MỞ ĐẦU

Thế giới đã đi đến đâu? Chúng ta đang đi sau sự phát triển của thế giới bao
xa? Chúng ta cần làm gì để đuổi kịp công nghệ 4.0 của thế giới. Đây không chỉ
là câu hỏi của các nhà khoa học, nhà chính trị, mà nó còn là câu hỏi của hầu hết
các sinh viên đại học nói chung và sinh viên kỹ thuật nói riêng.
Thời đại 4.0 bắt đầu từ đâu? Chúng bắt đầu từ những công nghệ tiên tiến, cơ
khí chính xác và các vi mạch,... Tạo nên một sản phẩm gọi là cơ điện tử. Từ đó
giúp tăng hiệu suất làm việc, tăng độ an toàn, tăng sự tiện nghi khi sử dụng. Các
thành tự đó hiện đang được áp dụng trên hầu hết các hệ thống trên Ôtô. Cụ thể
là trong các hệ thống gầm, động cơ và cả thân xe. Trên thế giới các công nghệ
này đã phát triển rất xa. Tuy nhiên ở Việt Nam một số hệ thống phức tạp này
vẫn còn đang dừng lại ở phạm vi nghiên cứu.
Với vai trò là một sinh viên đại học, cụ thể là sinh viên ngành cơ điện tử. Để
đưa đất nước cùng chạy theo xu thế 4.0, giảm khối lượng chi tiết hoạt động
bằng truyền động cơ khí, ma sát, thiếu chính xác, kém an toàn khi một chiếc xe
vận hành.Và từ những kiến thức đã được trang bị trong trường học cùng sự giúp
đỡ của các thầy cô trong bộ môn ôtô, bộ môn điện tử. Em xin chọn đề tài “Tính
toán thiết kế mạch điều khiển hệ thống gạt mưa” sử dụng, bố trí trên xe cơ sở
Kia morning 2016. Em xin trân thành cảm ơn sự giúp đỡ của các thầy cô trong
bộ môn, đã giúp em hoàn thành tốt sản phẩm và bài báo cáo của mình.
Xin trân thành cảm ơn!
 Chương 1: TỔNG QUAN VỀ CƠ ĐIỆN TỬ
1.1Cơ điện tử là gì
1.1.1 khái niệm và ứng dụng

Hình 1.1. Khái niệm cơ điện tử

Trong nền kinh tế toàn cầu hiện nay, sức mạnh của một quốc gia được thể
hiện qua sự phát triển của nền công nghiệp chính quốc gia đó. Cơ điện tử là
một lĩnh vực chuyên môn kết nối đa ngành kỹ thuật cho phép tạo ra các sản
phẩm trí tuệ. Với các tính năng đa dạng, giúp tăng hiệu suất làm việc, giảm chi
phí, độ tin cậy, chính xác cao. Cơ điện tử đã dần thay thế các cỗ máy cồng kềnh,
làm việc nặng nhọc và kém năng suất . Sự phát triển của máy tính và công nghệ
phần mềm làm cho cơ điện tử trở thành một đòi hỏi cấp thiết trong đời sống
hiện nay. Trong tương lai Cơ điện tử sẽ bao phủ khắp mọi nơi, trong mọi lĩnh
vực, thậm chí cơ điện tử có thể làm được những thứ con người không thể làm
được.

Hình 1.2. Robot hoạt động trên sao hỏa

Thuật ngữ cơ điện tử (mechatronic) ra đời ở Nhật Bản vào những năm cuối
thập niên 1960. Khi đó người ta coi cơ điện tử là một lĩnh vực công nghệ liên
ngành giữa cơ khí, điện/điện tử. Công nghệ này đã tạo ra nhiều sản phẩm mới
cũng như cung cấp một giải pháp tăng hiệu quả và tính năng của các máy móc
thông dụng trong đời sống con người. Từ đó đến nay cơ điện tử có sự phát triển
không ngừng và đóng vai trò quan trọng trong khoa học công nghệ, nhất là khi
kỹ thuật vi xử lý ra đời vào những năm 1970. Là một thể thống nhất nên thiết kế
các sản phẩm cơ điện tử phải là một thiết kế tối ưu, cộng năng của các công
nghệ khác nhau tạo nên một thiết bị, một hệ thống có sự kết hợp phần cơ khí,
phần điện tử, phần điều khiển, phần mềm, sensor, actuator, v.v... . Do vậy cấu
trúc của các công nghệ khác nhau phải thay đổi để tạo nên một cấu trúc thống
nhất trong một sản phẩm. “Một hệ thống cơ điện tử không chỉ là sự kết hợp chặt
chẽ các hệ thống cơ khí - điện và còn hơn cả một hệ thống điều khiển; nó là sự
tích hợp hoàn toàn của tất cả những thứ đó”. Tuy nhiên khó có thể miêu tả hoàn
thiện “cơ điện tử là gì”.
Hội xúc tiến công nghiệp máy của Nhật (the Japan Society for the Promotion of
Machine Industry – JSPMI) phân chia sản phẩm cơ điện tử thành 4 loại:
+) Loại I: Các sản phẩm cơ khí là chính với sự kết hợp của điện tử để
nâng cao chức năng. Ví dụ như các công cụ máy được điều khiển số hoá và điều
chỉnh tốc độ biến thiên trong máy sản xuất.
+) Loại II: Các hệ thống cơ khí truyền thống với sự hiện đại hoá đặc biệt
các thiết bị bên trong bằng việc kết hợp điện tử. Giao diện người dùng bên ngoài
không đổi. Ví dụ như máy khâu hiện đại và các hệ thống sản xuất được tự động.
+) Loại III: Các hệ thống giữ lại chức năng của hệ thống cơ khí truyền
thống nhưng máy móc bên trong được thay thế bằng điện tử. Ví dụ như đồng hồ
số hóa.
+) Loại IV: Các sản phẩm được thiết kế với các công nghệ cơ khí và điện
tử tích hợp hỗ trợ nhau. Ví dụ như máy photocopy, máy làm khô và rửa thông
minh, nồi cơm điện, và lò tự động. Các công nghệ cho mỗi loại sản phẩm cơ
điện tử minh họa sự tiến bộ của các sản phẩm cơ - điện với bước dài của những
sự phát triển lý thuyết điều khiển, các công nghệ tính toán, và các bộ vi xử lý.
Các sản phẩm loại I dùng công nghệ servo, điện tử công suất, lý thuyết điều
khiển. Các sản phẩm loại II dùng khả năng của các thiết bị nhớ vào tính toán,
khả năng thiết kế mạch theo đơn đặt hàng. Các sản phẩm loại III dựa vào bộ vi
xử lý và các mạch tích hợp thay thế các hệ thống cơ khí. Cuối cùng, các sản
phẩm loại IV đánh dấu sự bắt đầu của hệ thống cơ điện tử thực sự, thông qua sự
tích hợp các hệ thống cơ khí và điện tử. Đến tận những năm 1970 với sự phát
triển bộ vi xử lý của Intel thì việc kết hợp hệ thống máy tính với hệ thống cơ khí
mới trở nên thực tế. Sang thập niên 1980, công nghệ thông tin được hình thành
thì các bộ vi xử lý được nhúng vào trong các hệ thống cơ khí để nâng cao tính
năng của hệ thống. Máy công cụ điều khiển số và robot trở nên hoàn hảo hơn,
trong khi đó các ứng dụng trong ôtô như hệ thống điều khiển động cơ điện tử và
hệ thống phanh chống bó cứng được dùng rộng rãi. Trong thập niên 1990, công
nghệ truyền thông được đưa vào các sản phẩm cơ điện tử làm chúng có khả
năng kết nối trong mạng rộng. Sự phát triển này mang đến những chức năng
mới như điều khiển cánh tay robot từ xa. Trong thời gian này, các công nghệ
sensor và actuator mới, nhỏ hơn – thậm chí cấp độ micro –được dùng ngày càng
nhiều trong các sản phẩm mới. Hệ thống vi cơ-điện như vi gia tốc kế silicon
dùng để khởi động túi khí ôtô là một ví dụ mới nhất. Sự phát triển của cơ điện tử
đến giai đoạn này tạo nên một hệ nhất quán và là một giai đoạn phát triển về
chất chứ không đơn thuần chỉ là sự phát triển rầm rộ về số lượng. Máy tính và
các chíp vi xử lý đó mạnh và rẻ để có thể nhúng vào các sản phẩm cùng với các
công nghệ cao khác như sensor, actuator, công nghệ phần mềm, công nghệ điều
khiển số hiện đại ... cho ra những sản phẩm thông minh. Các chức năng của máy
móc và hệ thống kỹ thuật hiện nay phụ thuộc chủ yếu vào phần mềm có thể là
một thuật toán, mạng nơron, hệ mờ trong máy tính của sản phẩm. Như vậy cơ
điện tử là một công nghệ tổng hợp ngày càng nhiều các công nghệ khác trong
nó để có thể có được các sản phẩm ngày càng hoàn hảo hơn.
*) Xu hướng phát triển của cơ điện tử
Xu thế phát triển của cơ điện tử là tích hợp trong đó ngày càng nhiều
công nghệ cao, trí tuệ của sản phẩm ngày càng thông minh hơn và kích thước
ngày càng nhỏ hơn. Với các công nghệ mới, các sản phẩm cơ điện tử sẽ có chức
năng hội thoại và hợp tác phối hợp thực hiện được nhiều nhiệm vụ có độ phức
tạp cao hoặc đồng thời ở nhiều địa điểm trên diện rộng. Công nghệ vật liệu mới
cho ta nhiều vật liệu có đặc tính như điều khiển được hoặc có khả năng biến
dạng để chế tạo các cơ cấu chấp hành hoặc cấu trúc cơ khí không gian 3 chiều
phong phú cho các sản phẩm cơ điện tử. Công nghệ micro/nano nhằm thu nhỏ
các thiết bị máy móc xuống kích thước của phân tử cho các sản phẩm công nghệ
trong tương lai. Với việc điều khiển chính xác các nguyên tử và phân tử, con
người có thể chế tạo ra các cảm biến mới, các vật liệu nhân tạo thông minh, bộ
nhớ có dung lượng terabyte (1012 byte), các robot/máy kích thước micro, các hệ
thống thông minh cực nhỏ v.v… Tuy nhiên công nghệ nano còn nhiều thách
thức mà hiện nay con người chưa giải quyết được. Sự hiểu biết cơ chế hoạt
động, điều khiển ở kích thước nano còn chưa hoàn hảo, công nghệ điều khiển
nano còn chưa phát triển. Các nghiên cứu về micro/nano mechatronics mới đang
ở giai đoạn đầu. Xu thế nhỏ hóa các thiết bị máy móc đang là xu hướng tiến hóa
các sản phẩm ở hầu hết các sản phẩm công nghiệp như các thiết bị điện tử gia
dụng (máy điều hoà, lò vi sóng, máy giặt, ...), các thiết bị truyền thông, các thiết
bị y tế, các phương tiện giao thông, các hệ thống điều khiển, các dây chuyền
công nghệ... Sự phát triển của công nghệ vi điện tử ngày càng nhỏ với chức
năng ngày càng mạnh và giá thành ngày càng rẻ cho thấy khả năng phát triển
của các sản phẩm nhỏ gọn và có nhiều tính năng phong phú, vượt trội. Các
nghiên cứu về trí tuệ nhân tạo, mạng nơron, hệ chuyên gia, giải thuật gen, các
phương pháp xử lý song song... đang là hướng nghiên cứu thời sự cho các hệ
điều khiển thông minh áp dụng cho các sản phẩm cơ điện tử tương lai. Và với
việc xử lý trong thời gian thực các tín hiệu của cảm biến âm thanh, hình ảnh,
tiếng nói, các cảm biến tiếp xúc như lực, mômen v.v… sẽ tạo ra các sản phẩm
cơ điện tử có khả năng đối thoại và tự suy diễn, ra quyết định, tự thích nghi với
môi trường như những sinh vật sống.
1.1.2 Kết luận
Cơ điện tử là một hệ thống cơ cấu máy có thiết bị điều khiển đã được lập
trình và có khả năng hoạt động một cách linh hoạt. Ứng dụng trong sinh hoạt,
trong công nghiệp, trong lĩnh vực nghiên cứu như; máy lạnh, tủ lạnh, máy giặt,
máy chụp hình, modul sản xuất linh hoạt, tự động hóa quá trình sản xuất hoặc
các thiết bị hổ trợ nghiên cứu như các thiết bị đo các hệ thống kiễm tra …
 Một số nhà khoa học nhà nghiên cứu đã định nghĩa cơ điện tử như sau:
Khái niệm của cơ điện tử được mở ra từ định nghĩa ban đầu của công ty
Yasakawa Electric: “thuật ngữ Mechantronics (Cơ điện tử) được tạo bởi
(Mecha) trong Mechanism (trong Cơ Cấu) và tronics trong electronics (Điện
Tử). Nói cách khác, các công nghệ và sản phẩm ngày càng được phát triển sẽ
ngày càng được kết hợp chặt chẽ và hữu cơ thành phần điện tử vào trong các cơ
cấu và rất khó có thể chỉ ra ranh giới giữa chúng.
1.2 Hệ thống cơ điện tử trên ô tô
1.2.1 Các hệ thống điều khiển động cơ
a) Hệ thống đánh lửa điện tử ( ESA )
Là một trong những hệ cơ điện tử đầu tiên được ứng dụng trong ngành
công nghiệp ôtô vào cuối thập niên 70. Hệ thống đánh lửa điện tử bao gồm bộ
cảm biến vị trí trục khuỷu, bộ cảm biến vị trí trục cam, tốc độ lưu lượng không
khí nạp, vị trí van tiết lưu, tốc độ thay đổi vị trí van tiết lưu của bộ cảm biến, bộ
vi điều khiển quyết định thời điểm bugi đánh lửa. Những ứng dụng ban đầu chỉ
gồm một cảm biến hiệu ứng Hall nhằm xác định một cách chính xác vị trí của
rôto trong bộ chia điện (Delco) những ứng dụng sau này đã loại bỏ hoàn toàn bộ
chia điện và dùng hệ thống vi xử lý để điều khiển trực tiếp quá trình đốt cháy
nhiên liệu.
Hình 1.3. Cơ cấu đánh lửa điện tử
b) Hệ thống VVT-i (Điều khiển thời điểm phối khí – thông minh)
Thông thường, thời điểm phối khí được cố định, những hệ thống VVT-i
sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối
khí. Điều này có thể làm tăng công suất, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và giảm
khí xả ô nhiễm

a)

b) c)
1.4. Hệ thống VVT-i trục cam biến thiên
c) Hệ thống phun xăng điện tử kiểu trực tiếp ( EFI )
Nhiên liệu được bơm với áp lực cao và được phun trực tiếp vào buồng đốt
ở kì nạp hoặc kì nén. Để nâng cao hiệu quả, năng suất sử dụng nhiên liệu. trên
đỉnh piton được làm lõm để tạo xoáy lốc.

NGUYÊN LÝ : bơm chuyển hút nhiên liệu từ thùng qua bầu lọc đưa đến bơm
áp lực cao( dẫn động bởi cam). Nhiên liệu áp lực cao được đưa đến ống phân
phối. trên ống phân phối có cảm biến áp suất nhiên liệu ( xác định áp suất nhiên
liệu và gửi thông tin về ECU), qua đó ECU tính toán và điều khiển vòi phun
phun nhiên liệu vào động cơ.

1.5. Hệ thống phun xăng điện tử

1.2.2 Các hệ thống điều khiển thân xe, điều khiển gầm ôtô
a) Hệ thống phanh điện tử ABS( Until break system)
Vào cuối thập niên 70, hệ thống phanh chống bó cứng ABS (Anti - block
Brake System) được ứng dụng trong ôtô. Hệ thống ABS hoạt động thông qua
việc phát hiện ra hiện tượng bó cứng của bất kỳ bánh xe nào, sau đó điều chỉnh
áp suất thuỷ lực cần thiết để giảm thiểu hoặc loại bỏ sự trượt. Hệ thống điều
khiển khả năng bám đường TCS (Traction Control System) được ứng dụng
trongôtô vào cuối thập niên 90. Hệ thống TCS hoạt động thông qua việc phát
hiện ra sự trượt trong quá trình tăng tốc và sau đó điều chỉnh công suất truyền
cho bánh xe đang trượt. Quá trình này đảm bảo cho xe có thể tăng tốc với gia
tốc lớn nhất có thể với điều kiện về đường và xe cho trước. Hệ thống điều khiển
động lực ôtô VDC (Vehicle Dynamic Control) được ứng dụng trong ôtô vào
những năm cuối của thập niên 90. VDC hoạt động tương tự TCS với việc thêm
một cảm biến tốc độ lệch và cảm biến gia tốc ngang. Vị trí bánh xe phát động
được xác định bởi các vị trí bánh lái và tiếp theo được so sánh với hướng thực
của chuyển động. Sau đó, hệ thống TCS được kích hoạt để điều khiển công suất
truyền cho các bánh xe và điều khiển vận tốc ôtô, cũng như giảm thiểu sự khác
nhau giữa hướng lái và hướng chuyển động của ôtô. Trong một số trường hợp,
ABS được dùng để giảm tốc độ của ôtô để thực hiện việc điều khiển như mong
muốn

1.6. Hệ thống điều khiển thân xe

b) Hệ thống treo điện tử.
Hệ thống treo sử dụng nhíp lá, lò xo xoắn… ra đời từ rất sớm nhưng chưa thể
đáp ứng đòi hỏi cao về độ êm dịu của xe con, hệ thống treo khí nén cũng không
phải là một phát minh mới, nó xuất hiện từ những năm 1950 cùng với hệ thống
treo Mc Pherson. Ở hệ thống treo khí nén người ta sử dụng những gối cao su
chứa khí nén thay vì dùng lò xo xoắn, nhíp lá hay thanh xoắn. Nhưng ở thời kỳ
này ngành công nghệ vật liệu chưa đáp ứng được độ bền cũng như yêu cầu kĩ
thuật cho các chi tiết trong hệ thống treo khí nén nên người ta vẫn phải dùng lò
xo xoắn, nhíp lá, thanh xoắn làm cơ cấu giảm chấn.

1.7. Hệ thống treo điện tử

Ngày nay các nhà thiết kế ôtô đã ứng dụng nhiều thành tựu mới của công nghệ
vật liệu, kỹ thuật cơ - điện tử để cho ra đời hệ thống treo có tính năng kỹ thuật
tiên tiến, đó là hệ thống treo khí nén - điện tử EAS hiện đang dùng cho dòng xe
cao cấp như Audi, BMW, Lexus… Với hệ thống treo này người lái có thể lựa
chọn , điều chỉnh độ đàn hồi cho thích hợp với chế độ vận hành của xe trên
đường thông qua công tắc điều khiển lựa chọn chế độ Comfort hay Sport. Chế
độ "Comfort": tạo sự êm dịu tối đa cho người ngồi trên xe còn chế độ "Sport"
tăng độ ổn định và an toàn khi xe chạy ở tốc độ cao.
Nguyên lý : Hệ thống treo khí nén - điện tử hoạt động dựa trên nguyên lý không
khí có tính đàn hồi khi bị nén. Với những ưu điểm và hiệu quả giảm chấn của
khí nén, nó có thể hấp thụ những rung động nhỏ do đó tạo tính êm dịu chuyển
động tốt hơn so với lò xo kim loại, dễ dàng điều khiển được độ cao sàn xe và độ
cứng lò xo giảm chấn.
Khi hoạt động máy nén cung cấp khí tới mỗi xi lanh khí theo các đường dẫn
riêng, do đó độ cao của xe sẽ tăng lên tương ứng tại mỗi xi lanh tuỳ theo lượng
khí được cấp vào. Ngược lại độ cao của xe giảm xuống khi không khí trong các
xi lanh được giải phóng ra ngoài thông qua các van. Ở mỗi xi lanh khí nén có
một van điều khiển hoạt động ở theo hai chế độ bật - tắt (on - off) để nạp hoặc
xả khí theo lệnh của ECU. Với sự điều khiển của ECU, độ cứng, độ đàn hồi của
từng giảm chấn trên các bánh xe tự động thay đổi theo độ nhấp nhô của mặt
đường và do đó hoàn toàn có thể khống chế chiều cao ổn định của xe.
Tổ hợp các chế độ của của "giảm chấn, độ cứng lò xo, chiều cao xe" sẽ tạo ra sự
êm dịu tối ưu nhất khi xe hoạt động. Ví dụ: Bạn chọn chế độ "Comfort" thì ECU
sẽ điều khiển lực giảm chấn là "mềm", độ cứng lò xo là "mềm" và chiều cao xe
là "trung bình". Nhưng ở chế độ "Sport" cần cải thiện tính ổn định của xe khi
chạy ở vận tốc cao, quay vòng ngoặt… thì lực giảm chấn là "trung bình", độ
cứng lò xo "cứng", chiều cao xe "thấp".
Ưu điểm : "Thông minh" và "linh hoạt" đó là những gì có thể nói về hệ thống
treo khí nén - điện tử. Khả năng điều chỉnh độ cứng của từng xi lanh khí cho
phép đáp ứng với độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào cua, góc cua và góc
quay vô lăng của người lái. Như vậy, khi xe chạy, độ cứng các ống giảm xóc có
thể tự động thay đổi sao cho cơ chế hoạt động của hệ thống treo được thích hợp
và hiệu quả nhất đối với từng hành trình. Ví dụ khi phanh, độ nhún các bánh
trước sẽ cứng hơn bánh sau, còn khi tăng tốc thì ngược lại.
Hệ thống treo khí nén - điện tử tự động thích nghi với tải trọng của xe, thay đổi
độ cao gầm xe cho phù hợp với điều kiện hành trình. Ví dụ: Độ cao bình thường
được tự động xác lập khi vận tốc xe đạt 80 km/h. Nếu các cảm biến tốc độ ghi
nhận được rằng kim đồng hồ tốc độ đã vượt qua mức 140 km/h thì hệ thống tự
động hạ gầm xe xuống 15mm so với tiêu chuẩn.
c) Hệ thống ổn định thân xe
Sở dĩ ESP (Electronic Stability Program) rất quan trọng là vì điều này bạn
sẽ cảm nhận thấy thực sự rất cần thiết như thế nào khi bạn đánh lái xe vào
những khúc cua gấp ở tốc độ cao. Như bạn đã biết, khi bạn đang đi xe ở tốc độ
cao, vì một lý do nào đó lái xe phanh gấp khi đánh tay lái trên khúc cua tay áo
hệ quả xe của bạn có thể bị lật xảy ra rất lớn (do đánh lái thiếu hoặc thừa).
Ngoài lý do của lực quán tính, độ ma sát, tính chất đường, một trong những
nguyên nhân chính từ yếu tố kỹ thuật của xe ô tô là bộ truyền động vi sai sẽ
không thể giữ chiếc xe của bạn vững được trong tình huống này do có sự mất
cân bằng 2 bên thân xe khi vào cua.
 1.8. Hệ thống ổn định thân xe EPS
Nguyên lý hoạt động của hệ thống cân bằng điện tử ESP đó là tín hiệu từ các
cảm biến gia tốc, cảm biến tốc độ các bánh xe… tất cả sẽ được thu thập để xác
định trạng thái chuyển động thực tế. Bộ điều khiển CPU sẽ so sánh kết quả này
với góc quay vô-lăng từ đó đưa ra các lệnh điều khiển góc xoay và tốc độ của
từng bánh xe qua hệ thống phanh hoặc thậm chí giảm công suất động cơ để rút
bớt lực tác động vào bánh xe làm cho chiếc xe của bạn nhanh chóng được đưa
về trạng thái cân bằng theo đúng mong muốn của người lái mà trong hành vi
điều khiển con người thì luôn có sự sai sót nhất định, ESP sẽ làm điều này hệ
thống cân bằng điện tử sẽ
điều chỉnh lại hành vi lái xe của bạn cho đúng.
Bên cạnh đó, ESP sẽ phân tích tốc độ quay của từng bánh xe để phối hợp
với hệ thống chống bó cứng phanh ABS - một hệ thống nhấp nhả phanh liên tục
nhằm triệt tiêu quán tính lăng của xe để điều tiết lực trượt và lệch hướng của
bánh xe. Bất kỳ xe nào có trang bị hệ thống cân bằng điện từ thì đều có hệ thống
chống bó phanh ABS, nhưng một xe có ABS chưa chắc đã có hệ thống cân
bằng điện tử ESP. Hiện nay các xe đang dần được trang bị hệ thống cân bằng
điện tử điển hình như mẫu xe Toyota atis thế hệ mới cũng đã được trang bị hệ
thống cân bằng
điện tử nhưng là với cái tên VSA.
 CHƯƠNG 2: TÍNH TÓN THIẾT KẾ, MÔ PHỎNG HỆ
THỐNG CƠ ĐIỆN TỬ TRÊN ÔTÔ
2.1 Lựa chọn phương án thiết kế

2.1.1 Các thông số cơ bản của Kia morning 2016

Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị

Chiều dài cơ sở L mm 2385
Kích thước tổng thể DxRxC mm 3,595 x 1,595x
1,490
Khoảng sáng gầm xe mm 152
Bán kính vành tay lái R mm 4900
Đường kính bánh xe rbx mm 570,1
Bảng 1
Đường kính lốp :
Dlốp = Dmâm + 2chiều cao lốp = 14 x 25.4 + 2 x 165 x 0.65 = 570.1 (mm)

2.1. Hình ảnh xe Kia morning 2016

*) Thông số động cơ, khung gầm Kia morning 2016:

 +) Kia morning 2016 sử dụng động cơ Kappa 1.2 MPI, được bố trí 4
xylanh thẳng hàng, cơ cấu 16 xupap DOHC dẫn động xích.
+) Dung tích xylanh 1,248 ( cm3 ), Đường kính xylanh x hành trình
piston = 87,5 x 100 ( mm ).
+) Tỉ số nén 9,6 Công suất cực đại đạt 86( hp) tại 6000v/p, Momen
xoắn đạt 120 (N.m) tại 4000v/p.

Bảng 2
+) Hệ thống truyền lực được bố trí theo kiểu FF ( động cơ nằm ngang,
đặt đằng trước, cầu trước chủ động ) dẫn động cầu trước và cầu trước chủ động.
 Hình 2.2. Hệ thống truyền lực được bố trí theo kiểu FF
+) Hệ thống phanh: bánh xe phía trước sử dụng phanh đĩa, bánh sau sử
dụng phanh tang trống. Kết hợp hệ thống phanh ABS ( chống bó cứng bánh
xe ).

+) Hệ thống treo: phía trước sử dụng hệ thống treo kiểu macpherson

chắc chắn tăng độ êm dịu dẫn hướng, bám đường, phía sau sử dụng thanh xoắn
kết hợp ông giảm trấn đã được nâng cấp tạo sự chắc chắn và ổn đinh cho xe.

*) Các hệ thống an toàn:

+) Hệ thống túi khí an toàn : được trang bị 2 vị trí lái chính và phụ, được
kích hoạt khi sảy ra va chạm mạnh. ECU tiếp nhận thông tin từ các cảm biết đặt
phía trước và sau xe sau đó so sánh với dữ liệu được lưu trong bộ nhớ để kích
hoặt túi khí. Túi khí chỉ sử dụng được 1 lần.
2.1.2. Hệ thống gạt mưa trên Ôtô
Gạt nước là bộ phận nhỏ nhưng lại hết sức quan trọng đối với xe hơi. Nó
có nhiệm vụ loại bỏ nước và bụi bẩn ra khỏi kính chắn gió, giúp người lái có
một tầm nhìn tốt hơn khi điều khiển xe. Ngày nay, gạt nước được xem như một
tiêu chuẩn không chỉ trên trên tất cả những chiếc xe hơi mà còn được trang bị
cho xe lửa, tàu biển và cả máy bay nữa.
Một hệ thống cần gạt nước mưa tự động, có thể phát hiện mưa trên kính
chắn gió để bật cần gạt nước ô tô một cách phù hợp. Khi hệ thống làm việc sẽ
giảm thiểu thời gian người lái xe phải rời tay ra khỏi tay lái. Hệ thống này phát
hiện những giọt mưa trên kính chắn gió, tự động bật và điều chỉnh hệ thống gạt
nước tương ứng với mức độ mưa.
a. Sự hình thành của hệ thống gạt mưa trên Ôtô đầu tiên

Hình 2.3. Hình ảnh đầu tiên của hệ thống gạt mưa trên Ôtô
Cần gạt nước ra đời lần đầu tiên vào năm 1903 được phát minh bởi một người
phụ nữ mang tên Mary Anderson ở NewYork. Phát minh của bà đã giúp cho tất
cả các tài xế không phải mất thời gian để dừng lại lau kính chắn gió và bảo vệ
sự an toàn của tài xế khi phải lái xe dưới mưa. Sau nhiều nỗ lực thì đến năm
1905 bà đã nhận được bằng sáng chế của Mỹ. Cơ cấu hoạt động của thiết bị này
rất đơn giản là dùng hai chiếc cần gắn vào thân xe và tiếp xúc với kính bằng
lưỡi cao su, khi cần người lái xe quay tay nắm đạt trong cabin qua cơ cấu truyền
động, hai chiếc cần gạt nước sẽ chuyển động lên xuống để gạt tuyết và hơi
nước, tạo tầm nhìn cho người lái. Tuy nhiên phát minh này của bà không được
hãng xe nào hưởng ứng. Mãi đến năm 1911, tức là 11 năm sau, cần gạt nước
mới trở thành thiết bị tiêu chuẩn trên các ôtô của Mỹ. Kể từ đó, bộ gạt nước liên
tục được các thế hệ nhà phát minh tiếp theo cải tiến, bổ sung chức năng để cho
đến ngày hôm nay, trở thành công cụ quan trọng và tiện lợi trên tất cả những
chiếc xe hơi.
Hệ thống cảm biến mưa hiện tại sử dụng một bộ cảm biến quang học để phát
hiện sự hiện diện của nước trên kính chắn gió và chuyển tiếp dữ liệu điều khiển
cần gạt tới mô-đun điều khiển chính của xe (BCM). Nhưng các cảm biến mưa
quang học chỉ cung cấp một diện tích cảm biến nhỏ, dễ dẫn đến các lỗi chủ động
và quá đắt đỏ để được thêm vào như là thiết bị tiêu chuẩn trong hầu hết các loại
xe.
2.1.3. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống gạt mưa trên Ôtô

*) Nhiệm vụ:
- Nhiệm vụ Hệ thống gạt nước trên ô tô là một hệ thống đảm bảo cho
người lái nhìn được rõ ràng bằng cách gạt nước mưa trên kính trước và kính sau
khi trời mưa.
- Hệ thống có thể làm sạch bụi bẩn trên kính chắn gió phía trước nhờ thiết
bị rửa kính.
- Vì vậy đây là thiết bị cần thiết cho sự an toàn của xe khi tham gia giao
thông.
*) Yêu cầu của hệ thống gạt mưa trên Ôtô
 - Hệ thống gạt nước và rửa kính là một hệ thống đảm bảo cho người lái
nhìn được rõ ràng bằng cách gạt nước mưa trên kính trước và kính sau khi trời
mưa.
- Hệ thống có thể làm sạch bụi bẩn trên kính chắn gió phía trước nhờ
thiết bị rửa kính. Vì vậy đây là thiết bị cần thiết cho sự an toàn của xe khi chạy.
Gần đây một số kiểu xe có thể thay đổi tốc độ gạt nước theo tốc độ xe và tự
động gạt nước khi trời mưa.
-Hệ thống gạt mưa trên ô tô phải hoạt động nhẹ nhàng, linh hoạt, ổn định
và phù hợp với từng điều kiện trời mưa (mưa to hoặc mưa nhỏ).
*) Phân loại hệ thông gạt mưa trên Ôtô
- Motor gạt mưa được truyền động từ động cơ ô tô.
- Motor gạt mưa chạy bằng khí nén.
- Motor gạt mưa được truyền từ động cơ điện (hiện nay tất cả các xe ô tô
đều sử dụng loại này).
2.1.4 Cấu tạo cơ bản của hệ thống gạt mưa trên Ôtô
a.Cấu tạo của hệ thống gạt nước

Cấu tạo chung:

Hình 2.4 Mô hình tổng thể hệ thống gạt nước trên ô tô

 Hình 2.5 Các bộ phận và cách bố trí của hệ thống gạt nước trên ô tô
Hệ thống gạt nước và rửa kính trên ô tô bao gồm các bộ phận sau:
1. Motor và cơ cấu dẫn động gạt nước phía trước
2. Vòi phun của bộ rửa kính trước
3. Bình chứa nước rửa kính (có motor rửa kính)
4. Công tắc gạt nước và rửa kính (Có relay điều khiển gạt nước gián đoạn)
5. Cần gạt nước phía sau/lưỡi gạt nước phía sau
6. mô tơ gạt nước sau
7. Rơle điều khiển gạt nước phía sau
8. Bộ điều khiển gạt nước
9. Cảm biến nước mưa
10. Cần gạt nước phía trước/Lưỡi gạt nước phía trước
b.Cần gạt nước/thanh gạt nước

Hình 2.6 Hình ảnh cần gạt nước trên ô tô

Cấu trúc của cần gạt nước là một lưỡi cao su được lắp vào thanh kim loại gọi là
thanh gạt nước. Gạt nước được dịch chuyển tuần hoàn nhờ cần gạt nước

Hình 2.7 Cấu tạo cần gạt nước

Ta có thể hình dung lưỡi gạt tương tự như những cái chổi cao su dài. Bề
mặt tiếp xúc giữa lưỡi gạt và mặt kính chắn gió được phủ lên một lớp cao su
mỏng. Vì lưỡi gạt nước được ép vào kính trước bằng lò xo nên gạt nước có thể
gạt được nước mưa nhờ dịch chuyển thanh gạt nước. Chuyển động tuần hoàn
của gạt nước được tạo ra bởi motor và cơ cấu dẫn động. Vì lưỡi cao su lắp vào
thanh gạt nước bị mòn do sử dụng và do ánh sáng mặt trời và nhiệt độ môi
trường v.v… nên phải thay thế phần lưỡi cao su này một cách định kỳ.

Hình 2.8 Cơ cấu truyền động của cần gạt nước

Gạt nước được che một nửa và gạt nước che hoàn toàn:
Gạt nước thông thường có thể nhìn thấy từ phía trước của xe. Tuy nhiên để đảm
bảo tính khí động học, bề mặt lắp ghép phẳng và tầm nhìn rộng nên những gạt
nước gần đây được che đi dưới nắp ca pô. Gạt nước có thể nhìn thấy một phần
gọi là gạt nước che một nửa, gạt nước không nhìn thấy được gọi là gạt nước
che hoàn toàn.
Với gạt nước che hoàn toàn nếu nó bị phủ băng tuyết hoặc ở trong các điều kiện
khác, thì gạt nước không thể dịch chuyển được. Nếu cố tình làm sạch tuyết bằng
cách cho hệ thống gạt nước hoạt động cưỡng bức có thể làm hỏng motor gạt
nước. Để ngăn ngừa hiện tượng này, phần lớn các mẫu xe có cấu trúc chuyển
chế độ gạt nước che hoàn toàn sang chế độ gạt nước che một phần bằng tay.
Sau khi bật sang gạt nước che một nửa, cần gạt nước có thể đóng trở lại bằng
cách dịch chuyển nó theo hướng mũi tên được chỉ ra trên hình vẽ.

Hình 2.9 Gạt nước che một nửa và che hoàn toàn
Một số cách bố trí lưỡi gạt nước thường gặp:

Hình 2.10 Một số cách bố trí của lưỡi gạt

Phần lớn các mẫu xe hơi sẽ có hai lưỡi gạt. Khi hoạt động, hai lưỡi gạt sẽ cùng
nhau di chuyển để làm sạch bề mặt kính. Thật ra, hai lưỡi gạt được đặt tại hai
điểm lệch về một bên của kính chắn gió (như hình minh họa). Cách sắp xếp này
gọi là gạt nước theo kiểu tăng đem (tandem systems). Đây là kiểu được sử dụng
rất phổ biến do có thể vệ sinh được diện tích rộng trên kính chắn gió và tạo ra
trường nhìn tốt nhất cho người lái.
Ngoài ra còn có một số kiểu bố trí gạt nước khác như hai lưỡi đối diện nhau
lệch về hai bên kính, kiểu một lưỡi gạt,... Tuy nhiên, các cơ cấu này có cấu trúc
phức tạp nhưng lại làm việc kém hiệu quả hơn.
Công tắc gạt nước và Relay điều khiển gạt nước gián đoạn
 c) Công tắc gạt nước

Công tắc gạt nước được bố trí trên trục trụ lái, đó là vị trí mà người lái có thể
điều khiển bất kỳ lúc nào khi cần. Công tắc gạt nước có các vị trí OFF (dừng),
LO (tốc độ thấp) và HI (tốc độ cao) và các vị trí khác để điều khiển chuyển
động của nó. Một số xe có vị trí MIST (gạt nước chỉ hoạt động khi công tắc gạt
nước ở vị trí MIST (sương mù), vị trí INT (gạt nước hoạt động ở chế độ gián
đoạn trong một khoảng thời gian nhất định) và một công tắc thay đổi để điều
chỉnh khoảng thời gian gạt nước. Trong nhiều trường hợp công tắc gạt nước
được kết hợp với công tắc điều khiển đèn. Vì vậy, đôi khi người ta gọi là công
tắc tổ hợp.
Ở những xe có trang bị gạt nước cho kính sau, thì công tắc gạt nước sau cũng
nằm ở công tắc gạt nước và được bật về giữa các vị trí ON và OFF. Một số xe
có vị trí INT cho gạt nước kính sau. Ở những kiểu xe gần đây, ECU được đặt
trong công tắc tổ hợp cho MPX (hệ thống thông tin đa chiều).

Hình 2.11 Công tắc gạt nước

Relay điều khiển gạt nước gián đoạn

Relay này kích hoạt các gạt nước hoạt động một cách gián đoạn. Phần lớn các
kiểu xe gần đây các công tắc gạt nước có relay này được sử dụng rộng rãi. Một
relay nhỏ và mạch transistor gồm có tụ điện và điện trở cấu tạo thành relay điều
khiển gạt nước gián đoạn. Dòng điện tới motor gạt nước được điều khiển bằng
relay theo tín hiệu được truyền từ công tắc gạt nước làm cho motor gạt nước
chạy gián đoạn.
d) Motor gạt nước
Khái quát chung

Motor gạt nước là dạng động cơ điện một chiều kích từ bằng nam chậm vĩnh
cửu. Motor gạt nước gồm có motor và bộ truyền bánh răng để làm giảm tốc độ
ra của motor. Motor gạt nước có 3 chổi than tiếp điện: chổi tốc độ thấp, chổi tốc
độ cao và một chổi dùng chung (để tiếp mát). Một công tắc dạng cam được
bố trí trong bánh răng để gạt nước dừng ở vị trí cố định trong mọi thời điểm.

Hình 2.12 Cấu tạo motor gạt nước và cấu tạo cuộn dây của motor
Chuyển đổi tốc độ motor

Một sức điện động ngược được tạo ra trong cuộn dây phần ứng khi motor quay
để hạn chế tốc độ quay của motor.
- Hoạt động ở tốc độ thấp: Khi dòng điện đi vào cuộn dây phần ứng
từ chổi than tốc độ thấp, một sức điện động ngược lớn được tạo ra. Kết quả là
motor quay với vận tốc thấp.
- Hoạt động ở tốc độ cao: Khi dòng điện đi vào cuộn dây phần ứng từ
chổi tiếp điện tốc độ cao, một sức điện động ngược nhỏ được tạo ra. Kết quả là
motor quay với tốc độ cao.
e) Công tắc dạng cam
Cơ cấu gạt nước có chức năng dừng thanh gạt nước tại vị trí cố định. Do có
chức năng này thanh gạt nước luôn được đảm bảo dừng ở vị trí cuối cùng của
kính chắn gió khi tắt công tắc gạt nước. Công tắc dạng cam thực hiện chức
năng này. Công tắc này có đĩa cam xẻ rãnh chữ V và 3 điểm tiếp xúc. Khi công
tắc gạt nước ở vị trí LO/HI, điện áp ắc quy được đặt vào mạch điện và dòng
điện đi vào motor gạt nước qua công tắc gạt nước làm cho motor gạt nước
quay.
Tuy nhiên ở thời điểm công tắc gạt nước OFF, nếu tiếp điểm P2 ở vị trí tiếp xúc
mà không phải ở vị trí rãnh thì điện áp của ắc quy vẫn được đặt vào mạch điện
và dòng điện đi vào motor gạt nước tới tiếp điểm P1 qua tiếp điểm P2 làm cho
motor tiếp tục quay. Sau đó bằng việc quay đĩa cam làm cho tiếp điểm P2 ở vị
trí rãnh do đó dòng điện không đi vào mạch điện và motor gạt nước bị dừng
lại. Tuy nhiên, do quán tính của phần ứng motor không dừng lại ngay lập tức
và tiếp tục quay một ít. Kết quả là tiếp điểm P3 vượt qua điểm dẫn điện của đĩa
cam.
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

Thực hiện đóng mạch như sau:

Hình 2.13 Hoạt động của công tắc dạng cam

Phần ứng → Cực (+)1 của motor → công tắc gạt nước → cực S của motor gạt nước
→ tiếp điểm P1 → P3 → phần ứng. Vì phần ứng tạo ra sức điện động ngược trong
mạch đóng này, nên quá trình hãm motor bằng điện được tạo ra và motor được
dừng lại tại điểm cố định.
Nguyên lý hoạt động

Gồm 2 chế độ: Bình thường và tự động.

Chế độ bình thường: Công tắc gạt ở vị trí OFF
Hệ thống gạt nước hoạt động theo các chế độ có sẵn (tùy theo xe). Bao gồm các
chế độ điều khiển motor gạt nước: HIGH, LOW và STOP dựa trên sự thay đổi vị trí
của cụm công tắc gạt nước.
Chế độ tự động: Công tắc gạt ở vị trí ON
Bộ vi xử lí dựa trên tín hiệu của cảm biến để điều khiển các chế độ của motor gạt
nước bao gồm các chế độ tương ứng sau:
STOP : không mưa LOW : mưa nhỏ HIGH : mưa lớn

31
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

2.1.4 Gạt nước theo tốc độ xe

2.2. Tính toán các thông số cơ bản.

32
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

2.2.1 Đối tượng nghiên cứu

a)Mô hình gạt nước tự động trên ô tô

Ngày nay với sự phát triển như vũ bão của ngành điện tử trong những thập
niên gần đây đã tác động rất lớn đến ngành ô tô .Chiếc ô tô ngày nay không còn là
một sản phẩm thuần cơ khí như mới ngày đầu phát triển, sự kết hợp giữa cơ khí và
điện tử đã biến nó trở thành một sản phẩm công nghệ cao, là nơi tập hợp rất nhiều
các thiết bị, hệ thống điện tử tân tiến nhất.
Tất cả nhằm mục đích tạo ra sự vận hành tối ưu cho chiếc xe và đem lại sự thoải
mái, thuận tiện nhất có thể cho người điều khiển.
Một trong những thiết bị đang được nghiên cứu và đưa vào ứng dụng trong thời
gian gần đây là bộ điều khiển gạt nước tự động. Đây là thiết bị khá hữu ích và có
khả năng ứng dụng cao, nó có khả năng tự phát hiện ra nước, tuyết hoặc bùn bám
vào mặt kính trước của ôtô và điều khiển cần gạt nước với tốc độ thích hợp. Đồng
thời nó cũng có thể điều khiển hoạt động của đèn pha khi ánh sáng không đủ.
Người điều khiển sẽ không cần phải bỏ tay ra khỏi vô lăng, hoặc liên tục điều chỉnh
tốc độ của cần gạt khi điều kiện thay đổi, việc lái xe đã trở nên dễ dàng và an toàn
hơn.
b)Tình hình nghiên cứu trong nước và nước ngoài

Bộ điều khiển gạt nước tự động đã được nghiên cứu và phát triển khá thành công ở
nước ngoài, và trở thành một tùy chọn khi mua xe. Một số hãng xe lớn như BMW,
Mercedes…đã đưa ứng dụng này vào sử dụng. Trên thị trường cũng đã có bán lẻ
các thiết bị này với kích thước nhỏ gọn và giá thành khá hợp lý, có thể lắp đặt trên
hầu hết các loại xe ô tô.
Ở trong nước cũng đã xuất hiện những sản phẩm này với mức giá chấp nhận được
tuy nhiên sản phẩm này vẫn còn chưa phổ biến, và hầu hết là hàng nhập khẩu. Các
33
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

công ty và các trường đào tạo kỹ thuật cũng đã đưa vào nghiên cứu để có thể cho
ra những sản phẩm chất lượng với giá thành cạnh tranh hơn.

Hình 2.14 Bố trí hệ thống cảm biến tự động trên xe

Sản phẩm này tuy đã được nghiên cứu và ứng dụng khá thành công ở nước ngoài
nhưng có một số ý kiến cho rằng đây là một phát minh không thực sự cần thiết và
con người vẫn có thể điều khiển tốt các thiết bị trên xe một cách chính xác hơn và
thời điểm hợp lý hơn.
c) Mục đích chọn đề tài
Nhằm mục đích đem đến sự tiện lợi cho người lái xe, đặc biệt là những chủ sở hữu
người mà có thu nhập thấp và trung bình chưa có cơ hội sở hữu cho mình một
chiếc xe được trang bị hệ thống gạt nước tự động thì nay cũng có thể trang bị trên
chiếc xe của mình một hệ thống gạt nước và rửa kính tự động với một chi phí phù
hợp. Đề tài của em đưa ra đó là sự kết hợp giữa hệ thống gạt nước mưa hiện tại và
bổ sung thêm chức năng tự động ON khi có mưa và OFF khi tạnh mưa để tự động
hóa hệ thống gạt nước mưa trên ô tô mà không cần có sự can thiệp bằng tay.
Với mục đích này, em sử dụng một cảm biến phát hiện mưa để thu thập dữ liệu từ
môi trường đó là các hạt nước mưa rơi trên mặt kính và gửi về cho bộ điều khiển.
Bộ điều khiển chính là một vi điều khiển có khả năng thu thập dữ liệu và xử lý dữ
34
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

liệu để từ đó tác động điều khiển động cơ gạt nước. Hệ thống này gọi là hệ thống
gạt nước mưa tự động.
Hệ thống sau khi xây dựng xong phải đảm bảo các yêu cầu thiết kế sau:
- Hệ thống sẽ tự động ON khi có mưa.
- Tự động dừng lại khi tạnh mưa.
- Cảm biến phát hiện mưa chính xác
- Thiết kế mạch điều khiển nhỏ gọn và phù hợp với xe.
- Hệ thống phải hoạt động nhẹ nhàng, linh hoạt, ổn định.
2.3 Tính toán, thiết kế - mô phỏng hệ thống cơ điện tử lên xe Huyndai Gaind
i10
2.3.1 ATMEG 8
Vi điều khiển Atmega8 là một bộ vi xử lý CMOS 8 bít chế tạo dựa trên kiến trúc
AVR RISC. Với khả năng xử lý hoàn toàn một lệnh trên một chu kỳ xung hệ thống
đem lại sức xử lý 1MIPS trên mỗi MHz, cho phép chúng ta tối ưu hóa điện năng
tiêu thụ so với tốc độ xử lý, Ở phiên bản Atmega8L cho phép chạy ở điện áp thấp:
2.7V – 5.5V

35
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

Hình 2.15 Hình ảnh Atmega8

Vi điều khiển Atmega8 có tới 32 thanh ghi dùng chung kết nối trực tiếp với
đơn vị xử lý số học (ALU), cho phép truy cập hai thanh ghi độc lập trong một chu
kỳ đồng hồ, kết quả là kiến trúc AVR cho tốc độ nhanh hơn 10 lần so với kiến trúc
CISC thông thường.

Các thông số cơ bản Vi điều khiển Atmega8: Tốc độ tối đa 16MHz, Dung
lượng bộ nhớ chương trình 8KB, Bộ nhớ EEPROM 512 Byte, Dung lượng bộ nhớ
RAM 1 KB, 2 Timer 8 bit, 1 Timer 16 bit, 6 kênh ADC 10 bit, Giao tiếp TWI
(I2C)/ UART/ SPI, Điện áp hoạt động Atmega8-16PU: 4.5V – 5.5V.

Các tính năng chính của Vi điều khiển là Atmega8, tất cả các chân của Vi
điều khiển có thể truyền hai tín hiệu trừ 5 chân. Bộ vi điều khiển Atmega8 bao gồm

36
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

28 chân trong đó các chân 9,10,14,15,16,17,18,19 được sử dụng cho chân B, Chân
23,24,25,26,27,28 và 1 được sử dụng cho chân C và chân 2,3,4,5,6,11,12 được sử
dụng cho chân D.

Hình 2.16 Cấu hình chân vi điều khiển Atmega8

 Chân -1 là chân RST (Reset) và áp dụng tín hiệu mức thấp trong thời gian
dài hơn độ dài xung tối thiểu sẽ tạo ra RESET.

 Chân-2 và chân-3 được sử dụng trong USART để nối nối tiếp

 Chân-4 và chân-5 được sử dụng làm ngắt ngoài. Một trong số chúng sẽ kích
hoạt khi một bit cờ ngắt của thanh ghi trạng thái được đặt và cái còn lại sẽ
kích hoạt miễn là điều kiện kích hoạt thành công.

37
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

 Chân-9 & chân-10 được sử dụng làm bộ dao động xung cũng như bộ tạo dao
động ngoài trong đó tinh thể được liên kết trực tiếp với hai chân. Chân-10
được sử dụng cho bộ tạo dao động tần số thấp hoặc bộ tạo dao động tinh thể.
Nếu bộ tạo dao động RC được điều chỉnh bên trong được sử dụng làm nguồn
CLK và bộ định thời không đồng bộ được cho phép, các chân này có thể
được sử dụng làm chân dao động xung.

 Chân-19 được sử dụng làm Master CLK o / p, CLK i / p phụ cho kênh SPI.

 Chân-18 được sử dụng làm Master CLK i / p, phụ cho CLK o / p.

 Chân-17 được sử dụng làm dữ liệu chủ o / p, dữ liệu nô lệ i / p cho kênh SPI.
Nó được sử dụng như một i / p khi được trao quyền bởi một nô lệ & là hai
chiều khi được chủ nhân cho phép. Ghim này cũng có thể được sử dụng làm
o / p so với o / p khớp, giúp làm o / p bên ngoài cho bộ đếm thời gian / bộ
đếm.

 Chân-16 được sử dụng làm lựa chọn phụ cho i / p. Nó cũng có thể được sử
dụng như một bộ đếm xung hoặc bộ đếm tương đối bằng cách sắp xếp chân
PB2 làm o / p.

 Chân-15 có thể được sử dụng làm o / p bên ngoài của bộ đếm xung hoặc bộ
đếm so sánh khớp A.

 Chân-23 đến Chân 28 đã được sử dụng cho các kênh ADC (giá trị số của đầu
vào tương tự). Chân-27 cũng có thể được sử dụng làm giao diện nối tiếp
CLK & chân-28 có thể được sử dụng làm dữ liệu giao diện nối tiếp

38
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

 Chân-12 và chân-13 được sử dụng làm i / ps so sánh tương tự.

 Chân-6 và chân-11 được sử dụng làm nguồn xung / bộ đếm.

2.3.2 Động cơ servo

Hình 2.17 Động cơ servo

- Thông số kỹ thuật:
 Khối lượng : 9g
 Kích thước: 22.2x11.8.32 mm
 Momen xoắn: 1.8kg/cm
 Tốc độ hoạt động: 60 độ trong 0.1 giây
 Điện áp hoạt động: 4.8V(~5V)
 Nhiệt độ hoạt động: 0 ºC – 55 ºC
 Tần số hoạt động 50Hz Góc quay từ - 90 đến 90 độ
- Cách sử dụng:
Động cơ servo được thiết kế cho những hệ thống hồi tiếp vòng kín. Tín hiệu ra của
động cơ được nối với một mạch điều khiển. Khi động cơ quay, vận tốc và vị trí sẽ
được hồi tiếp về mạch điều khiển này. Nếu có bầt kỳ lý do nào ngăn cản chuyển
động quay của động cơ, cơ cấu hồi tiếp sẽ nhận thấy tín hiệu ra chưa đạt được vị trí

39
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

mong muốn. Mạch điều khiển tiếp tục chỉnh sai lệch cho động cơ đạt được điểm
chính xác.
Điều khiển servo được thực hiện bằng cách gửi đi một servo tín hiệu PWM (điều
chế độ rộng xung), một loạt các xung lặp lại có chiều rộng thay đổi, trong đó chiều
rộng của xung (servo hiện đại phổ biến nhất) hoặc chu kỳ làm việc của một mạch
xung (ngày nay ít phổ biến hơn) để xác định vị trí đạt được bởi servo. Tín hiệu
PWM có thể đến từ một bộ thu điều khiển vô tuyến tới servo hoặc từ các bộ vi điều
khiển thông thường như AVR.
Các servo nhỏ (thường được gọi là điều khiển vô tuyến, hoặc Servo RC) được kết
nối thông qua một kết nối ba dây tiêu chuẩn: hai dây dành cho nguồn DC và một
dây dành cho điều khiển, mang các xung điều khiển.
Các thông số cho xung là chiều rộng xung nhỏ nhất, độ rộng xung lớn nhất, và tốc
độ lặp lại. Với các giới hạn về tốc độ quay của servo, điểm trung tính được định
nghĩa là vị trí mà servo có chính xác cùng một số vòng quay cơ học tiềm năng theo
chiều kim đồng hồ khi nó quay ngược chiều kim đồng hồ. Điều quan trọng cần lưu
ý là các servo khác nhau sẽ có những giới hạn khác nhau về vòng quay nhưng tất cả
chúng đều có một vị trí trung tính, và vị trí đó luôn luôn rộng khoảng 1,5 miligiây
(ms).
2.3.3. Modul cảm biến mưa
Cảm Biến Nước Mưa: Là cảm biến sử dụng để phát hiện trời mưa hay các
môi trường có nước. Mạch cảm biến mưa được đặt ngoài trời để kiểm tra trời có
mưa không, qua đó truyền tín hiệu điều khiển đóng / ngắt rơle.

40
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

Hình 2.18 Hình ảnh bộ cảm biến mưa

Thông số kĩ thuật

- Kích thước: 5.4*4.0 mm

- Dày 1.6 mm
- Điện áp: 5V
- Led báo nguồn (Màu xanh)
- Led cảnh báo mưa (Màu đỏ)
- Hoạt động dựa trên nguyên lý: Nước rơi vào phần cảm biến sẽ tạo ra điện
áp (sẽ tạo ra môi trường dẫn điện) trên các chân D0 và A0.
- Có 2 dạng tín hiệu: Analog (AO) và Digital (DO).
- Dạng tín hiệu: TTL, đầu ra 100mA (Có thể sử dụng trực tiếp Relay,
Còi công suất nhỏ...).
- Điều chỉnh độ nhạy bằng biến trở.
- Sử dụng LM358 để chuyển AO --> DO
Cấu tạo của bộ cảm biến nước mưa

Mạch cảm biến mưa gồm 2 bộ phận:

41
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

Hình 19 Cảm biến mưa thực tế

Bộ phận cảm biến mưa được gắn ngoài trời:
Để thu thập dữ liệu khi có mưa sẽ có tín hiệu đưa vào khối so sánh. Khối cảm biến
có hai chân ra, đây thực chất là một điện trở, khi gặp nước mưa thì điện trở này sẽ
dẫn điện và ngược lại khi không có nước mưa thì điện trở này sẽ không dẫn điện.
Điện trở này sẽ nối vào hai chân ra của bộ so sánh ở đây.
Bộ so sánh: bộ so sánh có bốn chân
VCC,GND:để nhận nguồn điện từ Arduino
D0: Để trả tín hiệu về cho Arduino
A0: Là chân cho tín hiệu analog
Nguyên lý làm việc:
Khi có nước rơi trên cảm biến, sẽ có điện áp trong khoảng từ 0V đến 5V trên chân
A0 và được đưa vào bộ so sánh sử dụng IC LM393, để đưa ra chân D0 điện áp mức
0 hoặc mức 1. Biến trở có tác dụng điều chỉnh độ nhậy, ta có thể tùy ý quyết định
42
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

với lượng mưa nào thì cảm biến sẽ đưa ra mức 1.

Khi cảm biến khô ráo (trời không mưa), chân D0 của module cảm biến sẽ được giữ
ở mức cao (5V-12V). Khi có nước trên bề mặt cảm biến (trời mưa), đèn LED màu
đỏ sẽ sáng lên, chân D0 được kéo xuống thấp (0V).
2.3.5 Phần mềm lập trình AVR.
AVR là họ Vi điều khiển khá mới trên thị trường cũng như đối với người sử dụng.
Đây là họ vi điều khiển được chế tạo theo kiến trúc RISC (Reduced Instruction Set
Computer) có cấu trúc khá phức tạp. Ngoài các tính năng như các họ vi điều khiển
khác, nó còn tích hợp nhiều tính năng mới rất tiện lợi cho người thiết kế và lập
trình. Sự ra đời của AVR bắt nguồn từ yêu cầu thực tế là hầu hết khi cần lập trình
cho vi điều khiển, thường dùng những ngôn ngữ bậc cao HLL (Hight Level
Language) để lập trình ngay cả với loại chip xử lí 8 bit. Tuy nhiên khi biên dịch thì
kích thước đọan mã sẽ tăng nhiều so với dùng ngôn ngữ Assembly. Hãng Atmel
nhận thấy rằng cần phải phát triển một cấu trúc đặc biệt để giãm thiểu sự chênh
lệch kích thước mã đã nói trên. Và kết quả là họ vi điều khiển AVR ra đời với việc
làm giãm kích thước đoạn mã khi biên dịch và thêm vào đó là thực hiện lệnh đúng
chu kỳmáy với 32 thanh ghi tích lũy và đạt tốc độ nhanh hơn các họ vi điều khiển
khác từ 4 đến 12 lần. Vì thế nghiên cứu AVR là một đề tài khá lý thú và giúp cho
sinh viên biết thêm một họ vi điều khiển vào loại mạnh nhất hiện nay. Vi điều khiển
AVR do hãng Atmel (Hoa Kì) sản xuất được gới thiệu lần đầu năm 1996. Họ vi
điều khiển AVR là một họ vi điều khiển có cấu trúc hiện đại (so với 805). Có ba
loại trong họ này đó là : Tinyavr, AVR (loại AVR), MegaAVR. Các dòng AVR:
tiny, AVR và AT mega. Tất cả các thiết bị trong họ AVR đều có chung một tập lệnh,
và tổ chức bộ nhớ giống nhau. Nhưng khi chuyển nghiên cứu từ một vi điều khiển
AVR này sang loại khác thì thật là đơn giản. Cấu tạo AVR bao gồm: SRAM,

43
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

EEPROM và giao tiếp SRAM mở rộng, bộ chuyển đổi tương tự số (ADC), cấu trúc
nhiều tuyến, UART, USART…
2.4.6 Thuật ngữ điều khiển
*****************************************************
This program was produced by the
CodeWizardAVR V2.05.0 Professional

Automatic Program Generator©

Copyright 1998-2010 Pavel Haiduc, HP InfoTech s.r.l.

http://www.hpinfotech.com

Project :

Version :

Date : 7/9/2019

Author : NeVaDa

Company :

Comments:

Chip type : ATmega8

Program type : Application

AVR Core Clock frequency: 8.000000 MHz

Memory model : Small

External RAM size :0

Data Stack size : 256

44
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

*****************************************************

#include <mega8.h>

#include <delay.h>

int n=0;

int i=3;

// Timer 0 overflow interrupt service routine

interrupt [TIM0_OVF] void timer0_ovf_isr(void)

// Place your code her

// Timer2 overflow interrupt service routine

interrupt [TIM2_OVF] void timer2_ovf_isr(void)

n++;

if(n>79)

n=0;

if(n<i)

PORTC.0=1;

45
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

else

PORTC.0=0;

void main(void)

// Declare your local variables here

// Input/Output Ports initialization

// Port B initialization

// Func7=In Func6=In Func5=In Func4=In Func3=In Func2=In Func1=In

Func0=In

// State7=T State6=T State5=T State4=T State3=T State2=T State1=T State0=T

PORTB=0x00;

DDRB=0x00;

// Port C initialization

// Func6=In Func5=In Func4=In Func3=In Func2=In Func1=In Func0=Out

// State6=T State5=T State4=T State3=T State2=T State1=P State0=0

PORTC=0x02;

DDRC=0x01;
46
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

// Port D initialization

// Func7=In Func6=In Func5=In Func4=In Func3=In Func2=In Func1=In

Func0=In

// State7=T State6=T State5=T State4=T State3=T State2=T State1=P State0=T

PORTD=0x00;

DDRD=0x00;

// Timer/Counter 0 initialization

// Clock source: System Clock

// Clock value: Timer 0 Stopped

TCCR0=0x00;

TCNT0=0x00;

// Timer/Counter 1 initialization

// Clock source: System Clock

// Clock value: Timer1 Stopped

// Mode: Normal top=0xFFFF

// OC1A output: Discon.

// OC1B output: Discon.

// Noise Canceler: Off

// Input Capture on Falling Edge

// Timer1 Overflow Interrupt: Off

// Input Capture Interrupt: Off

// Compare A Match Interrupt: Off

47
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

// Compare B Match Interrupt: Off

TCCR1A=0x00;

TCCR1B=0x00;

TCNT1H=0x00;

TCNT1L=0x00;

ICR1H=0x00;

ICR1L=0x00;

OCR1AH=0x00;

OCR1AL=0x00;

OCR1BH=0x00;

OCR1BL=0x00;

// Timer/Counter 2 initialization

// Clock source: System Clock

// Clock value: 1000.000 kHz

// Mode: Normal top=0xFF

// OC2 output: Disconnected

ASSR=0x00;

TCCR2=0x02;

TCNT2=0x00;

OCR2=0x00;

// External Interrupt(s) initialization

48
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

// INT0: Off

// INT1: Off

MCUCR=0x00;

// Timer(s)/Counter(s) Interrupt(s) initialization

TIMSK=0x41;

// USART initialization

// USART disabled

UCSRB=0x00;

// Analog Comparator initialization

// Analog Comparator: Off

// Analog Comparator Input Capture by Timer/Counter 1: Off

ACSR=0x80;

SFIOR=0x00;

// ADC initialization

// ADC disabled

ADCSRA=0x00;

// SPI initialization

// SPI disabled

SPCR=0x00;

// TWI initialization

// TWI disabled

49
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

TWCR=0x00;

// Global enable interrupts

#asm("sei")

while (1)

{ if(PINC.1==1)

{ for(i=3;i<9;i++)

{ delay_ms(100); }}

else

{ i=6; } }

50
 ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

CHƯƠNG 3: KẾT LUẬN – KIẾN NGHỊ

Nhờ sự quan tâm giúp đỡ của thầy hướng dẫn, đồ án cơ bản đặt được các
mục tiêu cơ bản đề ra:
1. Nêu được khái niệm cơ điện tử, vai trò của cơ điện tử trong nền công nghiệp
nói chung, ngành ô tô nói riêng. Một số mục tiêu , phương hướng nghiên cứu phát
triển cơ điện tử ở Việt Nam trong những năm tới, xu hướng phát triển cơ điện tử
thế giới.
- Làm rõ những ứng dụng quan trọng của cơ điện tử trong một số lĩnh vực. Như ứng
dụng trong robot công nghiệp và các ứng dụng trong hệ thống vi cơ điện tử , sản
phẩm hàng hóa, các sản phẩm thông minh đặc biệt quan tâm đến vấn đề ứng dụng
là ứng dụng cơ điện tử trên xe ô tô.
- Tìm hiểu nghiên cứu cơ bản về bản chất khoa học – công nghệ của ngành cơ điện
tử. Làm sáng tỏ cấu trúc tổng quát của một hệ cơ điện tử, trình bày được nguyên lý
làm việc của linh kiện thiết yếu như: hệ thống cảm biến, cơ cấu chấp hành, hệ
thông xử lý thông tin, hệ thống cơ khí,... tích hợp các thành phần từ đó suy ra được
cấu trúc chung của hệ thống cơ điện tử.
2. Nghiên cứu một số ví dụ điển hình về các vấn đề can thiệp của cơ điện tử
vào công nghệ ô tô. Trình bày và giới thiêu khuynh hướng phát triển của một chiếc
ô tô hiện đại trong sản xuất với công nghệ cao, sản phẩm thông minh trong tương
lai.
3. Mô hình được xây dựng và lập trình trên các phầm mềm ứng dụng lập trình
CodeVision AVR và mô phỏng Proteus.

51
ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT

Tài liệu tham khảo:

1; https://www.oto-hui.com/diendan/threads/tro-luc-lai-dien-trw-trang-bi-tren-xe-
hyundai-i30.83258/
2; Tập bài giảng Thiết kế tính toán ô tô của PGS. TS Nguyễn Trọng Hoan- Trường
đại học Bách khoa Hà Nội

52