thế nào.Nó là bộ mặt và thể hiện sự phát triển và văn
minh của một quốc gia.
- Vì vậy là con dân Việt Nam chúng ta hãy phấn đấu góp phần xây dựng giao thông
nói riêng và nước nhà nói chung vì một Việt Nam hội nhập và phát triển.

3. Vai trò của ngành giao thông đối với chính trị:
3.1 Giới thiệu:

- Giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, nó cũng trực tiếp tạo ra
giá trị và giá trị gia tăng trong quá trình thực hiện chức năng của mình. Ngành giao
thông vận tải tham gia vào hầu hết các khâu trong quá trình sản xuất - tiêu dùng,
phục vụ đắc lực cho nhu cầu đi lại của người dân. Ngoài ra nó còn tạo mối liên hệ
kinh tế - xã hội giữa các vùng, các địa phương trong nước và quốc tế. Ngành giao
thông vận tải xuất hiện trong mọi mặt của đời sống. Trong đó, nó có ý nghĩa đặc
biệt quan trọng đối với chính trị.
Hình 3.1: Tàu vận chuyển hàng hóa đi nước ngoài.
3.2 Tầm quan trọng của ngành giao thông đối với quan hệ hữu nghị giữa Việt
Nam với các nước láng giềng:
- Ngành giao thông vận tải góp phần bảo đảm cũng như tăng cường mối quan hệ
hợp tác hữu nghị giữa Việt Nam với các nước láng giềng như Lào, Campuchia và
Trung Quốc, tăng cường hợp tác với các đối tác quan trọng trong lĩnh vực GTVT
như Nhật Bản, Hàn Quốc, Hoa Kỳ, Úc, Đức… và hợp tác GTVT với một số nước
khác. Một mặt, tăng cường kết nối GTVT đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển
hàng hóa, hỗ trợ các doanh nghiệp GTVT Việt Nam tháo gỡ vướng mắc, tăng
cường và mở rộng hợp tác với các đối tác nước ngoài.

Hình 3.2: Vận chuyển hàng hóa từ Đà Nẵng đi cảng Paris (Pháp).
- Mặt khác, đóng góp tích cực vào thúc đẩy quan hệ hợp tác chung giữa Việt Nam
với các nước. Ví dụ trong mối quan hệ hợp tác hữu nghị giữa Việt Nam với Lào,
trong nhiều năm qua, hai nước đã quan tâm và tập trung vào kết nối hạ tầng giao
thông, xây dựng các tuyến đường ngang Đông - Tây thành những trục giao thông
trọng yếu, như Đường 2E, 7, 8, 9, 18B,… kết nối với các tuyến đường bộ của Việt
Nam: QL279, 7, 8, 9, 40, 12 … tạo điều kiện cho phía Lào lưu thông vận chuyển
hàng hóa xuất nhập cảnh thông qua các cảng biển Việt Nam (Hải Phòng, Cửa Lò,
Vũng Áng, Chân Mây, Đà Nẵng...).

Hình 3.3: Xe vận chuyển hàng hóa ở cửa khẩu Lao Bảo.
- Một trong những công trình nổi bật trong mối quan hệ hợp tác hữu nghị giữa 2 nước
Việt Nam và Lào là dự án đầu tư xây dựng cao tốc nối thủ đô Hà Nội – Viêng Chăn
và dự án xây dựng tuyến đường Phu-thít-phờng đi Na Xon (dài 105 km) nối cố đô
Luông Prabang với tỉnh Điện Biên của Việt Nam. Nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt
nối thủ đô Viêng Chăn – cảng Vũng Áng. Dự án cao tốc Hà Nội – Viêng Chăn là dự
án trọng điểm đột phá kết nối giữa hai nước, hình thành một hành lang Đông – Tây
mới kết nối Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương qua Myanmar, Lào, Thái Lan và Việt
Nam.
- Đường cao tốc Hà Nội - Viêng Chăn được lên phương án thiết kế từ 4 - 6 làn xe,
đi theo hướng tuyến: Viêng Chăn - Pacxan - cửa khẩu Thanh Thủy - nút giao nối
vào tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam của Việt Nam đang xây dựng và về Nghệ
An - Ninh Bình - Hà Nội. Đây là hướng tuyến ngắn nhất so với các hướng tuyến
khác đã được khảo sát, nghiên cứu.
- Tổng chiều dài tuyến từ Thủ đô Viêng Chăn đến Thủ đô Hà Nội khoảng 725km.
Trong đó, đoạn trên địa phận Lào khoảng 355km nghiên cứu xây dựng mới, đoạn
trên địa phận Việt Nam khoảng 370km.

- Vận tốc thiết kế 100km/h - 120km/h, tại các đoạn có địa hình đặc biệt khó khăn
thiết kế với vận tốc 80km/h.
Hình 3.4: Hướng tuyến đường cao tốc Hà Nội – Viêng Chăn..
Hình 3.5: Cao tốc Nội Bài - Lào Cai giảm thời gian từ Hà Nội đi Lào Cai chỉ còn
3,5 tiếng so với 7 tiếng trước đây.

3.3 Lợi ích ngành giao thông mang lại đối với chính trị dẫn đến phát triển kinh
tế ở Việt Nam:
- Việc kết nối lưu thông giữa hai nước dẫn đến những ích lợi về mặt kinh tế, góp phần
thúc đẩy kinh tế phát triển. Theo ông Nguyễn Danh Hải, Trưởng phòng Kế hoạch
kinh doanh, Công ty CP Cảng Nghệ Tĩnh cho biết: “Trong những năm gần đây, lượng
hàng Lào xuất, nhập qua cảng Cửa Lò luôn đạt mức tăng trưởng bình quân từ 25 -
35%”. Tại cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh), một trong những cảng biển miền Trung được
Chính phủ Việt Nam tạo điều kiện cho nước bạn Lào cùng khai thác, lượng hàng hóa
xuất, nhập khẩu của Lào bình quân hàng năm đạt từ 550 - 600.000 tấn, chiếm hơn
20% tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng.
Hình 3.6: Sắt thép - mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam sang Lào.
- Qua đó, ta có thể thấy được tầm quan trọng của ngành giao thông vận tải đối với
chính trị, góp phần thúc đẩy mối quan hệ hợp tác hữu nghị giữa Việt Nam với các
nước láng giềng cũng như tăng trưởng kinh tế cho nước nhà.

4. Vai trò của ngành giao thông đối với quân sự:
4.1 Giới thiệu:

- Vai trò của ngành giao thông trong lĩnh vực quân sự nhìn chung cũng giống với
lĩnh vực dân sự, nó đóng vai trò vận chuyển, cung ứng vật tư, trang thiết bị kĩ thuật,
nhân lực và cũng như kết nối giữa các vùng, các quân khu nhằm đảm bảo mạng lưới
phòng thủ quốc gia. Giao thông càng phát triển, tuyến đường càng thuận tiện để đến
các khu vực quân sự nhạy cảm hay biên giới thì việc chi viện quân sự càng nhanh
chóng để bảo vệ tổ quốc.
4.2 Ảnh hưởng của ngành giao thông đối với quân sự:
- Giao thông vận tải giữa các nước láng giềng với nhau càng phát triển thì họ càng
dễ dàng hợp tác với nhau thông qua việc trao đổi hàng hóa, du lịch, giao lưu văn
hóa để phát triển đất nước của họ. Từ đây họ tạo được mối quan hệ giao hảo với
nhau từ đó tạo tiền đề xây dựng củng cố biên giới quốc gia hòa bình, hữu nghị, tăng
độ tin cậy với nhau, hạn chế được các xung đột dẫn đến chiến tranh.
- Song song những tác động tích cực ấy thì cũng có một số tiêu cực và khó khăn đó
là chi phí cho việc xây dựng các tuyến đường quân sự ấy là rất lớn và tốn nhiều thời
gian để xây dựng. Việc xây dựng các tuyến đường hay các sân bay ấy còn phải phụ
thuộc vào địa hình tự nhiên nơi đó và một số vấn đề việc giải tỏa để xây dựng,
nhằm giải quyết vấn đề này các quốc gia thường sử dụng chung các công trình dân
sự phục vụ cho mục đích quân sự điều này giúp giảm đáng kể chi phí đặc biệt là các
quốc gia có nguồn lực hạn chế.

 Một ví dụ thực tế về tầm quan trọng của giao thông trong quân sự ta có thể kể
đến tuyến đường Hồ Chí Minh trên biển :
- Đường Hồ Chí Minh trên biển là tên gọi của

tuyến đường vận tải quân sự do Hải quân nhân
dân Việt Nam và Quân giải phóng miền Nam
Việt Nam thực hiện bí mật trên Biển Đông được
thành lập ngày 23 tháng 10 năm 1961, để vận
chuyển vũ khí từ miền Bắc Việt Nam vào chi viện
cho Quân Giải phóng miền Nam. Trước sự phát
triển của phong trào cách mạng miền Nam Việt
Nam, năm 1959. Tuyến đường này gồm có 5
tuyến đường để chi viện vào Nam với tổng chiều
dài là 12000 hải lý ( hơn 22000km)
Hình 4.1: Bản đồ hệ thống
đường Hồ Chí Minh trên biển
 Một số hình ảnh liên quan về đường Hồ Chí Minh trên biển:
Hình 4.2: Đoàn tàu không số vận chuyển vũ khí trên Đường Hồ Chí Minh trên biển
để vận chuyển cho chiến trường miền Nam.

Hình 4.3: Cửa tuyến đường Hồ Chí Minh trên biển.
Hình 4.4: Tàu hộ vệ săn ngầm Dự án 159 lớp Petya II/III từng một thời gian dài giữ
vị trí chiến hạm có lượng giãn nước lớn nhất của Hải quân Việt Nam.

- Ngày 23 tháng 10 năm 1961, Quân ủy Trung ương Việt Nam quyết định thành lập
Đoàn hải quân 759, sau này trở thành Lữ đoàn 125 của Hải quân nhân dân Việt
Nam. Đây là đơn vị đầu tiên đảm nhận nhiệm vụ vận tải vũ khí, hàng hóa vào chiến
trường miền Nam bằng các con tàu không số, mở ra sự phát triển mới của Đường
Hồ Chí Minh trên biển. Từ 1961-1975, Đoàn 759 đã huy động 1.879 lượt tàu
thuyền, đi gần 4 triệu hải lí, vận chuyển 152.876 tấn vũ khí, trang bị kĩ thuật, thuốc
chữa bệnh và 80.026 lượt cán bộ chiến sĩ từ Bắc vào Nam. Các tàu “không số” đã
đánh trả hơn 1.200 lượt máy bay địch tập kích, 19 tàu “không số” và 700 tấn hàng
bị phá hủy. Hơn 90 cán bộ, chiến sĩ đã hi sinh, chỉ duy nhất một ssngười tìm được
hài cốt. Đoàn 125 hai lần được phong danh hiệu đơn vị Anh hùng Lực lượng Vũ
trang Nhân dân; 8 cá nhân và 5 tàu được tuyên dương danh hiệu Anh hùng Lực
lượng Vũ trang Nhân dân. Góp phần to lớn vào chiến thắng vĩ đại của cả dân tộc.
4.3 Một vài ví dụ khác về ảnh hưởng của giao thông đối với quân sự:
- Các tiêm kích F-16 của Đài Loan do Mỹ sản xuất sáng 28-5 đã cất cánh và hạ cánh
xuống đường cao tốc chạy dọc phía tây Đài Loan.
Hình 4.5
- Đây là một phần của Hán Quang - cuộc tập trận chống lại một cuộc tấn công giả định
của Trung Quốc lớn nhất trong năm 2019.Theo truyền thông địa phương, nhà chức
trách đã đóng cửa đường cao tốc số 1 từ 10h sáng 27-5 đến 12h ngày 28-5 (giờ địa

phương) để phục vụ khoa mục cất - hạ cánh trên đường cao tốc. Các dải phân cách,
đèn tín hiệu và biển báo giao thông trên đường cũng được gỡ bỏ.
- Cơ quan quản lý đường cao tốc Đài Loan cho biết các đoạn đường được sử dụng có
chiều dài khoảng 3.000m, bằng một đường băng quân sự tiêu chuẩn. Mặt đường cao
tốc cũng được trải thảm nhựa mới trước cuộc tập trận.
Hình 4.6

PHẦN 3: PHÂN TÍCH HAI CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
1. DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC TP. HCM – TRUNG LƯƠNG:

1.1 Giới thiệu:
- Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương khởi công ngày 16/2/2004
tại huyện Bến Lức (Long An) là đường cao tốc nối Thành phố Hồ Chí Minh với Tiền
Giang nói riêng và các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long nói chung. Đây là một phần
của tuyến Đường cao tốc Bắc - Nam. Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung
Lương có điểm đầu tuyến là nút giao thông Chợ Đệm, xã Tân Túc, huyện Bình Chánh,
Thành phố Hồ Chí Minh. Điểm cuối là nút giao thông Thân Cửu Nghĩa (km 50) huyện
Châu Thành, Tiền Giang.
- Dự án đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương được xem là dự án giao thông “kiểu
mẫu” đầu tiên đúng nghĩa của từ “cao tốc” hoàn toàn do Việt Nam tự thiết kế và xây
dựng. Phát biểu tại lễ khởi công dự án, Thủ tướng Phan Văn Khải nhấn mạnh do đây
là công trình có vốn đầu tư lớn, được xây dựng trong thời điểm Đảng, Nhà nước và
nhân dân đẩy mạnh chống tham nhũng, lãng phí, nên “phải xem đây là công trình
kiểu mẫu chống đục khoét, chống lãng phí, chống tham nhũng”.

Hình 1.1: Cao tốc TPHCM – Trung Lương.
1.2 Một số thông tin về cao tốc Trung Lương:

- Dự án đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương là một bộ phận của tuyến cao tốc
TP.HCM – Cần Thơ có tổng chiều dài hơn 120km, nối liền trung tâm kinh tế lớn nhất
nước là TP.HCM với các tỉnh ĐBSCL.
- Tuyến cao tốc TP.HCM – Cần Thơ được chia ra làm ba chặng, gồm tuyến cao tốc
TP.HCM – Trung Lương, tuyến cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, và tuyến cao tốc
Mỹ Thuận – Cần Thơ. Trong đó, ngoài tuyến cao tốc TP.HCM – Trung Lương, tuyến
cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận cũng đã được khởi công xây dựng ngày
29/11/2011, với số vốn gần 19.000 tỷ đồng, hoàn thành và đưa vào sử dụng trong quý
II năm 2013.
- Theo báo cáo nghiên cứu khả thi của Bộ GTVT, dự án đường cao tốc TP.HCM –
Trung Lương có chiều dài 61,9km, bao gồm 39,8km đường cao tốc và 22,1km đường
nối, đi qua ba tỉnh, thành phố gồm TP.HCM (dài 1,15km), Long An (28,5km), và

Tiền Giang (10,1km). Điểm đầu của dự án bắt đầu tại Km10 thuộc khu vực Chợ Đệm,
huyện Bình Chánh, TP.HCM và điểm cuối kết thúc tại Km50 thuộc xã Thân Cửu
Nghĩa, huyện Châu Thành, tỉnh Tiền Giang. Toàn bộ tuyến cao tốc sẽ nằm về phía
bên phải cách Quốc lộ 1A hiện hữu từ 1,5 đến 4km theo hướng từ TP.HCM về Trung
Lương.
Hình 1.2: Cao tốc Trung Lương chụp từ trên cao.

Hình 1.3: Hình ảnh cao tốc Trung Lương chụp từ vệ tinh.
 Chiều dài toàn tuyến: 61,9 km.

 Vận tốc thiết kế: 120 km/giờ.
 Tổng kinh phí đầu tư: 9.884 tỷ đồng.
 Chủ đầu tư: Bộ GTVT..
 Thi công: Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 & Tổng công ty
xây dựng Trường Sơn.
 Tư vấn giám sát: Công ty QCI (Cuba).
- Ngoài ra đối với mức thu phí Bộ Tài chính đã hoàn chỉnh dự thảo Thông tư về
mức thu phí sử dụng đường bộ đường cao tốc TPHCM - Trung Lương, theo đó mức
phí cao nhất lên tới 320.000 đồng với xe 18 tấn trở lên và xe chở hàng bằng

container 40feet, xe dưới 12 chỗ là 40.000 đồng. Một số hình ảnh về cao tốc
TPHCM – Trung Lương (hình 1.4 & hình 1.5)
Hình 1.4
Hình 1.5
1.3 Quá trình thi công:
- Đây là dự án đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam nên nhiều giải pháp, tiêu chuẩn
kỹ thuật riêng chưa áp dụng ở công trình nào trước đây. Chẳng hạn, việc sử dụng cọc
cát để xử lý lún cho toàn bộ tuyến đoạn đi trên mặt đất là lần đầu tiên áp dụng.
Đặc biệt, việc thi công dự án cao tốc đi qua vùng Tây Nam bộ với nền đất yếu, đòi
hỏi phải xây rất nhiều cầu. Có những đoạn khoan địa chất lên phía dưới là túi bùn sâu
hơn 30m. Đó là lý do vì sao dự án có đến hơn 14km cầu cạn và cũng là dự án cao tốc
có số km cầu cạn dài nhất hiện nay.

- Một số hình ảnh dự án trong lúc thi công (hình 1.6; 1.7; 1.8).
Hình 1.6

Hình 1.7
Hình 1.8

- Đặc biệt, việc quyết định làm 14km cầu cạn lúc đầu cũng có nhiều ý kiến trái chiều,
vì chi phí đội từ 50 tỉ đồng/km lên 200 tỉ đồng/km, nhưng khi đưa vào sử dụng mới
thấy giá trị. Các đoạn cầu cạn này ngoài độ bền cao, không sợ lún vì nền đất yếu, nó
còn giúp việc thoát lũ từ Đồng Tháp Mười đổ ra biển không bị ngăn, cắt, thuận với
tự nhiên của vùng đất này. Cuộc sống của người dân cũng không bị xáo trộn vì sự
chia cắt của tuyến đường cao tốc. Hay như với 2 cây cầu lớn qua sông Vàm Cỏ Đông,
Vàm Cỏ Tây, trong đó cầu Bến Lức và cầu Tân An sử dụng công nghệ đúc hẫng cân
bằng, cũng là công nghệ mới thời bấy giờ. Trụ T3 của cầu này thi công dưới mực
nước khoảng hơn 10m. Nhà thầu đã áp dụng biện pháp thi công bệ trụ bằng vòng vây
cọc ván thép. Quá trình thi công đã bị bục đáy bệ nên phải xử lý để bơm nước ra
ngoài thi công bê tông bịt đáy. Các đơn vị đã tổ chức ít nhất 20 cuộc họp để rà soát,
tìm nguyên nhân và giải pháp. Cuối cùng tìm ra lý do là có một cây ván thép bị yếu,
cần phải thay thế. Nhưng toàn bộ ván thép đã đóng vào nhau, không thể rút ra để thay
cái khác vào. Nhà thầu phải đóng thêm nhiều lớp ván thép bên ngoài để gia cố mới
khắc phục được.
- Với tiêu chuẩn đường cao tốc, tốc độ lưu thông cao, đòi hỏi mặt đường phải êm
thuận, nên trong thiết kế đã cho kéo sàn giảm tải để không tạo xốc ở những vị trí mố
cầu, cống. Đối với 14km cầu cạn, đơn vị thi công sau khi thảm bản mặt cầu sẽ tiến
hành thảm bê tông nhựa toàn tuyến. Sau đó, tại các vị trí khớp nối giữa các nhịp dầm
sẽ cắt ra để đặt khe co giãn. Vì vậy, hiện nay, dù đi trên cầu cạn với rất nhiều khe co
giãn nhưng vẫn đảm bảo độ êm thuận và được đánh giá là đạt độ êm thuận nhất hiện
nay.
1.4 Nhận xét trước và sau khi có cao tốc Trung Lương:
- Dự án đường cao tốc TP. HCM – Trung Lương được xem là dự án giao thông “
kiểu mẫu” đầu tiên do Việt Nam thiết kế và sử dụng. Việc đưa cao tốc Trung Lương
vào sử dụng đã giải quyết được vấn đề kẹt xe ở tuyến quốc lộ 1A, đáp ứng được
50.000 lượt ô tô qua lại mỗi ngày và rút ngắn được khoảng thời gian đi từ TPHCM
đến Tiền Giang còn khoảng hơn 40 phút. Để thấy rõ vai trò của cao tốc này thì ta sẽ
phân tích những ảnh hưởng của việc trước và sau khi có cao tốc:

1.4.1 Trước khi có cao tốc TP. HCM – Trung Lương:

- Tình trạng quá tải trên quốc lộ 1A bởi mọi việc vận chuyển hàng hóa hay đi lại của
người dân đều đi qua con đường quốc lộ 1A. Nhất là từ đầu những năm 2000, lưu
lượng giao thông trên tuyến đường này đã rất cao với khoảng hơn 36 nghìn lượt xe/
ngày đêm. Và ước tính đến khoảng cuối năm 2009 thì con số đó lên tới hơn 50 nghìn
lượt xe/ ngày đêm, nhưng thực tế thì con số này đã lên đến trên 70 nghìn lượt xe/
ngày đêm. Và đặc biệt vào những dịp lễ Tết thì quốc lộ này còn phục vụ lưu lượng
cao hơn nữa. Việc quá tải ấy đã dẫn đến ùn tắc giao thông kéo dài, làm mất khá nhiều
thời gian khi đi qua quốc lộ 1A vào những dịp lễ Tết, làm trình trệ việc vận chuyển
hàng hóa, đồng thời với lưu lượng xe đông như vậy sẽ dễ xảy ra tai nạn giao thông.
Bên cạnh đó việc phục vụ lượng lưu lượng quá tải hàng ngày đã làm cho tuyến đường
quốc lộ 1A bị hư hại nhiều chỗ.
Hình 1.9: Hư hỏng trên quốc lộ 1A.
- Ngoài ra trước khi có cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương thì việc quá
tải ở quốc lộ 1A đã làm ô nhiễm không khí nghiêm trọng ở tuyến quốc lộ này làm

cho các hộ dân sống quanh nơi đây luôn khó chịu với lượng khói bụi do các phương
tiện giao thông thải ra.
Hình 1.10: Tình trạng kẹt xe giờ cao điểm.
1.4.2 Sau khi có cao tốc TPHCM – Trung Lương:

- Cao tốc trung lương sau khi được đưa vào sử dụng đã giải quyết được tình trạng ùn
tắc giao thông ở quốc lộ 1A, làm cho lượng xe ô tô, xe tải, xe hàng đi đoạn từ TPHCM
đi Tiền Giang ở quốc lộ 1A giảm thiểu một cách rõ rệt. Tạo điều kiện cho các phương
tiện thô sơ và xe máy lưu thông thoải mái ở quốc lộ 1A. Giảm thei63u được lưu lượng
sẽ giúp cho quốc lộ 1A ít bị hư hỏng hơn. Việc di chuyển trên cao tốc Thành phố Hồ
Chí Minh – Trung Lương sẽ rút ngắn thời gian đi từ thành phố Hồ Chí Minh đến Tiền
Giang còn khoảng hơn 40 phút một ít, ngắn hơn nhiều so với việc đi 90 phút hơn ở
quốc lộ 1A như trước kia. Việc rút ngắn thời gian di chuyển này đã tạo điều kiện cho
vận chuyển hàng hóa được nhanh hơn, các tài xế có thể đi được nhiều chuyến hàng
hơn trong ngày. Ví dụ thay vì bình thường đi được khoảng 5 đến 6 chuyến thì sau khi
có cao tốc sẽ đi được 1 ngày 10 chuyến chẳng hạn. Từ đó sẽ thúc đẩy kinh tế của cá
nhân tài xế và cũng là thúc đẩy được kinh tế của nơi sản xuất và tiêu thụ.

- Việc giảm thiểu lưu lượng xe tải xe ô tô xe hàng ở tuyến quốc lộ 1A cũng đã làm
giảm thiểu số vụ tai nạn giao thông nơi đây và cũng đã làm môi trường không ô nhiễm
nặng như trước nữa.
- Tuy nhiên bên cạnh những tích cực ấy cũng còn nhiều hạn chế như việc còn một số
ít xe chở hàng không chạy lên tuyến đường cao tốc ấy mà vẫn chạy ở quốc lộ 1A để
né các trạm thu phí trên tuyến đường cao tốc. Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh
– Trung Lương có mức giá trạm thu phí như sau:
+ Đối với xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải có trọng tải dưới 2 tấn và các loại xe buýt
vận tải công cộng:
Đơn vị tính: Đồng
+ Đối với xe từ 12 ghế ngồi đến 30 ghế ngồi, xe có trọng tải từ 2 tấn đến
dưới 4 tấn:

+ Đối với xe từ 31 ghế ngồi trở lên, xe tải có trọng tải từ 4 tấn đến dưới 10
tấn:
+ Đối với xe có trọng tải từ 10 tấn đến dưới 18 tấn và xe chở hàng bằng
container 20 feet:
- Chính vì không muốn trả phí nên nhiều xe chở hàng đã né trạm thu phí và không đi
cao tốc mà vẫn tiếp tục đi quốc lộ 1A.
- Việc xây dựng đường cao tốc này đã tốn chi phí đầu tư tới 9.884 tỷ đồng, đã tiêu
tốn một số tiền khá lớn nhưng đây chỉ là hạn chế nhất thời bởi ta có thể thu hồi vốn
nhờ vào cao tốc này sau một thời gian
- Để xây dựng cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương thì nhà nước ta đã
phải giải tỏa những phần đất mà tuyến cao tốc này đi qua. Việc giải tỏa này đã dẫn
đến những vấn đề bất cập như ta chỉ giải tỏa 1 phần đất của người dân còn phần đất
còn lại khá ít hoặc không vuông vức làm cho chủ sở hữu đất đó khó sử dụng. Đồng

thời việc giải tỏa ấy còn làm cho nhiều người dân phải dọn đi nơi khác. Nhưng đây
cũng chỉ là một số ít mới bị vậy và nhà nước ta cũng đã tìm cách đền bù thỏa đáng
nhất có thể cho họ để họ có thể hài lòng và kiếm được nơi ở khác thích hợp.
1.5 Nhận xét:

- Nhìn chung việc đưa cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương vào sử dụng
tuy có một vài hạn chế nhưng có thể khắc phục. Bên cạnh những hạn chế đó thì đây
là một công trình có rất nhiều lợi ích cho sự phát triển sau này, giúp người dân đi lại
thoải mái, giúp các xe hàng xe tải vận chuyển hàng nhanh chóng đến nơi tiêu thụ và
sản xuất, giúp giảm ùn tắc giao thông ở tuyến quốc lộ 1A. Đây là một công trình đáng
tự hào của người dân Việt chúng ta và là một công trình rất hữu ích.
2. DỰ ÁN CẦU MỸ THUẬN:
2.1 Giới thiệu:
- Cầu Mỹ Thuận là cây cầu dây văng bắc qua sông Tiền, nối liền hai tỉnh Tiền
Giang và Vĩnh Long, Việt Nam. Cầu nằm cách Thành phố Hồ Chí Minh 125 km về
hướng Tây Nam, trên Quốc lộ 1A, là trục giao thông chính của vùng đồng bằng
sông Cửu Long. Đây là cầu dây văng đầu tiên của Việt Nam.
- Vị trí địa lý:
 Quốc gia: Việt Nam.

 Vị trí: Tiền Giang và
Vĩnh Long, Việt Nam.
 Bắc qua: Sông Tiền.
- Thông số kỹ thuật:
 Kiểu cầu: Cầu dây văng.

 Chiều dài: 1.535,2 m.
Hình 2.1: Cầu Mỹ Thuận
 Rộng: 23,66 m.

 Cao: 116,5 m.
 Nhịp chính: 350 m.
- Xây dựng:
 Nhà thầu: Baulderstone Hornibrook & Cienco 6.

 Khởi công: 6 tháng 7, 1997.
 Khánh thành: 21 tháng 5 năm 2000.
 Tổng mức đầu tư: 90.86 triệu USD.
 Chủ đầu tư: Bộ GTVT và AusAID.
2.2 Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật:

2.2.1 Thông tin chung:
- Loại cầu: cầu treo dây văng theo hình rẻ quạt (semi-hanp) với hai mặt phẳng dây
cách nhau 18,6m.
- Tổng chiều dài cầu: 1.535,2m.
- Phần cầu chính dây văng: 660m.
- Phần cầu dẫn: 875,2m (gồm 22 nhịp)
- Tải trọng thiết kế: theo tiêu chuẩn AUSROADS-92 của Úc, có so sánh và kiểm
toán với tải trọng H30-XB80 theo tiêu chuẩn 22 TCN 18-79 của Việt Nam.
- Độ dốc dọc cầu: 5%
- Lực va xô tàu, vuông góc với tim cầu: 32,000 KN (xuôi dòng), 15,000 KN (ngược
dòng)
- Song song với tim cầu: 16,000 KN (xuôi dòng), 7,500 KN (ngược dòng)
- Khổ thông thuyền: 37,5m x 110m.

- Khổ cầu 4 làn xe cơ giới, 2 lề bộ hành tổng cộng rộng 23.

2.2.2 Kết cấu cầu:
- Dầm cầu cấu tạo bê tông dự ứng lực grade 50, gồm 2 dầm biên, các dầm ngang,
bản mặt cầu thi công theo phương pháp đúc hẫng. Dầm biên cao 1760mm rộng
1200-1400mm, bản mặt cầu dày 250mm.
- Dầm biên được treo bằng 4 x 32 bó cáp, mỗi bó gồm từ 22 đến 69 tao 15,2mm,
mỗi tao gồm 7 sợi đặt trong HPDE có màu để trang trí. Mỗi bó cáp một đầu neo vào
dầm, đầu neo vào tháp, có dự trữ hệ thống chống rung cho cáp.
2.2.3 Tháp cầu:

- Tháp cầu hình chữ H bằng bê tông cốt
thép grade 50 cao 123,5 m (tính từ đỉnh
bệ cọc); 84,43m (tính từ mặt cầu). Kết
cấu móng trụ tháp gồm 16 cọc khoan
nhồi có đường kính 2,5m hạ đến cao độ
-90m (tháp bờ Bắc) và -100m (tháp bờ
Nam), cao độ đáy bệ phần đặc là + 1m,
ống vách đặt tới cao độ -35m (tháp bờ
Bắc) và -40m (tháp bờ Nam). Hình 2.2: Tháp cầu
2.2.4 Trụ neo:
- Đặt tại hai đầu cầu chính để chống dịch chuyển cho tháp. Thân trụ neo gồm hai cột
bê tông cốt thép ứng suất trước bê tông mác 400, kích thước 1500x3500mm. Trụ
neo không có xà mũ, thân cột liên kết trực tiếp với kết cấu nhịp. Móng trụ neo gồm
2 cọc khoan nhồi đường kính 2,5m mỗi trụ đặt ở độ sâu -60 (bờ Bắc); -74 và -84
(bờ Nam).
2.2.5 Hệ cáp dây văng:

- Sơ đồ bố trí dây văng cầu Mỹ Thuận theo hình rẻ quạt (semi-hanp) với hai mặt
phẳng dây cách nhau 18.6m. Các cặp dây văng (thượng, hạ lưu) được bố trí đối
xứng qua mặt phẳng thẳng đứng đi qua ti dọc của cầu. Góc nghiêng của dây văng so
với phương nằm ngang nhỏ nhất (dây văng ngoài cùng) là 31.031o, và lớn nhất (dây

văng gần tháp cầu nhất của nhịp biên) là 77.39o. Dây văng ngoài cùng của hai nhịp
biên được liên kết với hệ dầm cầu tại điểm cách tim trụ neo 5,0m về phía cầu dẫn.
- Toàn cầu có 128 dây văng chia thành 8 nhóm, mỗi nhóm có 16 dây. Dây văng
ngoài cùng nhịp biên có số tao lớn nhất (68 tao), dây văng thuộc nhíp chính gằn
tháp cầu nhất có số tao nhỏ nhất (22 tao). Các tao cáp kiểu Freyssinet 7 sợi, đường
kính danh định 15,2mm.
Hình 2.3: Dây văng rẽ quạt
2.3 Kết cấu cầu dẫn:

2.3.1 Kết cấu nhịp:
- Mỗi bên gồm 9 nhịp 40m, 1 nhịp 38,8m và 1 nhịp 43, 8m đều dạng dầm BTDƯL
đơn giản lắp ghép kiểu "Super Tee" (có hình hộp hở) cao 1750mm, rộng 2140 đến
2810mm đặt cách nhau 2160mm, bê tông mác 32. Riêng nhịp 43,8m gồm đầu hẫng
5m từ nhịp cầu chính và nhịp dầm đơn giản 38,8m. Mặt cầu đổ tại chỗ dày 20 cm
tại đầu dầm và 15 cm tại giữa dầm (để khắc phục độ vồng ngược khi căng cốt thép).
Bản đổ liên tục nhiệt trên 11 nhịp.
2.3.2 Mố cầu:
- Mố cầu bằng BTCT trên 14 cọc thép f 600mm, dài từ 35 đến 37m, trên đoạn 3m
đầu đổ BTCT độn ruột cấp 32.
2.3.3 Trụ cầu:

- Trụ cầu bằng BTCT, thân trụ gồm hai cột BTCT hình chữ nhật kích thước mỗi cột
1200 x 3500mm cao. Mỗi trụ gồm hai nhóm cọc tách riêng, mỗi nhóm gồm 10 cọc
40x40cm; chiều dài cọc tại các trụ từ 33,2 - 41,2m.
2.4 Các công trình phụ:

2.4.1 Gối cầu:
- Với cầu chính và tại mố dùng loại gối chậu (sliding pot bearing)
- Với cầu dẫn dùng loại gối cao su (Eslastomeric bearing)
2.4.2 Khe co dãn:
- Khe co giãn đặt tại mố và tại chỗ tiếp ráp giữa cầu chính và cầu dẫn (loại SD 800)
và tại mố (loại SD 320) loại khe co giãn cao su.
2.4.3 Hệ thống thoát nước từ mặt cầu:
- Ống thoát nước cách nhau 5,2m được bố trí trên mặt cầu sát gờ lề bộ hành, cầu
chính nước thoát trực tiếp xuống lòng sông. Trên cầu dẫn, nước thoát xuống đất,
qua bể lắng để xử lý trước khi thải ra sông.
2.4.4 Dải phân cách giữa cầu:
- Dải phân cách bằng bê tông được đổ ngay tại chỗ, lan can hai bên làn xe cơ giới
bằng bê tông và thép, lan can cho người đi bộ bằng thép mạ kẽm.
2.4.5 Hệ thống cấp điện:
- Hai trạm biến thế 560 KVA đặt tại hai bờ sông.
- Trạm điều khiển chính tại mỗi máy.
- Hệ dây cáp điện đặt trong ống, nằm trong dải phân cách hoặc dưới sàn.
2.4.6 Đèn chiếu sáng và an toàn:
- Cột điện đặt tại dải phân cách giữa.
- Đèn báo hiệu đường sông.
- Đèn trang trí đặt trên mặt phẳng dây cáp.
- Đèn báo máy bay đặt trên đỉnh tháp.
- Đèn báo trong tháp.

- Đèn báo sương mù đặt tại đài cọc.
Hình 2.4: Cầu vào ban đêm

2.4.7 Hệ thống chữa cháy:
- Hệ thống ống dẫn nước từ bờ sông phía Nam.
- Một trạm bơm điện.
- Một hệ thống dẫn nước từ trạm bơm lên cầu.
- Van tăng áp suất tại đầu sàn cầu chính.
2.4.8 Đường dẫn hai đầu cầu:
- Rộng 21,5m gồm 4 làn xe cơ giới 2 x 8m, hai làn xe thô sơ 2 x 2m, dải phân cách
giữa 0,6m lề đất 2 x 0,6m. Hai bên có bố trí đường gom chạy song song. Do Địa
chất yếu nên phải tăng nhanh độ lún cố kết bằng bấc thấm và vải địa kỹ thuật Phạm
vi đường đầu cầu 166,7m (bờ Bắc) và 118m (bờ Nam)
- Kết cấu mặt đường có thể dùng một trong hai loại:
+ Loại A:
Lớp móng dưới bằng cấp phối đá dăm dày 21 cm.
Lớp móng bằng cấp phối đá dăm cỡ nhỏ dày 30 cm.
Lớp mặt bằng bê tông nhựa nóng dày 7 cm.
+ Loại B:
Phần trên tương tự như loại A nhưng có thêm một lớp móng cấp phối đồi có CBR >
5% và lớp móng dưới có cấp phối đá dăm dày 30 cm. Nền cát đắp đạt K> 98%,
CBR > 2%.

- Đường bộ hành có vỉa hè, kết cấu gồm hai lớp:

+ Cấp phối đá dăm dày 2,5 cm.
+ Bê tông mác 200 dày 7,5 cm.
2.5 Ảnh hưởng của cầy Mỹ Thuận:
2.5.1 Kinh Tế- Xã Hội:
- Có thể nói: Cầu Mỹ Thuận mang nhiều trọng trách và có ý nghĩa to lớn, trước mắt
là việc lưu thông trên tuyến QL1A được thông suốt từ thành phố Hồ Chí Minh
xuống các tỉnh ĐBSCL sẽ nhanh hơn.
- Tính trung bình mỗi ngày ở hai đầu phà có hơn 3.000 lượt xe ô tô các loại lưu
thông, bình quân 1 năm có gần 2 triệu lượt xe, 13 triệu lượt khách qua phà. Việc sử
dụng cầu Mỹ Thuận sẽ tiết kiệm được chi phí vận chuyển xe ô tô và những khoảng
thời gian chờ đợi, cầu Mỹ Thuận còn thu hút 60% lượng xe từ phà An Hòa - Cao
Lãnh chuyển qua nhằm giảm mật độ xe qua tại trên các tuyến đường khác vốn đã
nhỏ hẹp và đang xuống cấp như QL80, QL91, lộ Cái Sắn... cầu Mỹ Thuận thực sự
tác động mạnh đến nền kinh tế vùng ĐBSCL, bởi khu vực này đã hình thành đầu
mối giao thông đưa các mặt hàng nông sản đi khắp nơi. Lưu thông qua cầu Mỹ
Thuận là một thuận lợi rất lớn đối với các doanh nghiệp cũng như các bạn hàng, chợ
đầu mối, đồng thời tạo đà kích thích mở rộng hệ thống cầu đường vùng ĐBSCL
như các tuyến QL80, QL91 qua phà Vàm Cống phía Nam sông Tiền.
- Dự kiến các sản phẩm của Vĩnh Long xuất đi được tăng 6% so với trước kia, việc
chuyển dịch cơ cấu kinh tế sẽ tăng nhanh hơn, thương mại, dịch vụ, du lịch được
đẩy mạnh theo nhu cầu phát triển, các dự án khu công nghệp Cổ Chiên, Bắc Mỹ
Thuận, Bình Minh... được thúc đẩy bởi tác dụng của cầu Mỹ Thuận.
2.5.2 Văn hóa:
- Cầu Mỹ Thuận là cây cầu dây văng đầu tiên của Việt Nam, Cây cầu là niềm tự hào
của các kỹ sư Việt Nam và là niềm vui và hạnh phúc của nhân dân Việt Nam.
- Việc xây cầu giúp giao thông thuận lợi khiến cho việc giao lưu văn hóa của các
vùng miền dễ hơn, thúc đẩy văn hóa phát trienr ngày càng đa dạng hơn.
2.5.3 Quốc phòng:
- Thời gian di chuyển được rút ngắn khi di chuyển từ vùng miền này sang vùng
miền khác nhờ vào cây cầu mỹ thuận, nên việc huy động lực lượng quân đội cũng
như an ninh được cải thiện vì di chuyển nhanh hơn, huy động được số lượng nhiều
nếu cần , không phụ thuộc vào đường thủy nhiều.
2.5.4 Đời sống người dân hai bên cầu:
- Cầu Mỹ Thuận với ý nghĩa là góp phần xóa đói, giảm nghèo cho nông dân ở khu
vực đồng bằng sông Cửu Long, giúp cho hàng hóa của nông dân có thể tiếp cận thị

trường được dễ dàng, và thuận lợi hơn, chỉ một năm sau, khi chiếc cầu được đưa
vào sử dụng, thu nhập của người dân hai bên bờ sông đã tăng 30%.

 TÀI LIỆU THAM KHẢO

- Wikipedia.
- http://bca.transportationeconomics.org/benefits/economic-effects
- https://www.virgin.com/disruptors/what-economic-impact-traffic
- http://dangcongsan.vn/kinh-te-va-hoi-nhap/nganh-giao-thong-van-tai-day-manh-
hop-tac-quoc-te-517613.html
- Thông tin và số liệu thống kê từ một số trang web khác.

BÁO CÁO THỰC TẬP NHẬN THỨC NGÀNH PHẦN CẦU

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

BÁO CÁO THỰC TẬP NHẬN THỨC NGÀNH PHẦN CẦU

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

BÁO CÁO MÔN HỌC

Thực tập nhận thức ngành phần Cầu

GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 01 tháng 07 năm 2019

DANH SÁCH THÀNH VIÊN

2 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

3 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

4 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

PHẦN 1: GIỚI THIỆU MỤC ĐÍCH MÔN HỌC

+ Hiểu biết thêm các vấn đề trong thi công.

PHẦN 2: VAI TRÒ CỦA NGÀNH GIAO THÔNG ĐỐI VỚI

1.1 Mối quan hệ giữa giao thông với kinh tế:

5 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

6 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

7 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

1.3 Giao thông và cơ hội kinh tế:

8 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

1.4 Giao thông và các tác động kinh tế:

9 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

10 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

1.5 Giao thông là yếu tố kinh tế:

11 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

12 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

2. Vai trò của giao thông đối với xã hội:

2.1 Đối với đời sống:

13 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

Hình 2.1: Khu công nghiệp Vsip 2 tỉnh Bình Dương

2.1.2: Đảm bảo nhu cầu đi lại của nhân dân:

14 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

Hình 2.2: Trạm chờ xe buýt

Hình 2.3: Giao thông ở nước ta.

15 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

16 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

2.2 Đối với văn hoá:

17 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

Hình 2.5: Diễu hành tuyên truyền an toàn giao thông.

18 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

2.3 Văn hoá giao thông: nhìn ra thế giới:

19 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

3.1 Giới thiệu:

Hình 3.1: Tàu vận chuyển hàng hóa đi nước ngoài.

20 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

21 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

22 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

23 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

24 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

4.1 Giới thiệu:

25 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

- Đường Hồ Chí Minh trên biển là tên gọi của

26 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

Hình 4.3: Cửa tuyến đường Hồ Chí Minh trên biển.

27 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

28 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

29 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

PHẦN 3: PHÂN TÍCH HAI CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

1. DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC TP. HCM – TRUNG LƯƠNG:

30 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi

Hình 1.1: Cao tốc TPHCM – Trung Lương.

1.2 Một số thông tin về cao tốc Trung Lương:

31 GVHD: Huỳnh Ngọc Thi