ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CÔNG NGHỆ BÊ TÔNG NHỰA RỖNG THOÁT NƯỚC SỬ DỤNG NHỰA ĐƯỜNG THÔNG THƯỜNG CÓ THÊM PHỤ GIA TAFPACK-SUPER (TPS) TRÊN TUYẾN CAO TỐC CẦU GI

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
NGUYỄN VĂN A
ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CÔNG NGHỆ BÊ TÔNG NHỰA RỖNG THOÁT
NƯỚC SỬ DỤNG NHỰA ĐƯỜNG THÔNG THƯỜNG CÓ THÊM PHỤ
GIA TAFPACK-SUPER (TPS) TRÊN TUYẾN CAO TỐC CẦU GIẼ -
NINH BÌNH ĐOẠN TỪ KM216+200 - KM216+500
LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
HÀ NỘI - 2018
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 1

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
NGUYỄN VĂN A
ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CÔNG NGHỆ BÊ TÔNG NHỰA RỖNG THOÁT
CHUYÊN NGÀNH: ……….

Mã số: ………………..
LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. ĐÀO PHÚC LÂM
HÀ NỘI – 2018
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 2

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật
LỜI CẢM ƠN
Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn tới TS. Đào Phúc Lâm, Ths Vũ Quang Dũng,
người đã tận tình chỉ dẫn tôi trong suốt quá trình tìm hiểu, nghiên cứu và thực
hiện luận văn.
Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành tới các thầy, cô giáo trong bộ môn
Đường bộ, Kết cấu vật liệu, Thí nghiệm công trình, Trường Đại học Công nghệ
Giao thông vận tải đã dành thời gian góp ý giúp tôi hoàn thiện luận văn của
mình.
Tôi xin chân thành cảm ơn Công ty Taiyu Kensetsu Co., Ltd đã cung cấp
các số liệu thực tế về bê tông nhựa rỗng thoát nước trên đoạn tuyến thử nghiệm
cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình.
Xin cảm ơn gia đình và anh chị tại thư viện trường Trường Đại học Công
nghệ Giao thông vận tải đã tạo điều kiện, động viên, giúp đỡ tôi trong ngày
tháng học tập và nghiên cứu.
Hà Nội, ngày ….. tháng …. Năm 2018

Học viên
Nguyễn Văn A
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 1

MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU .................................................................................................................6
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BÊ TÔNG NHỰA RỖNG .........................................9
1.1. Giới thiệu chung .......................................................................................................9
1.2. Ảnh hưởng của hiệu ứng màng nước đến điều kiện chạy xe .................................10
1.2.1. Khái niệm hiệu ứng màng nước..................................................................10
1.2.2. Đặc điểm hiệu ứng màng nước ...................................................................10
1.3. Khái niệm và đặc điểm của BTNRTN ...................................................................11
1.3.1. Khái niệm về Bê tông nhựa rỗng ................................................................11
1.3.2. Tính năng của Bê tông nhựa rỗng...............................................................11
1.3.2.1. Giảm sự bắn nước và bụi nước sau bánh xe khi trời mưa to ...................11
1.3.2.2. Giảm sự phản chiếu ánh sáng và độ chói đèn pha ...................................12
1.3.2.3. Giảm tiếng ồn do xe chạy ........................................................................13
1.3.2.4. Tăng sức kháng trượt ...............................................................................13
1.3.3. Hạn chế hiện tượng vệt hằn bánh xe...........................................................14
1.3.4. Ngăn ngừa hiện tượng Hydroplaning hay Aquaplaning .............................14
1.4. Tình hình nghiên cứu áp dụng Bê tông nhựa rỗng trên thế giới ............................14
1.4.1. Tình hình nghiên cứu áp dụng BTNR tại Mỹ .............................................15
1.4.1.1. Vật liệu OGFCA của NCAT (National Center For Asphalt Technology)
.......................................................................................................................................15
1.4.1.2. Bang California ........................................................................................16
1.4.1.3. Bang Arizona ...........................................................................................17
1.4.2. Tình hình nghiên cứu Bê tông nhựa rỗng tại Châu Âu...............................19
1.4.3. Anh..............................................................................................................21
1.4.4. New Zealand ...............................................................................................22
1.4.5. Tình hình nghiên cứu BTNR tại Nhật Bản .................................................23
1.5. Tình hình nghiên cứu áp dụng Bê tông nhựa rỗng tại Việt Nam ...........................25
1.6. Kết luận...................................................................................................................25
CHƯƠNG 2: YÊU CẦU VẬT LIỆU CHẾ TẠO HỖN HỢP BTNR VÀ TRÌNH TỰ
THIẾT KẾ .....................................................................................................................26
2.1. Các phương pháp thiết kế hỗn hợp Bê tông nhựa rỗng ..........................................26
2.1.1. Phương pháp Super Pave ............................................................................26
2.1.1.1. Chọn lựa cốt liệu ......................................................................................26
2.1.1.2. Chọn lựa cấp nhựa đường ........................................................................27
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 2

2.1.1.3. Chế bị mẫu thí nghiệm .............................................................................28

2.1.1.4. Thí nghiệm kiểm tra đặc tính kỹ thuật (performance test) ......................29
2.1.1.5. Phân tích độ chặt và độ rỗng....................................................................30
2.1.1.6. Chọn lựa hàm lượng nhựa tối ưu .............................................................30
2.1.1.7. Đánh giá độ kháng ẩm .............................................................................30
2.1.2. Phương pháp Hveem: .................................................................................31
2.1.3. Phương pháp Marshall ................................................................................31
2.1.3.1. Về phương pháp đánh giá tính phù hợp của hàm lượng nhựa lựa chọn: .32
2.1.3.2. Về phương pháp đánh giá tổn thất bong tách vật liệu BTNR .................33
2.1.3.3. Về phương pháp xác định khả năng thấm của BTNR .............................33
2.1.3.4. Phương pháp đánh giá sự suy giảm khả năng làm việc của BTNR dưới
tác động của nước: .........................................................................................................35
2.1.3.5. Phương pháp thí nghiệm cường độ kéo gián tiếp - ITS (indirect tensile
strength): ........................................................................................................................35
2.1.3.6. Phương pháp thí nghiệm vệt hằn lún bánh xe (Whell Tracking): ...........36
2.2. Đề xuất phương pháp thiết kế hỗn hợp BTNR .......................................................36
2.3. Yêu cầu cơ bản đối với vật liệu bê tông nhựa rỗng thoát nước..............................37
2.3.1. Lựa chọn thành phần cốt liệu ......................................................................37
2.3.1.1. Cốt liệu thô...............................................................................................37
2.3.1.2. Cốt liệu nhỏ (cát) .....................................................................................39
2.3.1.3. Bột khoáng ...............................................................................................40
2.3.1.4. Nhựa đường .............................................................................................40
2.3.1.5. Phụ gia .....................................................................................................41
2.3.2. Các yêu cầu quy định với BTNRTN ..........................................................42
2.3.2.1. Cấp phối hỗn hợp cốt liệu cho BTNRTN ................................................42
2.3.2.2. Các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu với BTNRTN............................................42
2.4. Trình tự thiết kế hỗn hợp BTNR ............................................................................43
2.4.1. Thiết kế hỗn hợp BTNRTN-giai đoạn thiết kế sơ bộ .................................43
2.4.2. Xác định độ rỗng dư phù hợp .....................................................................44
2.4.3. Xác định hàm Iượng nhựa thích hợp ..........................................................44
2.4.4. Thí nghiệm xác định độ chảy nhựa của 5 mẫu BTNRTN ..........................44
2.4.5. Kiểm tra các tính chất cơ lý của mẫu BTNRTN ........................................44
2.5. Kết luận chương .....................................................................................................45
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 3

CHƯƠNG 3: ÁP DỤNG CÔNG NGHỆ BÊ TÔNG NHỰA RỖNG LÀM LỚP PHỦ
MẶT ĐƯỜNG CAO TỐC CẦU GIẼ - NINH BÌNH ...................................................46
3.1. Đặt vấn đề ............................................................................................................46
3.2. Các yêu cầu kỹ thuật về vật liệu áp dụng cho BTNR ..........................................47
3.3. Yêu cầu thiết kế hỗn hợp cho Bê tông nhựa rỗng ................................................48
3.4. Thí nghiệm kiểm tra vật liệu ..................................................................................50
3.4.1. Vật liệu sử dụng làm thí nghiệm.................................................................50
3.4.2. Kết quả thí nghiệm vật liệu .........................................................................50
3.4.2.1. Kết quả thí nghiệm nhựa đường Petrolimex 60/70..................................50
3.4.2.2. Kết quả thí nghiệm nhựa cải thiện TPS ...................................................51
3.4.2.3. Kết quả thí nghiệm với đá dăm ................................................................52
3.4.2.4. Kết quả thí nghiệm với cát .......................................................................52
3.4.2.5. Kết quả thí nghiệm bột khoáng ................................................................53
3.4.2.6. Kết quả thí nghiệm thành phần hạt các loại cốt liệu:...............................53
3.5. Kết quả thiết kế hỗn hợp BTNR .............................................................................54
3.5.1. Khối lượng mẫu thí nghiệm ........................................................................54
3.5.2. Kết quả thí nghiệm, thiết kế hỗn hợp Bê tông nhựa rỗng 12.5...................55
3.5.2.1. Kết quả tính toán, phối trộn cấp phối Bê tông nhựa rỗng 12.5 ...............55
3.5.2.2. Kết quả thí nghiệm Cantabro và độ chảy nhựa của BTNR 12.5 .............56
3.5.2.3. Xác định hàm lượng nhựa tối ưu của Bê tông nhựa rỗng 12.5................57
3.5.2.5. Kết quả thiết kế xác định hàm lượng nhựa tối ưu....................................59
3.5.3. Kết quả thí nghiệm, thiết kế hỗn hợp Bê tông nhựa rỗng 20......................59
3.5.3.1 Kết quả tính toán, phối trộn cấp phối Bê tông nhựa rỗng 20: ..................59
3.5.3.2. Kết quả thí nghiệm Cantabro và độ chảy nhựa của Bê tông nhựa rỗng 20
.......................................................................................................................................60
3.5.3.3. Kết quả xác định hàm lượng nhựa tối ưu của Bê tông nhựa rỗng 20 ......61
3.5.3.4. Kết quả thí nghiệm một số chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của BTNR20 ........61
3.5.3.5. Kết quả thiết kế xác định hàm lượng nhựa tối ưu...................................62
3.6. Nhận xét ..................................................................................................................62
3.7. Tổ chức thi công thí điểm trên đường Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, lý trình từ Km
216+200 Km216+500 ....................................................................................................63
3.8. Khảo sát tính ổn định của mặt đường sau thi công ................................................68
3.8.1. Kết quả đo độ bằng phẳng mặt đường bằng thước 3m ...............................68
3.7.2. Kết quả thí nghiệm kiểm tra độ nhám bằng phương pháp rắc cát ..............70
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 4

3.7.3. Kết quả đo sức kháng trượt mặt đường theo phương pháp con lắc Anh ....72
3.7.4. Kết quả thí nghiệm kiểm tra khả năng thoát nước ......................................73
3.7.5. Kết quả đo vệt hằn lún bánh xe ..................................................................74
3.7.6. Kết quả đo mô đun đàn hồi bằng thiết bị FWD ..........................................76
3.8. Nhận xét và kết luận ...............................................................................................78
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .......................................................................................84
TÀI LIỆU THAM KHẢO .............................................................................................86
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 5

LỜI MỞ ĐẦU
I. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Để thực hiện công nghiệp hóa và hiện đại hóa, đón đầu làn sóng đầu tư trực
tiếp nước ngoài FDI, trong những năm vừa qua Việt Nam rất tích cực đầu tư xây
dựng cơ sở hạ tầng như cảng biển, sân bay, các tuyến đường cao tốc, các tuyến
đường trong các khu công nghiệp. Điển hình các tuyến đường cao tốc đã xây
dựng như Hà Nội – Thái Nguyên, Láng – Hòa Lạc, Cầu Giẽ - Ninh Bình vv...
và các tuyến đường cao tốc đang xây dựng như Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội –
Lào Cai, TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây vv...
Để giải quyết vấn đề tăng độ nhám, tăng sức kháng trượt mặt đường ô tô
cấp cao, đường cao tốc, trên thế giới và tại Việt Nam đã nghiên cứu áp dụng các
loại mặt đường như lớp phủ siêu mỏng có độ nhám cao Very Thin Overlay,
Novachip.... Tuy nhiên, giải pháp này có hạn chế là việc cải thiện đô nhám, sức
kháng trượt không lớn (so với bê tông nhựa rỗng), ngoài ra, do lớp bê tông nhựa
tạo nhám này mỏng (1-2 cm) nên không xem xét vai trò của lớp này trong tính
toán chiều dày các lớp kết cấu áo đường.
Giải pháp tăng độ nhám, sức kháng trượt có hiệu quả hơn là bê tông nhựa
rỗng (BTNR) có độ nhám cao được một số nước trên thế giới đã tiến hành
nghiên cứu áp dụng, có ưu điểm vừa nâng cao độ nhám, sức kháng trượt, đảm
bảo an toàn cho xe chạy với tốc độ cao (khi mặt đường ẩm ướt), giảm tiếng ồn,
vừa tham gia chịu lực trong kết cấu áo đường, phù hợp với đường ô tô cấp cao,
đường cao tốc, đường đô thị.
Ở Việt Nam, việc nghiên cứu áp dụng kết cấu mặt đường bê tông nhựa
rỗng còn hạn chế, và chưa có những nghiên cứu sâu về dạng kết cấu này. Đến
nay chỉ có 1 công trình thử nghiệm bê tông nhựa rỗng (được gọi là lớp thoát
nước - OGDM) theo công nghệ của Hãng ESSO vào năm 1994, sử dụng nhựa
cải thiện của ESSO trên đường Bắc Thăng Long - Nội Bài với chiều dài là
500m. Viện Khoa học và Công nghệ GTVT cùng với Hãng ESSO nghiên cứu
chế tạo, giám sát thi công và đánh giá chất lượng lớp phủ này. Đến nay chất
lượng lớp phủ bê tông nhựa rỗng còn tốt. Đầu năm 2012, Công ty Taiyu
Kensetsu Co., Ltd - Nhật Bản trình với Bộ GTVT để mang công nghệ BTNR
vào Việt Nam.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 6

Tại Nhật Bản, mặt đường BTNR đã được sử dụng từ những năm 1991 vì
lợi ích an toàn giao thông bởi loại nhựa này có khả năng thoát nước cao. Theo
ông Nguyễn Ngọc Vinh – Tổng Giám đốc Công ty TOPACO, đây là một loại
vật liệu hoàn toàn mới trong lĩnh vực thi công công trình giao thông tại Việt
Nam. Chính vì vậy, vào ngày 5 – 7/6/2014 vừa qua, Bộ GTVT đã cho phép đơn
vị tiến hành rải thí điểm 300 mét tại đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình. Đến
nay, việc thí điểm này vẫn đang được theo dõi. Tuy nhiên, theo dõi thi công và
kiểm tra tại hiện trường, các chuyên gia và đại diện Vụ KHCN (Bộ GTVT) đã
đánh giá đây là một loại vật liệu có triển vọng tốt, có thể áp dụng tại các công
trình giao thông tại Việt Nam trong thời gian tới.
Với những ưu điểm nêu trên của bê tông nhựa rỗng, việc nghiên cứu ứng
dụng bê tông nhựa rỗng dùng cho đường ô tô cấp cao và đường cao tốc ở Việt
Nam là rất cần thiết, nhất là khi hệ thống đường cao tốc đang và sẽ phát triển
mạnh ở Việt Nam. Xuất phát từ những lý do nêu trên, học viên lựa chọn đề tài
“Đánh giá hiệu quả công nghệ bê tông nhựa rỗng thoát nước sử dụng nhựa
đường thông thường có thêm phụ gia TAFPACK-Super (TPS) trên tuyến
cao tốc cầu giẽ - ninh bình đoạn từ km216+200 - km216+500” làm đề tài
luận văn thạc sỹ của mình.
II. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
Nghiên cứu các đặc tính kỹ thuật hỗn hợp bê tông nhựa rỗng thông qua các
thí nghiệm trong phòng và ngoài hiện trường, trên cơ sở đó đề xuất áp dụng
công nghệ BTNR trong xây dựng mặt đường cao tốc ở Việt Nam.
III. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU
Đề tài tập trung nghiên cứu về các đặc tính kỹ thuật của bê tông nhựa rỗng
thoát nước có sử dụng phụ gia TPS (TafPack – Super) và phân tích, đánh giá kết
quả áp dụng lớp mặt BTNR làm lớp phủ mặt đường tuyến cao tốc Cầu Giẽ -
Ninh Bình lý trình từ Km216+200 - Km216+500 và khả năng ứng dụng lớp phủ
bê tông nhựa rỗng thoát nước cho các tuyến đường cao tốc.
IV. PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Phạm vi nghiên cứu của đề tài là nghiên cứu về vật liệu; thiết kế thành
phần hỗn hợp BTNR; thi công và theo dõi thi công mặt đường BRNR, từ đó đề
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 7

xuất áp dụng công nghệ mặt đường BTNR thoát nước cho các tuyến đường cao
tốc ở Việt Nam.
V. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Phương pháp nghiên cứu của đề tài là kết hợp giữa lý thuyết, phương pháp
nghiên cứu thực nghiệm.
VI. KẾT CẤU CỦA LUẬN VĂN
PHẦN MỞ ĐẦU
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BÊ TÔNG NHỰA RỖNG
CHƯƠNG 2. YÊU CẦU VẬT LIỆU CHẾ TẠO HỖN HỢP BTNR VÀ TRÌNH
TỰ THIẾT KẾ
CHƯƠNG 3: ÁP CÔNG NGHỆ BÊ TÔNG NHỰA RỖNG TRÊN ĐƯỜNG
CAO TỐC CẦU GIẼ - NINH BÌNH
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 8

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BÊ TÔNG NHỰA RỖNG

1.1. Giới thiệu chung
Bê tông nhựa chặt (BTNC) được sử dụng làm lớp mặt kết cấu áo đường là
hỗn hợp có cấp phối liên tục, hàm lượng hạt lớn ít, nhiều cốt liệu nhỏ và bột
khoáng. Loại bê tông nhựa loại này thường có độ rỗng nhỏ (3~6%) nên độ nhám
vĩ mô thấp, dẫn đến sức kháng trượt mặt đường hạn chế, không đáp ứng được
yêu cầu khai thác ở tốc độ cao. Để giải quyết vấn đề này, trên thế giới đã nghiên
cứu các giải pháp cải thiện sức kháng trượt mặt đường bằng việc phủ trên lớp bê
tông nhựa chặt thông thường một lớp bê tông nhựa mỏng, có độ nhám cao, như
lớp phủ mỏng VTO (Very Thin Overlay), Novachip, .... Tuy nhiên, do độ rỗng
bê tông nhựa không cao (từ 10-15 %) nên các giải pháp này vẫn chưa khắc phục
được triệt để hiệu ứng màng nước (hydroplaning) gây ra khi xe chạy với tốc độ
cao vào lúc trời mưa, dẫn đến xe chạy không an toàn do dễ bị trượt, tầm nhìn
hạn chế nên không được áp dụng phổ biến cho đường cấp cao và đường cao tốc.
Ngoài ra, do lớp tăng cường có chiều dầy mỏng (nhỏ hơn 3 cm) nên không được
xem xét đưa vào tính toán kết cấu.
Loại Bê tông nhựa rỗng (BTNR), nhất là loại có chiều dầy 4-5cm, độ rỗng
dư cao (khoảng 20%) có nhiều ưu điểm hơn so với lớp phủ bê tông nhựa mỏng
có độ nhám cao VTO (hạn chế đáng kể suy giảm sức kháng trượt khi trời mưa,
tăng khả năng chống ồn, đủ cường độ để đưa vào tính toán kết cấu...) nên được
thế giới nghiên cứu áp dụng trong những năm gần đây.
Từ thập niên 1940, Mỹ đã nghiên cứu và đề xuất ra loại kết cấu mặt đường
sử dụng Bê tông nhựa rỗng nhằm khắc phục tình trạng độ chảy nhựa trên mặt
kém (tạo thành màng nước - hiệu ứng hydroplaning - giữa mặt đường và bánh
xe khi lượng nước mưa lớn) của mặt đường sử dụng bê tông nhựa chặt thông
thường, góp phần tăng sự an toàn xe chạy do loại bỏ màng nước giữa bánh xe và
mặt đường, đồng thời tăng khả năng chống ồn…Hiện nay, Bê tông nhựa rỗng
được phát triển khá phổ biến tại Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản, Trung Quốc để áp
dụng cho đường ô tô cấp cao và đường cao tốc.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 9

1.2. Ảnh hưởng của hiệu ứng màng nước đến điều kiện chạy xe
1.2.1. Khái niệm hiệu ứng màng nước
Hiệu ứng màng nước (hydroplaning hay Aquaplaning) là sự ngăn cách giữa
bánh xe và mặt đường hoặc khả năng gây trượt trên mặt đường bởi một lớp chất
lỏng (hình 1.1).
Hình 1.1. Mô phỏng hiệu ứng màng nước Aquaplaning

1.2.2. Đặc điểm hiệu ứng màng nước
Hiệu ứng màng nước là hiện tượng màng nước xuất hiện trên mặt đường
làm mất khả năng tiếp xúc và lực bám của bánh xe với mặt đường. Ở mặt đường
ẩm ướt hay có nước, áp lực màng nước tăng khi tốc độ xe chạy tăng và đạt đến
điểm giới hạn khi đó bánh xe bị nâng (do nêm nước) và tách khỏi tiếp xúc với
mặt đường, trục trước xe mất lái và không thể phanh xe được nữa. Nhiều nghiên
cứu của các nhà khoa học trên Thế giới đã ghi nhận, với các xe khách chạy ở tốc
độ gần tới 100km/h thì nguy cơ hiệu ứng màng nước có thể xuất hiện khi bề dày
lớp nước trên mặt đường khoảng 3mm.
Những yếu tố chính ảnh hưởng đến hiệu ứng màng nước gồm có: cường độ
mưa, loại vật liệu mặt đường, đặc tính vỏ lốp xe và người điều khiển phương
tiện. Vỏ gai lốp xe là một trong các yếu tố chính ảnh hưởng đến màng nước.
Việc thiết kế, bảo trì mặt đường tốt, kinh nghiệm của việc bơm hơi vỏ lốp xe
thay đổi cao hay thấp thì có thể hạn chế nguy cơ rủi ro với màng nước.
Để giảm đô dày của lớp nước trên mặt đường khi mưa, khi xây dựng thiết
kế đường cần quan tâm đến ba vấn đề:
 Hình dạng mặt cắt của đường;
 Điều kiện thoát nước;
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 10
 Kết cấu vật liệu phủ mặt đường.

Hai vấn đề phía trên đã được các nhà khoa học nghiên cứu nhiều và đã
được đưa vào trong tiêu chuẩn thiết kế, riêng vấn đề về kết cấu vật liệu phủ mặt
đường chưa được nghiên cứu nhiều ở Việt Nam.
Trong những năm gần đây, Thế giới đã sử dụng và phát triển một giải pháp
hiệu quả nhằm tăng ma sát và thoát nước mặt tốt cho đường ô tô, đó là sử dụng
lớp phủ bê tông nhựa rỗng Porous Asphalt (PA). Do đây là mặt đường có kết
cấu hở, cho phép nước thấm qua nên hiệu quả thoát nước của mặt đường bê tông
nhựa rỗng vượt trội so với các loại mặt đường khác.
Đường cao tốc, với đặc điểm lưu lượng xe lớn, tải trọng nặng và khai thác với
tốc độ cao trên 80km/h, với tốc độ như vậy, để đảm bảo an toàn xe chạy, mặt đường
yêu cầu phải đạt được chất lượng khai thác cao như: độ nhám cao; độ bằng phẳng,
độ ráo nước; trong đó độ ráo nước mặt đường là một yếu tố đặc biệt quan trọng.
1.3. Khái niệm và đặc điểm của BTNRTN
1.3.1. Khái niệm về Bê tông nhựa rỗng
Bê tông nhựa rỗng được thế giới gọi tên với những thuật ngữ khác nhau
như: Porous Asphalt (PA), Porous Friction Course (PFC), Open Graded
Asphalt Concrete (OGAC), Open Graded Friction Course (OGFC), Porous
European Mix (PEM)].
Bê tông nhựa rỗng thoát nước (Porous Asphalt) thường có độ rỗng dư cao (18
– 22%), là loại BTN có cấp phối cốt liệu gián đoạn, sử dụng nhựa đường cải thiện
để sản xuất vật liệu bê tông nhựa có độ nhám cao, tăng sức kháng trượt, giảm ồn.
Về cấu tạo, lớp mặt bê tông nhựa rỗng rải trên lớp bê tông nhựa chặt được
áp dụng khá phổ biến trên thế giới; do độ rỗng của lớp bê tông nhựa cấp phối hở
lớn nên nước mưa sẽ nhanh chóng thấm qua lớp bê tông nhựa cấp phối hở
xuống lớp bê tông nhựa chặt bên dưới và chảy ra hệ thống thoát nước hai bên
mà không bị đọng thành màng nước.
1.3.2. Tính năng của Bê tông nhựa rỗng
1.3.2.1. Giảm sự bắn nước và bụi nước sau bánh xe khi trời mưa to
Nước mặt có thể dễ dàng chảy xuyên qua lớp mặt đường Bê tông nhựa
rỗng so với lớp BTNC thông thường do có hệ thống các lỗ rỗng liên thông trong
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 11

cấu trúc Bê tông nhựa rỗng. Khi chạy xe trên mặt đường sử dụng Bê tông nhựa
rỗng, khả năng quan sát của người lái xe trong điều kiện mưa tốt hơn, do đó
ngăn ngừa tình trạng giảm tốc đọ xe chạy, giảm tai nạn giao thông trong điều
kiện thời tiết mưa gió (Hình 1.1; 1.2 và 1.3).
Hình 1.1. Đặc tính thoát nước của Bê Hình 1.2. Mặt đường bê tông nhựa
tông nhựa rỗng thông thường khi trời mưa tại
Australia
Hình 1.3. Mặt đường Bê tông nhựa

rỗng khi trời mưa tại Australia
Nhờ khả năng thoát nước nhanh nên mặt đường BTNR có thể giảm thiểu
nguy cơ gây tai nạn do xe chạy với tốc độ cao trên một lớp đệm (màng) nước
mỏng khi mưa.
1.3.2.2. Giảm sự phản chiếu ánh sáng và độ chói đèn pha
BTNR đóng vai trò như là một lớp thoát nước, cho phép cho nước mưa
thấm qua mặt đường, do đó ánh sáng phản chiếu và độ chói đèn pha (những yếu
tố gây nguy hiểm cho các lái xe, đặc biệt là vào ban đêm) trên mặt đường BTNR
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 12

giảm đáng kể so với mặt đường BTNC khi trời mưa. Ngoài ra, sơn phân làn
đường được hiển thị rõ ràng trên các bề mặt đường BTNR khi trời mưa.
1.3.2.3. Giảm tiếng ồn do xe chạy
Bề mặt của mặt đường BTNR có độ nhám vĩ mô lớn, chính độ nhám này
góp phần hấp thụ tiếng ồn giữa bề mặt và lốp xe. Kết quả các nghiên cứu vào
năm 1975 và 1987 ở Australia cho thấy, tiếng ồn trên mặt đường Bê tông nhựa
rỗng nhỏ hơn tiếng ồn trên mặt đường BTXM và BTNC (Bảng 1.1).
Bảng 1.1. Kết quả đo độ ồn tại Australia
Kiểu mặt đường L10(1 h) (dB(A))
Bê tông xi măng – khe nối sâu (Portland Cement Concrete 87,2
– Deep Grooved)
Bê tông xi măng – khe nối nông (Portland Cement 83,8
Concrete – Shallow Grooved)
Bê tông nhựa chặt (Dense-Graded Asphalt) 83,4
Bê tông nhựa rỗng (Open-Graded Asphalt (1975)) 79,3
Bê tông nhựa rỗng (Open-Graded Asphalt (1987)) 77,5
1.3.2.4. Tăng sức kháng trượt

Sức kháng trượt phụ thuộc vào cả độ nhám vi mô và độ nhám vĩ mô của
mặt đường, một trong những ưu điểm chính của mặt đường BTNR là tăng sức
kháng trượt trong điều kiện ẩm ướt. Kết quả các nghiên cứu cho thấy, trong điều
kiện mặt đường khô ráo thì hỗn hợp BTNR không cải thiện được nhiều về sức
kháng trượt, tuy nhiên trong điều kiện ẩm ướt mưa nhiều thì hỗn hợp BTNR thể
hiện rõ tính ưu việt về tăng khả năng kháng trượt của mặt đường.
Kết quả nghiên cứu ở Nhật Bản cho thấy ban đầu mặt đường BTNR và
BTNC có sức kháng trượt xấp xỉ nhau, tuy nhiên, càng khai thác sử dụng thì sức
kháng trượt của mặt đường BTNR càng tăng, còn sức kháng trượt của mặt
đường BTNC không thay đổi lớn.
Bảng 1.2. Kết quả đo ma sát (Pennylvania) năm 1974
Kiểu hỗn hợp Trị số ma sát Hệ số ma sát
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 13

30 mph 40 mph
OGFC (gravel) – Bê tỗng nhựa rỗng
74 73 0,10
nhám (sỏi)
OGFC (dolomite) - Bê tỗng nhựa rỗng
71 70 0,10
nhám (đá dolomite)
Dense-graded HMA (gravel) - Bê tỗng
68 60 0,80
nhựa chặt (sỏi)
Dense-graded HMA (dolomite) - Bê tỗng
65 57 0,80
nhựa chặt (đá dolomite)
1.3.3. Hạn chế hiện tượng vệt hằn bánh xe
Sự biến dạng của mặt đường phụ thuộc vào một vài yếu tố như: cường độ
giao thông, khí hậu và tải trọng. Kết quả nghiên cứu tại Anh và Nhật Bản cho
thấy BTNR có khả năng hạn chế vệt hằn bánh xe tốt hơn so với BTNC (tỷ lệ vệt
hằn lún vệt bánh xe của BTNR ở Anh là 2 mm/năm sau 8 năm khai thác, kết quả
này được đánh giá là một tỷ lệ chấp nhận được ở Anh).
1.3.4. Ngăn ngừa hiện tượng Hydroplaning hay Aquaplaning
OGFC ngăn ngừa hiện tượng hydroplaning vì trong hầu hết các cơn bão
nước mưa thấm qua hỗn hợp, để lại màng nước không liên tục trên bề mặt
đường. Thậm chí trong một thời gian dài của mưa lớn có thể thấm vào trong các
OGFC, hydroplaning có thể không xảy ra vì áp lực dưới lốp xe bị tiêu tan qua
cấu trúc rỗng của OGFC.
1.4. Tình hình nghiên cứu áp dụng Bê tông nhựa rỗng trên thế giới
Vật liệu BTNR đã được sử dụng ở nước ngoài từ những năm 1930, sử dụng
phổ biến nhất vào cuối những năm 1980, thời gian sau đó mới triển khai phổ
biến ứng dụng do hoàn thiện tiêu chuẩn thiết kế và thi công.
Lớp vật liệu mặt đường BTNR kiến nghị dùng trên các tuyến đường có tốc
độ cao hoặc đường cao tốc, nó không phù hợp cho những tuyến có lưu lượng xe
ít và tốc độ chạy xe thấp. Thực tế khi xe chạy với tốc độ cao tạo điều kiện duy
trì sử dụng lớp vật liệu này; vì khi dòng xe di chuyển nhanh nó tự làm sạch được
bụi bẩn và các vật liệu khác làm bịt kín bề mặt ảnh hưởng đến thoát nước và khả
năng làm giảm tiếng ồn. Theo kinh nghiệm các nước tuổi thọ sử dụng vật liệu
OGFCA với chiều dày 4÷5cm có thể từ 8÷12 năm.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 14

1.4.1. Tình hình nghiên cứu áp dụng BTNR tại Mỹ

Các tiểu bang của Mỹ có kinh nghiệm sử dụng vật liệu BTNR OGFCA
cuối những năm 1970. Kinh nghiệm sử dụng vật liệu BTNR của Mỹ có thể tổng
hợp như sau:
1.4.1.1. Vật liệu OGFCA của NCAT (National Center For Asphalt
Technology)
 Yêu cầu chung về đặc trưng cốt liệu và vật liệu OGFCA (Bảng 1.3).
 Yêu cầu độ bền và sức chịu mài mòn cốt liệu PSV (Polish Stone
value);
 Cỡ hạt dmax= 9,5÷19mm trong đó cỡ hạt d=12,5 mm phổ biến sử dụng;
 Sử dụng nhiều loại nhựa khác nhau, thông thường dùng nhựa
polime; hàm lượng nhựa thay đổi từ 5÷7%, và sử dụng phụ gia sợi
cho hỗn hợp để chống chảy nhựa;
 Độ rỗng còn dư của hỗn hợp 15÷25%.
 Xây dựng lớp OGFCA có những đặc điểm sau:
 Chiều dày thường mỏng hơn lớp bê tông nhựa chặt từ 2÷5 cm.
 Do chiều dày mỏng, việc lu lèn cần có hướng dẫn cụ thể (Lu liên tục
trên mặt, dùng lu bánh thép tĩnh).
 Hiện tượng hư hỏng xảy ra do cơ chế nứt và vệt bánh xe là điển hình
nhất. Vệt lún sâu trung bình 1,25cm sau 10-12 năm cho những tuyến
đường có lượng giao thông cao trên 10.000 ADT/mỗi làn xe.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 15

Bảng 1.3. Cấp phối tiêu chuẩn OGFCA ở bang Washington-Mỹ

Kích cỡ mắt Kích cỡ mắt
Loại D cải
sàng vuông sàng vuông Loại D OGFC-AR OGFC-SBS
tiến
(inch) (mm)
1 1/2 37,5
1 25 99-100
3/4 19 85-96
1/2 12,5 100 60-71
3/8 9,5 97-100 - 100 100
1/4 6,3 - 17-31 - -
No-4 4,75 30-50 - 30-45 35-55
No-8 2,36 5-15 - 4-8 9-14
No-10 2,0 - 7-19 - -
No-30 0,6 - - - -
No-200 0,075 2-5 1-6 0-2 0-2,5
% Asphalt 6% 4%-8% 9-10% 6%
Bitum
Asphalt PG 70/28;
Loại nhựa polime PG 64/22
Rubber 76/28
rubber
 Bảo dưỡng độ nhám lớp OGFCA: bằng cách dùng bơm cao áp làm
sạch bề mặt chống tắc nghẽn;
 Tuổi thọ khai thác thông thường từ 8÷12 năm với chiều dày OGFCA
h=5 cm.
1.4.1.2. Bang California
Năm 1944 sở giao thông bang California (Caltrans-California Department
of Transportation) sử dụng vật liệu OGFCA như một lớp thoát nước bề mặt và
đóng vai trò như lớp áo đường thay thế thời đó (lớp láng nhựa, lớp đá nhựa).
Hiện tại bang Cali sử dụng làm lớp mặt trên lớp bê tông nhựa chặt khi thử
nghiệm khu vực có lượng giao thông cao và lượng mưa lớn.
Caltrans sử dụng hỗn hợp với cỡ hạt dmax=9,5; 12,5; 25mm, độ rỗng dư
thiết kế min 18%.
Chiều dày lớp vật liệu OGFCA phổ biến nhất là 3,0 ÷ 4,5cm. Với vật liệu
OGFCA có cỡ dmax=25mm, cho phép nâng độ dày 5,0 ÷ 8,0 cm, và từ năm
2006 Caltrans đã đưa ra qui định cho phép phủ trực tiếp lớp OGFCA trên lớp bê
tông nhựa chặt.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 16

Bảng 1.1. Qui định cấp phối sử dụng cho OGFCA của bang California-Mỹ
3/8 inch 1/2 inch 1 inch
sàng vuông sàng vuông
(OGFCA) OGFCA OGFCA
(inch) (mm)
1 1/2 37,5 - - 100
1 25 - - 99-100
3/4 19 - 100 85-96
1/2 12,5 100 95-100 55-71
3/8 9,5 90-100 78-89 -
No-4 4,75 29-36 28-37 10-25
No-8 2,36 7-18 7-18 6-16
No-30 0,6 0-10 0-10 -
No-200 0,075 0-3 0-3 1-6
1.4.1.3. Bang Arizona

Thử nghiệm của Arizona sử dụng vật liệu BTNR từ năm 1954, đến năm
1960 thành phố Phoenix bắt đầu trộn các hạt cao su do mài mòn lốp xe trên mặt
đường với nhựa để chế tạo vật liệu OGFCA, kết quả thử nghiệm khá tốt, kể từ
đó vật liệu OGFCA đã được sử dụng rộng rãi trên khắp tiểu bang.
Năm 2003, ADOT (Arizona Department of Transportation) tiến hành thí
điểm dự án mặt đường vật liệu OGFCA với mục tiêu làm giảm tiếng ồn trên mặt
đường, gọi là “mặt đường giảm ồn”. Thực nghiệm chỉ ra rằng mức độ giảm ồn
cho hai loại vật liệu OGFCA bị thay đổi khi bề mặt bị lún.
Bảng 1.5. Tiêu chuẩn cấp phối cốt liệu OGFCA của bang Arizona-Mỹ
ACFC
sàng vuông sàng vuông ACFC ACFC-AR
cải tiến
(inch) (mm)
1 1/2 37,5
1 25
3/4 19 100
1/2 12,5
3/8 9,5 100 100
1/4 6,3 - 17-31
No-4 4,75 35-55 35-60 30-45
No-8 2,36 9-14 10-18 4-8
No-200 0,075 0-2,5 0-4 0-2,5
% Asphalt 6% 6% 9-10%
Bitum polime
Loại nhựa PG 64/16 PG 64/16 rubber PG
76/22
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 17

Bảng 1.6. Tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu vật liệu OGFCA ở các
bang của Mỹ
Độ Hệ số
Hàm Độ Độ Độ mài
rỗng độ bền
lượng rỗng Độ chảy mòn Thấm
Qui định sử dụng cốt chịu
nhựa dư, chặt nhựa Cantabr nước
liệu, kéo,
(%) (%) (%) o(%)
(%) (ITSR)
ASTM X X X X* X X*
NAPA X X X X X
NCAT X X X X X
Kansas DOT X X X X X
New Mexico DOT X X X
North Carolina DOT X X X* X*
Mississippi DOT X X X X X
Missouri DOT X X X X X X
Nebraska DOT X X X
Tennessee X X
Texas DOT X X X X X
Virginia DOT X X X X X X
Chú ý: * - Kiểm tra tùy chọn
Hình 1.3. Đường cong cấp phối cốt liệu và cấu tạo kết cấu cho OGFCA
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 18

Hình 1.4. Mặt

đường OGFC
ở bang
Nevada, Mỹ
1.4.2. Tình hình nghiên cứu Bê tông nhựa rỗng tại Châu Âu
Các nước ở Châu Âu như Đan Mạch, Hà Lan, Úc, Bỉ, Thụy Sĩ, Anh và Tây
Ban Nha là những quốc gia sử dụng nhiều vật liệu bê tông nhựa tạo nhám cấp
phối hở cho các tuyến cao tốc.
Những chú ý khi thiết kế thành phần vật liệu bê tông nhựa tạo nhám cấp
phối hở bao gồm: độ rỗng dư của vật liệu, độ mài mòn và độ chảy nhựa. Những
chất phụ gia sợi tạo ổn định cho hỗn hợp được sử dụng kèm theo cho hỗn hợp
nên lấy tỉ lệ từ 0,2%-0,5% của tổng khối lượng hỗn hợp.
Theo tổng hợp báo cáo của Huber-NCAT năm 2000, các nước ở Châu Âu
khi thiết kế thành phần vật liệu OGFCA vẫn chưa có tiêu chuẩn thống nhất và
rất đa dạng, sử dụng đồng thời nhiều tiêu chuẩn khác nhau để lựa chọn hàm
lượng nhựa tối ưu cho hỗn hợp.
Ở các nước Châu Âu khi thiết kế thành phần vật liệu OGFCA thường căn
cứ các giá trị sau:
 Hàm lượng nhựa tối thiểu để chống lại mất mát màng nhựa;
 Hàm lượng nhựa tối đa để tránh chảy nhựa và duy trì khả năng thấm
nước của hỗn hợp.
 Sử dụng giá trị độ mài mòn Cantabro và hàm lượng nhựa tối thiểu
qui định;
 Lựa chọn loại nhựa, hàm lượng nhựa sử dụng;
Các nước châu Âu thường sử dụng nhựa đường polime cho vật liệu
OGFCA, mục đích để cải thiện sự mất mát nhựa do hỗn hợp cốt liệu rỗng. Chiều
dày lớp OGFCA thông thường thiết kế dày 4,0 cm.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 19

Vật liệu bê tông nhựa cấp phối hở đã được sử dụng rộng rãi ở châu Âu chủ
yếu là lớp bê tông nhựa rỗng (Porous Asphalt – PA) và đã được sử dụng cho
mục đích giảm tiếng ồn. Từ các thử nghiệm vật liệu OGFCA trên các tuyến cao
tốc, các nước khối châu Âu đề nghị sử dụng như sau:
 Hai lớp bê tông nhựa rỗng (PA-Porous Asphalt) dùng làm lớp mặt
đường “giảm ồn” trên các tuyến đường có tốc độ cao và khuyến nghị
nên sử dụng.
 Hỗn hợp bê tông nhựa rỗng không nên đặt làm lớp mặt ở khu vực
thành thị, nơi tốc độ xe dưới 45 km/h, khu vực mà lớp mặt rỗng có
xu hướng dễ bị tắc nghẽn.
 Kích cỡ hạt thô thành phần vật liệu OGFCA được sử dụng ở châu Âu
từ 4-10 mm, trong khi ở Mỹ sử dụng cỡ 9,5÷19 mm.
Đặc trưng bê tông nhựa rỗng (PA) hai lớp:
Hà Lan, Đan Mạch và Pháp đang sử dụng hoặc thử nghiệm với hai lớp mặt
đường bê tông nhựa rỗng bao gồm một lớp mặt rỗng nằm dưới lớp OGFCA có
bề mặt chặt hơn. Lớp dưới có cỡ hạt d=11-14 mm với chiều dày 4,0-5,0 cm, lớp
trên có cỡ hạt d= 6-8 mm với chiều dày 2,5-3,0 cm.
Việc sử dụng lớp bê tông nhựa rỗng bên trên có tác dụng như bộ lọc nhằm
làm giảm thêm đáng kể sự tắc nghẽn có thể của lớp bên dưới. Lớp bên dưới phải
luôn luôn hở để nước có thể di chuyển một cách nhanh chóng ra khỏi đường
bằng cách chảy qua các lớp theo chiều ngang. Loại bề mặt này thường giới hạn
sử dụng cho các tuyến đường có tốc độ cao kết hợp lượng mưa lớn và hoạt động
lốp xe có thể ngăn dòng chảy tự do. Tuổi thọ trung bình dự đoán trong khoảng
7-9 năm và không bị rạn nứt.
Vật liệu OGFCA được sử dụng làm lớp tạo nhám trên đường cao tốc,
đường băng và các tuyến đường qua hầm Trung tâm nghiên cứu đường ô tô của
Bỉ (Belgian Road Research Center - BRCC) đã nghiên cứu thiết kế thành phần
vật liệu, thi công và đánh giá khả năng làm việc của vật liệu OGFCA.
Giá trị độ rỗng dư thiết kế cho vật liệu OGFCA từ 19 đến 25%, chất kết
dính là polime hàm lượng nhựa từ 4,5% đến 6,5%, và chiều dày lớp OGFCA từ
3,0÷4,0 cm. Mục đích sử dụng vật liệu này nhằm giảm ồn hoặc với mục đích
thoát nước.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 20

Bảng 1.2. Thành phần vật liệu hai lớp OGFCA của Châu Âu
Kích cỡ mắt sàng Lớp trên OGFCA Lớp dưới OGFCA

(mm) dmax=5mm dmax=8mm dmax=16mm dmax=16mm
22 - - - 100
16 - - 100 -
11 - - - 12
8 100 100 12 -
4 66 12 7 7
2 10 8 7 7
0,075 6 8 5 5,5
Xi măng, % 1,5 1,5 1,5 1,5
Đá vôi, % 3,5 3,0 1,5 1,0
Sợi hữu cơ, % 0,25 0,25 0,25 0,25
Bitum, % 6,3 5,4 3,9 3,5
Độ rỗng dư, % 25,5 26 25,5 25,5
1.4.3. Anh
Vật liệu OGFCA ban đầu đã được biết đến như là vật liệu “lớp ma sát”.
Phòng thí nghiệm nghiên cứu đường và giao thông của Anh (Transportation and
Road Research Laboratory -TRRL) bước đầu sử dụng vật liệu OGFCA với mục
tiêu chủ yếu thoát nước bề mặt, giảm màng nước trên mặt đường; nhưng thuộc
tính này bị giảm theo thời gian, điều này đã được khắc phục bằng cách thêm cốt
liệu thô vào trong thành phần cấp phối. Kết quả từ những thử nghiệm và các báo
cáo về việc sử dụng vật liệu OGFCA trên mặt đường có tốc độ cao là khá tốt,
đặc biệt khả năng thoát nước trên bề mặt.
Vật liệu OGFCA ở Anh dùng cỡ hạt dmax=10mm và 20mm; sử dụng nhựa
đường polime SBS hoặc EVA, đầm nén Marshall 50 chày/mặt; độ rỗng dư Va
≥20% và hàm lượng nhựa đường tối thiểu sử dụng là 4,5%. Chỉ tiêu kỹ thuật yêu
cầu vật liệu OGFCA ở Anh như sau:
 Độ mài mòn Losangeles, LA, %: max 12%
 Chỉ số nghiền 2 mặt, %: max 100
 Độ rỗng còn dư, % (ASTM D3203 hoặc D6752): min 18% ;
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 21

 Độ chảy nhựa (Draindown Test): max 0,3%.

 Độ mài mòn (Cantabro Test): max 20%-30%
 Thấm nước: 0,12 cm/sec – 0,14 cm/sec.
Bảng 1.8. Thành phần cấp phối cốt liệu OGFCA theo tiêu chuẩn của Anh
Thành phần hạt lọt sàng (%) theo khối lượng

Kích cỡ hạt (mm)
dmax=20mm dmax=10mm
31.50 100 -
20.00 95 - 100 -
14.00 55-75 100
10.00 - 90-100
6.30 20-30 40-55
2.00 5-12 19-25
0.063 3.5-5.5 3-6
1.4.4. New Zealand
Các lớp mặt OGPA (Open-graded porous asphalt) đầu tiên đã được giới
thiệu vào New Zealand trong năm 1970, và kể từ đó được sử dụng thành công.
Tại thời điểm năm 2011, các phần lâu đời nhất của CGPA vẫn phục vụ trên
mạng lưới đường cao tốc bang nam Auckland đã 11 năm.
Hướng dẫn thiết kế thành phần vật liệu OGFCA theo tiêu chuẩn của Úc, bao
gồm ba thành phần hỗn hợp cốt liệu; kí hiệu: OG-10, OG-14 và OG-20. Tiêu
chuẩn của Úc phân ra hai loại vật liệu bê tông nhựa tạo nhám cấp phối hở OG-I
và OG-II được xác định theo lưu lượng giao thông dự kiến thiết kế; trong đó vật
liệu OG-II dùng thêm phụ gia sợi và đề nghị sử dụng tuyến đường có lượng giao
thông cao hơn 5x106 xe trục tiêu chuẩn và hơn 500 xe/làn/ngày. Các chỉ tiêu và
yêu cầu kỹ thuật của vật liệu OGFCA theo tiêu chuẩn của Úc như sau:
Đặc trưng yêu cầu cốt liệu: độ mài mòn Losangeles, LA, %: max
12%, chỉ số nghiền hai mặt, %: max 100.
Chất liên kết: bitum polime: 80/100 + SBS hoặc phụ gia sợi tổng
hợp, bột cao su;
 Hàm lượng nhựa (%): 4,0% - 6%;
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 22

 Đầm nén mẫu: theo phương pháp Marshall 50 chày/mặt.

 Độ rỗng dư, % (ASTM D3203 hoặc D6752): min 18%-23%.
 Độ chảy nhựa (Draindown Test): Không qui định;
 Độ mài mòn (Cantabro Test): max 25%-30%.
 Độ thấm nước không qui định.
Bảng 1.3. Thành phần cấp phối cốt liệu OGFCA theo tiêu chuẩn của Úc
Kích cỡ Thành phần hạt lọt sàng (%)

Sai
STT hạt Theo khối lượng số
(mm)
OG-10 (Loại I) OG-14 OG-20 (Loại II)
1 26.5 - - 100
2 19 - 100 95 ±6
3 13.2 100 95 55 ±6
4 9.5 90 50 30 ±6
5 6.7 40 27 20 ±6
6 4.75 20 11 10 ±5
7 2.36 12 9 8 ±5
8 1.18 8 8 6 ±5
9 0.6 6 6.5 4 ±5
10 0.25 5 5.5 3 ±3
11 0.15 4 4.5 3 ±3
12 0.075 3.5 3.5 2 ±1
1.4.5. Tình hình nghiên cứu BTNR tại Nhật Bản
Các lớp mặt BTNR và giảm tiếng ốn lần đầu tiên được giới thiệu vào Nhật
Bản năm 1987 tại Đường vòng thí nghiệm tại Tokyo với loại BTNR có kích cỡ
danh định lớn nhất là 10 mm và 20 mm, độ rỗng dư thiết kế 10%, sử dụng nhựa
đường cải thiện cao su.
Năm 1989, Tổng công ty đường bộ Nhật Bản (Japan Highway Public
Corporation) tiến hành thử nghiệm mặt đường BTNR cho đường cao tốc tại tỉnh
Koriyama. BTNR có kích cỡ danh định lớn nhất là 13 mm và 20 mm, độ rỗng
dư thiết kế 15%, sử dụng nhựa đường cải thiện EEA. Năm 1991, Tổ chức
nghiên cứu đường cao tốc Nhật Bản (Express Highway Research Foundation of
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 23

Japan) đã tiến hành nghiên cứu khảo sát BTNR tại Châu Âu. Năm 1996, Hiệp
hội đường bộ Nhật Bản (Japan Road Association) đã ban hành chỉ dẫn mặt
đường BTNR “Guideline for porous asphalt pavement”. Năm 1999 chính phủ
Nhật Bản đã yêu cầu tất cả các đường cao tốc ở Nhật Bản đều phải thảm thêm 1
lớp BTNR. Đến nay Nhật Bản đã xây dựng mặt đường Bê tông nhựa rỗng với
diện tích khoảng 30 triệu mét vuông.
Các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu cho vật liệu OGFCA của Nhật bao gồm:
 Độ rỗng dư: 18-22%;
 Hàm lượng nhựa tối ưu: 4,4÷4,6% trong lượng hỗn hợp;
 Độ thấm nước: 52÷56 mm/sec;
 Độ chảy nhựa: ≤ 0,3%;
 Độ mài mòn Cantabro: 17÷23%;
 Cường độ chịu kéo gián tiếp (ITS): 5÷10 kg/cm2;
Bảng 1.10. Thành phần cấp phối cốt liệu của OGFCA của Nhật Bản
Kích cỡ mắt sàng Thành phần hạt lọt sàng (%) theo khối lượng
(mm)
Miền cấp phối Thiết kế
19 100 100
13,2 90 – 100 95
9,5 - -
4,75 10 - 35 25
2,36 10 - 20 18
0,075 5-7 5
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 24

Hình 1.5. Hình ảnh sử dụng

vật liệu OGFCA ở Nhật
1.5. Tình hình nghiên cứu áp dụng Bê tông nhựa rỗng tại Việt Nam
Tại Việt nam, việc sử dụng vật liệu BTNR đã được thử nghiệm để cải thiện
độ nhám từ năm 1994. Điển hình là lớp phủ bê tông nhựa tạo nhám cấp phối hở
- OGFC (open graded friction cource), lớp phủ bê tông nhựa thoát nước cấp phối
hở (OGDM-Open Graded Drainage Mix) trên đoạn Bắc Thăng Long-Nội Bài
(năm 1994, Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải và hãng ESSO hợp
tác thi công thí điểm). Kết quả theo dõi cho thấy chất; lượng khai thác (độ bằng
phẳng, độ nhám…) của lớp OGDM vẫn tốt sau nhiều năm khai thác sử dụng.
1.6. Kết luận
Bê tông nhựa rỗng với nhiều ưu điểm vượt trội của mình đã được nghiên
cứu và áp dụng rộng rãi làm lớp phủ mặt đường các tuyến đường cao tốc nhiều
nơi trên thế giới và đạt hiệu quả cao. Tại Việt Nam hiện nay, việc nghiên cứu áp
dụng mặt Bê tông nhựa rỗng còn hạn chế, chỉ là bước đầu, chưa có những
nghiên cứu sâu về dạng kết cấu này. Với những ưu điểm nêu trên của Bê tông
nhựa rỗng, việc nghiên cứu ứng dụng Bê tông nhựa rỗng dùng cho đường ô tô
cấp cao và đường cao tốc ở Việt Nam là rất cần thiết, nhất là khi hệ thống
đường cao tốc đang và sẽ phát triển mạnh ở Việt Nam.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 25

CHƯƠNG 2: YÊU CẦU VẬT LIỆU CHẾ TẠO HỖN HỢP BTNR VÀ
TRÌNH TỰ THIẾT KẾ
2.1. Các phương pháp thiết kế hỗn hợp Bê tông nhựa rỗng
Hiện nay trên thế giới có 3 phương pháp thiết kế BTNR được áp dụng khá
phổ biến: phương pháp Marshall; Phương pháp Hveem và phương pháp Super
Pave.
2.1.1. Phương pháp Super Pave
Một trong những phương pháp thiết kế bê tông nhựa (BTN) tiên tiến nhất
được biết đến hiện nay phải kể đến là phương pháp Superpave. Superpave được
viết ngắn gọn từ cụm từ Superior performance asphalt pavement là một phương
pháp thiết kế được phát triển để thay thế phương pháp Hveem và Marshall, trong
đó phân tích thể của Hveem và Marshall cung cấp nền tảng cơ bản cho
Superpave. Hệ thống Superpave liên kết chặt chẽ việc lựa chọn nhựa đường và
cốt liệu trong quá trình thiết kế, có tính đến điều kiện giao thông và khí hậu.
Thiết bị đầm mẫu trong Superpave sử dụng máy đầm Gyratory và công đầm
trong thiết kế tùy thuộc vào điều kiện giao thông khai thác dự kiến.
Phương pháp thiết kế Superpave bao gồm 7 bước cơ bản:
 Chọn lựa cốt liệu
 Chọn lựa nhựa đường
 Chế bị mẫu
 Thí nghiệm kiểm tra đặc tính kỹ thuật
 Phân tích độ chặt và độ rỗng
 Chọn lựa hàm lượng nhựa đường tối ưu
 Đánh giá độ kháng ẩm
2.1.1.1. Chọn lựa cốt liệu
Ngoài những chỉ tiêu cốt liệu đá gốc như độ cứng, độ hao mòn Los
Angeles, độ hút nước được quy định trong các phương pháp khác, Superpave
đưa ra 2 quy định về cốt liệu chặt chẽ hơn: a) giới hạn đường cong cấp phối cốt
liệu; b) tiêu chuẩn cốt liệu thô và cốt liệu mịn về độ góc cạnh, hạt thoi dẹt và
hàm lượng bùn sét.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 26

Hinh 2.1. Yêu cầu về cốt liệu BTNR
Các cốt liệu đá với độ góc cạnh lớn, phù hợp cho bê tông nhựa theo quy
định của Superpave.
Độ gốc cạnh của cốt liệu đóng vai trò quan trọng trong thiết kế bởi vì các
cốt liệu nhẵn, tròn không cài vào nhau để tạo liên kết được, dẫn đến nguy cơ lún
trồi cao. Superpave quy định chặt chẽ độ góc cạnh cho phép đối với cốt liệu thô
và cốt liệu mịn cho mỗi cấp đường và mỗi lớp kết cấu.
Đặc biệt trong Superpave quy định về tỉ số thành phần lọt sàng #200 (0.075
mm) – P200 và hàm lượng nhựa đường hiệu quả Pbe (effective binder content).
Thông thường tỉ số P200/Pbe này được quy định nằm trong khoảng 0,6 ÷ 1,2,
một số đơn vị của AASHTO cho phép lên đến 1,6.
2.1.1.2. Chọn lựa cấp nhựa đường
Superpave sử dụng hệ thống riêng trong phân loại cấp nhựa đường, được
gọi là cấp PG (Performance Grade). Nhựa đường cấp PG được phân chia dựa
theo nhiệt độ khu vực mặt đường khai thác. Cấp PG được phân biệt bởi 2 giá trị:
nhiệt độ làm việc cao nhất và nhiệt độ làm việc thấp nhất của nhựa đường. Từ cơ
sở đo nhiệt độ mặt đường tại khu vực dự kiến theo các thời điểm khác nhau, ta
có thể chọn lựa được cấp nhựa đường phù hợp.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 27

Hình 2.2. Bảng đánh giá cấp nhựa đường theo các nguồn dầu
2.1.1.3. Chế bị mẫu thí nghiệm
 Mẫu thí nghiệm hình trụ có đường kính 150mm, chiều cao 115mm
 Áp lực đầm 600 kPa.
 Số chày đầm được quy định theo mỗi cấp đường.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 28

Hình 2.4. Hình ảnh mẫu Superpave

Hình 2.3. Máy đầm Gyratory
(bên trái) và mẫu Marshall (bên phải)
2.1.1.4. Thí nghiệm kiểm tra đặc tính kỹ thuật (performance test)
Các thí nghiệm performance của Superpave hiện nay vẫn đang trong quá
trình nghiên cứu và phát triển. Nhiều thí nghiệm performance phổ biến được biết
đến của Superpave như: modun đàn hồi động, độ lún vệt bánh xe, khả năng
kháng mỏi và kháng nứt, tính mẫn cảm với nước.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 29

Hình 2.5. Thiết bị thí nghiệm độ lún vệt

bánh xe Hình 2.6. Thiết bị thí nghiệm xác
định môđun đàn hồi chịu tải trọng
động
2.1.1.5. Phân tích độ chặt và độ rỗng
Tương tự như các phương pháp khác, Superpave cũng phân tích các giá trị độ
chặt và độ rỗng làm nền tảng cơ bản để xác định những đặc tính cơ lý của BTN.
2.1.1.6. Chọn lựa hàm lượng nhựa tối ưu
Hàm lượng nhựa tối ưu thiết kế của Superpave dựa trên các chỉ tiêu về độ
rỗng: độ rỗng dư, độ rỗng cốt liệu và độ rỗng lắp đầy nhựa. Thông thường hàm
lượng nhựa tối ưu được chọn tương đương với độ rỗng dư khoảng 4% với số
chày tương ứng đã được quy định.
2.1.1.7. Đánh giá độ kháng ẩm
Độ kháng ẩm của bê tông nhựa được đánh giá dựa theo các phương pháp
được quy định từ năm 2002 hoặc phương pháp cải tiến Lottman. AASHTO
T283 là một trong những phương pháp được quy định để đánh giá chỉ tiêu này.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 30

2.1.2. Phương pháp Hveem:

Phương pháp Hveem được ban hành tại Mỹ cùng thời kỳ với phương pháp
Marshall, tuy nhiên vẫn chỉ áp dụng ở một số Bang nước Mỹ, chưa được áp
dụng tại Việt Nam.
2.1.3. Phương pháp Marshall
Phương pháp Marshall áp dụng phổ biến tại Châu Á, kể cả Nhật Bản và
một số nước Châu Âu. Với ưu điểm là hệ thống thiết bị thí nghiệm đơn giản, ở
Việt Nam, hầu như tất cả các phòng thí nghiệm đều đã trang bị hệ thiết bị này.
Vì vậy đề xuất lựa chọn phương pháp Marshall để thiết kế Bê tông nhựa
rỗng, với số chày đầm 50x2 (nhỏ hơn so với số chày đầm của bê tông nhựa chặt
(75x2). Theo kết quả nghiên cứu, độ chặt của bê tông nhựa ứng với số chày đầm
50x2 là phù hợp.
Bảng 2.1. Các yêu cầu hỗn hợp bê tông Asphalt
Loại hỗn hợp
Thông số thiết kế
A B C
(a) Hveem (AASHTO T246 và T247)
(1) Độ ổn định, tối thiểu 37 35 30
(2) Phần trăm độ rỗng 3,0–5,0 3,0-5,0 3,0-5,0
(3) Độ rỗng trong cốt liệu khoáng, tối thiểu % Xem bảng 402-2
(b) Marshall (AASHTO T245)
(1) Độ ổn định, pounds Tối thiểu 1,800 1,200 1,000
(2) Độ dẻo, 0,01 inches 8-14 8-16 8-20
(3) Phần trăm độ rỗng 3,0-5,0 3,0-5,0 3,0-5,0
(4) Độ rỗng trong cốt liệu khoáng, tối thiểu % Xem bảng 402-2
(5) Số đầm trên một mặt 75 50 50
(c) Nén trong nước (AASHTO T165 và T167)
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 31

Loại hỗn hợp

Thông số thiết kế
A B C
(1) Cường độ chịu nén, psi

300 250 200
Tối thiểu (khô)
(2) Cường độ còn lại, tối thiểu % 70 70 70
(d) Tỷ số bụi-asphalt (2) 0,8-1,6 0,8-1,6 0,8-1,6
Bảng 2.2. Độ rỗng trong cốt liệu khoáng (VMA)

(Thiết kế hỗn hợp Marshall hoặc Hveem)
Phần trăm độ rỗng tối thiểu (%)
Cỡ sàng
Marshall Hveem
No. 4 18,0 16,0
3/8 inch 16,0 14,0
1/2 inch 15,0 13,0
3/4 inch 14,0 12,0
1 inch 13,0 11,0
2.1.3.1. Về phương pháp đánh giá tính phù hợp của hàm lượng nhựa lựa
chọn:
Do phương pháp Marshall và phương pháp Super Pave chủ yếu sử dụng để
thiết kế bê tông nhựa chặt (cấp phối cốt liệu chặt, liên tục, độ rỗng dư thiết kế từ
3%-6%) nên việc áp dụng trong thiết kế BTNR để xác định hàm lượng nhựa tối
ưu có những sai sót nhất định, dễ xảy ra tình trạng hàm lượng nhựa quá nhiều
gây ra hiện tượng chảy nhựa. Để khắc phục hiện tượng này, thường bổ sung
phương pháp thí nghiệm độ chảy nhựa (Drain Down theo Tiêu chuẩn ASTM
hoặc Binder Run-off Test theo Tiêu chuẩn của Nhật Bản). Phương pháp thí
nghiệm này đơn giản, đang sử dụng khá phổ biến tại Việt Nam, vì vậy đề xuất
chọn phương pháp thí nghiệm độ chảy nhựa trong thiết kế BTNR.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 32

2.1.3.2. Về phương pháp đánh giá tổn thất bong tách vật liệu BTNR
Thí nghiệm này dùng để đánh giá độ chịu mài mòn của mẫu đầm bê tông
nhựa trong thùng quay LosAngeles. Khối lượng bị mài mòn mẫu đầm chính là
giá trị để đánh giá độ bền của vật liệu bê tông nhựa nhám có độ rỗng cao, đồng
thời đánh giá mối quan hệ giữa độ mài mòn Cantabro với chất lượng, hàm lượng
nhựa của hỗn hợp asphalt nghiên cứu. Phương pháp này đơn giản, sử dụng thiết
bị LosAngeles đang phổ biến tại Việt Nam Vì vậy đề xuất chọn phương pháp thí
nghiệm Cantabro trong thiết kế BTNR.
2.1.3.3. Về phương pháp xác định khả năng thấm của BTNR
Bê tông nhựa rỗng được thiết kế với độ rỗng lớn quy định, nhằm mục đích
để nước dễ thấm qua, tăng khả năng kháng trượt, giảm tiếng ồn. Do khó có thể
xác định được cấu trúc rỗng trong lớp bê tông nhựa, hơn nữa mặc dù Bê tông
nhựa rỗng được thiết kế với cùng độ rỗng, nhưng khả năng thấm thực tế không
thể suy ra từ độ rỗng đó, vì vậy nên việc thí nghiệm xác định khả năng thấm
thực tế trong lớp Bê tông nhựa rỗng là cần thiết.
Tiêu chuẩn của các Bang nước Mỹ nhìn chung không quy định chỉ tiêu xác
định khả năng thấm, một phần là do lớp Bê tông nhựa rỗng được thiết kế với độ
rỗng thấp (từ 12% đến 15%), chiều dày lớp Bê tông nhựa rỗng thường nhỏ hơn 3
cm, nhỏ hơn so với chiều dầy của Châu Âu (Anh) hoặc của Nhật Bản (4cm-5cm).
Tiêu chuẩn Châu Âu và Nhật Bản xem chỉ tiêu thấm nước là quan trọng
trong thiết kế Bê tông nhựa rỗng. Có 2 phương pháp xác định khả năng thấm:
a) Phương pháp cột nước thay đổi (Falling Head Test)
Mục đích: xác định lượng nước thay đổi cột nước để thấm qua mẫu BTNR
trên một đơn vị thời gian. Phương pháp này được áp dụng rộng rãi ở Nhật Bản,
sơ đồ thí nghiệm được mô tả tại hình 2.7.
Hiện nay, thiết bị thí nghiệm thấm cột nước thay đổi đã có tại Trường Đại
học công nghệ GTVT. Trong hợp tác nghiên cứu giữa Viện Khoa học và Công
nghệ GTVT với Nhật Bản về Bê tông nhựa rỗng, chỉ tiêu này đang được Nhật
Bản đề xuất, trước mắt tiến hành thí nghiệm tại Nhật Bản, sau đó tiến hành thí
nghiệm tại Việt Nam để đánh giá khả năng thấm của Bê tông nhựa rỗng.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 33

Hình 2.7. Sơ đồ Phương pháp cột nước thay đổi (Falling Head Test)
b) Phương pháp cột nước không đổi (Constant Head Test):

Mục đích: Xác định lượng nước thấm qua mẫu Bê tông nhựa rỗng trên một
đơn vị thời gian với cột nước không đổi trong suốt quá trình thí nghiệm. Phương
pháp này áp dụng phổ biến tại Châu Âu. Sơ đồ thí nghiệm mô tả tại hình 2.8.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 34

Hình 2.8. Sơ đồ Phương pháp cột nước không đổi (Constant Head Test)
Hình 2.8. Thiết bị thí

nghiệm thấm cột nước
a - Sơ đồ Phương pháp
cột nước thay đổi
(Falling Head Test)
b - Sơ đồ Phương pháp
cột nước không đổi
(Constant Head Test)
a) b)
2.1.3.4. Phương pháp đánh giá sự suy giảm khả năng làm việc của BTNR
dưới tác động của nước:
Bê tông nhựa rỗng nhằm mục đích để nước dễ thấm qua, tăng khả năng
kháng trượt, giảm tiếng ồn. Tuy nhiên, dưới tác động của nước, liên kết đá –
nhựa trong BTNR dễ bị thay đổi theo thời gian, thí nghiệm nghiệm này nhằm
đánh giá sự suy giảm cường độ của BTNR dưới tác động của nước, đảm bảo cho
lớp Bê tông nhựa rỗng có tuổi thọ đạt được theo thiết kế.
2.1.3.5. Phương pháp thí nghiệm cường độ kéo gián tiếp - ITS (indirect
tensile strength):
ITS sử dụng tải trọng lặp để đánh giá cường độ chịu kéo của bê tông nhựa
của mẫu ở trạng thái khô và bão hòa, qua đó xác định tổn thất cường độ theo tỷ
số ITSR (indirect tensile strength ratio).
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 35

2.1.3.6. Phương pháp thí nghiệm vệt hằn lún bánh xe (Whell Tracking):
Vệt hằn lún bánh xe được sử dụng để đánh giá khả năng chống lại biến
dạng vĩnh cửu của lớp bê tông nhựa. Chỉ tiêu này phục vụ cho thiết kế hỗn hợp
bê tông nhựa tại một số Tiêu chuẩn của Châu Âu và được sử dụng để đánh giá
chất lượng Bê tông nhựa rỗng theo Tiêu chuẩn Nhật bản, thông qua hệ số Độ ổn
định động (Dynamic Stability). Ở Việt Nam, thiết bị thí nghiệm này đã có ở
Trung tâm khoa học công nghệ giao thông vận tải (Trường Đại học giao thông
Vận tải); Viện Khoa học và Công nghệ GTVT; Trường Đại học công nghệ
GTVT, .. và đã sử dụng trong việc đánh giá chất lượng bê tông nhựa polime theo
22 TCN 356-06.
Đề xuất phương pháp thí nghiệm Độ ổn định động (Dynamic Stability) theo
Tiêu chuẩn Nhật bản cho Bê tông nhựa rỗng.
2.2. Đề xuất phương pháp thiết kế hỗn hợp BTNR
Trên cơ sở phân tích trên, đề xuất phương pháp thiết kế BTNR bao gồm
những phương pháp thử, bao gồm:
(1). Sử dụng phương pháp pháp thí nghiệm Cantabro (theo TxDOT
Designation: Tex-245-F) để xác định hàm lượng nhựa tối ưu (cận dưới) của hỗn
hợp Bê tông nhựa rỗng trên cơ sở cấp phối lựa chọn thỏa mãn đường bao cấp
phối).
(2). Sử dụng phương pháp thí nghiệm độ chảy nhựa (Drain Down theo Tiêu
chuẩn ASTM D6390 hoặc Binder Run-off Test theo Tiêu chuẩn của Nhật bản)
để xác định hàm lượng nhựa tối ưu (cận trên) của hỗn hợp Bê tông nhựa rỗng
trên cơ sở cấp phối lựa chọn.
(3). Sử dụng phương pháp Marshall (theo TCVN 8860-1:2011, TCVN
8860-9:2011 và TCVN 8860-12:2011) với số chày đầm mẫu là 50x2, với Bê
tông nhựa rỗng có cấp phối lựa chọn, hàm lượng nhựa lựa chọn là giá trị thỏa
mãn yêu cầu quy định của cả phương pháp Cantabro và phương pháp độ chảy
nhựa. Qua đó xác định được độ rỗng dư yêu cầu, độ ổn định Marshall, độ dẻo
Marshall yêu cầu và hàm lượng nhựa tối ưu.
(4). Sử dụng phương pháp Wheel Tracking theo Tiêu chuẩn Nhật Bản, xác
định thông qua hệ số Độ ổn định động (Dynamic Stability) để đánh giá tính phù
hợp của hỗn hợp Bê tông nhựa rỗng thiết kế.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 36

(5). Sử dụng phương pháp thí nghiệm thấm cột nước thay đổi theo tiêu
chuẩn Nhật Bản để đánh giá khả năng thấm của Bê tông nhựa rỗng.
2.3. Yêu cầu cơ bản đối với vật liệu bê tông nhựa rỗng thoát nước
BTNR là loại vật liệu đặc biệt, ngoài đặc điểm phải đảm bảo khả năng chịu
được tác dụng của tải trọng, các nhân tố khí hậu thời tiết thì lớp vật liệu này còn
đảm nhiệm chức năng khai thác đặc thù đó là nâng cao an toàn xe chạy, lưu
thông tốc độ cao hơn, tạo điều kiện cho người lái an tâm hơn khi chạy trên
đường. Để đáp ứng đầy đủ các tính năng trên, yêu cầu cơ bản đối với lớp vật
liệu bê tông nhựa rỗng cần thiết là:
 Đảm bảo độ bền khai thác: độ nhám, độ thấm nước;
 Cải thiện được đặc tính lún, nứt do mỏi, cường độ chịu kéo của vật liệu
không bị suy giảm do tải trọng và nhiệt độ;
 Tránh hiện tượng phân tầng khi rải do thành phần cốt liệu thô chiếm đa số
và đóng vai trò quan trọng đối với cấu trúc bề mặt nhám;
 Có thể sản xuất và thi công thuận tiện trên các công trường.
2.3.1. Lựa chọn thành phần cốt liệu
2.3.1.1. Cốt liệu thô
Cốt liệu thô để chế tạo BTNR có yêu cầu tương tự như cốt liệu thô dành
chế tạo hỗn hợp bê tông Asphalt cấp cao truyền thống hiện hành, vật liệu này
giữ vai trò quan trọng trong việc hình thành bộ khung cốt liệu, ảnh hưởng đến
tính chất và khả năng chịu lực của hỗn hợp. Cốt liệu lý tưởng cho hỗn hợp
BTNR là phải có cấp phối hợp lý, cường độ và khả năng chịu mài mòn lớn, hình
dạng góc cạnh, bề mặt xù xì, và có tính ghét nước, … .
Tính chất cơ-lý của cốt liệu phụ thuộc vào thành phần khoáng vật của nó,
thành phần khoáng học của cốt liệu ảnh hưởng không chỉ đến khả năng dính
bám giữa cốt liệu với bitum, mà còn liên quan đến loại hình hư hỏng bong tróc
của mặt đường. Các loại cốt liệu ưa nước có khả năng hấp phụ nước tốt hơn
nhiều so với bitum. Với các loại cốt liệu này, màng bitum tạo thành quanh hạt
cốt liệu rất dễ bị bóc tách khi chịu tác dụng của nước; được gọi là cốt liệu “thích
nước” và có xu hướng hoá học là gốc axit. Các cốt liệu này được giải thích là có
điện cực âm trên bề mặt khi có nước. Chúng là các loại đá cát kết, thạch anh và
sỏi silic. Ngược lại có loại cốt liệu có khả năng hấp phụ bitum tốt hơn nước, gọi
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 37
là cốt liệu ghét nước, thường có gốc bazơ; có điện cực dương trên bề mặt khi
gặp nước; đó là các loại cốt liệu từ đá vôi hoặc khoáng vật có Ca++.
Bảng 2.3. Các chỉ tiêu quy định cho đá dăm
TT Chỉ tiêu Quy định Phương pháp thử
Giới hạn bền nén của đá gốc, MPa
1 - Đá mác ma, biến chất ≥ 120 TCVN 7572-10: 2006
- Đá trầm tích ≥ 100
Tỷ trọng khối (bulk specific gravity in
2 ≥ 2,45 AASHTO T 85
saturated surface-dry)
3 Độ hút nước (Water absorption), % ≤ 3,0 AASHTO T 85
Độ hao mòn khi va đập trong máy Los
4 ≤ 28 TCVN 7572-12 : 2006
Angeles, %
TCVN 7572-13 :
5 Hàm lượng hạt thoi dẹt (tỷ lệ 1/3), % ≤ 10
2006 (*)
Hàm lượng hạt mềm yếu, phong hóa(tính
6 ≤5 TCVN 7572-17 : 2006
theo khối lượng đá dăm), %
Hàm lượng chung bụi, bùn, sét (tính theo
7 ≤2 TCVN 7572- 8 : 2006
khối lượng đá dăm), %
Hàm lượng sét cục (tính theo khối lượng
8 ≤ 0,25 TCVN 7572- 8 : 2006
đá dăm), %
Lượng tổn thất khi ngâm trong
9 ≤ 12 AASHTO T 104
Na2SO4(Soundness loss), %
10 Độ dính bám của đá với nhựa đường, cấp ≥4 TCVN 7504 : 2005 (**)
(*): Sử dụng sàng mắt vuông với các kích cỡ lớn hơn và bằng 4,75 mm để xác định hàm
lượng thoi dẹt.
(**): Trường hợp nguồn đá dăm dự định sử dụng để chế tạo BTNRTN có độ dính bám với
nhựa đường nhỏ hơn cấp 4, phải dùng các giải pháp để cải thiện độ dính bám. Có thể dùng
phụ gia hóa học, xi măng, vôi tôi để cải thiện độ dính bám theo 5.5. Việc lựa chọn giải pháp
nào do Tư vấn quyết định.
Đá dăm được phân thành các cỡ đá, có các cấp phối thỏa mãn yêu cầu quy
định tại Bảng 2.4.
Bảng 2.4. Yêu cầu quy định với các cỡ đá dăm
Ký hiệu các cỡ Lượng lọt sàng (%) qua các cỡ sàng vuông (mm)
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 38

đá dăm 25 19 12,5 4,75 2,36 1,18

D 19 100 85÷100 0÷15
D 12,5 100 85÷100 0÷15
D 4,75 100 85÷100 0÷25 0÷5
2.3.1.2. Cốt liệu nhỏ (cát)

Hỗn hợp BTNR có ít hạt mịn hơn BTN thông thường. Vai trò của cốt liệu nhỏ
(cát) trong hỗn hợp BTNR là chèn khe hở giữa các hạt cốt liệu thô, làm tăng độ đặc
của hỗn hợp. Cát để chế tạo BTNR có mô đun độ lớn Mk ≥ 2 (theo TCVN 7572-
2:2006). Cát silic có trên 90% là silic, cát từ các hạt xỉ lò cao (blast furnace
granulated slag) thích hợp sử dụng cho BTNRTN. Các chỉ tiêu cơ lý và thành phần
cấp phối của cát phải thỏa mãn các yêu cầu quy định tại bảng 2.5 và 2.6
Bảng 2.5. Các chỉ tiêu quy định cho cát

1 Mô đun đô lớn ≥2 TCVN 7572-2:2006
Hệ số đương lượng cát (ES), %
2 Cát thiên nhiên ≥ 80 AASHTO T176
Cát xay ≥ 50
3 Hàm lượng chung bụi, bùn, sét, % ≤3 TCVN 7572- 8:2006
4 Hàm lượng sét cục, % ≤ 0,5 TCVN 7572- 8:2006
Độ góc cạnh của cát (độ rỗng của
5 ≥ 43 TCVN 8860-7:2011
cát ở trạng thái chưa đầm nén), %
Bảng 2.6. Yêu cầu về thành phần cấp phối cho cát
Lượng lọt sàng (%) qua các cỡ sàng vuông (mm)
4,75 2,36 0,6 0,3 0,15 0,075

100 85÷100 25÷55 15÷40 7÷28 0÷20
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 39

2.3.1.3. Bột khoáng

Cũng giống như bê tông asphalt truyền thống, bột khoáng là thành phần
quan trọng của hỗn hợp BTNR, nó không những lấp đầy lỗ rỗng giữa các hạt cốt
liệu lớn hơn (cát, đá dăm hoặc sỏi nghiền) làm tăng độ đặc của hỗn hợp mà còn
làm tăng dieenjt ích tiếp xúc, làm cho màng nhựa đường trên bề mặt các hạt vật
liệu khoáng càng mỏng và như vậy lực tương tác giữa chúng tăng lên, cường độ
và độ bền nước của BTNR do đó cũng tăng lên đánh kể.
Bột khoáng là những hạt lọt qua sàng 0,075mm. Bột khoáng để chế tạo
BTNR thường sử dụng các loại bột mịn từ đá cácbônát (đá vôi canxit, đôlômít),
có cường độ nén của đá gốc lớn hơn 20 MPa. Vật liệu dùng để sản xuất bột
khoáng phải sạch, không lẫn các tạp chất hữu cơ, hàm lượng chung của bụi, bùn
sét không quá 5%. Bột khoáng phải khô, tơi, không được vón hòn. Các chỉ tiêu
cơ lý của bột khoáng phải thỏa mãn các yêu cầu quy định tại Bảng 6.
Bảng 2.7. Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho bột khoáng
Thành phần hạt (lượng lọt sàng qua
các cỡ sàng mắt vuông), %
100
1 0,60 mm TCVN 7572-2: 2006
95÷100
0,30 mm
70÷100
0,075 mm
2 Độ ẩm, % ≤ 1,0 TCVN 7572-7:2006
Chỉ số dẻo của bột khoáng nghiền từ
3 ≤ 4,0 TCVN 4197:1995
đá các bô nát, % (*)
(*): Xác định giới hạn chảy theo phương pháp Casagrande. Sử dụng phần bột khoáng lọt qua
sàng lưới mắt vuông kích cỡ 0,425 mm để thử nghiệm giới hạn chảy, giới hạn dẻo.
Trường hợp sử dụng bụi thu hồi từ trạm trộn BTNRTN, hàm lượng sử dụng
bụi thu hồi không được vượt quá 25% tổng khối lượng bột khoáng.
2.3.1.4. Nhựa đường
Trong hỗn hợp BTNR, chất kết dính nhựa đường được sử dụng với hàm
lượng thấp hơn so với BTNC nhằm tạo ra BTN có độ rỗng. Do đặc tính làm việc
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 40

của hỗn hợp BTNR là cho nước thấm qua nên không thể dung chất kế dính là
nhựa đường thông thường mà phải sử dụng nhựa đường pôlime hoặc nhựa
đường pôlime cải tiến khi chế tạo trong phòng phải có các chỉ tiêu phù hợp với
quy định tại Bảng 2.8
Bảng 2.8. Các chỉ tiêu quy định với nhựa đường
1 Điểm hóa mềm (dụng cụ vòng và bi) ≥ 80 TCVN 7497: 2005

2 Độ kim lún ở 25°C, 1/10mm 40-70 TCVN 7495:2005
3 Độ kéo dài ở 15 °C, 5cm/phút, cm ≥ 50 TCVN 7496:2005
4 Nhiệt độ bắt lửa, °C ≥ 260 TCVN 7498:2005
Lượng tổn thất TFOT sau khi gia
5 ≤ 0,6 ASTM D 1754
nhiệt tại 163°C trong 5 giờ, %
Tỷ số độ kim lún của nhựa đường
ASTM D 1754/ TCVN
6 sau TFOT so với độ kim lún của ≥ 65
7495:2005
nhựa ở 25°C,%
Lượng hòa tan trong
7 ≥ 99 TCVN 7500:2005
Trichloroethylene, %
Khối lượng riêng (phương pháp
8 1,00 - 1,05 TCVN 7501:2005
Picnometer) ở 25°C, g/cm3
9 Độ dính bám với đá, cấp ≥4 TCVN 7504: 2005
10 Độ đàn hồi ở 25°C, % ≥ 70 ASTM D 6084
Độ ổn định lưu trữ (gia nhiệt ở
163°C trong 48 giờ, sai khác nhiệt độ
11 ≤ 3,0 22 TCN 319-04
hóa mềm của phần trên và dưới của
mẫu), °C.
12 Độ dai (Toughness) ở 25 °C, N.m ≥ 20 ASTM D 5801
13 Độ bền (Tenacity) ở 25 °C, N.m ≥ 15 ASTM D 5801
Độ nhớt ở 135°C (con thoi 21, tốc độ
14 ≤ 3,0 AASHTO T 316
cắt 18,6 s-1, nhớt kế Brookfield), Pa.s
2.3.1.5. Phụ gia
Có thể sử dụng thêm các loại phụ gia (xi măng, vôi thủy hóa hoặc chất phụ
gia hoạt tính bề mặt amin) với mục tiêu làm tăng khả năng liên kết đá nhựa, cải
thiện khả năng dính bám của đá dăm với nhựa đường, nhất là khi thi công
BTNRTN trong mùa ẩm ướt.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 41

2.3.2. Các yêu cầu quy định với BTNRTN

2.3.2.1. Cấp phối hỗn hợp cốt liệu cho BTNRTN
Thường sử dụng 2 loại cấp phối hỗn hợp cốt liệu BTNRTN 19 và
BTNRTN 12,5. Giới hạn về thành phần cấp phối hỗn hợp cốt liệu của các loại
hỗn hợp cốt liệu BTNRTN quy định tại Bảng 2.9.
Bảng 2.9. Thành phần cấp phối hỗn hợp cốt liệu BTNRTN
Loại BTNRTN BTNRTN 19 BTNRTN 12,5

Cỡ sàng mắt vuông (mm) Lượng lọt sàng, %
25 100
19,0 95-100 100
12,5 64-84 90-100
4,75 10-31 11-35
2,36 10-20 10-20
0,075 3-7 3-7
Hàm lượng nhựa đường tham khảo
4-5 4-5
(tính theo % khối lượng cốt liệu)
2.3.2.2. Các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu với BTNRTN
BTNRTN được chế tạo phải thỏa mãn các yêu cầu quy định tại Bảng 2.10.
Bảng 2.10. Các chỉ tiêu kỹ thuật quy định cho BTNRTN
Độ ổn định Marshall ở 60°C (số
1 ≥ 3,5 TCVN 8860-1: 2011
chày đầm 50x2), kN
2 Độ rỗng dư, % 18-22 TCVN 8860-9:2011
3 Tổn thất Cantabro, % ≤ 20 ASTM D 7064
4 Tỉ lệ độ rỗng liên thông, % ≥ 13 Phụ lục B
5 Hệ số thấm K, cm/s ≥ 0,01 Phụ lục C
6 Độ ổn định động (Dynamic ≥ 3000 Phương pháp C, QĐ
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 42

stability), lần/mm 1617/QĐ-BGTVT
2.4. Trình tự thiết kế hỗn hợp BTNR

2.4.1. Thiết kế hỗn hợp BTNRTN-giai đoạn thiết kế sơ bộ
Việc thiết kế hỗn hợp BTNRTN trong phòng được tiến hành theo trình tự
sau, bao gồm 3 bước (hình 2.9).
 Bước 1: Xác định được độ rỗng dư phù hợp
 Bước 2: Xác định hàm lượng nhựa thích hợp.
 Bước 3: Kiểm tra các tính chất cơ lý của mẫu BTNRTN (trên cơ sở
cấp phối, hàm lượng nhựa đã chọn), xác định hàm lượng nhựa tối ưu.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 43

Hình 2.9. Trình tự các bước thiết kế hỗn hợp BTNRTN

2.4.2. Xác định độ rỗng dư phù hợp
 Bước 1: Phối trộn các cốt liệu thành phần (đá dăm, cát, bột khoáng)
để tạo được cấp phối hỗn hợp cốt liệu thỏa mãn yêu cầu quy định tại
Bảng 2.9.
 Bước 2: Sử dụng cấp phối cốt liệu, hàm lượng nhựa dự kiến đã xác
lập, đúc 3 mẫu Marshall (số chày đầm là 50x2).
 Bước 3: Xác định độ rỗng dư trung bình của 3 mẫu Marshall
2.4.3. Xác định hàm Iượng nhựa thích hợp
Chuẩn bị 5 mẫu BTNRTN với cấp phối đã chọn, hàm lượng nhựa thay đổi
với bước 0,5% xung quanh giá trị hàm lượng nhựa đã chọn.
2.4.4. Thí nghiệm xác định độ chảy nhựa của 5 mẫu BTNRTN
 Xác định độ chảy nhựa thích hợp
1) Lập biểu đồ quan hệ giữa hàm lượng nhựa và độ chảy nhựa của 5 mẫu
BTNRTN. Nếu đồ thị thường có dạng đường cong lõm (Hình 2.10). Vẽ 2 đường
tiếp tuyến tại hai cạnh của đường cong. Giao của hai đường tiếp tuyến này biểu
thị giá trị hàm lượng nhựa thích hợp.
Hình 2.10. Cách xác định hàm lượng nhựa thích hợp
2.4.5. Kiểm tra các tính chất cơ lý của mẫu BTNRTN
 Độ ổn định Marshall ở 60°C (3 mẫu), % (TCVN 8860-1: 2011);
 Độ rỗng dư (3 mẫu), % (TCVN 8860-9: 2011);
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 44

 Độ hao mòn Cantabro (3 mẫu), % (ASTM D 7064);

 Tỉ lệ độ rỗng liên thông (tính toán), %;
 Hệ số thấm, cm/s;
 Độ ổn định với tải trọng động và trùng phục (Dynamic Stability) (2
mẫu).
2.5. Kết luận chương
 Ở chương 2, luận văn đã tổng hợp lại các phương pháp thiết kế hỗn
hợp BTNR đã và đang sử dụng trên thế giới, đề xuất phương pháp
thiết kế hỗn hợp theo phương pháp Marshall vì các thiết bị sử dụng
trong thí nghiệm quan thuộc và phù hợp với Việt Nam;
 Nêu ra được các yêu cầu chung về vật liệu sử dụng để thiết kế BTNR
thoát nước và trình tự thiết kế hỗn hợp BTNR và các tính chất cơ lý
của mẫu BTNRTN.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 45

CHƯƠNG 3: ÁP DỤNG CÔNG NGHỆ BÊ TÔNG NHỰA RỖNG THOÁT

3.1. Đặt vấn đề
Tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình với chiều dài toàn tuyến là 50
km, điểm đầu tại Km 210 trên Quốc lộ 1A (nút giao Đại Xuyên) thuộc địa phận
thành phố Hà Nội, điểm cuối tuyến tại Km 260+030 (nút giao Cao Bồ) trên
Quốc lộ 10 đoạn nối Ninh Bình – Phát Diệm. Tuyến được khởi công xây dựng
từ năm 2006 và thông xe giữa năm 2012.
Đây là tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên của khu vực đồng bằng Bắc bộ,
nằm trên tuyến đường bộ cao tốc phía Đông thuộc quy hoạch mạng lưới đường
bộ cao tốc Việt Nam nối cửa ngõ Thủ đô Hà Nội với các tỉnh phía Nam đồng
bằng Bắc bộ. Công trình đạt tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc loại A, tốc độ
thiết kế 100–200 km/h với quy mô nền đường 6 làn xe, mặt đường 4 làn xe,
chiều rộng nền đường 35,5 m, sử dụng lớp mặt đường BTNC dày 12cm phủ
phía trên là lớp BTN tạo nhám dày 3cm.
Từ khi đưa toàn tuyến vào khai thác (ngày 30/6/2012), đến nay, cao tốc
Cầu Giẽ - Ninh Bình đã phục vụ 25 triệu lượt phương tiện, tốc độ tăng trưởng
lưu lượng là 7%/quý và 25%/năm. Hiện trung bình mỗi ngày tuyến cao tốc Cầu
Giẽ - Ninh Bình phục vụ trên 20.000 lượt xe.
Ngày 15/02/2016, Bộ Giao thông Vận tải đã có văn bản thống nhất đề xuất
của VEC điều chỉnh tốc độ tối đa lưu hành cho phép trên tuyến cao tốc Cầu Giẽ
- Ninh Bình lên 120km/h. Do đó, để khai thác tối đa tốc độ cho phép của đường
mà vẫn đảm bảo an toàn xe chạy, yêu cầu mặt đường có độ nhám cao, cường độ
mặt đường tốt và đặc biệt là có thể chống đọng nước trên nền mặt đường giảm
hiện tượng bị bắn nước gây mất tầm nhìn, lóa khi mặt đường bóng nước, nhất là
vào ban đêm.
Tháng 6/2012, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT (trực tiếp là Phòng thí
nghiệm Trọng điểm đường bộ 1) và Công ty Taiyu Kensetsu Co., Ltd-Nhật Bản
tiến hành thử nghiệm đánh giá chất lượng Bê tông nhựa rỗng theo Tiêu chuẩn
Nhật Bản từ tháng 6/2012 đến nay.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 46

Hiện nay, công việc thử nghiệm trong phòng đang được triển khai tại
Phòng thí nghiệm Trọng điểm đường bộ 1. Kết quả thử nghiệm trong phòng là
cơ sở để Bộ GTVT chấp thuận thử nghiệm ở hiện trường sau này.
3.2. Các yêu cầu kỹ thuật về vật liệu áp dụng cho BTNR
Các yêu cầu kỹ thuật về vật liệu cho Bê tông nhựa rỗng được xem xét trên
cơ sở Tiêu chuẩn kỹ thuật Nhật Bản áp dụng cho Bê tông nhựa rỗng và các Tiêu
chuẩn hiện hành của Việt Nam, cụ thể là:
1) Thành phần cấp phối cốt liệu: Theo quy định của Tiêu chuẩn Nhật Bản,
bao gồm 2 loại cấp phối là Bê tông nhựa rỗng 13 và Bê tông nhựa rỗng 20, thỏa
mãn quy định tại Bảng 2.11 (nêu tại Chương 2).
2) Yêu cầu kỹ thuật với đá dăm: Tuân theo quy định của 22 TCN 356-06
(Quy trình thi công nghiệm thu lớp mặt đường bê tông nhựa sử dụng nhựa
đường polime), thỏa mãn quy định tại Bảng 2.15 (nêu tại Chương 2).
3) Yêu cầu kỹ thuật với cát: Tuân theo quy định của 22 TCN 356-06 (Quy
trình thi công nghiệm thu lớp mặt đường bê tông nhựa sử dụng nhựa đường
polime), thỏa mãn quy định tại Bảng 2.16
4) Yêu cầu kỹ thuật với bột khoáng: Tuân theo quy định (nêu tại Chương
2).nh của 22 TCN 356-06 (Quy trình thi công nghiệm thu lớp mặt đường bê tông
nhựa sử dụng nhựa đường polime), thỏa mãn quy định tại Bảng 2.17 (nêu tại
Chương 2).
5). Nhựa đường cải thiện: Công ty Taiyu Kensetsu Co., Ltd-Nhật Bản đề
xuất sử dụng phụ gia đặc biệt ký hiệu là TPS để đưa vào nhựa đường mác 60/70
thỏa mãn quy định nêu tại Bảng 2.20 (Chương 2). Để đánh giá tính năng của loại
nhựa đường cải thiện này, cần so sánh với loại nhựa đường polime PMB II,
PMB III đang sản xuất tại Việt Nam, với tính năng kỹ thuật thỏa mãn quy định
tại 22 TCN 319-04, chi tiết nêu tại Bảng 2.21 (Chương 2).
Nhựa Tafpack super (TPS) là phụ gia cải thiện có thành phần chính là SBS
và một số thành phần khác để cải thiện tính chất của nhựa đường. TPS được đưa
vào thùng trộn cùng với cốt liệu đã nung nóng và nhựa đường có độ kim lún 60-
70 ở dạng lỏng để tạo nên hỗn hợp BTNRTN (hoặc TPS có thể được trộn trước
với nhựa đường có độ kim lún 60-70 trong nhà máy để tạo ra nhựa đường cải
thiện).
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 47

Hình 3.1. Phụ gia TPS
3.3. Yêu cầu thiết kế hỗn hợp cho Bê tông nhựa rỗng
1). Việc thiết kế Bê tông nhựa rỗng phải thỏa mãn những yêu cầu quy định
theo Tiêu chuẩn Nhật Bản, chi tiết tại Bảng 3.1.
Bảng 3.1. Các yêu cầu thiết kế Bê tông nhựa rỗng của Nhật Bản
TT Chỉ tiêu Yêu cầu
1 Độ ổn định Marshall nhỏ nhất (50 chày x2 mặt), KN 5
2 Độ rỗng dư, % 20
3 Độ hao mòn Cantabro lớn nhất, % 20
4 Độ chảy nhựa (Binder Run-off Test) lớn nhất, % 6
5 Hệ số thấm nhỏ nhất, m/s 10-4
Độ ổn định động (Dynamic Stability) nhỏ nhất,
6 3000
chu kỳ/mm
2). Việc thiết kế hỗn hợp Bê tông nhựa rỗng theo trình tự sau:
(1). Tính toán tỷ lệ phối trộn các loại cốt liệu;
(2). Tính toán hàm lượng nhựa tham khảo theo công thức lý thuyết;
(3). Lựa chọn 05 hàm lượng nhựa xung quanh giá trị hàm lượng nhựa tham
khảo, các hàm lượng nhựa này sai khác nhau 0,5%, trộn và tạo mẫu hỗn hợp Bê
tông nhựa rỗng;
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 48

(4). Thí nghiệm độ chảy nhựa của 05 mẫu hỗn hợp ứng với 05 hàm lượng
nhựa lựa chọn. Vẽ biểu đồ quan hệ giữa hàm lượng nhựa và độ chảy nhựa, từ đó
tính được hàm lượng nhựa lớn nhất;
(5). Chế bị 05 tổ mẫu Bê tông nhựa rỗng (mỗi tổ 03 mẫu) theo phương
pháp Marshall với số chày đầm là (2x50) chày; nhiệt độ hỗn hợp Bê tông nhựa
rỗng khi đầm là 165oC;
(6). Thí nghiệm độ hao mòn Cantabro trên 05 tổ mẫu chế bị. Vẽ biểu đồ
quan hệ giữa hàm lượng nhựa và độ hao mòn Cantabro, từ đó tính được hàm
lượng nhựa nhỏ nhất;
(7). Lựa chọn hàm lượng nhựa thiết kế là giá trị nằm trong phạm vi từ giá
trị hàm lượng nhựa nhỏ nhất (xác định ở bước 6) đến hàm lượng nhựa lớn nhất
(xác định ở bước 4);
(8). Chế bị tổ mẫu (gồm 09 mẫu) theo trình tự tại bước 5.
(9). Thí nghiệm các chỉ tiêu sau: Độ rỗng dư; Độ rỗng cốt liệu; Độ thấm
nước; Tỷ lệ độ rỗng liên thông; Độ ổn định, độ dẻo Marshall ở 600C; Độ ổn định
Marshall còn lại (sau khi ngâm mẫu ở 600C trong 24 giờ) so với độ ổn định ban
đầu; Thí nghiệm độ chảy nhựa (Binder Run-off Test); Thí nghiệm Cantabro. Thí
nghiệm độ ổn định động (vệt hằn lún bánh xe) được thực hiện tại Nhật Bản.
(Một tổ mẫu gồm 09 mẫu: Sau khi thí nghiệm các chỉ tiêu Độ rỗng dư, Độ
rỗng cốt liệu, Độ thấm nước, Tỷ lệ độ rỗng liên thông; tiến hành Thí nghiệm độ
ổn định, độ dẻo Marshall ở 600C trên 03 mẫu; Thí nghiệm độ ổn định Marshall
còn lại trên 03 mẫu và Thí nghiệm Cantabro trên 03 mẫu).
(10). So sánh các kết quả thí nghiệm với yêu cầu kỹ thuật:
Nếu tất cả các chỉ tiêu thỏa mãn yêu cầu kỹ thuật, hàm lượng nhựa đã lựa
chọn ở bước 7 là hàm lượng nhựa thiết kế;
Nếu một trong các kết quả thí nghiệm không thỏa mãn yêu cầu kỹ thuật,
phải lặp lại các bước từ 3 đến 9 hoặc từ 1 đến 9.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 49

3.4. Thí nghiệm kiểm tra vật liệu

3.4.1. Vật liệu sử dụng làm thí nghiệm
Để thiết kế hỗn hợp BTNR, xác định hàm lượng nhựa tối ưu cho 2 loại Bê
tông nhựa rỗng 13 và Bê tông nhựa rỗng 20, việc thí nghiệm kiểm tra chất lượng
vật liệu được tiến hành với khối lượng mẫu, nguồn gốc vật liệu như sau:
Nhựa đường 60/70: 2 mẫu, làm cơ sở kiểm tra nhựa đường gốc trước khi
trộn với phụ gia TPS để tạo nên nhựa đường cải tiến (sử dụng nhựa đường
Petrolimex 60/70).
Nhựa đường cải tiến sử dụng phụ gia TPS (Nhật Bản): 2 mẫu (có đối
chiếu với tiêu chuẩn nhựa đường polime PMB II, PMB III).
Đá dăm: 3 mẫu (sử dụng đá dăm tại mỏ đá Phú Mãn – Quốc Oai –
Hà Nội).
Cát: 2 mẫu (sử dụng cát vàng tại Sông Lô-Việt Trì-Phú Thọ).
Bột khoáng: 2 mẫu (sử dụng bột khoáng tại cơ sở sản xuất của mỏ đá
Phú Mãn – Quốc Oai – Hà Nội).
3.4.2. Kết quả thí nghiệm vật liệu
3.4.2.1. Kết quả thí nghiệm nhựa đường Petrolimex 60/70
Bảng 3.2. Kết quả thí nghiệm vật liệu nhựa Petrolimex 60/70
Kết TCVN 7493-
TT Chỉ tiêu Đơn vị
quả 7501 :2005
1 Độ kim lún ở 25oC o
C 64 60 - 70
2 Độ kéo dài ở 25oC 0.1mm >100 Min 100
3 Nhiệt độ hoá mềm (Phương pháp o
C 49,2 Min 46
vòng và bi)
o
4 Nhiệt độ bắt lửa C 258 Min 232
5 Lượng tổn thất sau khi đun nóng
% 0,032 Max 0,5
ở 163oC trong 5 giờ
6 Tỷ lệ độ kim lún sau khi đun
nóng ở 163oC trong 5 giờ so với % 91,20 Min 99
độ kim lún ở 25oC
Lượng hoà tan trong
7 % 99,86 1,00-1,05
Trichloroethylene
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 50

Kết TCVN 7493-

quả 7501 :2005
8 Khối lượng riêng ở 25oC g/cm3 1,035 1,00-1,05
Độ dính bám đối với đá (Phương
9 Cấp Cấp 5 Cấp 5
pháp đun trong nước sôi)
10 Hàm lượng Paraphin % 1,69 Max 2,2
3.4.2.2. Kết quả thí nghiệm nhựa cải thiện TPS
Kết quả thí nghiệm nhựa đường cải thiện TPS được chi tiết tại Bảng 3.3.
Có so sánh với nhựa đường PMBII theo 22 TCN 319-04.
Bảng 3.3. Kết quả thí nghiệm nhựa đường cải thiện TPS
YCKT (22TCN
Kết
TT Chỉ tiêu Đơn vị (Nhật 319-04,
quả
Bản) PMB.III)
Nhiệt độ hóa mềm (Phương o
1 C 85,5 ≥ 80 ≥ 80
pháp vòng và bi)
2 Độ kim lún ở 25 oC 0.1mm 49 ≥ 40 40 - 70
o
3 Nhiệt độ bắt lửa C 270 ≥ 260 ≥ 230
Lượng tổn thất sau khi đun nóng
4 % 0,049  0,6  0,6
ở 163 oC trong 5 giờ
Tỷ lệ độ kim lún của nhựa
đường sau khi đun nóng ở 163
5 o % 87,76 ≥ 65 ≥ 65
C trong 5 giờ so với độ kim lún
ở 25 oC
6 Lượng hòa tan trong
% 99,32 - ≥ 99
Trichloroethylene
7 Khối lượng riêng ở 25 oC g/cm3 1,021 - 1,00-1,05
8 Khối lượng riêng ở 15 oC g/cm3 1,016 - -
9 Độ kéo dài ở 25OC Cm >100 - -
10 Độ kéo dài ở 15OC Cm 77,6 Min 50 -
11 Độ đàn hồi ở 25 oC % 89 - ≥ 80
12 Độ dính bám với đá Cấp 4 - ≥ Cấp 4
13 Độ ổn định lưu trữ 1,7 ≤ 3,0
14 Độ nhớt Brookfield ở 135 oC Pa.s 1,615 -
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 51

YCKT (22TCN
Kết
TT Chỉ tiêu Đơn vị (Nhật 319-04,
quả
Bản) PMB.III)
15 Độ dai ( -ughness) N.m 25 Min. 20 -
3.4.2.3. Kết quả thí nghiệm với đá dăm
Kết quả thí nghiệm kiểm tra với đá dăm 5-15mm và đá dăm 10-20mm được
trình bày tại Bảng 3.4.
Bảng 3.4. Kết quả thí nghiệm với đá dăm
Kết quả thí YCK YCKT
Đơ nghiệm T (TCVN
TT Chỉ tiêu
n vị Đá 10- Đá 5- (Nhật 8819-
20 15 Bản) 2011)
Giới hạn bền nén của đá MP
1 136,6 - ≥ 80
gốc a
2 Tỷ trọng 2,994 2,983 - -
3 Độ hao mòn Los Angeles % 11,44 15,68  30  40
4 Hàm lượng hạt bị đập vỡ % 100 100 - ≥ 80
Độ nén dập và hệ số hóa
5 % 2,08 4,45 -  14
mềm
Hàm lượng hạt mềm yếu,
6 % 0 0 5  15
phong hóa
7 Hàm lượng hạt thoi dẹt % 9,12 12,49  10  20
8 Hàm lượng bụi, bùn, sét % 2,06 2,65 - 2
9 Độ bền sun phát % 1,32 1,66  12 -
Độ dính bám của nhựa
10 với đá (phương pháp đun Cấp 4 4 - ≥ cấp 4
sôi)
3.4.2.4. Kết quả thí nghiệm với cát
Kết quả thí nghiệm kiểm tra đá 0-5, cát vàng được trình bày tại Bảng 3.5.
Bảng 3.5. Kết quả thí nghiệm với cát
TT Nội dung Đơn vị Kết quả thí nghiệm YCKT
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 52

(TCVN
Đá 0-5 Cát vàng 8819-
2011)
1 Mô đun độ lớn 3,98 2,84 ≥2
2 Tỷ trọng 3,015 2,652
Hệ số đương lượng cát
3 % 80,6 97,1 ≥ 80
(ES)
4 Hàm lượng bụi, bùn, sét % 1,06 0,35 ≤ 3
Độ góc cạnh (độ rỗng của
5 cát ở trạng thái không % 51,4 46,6 ≥ 45
đầm)
3.4.2.5. Kết quả thí nghiệm bột khoáng
Bảng 3.6. Kết quả thí nghiệm bột khoáng
YCKT
Đơn Kết quả YCKT
TT Chỉ tiêu (22TCN345:
vị thí nghiệm (Nhật Bản)
06)
Sàng 0,6 = 100 100 100
Thành phần
hạt, lượng lọt Sàng 0,15 = 97,75 90-100 95-100
1 %
sàng qua các
cỡ sàng
Sàng 0,075-83,76 70-100 70-100
2 Độ ẩm % 0,12  1,0  1,0

Khối lượng
3 % 2,742 - -
riêng
4 Chỉ số dẻo % Không dẻo  4,0  4,0
3.4.2.6. Kết quả thí nghiệm thành phần hạt các loại cốt liệu:
Làm cơ sở phối trộn, xác định cấp phối cốt liệu Bê tông nhựa rỗng. Kết quả chi
tiết tại Bảng 3.7.
Bảng 3.7. Kết quả thí nghiệm thành phần hạt của các loại cốt liệu
Lượng lọt sàng (%)
Loại
26.5 19 13.2 4,75 2,36 0.075
Đá 10-20 100 98,01 64,49 7,78 0,0 0,0
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 53

Lượng lọt sàng (%)

Loại
26.5 19 13.2 4,75 2,36 0.075
Đá 5-15 100 100 99,88 27,85 4,30 2,67
Đá 0-5 100 100 100 99,21 50,95 0,0
Cát vàng 100 100 100 95,54 82,57 0,16
Bột khoáng 100 100 100 100 100 83,76
3.5. Kết quả thiết kế hỗn hợp BTNR

3.5.1. Khối lượng mẫu thí nghiệm
Khối lượng mẫu chế bị và thí nghiệm cho mỗi loại hỗn hợp Bê tông nhựa
rỗng 13 và Bê tông nhựa rỗng 20 được chi tiết tại Bảng 3.8.
Bảng 3.8. Tổng hợp khối lượng mẫu thí nghiệm
Khối Phương pháp
lượng thí nghiệm
1 Chế bị mẫu Mẫu 6*9 AASH- T245
2 Khối lượng thể tích Mẫu 6*9 AASH- T 166
3 Khối lượng riêng Mẫu 6 AASH- T 209
4 Độ rỗng dư Mẫu 6*9 AASH- T 269
5 Độ rỗng cốt liệu Mẫu 6 AASH- T 269
Độ ổn định, độ dẻo Marshall ở
6 Mẫu 6*3 AASH- T 245
600C
Độ ổn định Marshall còn lại
(sau khi ngâm mẫu ở 600C
6 Mẫu 6*3 AASH- T 245
trong 24 giờ) so với độ ổn
định ban đầu
Thí nghiệm độ chảy nhựa Theo hướng dẫn
6 Mẫu 6
(Binder Run-off Test) của Nhật Bản
9 Thí nghiệm Cantabro Mẫu 6*3 ASTM D7064
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 54

Khối Phương pháp

lượng thí nghiệm
Thí nghiệm độ ổn định động Thực hiện tại
10* Mẫu 6
(Vệt hằn lún bánh xe) Nhật Bản
Ghi chú: *) Được thực hiện tại Nhật Bản
Hình 3.2. Mẫu bê tông nhựa rỗng thí nghiệm xác định vệt hằn lún bánh xe
Hình 3.3. Kiểm tra thoát nước

trên mẫu bê tông nhựa rỗng
3.5.2. Kết quả thí nghiệm, thiết kế hỗn hợp Bê tông nhựa rỗng 12.5
3.5.2.1. Kết quả tính toán, phối trộn cấp phối Bê tông nhựa rỗng 12.5
Được trình bày tại Bảng 3.9, Hình 3.4.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 55

Bảng 3.9. Kết quả tính toán, thiết kế cấp phôi hỗn hợp BTNR 12.5
Tỷ lệ phối Lượng lọt sàng (%)

Loại
trộn (%) 19 13.2 4,75 2,36 0.075
Đá 10-20 10 9,63 5,51 0,00 0,00 0,00
Đá 5-10 70 70,00 70,00 0,26 0,00 0,00
Đá 0-5 15 15,00 15,00 14,21 11,12 0,00
Bột khoáng 5 5,00 5,00 5,00 5,00 4,76
Cấp phối hỗn hợp (%) 99,52 91,40 33,78 12,72 5,82
Tiêu chuẩn Nhật bản 100 90-10 11-35 10-20 3-7
ĐƯỜNG CONG CẤP PHỐI HỖN HỢP SAU KHI PHỐI HỢP (BTNR 13)
100.00
90.00
Lượng lọt sàng - Percent passing (%)
80.00
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
Kích cỡ mắt sàng - Sieve size (mm)
Hình 3.4. Thành phần cấp phối hỗn hợp Bê tông nhựa rỗng12.5
3.5.2.2. Kết quả thí nghiệm Cantabro và độ chảy nhựa của BTNR 12.5
Kết quả thí nghiệm Cantabro và độ chảy nhựa của BTNR12.5 ứng với các
hàm lượng nhựa khác nhau được thể hiện ở Bảng 3.10.
Bảng 3.10. Kết quả thí nghiệm Cantabro và độ chảy nhựa của BTNR12.5
Kết quả thí nghiệm,
Chỉ tiêu thí nghiệm
ứng với hàm lượng nhựa (%)
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 56

4,0 % 4,5 % 5,0 % 5,5 % 6,0 %

Độ chảy nhựa, % 0,10 0,40 0,70 2,00 3,45
Độ hao mòn Cantabro, % 9,14 6,04 4,33 2,97 2,69
3.5.2.3. Xác định hàm lượng nhựa tối ưu của Bê tông nhựa rỗng 12.5
1). Vẽ biểu đồ quan hệ giữa Hàm lượng nhựa – Độ hao mòn Cantabro và
biểu đồ quan hệ giữa Hàm lượng nhựa - Độ chảy nhựa: Hình 3.5 và Hình 3.6.
10.00
8.00
Cantabro (% )
6.00
4.00
2.00
0.00
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
Hµm l î ng nhùa (% )
Hình 3.5. Biểu đồ quan hệ Hàm lượng nhựa – Độ hao mòn Cantabro
4.00
L î ng v÷a asphalt (% )
3.50
3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
Hình 3.6. Biểu đồ quan hệ Hàm lượng nhựa – Độ chảy nhựa

2) Căn cứ biểu đồ quan hệ Hàm lượng nhựa – Độ hao mòn Cantabro xác
định được hàm lượng nhựa tối thiểu là 5.05% (HLN1).
3). Căn cứ biểu đồ quan hệ Hàm lượng nhựa – Độ chảy nhựa xác định được
hàm lượng nhựa tối đa là 5.15% (HLN2).
4). Hàm lượng nhựa tối ưu được xác định là giá trị trung bình của HLN1 và
HLN2 là 5.10%.
3.5.2.4.Kết quả thí nghiệm một số chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của BTNR 12.5:
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 57

Kết quả thí nghiệm một số chỉ tiêu chủ yếu của Bê tông nhựa rỗng 12.5
ứng với hàm lượng nhựa 5,1% được thể hiện trên Bảng 3.16.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 58

Bảng 3.16. Kết quả thí nghiệm một số chỉ tiêu chủ yếu của BTNR 12.5
YCKT
Kết quả
TT Nội dung Đơn vị (Nhật
thí nghiệm
Bản)
1 Khối lượng thể tích g/cm3 2,172 -
2 Độ rỗng dư % 20,74 ~ 20
3 Độ rỗng cốt liệu % 21,40 -
4 Độ thấm nước cm/s - ≥ 1,0×10-2
5 Độ ổn định Marshall ở 600C KN 4,97 ≥ 3,5
6 Độ dẻo Marshall ở 600C mm 2,49 2-4
7 % 82,03 -
định ban đầu
8 Thí nghiệm Cantabro % 9,43  20
9 Cường độ chịu nén MPa 3,47
10 Cường độ ép chẻ MPa 0,39
Cường độ chịu kéo khi uốn ở
11 MPa 2,56
nhiệt độ 15oC
3.5.2.5. Kết quả thiết kế xác định hàm lượng nhựa tối ưu
Hàm lượng nhựa tối ưu 5,1% là phù hợp.
3.5.3. Kết quả thí nghiệm, thiết kế hỗn hợp Bê tông nhựa rỗng 20
3.5.3.1 Kết quả tính toán, phối trộn cấp phối Bê tông nhựa rỗng 20:
Kết quả phối trộn cấp phối Bê tông nhựa rỗng 20 tại Bảng 3.17 và Hình
3.7.
Bảng 3.17. Kết quả tính toán, thiết kế cấp phôi hỗn hợp BTNR 20

Loại cốt liệu
trộn (%) 26,5 19 13,2 4,75 2,36 0,075
Đá 10-20 40 40,00 38,53 22,03 0,00 0,00 0,00
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 59


Loại cốt liệu
trộn (%) 26,5 19 13,2 4,75 2,36 0,075
Đá 5-10 41 41,00 41,00 41,00 0,15 0,00 0,00
Đá 0-5 14 14,00 14,00 14,00 13,26 10,38 0,00
Bột khoáng 5 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 4,76
Cấp phối hỗn hợp (%) 100 98,53 82,03 18,42 15,38 4,76
Tiêu chuẩn Nhật Bản 100 95-100 64-84 10-31 10-20 3-7
ĐƯỜNG CONG CẤP PHỐI HỖN HỢP SAU KHI PHỐI HỢP (BTNR 20)
100.00
90.00
Lượng lọt sàng - Percent passing (%)
80.00
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
Kích cỡ mắt sàng - Sieve size (mm)
Hình 3.7. Thành phần cấp phối hỗn hợp Bê tông nhựa rỗng 20
3.5.3.2. Kết quả thí nghiệm Cantabro và độ chảy nhựa của Bê tông nhựa
rỗng 20
Kết quả thí nghiệm Cantabro và độ chảy nhựa của Bê tông nhựa rỗng 20
ứng với các hàm lượng nhựa khác nhau được thể hiện ở Bảng 3.18.
Bảng 3.18. Kết quả thí nghiệm Cantabro và độ chảy nhựa của BTNR20
Kết quả thí nghiệm,
Chỉ tiêu thí nghiệm ứng với hàm lượng nhựa (%)
4,0 % 4,5 % 5,0 % 5,5 % 6,0 %
Độ chảy nhựa, % 0,70 0,85 1,20 2,60 4,30
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 60

Độ hao mòn Cantabro, % 10,80 6,99 5,67 3,73 3,40
3.5.3.3. Kết quả xác định hàm lượng nhựa tối ưu của Bê tông nhựa rỗng 20
1). Vẽ biểu đồ quan hệ giữa Hàm lượng nhựa – Độ hao mòn Cantabro và
biểu đồ quan hệ giữa Hàm lượng nhựa - Độ chảy nhựa: Hình 3.8 và Hình 3.9.
12.00
10.00
Cantabro (% )
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
Hình 3.8. Biểu đồ quan hệ Hàm lượng nhựa – Độ hao mòn Cantabro
5.00
L î ng v÷a asphalt (% )
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
Hình 3.9. Biểu đồ quan hệ Hàm lượng nhựa – Độ chảy nhựa

2) Căn cứ biểu đồ quan hệ Hàm lượng nhựa – Độ hao mòn Cantabro xác
định được hàm lượng nhựa tối thiểu là 4.6% (HLN1).
3) Căn cứ biểu đồ quan hệ Hàm lượng nhựa – Độ chảy nhựa xác định được
hàm lượng nhựa tối đa là 5.0% (HLN2)
4) Hàm lượng nhựa tối ưu được xác định là giá trị trung bình của HLN1 và
HLN2, cụ thể là 4.8%.
3.5.3.4. Kết quả thí nghiệm một số chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của BTNR20
Kết quả thí nghiệm một số chỉ tiêu chủ yếu của BTNR20 được thể hiện trên
Bảng 3.19.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 61

Bảng 3.19. Kết quả thí nghiệm một số chỉ tiêu chủ yếu của BTNR 20
Kết quả thí YCKT
TT Nội dung Đơn vị
nghiệm (Nhật Bản)
1 Khối lượng thể tích g/cm3 2,32 -
2 Độ rỗng dư % 19,52 ~ 20
3 Độ rỗng cốt liệu % 27,71 -
4 Độ thấm nước cm/s - ≥ 1,0×10-2
5 Độ ổn định Marshall ở 600C KN 6,63 ≥ 3,5
6 Độ dẻo Marshall ở 600C mm 2,60 2-4
7 % 85,11 -
định ban đầu
8 Thí nghiệm Cantabro % 10,53  20
9 Cường độ chịu nén MPa 2,96
10 Cường độ ép chẻ MPa 0,44
Cường độ chịu kéo khi uốn ở
11 MPa 2,30
nhiệt độ 15oC
3.5.3.5. Kết quả thiết kế xác định hàm lượng nhựa tối ưu
Hàm lượng nhựa tối ưu 4,8 % là phù hợp.
3.6. Nhận xét
1) Công tác thiết kế, thí nghiệm hỗn hợp BTNR 12.5 và BTNR 20 được
thực hiện theo đúng quy định của Tiêu chuẩn Nhật Bản.
2) Nhựa đường cải thiện TPS có các chỉ tiêu thí nghiệm thỏa mãn yêu cầu
theo quy định của tiêu chuẩn Nhật Bản, tương đường với nhựa PMB.III theo 22
TCN 319-04.
3) Các loại cốt liệu sử dụng để thiết kế hỗn hợp Bê tông nhựa rỗng 12.5 và
Bê tông nhựa rỗng 20 thỏa mãn yêu cầu kỹ thuật.
4). Mặc dù chỉ tiêu thí nghiệm Độ ổn định động chưa có kết quả do đang
thực hiện tại Nhật Bản, tuy nhiên kết quả thiết kế xác định hàm lượng nhựa tối
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 62

ưu với Bê tông nhựa rỗng 12.5 là 5,1%; Bê tông nhựa rỗng 20 4,8 % cơ bản là
phù hợp.
3.7. Tổ chức thi công thí điểm trên đường Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh
Bình, lý trình từ Km 216+200 Km216+500
Quy trình thi công lớp bê tông nhựa rỗng sử dụng phụ gia TPS của Công ty
Taiyu Kensetsu tương đồng quy trình thi công lớp Bê tông nhựa chặt thông
thường tại Việt Nam TCVN 8819: 2011 (2011), nên không đòi hỏi thiết bị, quy
trình công nghệ riêng.
- Phạm vi thi công thí điểm: đoạn từ Km216+200 – Km216+500, hướng
Cầu Giẽ đi Ninh Bình, cả 3 làn xe (2 làn xe ô tô và 1 làn dừng đỗ khẩn cấp).
- Chiều dài đoạn thí điểm: L = 300mm, được chia làm 2 đoạn (2 khu vực)
với các phương án thiết kế khác nhau:
+ Đoạn 1 (Khu vực A): dài 200m, sử dụng bê tông nhựa thoát nước
Dmax12.5 sử dụng nhựa đường thông thường có thêm phụ gia
TAFPACK-Super (TPS) (ký hiệu BTNRTN12.5 theo Chỉ dẫn kỹ thuật).
+ Đoạn 2 (Khu vực B): dài 100m, sử dụng bê tông nhựa thoát nước
Dmax12.5 sử dụng nhựa đường cải tiến PMBIII (ký hiệu
BTNRTNP12.5 theo Chỉ dẫn kỹ thuật) để so sánh đối chứng.
- Chiều rộng 3 làn thí điểm: B = 11.2m.
* Phương án thiết kế:
- Đoạn 1 (Khu vực A) – Đoạn BTNRTN12.5:
+ Vệ sinh sạch sẽ mặt đường cũ và sửa chữa các hư hỏng có:
+ Thi công tưới lớp vật liệu dính bám nhũ tương nhựa đường polime
CRS-1P với lượng 0.4-0.6 l/m2.
+ Thi công lớp BTNRTN12.5 sử dụng nhựa đường thông thường có
thêm phụ gia TAFPACK-Super (TPS) dày 5cm.
- Đoạn 2 (Khu vực B) – Đoạn BTNRTNP12.5:
+ Vệ sinh sạch sẽ mặt đường cũ và sửa chữa các hư hỏng có:
+ Thi công tưới lớp vật liệu dính bám nhũ tương nhựa đường polime
CRS-1P với lượng 0.4-0.6 l/m2.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 63

+ Thi công lớp BTNRTNP12.5 sử dụng nhựa đường cải tiến PMBIII
dày 5cm.
- Sau khi thi công hoàn thiện lớp bê tông nhựa bề mặt, hoàn trả hệ thống
sơn kẻ mặt đường đảm bảo an toàn giao thông trên tuyến.
Hình 3.10. Sơ họa vị trí khu vực thi công thí điểm
(Nguồn ảnh: Công ty Taiyu Kensetsu Co., Ltd, tháng 10/2016)
- Công tác thi công thí điểm do Công ty Phương Thành Trancosin thực hiện
từ ngày 05/06/2014 đến ngày 07/06/2014 dưới sự hướng dẫn công nghệ
của các chuyên gia Nhật Bản từ Công ty Taiyu Kensetsu Co., Ltd, dưới sự
giám sát của Viện KH&CN GTVT, và sự chứng kiến của các bên liên
quan.
- Công tác thi công thí điểm này tuân thủ theo Chỉ dẫn kỹ thuật thi công (áp
dụng cho thi công thí điểm) đã được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 64

Hình 3.11. Vệ sinh mặt đường cũ trước khi thi công

Hình 3.12. Thi công tưới lớp dính bám nhũ tương nhựa đường polime CRS-1P
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 65

Hình 3.13. Trạm trộn sản xuất bê tông nhựa rỗng thoát nước
Hình 3.14. Phụ gia TPS

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 66

Hình 3.15. Thi công lớp BTNRTN12.5

Hình 3.16. Lu lèn lớp BTNRTN12.5

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 67

Hình 3.17. Mặt đường bê tông nhựa rỗng thoát nước sau khi hoàn thành
3.8. Khảo sát tính ổn định của mặt đường sau thi công tại thời điểm
năm 2016
3.8.1. Kết quả đo độ bằng phẳng mặt đường bằng thước 3m
Độ bằng phẳng mặt đường theo phương dọc được đo và xử lý theo tiêu
chuẩn TCVN 8864:2011. Kết quả thí nghiệm được đưa ra tại Bảng 3.20.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 68

Hình 3.18. Đo độ bằng phẳng mặt đường bằng thước 3m

Bảng 3.20. Kết quả đo độ bằng phẳng bằng thước 3m

(Nguồn thông tin: Công ty Taiyu Kensetsu Co., Ltd, tháng 10/2016)
7- 10- 15- Ghi
Khe hở <3mm 3-5mm 5-7mm >20mm Làn xe
10mm 15mm 20mm chú
Sau khi thi công xong 1 tháng
Làn xe
92.9 7.1 0 0 0 0 0
con
Đoạn
Làn xe
84.3 15.7 0 0 0 0 0 thử
tải
nghiệm
Làn
91.4 8.6 0 0 0 0 0
Tỷ lệ dừng xe
khe (%) Làn xe
85.7 14.3 0 0 0 0 0
con
Đoạn
Làn xe
81.0 19.0 0 0 0 0 0 đối
tải
chứng
Làn
92.9 7.1 0 0 0 0 0
dừng xe
Làn xe
91.4 8.6 0 0 0 0 0
con
Đoạn
Làn xe
80.0 20.0 0 0 0 0 0 thử
tải
nghiệm
Làn
90.0 10.0 0 0 0 0 0
Tỷ lệ dừng xe
khe (%) Làn xe
83.3 16.7 0 0 0 0 0
con
Đoạn
Làn xe
78.6 21.4 0 0 0 0 0 đối
tải
chứng
Làn
90.5 9.5 0 0 0 0 0
dừng xe
Làn xe
90.0 10,0 0 0 0 0 0
con
Đoạn
Làn xe
78,6 21,4 0 0 0 0 0 thử
Tỷ lệ tải
nghiệm
khe (%) Làn
88,6 11,4 0 0 0 0 0
dừng xe
Làn xe Đoạn
81,0 19,0 0 0 0 0 0
con đối
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 69

7- 10- 15- Ghi

Khe hở <3mm 3-5mm 5-7mm >20mm Làn xe
10mm 15mm 20mm chú
Làn xe chứng
76,2 23,8 0 0 0 0 0
tải
Làn
85,7 14,3 0 0 0 0 0
dừng xe
Làn xe
88,6 11,4 0 0 0 0 0
con
Đoạn
Làn xe
77,1 22,9 0 0 0 0 0 thử
tải
nghiệm
Làn
87,1 12,9 0 0 0 0 0
Tỷ lệ dừng xe
khe (%) Làn xe
78,6 21,4 0 0 0 0 0
con
Đoạn
Làn xe
73,8 26,2 0 0 0 0 0 đối
tải
chứng
Làn
83,3 16,7 0 0 0 0 0
dừng xe
Làn xe
87,1 12,9 0 0 0 0 0
con
Đoạn
Làn xe
75,7 24,3 0 0 0 0 0 thử
tải
nghiệm
Làn
85,7 14,3 0 0 0 0 0
Tỷ lệ dừng xe
khe (%) Làn xe
76,2 23,8 0 0 0 0 0
con
Đoạn
Làn xe
71,4 28,6 0 0 0 0 0 đối
tải
chứng
Làn
81,0 19,0 0 0 0 0 0
dừng xe
Nhận xét: Độ bằng phẳng mặt đường theo phương dọc có suy giảm theo
thời gian khai thác nhưng vẫn đạt yêu cầu.
3.7.2. Kết quả thí nghiệm kiểm tra độ nhám bằng phương pháp rắc cát
Độ nhám mặt đường bằng phương pháp rắc cát được đo và xử lý theo tiêu
chuẩn TCVN 8866:2011. Kết quả thí nghiệm được đưa ra tại Bảng 3.21.
Bảng 3.21. Kết quả đo độ nhám bằng phương pháp rắc cát
TT Nội dung Đơn Kết quả thí nghiệm Ghi chú
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 70

vị Làn dừng
Làn xe con Làn xe tải
xe
1,08 1,11 1,23 Đoạn thử

Độ nhám trung bình sau nghiệm
1 mm
khi thi công xong 1 tháng
1,07 1,13 1,23 Đoạn đối
chứng
0,99 1,02 1,18 Đoạn thử

2 mm
0,97 1,01 1,17 Đoạn đối
chứng
0,93 0,95 1,14 Đoạn thử

3 mm
0,94 0,97 1,15 Đoạn đối
chứng
0,91 0,92 1,12 Đoạn thử

4 mm
0,91 0,94 1,12 Đoạn đối
chứng
0,90 0,90 1,10 Đoạn thử

5 khi thi công xong 12 mm
tháng 0,89 0,91 1,09 Đoạn đối
chứng
Nhận xét: Độ nhám mặt đường đo bằng phương pháp rắc cát có xu hướng
giảm dần theo thời gian với mức độ nhỏ.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 71

Hình 3.11. Đo độ nhám bằng phương pháp rắc cát

3.7.3. Kết quả đo sức kháng trượt mặt đường theo phương pháp con lắc
Anh
Thí nghiệm đo sức kháng trượt mặt đường bằng con lắc Anh được đo và xử
lý theo tiêu chuẩn ASTM E303. Kết quả thí nghiệm được đưa ra tại Bảng 3.22.
Bảng 3.22. Kết quả đo độ nhám bằng phương pháp con lắc Anh
Kết quả thí nghiệm
TT Nội dung Ghi chú
Làn xe con Làn xe tải Làn dừng xe
Sức kháng trượt trung bình sau 73 73 75 Đoạn thử nghiệm

1
khi thi công xong 1 tháng 72 71 75 Đoạn đối chứng

2

3

4
5 Sức kháng trượt trung bình sau 69 67 72 Đoạn thử nghiệm
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 72

Nhận xét: Sức kháng trượt mặt đường đo bằng phương pháp con lắc Anh
có xu hướng giảm dần theo thời gian với mức độ nhỏ.
Hình 3.12. Đo độ nhám bằng phương pháp con lắc Anh

3.7.4. Kết quả thí nghiệm kiểm tra khả năng thoát nước
Thí nghiệm thấm tại hiện trường do Công ty Taiyu Kensetsu Co., Ltd thực
hiện theo tiêu chuẩn Nhật Bản. Kết quả thí nghiệm được đưa ra tại Bảng 3.23.
Bảng 3.23. Kết quả thí nghiệm đo thí nghiệm thấm tại hiện trường
Lượng nước thấm
TT Nội dung Đơn vị Ghi chú
1368 1391 Đoạn thử

Lượng nước thấm trung nghiệm
1 bình sau khi thi công ml/15s
xong 1 tháng 1428 1444 Đoạn đối
chứng
1406 1396 Đoạn thử

xong 3 tháng 1460 1402 Đoạn đối
chứng
3 Lượng nước thấm trung ml/15s 1353 1386 Đoạn thử

bình sau khi thi công nghiệm
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 73

Lượng nước thấm

TT Nội dung Đơn vị Ghi chú
xong 6 tháng
1424 1345 Đoạn đối
chứng
1338 1367 Đoạn thử

xong 9 tháng 1305
1398
Nhận xét: Lượng nước thấm đạt yêu cầu và không thay đổi nhiều theo thời
gian.
Hình 3.13.Thí nghiệm thấm được thực hiện tại hiện trường
3.7.5. Kết quả đo vệt hằn lún bánh xe

Thí nghiệm đo vệt hằn lún bánh xe theo phương ngang mặt đường. Kết quả
thí nghiệm tại tất cả các thời điểm kiểm tra bình sau khi thi công xong 1 tháng, 3
tháng, 6 tháng, 9 tháng và 12 tháng trên đoạn thử nghiệm và đoạn đối chứng
được đưa ra tại Bảng 3.24.
Bảng 3.24. Kết quả đo vệt hằn lún bánh xe
TT Nội dung Đơn Kết quả thí nghiệm Ghi chú
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 74

vị Làn xe con Làn xe tải Làn dừng xe
Trái Phải Trái Phải Trái Phải
Độ lún lớn nhất sau khi 0 0 0 0 0 0 0 Đoạn thử nghiệm

1
thi công xong 1 tháng 0 0 0 0 0 0 0 Đoạn đối chứng

2

3

4
0 0 0 7 0 0 0 Đoạn thử nghiệm
Độ lún lớn nhất sau khi 0 0 0 7 0 0 0 Đoạn đối chứng

5
thi công xong 12 tháng
Đoạn BTN 60/70
0 0 0 12 0 0 0
liền kề
Hình 3.14. Đo vệt hằn lún bánh xe bằng Hình 3.15. Đo vệt hằn lún bánh xe
thước thép trên đoạn thử nghiệm TPS bằng thước thép trên đoạn BTN
PMB3
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 75

Hình 3.16. Đo vệt hằn lún bánh xe

bằng thước thép trên đoạn BTN
60/70
Nhận xét: Vệt hằn lún bánh xe xuất hiện cục bộ tại một vài vị trí trên vệt
bánh xe phía trái của làn xe tải, chiều sâu hằn lún lớn nhất đo được trên đoạn thử
nghiệm TPS và trên đoạn đối chứng PMB3 sau 12 tháng là 7mm. Qua quan sát
nhận thấy đoạn bê tông nhựa 60/70 tiếp giáp đoạn thử nghiệm cũng bị hằn lún
vệt bánh xe trên cùng vệt bánh xe với đoạn thử nghiệm, chiều sâu hằn lún lớn
nhất đo được trên đoạn bê tông nhựa 60/70 sau 12 tháng là 12mm, vị trí này là
mối nối dọc thi công giữa 2 vệt rải bê tông nhựa. Vì vậy, nguyên nhân gây hằn
lún vệt bánh xe trên đoạn thử nghiệm TPS và đoạn đối chứng PMB3 là do lớp
bê tông nhựa phía dưới bị hằn lún tại vị trí mối nối dọc thi công.
3.7.6. Kết quả đo mô đun đàn hồi bằng thiết bị FWD
Thí nghiệm đo mô đun đàn hồi của kết cấu áo đường bằng thiết bị FWD
được thực hiện theo tiêu chuẩn 22TCN345-06. Kết quả thí nghiệm được đưa ra
tại Bảng 3.25.
Bảng 3.25. Kết quả thí nghiệm đo mô đun đàn hồi bằng thiết bị FWD
EP MR Chỉ số kết
TT Lý trình Làn xe trung trung cấu hữu hiệu
bình(Mpa) bình(Mpa) SNeff
Sau khi thi công 1 tháng
Km216+200 – Km216+400 Làn xe con 1247.2 238.9 7.21

1
(Đoạn thử nghiệm TPS) Làn xe tải 1220.1 238.8 7.16
Km216+400 – Km216+500 Làn xe con 1100.1 227.2 6.91

2
(Đoạn đối chứng PMB.III) Làn xe tải 1063.7 216.4 6.84
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 76

EP MR Chỉ số kết
TT Lý trình Làn xe trung trung cấu hữu hiệu
bình(Mpa) bình(Mpa) SNeff
Km216+200 – Km216+400 Làn xe con 1235.5 232.5 7.19

3
Km216+400 – Km216+500 Làn xe con 1079.4 209.5 6.87

4
Km216+200 – Km216+400 Làn xe con 1965.7 248.9 8.39

5
Km216+400 – Km216+500 Làn xe con 1791.8 222.2 8.13

6
Km216+200 – Km216+400 Làn xe con 1700.3 226.6 7.99

7
Km216+400 – Km216+500 Làn xe con 1643.7 222.2 7.90

8
Km216+200 – Km216+400 Làn xe con 1199.5 236.6 7.11

9
Km216+400 – Km216+500 Làn xe con 934.0 200.3 6.55

10
Km216+500 – Km216+550 Làn xe con 1017.8 201.3 6.27

11
(Đoạn BTN 60/70) Làn xe tải 844.2 169.5 5.89
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 77

Hình 3.17. Đo mô đun đàn hồi bằng thiết bị FWD

3.9. Khảo sát tính ổn định của mặt đường sau thi công tại thời điểm
tháng 01/2018
3.9.1. Kết quả đo độ bằng phẳng mặt đường bằng thước 3m
Độ bằng phẳng mặt đường theo phương dọc được đo và xử lý theo tiêu
chuẩn TCVN 8864:2011. Kết quả thí nghiệm được đưa ra tại bảng 3.26.
Bảng 3.26. Kết quả đo độ bằng phẳng mặt đường bằng thước 3m
Khe 3- 5- 7- 10- 15-

<3mm >20mm Làn xe
hở 5mm 7mm 10mm 15mm 20mm
Tỷ lệ 85.7 14.3 0 0 0 0 0 Làn xe con
khe hở
73.8 26.2 0 0 0 0 0 Làn xe tải
(%)
83.3 16.7 0 0 0 0 0 Làn dừng xe
Nhận xét: Độ bằng phẳng mặt đường theo phương dọc đạt yêu cầu.
3.9.2. Kết quả đo độ nhám mặt đường theo phương pháp rắc cát
Độ nhám mặt đường bằng phương pháp rắc cát được đo và xử lý theo tiêu
chuẩn TCVN 8866:2011. Kết quả thí nghiệm được đưa ra tại bảng 3.27.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 78

Bảng 3.27. Kết quả đo độ nhám mặt đường theo phương pháp rắc cát
Chiều sâu rắc cát (Hrc), Mức độ suy giảm chiều

Thời điểm Đơn mm sâu rắc cát (Hrc), %
TT
thí nghiệm vị Làn xe Làn Làn Làn xe Làn Làn
con xe tải dừng xe con xe tải dừng xe
1 Sau 1 tháng mm 1.08 1.11 1.23 0.00 0.00 0.00
2 Sau 3 tháng mm 0.99 1.02 1.18 8.33 8.11 4.07
3 Sau 6 tháng mm 0.93 0.95 1.14 6.06 6.86 3.39
4 Sau 9 tháng mm 0.91 0.92 1.12 2.15 3.16 1.75
5 Sau 12 tháng mm 0.90 0.90 1.10 1.10 2.17 1.79
6 Sau 18 tháng mm 0.89 0.87 1.10 1.11 3.33 0.00
7 Sau 24 tháng mm 0.88 0.85 1.08 1.12 2.30 1.82
8 Sau 43 tháng mm 0.89 0.86 1.08 -1.14 -1.18 0.00
Nhận xét: Độ nhám mặt đường Hrc đo bằng phương pháp rắc cát có suy
giảm không đáng kể trong thời gian theo dõi, mức độ suy giảm nhiều trong 6
tháng đầu.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 79

3.9.2. Kết quả đo sức kháng trượt mặt đường theo phương pháp con lắc
Anh
Thí nghiệm đo sức kháng trượt mặt đường theo phương pháp con lắc Anh
và xử lý theo tiêu chuẩn ASTM E303. Kết quả thí nghiệm được đưa ra tại bảng
3.28.
Bảng 3.27. Kết quả đo sức kháng trượt mặt đường theo phương pháp con
lắc Anh
Mức độ suy giảm sức

Sức kháng trượt
Thời điểm thí Đơn kháng trượt, %
TT
nghiệm vị Làn xe Làn Làn Làn xe Làn Làn
con xe tải dừng xe con xe tải dừng xe
1 Sau 1 tháng mm 73 73 75 0.00 0.00 0.00
2 Sau 3 tháng mm 72 71 74 1.37 2.74 1.33
3 Sau 6 tháng mm 70 69 74 2.78 2.82 0.00
4 Sau 9 tháng mm 70 68 73 0.00 1.45 1.35
5 Sau 12 tháng mm 69 67 72 1.43 1.47 1.37
6 Sau 18 tháng mm 67 66 71 2.90 1.49 1.39
7 Sau 24 tháng mm 67 65 71 0.00 1.52 0.00
8 Sau 43 tháng mm 66 65 70 1.49 0.00 1.41
Nhận xét: Sức kháng trượt mặt đường đo bằng phương pháp con lắc Anh
có xu hướng giảm dần theo thời gian với mức độ nhỏ.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 80

3.9.3. Kết quả đo vệt hằn lún bánh xe

Thí nghiệm đo vệt hằn lún bánh xe được thực hiện theo phương ngang mặt
đường. Kết quả thí nghiệm tại tất cả các thời điểm kiểm tra được đưa ra tại bảng
3.28.
Bảng 3.28. Kết quả đo vệt hằn lún bánh xe
Chiều sâu hằn lún lớn nhất
Thời điểm thí Đơn
TT Làn xe con Làn xe tải Làn dừng xe
nghiệm vị
Trái Phải Trái Phải Trái Phải
1 Sau 1 tháng mm 0 0 0 0 0 0
2 Sau 3 tháng mm 0 0 0 0 0 0
3 Sau 6 tháng mm 0 0 0 0 0 0
4 Sau 9 tháng mm 0 0 5 0 0 0
5 Sau 12 tháng mm 0 0 7 0 0 0
6 Sau 43 tháng mm 0 0 8 0 0 0
Nhận xét: Vệt hằn lún bánh xe xuất hiện cục bộ tại vài vị trí trên vệt bánh
xe phía trái của làn xe tải, chiều sâu hằn lún lớn nhất đo được trên đoạn thử
nghiệm TPS sau 43 tháng là 8mm, không phát triển thêm so với thời điểm sau
thi công 12 tháng (nguyên nhân gây hằn lún vệt bánh xe trên đoạn thử nghiệm
TPS là do lớp bê tông nhựa phía dưới bị hằn lún tại vị trí mối nối dọc thi công).
3.9.4. Kết quả thí nghiệm thấm tại hiện trường
Thí nghiệm thấm tại hiện trường do Công ty Taiyu Kensetsu Co., Ltd thực
hiện theo tiêu chuẩn của Nhật Bản. Kết quả thí nghiệm được đưa ra tại bảng
3.29.
Bảng 3.29. Kết quả thí nghiệm thấm tại hiện trường
Mức độ suy giảm lượng
Thời điểm Lượng nước thấm
TT Đơn vị nước thấm, %
thí nghiệm
Làn xe con Làn xe tải Làn xe con Làn xe tải
1 Sau 1 tháng ml/15s 1368 1391 0.00 0.00
2 Sau 3 tháng ml/15s 1406 1396 -2.78 -0.36
3 Sau 6 tháng ml/15s 1353 1386 3.77 0.72
4 Sau 9 tháng ml/15s 1338 1367 1.11 1.37
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 81

5 Sau 12 tháng ml/15s 1330 1331 0.60 2.63

6 Sau 18 tháng ml/15s 1305 1282 1.88 3.68
7 Sau 24 tháng ml/15s 1287 1270 1.38 0.94
8 Sau 43 tháng ml/15s 1230 1248 4.43 1.73
Hình 3.18. Thí nghiệm thấm tại hiện trường

Nhận xét: Lượng nước thấm đạt yêu cầu và không thay đổi nhiều theo thời
gian.
3.10. Nhận xét và kết luận
Công tác thiết kế, thí nghiệm hỗn hợp BTNR12.5 và BTNR20 được thực
hiện theo đúng quy định của Tiêu chuẩn Nhật Bản.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 82

Nhựa đường cải thiện TPS có các chỉ tiêu thí nghiệm thỏa mãn yêu cầu
theo quy định của tiêu chuẩn Nhật Bản, tương đương với nhựa PMB.III theo 22
TCN 319-04.
Các loại cốt liệu sử dụng để thiết kế hỗn hợp BTNR12.5 và BTNR20 thỏa
mãn yêu cầu kỹ thuật.
Tình trạng mặt đường: cả 2 đoạn đường thí điểm đều bằng phẳng, không có
hiện tượng nứt vỡ. Tại thời điểm sau khi thi công 9 tháng, mặt đường bắt đầu
xuất hiện VHLBX cục bộ tại một vài vị trí trên vệt bánh xe phía trái của làn xe
tải, nguyên nhân do mối nối dọc của lớp bê tông nhựa mặt đường cũ ở phía dưới
bị lún dưới tác động của tải trọng trục xe. Đoạn chuyển tiếp từ mặt đường bê
tông nhựa chặt sang mặt đường BTNRTN, chiều dài khoảng 20m có hiện tượng
đọng nước khi trời mưa, nguyên nhân do bánh xe mang theo nước và bụi bẩn từ
khu vực bê tông nhựa chặt sang.
Độ bằng phẳng mặt đường đo bằng thước 3m có suy giảm nhưng vẫn đạt
yêu cầu.
Độ nhám và sức kháng trượt mặt đường của đoạn thử nghiệm đo bằng
phương pháp rắc cát và con lắc Anh có xu hướng giảm dần theo thời gian khai
thác với mức độ nhỏ, nhưng vẫn cao hơn so với mặt đường bê tông nhựa chặt
trước khi thi công thí điểm.
Trong 6 tháng đầu tiên sau khi thi công thì mặt đường chưa xuất hiện vệt
hằn lún, nhưng từ thời điểm sau 6 tháng đến sau 12 tháng tháng mặt đường bắt
đầu xuất hiện vệt hằn lún bánh xe với mức độ nhẹ, cục bộ ở một vài vị trí ở vệt
bánh xe bên trái theo hướng xe chạy của làn xe tải, nguyên nhân do lớp bê tông
nhựa phía bên dưới bị lún tại vị trí thi công mối nối dọc. Giá trị lớn nhất chiều
sâu vệt hằn lún bánh xe đo được trên đoạn BTNRTN12.5 là 7mm và trên đoạn
BTNRP12,5 là 7mm.
Mô đun đàn hồi mặt đường đo bằng cần đo võng Benkelman của mặt
đường trước khi thi công là biến động trong khoảng 230,8~246,5MPa và đoạn
thử nghiệm TPS sau khi thi công thí điểm là 271,6~284,3MPa.
Lượng nước thấm của đoạn thử nghiệm và đoạn đối chứng đạt yêu cầu và
không thay đổi nhiều theo thời gian.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 83

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

I – KẾT LUẬN
1) Bê tông nhựa rỗng với độ rỗng dư cao, thường 20%, chiều dầy từ 4-5
cm là loại vật liệu được sử dụng rất phổ biến trên thế giới trong xây
dựng đường ô tô và đường sân bay do những ưu điểm nổi trội so với
các loại bê tông nhựa khác. Tại Việt nam hiện nay đang sử dụng một số
công nghệ như lớp phủ mỏng Novachip, lớp phủ siêu mỏng có độ nhám
cao VTO… Mặc dù những giải pháp này đã cải thiện được sức kháng
trượt mặt đường, tuy nhiên so với Bê tông nhựa rỗng, các giả pháp này
có hạn chế là việc cải thiện độ nhám, sức kháng trượt do độ rỗng dư
thấp hơn, chỉ từ 10-16 %. Ngoài ra do lớp phủ này mỏng (1,5-2,5 cm)
nên hiệu quả thoát nước, giảm tiếng ồn thấp hơn so với Bê tông nhựa
rỗng. Hơn nữa do lớp bê tông nhựa tạo nhám này mỏng nên thường
không xem xét đến vai trò của lớp này trong tính toán chiều dày lớp kết
cấu áo đường.
2) Kết quả nghiên cứu Bê tông nhựa rỗng trên thế giới cho thấy có những
ưu điểm nổi trội: Tăng sức kháng trượt mặt đường, giảm sự phản chiếu
ánh sáng và độ chói đèn pha, giẩm tiếng ồn khi xe chạy, do chiều dầy
4-5 cm nên cường độ của Bê tông nhựa rỗng được xem xét tính toán
chiều dày lớp kết cấu áo đường. Tại Việt Nam, mặt đường BTNR
(được gọi là lớp độ chảy nhựa-OGDM) thử nghiệm tại đường Bắc
Thăng Long-Nội Bài từ năm 1994, đến nay vẫn có chất lượng tốt.
3) Hệ thống đường cao tốc hiện nay và trong tương lai gần sẽ được phát
triển mạnh ở Việt Nam nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển
hàng hóa ngày càng gia tăng. Để mặt đường cao tốc có được độ an toàn
khi chạy xe với tốc độ cao, việc áp dụng Bê tông nhựa rỗng là cần thiết.
Điều này là cơ sở để tiếp tục nghiên cứu Bê tông nhựa rỗng áp dụng
cho Việt Nam trong tương lai.
4) Qua kết quả nghiên cứu tổng quan về cấp phối Bê tông nhựa rỗng,
phương pháp thiết kế hỗn hợp Bê tông nhựa rỗng, đề tài đã bước đầu đề
xuất các chỉ tiêu thí nghiệm, phương pháp thiết kế hỗn hợp Bê tông
nhựa rỗng làm cơ sở áp dụng cho nghiên cứu thực nghiệm.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 84

5) Qua hợp tác với Nhật Bản về Bê tông nhựa rỗng, đề tài đã tiến hành
thiết kế hỗn hợp Bê tông nhựa rỗng loại BTNR12,5 và BTNR 19. Kết
quả thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của Bê tông nhựa rỗng cho thấy đều
thỏa mãn yêu cầu kỹ thuật kỹ thuật của Nhật Bản, đã thiết kế và xác
định được hàm lượng nhựa tối ưu cho Bê tông nhựa rỗng 13 là 5,1%,
Bê tông nhựa rỗng 20 là 4,8%.
6) Đối với BTNRTN của Công ty Taiyu Kensetsu có chút khác biệt, lớp
này thay thế cho lớp C12.5 (Surface) và lớp tạo nhám VTO. Vì
BTNRTN tham gia chịu lực tương đương lớp BTN hạt mịn C12.5 và
do có độ rỗng dư lớn nên khả năng thoát nước tốt và độ nhám cao,
không cần dùng lớp VTO nữa. Vì vậy với đường cao tốc khi làm lớp
BTNRTN (5cm) thì không cần làm lớp C12.5 và VTO nên chi phí sẽ
giảm đi mà vẫn đáp ứng về mặt kỹ thuật (Chịu lực, thoát nước, tạo
nhám, giảm tiếng ồn, giảm tai nạn giao thông).
II – ĐỊNH HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO
 Tiếp tục triển khai các thí nghiệm trong phòng, thí nghiệm hiện
trường với Bê tông nhựa rỗng đang triển khai thử nghiệm tại Việt
Nam.
 Tiếp tục nghiên cứu để hoàn thiện chuẩn đường bao cấp phối cho Bê
tông nhựa rỗng, phương pháp thiết kế hỗn hợp Bê tông nhựa rỗng để
tiến tới áp dụng cho đường cao tốc Việt Nam.
 Tiếp tục nghiên cứu các chỉ tiêu về cường độ của lớp Bê tông nhựa
rỗng làm cơ sở để tính toán cường mặt đường có lớp mặt Bê tông
nhựa rỗng.
 Tiếp tục nghiên cứu thí nghiệm vệt hằn lún bánh xe của lớp Bê tông
nhựa rỗng để đánh giá khả năng chống hằn lún của lớp phủ này.
 Tiếp tục nghiên cứu các giải pháp bảo trì mặt đường Bê tông nhựa
rỗng để tránh hiện tượng tắc lỗ rỗng phát sinh trong quá trình khai
thác.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 85

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] TCVN 8819:2011, Mặt đường bê tông nhựa nóng - Yêu cầu thi công và
nghiệm thu.
[2] 22 TCN 356-06, Quy trình công nghệ thi công và nghiệm thu mặt
đường bê tông nhựa sử dụng nhựa đường polime.
[3] 22 TCN 319-04, Tiêu chuẩn nhựa đường polime - Yêu cầu kỹ thuật và
phương pháp thử.
[4] Performance of open graded porous asphalt in New Zealand, October
2011, NZ Transport Agency research report 455.
[5] Pavement Design – A Guide to the Structural Design of Road
Pavements (AUSTROADS, 2004).
[6] Australian Asphalt Pavement Association - Open Graded Asphalt -
Design Guide, ocr -1997.
[7] S. Shimeno, A. Oi, T. Tanaka. Evaluation and Further Development of
Porous Asphalt Pavement with 10 Years Experience in Japanese Expressways.
[8] Taiyu Kensetsu Co. Ltd – Development of stiffness modulus and plastic
deformation characteristics of porous asphalt mixture using Tafpack Super,
2005.
[9] Kazumasa Kawamu, Masato Asahi. Activities of porous asphalt on
Expressway.
[10] A. Ongel, J.Harvey, and E. Kohler. State of t the Practice in 2006 for
Open-Graded Asphalt Mix Design 2006, December 2007, Technical
Memorandum: UCPRC-TM-2008-07.
[11] TS. Nguyễn Phước Minh: Nghiên cứu xác định thành phần vật liệu
hợp lý lớp bê tông nhựa tạo nhám mặt đường cấp cao ở Việt Nam. Luận án tiến
sĩ, 2013.
Nguyễn Văn A: Lớp .................. 86

ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CÔNG NGHỆ BÊ TÔNG NHỰA RỖNG THOÁT NƯỚC SỬ DỤNG NHỰA ĐƯỜNG THÔNG THƯỜNG CÓ THÊM PHỤ GIA TAFPACK-SUPER (TPS) TRÊN TUYẾN CAO TỐC CẦU GI

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CÔNG NGHỆ BÊ TÔNG NHỰA RỖNG THOÁT NƯỚC SỬ DỤNG NHỰA ĐƯỜNG THÔNG THƯỜNG CÓ THÊM PHỤ GIA TAFPACK-SUPER (TPS) TRÊN TUYẾN CAO TỐC CẦU GI

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 1

CHUYÊN NGÀNH: ……….

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. ĐÀO PHÚC LÂM

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 2

Hà Nội, ngày ….. tháng …. Năm 2018

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 1

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 2

2.1.1.3. Chế bị mẫu thí nghiệm .............................................................................28

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 3

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 4

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 5

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 6

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 7

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 8

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BÊ TÔNG NHỰA RỖNG

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 9

Hình 1.1. Mô phỏng hiệu ứng màng nước Aquaplaning

 Kết cấu vật liệu phủ mặt đường.

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 11

Hình 1.3. Mặt đường Bê tông nhựa

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 12

1.3.2.4. Tăng sức kháng trượt

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 13

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 14

1.4.1. Tình hình nghiên cứu áp dụng BTNR tại Mỹ

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 15

Bảng 1.3. Cấp phối tiêu chuẩn OGFCA ở bang Washington-Mỹ

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 16

1.4.1.3. Bang Arizona

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 17

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 18

Hình 1.4. Mặt

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 19

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 20

Kích cỡ mắt sàng Lớp trên OGFCA Lớp dưới OGFCA

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 21

 Độ chảy nhựa (Draindown Test): max 0,3%.

Thành phần hạt lọt sàng (%) theo khối lượng

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 22

 Đầm nén mẫu: theo phương pháp Marshall 50 chày/mặt.

Kích cỡ Thành phần hạt lọt sàng (%)

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 23

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 24

Hình 1.5. Hình ảnh sử dụng

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 25

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 26

Hinh 2.1. Yêu cầu về cốt liệu BTNR

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 27

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 28

Hình 2.4. Hình ảnh mẫu Superpave

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 29

Hình 2.5. Thiết bị thí nghiệm độ lún vệt

Nguyễn Văn A: Lớp .................. 30

2.1.2. Phương pháp Hveem:

(a) Hveem (AASHTO T246 và T247)

(1) Độ ổn định, tối thiểu 37 35 30

(2) Phần trăm độ rỗng 3,0–5,0 3,0-5,0 3,0-5,0

(b) Marshall (AASHTO T245)

(1) Độ ổn định, pounds Tối thiểu 1,800 1,200 1,000

(2) Độ dẻo, 0,01 inches 8-14 8-16 8-20