Detaria Shqiptare Libri I Faqosur

Seit Jonuzaj – Neki Lameborshi 1
SEIT JONUZAJ
NEKI LAMEBORSHI
DETARIA SHQIPTARE
NË RRJEDHËN E KOHËS
2018
2 Detaria shqiptare në rrjedhën e kohës
Autor:
Seit Jonuzaj
Neki Lameborshi
Titulli:
Detaria shqiptare në rrjedhën e kohës
Bashkëpunuan:
Qemal Hysaj e Izet Veçani.
Redaktor letrar:
Prof. dr. Rami Memushaj
Mbështetur nga:
KOMPANIA ME E MADHE E SIGURIMEVE!
Shtëpia botuese:
PASQYRA E LËNDËS
PARATHËNIE............................................................................. faqe 7
I.HYRJE .................................................................................... faqe 8
II.BREGDETI SHQIPTAR DHE KUSHTET GJEOGRAFIKO-LUNDRIMORE
TË TIJ ...................................................................................... faqe 12
- Klima dhe moti ........................................................... faqe 17
- Regjimi hidrologjik (oqeanografik)............................. faqe 19
III. RËNDËSIA EKONOMIKE-TRANSPORTUESE DHE USHTARAKE E
DETEVE QË LAGIN BREGDETIN SHQIPTAR ............................. faqe 22
IV. BANORËT E LASHTË PRANË BRIGJEVE TË DETEVE ADRIATIK E JON
DHE LIDHJET E TYRE NËPËRMJET DETIT ................................ faqe 29
V. ZHVILLIMI I DETARISË TEK FISET DHE MBRETËRITË ILIRE .... faqe 34
VI. ILIRËT – MJESHTRA PËR NDËRTIMIN E ANIJEVE ............... faqe 45
VII. DETARIA SHQIPTARE NË MESJETË .................................... faqe 59
VIII. DETARIA SHQIPTARE GJATË SUNDIMIT OSMAN .............. faqe 71
IX. RILINDJA E DETARISË SHQIPTARE NË SHEK. XVIII – XIX ...... faqe 98
X. NË FILLIMET E SHTETIT SHQIPTAR .................................... faqe 115
XI. RINGRITJA DHE ZHVILLIMI I FORCAVE USHTARAKO-DETARE
SHQIPTARE .......................................................................... faqe 147
XII. AUTORITETET PORTUALE – KAPITENERITË ..................... faqe 161
XIII. ANIJENDËRTIMI USHTARAK – NGA PUNISHTET TEK UZINA
BASHKËKOHORE .................................................................. faqe 176
XIV. FUQIZIMI DHE MODERNIZIMI I FORCAVE USHTARAKO-DETARE
PAS VITIT 1953 ..................................................................... faqe 183
XV. PJESËMARRJA E FORCAVE DETARE SHQIPTARE NË ÇMINIMIN E
NGUSHTICËS SË KORFUZIT
- Incidenti – Çfarë ndodhi në gjirin e Sarandës ........... faqe 190
- Përgatitja për çminimin e ngushticës së Korfuzit ..... faqe 193
- Çminimi i ngushticës së Korfuzit ............................... faqe 200
XVI. RIORGANIZIMI I FORCAVE DETARE ................................ faqe 204

XVII. BAZA E PASHALIMANIT – KRIJIMI I BRIGADËS SË NENDETESEVE
- Ndërtimi bazës dhe përgatitja paraprake e trupave..faqe 210
- Ardhja e nëndetëseve .............................................. faqe 212
- Marrja në dorëzim e nëndetëseve. Zbatimi i detyrave
luftarake ..................................................................... faqe 214
- Krisja në marrdhëniet shqiptaro – sovjetike ............ faqe 219
- Vijimësi përmes vështirësive ................................... faqe 224
XVIII. BRIGADA E MBROJTIES RAJONALE TË UJËRAVE .......... faqe 229
XIX. ANIJET NDIHMËSE ........................................................ faqe 238
XX. SHKOLLA E INSTRUKSIONIT ............................................ faqe 245
XXI. SHËRBIMI HIDROGRAFIK .............................................. faqe 248
XXII. RAJONI I NDËRLIDHJES I FORCAVE DETARE .................. faqe 256
XXIII. PIKAT SINJALO-VROJTUESE (PSV) DHE DEPOT E MINAVE E
SILURAVE ............................................................................. faqe 259
XXIV. AKADEMIA E DETARISË ................................................ faqe 263
XXV. FORCAT DETARE – ZHVILLIM PËRMES VËSHTIRËSISH DHE
RIORGANIZIMESH ................................................................ faqe 270
XXVI. FORCAT DETARE SHQIPTARE PAS VITIT 1990
- Hapje – Shkatërrim – Ripërtëritje ............................ faqe 302
XXVII. ZHVILLIMI I FLOTËS TREGTARE SHQIPTARE
- Rimëkëmbja (1945 – 1956) ...................................... faqe 314
- Zhvillimi dhe modernizimi i Flotës Tregtare gjatë viteve 1956
– 1990 ........................................................................ faqe 323
XXVIII. ZHVILLIMI I PESHKIMIT
- Peshkimi në ujërat e brendëshme ........................... faqe 343
- Peshkimi Detar ........................................................ faqe 348
XXIX. EPILOG ...............................................................faqe 360
BIBLIOGRAFI ........................................................................ faqe 367
SEIT JONUZAJ
U lind në fshatin Kallarat të

rrethin Vlorë në janar 1928. Gjat viteve
të luftës, u rreshtua në forcat partizane
si pionier në Brigadën e VIII partizane.
Pas çlirimit, në vitet 1945-47
vazhdoi shkollën “Skënderbej” në
Tiranë. Ndërkohë në vitet 1947-52 kreu
studimet e larta në akademitë e BS për
navigator e më pas edhe kualifikim
pasuniversitar në Leningrad, BS.
Për vite të tëra shërbeu në radhët
e Flotës Ushtarake Detare; fillimisht
komandat anijeje, pastaj shef lundrimi në komandën e FLD, shef
shtabi brigade, pedagog në Akademinë e Marinës dhe së fundi
pedagog në universitetin “Ismail Qemali” Vlorë. Gjat karierës së tij
ka udhëhequr studime hidrografike dhe hidrologjike në Adriatik e
Jon (1964); ka marrë pjesë si kryespecialist lundrimi gjat çminimit
të kanalit të Korfuzit (1957), është njohës i 4 gjuhëve të huaja,
ka marrë pjesë në shumë simpoziume shkencore ku ka mbajtur
kumtesa për traditat detare të popullit shqiptar. Ka botuar si autor
dhe bashkautor një varg librash në fushën e detarisë, si “udhëzues
lundrimi për detin Jon dhe Adriatik”, “Fjalor i termave të detarisë”,
“Parandalimi i përplasjeve në det”, disa rregullore lundrimi etj
NEKI LAMEBORSHI
U lind fshatin në Radhimë, Vlorë

më 1 qershor 1955. Pas përfundimit
të shkollës 8-vjeçare në vendlindje, në
vitet 1970-74 kreu shkollën e mesme
“Ali Demi” në Vlorë. Më pas, pasi kreu
studimet në Akademinë e Marinës,
në vitin 1978 u diplomua si navigator.
Për vite të tëra ka shërbyer në anijet
e Flotës Ushtarake Detare, fillimisht si
komandant anijeje e pastaj drejtues
reparti. Ndërsa pas vitit 1993, pasi u
lirua nga ushtria, vazhdon të shërbejë si
kapiten në anije të ndryshme pasagjerësh dhe mallrash. Gjat kësaj
periudhe ka kryer privatisht kurse të ndryshme kualifilimi në kuadrin
e kërkesave të IMO-s (Organizata Ndërkombëtare Detare).
Ka qenë anëtar komisioni në hartimin e historikut të Bazës
Ushtarake Detare të Vlorës (1987), si dhe autor i librit “Bota
Radhimjote” kushtuar vendlindjes (2006).
PARATHËNIE
Qëllimi i paraqitjes të këtij punimi është që t’u jepet mundësia

lexuesve të interesuar të njohin traditat detare të popullit shqiptar
dhe rrugët e zhvillimit të detarisë shqiptare në rrjedhën e historisë
së saj. Në radhë të parë ky botim mund t’u shërbejë studentëve
të Fakultetit të Detarisë, detarëve dhe lundërtarëve shqiptarë,
si dhe një rrethi më të gjerë lexuesish, që kanë kureshtje e duan
të zgjerojnë horizontin e tyre mbi zhvillimin e detarisë shqiptare
prej lashtësisë deri në ditët tona si dhe njohjen e traditave
detare shqiptare. Hulumtimi i materialeve të ndryshme arkivore,
shfrytëzimi i shkrimeve të autoreve klasikë, studiuesve të huaj e
shqiptarë si Bahri Brisku, Dhimitri Pilika, Zija Shkodra, Moikom
Zeqo, Agim Parruca, Rrok Zojzi, Aristidh Kola, Stefanaq Pollo, Selami
Pulaha, Bep Jubani, Vasil Meksi, Injac Zamputi, Hajro Ulqinaku, prof.
Maksut Haxhibrahimi etj, si dhe i kujtimeve të kuadrove detare të
flotës ushtarake e tregtare, që me penën e tyre kanë përshkruar
ngjarje të jetuara, nostalgjinë e justifikuar për vetë përkushtimin
që kanë pasur për profesionin, vështirësi të kapërcyera etj, si Arqile
Papadhimitri, Pali Carapuli, Qemal Hysaj, Selam Qejvanaj, Sadik
Gërxhaliu, Izet Veçani, Ndue Jaku, Fatosh Voshtina, Petrit Myftiu,
Feruz Mataj, Dashamir Janina, Dhiogjen Gjergji, Fadil Zeqiri, Kristaq
Çito, Lutfi Gjika, Agathokli Loli, Anastas Goga, Artur Meçollari etj,
ndihmuan në plotësimin sa më mirë të këtij botimi.
Po ashtu, përveç fotove të ndryshme të gjetura, një ndihmesë
të madhe me arkivin e tyre fotografik kanë dhënë edhe Dashamir
Janina (Durrёs), Novruz Barjami, Artur Meçollari e Haki Rrokaj
(Vlorë), Ilir Çapuni (Ulqin), Emilio Rossano e Cesare Balzi (Itali) etj.
AUTORËT
I. HYRJE
Mbi dy të tretat e sipërfaqes së tokës e zënë hapësirat ujore

të pafundme të oqeaneve, deteve, lumenjve e liqeneve. Uji, qysh në
epokën e gurit duhet të ketë tërhequr vëmendjen e njeriut si një nga
burimet natyrore kryesore të jetës. Është e natyrshme që njerëzit,
krahas bujqësisë e gjuetisë, do të merreshin edhe me peshkim në
det. Fillimisht, njeriu mund të përfytyrohet i hipur mbi një kërcu të
gjetur rastësisht ose duke rendur me një shkop në dorë pas ndonjë
gjahu në ujë, si molusqe apo peshq.
Ndёrkohё që lundrimin e parë njeriu e ka kryer atëherë kur, i
ndërgjegjshëm, ai ka mundur të përshtatë si mjet lundrimi një trung
druri apo disa së bashku (trap i lehtë), kosha prej xunkthi ose kallami
e pastaj lundra shumë të thjeshta prej lëkure të regjur kafshësh dhe
ca më vonë trungje në trajtë govate të bëra me anën e gdhendjes
(grryerjes) së një trungu të plotë. Të gjitha këto mjete viheshin në
lëvizje e drejtoheshin me anën e një shkopi të gjatë dhe ca më vonë
me lopatë druri. Kështu pra, filloi ndërtimi i mjeteve lundruese dhe
transporti ujor. Gjurmë të këtyre mjeteve primitive janë hasur ndër
shekuj në skaje të ndryshme të botës.
Është e natyrshme që lundrimi, si një nga fushat e veprimtarisë
njerëzore, gjatë zhvillimit historik ka ecur drejt përmirësimit e
përsosjes, si çdo fushë tjetër e jetës njerëzore. Kështu, në një nivel
më të lartë lundrimi kaloi kur njeriu mundi të verë në përdorim
mjete lundruese me lopata (rrema), që u bë i vetmi mjet shtytës
(rreth 6.000–4.000 vjet p.e.s). Shkallë-shkallë, përmasat e mjeteve
lundruese filluan të zmadhohen, u përmirësua ndërtimi i tyre, u
shtua sasia e rremtarëve nga një radhë në dy-tri. Kjo bëri të mundur
që lundrimi nga një pellg ujor i kufizuar të dilte në pellgje e dete më
të gjera, por gjithmonë përgjatë brigjeve ose ndërmjet dy brigjeve të
afërta. Sigurisht, do të kalonin shumë shekuj derisa niveli i zhvillimit
do t’u jepte mundësi njerëzve të ndërtonin mjete lundruese të afta
për të përshkuar gjithë hapësirat ujore.
Edhe në bregdetin perëndimor të Gadishullit Ballkanik, ku
kanë jetuar ilirët, dhe në disa ujëra të brendshme, si në liqenin
e Prespës, të Shkodrës, Butrintit, në lagunën e Nartës etj., janë
zbuluar mbeturina të disa mjeteve lundruese primitive, të cilat
përfaqësojnë mjetet lundruese më
të lashta të gjetura në këto treva.
Ulqinakët tregojnë se të parët e
tyre lundronin gjatë verës përgjatë
brigjeve të Adriatikut me mjete të
vogla njëtrungshe, kurse himarjotët
lundronin nga një skelë në tjetrën
me mjete në formë koshi të veshura
nga jashtë me lëkurë (fotoja përbri)1.
Sipas të thënave ndër shekuj,
banorët e vjetër të Himarës gjatë
lundrimeve ditën orientoheshin me
anën e diellit, kurse natën me anën
e yjeve, objekte të cilat i mbanin në
një drejtim të caktuar ndaj anëve të mjetit lundrues për të shkuar
në skelën tjetër.
Një nga shpikjet më të mëdha (afërsisht 5.000 - 4.000 vjet
p.e.s) që ndikoi në mënyrë vendimtare në zhvillimin e lundrimit,
ishte përdorimi i pëlhurës. Fillimisht, pëlhurat bëheshin prej
lëkure kaf-shësh ose rrogozash dhe përdoreshin si shtytës vetëm
1 Arkivi i muzeut historik, Vlorë.

gjatë erës shoqëruese. Me futjen në përdorim të pëlhurës, u bë i

mundur udhëtimi në distanca të gjata në det. Kur njerëzit filluan t’u
largoheshin brigjeve, orientoheshin me anën e objekteve qiellore
(diell, hënë, yje), si dhe nga fluturimi i shpendëve të ndryshëm,
drejtimi i lëvizjes së të cilëve tregonte tokën etj.
Një zhvillim të madh mori lundrimi te popujt e vendeve të
Mesdheut, ku qytetërimi egjiptian ndikoi në përsosjen e teknikave
për ndërtimin e anijeve. Nga burime historike dihet se ata qysh para
3.500 vjetësh kishin ndërtuar anije për tё bёrё tregti me vende të
tjera mesdhetare. Ndërsa fenikasit2 kanë dhënë një ndihmesë të
madhe në zhvillimin e detarisë në pellgun mesdhetar. Anijet e tyre
dalloheshin për cilësinë e lartë të ndërtimit, duke u quajtur ato me
pëlhura si më të mirat për kohën.
Në kohët e lashta mund të përmendet edhe Kartagjena3
, anijet cilësore të së cilës në shek. VI p.e.s kishin arritur deri në
bregun perëndimor afrikan. Ndërsa Kreta e në përgjithësi banorët
helenë të brigjeve dhe të ishujve të Egjeut, që kanë pasur kushte
të përshtatshme gjeografike (me shumë gjire e vend-bregëzime
natyralisht të mbrojtura), po në këtë periudhë arritën një zhvillim
në detari. Si rezultat i këtij zhvillimi me mjetet e tyre lundruese,
shumë fise helene në shek. VII-VI p.e.s krijuan koloni në një pjesë të
mirë të bregdetit mesdhetar, pёrfshi kёtu edhe bregdetin pellazgo-
ilir (prej Ambrakisë deri në Rizon e më lartë). Kёto fise, duke qenë
vazhdimisht në marrëdhënie të ndërsjella me fiset ilire si në Butrint,
Orik, Aulon, Apoloni, Epidamn, Lissus etj. gërshetuan traditën e tyre
detare me atë ilire, duke arritur kështu detaria në Adriatik e Jon një
kulm zhvillimi, pavarësisht se në momente të veçanta këto ngulime
shkaktuan konflikte.
Ndërsa Roma rreth shek. III p.e.s arriti një kulm në zhvillimin e
2 Fenikasit – popull i lashtë që ka jetuar në brigjet e Libanit dhe të Sirisë së sotme
në mijëvjeçarët II–I p.e.s.
3 Kartagjena – qytet i ndërtuar nga ngulime fenikase rreth shek. IX p.e.s. në breg-
detin e Tunizisë (Afrika veriore), pranë qytetit Tuniz sot.
saj, që u shoqërua me krijimin e një flote detare të fortë, me tё cilёn

ndёrmori sulme ushtarake të njëpasnjëshme për pushtimin e Ilirisë,
Maqedonisë, më pas të helenëve etj. Kёto luftra dëmtuan rëndë
qytetërimin ilir e në këtë kuadër edhe traditën detare të popujve
ilirikë.
Në historinë botërore, një shtysë të madhe në zhvillimin e
detarisë dha përdorimi i gjilpërës magnetike në mjetet lundruese
e më vonë, rreth në shek. XI-XII i busullës magnetike, duke siguruar
kështu orientimin në det të hapur. Ndërsa shpikja e makinës me
avull dhe përdorimi i saj në anije së bashku me helikën në shek.
XVIII, shënuan një hop të madh për modernizimin e vazhdueshëm të
mjeteve detare dhe lundrimin e pakufizuar në hapësirat e pafundme
ujore.
Ndërsa arritjet e shkencës e teknikës, veçanërisht gjatë shek.
XX, përbëjnë një revolucion në fushën e ndërtimit të anijeve, duke
u kthyer tregtia nëpërmjet deteve e oqeaneve një veprimtari e
rëndësishme për jetën në tokë.
Nё kёtё kuadёr, edhe banorёt shqipfolёs tё bregdetit Adriatik
e Jon, kanё ecur paralelisht me popujt e tjerё, duke e konsideruar
detin si pjesё tё jetёs sё tyre dhe detarinё si nevojё komunikimi e
zhvillimi.
II. BREGDETI SHQIPTAR DHE KUSHTET GJEOGRAFIKO-

LUNDRIMORE TË TIJ
Detaria e çdo vendi zhvillohet në kushte dhe hapësira

gjeografiko-detare të caktuara. Prandaj, një përshkrim i shkurtër
hidrometeorologjik e gjeografiko-lundrimor i bregdetit shqiptar, ku
lindi dhe u zhvillua ndër shekuj detaria shqiptare, besojmë se është
i nevojshëm.
Shqipëria është vend mesdhetar, që laget nga ujërat e deteve
Adriatik e Jon. Deti Adriatik përbën gjirin më të madh të detit
Mesdhe, që futet thellë në veri midis gadishullit Ballkanik dhe atij
Apenin. Pjesa më e ngushtë e detit Adriatik, që përbën hyrjen e tij,
ndodhet ndërmjet kepit të Gjuhëzës në bregdetin shqiptar dhe kepit
të Otrantos në atë italian dhe quhet ngushtica e Otrantos. Adriatiku
ka një shtrirje nga juglindja në veriperëndim prej gati 460 miljesh
detare, me gjerësinë më të madhe rreth 110 milje4 e më të voglën
rreth 40 milje, nga kepi i Gjuhëzës në kepin e Otrantos. Ky det ka
një sipërfaqe prej 130.000 km². Emrin e ka marrë nga qyteti Adria,
i themeluar në vitin 1376 p.e.s në bregdetin e pjesës verilindore të
këtij deti.
Nëpërmjet ngushticës së Otrantos, Adriatiku lidhet me detin
Jon, që lag bregdetin shqiptar të jugut dhe ndodhet në pjesën
qendrore të Mesdheut. Joni shtrihet midis bregdetit perëndimor të
gadishullit Ballkanik, bregdetit jugor të gadishullit Apenin dhe atij
lindor të ishullit të Sicilisë. Në lidhje me emrin e këtij deti, duhet marre
për bazë fakti që, deri në jug të Peloponezit, popullsia bregdetare
ndër shekuj ka qenë shqipfolëse (arvanitas). Sipas Strabonit edhe
4 Një milje detare = 1852 m.
2000 vjet më parë, ky quhej deti Ion –Jon (që spjegohet vetëm
nga shqipja (deti jon, ynë).
Bregdeti shqiptar, prej kepit të Stilit në jug deri në grykë-
derdhjen e Bunës në veri, ka një gjatësi rreth 220 milje detare
(407 km). Duke filluar nga jugu deri në gjirin e Vlorës, bregdeti
është malor, me shkëmbinj të thepisur, që zbresin drejt në
thellësitë e detit dhe me gjire të shumta e piktoreske, të thella
e me zallishte, si gjiri i Sarandës, Palermos, Spilesë (Himarës) e i
Vlorës. Maja më e lartë e vargut të maleve të Vetëtimës (vargu
Keraun) është mali i Çikës, që arrin lartësinë 2045 m. Pjesa më
e madhe e këtij vargmali është i zhveshur. Në këtë zonë, në
lartësinë 1.027 m mbi nivelin e detit, ndodhet qafa e Llogorasë,
e cila ndan malin e Çikës dhe atë të Qores nga gadishulli i
Karaburunit. Llogaraja, faqja jugore e së cilës zbret thikë në
detin Jon, është e mbuluar me pyje të dendura halore. Ndërsa
Karaburuni përbën gadishullin më të madh të bregdetit shqiptar,
me lartësi nga 1.498 m (maja e Shën Iliut) deri në 732 m (maja
e Ilqes). Në përgjithësi, Karaburuni është i zhveshur; në pjesë të
veçanta të tij gjenden valanidhi dhe shkurre mesdhetare.
Në veri të Karaburunit ndodhet i vetmi ishull i Shqipërisë me
sipërfaqe 5,7 km², me një gji (gjiri i Shënkollit), ku është ndërtuar
edhe porti. Sazani ndahet prej Karaburunit nga një ngushticë
2,6 milje e gjerë, ndërsa në veri atë e ndan nga bregdeti Vjosë–
Treporte një ngushticë pak më e gjerë, 3,1 milje. Sazani shtrihet
përballë hyrjes së gjirit të Vlorës, 9,1 milje larg nga porti i këtij
qyteti. Gjatësia e ishullit është 2,5 milje ndërsa gjerësia afërsisht
një milje. Është malor, gati shkëmbor; ka dy lartësi, në veri 342 m
dhe në juglindje 331 m, ndërsa midis dy majave shtrihet një pllajë
më e shtruar argjilore. Pjesët veriore, perëndimore dhe jugore
e ishullit janë shkëmbore të ashpra e me thellësi të mëdha të
detit, kurse pjesa lindore është më e butë, duke përfunduar në
bregdet me plazhe rëre. Ka një klimë tipike mesdhetare me shumë

lagështi, ku temperatura mesatare vjetore është 16,2º C dhe sasia e
reshjeve 715 mm shi në vit. Kjo klimë lejon zhvillimin e një flore të
pasur mesdhetare, ndërsa fauna është e kufizuar; gjenden insekte
me shumicë, disa lloje zvarranikësh, ndër të cilët Vipera ammodytes
(shumë i lashtë) dhe lepuj të egër (raca Begún, e sjellë nga italianët
kur ishulli ishte në zotërim të tyre). Më parë, deri në fillim të shek.
XX ka pasur edhe dhí të egra.
Pamje e ishullit të Sazanit nga jugperëndimi
Për vetë pozicionin gjeografik që ka, Sazani gjithmonë është

konsideruar si një pikë strategjike e si porta hyrëse e gjirit të Vlorës.
Pikërisht për këtë arsye ky ishull gjatë shekujve ka qenë pjesë e
synimeve të vendeve të ndryshme. Sipas dokumenteve të shkruara,
Sazani për herë të parë përmendet nga Skilaksi në shek. VI p.e.s.
Pas një kontrolli të gjatë nga Venediku, në shek. XV ai u pushtua nga
osmanët.
Në fillim të shek. XIX, së bashku me ishujt jonian, u pushtua
nga Anglia, e cila në vitin 1864 ia ktheu Greqisë, por Sazani përsëri
u kontrollua nga Perandoria Osmane deri në shpërbërje të saj.
Në vitin 1912, Greqia vendosi trupa për të bllokuar komunikimin
nga deti të qeverisë së Vlorës pas shpalljes së Pavarësisë, por më

1913 u detyrua të largohej pas vendimit të marrë nga Konferenca
e Ambasadorëve në Londër, ku Sazani u përfshi brenda kufijve të
Shqipërisë .
Më 1914, ishulli i Sazanit u pushtua nga Italia, e cila edhe
pas largimit nga Vlora më 1920, e mbajti si pjesë të saj nën admi-
nistrimin e Pulies, duke ndërtuar atje edhe një port të vogël.
Porti i Sazanit në vitin 1935
Pas kapitullimit të Italisë fashiste më 1943, ishulli u vu nën

kontrollin e trupave gjermane dhe, pas përfundimit të Luftës II
Botërore, u bë përfundimisht pjesë e territorit të Shqipërisë.
Bregdeti shqiptar nga gjiri i Vlorës deri në derdhje të Bunës
është i ulët, fushor-kodrinor, plot bimësi e pyje dhe ujëra të cekëta
me plazhe rëre. Lidhja e bregdetit me thellësinë e vendit bëhet
nëpërmjet grykave dhe gjireve ranore, si ai i Semanit, Durrësit,
Lalëzit apo i Drinit, nga ku shkohet në qendrat e banuara bregdetare
e pastaj drejt thellësisë. Në përgjithësi, kodrat që shtrihen përgjatë
bregdetit janë të pasura me bimësi e të shkëputura nga njëra-tjetra.
Gjatë gjithë bregdetit shqiptar, prej jugut deri në veri, derdhen një
sasi e madhe ujërash të ëmbla nga Bistrica, Izvori, Vjosa, Shkumbini,
Semani, Erzeni, Ishmi, Mati, Drini e Buna, që përshkojnë gjithë
sipërfaqen e Shqipërisë, pothuajse në drejtimin lindje-perëndim.
Pranë grykëderdhjeve të tyre ndodhen edhe shumë laguna.
Për sa u përket thellësive, Adriatiku në përgjithësi është deti
me thellësitë më të vogla në pellgun e Mesdheut. Më e thellë është
pjesa jugore dhe ngushtica e Otrantos, ku thellësitë arrijnë mbi
1000 m. Relievi i fundit të detit përgjatë bregdetit shqiptar është
pothuajse i rrafshët; thellësitë që nga vija bregdetare rriten shkallë-
shkallë në drejtim të detit. Barasthellësia 100 m kalon 5–10 milje
nga bregu, kurse thellësitë 800–1000 m ndeshen në largësinë 27
milje nga bregu. Thellësia më e madhe në Adriatik është 1.590 m,
midis Shëngjinit (Shqipëri) dhe Monopolit (Itali).
Deti Jon është i thellë dhe, për shkak të bregdetit malor,
thellësitë janë të mëdha qysh në afërsi të vijës bregdetare. Kështu,
barasthellësia 100 m kalon në një largësi prej 3–5 milje nga bregu,
kurse në disa vende si kepi i Gjuhëzës e në faqen veriperëndimore të
Sazanit kalon pothuajse ngjitur me bregun. Ndërsa në largësinë 10
milje nga bregu, thellësitë rriten në mënyrë të dukshme deri në 1000-
1500 m. Më tej, relievi i fundit të detit është i rrafshët. Thellësia më
e madhe në Jon është 4.237 m, rreth 17–18 milje në jug-perëndim
të ishullit grek Zakinth. Uji i këtyre deteve ka qartësi dhe ngjyrë
të kaltër, me tejdukshmëri rreth 20–40 m. Trualli i fundit të detit
kryesisht është rërë, llum dhe vende-vende deltinë e gurë. Bota
bimore dhe shtazore në detin Adriatik dhe Jon është e përshtatshme
për rritjen e të gjitha llojeve të peshqve e të molusqeve të pellgut
të Mesdheut.
Klima dhe moti

Shqipёria ndodhet në zonën nëntropikale me klimë mes-
dhetare-atlantike, që karakterizohet nga një dimër mesatarisht i
ngrohtë, me reshje shiu, dhe nga një verë e thatë, e kthjellët dhe
e nxehtë. Faktorët kryesorë që përcaktojnë klimën dhe motin në
Adriatik e Jon janë ndryshimet stinore në shpërndarjen e shtypjes
atmosferike mbi pellgun e Mesdheut dhe mbi trevat fqinje të
kontinentit, kalimet e shpeshta të cikloneve gjatë dimrit, mbrojtja
e deteve nga malet lindore e verilindore dhe relievi i tokës përreth.
Për detin Jon, brigjet malore që pengojnë depërtimin e
masave ajrore nga veriu në të, dhe temperatura krahasimisht e lartë
e ujit janë arsyet kryesore të klimës tepër të butë për të tilla gjerësi
gjeografike. Dimri është me kohë të paqëndrueshme, me vranësira
të mëdha, me reshje të shumta dhe me një ndryshim të theksuar
të temperaturës gjatë ndryshimit të erërave, sidomos gjatë kthimit
të tyre nga drejtimi verior. Kalimi i fronteve të ftohta shoqërohet, si
rregull, me erëra të fuqishme, stuhi dhe reshje shiu e bore. Në verë,
veprimtaria ciklonike pothuajse mungon, prandaj mbizotëron moti
i qëndrueshëm, i kthjellët dhe pa reshje e mjegull të gjatë, kurse
temperatura e ajrit është e lartë.
Faktorët që veprojnë më fuqishëm në formimin e kushteve
meteorologjike të detit, janë kushtet e qarkullimit të përgjithshëm
të atmosferës, intensiteti i të cilëve caktohet nga vendndodhja dhe
karakteri bashkëveprues i qendrave barike të atmosferës, sidomos
të anticiklonit të Azoreve, të anticiklonit veror euro-aziatik dhe të
depresioneve verore me qendër mbi shkretëtirën e Saharasë dhe
Azinë e Vogël. Ndryshimi i intensitetit dhe i vendndodhjes së fushave
barike shkakton ndryshimin e kushteve të lëvizjes së masave ajrore,
të rrugëve të cikloneve dhe, lidhur me të, edhe të kushteve të motit
në stinë të ndryshme të vitit.
Në muajt e ftohtë të vitit (nëntor - mars) mbi bregdetin jugor
të Mesdheut shtrihet një gjuhë e anticiklonit të Azoreve; në veri ajo

e anticiklonit siberian, kurse mbi det formohet një zonë me trysni të
ulët, me qendër në zonën e Sardenjës dhe të Korsikës, në Adriatik
dhe në juglindje të Qipros (trysnia mesatare rreth 1.016–1.018
milibar). Një vendosje e tillë e fushave barike ndihmon për shtrirjen
në jug të frontit polar, që përcakton karakterin e motit në stinën e
ftohtë.
Në verë, gjuha e anticiklonit të Azoreve kthehet në oqeanin
Atlantik, kurse vetë anticikloni zhvendoset më në veri. Ndërkohë
edhe fronti polar shtrihet në veri të paralelit 450. Rrugët e cikloneve
që zhvillohen gjatë frontit polar, kalojnë në veri pa e kapur zonën,
ku përfshihet edhe Shqipëria, gjë që krijon kushte të mira për kohët
anticiklonale (qiell i kthjellët, pa reshje etj.), që karakterizojnë stinën
verore. Tipat kryesorë të masave ajrore që përcaktojnë kushtet e
kohës në zonën tonë, janë ajri polar dhe ai tropikal. Masa polare
mbizotëron kryesisht gjatë dimrit, kurse ajo tropikale përgjatë verës.
Përveç kësaj, vetë Mesdheu është burim i formimit të një mase të
veçantë ajrore mesdhetare, që formohet për shkak të shndërrimit
mbi këtë det të ajrit të ftohtë, që vjen nga veriu dhe të atij të ngrohtë
që vjen nga jugu. Kjo masë ajrore mesdhetare karakterizohet nga
lagështia e tepërt dhe temperatura e lartë e ajrit.
Në detin Adriatik vërehen këta tipa kryesorë moti:
– Moti i tipit murrlan anticiklonal – kryesisht i kthjellët, i
thatë, me shtypje të lartë atmosferike dhe ftohje mesatare. Me këtë
mot, në zonat bregdetare vërehen erëra të fuqishme murrlani, që
vijnë duke u dobësuar në njëfarë largësie nga bregdeti. Ky mot është
karakteristik kryesisht për stinën e dimrit dhe mund të zgjatë 2–3
javë.
– Moti i tipit murrlan ciklonal – karakterizohet nga erëra
të fuqishme dhe të vazhdueshme nga veriu dhe verilindja. Moti
zakonisht është me vranësira, i ftohtë dhe me reshje shiu a bore.
– Moti i tipit shirok anticiklonal – karakterizohet nga erërat

e jugut, me qiell pa ré ose ndonjëherë me re puplore-shtëllungore
(cirius cumulus) ose shtresore të larta (alto stratus). Reshjet janë
shumë të rralla. Ky lloj moti vërehet më shumë në pranverë dhe në
vjeshtë.
– Moti i tipit shirok ciklonal – me erëra mesatarisht të freskëta
nga lindja e juglindja deri në stuhi nga juglindja, me vranësira të
dendura e të ulëta dhe herë-herë me reshje të forta shiu.
Ka edhe tipa të tjerë moti të ndërmjetëm, por tipat e
sipërpërmendur janë më të rëndësishmit. Duhet theksuar se si
murrlani ashtu edhe shiroku shkaktojnë valëzim të fuqishëm.
Temperaturat mesatare vjetore në Adriatikun e jugut dhe
Jonin verior luhaten rreth 17–18°C. Temperatura mesatare e ajrit në
korrik është 26° C, kurse në pika të ndryshme të bregdetit, kur shiroku
fryn gjatë muajit gusht, temperaturat arrijnë deri në 42° C. Shiroku
me lagështirë mund të jetë me shi ose pa shi. Në dimër shiroku me
lagështirë mund të arrijë fuqinë e stuhisë dhe të shkaktojë trazimin
e detit për disa ditë. Në Adriatikun qendror zotërojnë erërat nga
veriu dhe verilindja (rreth 60% në muaj) ndërsa në Adriatikun jugor
(bregdeti shqiptar) mbizotërojnë erërat nga verilindja (30–36%) dhe
jugperëndimi (18–24%).
Regjimi hidrologjik (oqeanografik)

Regjimi hidrologjik në bregdetin shqiptar përcaktohet nga
ujëkëmbimi me detin Mesdhe, dmth. është i lidhur me Mesdheun.
Këtu ndikojnë edhe kushtet gjeografike, shtrirja e Adriatikut në
drejtim veri-perëndim, ndryshimi i theksuar i thellësive në pjesën
jugperëndimore e juglindore të tij, përthyerja e bregdetit dhe
kushtet klimaterike të rajonit. Në regjimin hidrologjik të Jonit e të
Adriatikut janë karakteristike temperaturat e larta të ujit, me kripësi
e dendësi të madhe, ndryshim i parëndësishëm i nivelit, reshje të
dobëta dhe në përgjithësi valëzim mesatar.
Temperatura e ujit
Në sipërfaqe të detit, temperatura e ujit rritet zakonisht nga
veriu në jug dhe nga perëndimi në lindje. Temperatura më e ulët
vërehet në muajt dhjetor–shkurt, me një mesatare prej 14o C në
pjesën jugperëndimore të Shqipërisë, ndërkohë që drejt veriut vjen
duke u zvogëluar. Në muajin maj temperatura mesatare e ujit arrin
rreth 17-18oC, ndërsa në korrik-gusht rreth 22-25oC. Ndryshimi
stinor i temperaturës së ujit ndodh kryesisht në thellësinë 200-
250 m, ndërsa më thellë ajo zakonisht qëndron 13o C. Për shkak të
avullimit të madh, të lumenjve të paktë që derdhen në detet Jon e
Adriatik, sikurse në atë Mesdhe, kripësia është më e madhe në to se
në Atlantik. Ajo është 37–39‰ (për mijë), ku në pjesën jugore arrin
në nivele më të mëdha.
Ndryshimi i nivelit të detit

Ndryshimi i nivelit të detit shkaktohet kryesisht nga veprimi i
baticave dhe i erërave, që largojnë ose afrojnë ujërat. Në bregdetin
shqiptar ai nuk është i madh: vlera mesatare e baticës sizigjike në të
është rreth 0,2–0,4 m.
Rrjedha detare
Në bregdetin shqiptar rrjedha detare është vazhdim i
qarkullimit të përgjithshëm të ujërave që vijnë nga deti Jon, të cilat
hyjnë në Adriatik përmes ngushticës së Otrantos përgjatë bregdetit
lindor. Pasi rrotullohet drejt jugperëndimit në Adriatikun Verior,
rrjedha vazhdon përgjatë bregdetit jugperëndimor me drejtim jug–
lindje, duke u kthyer përsëri në detin Jon. Shpejtësia e saj mesatare
është rreth 0,3–0,5 nyje (milje/orë). Por, njëkohësisht, vërehen edhe
rrjedha baticë–zbaticë si dhe ato të krijuara nga erërat që shtyjnë
ujin përpara. Përgjithësisht, rrjedhat nuk kanë shpejtësi të madhe,

kurse ato të shkaktuara nga erërat mund të jenë edhe të fuqishme,
por me karakter të përkohshëm.
Valëzimi i detit
Në pjesën më të madhe të vitit valëzimi i detit nuk është i
madh, duke arritur deri në 0,2–0.3 m. Valëzimi i madh mbi 2–2,5
m vërehet krahasimisht rrallë. Përsëritja më e madhe e valëzimit
të madh është në muajt dhjetor–shkurt (rreth 20–25 ditë në vit).
Valëzimin më të madh e krijon era e murrlanit dhe më pak shiroku.
III. RËNDËSIA EKONOMIKO-TRANSPORTUESE

DHE USHTARAKE E DETEVE QË LAGIN BREGDETIN SHQIPTAR
Nё sistemin e lidhjeve tregtare me botën, transporti detar

zë vendin kryesor, duke qenë lloji mё ekonomik i transportit. Si
në mbarë botën, edhe në Shqipëri ky transport shoqërohet me
zhvillimin e infrastrukturës së porteve dhe përsosmërinë e llojeve të
anijeve transportuese.
Bregdeti shqiptar ka gjire dhe vendqëndrime të përshtatshme
për anijet si dhe portet në Durrës, Vlorë, Sarandë, Shëngjin e Himarë.
Duke pasur kështu një pozitë gjeografike të favorshme, nga deti
Jon e Adriatik largësia drejt vijave tregtare ndërkombëtare është
shumë e vogël. Kjo është një nga arsyet kryesore që shqiptarët qysh
nga lashtësia e kanë zhvilluar tregtinë nëpërmjet porteve të tyre,
si Risoni, Tivari, Olcinoni (Ulqini), Skodrinoni (Shkodra), Shufada
(Buna), Medea (Shëngjini), Dyrrahu (Durrësi), Bashtova (Shkumbini),
Spinarica (Zvërneci), Aulona (Vlora), Orikoni (Orikumi), Kimeri
(Himara), Onhezmi (Saranda), Buthroti (Butrinti), Toryni (Igumenica),
Parga, Preveza etj. Si rezultat i zhvillimit ekonomiko-shoqëror, uljeve
dhe ngritjeve, luftërave rajonale etj., rëndësia e tyre herë është
rritur e herë është ulur. Edhe në shek. XXI komunikimi detar dhe
portet detare mbeten Porta e Shqipërisë, nga ku sigurohen lidhjet
me vendet mesdhetare, Evropën, Afrikën, Azinë e deri me Lindjen
e Largët dhe Amerikën. Portet e Shqipërisë janë Durrësi, Vlora,
Shëngjini, Saranda e Himara.
DURRËSI – Është porti më i madh i vendit. Qysh në lashtësi,
i quajtur Epidamnos e më pas Dyrrachium, ka qenë një nga pikat
më të rëndësishme të tregtisë midis Romës dhe Kostantinopolit,
nëpërmjet rrugës Egnatia, si dhe për komunikim prej gjithë Ballkanit

qendror me Italinë e më tej. Këtë rëndësi ka edhe sot, i përfshirë në
planin e lidhjeve paneuropiane dhe të korridoreve lindje–perëndim
me ndërtimin e Korridorit të Tetë. Porti i Durrësit ndodhet në
bregdetin e Shqipërisë së Mesme, në krye të gjirit me të njëjtin emër.
Ujori i portit është ndarë nga deti me mole mbrojtëse, ku anijet deri
në madhësi mesatare (15–20.000 tonë) futen nëpërmjet një kanali
të hapur e të kufizuar me shenja pluskuese (bova), me thellësi rreth
12 m. Bregëzimi i anijeve bëhet në mole të kohës dhe me shërbime
bashkëkohore për përpunimin e mallrave.
2014 – porti i Durrësit
Ka shërbim pilotimi, mjeksor, furnizim me ujë, ushqime dhe

hidrokarbure; është i lidhur me rrjetin rrugor automobilistik e
hekurudhor kombëtar, si dhe me rrugë automobilistike me Kosovën,
Maqedoninë, Malin e Zi etj. Ka një kantier riparimi anijesh, një mol
për eksport-import hidrokarburesh në Porto Romano, një tjetër
për kontejnerët si dhe një port të ri për qëndrimin e peshkatoreve.
Gjithashtu, porti i Durrësit është terminali (pika fundore) më i

madh për udhëtarët, me linja të rregullta detare midis Shqipërisë
dhe porteve të huaja, si Bari, Brindisi, Ankona e Trieste (Itali),
Koper (Slloveni) etj., nëpërmjet të cilëve lëvizin rreth 200–250.000
udhëtarë në vit.
Durrësi është qytet turistik. Këtu ndodhet amfiteatri më i madh
në Shqipëri dhe njeri nga më të mëdhenjtë në Ballkan, i ndërtuar në
lashtësi.
Amfiteatri i lashtë i Durrësit
VLORA, me emrin e lashtë Aulona, ndodhet në bregdetin

jugor të Shqipërisë, në gjirin me të njëjtin emër, që është gjiri më
i madh dhe më i mbrojtur i vendit. Në këtë gji ndodhen disa porte,
më funksionali nga të cilët është ai pranë lagjes “Pavarësia” (Skelë)
me thellësi natyrore deri në 5–8 m, i cili është duke u rindërtuar
e zgjeruar. Në të përpunohen anije transporti deri në 10.000 tonë
dhe anije udhëtarësh, që vijnë çdo ditë nga portet italiane të
Otrantos e Brindizit. Nga ky port lëvizin rreth 100.000 udhëtarë në
vit. Ka shërbim pilotimi, shëndetësor, furnizim me ujë, ushqime dhe
hidrokarbure; është i lidhur me rrugë automobilistike kombëtare.
Vazhdon ndërtimi i një porti të ri më të madh afër Zvërnecit,
ndërsa në vitin 2009 përfundoi porti për eksport-importin e
hidrokarbureve (Petrolifera) në jug të portit të ri.
Po ashtu, në gjirin e Vlorës ka një port për bregëzimin e mjeteve
të vogla në bregdetin e Radhimës dhe një port privat në Orikum
për bregëzimin e jahteve. Në Pashaliman, gjithashtu, ndodhet porti

ushtarak që shërben si bazë ushtarako-detare dhe një kantier për
riparim e ndërtim anijesh ushtarake deri në 200–300 tonë.
2016 – Projekti i portit të Skelës, Vlorë5
Vlora është zonë turistike në zhvillim, me shumë objekte

historike e arkeologjike, ku mund të bëhen vizita, si kështjella (kalaja)
e Kaninës, Muzeu historik dhe Monumenti i Pavarësisë në qendër
të qytetit, Muzeu i Pavarësisë në lagjen “Pavarësia” (Skelë), qyteti
i lashtë ilir Amantia (Ploçë) dhe amfiteatri antik i Orikut të lashtë.
Gjiri i Vlorës ka një florë dhe faunë të shumëllojshme nënujore,
duke krijuar kështu edhe mundësinë e zhvillimit të turizmit nënujor.
SHËNGJINI, i quajtur në mesjetë San Giovani di Medua,

ndodhet në pjesën veriore të gjirit të Drinit. Porti është rindërtuar
në vitet e fundit, duke 4–5-fishuar kapacitetin, megjithatë thellësitë
e tanishme lejojnë vetëm futjen e anijeve të vogla. Aty përpunohen
5 Kopjuar sipas origjinalit të afishuar në drejtorinë e portit Vlorë

anije transporti, hidrokarburesh dhe udhëtarësh. Lidhet me

rjetin kombëtar automobilistik. Ka shërbim pilotimi, shëndetësor,
furnizim me ushqime, hidrokarbure etj. Pranë tij ndodhet qyteti i
vjetër historik i Lezhës, me emrin antik Lissus, dhe më tej kështjella
legjendare e Rozafës, Shkodër.
2010 – porti i Shёngjinit
SARANDA – vendbanim i lashtësisë, me emrin Onhezm, më

vonë Agios Saranda (40 shenjtorët). Ndodhet në bregdetin jonian
në jug të vendit, përballë ishullit grek të Korfuzit. Ka një mol për
përpunimin e anijeve të transportit 2–3.000-tonëshe, si dhe një
pjesë të vogël moli për udhëtarë, që lëvizin çdo ditë drejt Korfuzit
dhe Igumenicës (Greqi) e anasjelltas.
Sarandë 2014 – anija kroçierë Queen Elisabeth
Ka shërbim pilotimi, shëndetësor, furnizim me ushqime etj.

Është qytet turistik; disa kilometra larg portit ndodhet Butrinti, një
qytet turistik i lashtësisë, me një amfiteatër po të kësaj kohe, ku
zhvillohen shpesh veprimtari kulturore-artistike, si dhe kështjella e
vjetër e Lëkurësit në majën juglindore të qytetit. Është i lidhur me
sistemin kombëtar të rrugëve automobilistike.
HIMARA – Vendbanim i vjetër i quajtur në lashtësi Chimera,

në gjirin e Spilesë në bregdetin jonian. Ka një mol të pamekanizuar
për bregëzimin e anijeve të vogla deri 2.500 tonë. Është e lidhur
me sistemin kombëtar automobilistik. Në territorin e saj ndodhet
kështjella e vjetër historike e Sopotit (Borshit), kështjella e Himarës
dhe ajo e Panormës (Palermos). Përmendet për plazhet e bukura,
që frekuentohen shumë në verë, kohë gjatë së cilës shfrytëzohet më
shumë edhe moli.
Gjithë bregdeti jonian i Shqipërisë ka gjire të vogla të bukura,
me thellësi të mëdha e ujë të kaltër, duke krijuar mundësi edhe
për zhvillimin e turizmit nënujor, sidomos në Sarandë e në gjirin e
Panormës.
2000 – Kështjella e Ali Pashë Tepelenës në Panormë
Vetë pozicioni gjeografiko-strategjik i Shqipërisë ka bërë që

ndër vite dhe shekuj, përveç transportit detar, të zhvillohet edhe
detaria ushtarake. Qysh në lashtësi mbretërit ilirë, në mesjetë
princërit shqiptarë, Skënderbeu, më pas Ali Pashë Tepelena e së
fundi, sistemi socialist pas Luftës II Botërore, i kushtuan rëndësi
të veçantë zhvillimit të detarisë ushtarake. Në lashtësi, kështjellat
e qyteteve, si në Ulqin, Shkodër, Durrës, Vlorë, Himarë, Panormë,
Butrint, Prevezë etj. si edhe në kohët e sotme bazat ushtarake, kanë
shërbyer për mbrojtjen e këtij bregdeti gjithmonë të lakmuar nga të
huajt.
IV. BANORËT E LASHTË PRANË BRIGJEVE

TË DETEVE ADRIATIK E JON DHE LIDHJET
E TYRE NËPËRMJET DETIT
Në pellgun e Mesdheut, nё kohën e neolitit (6.000 vjet p.e.s.),

ndër popujt më të përhapur kanë qenë pellazgët. Sipas studiuesve të
ndryshëm, pellazgë ishin ilirët, akejtë, mikenët, spartanët, thesalët,
kretasit, frigët, lidët, likët, hititët, jonët, dorët, aelotët, trojanët,
dakët, etruskët etj., të cilët shtriheshin në Europën jugore, në
gjithë Ballkanin, në Apenine si dhe në ishujt e brigjet e Mesdheut.
Për vetë pozicionin gjeografik të tyre, komunikimi nёpёrmjet detit
ёshtё zhvilluar si nevojë nё jetёn e tyre, prandaj gjatë periudhës
se Bronzit kёta popuj nisën të përdornin mjetet lundruese, që
viheshin në lëvizje fillimisht me lopata dhe pastaj me pëlhura. Në
këtë zhvillim u përfshinë gjithë banorët e pellgut mesdhetar, ndër ta
edhe pellazgët, të cilët konsiderohen si paraardhës të ilirëve.
Nga zbulimet arkeologjike, vërtetohet se zona bregdetare
është banuar qysh në periudhën e Neolitit. Zbulimi i dy spirancave
prej guri të latuar në bregdetin nënujor të Durrësit dëshmon
se bregdeti lindor jonian e adriatik kanë qenë të banuar, dhe se
banorët e tij janë marrë me detari. Kurse zbulimi i shumë gurëve të
mprehur në kodrat e Zvërnecit, Vlorë, flasin për një jetë akoma më
të hershme, që i përket periudhës së Paleolitit të hershëm (250 mijë
vjet më parë)6 etj.
Përshkrimet e Homerit tek Iliada dhe Odiseja, rreth 800 vjet
p.e.s për një periudhë akoma më të hershme (1.300–1–200 vjet
p.e.s.) dhe ato të pellazgut Hesiod, flasin qartë për jetën dhe lidhjet
6 Gazeta “Metropol”, 20 mars 2013, f. 16.
detare ndërpellazge.
Pёr prejardhjen dhe zhvillimin e tyre autorёt e lashtë thonё
se “pellazgёt janё tё mbirё nga dheu” (Herodoti shek. V p.e.s.)7 dhe
“preselenitë” – parahёnorё (Hesiodi shek. VIII p.e.s.). Ndёrkohё
qё, duke u bazuar nё autorё tё lashtësisë, si Tuqididi, Straboni etj.,
Dhimitër Pilika nёnvizon se pellazgёt janё quajtur “popujt ose zotёrit
e detit”, tё cilёt nuk mund tё kuptohen pa brigjet e Adriatikut dhe
të Jonit8.
Në periudhën e parë të Hekurit, ata kishin arritur të përshkonin
Adriatikun me anijet e tyre të kohës, duke kaluar nga bregu lindor në
atë perëndimor, ku ishin vendosur japigët e mesapët9 . Pёr nevoja tё
tyre, ata ndërtuan e zhvilluan një anijesi të tyre në brigjet e Adriatikut.
Duhet theksuar se zhvillimi ekonomik i disa fiseve pellazge (më pas
ilire) si japigët, liburnët, ardianët, daorsët, taulantët etj. nuk qe i
njëkohshëm, prandaj edhe mjeshtëria e ndërtimit të mjeteve detare
herë përparonte tek një fis e herë te një tjetër.
Kështu p.sh., japigët mbanin lidhje të ngushta me fiset e tjera
ilire, pasi kishin ndërtuar vendbregëzime në të dy anët e Adriatikut.
Ata arritën lulëzimin më të madh në detari rreth viteve 1.100–
1.000 p.e.s. Ishin trima, por nuk ishin të bashkuar, dobësi të cilën e
shfrytëzoi Roma, duke i nënshtruar ndër të parët fise ilire.
Arkeologë, etimologë, etnografë të ndryshëm kanë gjetur
në traditat e banorëve në dy anët e brigjeve, legjenda e simbole,
toponime, kulte e rite të përbashkëta, të cilat dëshmojnë për lidhje
të forta midis popullsisë që jetonte në të dy brigjet, lidhje të cilat,
bazuar në pozitën gjeografike, mund të vendoseshin pa komunikimin
detar.
Duke bërë një analizë të fakteve të krahasueshme dhe dukurive
7 Dh. Pilika: Pellazgёt, origjina jonё e mohuar, Tiranё, 2005, f. 430.
8 Po aty, f. 431.
9 Japigёt nё veri dhe mesapёt nё jug banonin pёrgjatё bregdetit lindor tё gadi-
shullit Apenin, midis Promontorio del Gargano (Adriatiku Qendror) dhe Santa Maria di
Leuca, sot (shёn. i autorёve).
të për-bashkëta, studiuesi
Joshua Watmough në
artikullin The Foundations of
Ro-man Italy, që shoqërohet
edhe me hartën pёrbri, ndër
të tjera thekson: “Duke pasur
parasysh gojëdhënat e lashta
dhe zbulimet moderne, nuk
ka dyshim se ka pasur vërtet
ardhës ilirë në bregun lindor
të Italisë qendrore që para
vitit 600 p.e.s.
Dëshmitë arkeologjike
e kanë vërtetuar këtë gjë
tashmë. Traditat e shkruara
rrëfejnë se liburnët u
vendosën në Picenum dhe
se Pealigui (pelinët) ishin
ilirë, e konfirmuar edhe nga emrat ilirë dhe elementet formuese në
Italinë qendrore”.
Ndërkohë, nё kёtё periudhё, qyteti i Trojës ishte në lulëzim,
pasi ishte ndërtuar në një pikë kyçe. Sipas studiuesve të ndryshëm,
karvanët lindje–perëndim dhe mjetet lundruese që pёrshkonin
Dardanelet duhet t’u paguanin taksë trojanëve. Ndoshta kjo ka
qenë edhe një nga arsyet e vёrteta tё luftës së Trojës.
Vet pjesëmarrja e thesprotëve në këtë luftë, që shkuan atje
nëpërmjet detit, së bashku me helenët e me fise të tjera pellazge,
flet për një nivel të lartë detarie në trevat pellazge.
Qenien e tyre si detarë e vërteton përsëri Homeri te vepra e
tij Odiseja, ku thotë:
“Kështu më tha mbreti i thesprotëve Feidoni, kishte përgatitur
një anije të shpejtë e me njerëz e kish nisur Odisenë për ta çuar në

atdheun e tij....” 10
Pra, sipas legjendës së lashtë, ishin thesprotët ata që e
ndihmuan me anije Odiseun, që, pas shumë vitesh lundrimi nëpër
Mesdhe, pas përfundimit të luftës së Trojës, të kthehej në Itakë,
ishull përballë Molosisë, në jugperëndim të saj.
Ndërsa për Enean, djalin e Priamit mbretit të Trojës, pas
largimit nga qyteti i rrënuar rreth 1.300–1.200 vjet p.e.s, historiani
romak Virgjili thotë:
Pamje nga lart e Butrintit të lashtë
“Kur po udhëtonim në det nga Troja, iu afruam brigjeve në

perëndim, ku Enea bëri kurban një ka për hyrjen e sigurt në Epir.
Kau i plagosur u zhyt në det, notoi nëpër gji, eci pak në plazh pastaj
ngordhi. Këtë ndodhi Enea e mori si paralajmërim të perëndive,
prandaj e quajti vendin Buthroto...”
Ndërsa Dionisi i Halikarnasit në shkrimet e tij Sarandën, vendin
ku u ndalën një pjesë e trojanëve, e quan Onchesmo (Onhezm),
10 Homeri, Odiseja, Libri XIX.

emër të cilin e ka pasur deri në mesjetë.

Po sipas Virgjilit, pasi Enea nguli vendpushimin në këtë kodër
(Buthroto), u nis për në Dodonë11 , ku bisedoi me perënditë për
orakujt.
Pamje e pjesshme e qytetit të Dodonës sot
11 Dodona – vendbanim i lashtë në Epir (pranë Igumenicës, Greqi), mbi 1.300 vjet
p.e.s, qytet i Tempujve dhe qendër e besimit pagan për pellazgët, rrënuar nga pushtuesit
romakë në vitin 167 p.e.s (shën. i autorëve).
V. ZHVILLIMI I DETARISË TE FISET

DHE MBRETËRITË ILIRE
Në studimet e tij, Xhorxh Fred Uiliams nënvizon:

“Shqiptarët janë të vetmit që kanë ardhur deri më sot nga kjo
racë e fuqishme parahistorike. Vetëm vitet e fundit është vërtetuar
se pellazgët kanë qenë ilirët e lashtë...”12
Ndërsa, sipas Dh. Pilikës, që mbështetet në thëniet dhe
përshkrimet e autorëve antikë, “shtrirja gjeografike e pellazgëve të
stërmoçëm dhe e ndikimit të tyre” ishte, “të paktën e të paktave,
që nga Itaka, Leukada, Akarnania, Etolia, Tesalia epirote deri në
Labeatí, duke përshkuar Dardaninë dhe duke përfshirë Pajoninë,
Maqedoninë, Trakinë e vjetër, si dhe shumë ishuj të Egjeut, Etrurinë
etj.” 13
Pёrveç autorёve të lashtësisë, shumё historianё shkruajnё
edhe pёr detarinё ilire. Ndёr ta A. Baldaçi pohon: “Shqiptarët edhe
si detarë u bënë të famshëm në historinë e Botës.” Ilirët përbëheshin
prej fisesh të shumta, të vendosura në një trevë të madhe, që në veri
arrinte deri në lumin Danub, në jug deri në gjirin e Ambrakisë (gjiri
i Prevezës së sotme), në lindje deri tek lumenjtë Vardar e Moravë,
ndërsa në anën perëndimore fiset ilire të mesapëve dhe japigëve,
që siç u tha më sipër, banonin në gadishullin Italik.
Por, fatkeqësisht, historia e këtij zhvillimi për periudhën e
lashtësisë është studiuar pak, prandaj edhe nuk njihet sa duhet.
Dhe kjo ka shkaqet e veta: trojet iliro-shqiptare kanë kaluar
plot pushtime shumëshekullore nga popuj të ndryshëm, të cilët
12 Dhimitri Pilika, Pellazgët, origjina jonë e mohuar, Tiranë, 2005 (ballina: George
Fred Williams, 1914.
13 Dhimitri Pilika, Pellazgët, origjina jonë e mohuar, Tiranë, 2005, f. 291.
medoemos kanë penguar veprimtarinë detare vendase për të

përhapur mё shumё përvojën e tyre detare, duke lënë kështu në
hije atë traditën autoktone dhe duke dokumentuar gjithçka të tyre
në këtë fushë. Megjithatë, një gjë është e qartë: një vend si Ilirinë,
me një shtrirje bregdetare të madhe e të rëndësishme në Adriatik
e Jon, me një pozitë gjeografike të favorshme për lidhje midis
popujve të perëndimit dhe të lindjes, ku ngushtica e Otrantos ishte
njё rrugëkalim i përshtatshëm detar për të dalë në Mesdheun me
histori shumë të pasur detare, doemos që me detin e kanë lidhur
shumë gjëra.
Bregdeti i Adriatikut dhe i Jonit, me shumë gjire dhe vend-
qëndrime të përshtatshme për strehimin dhe bregëzimin e anijeve,
ka krijuar kushte për shkëmbimin midis Europës Perëndimore dhe
hapësirës nga Ballkani deri në Lindjen e Mesme. Për këtë arsye
shpesh ka qenë subjekt i përshkrimeve të detarëve të vjetër. Duke
lexuar përshkrimin e plotë të bregdetit ilir nga gjeografi helen
Skilaksi, i cili ka jetuar në shek. VI–V p.e.s, mund tё krijohet një ide
e plotë për pozitën gjeografike dhe shtrirjen e ilirëve, si dhe për të
kuptuar se qysh në lashtësi jeta e tyre ka qenë e lidhur me detin:
“Pas liburnëve vjen popullsia e ilirëve; dhe banojnë gjatë
anëdetjes gjer në Kaoni; kjo ndodhet kundrejt Kerkyrës, ishullit të
Alkinout. Në një gadishull më të vogël se Peloponezi banojnë bulinët
dhe hyllët, edhe ata janë ilirë. Lundrimi prej vendit të bulinëve gjer
te lumi Nestos kërkon një ditë të gjatë. Pas nestëve vjen lumi Neron
(sot lumi Neretva, Kroaci); gjerësia e këtij lumi është aq e madhe sa
nëpër të mund të lundrojnë edhe anije me tri sërë lopatash. Edhe
maniejtë janë fis ilir. Pranë vendit që quhet Emporion është një liqen
i madh, i cili i përket tokës së autariantëve që janë edhe këta ilirë.
Brenda në liqen është një ishull i vogël, gjithsej 120 stade14, një tokë
shumë e përshtatshme për bujqësinë. Prej këtij liqeni rrjedh lumi
14 Njё stad është afërsisht 180 m (shёn. i autorёve)

Neron që zumë në gojë më sipër.

Enkelejtë janë fis ilir, ngjitur me Rizonin (nё gjirin e Kotorit,
Mali i Zi). Duhet të lundrosh një ditë e një natë që të arrish nga
Buthoe gjer në Epidamn. Përbri është fisi i ilirëve, ku është qyteti
Epidamn (Durrës) dhe pranë tij rrjedh lumi i quajtur Palamni (lumi
Erzen). Nga Epidamni në Apoloni udha në këmbë mban dy ditë.
Apolonia është pesëdhjetë stade larg detit; anës qytetit shkon lumi
i quajtur Aoa (Vjosa). Ky lumë zbret në det, duke qenë larg 80 stade
nga Oriku, që është më thellë në detin Jon nga gjithë Orikia, kurse
nga Amantia (Ploçё, Vlorё) është larg 60 stade. Fqinjë janë atintanët
sipër Orikisë dhe Kaonisë gjer në Dodonë. Në këto vise janë malet
Keraune dhe aty afër është një ishull i vogël që quhet Sason. Prej
këtej në Orik lundrimi mban një të tretën e ditës. Gryka e gjirit Jon
shkon që nga malet Keraune (Karaburun), gjer tek kepi i Japigisë
(kepi i Otrantos). Prej maleve Keraune, gjer në qytetin Hydrant15 të
Japigisë, lundrimi është 500 stade; kjo është gryka e gjirit (ngushtica
e Otrantos); është brenda detit Jon. Pas ilirëve vijnë kaonët. Kaonia
ka limane të mira, lundrimi anës Kaonisë mban gjysmë dite.
Pas Kaonisë vjen fisi i thesprotëve. Ky vend ka limane të mira,
këtu është limani i quajtur Elaia (midis Pargёs dhe Prevezёs) ku
derdhet lumi Aheron (sot Acheron). Lundrimi anës Thesprotisë zgjat
gjysmë dite. Pastaj vijnë molosët, ku një pjesë e vogël toke e tyre
zbret këtu gjer në det. Lundrimi anës detit të Molosisë mban 40
stade.” 16
Studimet e kryera deri tani nga hulumtues shqiptarë e të huaj
kanë dokumentuar me fakte se ilirët sidomos fiset bregdetare, si
thesprotët, molosët, taulantët, adrianët, liburnët, dalmatet, japigët,
daorsët etj., kanë pasur detarí të zhvilluar. Përsosmërinë e detarisë
ata e kanë konsideruar gjithmonë të rëndësishme për vetë jetën e
15 Hydrant (Hydrantum) – Hidrant (shёn. i autorёve).

16 Skylaksi, Ilirët dhe Iliria te autorët antik, Tiranё, 2002, f. 35–36.
tyre. Këtë gjë e vërteton edhe Homeri në librin “Iliada”17 , ku thotë:

“Guneu nga Kyfi solli 22 anije; e ndiqnin atë enienët, ashtu edhe
perrebejtë luftarakë, që banonin në Dodonën dimërkeqe.”
Kurse Adriatiku disa shekuj më vonë përshkruhet kështu: “Ky
det i madh ka shumë gjire të thella, është rrethuar nga fise ilire
deri në Tergeste (Trieste) dhe në anën tjetër nga fiset gale e italike.
Ndeshen të parët partinët e desaretët, pastaj taulantët, enkelejtë,
feakët. Pastaj vijnë ata që i quajnë ilirë të vërtetë, pyrët; më tej
liburnët dhe Istria. Qyteti i parë është Oriku, i dyti Dyrrahu.” 18
Oriku (Oricon), qytet port i amantëve, shtrihet mbi një kodër
të quajtur Palokastër (kala e vjetër), themeluar në shek. VI p.e.s. Për
vetë pozicionin gjeografik që ka, nga autorët e lashtësisë të shek.
V p.e.s është quajtur port i rëndësishëm në Jon, i cili mori zhvillim
mё të madh pas ardhjes së eubeasve (fis helen). Luajti rol në luftën
civile midis Cesarit dhe Pompeut. Sipas historianëve romakë, pas
zbarkimit në Rrugët e Bardha pranë Palasës, forcat ushtarake të
Cesarit u pritën pa luftë dhe u mbështetën nga orikasit. Edhe sot
në fshatin Dukat, qafa e malit nga ku forcat e Cezarit zbritën drejt
Orikut, quhet Qafa e Qezarit. Flota detare e Maqedonisë e pushtoi
Orikun në vitin 214 p.e.s.
Më pas, Oriku shërbeu si bazë nga romakët në luftërat kundër
ilirëve dhe maqedonasve. Nga rrënojat e lashta të qytetit janë ruajtur
gjurmë banesash e rrugësh të skalitura, sterra uji etj. Monumenti
më i rëndësishëm i tij është amfiteatri i shek. I p.e.s me nxënësi prej
500 vendesh, dëmtuar nga një tërmet i fortë në shek. II të erës sonë.
17 Homeri, Iliada.
18 Pomponi Melae (gjeograf romak, shek. I pas Krishtit), De Geographia.
Harta e vendosjes sё fiseve ilire
Në pjesën veriore të gjirit të Vlorës ndodhej Aulona (Vlora),

një nga portet më të mëdha në Iliri (në jug të grykëderdhjes së
vjetër të lumit Aous – Vjosa). Gjurmët më të hershme të Aulonës i
përkasin shek. VII p.e.s.; dy shekuj më pas u rrethua me mure guri

të latuar. Në molet e saj mund të bregëzoheshin rreth 30 anije në
të njëjtën kohë. Aulona mori rëndësi të veçantë, si nyje lidhëse e
rrugëve tokësore e detare pas rënies së Apolonisë dhe Orikut. Është
e njohur për prodhimin e verës, ullinjve dhe kripës.
Epidamni (Dyrrahu, Durrësi) – Nga burime të autorëve të
lashtësisë, si Straboni, Livi, Appiani etj., bëhet e ditur se Epidamnos
është ndërtuar në tokë rreth 1.000 vjet p.e.s. nga Epidamni (një
prijës ilir nga fisi i taulantёve). Kurse Dyrrahu është themeluar në
bregdet bashkë me limanin nga kolonë helenë të ardhur nga Korfuzi
e Korinthi, duke u datuar si qytet rreth vitit 627 p.e.s.
Tuqididi thotë se ky qytet i madh ishte formuar mbi një rrip
toke në det, ndërsa Straboni thekson se qyteti ndodhet mbi një
gadishull. Gradualisht emri i lashtë Epidamnos u zëvendësua me
emrin Durrachion, që i përkiste pjesës së limanit, duke u quajtur
përfundimisht nga romakët Dyrracium, të cilët e pushtuan atë në
vitin 229 p.e.s. Qysh prej lashtësisë deri në ditët tona qyteti i Durrësit
me portin e vet ka qenë një nga nyjat kryesore lidhëse detare lindje-
perëndim si dhe dëshmi e vazhdimësisë dhe e zhvillimit të detarisë
në trevat iliro-shqiptare.
Me rënien e fuqisë detare të japigëve, dolën në skenë me një
veprimtari detare më të zhvilluar e të organizuar liburnët, fis ilir
që shtrihej përgjatë bregdetit dalmat. Bregdeti plot me ishuj, me
gjire e gryka të futura thellë në tokë dhe grykëderdhje lumenjsh të
përshtatshëm për lundrim, i kishin bërë liburnët detarë të famshëm
ndër popujt e lashtë. Ata kishin skelat e tyre qysh prej Istries në veri
të Adriatikut deri në Epidamn, Aulon, Orikon e Korkyr, si dhe në
brigjet lindore italike, që ishin populluar nga shumë tregtarë e detarë
liburnë. Ndërsa në shek. VII p.e.s ata zotëronin krejt Adriatikun,
duke kontrolluar lëvizjet e anijeve jo ilire në Adriatik nëpërmjet
ngushticës së Otrantos.
Ja se çfarë shkruan për tá historiani helen, Polibi: “Liburnët

lundronin vazhdimisht që nga Istria në veri deri në ishujt jonianë,
ku kishin skelat e tyre përgjatë gjithë bregdetit lindor”19 , fakt që e
vërteton edhe historiani tjetër i lashtësisë, Plini.
Që nga shekujt e parë të mijëvjeçarit të II deri në shek. VIII
p.e.s ata erdhën duke i rritur fuqitë e tyre dhe arritën në një shkallë
aq të lartë zhvillimi, saqë disa historianë në shënimet e tyre e kanë
quajtur pellgun e Adriatikut të asaj kohe si Perandori Detare e
liburnëve.20
Zbarkimi i trupave të Pirros në Trentum

dhe veprimet luftarake të tij kundër Romës
Ndërkohë që edhe thesprotët, nëpërmjet Pirros, u futën në

historinë botërore. Njihet si një nga fushatat ushtarake më të mëdha
për kohën, me kalime trupash nëpërmjet detit Jon, ajo e bërë nga
Pirrua i Epirit në vitet 280–275 p.e.s, në të cilën u transportuan me
mjete detare 20.000 këmbësorë, 3.000 kalorës, 2.000 shigjetarë,
500 hobetarë dhe 20 elefantë nga Epiri për në Trentum (Taranto)21.
Kjo sasi trupash kërkonte një flotë të madhe anijesh për kohën, rreth
19 Polibi (201–120 p.e.s.) – historian grek, autor i “Historisë së Përgjithshme” në 40

volume, përmbledh kryesisht ngjarjet nga viti 220 – 146 p.e.s.
20 Enciklopedia Ruse, Moskë 1959, vëll. 7, f. 313.
21 Historia e Shqipërisë, vëll. I, Tiranë, 1959, f. 87 e 91.
250 anije mbartëse.

Pathyeshmëria e ushtrisë sё Pirros mbështetej në dy shtylla
të fuqishme: tek përgatitja dhe shkathtësia e luftëtarëve, si dhe tek
fuqia detare. Prandaj edhe shqiponja e emblemës së Pirros rrinte
e qetë me krahë të hapur, pasi njërën këmbë e kishte vendosur
mbi një radhë luftëtarësh të armatosur dhe tjetrën mbi një radhë
barkash plot me rremtarë të fuqishëm
Ipja (shqiponja) – simbol i Pirro Molosit 22
Ilirët e mbajtën Adriatikun nën pushtetin e tyre deri në shek.

VII p.e.s, kur kolonёt helenë shtuan përpjekjet për t’u futur në këtë
rajon. Për këtë qëllim ata shfrytëzuan lidhjet me etruskët, që vinin
nga veriu dhe kërkonin lëvizje të lirë në Adriatik. Qenia e liburnëve në
mes këtyre dy forcave me interesa të përbashkëta ndryshoi raportet
në këtë zonë. Kështu, helenët, pasi ishin vendosur qysh herёt nё
Korkyrë, dalëngadalë shtrinë ngulimet e tyre përgjatë bregdetit
lindor të Adriatikut, duke krijuar një varg kolonish.
Me ngritjen e nivelit ekonomik, disa fise ilire filluan të
bashkoheshin në një mbretëri të fuqishme me qendër Shkodrën,
rreth fisit të ardianëve, të cilët në mesin e shek. III p.e.s dolën në
22 Naim e Sami Flamuri, E pёrjetshme ёshtё Shqipёria, Tiranё, 2008.

krye. Përfaqësuesi i tyre u bë Pleurati, që mbahet në historinë ilire

si prijësi nismëtar i nxjerrjes së ardianëve nga gjendja e nënshtrimit
ndaj të huajve dhe një faktor i rëndësishëm për ardhmërinë e Ilirisë.
Ardhja e tij në fronin mbretëror dhe në krye të ushtrisë në vitin 251
p.e.s shënoi fillimin e sundimit të dinastisë ardiane.
Fillesat e tij reformuese për forcimin e Ilirisë, i vazhdoi dhe i
pasuroi më tej djali i tij Agroni, që erdhi në fron pas vdekjes së të
atit, në vitin 250 p.e.s, dhe sundoi gati 20 vjet si mbret e komandant.
Historia ballkanike pohon se gjatë dy dhjetëvjeçarëve të mbretërimit
të tij Iliria përparoi në shumë drejtime, ku lulëzuan shpejt qytetet
si Lissus (Lezha), Skodrinon (Shkodra – kryeqytet i mbretërisë),
Olcinon (Ulqini), Rison (në gjirin e Kotorit) deri në brigjet e lumenjve
Apsus (Semani) dhe Aous (Vjosa). Agroni krijoi një ushtri dhe detari
të organizuar mirë, duke i bërë ardianët të dallohen si fuqi ushtarake
dhe detare. Në vitin 231 p.e.s, me një flotë prej 100 anijesh, ku
ndodheshin rreth 10.000 luftëtarë, ai shkoi në ndihmë të Akarnanisë,
duke çliruar kryeqendrën e saj Medion23 , që mbahej e rrethuar nga
romakët.
Të njëjtën gjë për detarët ilirikë e thotë edhe Zhan Klod
Faveriali: “I biri i Glaukut, Pleurati, duket se është mbreti i parë i
Ilirisë që përmendet prej autorëve romakë. I thirrur në ndihmë prej
medionasve pellazgë të Akarnanisë, Agroni i biri i Pleuratit, u dërgoi
atyre 100 anije dhe 10.000 ushtarë ilirë”. 24
23 Medion – vendbanim pellazg (shek. VI–V p.e.s.) në gjirin e Naupaktit, në hyrjen

verilindore të gjirit të Patras, Greqi.
24 Zhan Klod Faverial, Historia (më e vjetër) e Shqipërisë, Tiranë, 2004, f. 65–66,
552
Lёvizja e flotёs ilire drejt Medionit tё rrethuar
Tuqididi, kur flet për Ulqinin, bën fjalë për 120 anije, kurse Tit
Livi thekson se në liqenin e labeatëve (Shkodrës) ndodheshin 220
anije. Këtë fakt e pohon edhe Polibi, që thotë: “Agroni, mbreti i
Ilirisë dhe i biri i Pleuratit, kishte një fuqi detare dhe tokësore shumë
të madhe nga ajo që kishin pasur mbretërit e mëparshëm ilirë”.

Kështu, Agroni e futi lundrimin në Adriatik nën kontrollin e
flotës ilire, gjë që tregon se zotërimi i detit përbënte një veti dalluese
të ilirëve ndaj fqinjëve dhe një tregues të fuqisë ushtarake ardiane.
Duke ndërmarrë një varg veprimesh luftarake drejt jugut përgjatё
bregdetit ilir, Agroni mori disa toka të Epirit në Jon, që dikur i kishte
pasur Pirrua dhe trashëgimtarët e tij nën mbretërimin e molosëve,
si Korkyra, Epidamni dhe ishullin Far (sot ishulli Hvar, Kroaci), ku u
vendosën garnizone ushtarake ilire. Qëllimi i tij ishte ta shkëpuste
Epirin, që i përkiste së njëjtës prejardhje etnike ilire, nga aleanca me
etolët (fis helen).
Pas vdekjes së Agronit, në krye të mbretёrisё ilire erdhi e
shoqja, Teuta, e cila vijoi politikën e tij, duke nisur përsëri ushtrinë
dhe flotën ilire drejt Epirit. Ekspedita përfundoi me pushtimin
e Foinikes (Finiqit), kryeqytetit të Lidhjes Epirote, por jo të gjithë
Epirit, pasi Teuta e urdhëroi ushtrinë të tërhiqej për t’u bërë ballë
sulmeve nga veriu të dardanëve25. Ndërsa në vitin 229 p.e.s, forcat
e saj ushtarako-detare, nën komandën e Demeter Farit, pushtuan
fillimisht Korkyrën e pastaj kolonitë bregdetare helene të Adriatikut
lindor, pra pozitat e vjetra, duke u bërë kështu në këtë periudhë
mbretëria Ilire fuqi ushtarako-detare në Mesdhe.
25 Historia e Shqipërisë, vëll. I, Tiranë, 1959, f. 93.

VI. ILIRËT – MJESHTRA

TË NDËRTIMIT TË ANIJEVE
Bregdeti i Ilirisë paraqiste kushte shumë të përshtatshme

për zhvillimin e detarisë. Sikurse vë në dukje Straboni, “Bregdeti i
Ilirisë ishte shumë i pasur me gjire, ndërkohë që ai italik ishte si i
shkretë”. Prandaj në këto brigje lulëzoi qysh herët edhe ndërtimi
i anijeve. Nga autorë të ndryshëm klasikë mësohet se ilirët kanë
qenë mjeshtra për ndërtimin e mjeteve lundruese. P.sh., liburnët
ndërtonin në kantieret e tyre detare anije të ndryshme, nga të cilat
dalloheshin liburnidet ose lembet. Ato ishin të shpejta, me ballë të
gjatë e të mprehtë, me gjatësi deri 25 m dhe gjerësi deri 8 m. Për
lëvizjen e tyre përdoreshin një ose dy radhë rremash (lopatash),
duke u konsideruar kështu nga më të mirat për kohën.
Pozicionimi i rremtarëve në anijet ilire
Për cilësitë e mira që kishin, lembet liburne përdoreshin për

transport mallrash, peshkim dhe luftime, prandaj edhe pëlqeheshin
nga helenët, romakët, molosët e nga popuj të tjerë mesdhetarë. Të
dhënat historike tregojnë se flota e Cezarit, në pjesën më të madhe,
përbëhej nga anije liburne. Epërsinë e tyre këto anije e treguan edhe
në betejën detare të zhvilluar në vitin 31 p.e.s në gjirin Nikopolis
përballë Ambrakisë (Preveza e sotme, Greqi) midis flotës detare
që drejtohej nga Mark Antoni me Kleopatrën dhe flotës romake të

komanduar nga Oktavian Augusti. Sipas historianëve, një nga arsyet
pse romakët fituan betejën ishte se flota e tyre përbëhej nga anije
ilire tip “Gale”, të shpejta e të lehta.
Anije ilire me pëlhura – 220 p.e.s.
Ja si e pasqyron Polibi këtë nivel arritjeje në ndërtimin e anijeve

në Iliri: “Ilirët atëherë sipas mendimit të Filipit26 , kishin një zotësi të
veçantë për të ndërtuar anije, prandaj i urdhëroi të ndërtonin 100
anije për të” 27. Pamja e këtyre anijeve është paraqitur në monedha
të mbretërve ilirë, Bardhyli, Genti e Teuta, në një unazë ari të zbuluar
gjatё gërmimeve arkeologjike në Durrës, në monedha bronzi të fisit
të daorsëve, në gdhendje prej guri e piktura në enë të ndryshme
balte të zbuluara në Apoloni, Dyrrah etj.
Ato dalloheshin për thjeshtësi e lirësi, që i bënte shumë të
përshtatshme për lëvizshmëri dhe efektivitet në luftë; ishin të ulëta,
të holla e me ballë të lartë. Ndërsa anije të tjera, si ato helene,
fenikase dhe egjiptiane, ishin të rënda e me shumë radhë rremash.
Kantieret për ndërtimin e anijeve të tyre ilirët i kishin gjatё
bregdetit e veçanërisht në Lissus dhe në liqenin Skodrinon, ku,
26 Filipi V, mbret i Maqedonisë, 220-176 p.e.s (shën. i autorëve).
27 POLIBI: “ Ilirët dhe Iliria tek autorët antikë” Tiranë, 2002 (libri V 109), f. 60
sipas të dhënave historike, mbreti

Genti ndërtoi 54 lembe (si forma
që është pasqyruar në monedhën
më poshtë), për t’i përdorur në
flotën e tij. Si lëndë e parë drusore
përdoreshin pyjet me ah e pisha.
Anijet tip lembe, që u përdorën
shumë nga fisi i ardianëve, ishin të
gjata rreth 25 m, të gjera në pjesën
e përparme e të prapme, të pajisura
me timon dhe pëlhurë qendrore,
me dy radhë rremash e me kapacitet mbartës rreth 50 vetë. Edhe
Pirroja i Epirit kishte porositur në kantieret e Ambrakisë e të Orikut
ndërtimin e anijeve të posaçme (tip lembe)28 për transportin e
trupave si dhe të anijeve të posaçme për transportimin e elefantëve.
Ndonjë gjurmë nga toponimia e Orikut të lashtë që ka lidhje
me ndërtimin e anijeve ruhet edhe sot. Kështu, në Dukat të Vlorës,
një vend buzë kënetës quhet Sheshi i karávet (sheshi i anijeve). Disa
karakteristika të lembeve hasen edhe në ditët tona te barkat e vogla
tip sule dhe take, që përdoren në brigjet e liqenit të Shkodrës.
Anije me pëlhura tip Liburnide
28 Monedhё ilire (Muzeu Kombёtar Tiranё).

Për anijet e daorsëve (fis ilir në jug të liburnëve) Diodori i

Sicilisë thotë se e kishin pjesën e prapme të gjatë dhe se daorsët
ishin të parët që vunë në përdorim timonin.
Ndërkohë që në lindje fiset ilire i morën pozitat e tyre, në
perëndim, duke përfituar nga dobësimi i kolonive helene, një
fuqi e re filloi të interesohej për detin. Kjo ishte Roma. Përmes
ngushticës së Otrantos, romakёt futën në Adriatik anijet e tyre,
duke u krijuar kështu dy fuqi; një në lindje e një në perëndim, me
qëllim të përbashkët zotërimin e deteve Jon e Adriatik. Në këto vite,
si kundërpeshë ilirët (fisi i labeatëve), ndër të tjera, ndërtuan në
shek. V p.e.s edhe qytetin port të Ulqinit (Olcinon), fillimisht si një
kështjellë. Në shek. III p.e.s ai ishte qendra detare e shtetit ilir dhe
ulqinakët u quajtën princët e detit ose valkirët e Adriatikut 29, ndërsa
një shekull më vonë dritarja e Ballkanit perëndimor.
Në kushtet e kërcënimit nga një pushtim i mundshëm ilir,
kolonitë helene të Dyrrahut dhe të Apolonisë kërkuan ndihmën
e romakëve, të cilët menjëherë sollën forca të shumta detare në
bregdetin lindor të Adriatikut.
Pas kësaj, nën mëtimin e piraterisë detare nisën luftërat
iliro-romake, ndër të cilat ato në vitet 229–228, 219–218 dhe 171–
168 p.e.s kanë hyrë në histori si tri Luftërat Iliro-Romake. Qëllimi i
Romës ishte të mbizotëronte në det, të pushtonte bregdetin lindor
të Adriatikut dhe gjithë Ballkanin, nga ku më vonë të shtrihej drejt
lindjes për të formuar Perandorinë Romake. Për të përmbushur
qëllimet e saj, në vitin 270 p.e.s Roma lidhi aleancë me Apoloninë,
në bazë të së cilës tregtarët romakë u lejuan të ngulen në brigjet
ilire, ndërsa në vitin 244 p.e.s u themelua në tokën ilire të japigëve
një koloni romake në Brundisium (Brindisi), që do të shërbente si
pikëmbështetje dhe si bazë detare për luftërat e ardhshme.
29 Walkir – angl. “ecës, maratonist, kaluar”, këtu ka kuptimin detarë që përshkojnë

(kontrollojnë) gjithë detin Adriatik (shën. i autorëve).
Ky plan sulmi u parapri nga

një fushatë akuzash ndaj Ilirisë
për pirateri (kusari në det), duke
u acaruar kështu marrëdhëniet
midis dy mbretërive. Në këto
kushte, mbretëresha Teuta (fotoja
përbri) mori masa mbrojtëse. Në
vitin 229 p.e.s, pasi ushtria e saj
mori nën kontroll pikat kryesore
bregdetare, ajo urdhëroi largimin
e çdo anijeje të huaj nga ujёrat
e Adriatikut. Për këtë arsye ajo
sulmoi qytetet Dyrrah-Apoloni-
Korkyrë.
Pasi dështoi në sulmin e parë kundër Dyrrahut, flota detare e
saj me komandant Demeter Farin u nis drejt Korkyrës. Në kushtet e
rrethimit të plotë, korkyrasit kërkuan ndihmën e akeasve, gjё që çoi
në një betejë detare të fortë në afërsi të ishullit Paksos, që përfundoi
me fitoren e flotës Ilire. Për këtë betejë, ku ilirët ishin në aleancë
me Akarnaninë, autorët antikë theksojnë se “ilirët u sulën me anijet
e tyre, të lidhura 4 bashkë. Të futur mes sqepave të anijeve ilire,
helenët duke pasur erën në favor u larguan, Korkyra u pushtua”.
Lёvizjet e flotёs ilire: Skodrinon–Korkyrë–Paksos–Korkyrë–Apoloni–

Dyrrah–ishulli i Farit–Rison–Olcinon–Skodrinon
Studiues të ndryshëm thonë se anijet ilire duronin përplasje

më të forta dhe nuk mbyteshin edhe po të përmbyseshin. Aq të
fortë e të madhe e kishte flotën detare Teuta, saqë një pjesë e la në
Korkyr, kurse me pjesën tjetër mbajti të rrethuar nga deti Dyrrahun

dhe Apoloninë derisa u dorëzuan.
Në përgjigje veprimeve luftarake të ndërmarra nga Teuta,
Roma dërgoi kundër saj forca të shumta (rreth 200 anije me rreth
20.000 luftëtarë e 2.000 kalorës). Në betejën e parë detare përballë
qytetit bregdetar Nutria (pranё Tivarit, Mali i Zi), romakët pësuan
humbje të mëdha në trupa dhe mjete, duke u detyruar të tërhiqen
përkohësisht nga fronti. Pas kësaj beteje, që është quajtur Lufta I
Iliro-Romake, romakët detyruan disa fise ilire të tërhiqeshin nga
aleanca me Teutën si dhe u futën në marrëveshje të fshehtë me
komandantin e flotës ilire Demeter Farin, i cili e dorëzoi pa luftë
Korfuzin e pushtuar nga ilirët pak kohë më parë.
Muri i lashtë rrethues i qytetit Rizon 30
Në këto kushte forca e Teutёs u trondit, duke u detyruar kështu

t’i kërkojë paqe Romës në vitin 228 p.e.s. Në bazë të marrëveshjes
së paqes, ilirëve u ndalohej të lundronin me më shumë se dy anije së
bashku në jug të Lissus (Lezhës) si dhe të ndërtonin anije të reja. Pas
luftërave të përgjakshme të zhvilluara, Teuta u mbyll në kryeqytetin
e mbretёrisё Rizon në gjirin e Kotorit.
Sipas legjendave, thuhet se për t’u mbrojtur, ajo urdhëroi të
30 Muzeu historik i Kotorit.

vendoseshin verige – vargonj (zinxhirë) në hyrje të kёtij gjiri për të

penguar futjen e anijeve romake natën. Ndёrsa kur anijet romake
depёrtuan deri afёr Rizonit, ajo organizoi mbrojtjen e fundit,
duke hedhur kundёr romakёve gurёt rrethues tё qytetit. Edhe sot
ngushtica për t’u futur në gjirin e Kotorit dhe Rizonit quhet Prolaz
Verige, dmth. shtegu i vargonjve dhe kepi në të djathtë të hyrjes
quhet kepi i vargonjve (Rt. Verige),31 kurse qyteti Tivat (vendbanim
i ndërtuar qysh në kohën e Teutës), qё ndodhet nё anёn e djathtё
tё hyrjes pёr nё gjirin e Kotorit, edhe sot mban emrin e saj (Tivat –
Teut).
Në këtë mënyrë, Roma vuri nën kontroll brigjet lindore të detit
Adriatik për të marshuar më vonë në brendësi të Ballkanit; ajo mori
nga Teuta jo vetëm anije të ndërtuara në Iliri, por edhe materiale
për ndërtim anijesh, mjeshtra anijendërtues dhe detarë të zotë për
forcat e saj detare.
Pas tradhtisë, Demeter Fari, fillimisht i ndihmuar edhe nga
Roma, doli si prijës i ilirëve. Por, pasi forcoi pozitat dhe riorganizoi
flotën detare, ai filloi të mos i bindej më Romës. Në këto kushte,
Roma nisi përsëri forca të shumta ushtarake drejt Ilirisë, ku pas
luftimesh të ashpra në Dimal (vendbanim ilir midis Fierit dhe Beratit)
dhe një beteje të fortë detare në
ishullin Far (sot Hvar, Kroaci), ilirët
u thyen. Kjo është quajtur Lufta II
Iliro-Romake (në vitet 219–218
p.e.s).
Disa dhjetëvjeçarë me vonë,
prijësi ilir Genti (fotoja përbri), që
mbretëroi në gjirin e labeatëve me
kryeqendër Shkodrёn (Skodra),
organizoi përsëri qëndresë ndaj
31 Harta detare “Admiralty”, nr. 1582, botim anglez i vitit 2010.

romakëve. Ai për një periudhë të shkurtër ndërtoi 80-100 luftanije,

duke u bërë një forcë rivale me fqinjët.
Kjo gjë e detyroi Romën t’u drejtohej përsëri tokave ilire.
Pas dy betejave të përgjakshme zhvilluar në vitin 168 p.e.s, ajo për
mbrojtjen e qytetit Basania (afër Lisit – Lezhës) dhe më e ashpra,
30-ditëshe për mbrojtjen e kryeqendrës së mbretërisë, Skodrinon,
mori fund Lufta III Iliro-Romake. Një vit më vonë Roma nënshtroi
edhe Epirin.
Nga të dhëna historike thuhet se pas vitit 135 p.e.s detarë
ardianё filluan përsëri të dalin në det e të sulmojnë anije romake.
Këto veprime e detyruan Romën të ndërmarrë përsëri një fushatë
luftarake kundër ardianëve, duke i detyruar këta të largohen nga
bregdeti i tyre dhe të vendosen në brendësi të tokës, në brigjet e
liqenit Skodrinon. Pas pushtimit të Ilirisë, vetëm nga Genti romakët
morën 220 lembe. Kurse në luftën e zhvilluar në Ballkan midis Perseut
(mbret i Maqedonisë) dhe romakëve, të cilёt i udhëhiqte Licini, ky i
fundit erdhi me 40 lembe, ndërkohë që mori si përforcim 10 lembe
nga Epidamni, 12 lembe nga Lisi dhe 54 të tilla nga Skodrinoni. Pas
këtyre tri luftërave, Iliria ra nën sundimin romak për rreth 550 vjet.
Në kushtet e pushtimit, fama e detarisë ilire u venit, por kurrë nuk u
ndërpre edhe pse në përgjithësi u shkri me atë të Romës. Ndërkohë
që romakët, duke parë efektshmërinë e anijeve lembe me pëlhura,
filluan të ndërtonin në kantieret e Ilirisë së pushtuar, lembe tip
bireme dhe trireme, që u quajtën anije illyrian-liburnoroman.
Anije me pëlhura tip triremë
Pas pushtimit romak, herë nën flamurin romak e herë vetëm,

në dokumente të ndryshme të kohës përmendet pёrsёri tradita
detare ilire. P.sh., gjatё Luftës II Romako-Maqedonase, përkrah
flotës romake morën pjesë edhe 60 luftanije ilire, ndërsa në luftën
civile Oktavian Augusti komandonte edhe Flotën Detare Ilire, që
vazhdonte të ishte e veçuar nga ajo romake .
Vazhdimësinë e detarisë ilire e vërtetojnë edhe zbulimet
e objekteve të ndryshme nënujore që i përkasin kësaj periudhe.
Ndër to mund të përmendim zbulimet në periudha tё ndryshme nё
cekëtinën e Talbotit pranë Durrësit, të shumë tipave amforash, që
datojnë nga shek. II-I p.e.s deri në mesjetë, të cilat janë përdorur për
transport vere, vaji, uji, mjalti etj.
Po ashtu, zbulimi i dy spirancave që i përkasin shek. VI e III
p.e.s, si dhe i tri anijeve ilire të mbytura të shek. V-I p.e.s pranë
kepit të Palit (bishti i Pallës), janë fakte që vërtetojnë ekzistencën
e detarisë ilire. Me anijet e tyre me pëlhura ilirët kanë lundruar
përmes deteve Jon e Adriatik e më tej. Në hambarin e një mjeti
lundrues ilir, me gjatësi rreth 25 m e me pjesën e përparme dhe të
prapme të ngritur si lembet, të zbuluar në vitin 1976, u gjetën një
sasi e madhe amforash, që i përkasin shek. II–I p.e.s.
Amfora ilire të shek. II-I p.e.s.

32
zbuluar në cekëtinën e Talbotit
Spirancë anijeje ilire shek. II-I p.e.s 33
Ndërsa zbulimi i fundit, i bërë nga një grup studiuesish

shqiptaro-amerikanë në gusht 2011 gjatë kontrollit të bregdetit
32 Zbulime tё publikuara nga Instituti i Arkeologjisë Tiranё e tё arkivuara nё muze-
un arkeologjik në Durrёs dhe në Muzeun Kombëtar në Tiranë.
33 Arkivi i muzeut arkeologjik, Durrës
shqiptar me anijen Herkules, vërteton edhe një herë ekzistencën e

detarisë në brigjet ilire. Gjetja e një barke tip lembe, 30 m e gjatë
me rreth 300 amfora tip lambolie-2, në jugperëndim të ishullit të
Sazanit, në një thellësi 50 m, vërteton se në shek. II–I p.e.s këto
amfora janë përdorur për transportimin e vajit të ullirit dhe të verës
prej vendeve ilirike.
Fragmente të gdhendjeve në shkëmbin e gjirit të Gramёs 34
Ndërkohë që shenjat më të plota, që vërtetojnë vazhdimësinë

e detarisë vërehen në shkrimet e shumta në gjirin e Gramës, në
anën perëndimore të Keraunisë (Karaburunit). Ndër shekuj aty në
34 Arkivi i muzeut historik, Vlorë

mot të keq janë strehuar shumë detarë, të cilët gjatë qëndrimit

kanë gdhendur në shkëmbinjtë e mermertë të këtij gjiri emrat
e tyre, format e anijeve me të cilat kanë lundruar (shumë nga të
cilat janë të tipit lembe), spiranca, kryqe, ikona, lutje, mirënjohje
ndaj Poseidonit etj. Ky zakon i detarëve të huaj dhe iliro-shqiptarë
datohet qysh në shek. IV p.e.s dhe vazhdon pa ndërprerje deri në
shek. XX.
Ndër emrat e gdhendur, gjenden edhe ata të Pompeut e Mark
Antonit, që i përkasin shek. I p.e.s, emri i perandorit bizantin Gjoni
V 35, i cili në vitin 1369 ka udhëtuar me anije për tek Papa për të
kërkuar mbështetje në luftën kundër osmanëve, që rrezikonin tё
pushtonin Kostantinopolin (Stambollin) etj.
Sapo zbret në tokë, aty gjithashtu “.....befasohesh nga
gdhendja e një amfore të madhe, që s’është gjë tjetër veçse ena e
Shën Graalit. Sipas legjendave apokrife të krishtere, kjo përfaqëson
enën me të cilën Jezu Krishti realizoi Eukaristinë. Po ashtu thuhet se
me të njëjtën enë Josifi i Arimanthesë, mblodhi gjakun e Krishtit pas
kryqëzimit, me të cilën pastaj udhëtoi nëpër Europë deri në brigjet
britanike.
Po ashtu, gdhendja në shumë vende e Kryqit të Urdhrit Kalo-
rësiak fetar tregon se edhe anijet e Tempullarëve kanë vizituar
Gramatën historike...”36
Përveç kësaj, vetë shfrytëzimi i mermerit të këtij gjiri dhe
transportimi i tij nëpërmjet detit me blloqe disatonëshe të prera
në mënyrë të rregullt, flet për një nivel të lartë teknik e zhvillim
të transportit detar. Këtë gjë e vërteton edhe një bllok i mermertë
2–3 tonësh, që ndodhet në fund të detit disa metra larg nga faqja
vertikale e shkëmbit prej mermeri. Dihet se me blloqe mermeri të
marra prej këtij gjiri janë bërë ndërtime në Epidamn, Apoloni, Orikon
35 Moikom Zeqo, Arkeologjia dhe hyjnitё ilire, Tiranё, 2011.

36 Moikom Zeqo, Arkeologjia dhe hyjnitё ilire, Tiranё, 2011
e në qytete të tjera mesdhetare. Edhe në shek. XX me mermerin e

Karaburunit janë ndërtuar shkallët e Pallatit të Kulturës në Tiranë.
VII. DETARIA SHQIPTARE NË MESJETË
Zhvillimi i detarisë së një vendi, ndër të tjera, pasqyrohet

edhe nëpërmjet hartave e përshkrimeve bregdetare hidrografike të
ndryshme. Ndërsa përshkrimet e autorëve të lashtësisë si Skylaksi
etj. për bregdetin ilir fillojnë qysh në shek. VI p.e.r., harta më e vjetër
që njihet deri më sot për një pjesë të bregdetit shqiptar është harta
e Ptolemeut e shek. II të erës sonë. Në të gjenden emrat e porteve
Scodra, Lissus, Dyrratio, Apoloni, Avlona e Butharoto.
Shek. II e.r. – Harta e Ptolemeut37
Po ashtu, Butrinti përmendet në librin Kitab suratalard, që u

përket viteve 80 – 90-të të shek. X të udhëtarit arab Ibn-Haukan,
ndërsa në shek. XIII-XIV në udhëzues lundrimorë italian dhe grek
shënimet për bregdetin shqiptar janë të shumta. Në ta flitet për
portet shqiptare, largësitë midis porteve, rreziqet lundrimore dhe
mënyrat për t’u bregëzuar, si p.sh. në Tivar, Olcin, Bunë, Dyrratio,
37 Buletini i Universitetit Shtetëror të Tiranës. Seria e shkencave të natyrës, nr. 2,

Tiranë, 1962, f. 70.
Bashtovë38, Pirg (grykëderdhja e Semanit), Apoloni, Spinaricë39,

Aulon, Eriko (Orik), Kimer (Himarë), Shën-Qiriako (Panormë),
Butharoto, Onhezm, Gitan (Igumenicë), Ambraki etj.
Vetë përshkrimi i porteve tё trevave shqiptare vërteton se kjo
popullsi në mesjetë kishte marrdhënie tregtare me botën përreth,
kishte porte e rrjedhimisht edhe detarinë e vet, barkat e saj, anijet
me pëlhura me kapitenë shqiptarë etj., ndër të cilat galeotat prej
druri të prodhuara në kantieret e Ulqinit konsideroheshin si nga më
të mirat. Në shek. XIV–XV ulqinakët arritën të prodhonin edhe gale
me përmasa 40–60 x 7–10 m, që ishin shumë të ngjashme me anijet
liburne.
Me ndarjen e Perandorisë Romake në vitin 395 pas Krishtit, një
pjesë e tokave të Ilirisë në jug të lumenjve Drina e Sava (në Bosnjën
e sotme), u përfshinë në perandorinë e Bizantit, nën pushtimin e
së cilës qëndruan për dhjetë shekuj të tjerë, periudha më e errët
e veprimtarisë detare nё trevat shqipfolëse. Megjithatë, në arkivat
e Bizantit gjenden dokumente që flasin edhe për detari-në në
bregdetin prej Prevezës deri në Durrës, ku, ndër të tjera, theksohet
se në Durrës dhe në gjirin e Vlorës në këtë periudhë prodhoheshin
anije tip Dromon dhe Myoparon, që ishin anije me pëlhura tip
liburnide të përmirësuara.
38 Kështjella e Bashtovës, ndërtuar në vitet 1467–1501 si një pikë doganore dhe

garnizon në shërbim të tregtisë që zhvillohej me Elbasanin nëpërmjet lumit Shkumbin, një
pjesë e të cilit në këtë kohë ka qenë i lundrueshëm. Në shek. XVIII ajo kaloi në varësi të
Bushatllinjve.
39 Spinarica (Sfinaricë – Zvërnec) – Qendër e banuar mesjetare në jug të gry-
kë-derdhjes së vjetër të lumit Vjosë (buzë kënetës së Nartës pranë Zvërnecit të sotëm). Ky
vendbanim deri në shek. XII ka qenë nën sundimin e Bizantit, më pas kaloi nën Venedikun,
pastaj e morën Hohenshtaufët, pas tyre Anzhuinët e së fundi (shek. XIII–XIV) u bë pjesë
e despotatit të Vlorës. Konsiderohej port i rëndësishëm mesjetar. Në të përpunoheshin
produkte ushqimore, drithëra, kripë, hekur, lëndë druri, mëndafsh etj. Venediku, Raguza,
Pulja dhe Zara kishin në Spinaricë konsujt e vet. Me rritjen e tregtisë së drithit prej lumen-
jve Shkumbin e Seman, rëndësia e saj filloi të bjerë, kurse pas pushtimit të Vlorës më 1417
nga Turqia, Spinarica e humbi rolin e saj.
1318 – Hartë e bregdetit shqiptar 40
Pas ndarjes, Bizanti bëri riorganizimin administrativ të

perandorisë, duke formuar në bregdet si njësi administrative
themën e Durrësit dhe themën e Nikopolisit (Prevezë). Durrësi u
bë porti kryesor i perandorisë në perëndim, po prapëseprapë jeta
dhe zhvillimi i tij mbeteshin të pasigurta. Sulmet e njёpasnjёshme
tё vizigotёve, ostrogotёve, hunёve etj. gjatё shek. IV–VI shkatërruan
gjithçka nё Ballkan.
Ja si i përshkruan kёto pushtime historiani dalmat Hieronimi:
“Mё vjen tё rrёnqethёt kur mendoj tё tregoj shkatёrrimet nё kohёn
tonё, ku gjaku shkon rrёke. Gotёt, sarmatёt, alanёt, markomanёt
shkatёrrojnё dhe plaçkitin Trakinё, Maqedoninё, Dakinё, Tesalinё,
Akajen, Epirin dhe gjithё Panoninё. Kudo dhunё, kudo psherёtima,
kudo fytyra e tmerrshme e vdekjes, pёr kёtё dёshmitare ёshtё Iliria,
Trakia, vendi ku unё kam lerё, ku çdo gjё u shkatёrrua pёrveç qiellit
e tokёs, ferrave dhe pyjeve tё dendura.”
Kurse Eqrem Bej Vlora e pasqyron kёshtu vijimësinë e kësaj
40 Buletini i Universitetit Shtetëror të Tiranës, Seria e shkencave të natyrës, nr. 2,
Tiranë, 1962, f. 72.
periudhe tё errёt: “Që nga shek. VI deri në shek. XI, fushat dhe
buzëdeti në këmbë të këtyre malishteve, ishin bërë sheshi i hara-
kopjes së kusarëve të tokës edhe të ujit. Dyndjet e popujve barbarë,
që përmbytnin çdo 2–3 vjet Shqipërinë, kishin rrënuar njeri pas
tjetrit qytetet Aulon (Vlorën e vjetër që qëndronte mbi gadishullat e
Zvërnecit), Orikun (në Pashaliman) etj. dhe kishin detyruar një pjesë
të madhe të banorëve të këtyre të shpërndaheshin në të katër anët
për të kërkuar strehë dhe shpëtim...”41
Nga këto përshkrime del qartë se çfarë ka ndodhur në mi-
jëvjeçarin e parë në trevat shqipfolëse, veçanërisht në bregdet. Nga
pushtimi i gjatë romak e bizantin (prej vitit 168 p.e.s deri në
shek. IX), nga harakopjet e kusarëve të tokës e të detit, nga
kalimi i kryqëzatave42, nga sulmet arabe, pushtimet normane,
anzhuine e venedikase si dhe nga dyndjet sllave, vendbanimet ilire u
tjetërsuan, ajo pjesë e popullsisë që qëndroi dalëngadalë u asimilua,
kurse pjesa tjetër u tkurr brenda zonës së sotme shqipfolëse ose u
largua drejt jugut të gadishullit Apenin e atij Ballkanik.
Nga burime arkivore mësohet gjithashtu se në Bishtin e Pallës
në veri të Durrësit, në vitin 1081, është bërë një betejë e fortë detare
midis normanëve dhe venecianëve, e cila u fitua nga venecianët. Në
këtë betejë u mbyt edhe anija e Boemundit, princit të normanëve.
Sipas Ana Komnenёs, ushtarёt normanë qё shpёtuan, kur dolёn nё
tokё, u ranё “arave dhe kopshteve qё ishin plot me pemё”43 .
41 Ekrem Vlora, Kalaja e Kaninës, Romë, 1961, f. 11.

42 Gjatë kryqëzatave një numër i madh kryqtarësh, nisur nga vendet europiane,
prej Italisë kanë zbarkuar në brigjet e Durrësit, Vlorës dhe Epirit për të vijuar rrugën të
bashkuar nëpërmjet Kostandinopolit (Stambollit) drejt Tokёs sё Shenjtё.
43 Historia e popullit shqiptar, vëll. I, botim II, Prishtinё 1969, f. 165.
Rrugëkalimet kryesore të kryqtarëve

gjatë Kryqëzatës I (1096–1099)
Ndërsa në vitin 1096, ndër kryqtarët që kanë kaluar nëpërmjet

portit të Durrësit ka qenë edhe Uvi, vëllai i mbretit të Francës, për të
cilin u organizua pritja dhe kalimi i tij i sigurt.
Duhet theksuar se në shek. XII flota detare e perandorit
bizantin Manuel Komneni (1143–1189) ka marrë pjesë në pushtimin
e Egjiptit. Nga anijet e kësaj flote, dhjetë anije ishin nga thema e
Durrёsit, gjë që vërtetohet nga letërkëmbimi i tij me mbretin hebré
Amering të kësaj periudhe. Pra, ashtu si nёn pushtimin romak edhe
nёn atё bizantin detaria nё bregdetin iliro-shqiptar, u zhvillua duke u
pёrfshirё nё marinёn e pushtuesve. 44
Nga ana tjetër, ky bregdet shërbeu edhe si urë lidhjeje midis
Romës e Bizantit, pasi ishte pika më e afërt midis tyre, ku portet
si Ambraki, Onhezm, Orikon, Aulona, Dyrratio, Alis (Lisi), Skodra
e Olcinon patën një rol të rëndësishëm tregtar. Në këto skela
bregëzoheshin anije, të cilat transportonin mallra të prodhimit
vendas e ato të sjella nga karvanët drejt vendbanimeve të të dy
44 Rrok Zojzi, Traditat e lundrimit detar tё popullit shqiptar, Tiranё, 1959, f. 20 dhe
Niketa Honiati, Historia.
perandorive. Në këto rrethana, shumë banorë, përveç se punonin si

detarë në mjete lundruese të ndryshme, kishin anijet e veta. Durrësi,
p.sh., arriti një kulm zhvillimi si port. Qyteti i fortifikuar mirë kishte
disa hyrje kryesore, si porta e detit, porta e madhe, porta e kalorësit
etj. Përballë kësaj tё fundit ishte vendosur monumenti madhështor
prej bronzi i një kalorësi, por tërmeti i vitit 1273 aty rrafshoi gjithçka.
Me dobësimin e Bizantit, gjatё bregdetit lindor, jugor e qendror
të Adriatikut filluan të formohen principata të ndryshme shqiptare
të pavarura, të cilat herë të pajtuara e herë të përçara me njëra-
tjetrën, nisën një epokë të re në këtë trevë. Një nga qëllimet e tyre
ishte edhe zhvillimi i detarisë për interesa mbrojtëse dhe tregtie,
duke filluar kështu lundrimi i anijeve me flamurin e principatave
vendase. Tradita detare e popullit shqiptar, që për disa shekuj nuk
përmendej fare, filloi të rilindё. Qysh në fillim të mijëvjeçarit të
dytë, detarë shqiptarë kishin në përdorim mjete lundrimi të kohës,
pavarësisht se Venediku mundohej të pengonte dhe të kontrollonte
lëvizjet e mjeteve detare në ujërat e Adriatikut, pasi qëllimet bazë të
tij ishin t’u ndalonte bashkësive përreth Adriatikut konkurrencën e
trafikut detar dhe të luftonte ata që i rrezikonin hegjemoninë detare
në Adriatik.
Kështu, gjatё shtrirjes së sundimit të Venedikut në Adriatik,
forcat e tij ushtarako-detare në vitin 1205 pushtuan qytetet porte të
Durrësit, Vlorës e Erikoit (Orikon) dhe ishujt Korkyra e Saseno, duke
e quajtur detin Adriatik një “det të mbyllur venecian”.
Hartë mesjetare veneciane, ku ngushtica e Otrantos

quhet “gryka e gjirit të Venecias”
Duhet theksuar se në këtë periudhë shumë detarë të shquar nga trevat

shqiptare u futën në shërbim në flotën detare tregtare e ushtarake
venedikase. Ndërkohë që në arkivat e Venedikut, për-menden edhe
anije transporti tip kripina, që ishin anije shqiptare për transportin e
kripës prej Durrësit e Vlorës për në Venedik.
Nga ana tjetër, gjatë kësaj periudhe, për të mbrojtur interesat
e tij në Adriatik, Venediku ndërmori edhe veprime ushtarake kundër
detarёve vendas. Shpesh, nёpёrmjet detit, forca ushtarake veneciane
sulmonin vendbanimet në portet lindore të Adriatikut, nën mëtimin e
vjetër greko-romak të “piraterisë detare”.
Kjo gjë, ndër të tjera, vërtetohet edhe nga një urdhër verbal i
vitit 1364, dhënë kapitenit venedikas të Adriatikut nga senati i tij, ku
theksohet se:
“Kemi marrë vesh se disa shqiptarë armatosin gale e barka… Ne
nuk duam në asnjë mënyrë që as shqiptarët dhe as të tjerët të mbajnë
në det anije të armatosura. Në rast se nuk binden, t’i kapni ata me
gjithë anijet e tyre dhe t’i dënoni si piratë deti e si armiqtë tanë”.
Principata e Balshajve
Duke synuar të formonte një forcë detare lufte, në vitin 1368

Gjergj Balsha lëshoi prej lumit Bunë në det gjashtë luftanije të mëdha,
gjë për të cilën Venediku dërgoi kapitenin e gjirit Marco Vernier me
urdhrin për ndalimin e formimit të kësaj force dhe meqenëse Balsha
nuk iu bind, kapiteni venecian mori këtë urdhër:
“…Po të mos e ndalë veprimin, do të konsiderohet si pirat deti
dhe anijet e tij do të digjen!”45
Në këtë vit vetëm në Shirq dhe
bregun e Bunës kishte mbi dhjetë kantiere
për ndërtimin e barkave dhe të anijeve tё
madhësive të ndryshme.
Po të njëjtin qëndrim mbajti Venediku
edhe ndaj princit Karl Topia të Durrësit, duke
iu drejtuar në vitin 1374 me një urdhër të
ashpër: “Për këto veprime do të merren
masa, ashtu si i ka hije rangut tonë!...”46
Karl Topia (1331–1388, fotoja
45 Arqile Papadhimitri, Historia e lundrimit detar, Tiranë, 1968, f. 101–102.
46 Po aty, f. 103
përbri) ishte i biri i princit Tanush Topia dhe nipi i mbretit Robert
I të Napolit. Pas disa luftërave, i mbështetur fillimisht edhe nga
Anzhuinët, arriti të formonte principatën shqiptare në një pjesë të
madhe të Shqipërisë së mesme të sotme, me qendër në Durrës. Pasi
forcoi pozitat dhe vuri nën kontroll lëvizjen e karvanëve tregtarë
lindje-perëndim nëpërmjet rrugës Egnatia, me marrëveshje edhe
me Venedikun në vitin 1367, arriti t’i rikthente portit të Durrësit
rëndësinë e dikurshme.
Por kur princi shqiptar filloi t’i kushtonte kujdes zhvillimit të
detarisë, duke ndërtuar edhe një vend të fortifikuar në bregdet për
prodhimin e anijeve, në vendin e quajtur Melie (në veri të Durrësit),
marrdhëniet me Venedikun u lëkundën derisa në vitin 1387 u
detyrua tё largohej nga kreu i principatës, duke ia lënë fronin të
birit, Gjergjit. Ata e konsideruan Karl Topinë si një princ pirat, me
shtet e fuqi pirate; që do të thoshte se Venediku quante pirat jo atë
që plaçkiste, por atë që rrezikonte mbizotërimin e tij detar.
Pra, Venedikut, me qenë se nuk i pëlqente konkurenca, i aku-
zonte shqiptarët si piratë dhe i kërcënonte që të mos mbanin anije
cilësore. Por, me gjithë këto pengesa, principatat shqiptare nuk e
ndërprenë lundrimin detar. Kështu, në shek. XIII–XIV në qytetet
bregdetare të vendit e sidomos në grykëderdhjet e lumenjve u
ngritën një varg molesh druri, ku përpunoheshin anije shqiptare e
të huaja.
Rruga Egnatia gjatё periudhёs sё Bizantit

Në Tivar, Ulqin, Shëngjin, në Shirq të Bunës (afër Obotit), përveç

moleve kishte edhe magazina për depozitim mallrash, sidomos ato
të kripës në Medë ose Medea (Shëngjin) dhe Shufada (Mat). Ndërsa
më në jug vazhdonte skela e Rodonit, të tjera midis Durrësit e Vlorës,
si Bashtova në grykëderdhjen e Shkumbinit, Pirgu në atë të Semanit,
Spinarica në grykëderdhjen e Vjosës, Doukates, Kimera, Butrinti etj.,
ndërkohë që Shkodra, Durrësi dhe Preveza ishin në lulëzim. Krahas
skelave kishte edhe kantiere detare, ku ndërtoheshin mjete të vogla
e të mesme detare të kohës.
Po ashtu, në grykëderdhjet e lumenjve, u ndërtuan kështjella
të vogla, që duheshin për kontrollin dhe mbrojtjen e mjeteve detare,
vendase e të huaja, në kuadrin e zgjerimit të marëdhënieve tregtare
të principatave shqiptare me botën e jashtme, ku vendin e parë
për transportin e mallrave e mbante Venediku dhe pas tij Raguza.
Kjo vërtetohet edhe nga dokumente dhe harta venedikase të shek.
XVI, që përshkruajnë bregdetin shqiptar. Në to jepet vendndodhja e
këtyre fortesave gjatё gjithë këtij bregdeti.
Raguza (sot Dubrovniku, Kroaci), ishte një qytet i bregdetit
dalmat me origjinë mesjetare (shek. VII), port detar me rëndësi i
Bizantit deri në fund të shek. XII, më pas i Venedikut, pastaj port
tregtar hungarez e më vonë deri në fillim të shek. XIX (kohë në të
cilën u shpall republikë e pavarur) pjesë e Perandorisë Osmane.
Porti Doukatæs47 në kënetën e Orikut
Lidhjet tregtare të Raguzës me qytetet bregdetare të trevave

shqiptare, dokumentohen që nga fillimi i shek. XIII, kur ajo lidhi
marëveshje tregtare me principatën e Arbrit, me anë të së cilës
Dhimitri, sundimtari i saj, u jepte siguri tregtarëve raguzanë për
të udhëtuar lirisht nga toka dhe deti brenda kufijve të principatës.
Konsuj, kolonë dhe tregtarë raguzanë ndeshen që në fillim të shek.
XIII në tregjet dhe qytetet bregdetare shqiptare si dhe në qendrat
xeherore të Kosovës, si në Prizren (1332), Prishtinë (1339) etj.
Ndërsa Oriku, për një kohë të gjatë, është quajtur Limani i ragu-
zanëve. Pikërisht për këtë arsye dy gjire të vogla e të mbrojtura
pranë Pashalimanit mbajnë dhe sot emrin Raguza I dhe II, pasi mund
të kenë shërbyer si vendqendrime të anijeve raguzane.
Rëndësia ekonomike që kish marrë Adriatiku në këtë periudhë,
nxiti interesimin e Venedikut, që më 1249 kishte akredituar konsull
në Durrës, më 1277 agjentë doganorë në Spinaricë dhe konsuj më
1359 në Vlorë dhe më 1370 në Ulqin. Të njëjtin hap ndërmori edhe
Republika e Raguzës, duke sjellë përfaqësues të saj në Spinaricë më
1381 dhe në Shkodër më 1395.
Për këtë periudhë një pelegrin bën një përshkrim interesant,
47 Hartё e vitit 1700, arkivi i muzeut historik Vlorё.

pas mbërritjes së tij në Durrës:

“…Nga Ulqini në Durrës udhëtuam në një det të keq rreth
70 milje; pranë bregut dukeshin rreth 15 anije me vela të ndalura,
ndërsa në breg kishte të tjera mjete detare të vjetra, të mbytura disa
vite më parë. Pranë portës (Porto Romano), rreth katër milje nga
Durrësi duket një kantier, ku riparohen dhe prodhohen anije të vogla
për transport mallrash. Qyteti i Durrësit, nga ku eksportohet kripë,
lëkura, grurë, lëndë druri etj., ka lidhje të vazhdueshme tregtare me
Venedikun, Triesten, Raguzën e Ankonën.
Qyteti ka një treg të mbushur me mallra të ndryshme, ndërsa
shumë artizanë prodhojnë kobure të veshura me argjend si dhe stoli
prej ari ...”48.
Nga statistikat del se në shek. XIII pronarë shqiptarë zotëronin
anije të mëdha me pëlhura. P.sh., vetëm Ulqini në vitin 1352 kishte
26 anije me pëlhura, të mëdha për kohën.
Duke bёrё njё analizё pёr kёtё periudhё të zhvillimit ekonomik
tё qytetit tё Shkodrёs, studiuesi francez A. Dyselie jep njё informa-
cion tё pasur për lundrimet qё kryheshin prej Shёngjinit dhe bregut
tё Bunёs (nё Shirq). Ai ndёr tё tjera thekson se “…Ekzistenca e
kantiereve tё vogla nё grykat shqiptare nё shek. XV do tё mund tё
datonte njё kohё shumё mё tё hershme, ndoshta traditёn qё ёshtё
ruajtur prej kohёs bizantine. Nё kёto vite, Shkodra duke qenё qendёr
tranzite e dorёs sё parё nё Ballkan, luante rol tё rёndёsishёm si skelё
nё detin Adriatik”.49
48 Autoriteti Portual Durrёs, PORTI YNË nё rrjedhёn e viteve, Tiranё, 2009, f. 52.
49 Xhyher Cani–Fatmir Selhani, Tradita e lundrimit nё rrjetin ujor Shkodёr–Ulqin,
Kumtari i muzeut tё Shkodrёs, nr. 5, Shkodёr, 1992.
VIII. DETARIA SHQIPTARE

GJATЁ SUNDIMIT OSMAN
Fundi i shek. XIV dhe fillimi i shek. XV sollёn ndryshime të

mëdha në trojet shqiptare. Zgjerimi i Perandorisë Osmane drejt
Ballkanit perëndimor shkaktoi shpërbërjen e principatave shqiptare,
duke dobësuar në këtë mënyrë edhe traditat detare të tyre. Pёr
tё shpëtuar nga vala shtypëse e pushtuesve osmanë, bashkё me
njerëzit e thjeshtё, në këtë periudhë u larguan edhe njё pjesё e
tregtarёve, zejtarёve, ndёr tá edhe shumё detarё. Prej qytetit tё
Durrёsit, qё thuhej se kishte pasur 60.000 mijё banorё, detarët e
larguar strehuan shumicën e mjeteve detare tё tyre në Shkodër e
Ulqin e më tej, pas pushtimit të këtyre qyteteve nga osmanët, në
Budvë e Kotor, ndërsa Vlora drejt jugut në Himarë e Pargë.
Këtë gjë e vërteton edhe Karl Paçi në studimet e tij, i cili shënon
se “...pas pushtimit të trojeve shqiptare nga osmanët, në mesin e
bregdetit shqiptar u zhduk tradita, kurse në anët e këtij bregdeti
tradita detare vijoi pa u shkëputur nga lashtësia”.
Ndërkohë pёr lezhjanёt kronikani venecian Sanudo, shënon se
“disa u bartёn nё Ulqin, tё tjerё nё Pulie a gjetiu”. 50
Mё tej, nga Shkodra nё rrethimin e parё (1479) u larguan mё
tepёr se 2.000 banorё, ndёrsa nё tё dytin (1484) “nga gjithë ajo
popullsi – thotё Marin Beçikemi, dёshmitar i ngjarjes – nuk mbetёn
veçse 700 burra, 1.300 fёmijё e po aq edhe gra; tё tjerёt lanё atmên
dhe u vendosёn nё Venedik”.
Nga ky pushtim qytetet e mësipërme pushuan së qeni shtylla
50 Maksut Haxhibrahimi, Detaria e Ulqinit nёpёr shekuj, Ulqin, 1994, f. 56.

të detarisë shqiptare; në bregdet u grabitën e u dëmtuan të gjitha

mjetet detare që u gjetën, ndërsa kantieret anijendërtuese u
shfrytëzuan për nevojat e forcave detare osmane.
Meqenëse në këto kushte zonat e pushtuara po shkonin
drejt një rrënimi të plotë, pas regjistrimit të popullsisë së mbetur,
të tokave etj., Perandoria Osmane shpalli lirinё dhe sigurinё e
lundrimit e tё tregtisё, duke i cituar skelat e trevave shqiptare si
“porte tё hapura”51. Ndёrkohё, shumë detarё, pёr hir tё rrezikut
tё asgjёsimit tё mjeteve tё tyre lundruese, filluan tё lundronin nёn
flamurin perandorak.
Ndërsa pas kthimit të Skënderbeut, përballjen kundër osmane
shqiptarët e lidhën edhe me nevojën e zhvillimit të detarisë, duke
shënuar një moment kthese në kёtё drejtim. Për këtë qëllim, ndër të
tjera, Skënderbeu urdhëroi ndërtimin edhe të një pike komunikimi
detar të përforcuar me një fortesë në kepin e Rodonit. Ndërkohë që
vjehrri i tij, princi i Kaninës Gjergj Arianit Komneni kishte në zotërim
anije mbartëse dhe lufte, që vepronin në detin Adriatik e Jon dhe
strehoheshin në gjirin e Vlorës.
Sipas të dhënave të kohës, flota që transportoi trupat e
Skënderbeut në verën e vitit 1461 drejt Apulisë (Itali), në ndihmë
të mbretit Ferdinand të Napolit, përbëhej nga anije të ndryshme, si
anije transporti apo, siç i emërton Barleti anije mbartëse, dhe anije
mbrojtëse (luftarake) me thind (sqep). Për nga mënyra e vënies në
lëvizje këto anije ishin me pëlhura.
E vërteta është se shumica e anijeve, veçanërisht ato tё
luftёs, që siguruan kalimin e trupave të prijësit shqiptar drejt bregut
perёndimor, erdhën nga Napoli. Por, po aq e vërtetë është edhe
që në përbërje të flotës kishte dhe anije shqiptare, sidomos anije
mbartёse. Këtë fakt e thotë edhe Barleti kur shkruan se:
“…Skënderbeu urdhëroi që të gjitha anijet e ardhura nga Italia
51 Xhyher Cani–Fatmir Selhani, Tradita e lundrimit nё rrjetin ujor Shkodёr–Ulqin,
Kumtari nr. 5 i muzeut tё Shkodrёs, Shkodёr, 1992.
të mblidheshin në Raguzë; njëkohësisht aty të grumbullohej edhe

çdo ushtar apo anije e tij që ndodhej në gjirin e Risanit, limanin e
Durrësit, nga Vlora dhe bregu i Epirit dhe Ilirisë”.52
Shek. XV – Fortesa e kepit të Rodonit
Gjithashtu, sipas burimeve historike të kohës, mësohet se në

kohën kur Skënderbeu mori rrugën drejt Raguzës (sot Dubrovnik), ku
do të priste hapjen e korridorit detar nga Venediku dhe miratimin e
lëvizjes së forcave të tij ushtarake drejt Apulisë (Pulia, Itali) nga Papa,
prej kepit të Lagjit, Kavajë pararoja e luftëtarëve shqiptarë (rreth 500
kalorës dhe 1.000 këmbësorë) u nis drejt portit të Barletës.
Për transportimin e trupave bie në sy sipas Barletit edhe urdhri
i dhënë nga Skënderbeu mbi rregullat që duheshin zbatuar gjatё
lundrimit: “Nëpër anijet të kishte drita; nga një anijet me thind,
nga dy anijet me mbartje. Në anijen pretoriane të ishin si shenjë për
natën tri drita” 53
52 Marin Barleti, Historia e Skënderbeut, Tiranë, 1983, f. 531.

53 Po aty, f. 532.
Itinerari i lëvizjes së trupave të Skënderbeut
Sipas Barletit, po ashtu, gjatë lundrimit mbrojtja e trupave

u bë nga kapedanët e Skënderbeut Gjin Muzaka, Andrea Zaharia,
Moisi Golemi etj., të cilёt komandonin grupe anijesh me thind në të
dy krahët e anijeve mbartëse.
Kapedan Gjin Muzaka Kapedan Moisi Golemi
Njё fakt i tillë vërteton vazhdimësinë e traditës detare

shqiptare dhe zhvillimin e saj gjatё kёsaj periudhe. Po sipas Barletit,
Skënderbeu udhëtoi drejt Italisë me rreth 2.000–5.000 këmbësorë
dhe 2,200–2,500 kalorës. 54
1461 – Anije shqiptare me pëlhura e përdorur gjatё

transportimit të trupave të Skënderbeut 55
Por pas vdekjes së Skënderbeut, më 1468 vërehet një vërshim

i mjeteve detare osmane në detin Adriatik, duke arritur numrin
rreth 300–400, përfshi këtu edhe anijet e grabitura shqiptare. Në
këto momente detarët shqiptarë u ndodhën mes dy zjarreve; nga
njëra anë përballë pushtuesit osman dhe nga ana tjetër, luftës për
kontroll absolut të detit nga forcat venedikase. Në këto kushte të
vështira detarët lezhjanë u detyruan të dorëzojnë qytetin e tyre në
vitin 1475. Venediku, si sunduesi i bregdetit shqiptar, nuk mund të
lejonte që mjetet e lundrimit të binin në duart e turqve, prandaj u
përpoq me çdo mënyrë t’i grumbullonte ato. Për këtë arsye flota
venedikase, pasi mori të gjitha mjetet detare që ndodheshin në
Shëngjin, i vuri zjarrin qytetit
Ndërkohë, brenda një periudhe 27-vjeçare nga rënia e
Himarës më 1479 deri në pushtimin e dytë të Lezhës më 1506, i
gjithë bregdeti shqiptar u vu nën kontrollin e pushtuesve osmanë.
Duke e shfrytëzuar atë për interesa të veta, vetëm në vitin 1498 në
54 Marin Barleti, Historia e Skënderbeut, Tiranë, 1983, f. 533–534.
55 Marin Barleti, Historia e Skënderbeut, Tiranë, 1983, f. 528.
Myzeqenë e Vlorës u prenë 4.000 rrënjë pemë për ndërtimin dhe

riparimin e anijeve të flotës ushtarake osmane. Ndërkohë, detarët
shqiptarë, që iu nënshtruan pushtimit, u dërguan në Stamboll
për interesa të detarisë osmane, ndërsa një pjesë e atyre që
kundërshtuan u vranë. Nga kronikat e kohës thuhet se vetëm në
Lezhë më 1475 u kapën rob rreth 200 detarë, të cilët u vranë në
muret e kështjellës së Shkodrës për të frikësuar popullsinë e qytetit
të rrethuar.
Rrethimi i Shkodrёs – 1478 56
Pas përfshirjes së trevave shqiptare në Perandorinë Osmane,

përveç atyre familjeve që u larguan pёr t’i shpëtuar pushtimit osman,
pati shumë familje dhe individë që zgjodhën Turqinë (veçanërisht
Stambollin) si vend për të jetuar, ku shumë syresh u mobilizuan
në ushtrinë e detarinë osmane. Ndër tá vlen të përmendet edhe
veprimtaria detare e pashait (gjeneralit) Gjedik Ahmeti nga Vlora.
Pas një karriere të suksesshme deri kryevezir (kryeministër)
i Perandorisë Osmane, në vitin 1475 Gjedik Pasha ishte në krye të
56 The Ottoman Siege of Scutari, 1478 (VANDEL HOSAFLOOK MITI, 2012).

flotës detare osmane me të cilën ai pushtoi Krimenë dhe Tonen në

Azov. Ndërsa në vitin 1477, u emërua komandant i flotës detare
osmane të Egjeut. Në korrik të vitit 1480, pasi organizoi në brigjet
shqiptare flotën e ardhur nga ishulli i Rodosit, me rreth 150 anije në
të cilat ishin imbarkuar rreth 16–18.000 trupa, ai pushtoi nga deti
Otranton.57
Si rezultat i këtyre luftërave dhe pushtimeve, një pjesë e
madhe e popullsisë bregdetare emigroi drejt Gadishullit Italik, jugut
tё Ballkanit e gjetkë; bashkë me mjetet e tyre detare. Kёtu bëri
përjashtim vetëm qyteti i Ulqinit në veri, që vazhdoi të ruante tiparet
e një qyteti detarësh. Duke hulumtuar në arkivat e Venedikut të
shek. XV–XVI në piktura të kohës gjenden tipa të ndryshme anijesh
me pëlhura që përdoreshin në trevat shqiptare gjatё kёsaj periudhe.
Për këtë periudhë duhet theksuar se krahas largimit të
popullsisë nga pushtuesit edhe epidemitë bënë punën e tyre në
bregdet. Sipas statistikave në shek. XV, Durrësi, i prekur nga kolera,
nga 25.000 banorë përfundoi në 4.000 banorë, kurse Vlora në vitin
1481 pothuajse u zbraz; kush shpëtoi nga epidemia u strehua në
fshatrat përreth.
Ulqini – 1615 (gravurë e shek. XVII) 58

57 Ylli Polovina, gazeta “Telegraf”, 9 nëntor 2011.
58 Libraria e Universitetit Hebre tё Jeruzalemit.
Po sipas dokumenteve të kohës, del se, me ardhjen e

osmanёve, në trevat shqiptare u prekën interesat shumëshekullore
të Venedikut, forcat detare të të cilit shpesh vinin në bregdetin
shqiptar dhe shkatërronin edhe ato çka mund të kishin shpëtuar.
P.sh., në vitin 1504, gjenerali venedikas Kontarin, gjatё një operacioni
spastrimi në Himarë, dogji gjithë mjetet lundruese. Ndërsa në vitin
1600 trupat venedikase pushtuan Vlorën dhe më 1661 dogjën
Ulqinin, duke grabitur gjithë mjetet lundruese të gjetura atje.
Ja si përshkruhet ky pushtim: “Njiherë rrethon armiku prej
Venedikut Ulqinin me barkë për m’i zaptu. Por nuk kanë mujt me
hy mrena se populli ka luftu kundër hasmit. Ulqinaksit me denamet
edhe barkat kanë pasë zanë vend në det karshi Ulqinit. Kështu, e
kanë ba Ulqinin muhasere edhe kanë pritë disa ditë për me u zbarkue
n’qytet e me nëpërkamur gjith çka...”. 59
Pushtimi i Vlorës nga Venediku në vitin 160060
59 Bahri Brisku, Venediku rrethon Ulqinin në “Gjurmime shqiptare”.

60 Gravurё e shek. XVII, arkivi i muzeut historik, Vlorё.
Këto fushata Venediku i bënte në kuadrin e luftës kundër

“piraterisë detare shqiptare”, pasi të gjithë detarët shqiptarë që
mbronin veten dhe interesat shqiptare në det, kishin një emër, piratë.
Venediku gjithmonë zhvillimin e detarisë në bregdetin shqiptar e
shikonte si pengesë për arritjen e mbizotërimit të tij detar.
Krahas pushtimeve e luftërave ballore, Perandoria Osmane,
për të arritur hegjemoninë detare në Adriatik, Jon e Mesdhe ndaj
Venedikut, zgjodhi si rrugёn më tё mirë sulmet e vazhdueshme
kundër anijeve venedikase. Për këtë qëllim, osmanët fillimisht
nxitën veprime piraterie në det, duke shfrytëzuar kёshtu edhe
aftësitë e detarёve ulqinakё ose të detarëve nga vende të tjera, që
kishin prirje piraterie.
Si rrjedhim edhe i kёsaj nxitjeje, disa vite më pas pirateria
detare u përhap shumë, duke u bërë kështu një shqetësim i madh jo
vetëm për vendet që zhvillonin tregti në Mesdhe, por edhe për vetë
Perandorinë Osmane.
Anije me pëlhura në Durrës Anije me pëlhura në Ulqin

shek. XVI shek. XV61
61 Marrё nga gravura veneciane tё vitit 1571.

Pamje e Durrësit – 1571 62
Në shek. XVII piratët e deteve me rreth 170 anije, grabitnin

kudo në Mesdhe, Egje, Jon e Adriatik. Ndoshta, kësaj periudhe
i përket edhe emërtimi i një shpelle të vogël në gjirin e Gjipesë
përgjatë bregdetit të Himarës me emrin Shpella e Piratëve...
Në këto kushte, për t’iu shmangur piratëve të huaj edhe më
të rrezikshëm, ulqinakët bënin tregti me grup anijesh me flamur
piraterie, ndonëse edhe ata vetë e praktikonin piraterinë kundër
atyre që i pengonin ose i grabitnin në det, veçanërisht kundër
anijeve venedikase e spanjolle. Piratët ulqinakë montonin në ballë
të anijes një qysqi metalike (thind) për çarjen e anijes kundërshtare.
Ata, gjithashtu, përdornin mirë ganxhën për kapjen e anijeve
kundërshtare dhe flakadarin për djegien e tyre në distancë. Në këtë
periudhë Ulqini shkëlqeu në zhvillim, tregti, ndërtim, fortifikim etj.
Ai u bë strehë edhe për detarë piratë nga Malta e Tarabulluzi (Tripoli,
Libi); tregtia e skllevërve nga Afrika filloi të lulëzonte etj.
Njё ndër detarët që për kohën u quajt pirat, është edhe Haxhi
Alia. Ai lindi në vitin 1569 në Ulqin në një familje kalabreze me
origjinë shqiptare. Qysh të vogël Haxhiun e gjeje çdo mëngjes mes
detarëve më të vjetër ulqinakë, prej të cilëve iu nxit dëshira për të
62 Gravurё veneciane e vitit 1571.

lundruar në detet pa fund. Kështu, në moshën 18-vjeçare ai filloi

shërbimin ushtarak në marinën osmane e pastaj, në vitet 1594–
1597, vijoi studimet në shkollën e detarisë në Stamboll. Tashmë
detar me përvojë dhe i shkolluar, Haxhiu shërbeu për shumë vjet
në marinën ushtarake osmane, me anijet e së cilës lundroi kryq e
tërthor pellgut të Mesdheut.
Ndërkohë, në vitet 1609-1624, ai u kthye në brigjet shqiptare
me dy tartane, duke zgjedhur si vend më të përshtatshëm për
strehim bregdetin jugor të Shqipërisë, gjirin e Vlorës, ishullin e
Sazanit e veçanërisht shpellën e Ilirikut (Haxhi Alisë), nё Karaburun
përballë ngushticës së Otrantos.
Për vite të tëra Haxhi Alia mbrojti bregdetin shqiptar nga
piratët që sulmonin e plaçkitnin banorët e barinjtë vendas, duke u
bërë kështu edhe një pengesë për arritjen e një kontrolli të plotë të
bregdetit nga venedikasit. Prandaj një ditë korriku të vitit 1624, sipas
të dhënave të shkruara nga autorë të ndryshëm, Haxhiu u ndesh
me disa anije lufte spanjollo-venedikase në ngushticën e Otrantos,
ku pas një beteje midis të pabarabartëve, u vra bashkë me të birin
nga të huajt (frëngjtë)63 në vendin e quajtur Maja e Frëngut, pranë
shpellës ku ai strehohej në Karaburun.
Pamje ballore e shpellёs sё Ilirikut (Haxhi Alisë)

63 Frëng – emër përgjithësues për europiano-perëndimorët, si venedikasit, span-
jollët, francezët etj. (shën. i autorëve)
Anije me pëlhura tip tartane e përdorur nga Haxhi Alia
Thuhet se shokët i morën me anije dhe i varrosën në ishullin

e Sazanit. Vrasja e tij ishte humbje e madhe për banorët e barinjtë
bregdetas, pasi ai ishte shpata dhe mburoja e tyre. Prandaj edhe
atje pas bagëtive e kujtonin me këngë vaji, ndërsa barinjtë e Dukatit
(nё Karaburun) në shenjë zie për vrasjen e Haxhiut atë vit u hoqën
zilet e këmborët bagëtive, gjë që rrallë ndodhte…
Kurse ulqinakёt i thurёn shumё kёngё, tё cilat i kёndonin
shpesh me krenari. Ja njё ndёr to:
Haxhi Alia me tё birin, Krahi i djatht me m’u varrue”
Porsi mbreti me vezirin!... Sa t’ja mbrrimё trimёrisё,
Haxhi Alia u nis me shkue Rahmet xhani Haxhi Alisё.
N’ kёnall t’detit me luftue, Barot n’hazen 65 s’paska mbet:
64
Bir as bijё mos me i mendue. Haxhi Alia hin n’palmetё66,

Sa t’ja mbrrimё trimёrisё, “Paska ardhё dita me dek!”
......................................... Te Liketa, te Sazana,
Rahmet xhani Haxhi Alisё! Ç’po luftojnё dy tartana!
Haxhi Alia u nis me barkё, Haxhi Alin s’e ban ma nana!
64 Kёnall – kanal (kёtu kanali, ngushtica e Otrantos).

65 Hazen – hazёr (turqisht) – gati, i pёrgatitur.
66 Palmetë (italisht) – dhoma e fjetjes sё ekuipazhit nёn mbuloren (kuvertёn) e
anijes.
Ç’ja thyen krahin kumparatё.67 Haxhi Alia shehiti i detit,

“Se pёr kenka gjykue, Shpata e yte lule xhenetit!68
Më pas, ndër vite e shekuj, në kujtim të tij shpella e Ilirikut,

që kishte qenë si shtëpia e tij u quajt shpella e Haxhi Alisë, kurse
kapitenët e anijeve turke dhe shqiptare kur kalonin përballë saj,
përshëndetnin me sirenë e hidhnin në det një bukë e një shishe me
vaj ulliri për shpirt të Haxhiut…
Ndër shekuj për të tregoheshin legjenda, në njërën prej të
cilave thuhej se ujku i detit (Haxhi Alia) me krenari shprehej:
“Deti është shtëpia ime, pragu i kësaj
shtëpie është bregu, dallgët e detit i kam
jastëk për kokë; ato do të jenë edhe gurët e
varrit tim …”
Gjithashtu në shenjë nderimi për të, si
shëmbëlltyrë e detarisë shqiptare, detarët e
bazës ushtarake-detare të Sazanit në vitet ‘60
të shek. XX i ngritën një bust (fotoja përbri)69,
i cili u hoq më vonë.
Pas përfundimit të Luftës së Moresë (1714–1718) u arrit
marrveshja për një lundrim paqësor në Mesdhe, duke filluar kështu
të vendosej jeta tregtare normale dhe shkëmbimi i mallrave përmes
detit. Ndërkohë, Venediku mori përsipër luftën kundër piraterisë
detare, gjë të cilën e përshkruan edhe Gordon Bajroni, gjatë vizitës
së bërë Ali Pashë Tepelenës, në vilajetin e Janinës, në vitin 1811:
Kusarët e Pargës i ka deti shokë,

I zënë frëngjit rob, i zbresin në tokë,
67 Kumparatё – tё huajt, armiqtë.

68 Kёngё ulqinake e shek. XVII (arkivi i muzeut historik, Vlorё), kopjuar sipas origji-
nalit.
69 Arkivi i muzeut historik, Vlorë.
I shpien në burg, atje të kuptojnë,

Se ç’janë vargonjt’ e sa rëndë rëndojnë70
Ndёrkohё, nga arkivat mësohet se konsulli venedikas në portin

e Durrësit në vitin 1706 shkruante: “Flota Tregtare Shqiptare po
fuqizohet dita ditës me anije të reja, si cilësi dhe si sasi, duke ndikuar
shumë në trafikun detar të republikës”.
Edhe pse një pjesë e detarëve shqiptarë ndër vite lundronin me
flamurin venedikas e një pjesë me atë turk, Venediku shqetësohej
nga shtimi i numrit të anijeve shqiptare në Adriatik. Për këtë arsye
Venediku (si edhe Perandoria Osmane), në kuadrin e luftës kundër
piraterisë, vazhdonte goditjet kundër shqiptarëve, ku një ndër
masat e skajshme të marra prej tij ishte edhe ndalimi i bregëzimit të
anijeve shqiptare nëpër porte.
Pas shumë operacioneve, kur u mendua se detaria shqiptare
mbaroi dhe shqiptarët iu larguan detit, në maj 1720, pesë tartane të
mëdha ulqinake të armatosura me topa, bllokuan portin e Durrësit,
duke urdhëruar që fillimisht të ngarkoheshin anijet shqiptare dhe
pastaj ato të huaja, veprim që shkaktoi reagim shumë të ashpër nga
ana e Venedikut.
Edhe pse një pjesë e popullsisë shqiptare u largua nga deti,
Ulqini dhe Himara e vazhduan luftën për ruajtjen e traditës detare.
Këtë fakt e pranojnë edhe shumë studiues të huaj si J. G. Hani, A.
Baldaçi, F. Pukëvili etj. Kështu, Hani shkruan:
“Është një dukuri interesante, që bie në sy menjëherë.
Shqiptarët në vendin e tyre i janë larguar krejtësisht detit, kurse
jashtë vendit të tyre, vazhdojnë të jenë të lidhur me jetën e detit.”
Një argument për këtë dukuri është edhe letra e krerëve të
Himarës, dërguar Carinës së Rusisë, Elisabetës më 27 nëntor 1759,
në të cilën i kërkohej mbështetje për të luftuar Stambollin, ndërkohë
që radhiteshin edhe mundësitë dhe aftësitë e himariotëve:
70 Bahri Brisku, Kusarët dhe detarët shqiptarë, Ulqin, 2008.
“…kemi marrë pjesë në luftën e Qipros në vitin 1570, në fitoren

e lavdishme detare të Lepantos më 1571…; regjimentet tona kanë
shërbyer në anijet venedikase që kanë zhvilluar luftime me ushtrinë
otomane në luftën e Kandies në vitin 1669, në luftën e Vlorës në vitin
1690 dhe në sulmin e Korkyrës në vitin 1716.”
Rreshtimi i forcave detare në

betejën detare të Lepantos
Nga historia dihet se në Lepanto71 është zhvilluar më 7 tetor

1571 një nga betejat më të mëdha detare të Mesjetës. Në të morën
pjesë rreth 500 luftanije (gale dhe galeota), ku u vendosën përballë
rreth 26.000 detarë e rremtarë dhe 58.000 trupa të Perandorisë
Osmane dhe të aleancës kristiane (Spanja, Napoli, Venediku, Papati
i Romës, Gjenova, Duka i Savonës etj.). Në prag të përgatitjeve, Porta
e Lartë thirri shumë detarë, ndër ta edhe Mehmet Shirokën (kapiten
shkodran) dhe Ali Uruçin, të cilët lëvizën me anijet e tyre për të
grumbulluar trupa prej Zarës (Dalmaci) deri në Vlorë. Kjo betejë u
fitua nga aleanca kristiane. Në të humbën jetën rreth 35.000 detarë
71 Lepanto – skaji veriperёndimor i gjirit të Patrës (Greqi), përbri ishullit Oxeia
(Oksia), ose në lindje të ishullit të Itakës.
dhe luftëtarë, ndër ta edhe shumë shqiptarë, që ishin rreshtuar në

të dy krahët (me Perandorinë Osmane dhe aleancën). Thuhet se pas
beteje Ali Uruçi, i cili komandoi formacionin detar osman të krahut
të majtë (skema më lart), ishte i vetmi admiral që u kthye gjallë në
Stamboll, me shumë robër e anije si plaçkë lufte.
Sipas historianëve të ndryshëm
Uluch Ali (1519–1587, fotoja përbri) ka
qenë detar i shquar me origjinё kalabreze,
me veprimtari pirateske në Kalabri,
Tarabulluz, Algjeri, Qipro, Adriatik, Egje
etj., ndërsa nga disa autorë të huaj ai
konsiderohet edhe me origjinë shqiptare,
me emrin Ali Uruçi.
Pasi hyri nё detarinё osmane, Aliu
dallohet ndёr luftëra, duke arritur tё bёhej edhe sanxhakbej i ishullit
të Mitilinit (Greqi). Pasi formoi flotёn e tij, nё vitin 1565 pushtoi
Maltёn, ndёrsa njё vit mё vonё plaçkiti bregun e Italisё sё Mesme.
Duke fituar famё nё luftёn e Qipros, u emёrua nga sulltan Selimi II
gjeneral (pasha) i detarisё. Para betejёs sё Lepantos, ai udhёhoqi
sulmet nga deti prej Ulqinit deri nё bregun dalmat, ndёrsa mё pas
mori pjesё nё pushtimin e bregdetit tunizian.72
Emri i Uruçit përmendet edhe në kujtimet e shkrimtarit të
madh spanjoll Servantes. Këtë moment e përshkruan edhe Bahri
Brisku në studimet e tij historike:
“Në vitin 1575, duke u kthyer nga Italia për në Spanjë, ai
(Servantesi – shën. i autorëve) zihet rob nga një shqiptar i quajtur
Arnaut Mami, ose Ali Uruçi. Servantesi kish marrë pjesë më 1571 në
betejën e Lepantos, të zhvilluar ndërmjet Spanjës dhe Venedikut nga
njëra anë dhe osmanllinjve nga ana tjetër. Në këtë luftë Turqia kishte
mobilizuar edhe një numër të madh detarësh shqiptarë”.73
72 Maksut Haxhibrahimi, Detaria e Ulqinit nёpёr shekuj, Ulqin, 1994, f. 66, 91–95.
73 Bahri Brisku, Gjurmë Shqiptare, Tiranë, 1994, f. 142
Të njëjtën gjë e trajton edhe studiuesja spanjolle Maria

Antonia Garces në librin “Servantesi në Algjer, një përrallë robërie”.
Ndërsa Ulqini gjithmonë vazhdonte të ishte një vatër detarie.
Shumë ndër detarët e tij kishin bërë emër në Adriatik e Jon, ku për
një tjetër, Lika Cenin (shek. XVI) thuhet:
“…në detin Egje pirati grek
Harallambi (piktura përbri) ishte bërë
shumë shqetësues. Ai kapte anije të
ndryshme, i plaçkiste dhe zhdukte
ekuipazhet e tyre; mbi 60 barka ishin
bërë pré e këtij pirati. Shumë kishte
shpenzuar Stambolli për kapjen e tij,
por nuk kishte mundur, ndërkohë që
në një nga gjiret e Egjeut, Harallambi
(Kallampoja) i pret rrugën detarit
ulqinak Ali Cen Ulqinaku (Lika Ceni),
që vinte me anijen e vet nga Turqia,
duke i kërkuar të dorëzonte anijen,
mallin dhe ekuipazhin. Pasi Lika nuk pranoi, anijet u futën në dyluftim
dhe pas ndeshjes me shpata Harallambin e kapёn rob dhe e lidhёn
nё majё tё direkut, duke ia dorёzuar Sulltanit tё gjallё.”74
Pas dorёzimit tё Harallambit në Stamboll, Sulltani porositi qё
t’u plotёsoheshin dёshirat arnautёve. Paskёtaj Lika Ceni kёrkoi qё t’i
ngarkohej barka me grurё, ndërsa vetë Likёs iu dha titulli KAPITEN.
Duke njohur djallёzitё osmane, Lika bёri kujdes me ngarkesёn; ai
i sistemoi thasёt me grurё njeri mbi tjetrin nё pjesёn e pasme tё
hambarit tё anijes, pasi gjithmonë mendonte pёr ndonjё kurth tё
mundshёm.
E kjo, sipas gojёdhënёs ndodhi vërtet. Pas nisjes, nё dalje tё
portit, mesi i barkёs takoi nё njё zinxhir tё vendosur si pengesё nga
74 Po aty, f 142–143.
osmanёt. Si rezultat i shpejtёsisё, pasi Lika kishte dhёnё urdhёr qё

rremtarёt tё vozitnin fort, gjithё thasёt me grurё u pёrmbysёn nё
pjesёn e pёrparme tё barkës, duke bёrё tё mundur ngritjen e pjesës
së pasme tё saj dhe kalimin e kurthit tё ngritur…
Kjo ngjarje tregohej me krenari deri në shek. XX nga detarët
e vjetër ulqinakë, kurse Lika kujtohej si trim që kishte mbrojtur
gjithmonё detarinë shqiptare; ai kishte lundruar deri në Tarabulluz
(Libi), Misir, Siri etj. Ulqinakët kishin ç’të tregonin për Likën, Bego
Bobotin, Hysen Reizin e mbi të gjithë për Haxhi Alinë. Shpesh ata
flitnin edhe për kapitenë të tjerë shqiptarë, si, Mehmet Shiroka,
Andi Segoni, Ali Korza, Hasan Hoti, Memé Bela (femër), Dergut Reizi,
Adem Kamina, Hasan Ishmi, Mehmet Durrësi etj.
Anije pirate ulqinake në gjirin e Valdanozit75
Pёr natyrёn luftarake tё detarёve ulqinakё, flitet në disa

dokumente tё kohёs. Pёr kёtё arsye shpesh anijet raguzane dhe
venedikase, pa sigurinё e autoriteteve tё Shkodrёs dhe Ulqinit,
ngurronin tё futeshin nё lumin e Bunёs, ku ndodheshin dy skelat e
rёndёsishme të Shirq dhe Besokut. Qё kёto autoritete tё mund tё
jepnin njё siguri tё tillё, duhej mё parё tё zhvilloheshin bisedime
75 Gravurë veneciane e shek. XVI.

midis qeveritarёve tё Shkodrёs dhe autoriteteve tё larta venedikase

nё Kotor.
Nё pёrgjithёsi, zgjidhja arrihej duke caktuar shpёrblimet pёr-
katёse nё tё holla. Ndёrsa nё shёnimet e konsullit të Venedikut
nё Kotor nё vitin 1749, Anton Douda, flitet shumё pёr piraterinё
ulqinake, ku ndёr tё tjera theksohet se nё skelёn e Valdanozit
grumbulloheshin anije pirate.
Grykëderdhja e lumit Bunë

sipas një harte veneciane të shek. XV
Nё njё letёrkёmbim tё myteselimit tё Ulqinit me Doudёn,

ndёr tё tjera, theksohet:
“Anton Doudes..., mikut tim tё lavdishёm, shkёlqesisё sё tij
konsullit.... Pasi u dёrgojmё pёrshёndetjet e denjta pёr miqёsinё
tonё, u bёjmё miqёsisht tё ditur se: letrёn tё cilёn ju e keni dёrguar
mё pёrpara e muarmё dhe mёsuam pёrmbajtjen e saj. Pas kёsaj u
bё konsultё me gjithё agallarёt, tё cilёt janё edhe miqtё tuaj dhe
kusar Hysejn kapedanit iu dёrgua fjalё. I sipёrpёrmenduri Hysejn
Reizi na dёrgoi pёrgjigje duke thёnё se nuk do t’i prekё venedikasit
qё ndodhen nё gjirin e Bunёs. Ju bёjmё tё ditur se pёr venedikasit tё
mos shqetёsoheni.
Pёrshёndetje Zejnel Aga

Myteselimi i sotshёm i Ulqinit” 76
Në rrjedhë të shekujve shumë detarë shqiptarë u shquan

për zotësinë e tyre si kapitenë anijesh e drejtues forcash detare.
Autorë të ndryshëm përmendin himarjotin Zaho Varfi, që ka qenë
komandant anijesie (flotë anijesh) në Venedik, Gjon Ilia Gjinin
(1656-1750), nga familja e Gjinajve (Vuno), i cili, pasi u shkollua për
detarí në mbretërinë e Napolit, u dallua si komandant në flotën e
kësaj mbretërie. Më pas, në luftën për mbrojtjen nga deti të Sopotit
(Borsh), ai u kap rob nga turqit dhe falë ndihmës së dhënë nga
luftëtarë bregdetas, mundi të arratisej e të kthehej përsëri në Napoli.
Anije tip galere veneciane dhe galeote napolitane,

ku shërbyen ndër vite shumë detarë shqiptarë
Ndërsa në vitin 1690, ai, në krye të kryengritësve himarjotë,

në bashkëpunim me flotën venedikase, luftoi për çlirimin e Vlorës
nga osmanët. Po ashtu, përmenden Qirjako Gjika (1740–1797) nga
Qeparoi, si komandant në luftën ruso-turke më 1769 në krye të
500 detarëve himarjotë77, Manol Mavromori, komandant i flotës së
Venedikut në shek. XVIII 78etj.
76 Maksut Haxhibrahimi, Detaria e Ulqinit nёpёr shekuj, Ulqin, 1994, f. 66, 91–95.
77 Rrok Zojzi, Traditat detare të popullit shqiptar, Tiranë, 1959.
78 Po ai, po aty.
Nga burime kujtimore thuhet gjithashtu se rreth viteve

1770, në ishullin e Sazanit ka qenë një vendbanim i vogël i quajtur
Shënkoll79, emër të cilin mban sot gjiri ku më vonë u ndërtua porti.
Banorët e tij merreshin kryesisht me detari, kishin disa anije me
pëlhura, me të cilat mbanin lidhje tregtare me Vlorën, Himarën,
Ulqinin, bregun italian, Maltën etj. Më vonë, nuk dihet pse fshati
i vogël është quajtur Sebep. Ndërsa në fillimet e shek. XIX banorët
e tij u shpërngulën me forcë nga Ali Pashë Tepelena për në Zvërnec
dhe Vlorë80.
Gjatё shek. XV e në vijim ndër shqiptarët që emigruan në
Greqi, kishte shumë detarë, të cilët u vendosën në krahinën e Atikës
dhe në shumë ishuj grekë, si Specia, Hidra, Psara81 etj. Ata jo vetëm
vijuan traditat detare shqiptare, por ndihmuan edhe në përsosjen e
detarisë greke.
Për këtë J. G. Hani, ndër të tjera, thekson “Traditat detare të
shqiptarëve të Greqisë u bënë bërthamë e marinës greke.”82 Për këtë
gjë flet edhe fakti që deri vonë në shek. XIX në gjuhën e marinës
greke kishte shumë fjalë shqipe, gjë që e pohon edhe gjuhëtari i
shquar shqiptar Eqrem Çabej, i cili thotë: “Në shekullin e kaluar,
gjuha detare në Greqi ishte më shumë shqipja sesa greqishtja”.
Kurse Jorgos S. Marugas, në librin e tij “Kontributi i detarëve
arbëreshë në Greqi”, shkruan: “Arbëreshët e Hidrës e të Specës
kishin njohuri të shkëlqyera për ndërtim anijesh, kishin shkolla, ku
mësonin atë profesion, ndërtonin vetë anijet e tyre.”83
Për përdorimin e shqipes në detarinë greke flet edhe
Leonidha, një nga themeluesit e “Lidhjes Arvanitase të Athinës”,
79 Nё ishullin e Sazanit, (në faqen lindore të gjirit të Shënkollit) ka ekzistuar kisha

me tё njëjtin emёr (Shёnkoll – Shën Nikolla), qendёr pelegrinazhi pёr detarёt dhe banorёt
e ishullit (shёn. i autorёve)
80 Gazeta “Shekulli”, 3 maj 2010, f. 16.
81 Aristidh Kola, Arvanitasit, f. 451–452.
82 Rrok Zojzi, Traditat detare të popullit shqiptar, Tiranë, 1959.
83 Gazeta “Drita”, 9 shtator 1979.
i cili më 1897 i drejtohet mbretit të Greqisë, ku, ndër të tjera, i

kujton se “është shqipja, gjuha mbizotëruese e flotës tregtare dhe
luftarake. Presidenti i parё i Greqisë (dr. Gjon Gjika (1776–1831) ose
Ioanis Kapodistria, nga Golemi i Gjirokastës)84, dhe admirali Pavllo
Kullurioti jepnin urdhra në gjuhën shqipe; edhe rregulli i parë në
Flotën Detare Greke është shkruar në arbërisht”85.
Anije me pëlhura tip Barque – Barkë

përdorur nga detarët shqiptarë në shek. XIX
Koraj e Pukëvili thonë se në ishujt Hidra, Psara e Speca në

vitin 1816 vetëm banorët arbërorë (arvanitas) kishin mbi 240
anije me pëlhura, të mëdha për kohën, pa llogaritur këtu anijet e
arbërorëve që banonin në ishuj të tjerë. Anijet e tyre përbënin 40%
të numrit të përgjithshëm të anijeve tregtare greke (615 mjete) dhe
60% të tonazhit të tyre. Nga një burim tjetër mësohet se anijet e
himarjotëve (dhe shqiptarëve të tjerë) konkurronin anijet europiane
në Mesdhe. Më 1770 ekuipazhet e arvanitasit Llambro Koçani ishin
nga Qeparoi.86
Ndër shqiptarët që jetonin në ishujt grekë, ishin edhe Laskarina
Bubulina, në ishullin Hidra, të banuar nga rreth 40.000 arbërorë.
84 Dr. Myslim Hotova, Kleopatra Priftis, Haxhi Mihal Daliani, Tiranё, 2003, f. 205.
85 Leonidha, Çështja Shqiptare, f. 538.
86 Idajet Jahaj, Shtatë detet e Himarës, Tiranë, 2001, f. 39.
Ajo arriti të bëhej admirale e zonja, duke qenë rast i rrallë

që një grua të shquhet në detarí. Laskarina ishte e bija e kapitenit
arbëror Stavri Pindi dhe gruaja e kapitenit detar Dhimitër Bubuli nga
Specia e Greqisë. Ajo vijoi traditën e të atit dhe të shoqit, duke iu
përkushtuar detit dhe jetës ushtarako-detare.
Kapiten Andrea Miauli Admirale Laskarina Bubulina

(1768 – 1835) (1771 – 1825)
Pas vdekjes së Dhimitrit, Bubulina u rreshtua përkrah arbë-

rorëve si gjeneral Teodor Kollokotroni (Çergjini) dhe komandanti i
anijeve ushtarake greke Andrea Miauli (Voku), duke vënë së bashku
me dy djemtë e saj Janin e Gjergjin pasurinë që trashëguan në
shërbim të revolucionit grek për pavarësi. Me shpenzimet e saj,
ajo organizoi dhe mbajti një forcë tokësore e një flotilje anijesh
me ekuipazh arbëror. Ndërtoi fregatën Agamemnon, nga më të
mëdhatë pёr kohën dhe tri anije ushtarake të tjera më të vogla, si
dhe disa anije transporti, të cilat i pajisi me armë e municion. Ja si i
këndon Bubulinës, poeti arbëresh Zef Serembe:
Bubullinte… ato ditë,

Ish vërshim që vdekje sillte,
Deti u skuq ku nëpër pritë,
Bubulina armiqtë i ndillte…
Shkrimtari i madh rus Gogoli e përshkruan Bubulinën si një

sokoleshë të vërtetë, truplidhur dhe të fortë si lisi, e bukur, guximtare
dhe autoritare e dëgjuar. Kjo figurë historike u quajt heroinë nga
poetët dhe shkrimtarët e asaj kohe. Për të’ flet Zef Serembe, Zhyl
Verni, historiani grek Kosta Biri etj. Ky i fundit flet qartë për origjinën
shqiptare të Bubulinës. Ajo i urdhëronte vetëm në shqip detarët
e saj. Me këtë gjuhë ajo ngriti në këmbë fshatarët arbëreshë të
Buas, Spatës, Lalës, Laskës, Lopësit, Muzaqit, Filatit, lagjes Pllakë të
Athinës etj.
Kur u vra trimi Mustafa Qafëzezi nga Kolonja me kryengritësit
shqiptarë në betejën e Rehovës (Arehov, Greqi), shqiptarët i dërguan
lajm Bubulinës dhe arvanitasve:
Ju pamporë që po shkoni,
Nëpër limane qëndroni,
Një letër do na lëshoni,
Bubulinës të m’i thoni:
“Taksirat, moj Bubulinë,
Na vranë Qafëzezëllinë…”
Ndërkohë, pasi mori lajmin, ajo përgjigjet:
“Pse ma thatë këtë fjalë?

Më vjen keq si për një djalë…
Krahas Bubulinёs dhe heronjve të tjerë arbërorë të kësaj

periudhe si Marko Boçari, Kiço Xhavella etj., nuk mund tё lihet pa
pёrmendur edhe komandanti trim nga Pёrmeti Haxhi Mihal Daliani
(1775–1828, fotoja pёrbri), i cili mori pjesё në shumë beteja gjatё
revolucionit grek. Sё bashku me 800

luftёtarё shqiptarё, Haxhi Mihali ishte i
pari qё u vendos pёrkrah libanezёve pёr
mbrojtjen e Bejrutit nё vitin 1826, kurse
mё 1828, me tri anijet e tij, nё krye tё 600
luftёtarёve shqiptarё dhe 100 kalorёsve,
zbarkoi nё Kretё, pёr çlirimin e kёtij ishulli
nga osmanёt. Pas njё beteje tё pabarabartё
me forcat e Mustafa Pashёs, ai u vra nё
mars 1828 nё mbrojtje tё kёshtjellёs sё
Frangokastelos, duke u kthyer kёshtu
nё simbol frymёzimi pёr vazhdimin e luftёs. Nё historinё e Kretёs
Haxhi Mihal Daliani konsiderohet si “Hero Legjendar i botёs,
ATLAS”, ndërkohё qё busti i tij është vendosur në breg të detit, para
kështjellës ku ai luftoi heroikisht.87
Kurse Aristidh Kola shkruan: “Një arvanitas nga Hydra, i njohur
me emrin kapedan Spiro, në shek. XIX është gjendur në Argjentinë,
ku kish arritur të bëhej oficer anijeje në marinën e atij vendi. Në një
betejë detare ai pranoi më mirë të hidhej në erë bashkë me anijen
sesa t’u dorëzohej armiqve. Kjo ndodhí përmendet si rasti i parë
heroik në historinë detare të Argjentinës…”88
Sipas të thënave brez pas brezi, një rast i tillë ka ndodhur edhe
në fshatin bregdetar Radhimë të Vlorës. Në kohën e kryengritjeve
të Shqipërisë së Jugut kundër reformave të Tanzimatit, gjatё shek.
XIX, një anije e ardhur me municion nga Korfuzi po shkarkohej për
kryengritësit në këtë bregdet. Gjatë natës, kur një luftanije turke i
zbuloi, djaloshi i quajtur Hasko Sino Bilani, pasi ndihmoi qё ekuipazhi
i anijes tё largohej me barkё, në kohën kur anija ushtarake turke u
afrua, ndezi barutin duke hedhur nё erё anijen ku ishte vetë dhe atë
87 Myslim Hotova, Kleopatra Priftis, Haxhi Mihal Daliani, Tiranё, 2003.

88 Aristidh Kola, Arvanitasit dhe prejardhja e grekëve, f. 527.
turke.89
Duhet theksuar se në forcat detare osmane gjithmonë kanë
shërbyer detarë shqiptarë, si pjesëtarë të kësaj perandorie, ku ndër
ta mund të flitet për pashain nga Vlora Latif Hyseni. Ai, pasi mori
edukimin fillestar në vendlindje, më pas iu dha mundësia të kryente
shkollë ushtarake për artiljer në Stamboll dhe po aty në vitin 1898
përfundoi me medalje ari akademinё e detarisë.
Pas përfundimit të studimeve, shërbeu në flotën turke, duke
arritur të marrë gradën kundëradmiral (pasha). Si patriot që ishte,
ai mendonte se duhej bërë diçka për Shqipërinë, prandaj u bë edhe
anëtar i “Shoqatës së Stambollit” të kryesuar nga Sami Frashëri.
Në prag të shpalljes së pavarësisë u kthye në Vlorë, ku mori
pjesë në klubin Labëria, duke përkrahur e mbështetur qeverinë e
re të Ismail Qemalit më 1912. U vra në veri të Shqipërisë në vitet e
turbullta të Luftës Ballkanike dhe u varros me nderime në qytetin e
Shkodrës.90
Kundëradmiral (Pasha) Latif Hyseni dhe diploma

e tij, qё vёrteton përfundimin e akademisë së detarisë në Stamboll 91
89 Ali Rroko, Kujtime, Arkivi i muzeut historik, Vlorё.

90 Gazeta, Ushtria, 1 tetor 2001, f. 6.
91 Arkivi i muzeut tё Pavarёsisё, Vlorё
Në fillim të shek. XX kishte edhe personalitete të tjera që e

kishin lidhur jetën me detin. Ndër ta, ulqinaku Hysen Omara, si
konstruktor anijesh që ishte, arriti të drejtonte kantierin e ndërtimit
dhe të riparimit të anijeve në gjirin e Valdanozit në Ulqin.
Kurse Qazim Koculi (1883–1943, fotoja përbri), pasi përfundoi
në vitin 1908 Akademinë e Detarisë në Stamboll, shërbeu në forcat
ushtarako-detare turke, ku shumë shpejt arriti gradën kapiten
anijeje.
Gjatë luftës italo-turke më 1909 u largua për në Argjentinë,
pas urdhërarrestit të lëshuar për të, si kundërshtar për dorëzimin
e anijes ushtarake ku shërbente anijeve ushtarake italiane, pas
luftimeve të kryera midis anijeve ushtarake turke me ato italiane në
portin e Igumenicës (sot Greqi).
Qazimi njihet si kapedan (kapiten)
i portit të Vlorës në vitin 1914, ndër
protagonistët kryesorë të organizimit të
Kongresit të Lushnjës, një nga drejtuesit e
Luftës së Vlorës kundër italianëve më 1920,
prefekt i Tepelenës dhe i Vlorës, deputet
i Kuvendit të Shqipërisë në vitin 1922,
kryeministёr, ministër i Botores (Ndёrtimit)
më 1924 etj. Pas ardhjes në pushtet të Ahmet
Zogut, emigron në Vjenë e Paris. Në prag të
pushtimit fashist në prill 1939 kthehet në Shqipëri, duke marrë edhe
poste drejtuese në qeveritë kuislinge. Ai u ekzekutua nga forcat
profashiste të Halil Alisë nё Vlorё, nё janar 194392.
92 Enver Memishaj, Kryeministër për një ditë, f. 317–323.

IX. RILINDJA E DETARISË SHQIPTARE

NË SHEK. XVIII–XIX
Gjatë sundimit osman në trevat shqiptare, me gjithë kufizimet,

shumë detarë u munduan ta ringrinin detarinë, ndërkohë që figura si
Ali Pashë Tepelena bënë histori. Në pashallëkun e Janinës më 1778,
krahas ushtrisë, së përbërë nga këmbësoria, kalorësia, arti-leria etj.,
ai krijoi edhe një forcë detare ushtarake e tregtare të bazuar në
traditat detare himarjote, suljote dhe arvanitase.
Forca detare e Ali Pashës përbëhej nga anije me pëlhura të
mëdha e të vogla të tipit galera (luftanije e përdorur deri në shek.
XVIII, dydirekëshe me pëlhura latine e me mbi 25–30 rrema për çdo
anë; e pajisur me një top në pjesën e përparme dhe katër anash),
tartane (anije e vogël njëdirekëshe e shpejtë, e manovrueshme me
rrema dhe pëlhura), fuste (lloj galere e vogël njëdirekëshe, e shpejtë,
e gjatë, me pjesën e përparme që përfundonte me profil të ulët, me
rrema dhe pëlhura) dhe fregata (luftanije tredirekëshe me pëlhura
katrore).
Korvetë Fregatë
Tipa anijesh me pëlhura të përdorura gjatë shek. XVIII–XIX nga Ali Pashë Tepelena
Këto anije ishin të armatosura mirë për kohën e tyre. Ndër to,
fustet e mëdha dhe fregatat kishin shumë topa dhe armë të tjera
zjarri me kalibër më të vogël. Të dhënat flasin për një numër prej
rreth 60 anijesh ushtarake, të cilat strehoheshin në gjirin e Prevezës,
Pargё, Gitan (Igumenicë), Butrint, Panormë (Palermo) dhe Vlorë.
Ali Pasha pajisi, gjithashtu, edhe anijet tregtare me mjete për të
luftuar e vetëmbrojtur, sepse në atë periudhë ende nuk kishte akte
ndërkombëtare që të garantohej lundrimi i lirë. Në vilajetin e tij
numëroheshin plot 260 anije me rreth 9.000 detarë.
Në këtë periudhë, Ali Pasha bashkëpunoi edhe me autoritetet
britanike që kontrollonin ishujt jonianë, për të luftuar tregtinë e
paligjshme që zhvillohej midis këtyre ishujve dhe Korfuzit, i cili ishte
nën ndikimin francez. Kjo duket qartë edhe në letërkëmbimin midis
pashait të Janinës dhe ushtarakut anglez H. Lowe, gjatë periudhës
shtator–tetor 1811, ku flitet për problemet shqetësuese me të cilat
përballeshin të dy palët në atë kohë. 93
Anijet shqiptare me pëlura drejtoheshin nga detarë të zotë,
trima e të guximshëm. Për t’u përmendur është një ndodhí e vitit
1797, kur dy fuste shqiptare në afërsi të bregdetit tё Himarёs u
ndeshën me një anije të madhe franceze, që ishte afruar për të
grabitur në këto brigje. Pas një luftimi të ashpër, anija franceze,
e dëmtuar rëndë u kthye mbrapsht drejt Korfuzit, kurse detarët
shqiptarë u përgëzuan nga Ali Pasha. Ndërsa admirali rus Ushakov
i Detit të Zi, në letrën lavdëruese drejtuar pashait të Janinës
shkruante:
“Më lejoni Shkëlqesi që në emër të detarëve rusë të Detit të
Zi dhe timin personal të përgëzoj përzemërsisht ekuipazhet e dy
anijeve shqiptare dhe kapitenët trima Bukvil e Gjin Spiro për luftën
burrërore që bënë kundër anijes franceze, e cila kishte si qëllim të
grabiste bregdetin shqiptar.”
93 Irakli Koçollari, Ali Pasha dhe Shqipëria në arkivat britanike, Tiranë, 2016.
Ndërkohë që Vasil Meksi në librin e tij biografik thekson:

“Thodhori Meksi i familjes Meksi, mori pjesë dhe u shqua në
luftërat kundër turqve në vitet 1769. Djali i tij është heroi i njohur i
Species, Haxhijan Meksi, i cili bashkë me vëllanë e tij, themeloi të
parën shoqëri detare lundrimi dhe për një kohë të shkurtër nisën
ndërtimin e anijeve, siç ishte ajo me emrin “Shkrepëtima”. Anijet që
morën pjesë në gjithë hapësirat ishin “Themistoklis”, e ndërtuar më
1820, me kapiten Thodhori Meksi, “Epaminonda”, e ndërtuar më
1817, me kapiten Nikolla Jani Meksi etj. Armata e këtyre anijeve më
8 Shtator 1822 zhvilloi betejën detare të komanduar nga Haxhijan
Meksi, që përfundoi me fitoren e saj. Emra të tjerë në armatën
speciane ishin shqiptarët Dashi, Kuçi, Hoxha etj.”94
Ndërsa Bahri Brisku nga Ulqini, i vlerëson kështu aftësitë e
detarëve suljotë:
“Historikisht dihet që në zonën bregdetare, më të aftë se
suljotët në det nuk kishte… Ishin detarë të zhdërvjelltë, të aftë dhe të
gjendur në të gjitha situatat e vështira, që jeta në det i de-tyronte…”
95
Pak më poshtë, Brisku vijon:

“Lundrimi në bregdetin Jon, në kohën kur poeti anglez Xhorxh
Bajron viziton viset që ishin nën sundim të Ali Pashë Tepelenës, më
1811, ishte shumë i zhvilluar.”
Ndër të tjera, Bajroni e përshkruan detarinë e kësaj treve me
këto vargje:
Kush ka lundruar mbi një det të brishtë,
Det’ i lavdishëm pa an’ e fund,
Si rosa t’egra lundrojnë anijet… 96
Ndërsa himarjotët në librin Shtegtimet i përmend si “detarë të

94 Vasil Meksi, Familja Meksi, historiku dhe episode të vjetra, Athinë, 1984.
95 Bahri Brisku, Gjurmime Shqiptare, Tiranë, 1994, f. 143.
96 Po aty, f. 144.
zhdërvjelltë dhe krenarë”97

Të frymëzuar nga Bajroni shumë piktorë londinezë si Josef
Cutrait më 1822 dhe Edward Lear më 1851 çelën ekspozita pikture
ku trajtonin veshjet popullore shqiptare dhe bukuritë e bregdetit
shqiptar dhe të anёliqenit tё Janinёs. Nё inventarin e pikturave tё
kohёs, paraqitet edhe vetë pashai duke bёrё shёtitje me barkё nё
liqenin e bukur tё Butrintit.
Fillim i shek. XIX – Ali Pashë Tepelena

duke shёtitur me barkё në liqenin e Butrintit
Kurse frati Lovro Mihançeviq për detarinë shqiptare shkruan:

“Në çdo qytet bregdetar në Shqipëri ka himarjotë, se ata kryesisht
janë detarë dhe lundërtarë. Prej të gjitha skelave në Shqipëri, ajo e
Vlorës është më e sigurt dhe më e mbrojtur për anije” 98
Duhet theksuar, gjithashtu, se, përveç vilajetit të Janinës, ku
detaria mori një hov të madh nga vetë interesimi i Ali Pashës për t’iu
kundërvënë Turqisë edhe në pjesën tjetër të bregdetit shqiptar ajo
pati zhvillim, pasi ndërtimi i anijeve dhe transporti detar shiheshin
si mundësi për zhvillim e rritje ekonomike. Sipas F. Pukëvilit e J.
G. Hanit, Sajadha, Arta e Vlora u bёnё porte tё para, pasi ishin nё
97 Po aty, f. 145.
98 Lovro Mihançeviq, Po Albaniji, Zagreb, 1911.
rrugёkalimet kyçe tё vilajetit nga ku eksportoheshin vaj, valanidh,

duhan, lesh, lёkurë, bagёti tё imta, zift, kripё, shushunja, gurё pёr
ndёrtim etj.99 si dhe importoheshin hekur, prodhime kozmetike,
pёlhura, artikuj pambuku, lёkura, basma, kёpucё, letёr, orë,
prodhime qelqi, flori, mёndafsh etj., që vinin nga Anglia, Argjentina,
Venecia, Napoli, Stambolli, Rusia etj.
Ndërsa Ulqini në shek. XVIII-XIX ka pasur katër kantiere për
ndërtim anijesh. Vetëm gjatë dimrit të vitit 1711 ulqinakët ndërtuan
shtatë galera të mëdha, katër nga të cilat ishin me nga 16 pëlhura
(nga më të mëdhatë për kohën dhe modeli i fundit i ndërtimit). Edhe
pse në fillim të shek. XIX osmanët e shkatërruan plotësisht flotën
detare ulqinake, ata përsëri e ringritën. Në vitin 1818 ata kishin
rreth 400 anije me pëlhura të madhësive të ndryshme.
Në këtë periudhë, përveç Ulqinit, ndërtimi i anijeve u zhvillua
shkallë-shkallë edhe në Shkodër, Lezhë, Rodon, Durrës, Seman,
Vlorë, Himarë etj. Pra, dalëngadalë, mjetet lundruese detare
shqiptare morën përsëri emër në Adriatik, pavarësisht se shpesh
pronarët e mjeteve dhe vetë detarët duhet tё pёrballonin kontrollet
dhe bastisjet osmane dhe venedikase. Nga të dhënat statistikore, në
vitin 1854, sipas G. Hanit, vetëm në portin e Ulqinit numëroheshin
14 anije tip brigantina, 17 shkuna, 12 trabakuj, 20 fluga etj.100
99 Gjatё gёrmimeve pёr thellimin e ujorit tё bazёs sё Pashalimanit, nё vitin 1958 u

zbulua njё barkё druri e mbytur, rreth 25–30 m e gjatё (e ngarkuar me rreth 40 m3 gurë),
e cila, sipas arkeologëve, i pёrkiste mesit tё shek. XIX.
100 Shefqet Kerçelli, Antologjia e Detarisë Shqiptare, Durrës, 2012, f. 96.
Anije ulqinake me pëlura me tre direkë
Megjithatë, vetë pozicioni gjeografik i bregdetit shqiptar bënte

që, krahas luftërave, të rritej edhe interesimi për bashkëpunim. Pas
ndërprerjes për disa kohë të luftërave të vazhdueshme, në vitin
1699 Franca vendosi konsull tregtar në Durrës, ndërsa në vitin 1701
edhe në Artë e Janinë. Të njëjtën gjë bënë edhe Anglia, Holanda,
Venediku në Shkodër, Durrës e Vlorë.
Për të përballuar vështirësitë në det dhe sulmet e piratëve të
shumtë, detarët shqiptarë në këtë periudhë armatosën anijet e tyre,
madje disa vendosën edhe topa. Gjithashtu ata filluan të lundronin
në grup (5–6 anije bashkë), duke mundësuar kështu lëvizjen e sigurt
të mjeteve dhe garantimin e transportit të mallrave.
Zotësinë dhe trimërinë e detarëve shqiptarë të kësaj kohe e
kanë njohur e vlerësuar edhe fuqitë e huaja. Shpesh, ata u ndeshën
në det të hapur përballë brigjeve dalmate, arabe, spanjolle etj. me
saraçenë e piratë, që u prisnin rrugën për t’i plaçkitur, ndërsa nga
ana tjetër shumë prej tyre u përballën me stuhi, ku dolën fitimtarë.
P.sh., nga shënime kujtimore mësohet se në mesin e shek. XIX barka
ulqinake Hajrija me kapiten Halim Selim Agën, e ngarkuar me lëndë
druri, duke lundruar për në Aleksandri u përball me një mot shumë
të keq. Pasi iu shkatërruan pëlhurat, anijes iu prish edhe timoni, duke
mbetur në mëshirë të fatit për 45 ditë. Kalimi rastësisht pranë tyre i

një anijeje angleze transporti, shpëtoi jetën e detarëve ulqinakë. Pas
riparimit të anijes në Egjipt ata u kthyen në Shqipëri me një emërtim
tjetër, detarë të pamposhtur. Për ta shkroi në gjuhën angleze edhe
shtypi egjiptian i kohës.
Falë aftësive të tyre ndërtuese dhe lundruese, detarët
shqiptarë në këta shekuj udhëtuan në gjithë Mesdheun, deri në
Misir (Egjipt), Tarabulluz, Tunizi, Maltë, Spanjë, Marsejë e Korsikë
deri edhe në Det të Zi. P.sh., detarët Zef Kruja e Hasan Luli me barkat
e tyre shkuan deri në Sevastopol.
Vetë emërtimet si Secca pericolosa albanese (cekëtina e
rrezikshme shqiptare) në hyrje të gjirit të Rjekës, Kroaci dhe Arnaut
cape (kepi i shqiptarit) në veriperëndim të Qipros, janë gjurmë të
kalimit të detarëve shqiptarë në këto rajone. Por jo vetëm kaq, ajo
çka mund të ketë ndodhur, i ka nxitur banorët vendas t’i përjetësojnë
këto vende me emërtime në kujtim të këtyre shqiptarëve.
Ndërkohë, në mesin e shek. XIX makinat me avull filluan të
futen edhe në mjetet detare, duke zëvendësuar kështu pëlhurën.
Anijet tani ishin më të shpejta, më të mëdha. Në vitet ‘30 filluan të
ndërtoheshin anije metalike, duke u shtuar në mënyrë të ndjeshme
numri i mjeteve detare dhe transporti detar.
Pas shumë shekujsh mbizotërimi në det, Venediku po do-
bësohej; Turqia gjithashtu; një shtet tjetër, Austro-Hungaria,
kërkonte forcim të pozitave detare. Ajo dalëngadalë nisi kontrollin
detar në Adriatik, duke ndjekur të njëjtën politikë ndaj detarisë
shqiptare, siç kishin bërë osmanёt e venedikasit në shekuj.
Zhvillimi i transportit detar në Adriatik çoi në krijimin e sho-
qërive për sigurimin e transportit detar, si Assicurazioni Generali më
1831, Lloyd Austriaco më 1836, La Riunione Adriatica di Securita më
1838, Puglia më vonë etj. Këto shoqëri monopolizuan trafikun detar
në Adriatik dhe penguan me forcë e konkuruan me teknologji të
kohës detarinë shqiptare, tashmë me mundësi të pakta financiare.

E kësaj periudhe duhet të jetë edhe anija metalike-avullore, rreth
400-tonëshe (prodhim italian i vitit 1837), reliket e së cilës u hoqën
në vitin 2010, pas ndërtimit të portit të hidrokarbureve (Petrolifera)
në Vlorë. Fakti që në kantieret shqiptare vazhdonte ende ndërtimi
i barkave prej druri, që nuk konkuronin dot me anijet metalike, i
detyroi detarët dhe tregtarët shqiptarë të mendonin për të bërë
diçka. Fillimisht, ata u përpoqën të formonin një shoqëri lundrimi të
tipit Lloyd si e Pulies, e projektuar nga Zef Jubani e Ndok Ilija, por u
penguan nga Austro-Hungaria. Pas kësaj, shumë pronarë shqiptarë
kthyen sytë drejt kantiereve të huaja për të gjetur mjete detare më
të mira. Kështu, më 1840 tregtarët shkodranë blenë të parën anije
metalike me shtytës avulli (avullore) me fuqi 120 kf për transport
mallrash, qё u pasua mё vonё nga avullorja Bjanku, me fuqi 120 kf,
jahti Maksimilian po me 120 kf etj.
Në gjysmën e parë të shek. XIX në Shqipëri numëroheshin 20
zyra doganore, pjesa më e madhe e të cilave kontrollonin eksport-
importin nëpërmjet detit. Si rrjedhim edhe i politikave mё lёshuese
tё pushtuesve osmanë, në mesin e shek. XIX detaria shqiptare filloi të
rimëkëmbej shpejt. Në vitin 1850 nё trojet shqiptare kishte 53 anije e
barka (me pëlhura) të ndryshme me tonazh të përbashkët prej rreth
3.500 tonë, ndërsa më 1857 kishte 180 mjete lundruese e në 1875
rreth 450 tё tilla. Në këto vite Shkodra e zhvilloi shumë transportin
detar me anije të blera jashtë, të ndërtuara në kantieret shqiptare
ose të marra me qira. Në këtë qytet funksiononin 7 konsullata të
huaja, ishte formuar dhoma e tregtisë, ndërkohë që aty kishte rreth
3.500 dyqane, ku tregtoheshin veshje kombëtare, pëlhura, lëkura,
duhan, barut, havjar etj. Udhëtari francez Pjer Moriné thekson se
në vitin 1864 Shkodra bënte një tregti mjaft aktive me brendësinë
e vendit (me fshatrat e qytetet e tjera të Shqipërisë, Malit të Zi,
Kosovës etj.), lëvizja detare vjetore e së cilës arrinte në 216 anije
(hyrje-dalje) me një vëllim vjetor 62.467 tonë. 101

Ndёrsa i njëjti udhëtar, kur shkruan pёr brigjet jugore tё
Shqipёrisё, bёn tё ditur se kёtu lёviznin rreth 215 anije, që u
përkitnin kryesisht familjeve Panajaja, Marko, Anagnosti, Note,
Nerënxaj, Grillo, Ndrenikaj, Karavellaj etj., të cilat zhvillonin
veprimtari tregtare e transporti me vendet mesdhetare. Nё re-
gjistrimin doganor tё Vlorёs tё vitit 1880 bёhet e ditur se nga
Shqipёria e Jugut transportohej kripё, valanidh, lesh, vaj ulliri, ullinj,
qitro e mish pastёrma pёr nё Napoli, Bari, Maltё etj.
Parga – shek. XIX
Kurse më në jug, në Sarandë, barkat ngarkoheshin me vaj

ulliri dhe qumësht të freskët me vetërrjedhje nëpër voza druri prej
depove të ndërtuara në breg të detit, poshtë Lëkurësit, ndërkohë që
vaji më cilësor prodhohej në Çamëri, që tregtohej nga portet e saj
Pargë, Sajadha, Prevezë etj.102
101 Agim Parruca, Porti i Shkodrës në historinë e lundrimit shqiptar, gazeta “Bash-
kimi”, 1970.
102 Gazeta “Shekulli”, 10 maj 2010, f. 16–17.
Preveza – gravurё e shek. XIX
Po ashtu, qysh në fund të shek. XIX nga liqeni i Shkodrës

për në Trieste dhe Venecie eksportohej peshk krap, ngjala, gjucë
e kripur etj., të cilat në treg italianët i quanin pesce scorane103,
që pëlqeheshin nga qytetarët italianë. Po ashtu, nga Shkodra ek-
sportohej edhe sardele dhe qefull, kurse përpunimi dhe eksporti
i mëndafshit u bë monopol në këtë qytet nga vetë qytetarët
shkodranë. Për t’u theksuar është se në gjysmën e dytë të shek.
XIX nga Shkodra funksiononin dy linja të rregullta për transport
udhëtarësh; Shkodër–Trieste dhe Shkodër–Venecie e kthim, ndërsa
nga Shëngjini mё shumё eksportohej lëndë druri.
Në gjysmën e dytë të shek. XIX, pas daljes në Adriatik të
Austro-Hungarisë, vërehet një forcim i flotës së saj dhe dobësim i
asaj venedikase. Ndërsa Turqia si forcë e tretë me ndikim, nga njëra
anë porosiste pashallarët shkodranë për shtimin e mjeteve detare
shqiptare, nga ana tjetër, në heshtje kishte pranuar shkatërrimin e
saj, duke plotësuar kështu qëllimet austro-hungareze. Prandaj edhe
Sulejman Pasha dogji tё gjitha barkat ulqinake që mundi të kapte
në gjirin e Valdanozit (Ulqin), gjë të cilën e përsëriti më vonë edhe
Mustafa Pasha.
103 Pesce scorane – mund të kuptohet “peshk shkodran”, i ardhur nga Shkodra
(shën. i autorëve)
1863 – Transporti në liqenin e Shkodrës
Për Ulqinin M. Hotova shkruan: “Betejat detare që janë bërë në

Ulqin, janë të famshme dhe kanë luajtur një rol të jashtëzakonshëm.
Në të gjithë invazionet, me të gjitha perandoritë e tjera që kanë
kaluar në trevat tona, Ulqini ka kryer detyrën e tij si avanpost për të
mbrojtur këtë identitet, këtë qytet…”104
Këtu mund të flitet, p.sh., pёr anijen Urshaja e Detit, me
kapiten Ismail Becin, e cila në vitet 1870–1880, bashkë me shtatë
anije të tjera, prona të familjes Beci, u përdorën nga ulqinakët për
mbrojtjen e qytetit. Ato u mbytën për Ulqinin. 105
Në këtë luftë të vitit 1880 morën pjesë, gjithashtu, edhe anijet
me pëlhura Poskiq, Kavalla Marina, Dulcino, Muradije, All Ka-terina,
Liburna, Teuta etj.
104 Myslim Hotova, gazeta “dita”, 6 tetor 2004.

105 Hajro Ulqinaku, Detarë, peshkatarë ulqinakë, Ulqin, 2002, f. 40.
1878 – Anija me pëlhura Urshaja e Detit
Detarёt ulqinakё u detyruan të largoheshin, pasi u ndodhën

midis dy zjarreve: nga toka malazeztë, të mbështetur edhe nga
garnizonet turke, ndërsa nga deti forcat ushtarako-detare të Fuqive
të Mëdha, që erdhën nga Raguza (Dubrovniku) me 17 luftanije, të
pajisura me 138 gryka zjarri dhe me 7.300 detarë.
Sipas burimeve historike ulqinake vërtetohet se, pas katër
muajsh qëndresë, Mehmet Gjyli, një nga udhëheqësit e luftës detare
për mbrojtjen e Ulqinit, me hyrjen e malazezve në qytet, u largua
për në Shkodër me 12 anije të tonazheve të ndryshme, dukuri që
vazhdoi edhe më vonë.
Duke vlerёsuar aftёsitё e tyre detare, pas dorёzimit tё Ulqinit
Malit tё Zi, Perandoria Osmane u propozoi detarёve ulqinakë tё
shkonin me familjet e tyre nё breg tё detit pranё Stambollit, por ata
nuk pranuan, duke zgjedhur Shkodrёn dhe Durrёsin.106
106 Ndёr familjet ulqinake të ardhura nё Durrёs, ishin edhe stёrnipat e Lika Cenit,
njё ndёr të cilët ka qenë Shuaip Rama, që shёrbeu si kapiten nё flotёn tregtare shqiptare
deri nё mes tё viteve ‘50 tё shek. XX (të dhëna nga Ilir Çapuni, Ulqin).
Luftanijet e Fuqive tё Mёdha nё gjirin e Kotorit

para nisjes drejt Ulqinit
Në fillim të shek. XX, edhe kur Ulqini kishte dy dhjetëvjetësha

që kishte rënë nën zotërimin malazez, detarët ulqinakë e vijuan
tregtinë duke vepruar në Shkodër dhe Obot (Bunë). Ndërkohë që
detarët në bregdetin jugor, krahas tregtisë së vështirë e plot kon-
kurrencë, përballonin ende edhe piratët e huaj. Për t’u përmendur
është ndodhia e vitit 1889, kur disa anije të Vlorës e të Himarës u
ndeshën me piratë nga Kreta, që grabitën bagëtitë e barinjve dukatas
në Karaburun. Pёr kёtё ndodhi deri nё mesin e shek. XX nё krahinёn
e Dukatit e nё Vlorё kёndohej kёnga:
Nё Kapdet107 u bё hataja,
Lufton Harun Panajaja.
Lufton nat’ e lufton ditё,
U bё deti i jeshiltё.
Me dukatas, himarjotё,
Zjarr nё det e zjarr nё tokё,
107 Kapdet (kap detin, shikon detin) – vendbanim i barinjve të Dukatit në Karabu-
run.
Se ky truall kishte zot...108
Gjithashtu, në vitet e para të shekullit të ri, në brigjet spanjolle,

kapiten Haruni nga Vlora me anijen e tij tregtare Sibila shpëtoi nga
mbytja ekuipazhin e një anijeje spanjolle, ku disa pjesëtarët kishin
me vete edhe familjet e tyre. Për këtë akt, spanjollët i dhuruan
kapitenit shqiptar një anije tjetër transporti.109
Në dhjetor 1900, anija shkodrane
e quajtur Marshallah Allah Cerim ishte
nisur nga Shkodra për në bregun afrikan.
Pas një lundrimi tepër të vështirë në
detet e trazuara, ata panë një anije që
kërkonte ndihmë. Pasi iu afruan, detari
Ibrahim Osmani uli barkën dhe shkoi në
ndihmë për shpëtimin e tre detarëve të
anijes belge Brabant që po mbytej.
Pas këtij akti, të cilin sipas detarëve
belgë e bënë vetëm shqiptarët, pasi anije të tjera nuk ishin kthyer
për t’i ndihmuar, më 2 qershor 1901, presidenti i Republikёs sё
Francёs Emile Loubet i akordoi Ibrahimit Medaljen e Argjendtë të
Klasit II (fotoja më lart)110.
Pёr dhёnie ndihme nё det, nё fundin e shek. XIX, edhe
autoritetet detare austro-hungareze nё Trieste dёrguan lёvdata pёr
ekuipazhet e anijeve shqiptare Due Fratelli C, Corriere Scutarino etj.,
kurse perandori austro-hungarez Nikolla I mё 12 korrik 1889 dekoroi
Omer Shabanin, kapitenin e anijes Hairlije Skutarina, pёr “trimёri e
sakrifica ”111etj.
108 Gazeta “SHEKULLI”, 10 maj 2010, f. 16.
109 Gazeta Shqiptare, 21 nëntor 2012, f. 16–17.
110 Maksut Haxhibrahimi, Veprimtaria detare-tregtare e anijeve ulqinake nё shek.
XVII–XIX, f. 214 dhe revista “KOHA”, nr. 2, Titograd (Podgoricë), 1985.
111 Maksut Haxhibrahimi, Veprimtaria detare-tregtare e anijeve ulqinake nё shek.
XVII – XIX, f. 215.
Shek. XIX – Anije me pëlhura në liqenin e Shkodrës
Pra, në shek. XIX, ashtu si në gjithë aspektet e tjera të jetës

në Shqipërinë e lodhur nga pushtimi i gjatë osman, edhe në detari
nisi rilindja. Me këmbënguljen e detarëve të palodhur, për tregtarët
e pronarët guximtarë të mjeteve lundruese, filloi një kohë e re. Në
këto vite firma Daragjati ndërtoi disa anije transporti, duke caktuar
edhe linja të rregullta detare, ndërkohë kapiteni himarjot Spiro
Ndrenika kishte të vetën një anije me kapacitet rreth 1.000 tonë.
Kurse në kantieret e ulqinakëve, të cilët ishin furnizuesit me
anije dhe bashkëpunëtorët më të ngushtë për tregtarët shkodranë,
në fund të shek. XIX ndërtoheshin anije druri të tipit tartane, pink dhe
trabakull (për transport) si dhe barka të ndryshme. Aty ndërtoheshin,
gjithashtu, edhe anije me pëlhura tip brig, që pëlqeheshin shumë
për kohën në pellgun e Mesdheut. Arkitekt i tyre ishte mjeshtri
ulqinak Hysni Demiri.
Shek. XIX – Barka lumore për peshkim

dhe transport në liqenin e Shkodrës
Por nё fund të shek. XIX jo vetёm anijet e prodhimit ulqinak

kishin bёrё emёr, po edhe detarёt shqiptarё pёlqeheshin e
respektoheshin. Kjo ishte arsyeja qё edhe mbreti Faruk i Egjiptit, nё
jahtin e tij personal Nimet Allah, ndёr tё tjerё kishte zgjedhur edhe
15 detarё shqiptarё, tё cilёt shёrbenin si motoristё (kaldajistё),
detarё e kamerierё.112
Shek. XIX – Anije transporti shkodrane

në lumin e Bunës
112 Maksut Haxhibrahimi, Detaria e Ulqinit nёpёr shekuj, f. 172, Ulqin, 1994.
Ndërkohë që pushtuesit turq, austro-hungarezët, tashmë

edhe grekët mundoheshin të pengonin, detarët himarjotë, ulqinakë,
shkodranë, arvanitas shikonin vetëm përpara. Idetë e zhvillimit të
detarisë i shfaqi në këtë periudhë edhe ideologu i madh i Rilindjes
Kombëtare shqiptar Sami Frashëri.
Në veprën e tij Shqipëria ç’ka qënë, ç’është e ç’do të bëhetë
botuar në vitin 1899, ndër të tjera ai flet për ndërtimin e limaneve,
krijimin e organizimin e transportit detar si çështje që kishin të
bënte drejtpërdrejt me lulëzimin e vendit dhe lidhjen me botën e
jashtme etj. Ai jep mendim edhe për shkollimin e detarëve, që do të
drejtonin anijet, duke folur më konkretisht tek vepra e tij e titulluar
Diturija.
X. NË FILLIMET E SHTETIT SHQIPTAR
Patriotët shqiptarë me Ismail Qemalin në krye, të nisur nga

Triestja, mbërritën në portin e Durrësit për shpalljen e Pavarësisë
me avulloren austro-hungareze Baron Bruck, vënë në shërbim të
tyre nga ministri i jashtëm austriak.
Porti i Durrësit (1903) – moli ku zbriti Ismail Qemali

Majtas – ndriçuesi i portit të Durrёsit dhe konaku ose beledia (bashkia e qytetit)
Shpalljen e Pavarësisë më 28 Nëntor 1912 e përshëndeti

mbarë populli shqiptar. Të njëjtën gjë bënë edhe detarët shqiptarë.
Ata menjëherë në mjetet lundruese që kishin ulën flamurin turk e
në vend të tij ngritën Flamurin Shqiptar, duke përfaqësuar shtetin e
tyre të saposhpallur në botën e jashtme.
Përveç këtyre mjeteve transportuese, nga të dhënat arkivore
mësohet se në maj 1913, pas largimit të pushtuesve osmanë, në
liqenin e Shkodrës mbetën edhe disa anije ushtarake turke, të
cilat nuk u përdorën dot nga shteti i ri shqiptar, për vetë periudhat
historike të turbullta që kaloi Shqipёria në këto vite, konkretisht:

– Anija ushtarake Gör, 228 tonë GRT, e prodhuar në Bosfor
(Turqi) në vitin 1857, me armatim një top 76 mm.
– Anija ushtarake me avull Kiyoçka, me armatim një top 37
mm.
– Anija ushtarake prej druri me motor Filyio Bilanya, prodhim
turk i vitit 1909, me armatim një top 76 mm.
– Anija ushtarake me avull Işkodra, me armatim dy topa 37
mm.
Liqeni i Shkodrës (1913) – Një nga anijet ushtarake turke
Në këto vite të para janë dokumentuar lëvizje të anijeve me

flamur shqiptar në porte të ndryshme të Adriatikut. Pikërisht, më 14
qershor 1913, në arkivin e autoriteteve detare austriake në Trieste,
gjendet telegrami i ardhur nga kapitaneria
e portit Meljine, Herceg-Novi (sot Mali i
Zi), ku thuhet:
“…Ka ardhur nga Budva një anije
(Bojana) me vela e nisur nga Shkodra me
flamur kuq e zi shqiptar, e pajisur me
patentë shëndetësore shumë të pastër, e lëshuar nga zyra portuale
e pushtetit europian në Shkodër. Kërkoj leje nëse mund ta pranoj në

praktikë të lirë…”113
Ndërsa dy muaj më vonë, më 6 shtator 1913 anija Lulja e
Shqipnis, me kapiten shkodranin Zef Melgushi, mbërriti në portin
e Fiumes (sot Rjeka, Kroaci) me flamurin e Shtetit të Ri Shqiptar,
lajm të cilin e dha edhe Agjencia Telegrafike Italiane. Madje, thu-het
se në mungesë të një flamuri të vërtetë kombëtar, pronari i anijes
kishte përgatitur një flamur kuq e zi, duke përdorur një beze të kuqe
me një shirit të zi në mes.
Anije shkodrane me motor dhe me pëlhura me këtë flamur

(i ngritur nё ballë dhe nё pjesën e pasme)
Pas shpalljes së Pavarësisë, detarët u përpoqën të rimëkëmbnin

mjetet e transportit detar dhe detarinë në përgjithësi. Por fill pas
kësaj ngjarjeje, një pjesë e bregdetit jugor shqiptar iu dha Greqisë,
duke shkëputur kështu vende me detari të zhvilluar, si Preveza,
Parga, Sajadha etj. Shkëputja e trojeve jugore u kundërshtua me
luftë nga vetë populli dhe qeveria e sapoformuar e Vlorës. Ishin
anijet e Vlorës dhe të Himarës ato që transportuan në vitet 1913–14
popullsinë e martirizuar çame nga andartët grekë, prej trojeve të
113 Paolo Muner, Një histori shkodrane, Tiranë, 2002.

tyre drejt Sarandës dhe Vlorës.

Duhet theksuar se viti 1914 ka
qenë vit me ngjarje të rëndësishme për
Shqipërinë, të cilat lidhen me portin
e Durrësit. Fillimisht, më 7 mars 1914
me jahtin Taurus114 me flamur shqiptar
(fotoja më posht) mbërriti Princ VIDI
(Wilhelm zu Wied), i caktuar nga Fuqitë
e Mëdha në krye të shtetit shqiptar. Ai shoqërohej nga kryqëzori
francez BRUIX 1895, ai austriak Tegetthoff 1914 e mё pas edhe nga
kryqёzori italian Quarto.
Jahti TAURUS me të cilin erdhi princ Vidi në Durrës
Pas disa ditësh, më 10 prill 1914 Fuqitë e Mëdha miratuan

statusin e krijimit të shtetit shqiptar, ku i gjithë aktiviteti diplomatik
ka si pikënisje portin e Durrësit dhe që përfundon më 15 prill 1914
me pritjen e bërë nga autoritetet portuale të një delegacioni të
rëndësishëm shqiptaro-austriak.
114 Jahti “Taurus” (ish-“Nirvana”), prodhim i vitit 1904, GRT=1375 ton, me përmasa
79,6 x 9,1 x 4 m dhe shpejtësi 15,5 nyje; në vitet 1928-43 ka qenë jahti personal i Benito
Musolinit me emrin “Aurora”.
Bruix 1895 Tegetthoff 1914
Pas kёtyre ngjarjeve, në shërbim të princit austriak u vunë edhe

disa anije, si jahti Misurata nga qeveria italiane, luftanija angleze
Defence, luftanija e vogël ruse Askold, ajo austriake Breslau etj.
Ndërsa në maj 1914, në kuadrin e formimit të Marinës Mbretërore
Shqiptare, qeveria shqiptare e sapoformuar mori një anije avullore
metalike nga një kompani hungareze, tё quajtur Hercegovina. Pasi
iu vendos një top në pjesën e përparme, ajo mund të quhet anija
e parë ushtarake e shtetit shqiptar, pas njohjes së tij nga Fuqitë e
Mëdha.
Avullorja Hercegovina
Por jetëgjatësia e marinës mbretërore qe shumë e shkurtër.

Pas disa ditë bombardimesh drejt Kavajës, ku ndodheshin trupat
kryengritёse, luftanija Hercegovina u dёmtua dhe iu kthye pёrsёri

kompanisё hungareze. Ndërsa anijet e tjera mbështetëse të princ
Vidit, një e nga një u larguan, duke qëndruar deri në fund vetëm
luftanijet italiane, ndёr to Misurata, me tё cilёn më 3 shtator 1914
princi u largua nga Shqipёria.115
Ndërkohë, krahas luftës ballkanike, shumë shpejt shpërtheu
Lufta I Botërore, e cila ishte me pasoja të rënda për Shqipёrinё. Në
tetor 1914 Italia fqinje zbarkoi trupa ushtarake nё ishullin e Sazanit,
ndërsa më 25 dhjetor 1914, pas një paniku dhe pasigurie që përhapi
me anë të agjentëve të saj në Vlorё, ajo dërgoi trupat e saj të para
në këtë qytet, duke paralizuar tërësisht lëvizjet në det. Të njëjtën
gjë bëri Greqia në jug, duke bllokuar e kontrolluar çdo lëvizje në
bregdetin nga Rrugët e Bardha deri nё Butrint.
1914 – Anija Misurata

e bregёzuar nё portin e Durrёsit
115 Ferdinando Salleo, Shqipёria, gjashtё muaj mbretёri, Tiranë, 2000, f. 91–92,
120–121.
Gjiri i Shën Kollit – vendzbarkimi

i trupave italiane nё Sazan në dhjetor 1914116
Dhjetor 1915 – Zbarkimi i trupave italiane nё Vlorë117
Kurse marina austro-hungareze në bregdetin Durrës – derdhja

e Bunës–Shkodër asgjësoi të gjitha mjetet lundruese, duke i dhënë
përparësi lundrimit dhe ushtrimit të tregtisë nga anijet e veta, gjë që
vërtetohet edhe nga gjetja në vitin 1987 në shtratin e lumit Seman,
rreth 15 km në brendësi grykëderdhjes së tij, pranë fshatit Jagodinë
të Fierit e një maune austriake me motor (anije avullore metalike).
Nga burime austro-hungareze mёsohet se në dhjetor 1915
një ekspeditë spastruese e tyre me një torpedinier vetëm në gjirin
116 Foto e vitit 1918, Arkivi i marinës ushtarake italiane.
117 Foto: Arkivi i marinёs ushtarake italiane.
e Drinit mbyti 16 barka shkodrano-ulqinake nga 200–600-tonëshe,

kurse, sipas studimit tё Maksut Haxhibrahimit, gjatё gjithё bregdetit
shqiptar u mbytёn nga anijet ushtarake të palёve ndёrluftuese
gjithsej 480 mjete lundruese me pronarё shqiptarë e ulqinakë.118
Ndër to u mbyt edhe lavdia e
anijeve shqiptare, anija 1.000-tonëshe
me pëlhura Gloria (piktura përbri)119,
me kapiten Selim Shurdhën, e cila
disa vite më parë kishte arritur e para
në Venecia (nisur nga Aleksandria),
në garën e zhvilluar midis anijeve
shqip-tare, spanjolle, italiane e greke me të njëjtin tonazh.
Pra, bregdeti shqiptar u kthye në një arenë betejash luftarake,
ku anijet austro-hungareze, italiane etj. bënin çfarë të donin me
anijet shqiptare.
1916 – Porti i Shëngjinit i shkatërruar

nga bombardimet austro-hungarez120
118 M. Haxhibrahimi, Detaria Ulqinake nё shekuj.

119 Pikturё e shek. XIX, Arkivi i shoqatёs detare, Durrёs.
Anije ulqinako-shkodrane tё mbytura gjatё bregdetit shqiptar,

pas bombardimeve të avionëve austro-hungarez121
1915 – Trupa ushtarake të huaja në portin

dhe gjirin e Durrësit122

122 Foto: Arkivi i muzeut historik të Beogradit.
Hartё-plan austro-hungareze – zonat e minuara

nga nëndetëset gjermane gjatë Luftës I Botërore 123
Për të penguar operacionet luftarake nga kundërshtarët, shtete

pjesëmarrëse në këtë luftë vendosën mina detare në një pjesë të
mirë të bregdetit shqiptar, duke e bërë kështu për një periudhë të
gjatë kohe këtë bregdet, zonë të rrezikshme për lundrim.
Ndërkohë që nëndetëset gjermane në përdorim të forcave
detare austro-hungareze, të ardhura nga bazat Pula dhe Kotor, me
minat e vendosura i shkaktuan dëme të konsiderueshme flotës
detare italiane, që lëvizte lirshëm përgjatë bregdetit shqiptar.
Nga burime italiane bёhet e ditur se, pas kthimit të Shqipërisë
në një arenë lufte nga vendet që u përfshinë në Luftën I Botërore, në
dhjetor 1915 Italia zbarkoi trupa të shumta ushtarake në Vlorё për
të përparuar më vonë drejt Shqipërisë së Mesme. Për 11 ditë prej
Tarantos dhe Galipolit, me 7 zbarkime u realizua transportimi i rreth
19.000 trupave.
123 Arkivi i marinës ushtarake italiane.

4 dhjetor 1915 – Anija transportuese ushtarake

Re Umberto e ndarë më dysh në momentin e mbytjes124
E në një nga këto zbarkime, pikërisht më 4 dhjetor 1915, rreth

orës 10:00, në hyrje të ngushticës jugore të Sazanit për në gjirin e
Vlorës, anija transportuese italiane Re Umberto (2.952 tonë) u nda
në dy pjesë, pasi ndeshi në mina të vendosura nga një nëndetëse
gjermane, ku humbën jetën 88 vetë.
Po këtë fat pësoi në të njëjtën ditë edhe destrojeri italian
Intrépido (690 tonë), që u nis nga porti i Vlorës si pjesë e një grupi
kërkues-goditës kundër kësaj nëndetëseje. Rreth orës 17:00 edhe ai
ndeshi në mina, ku humbën jetën 4 vetë nga ekuipazhi.
Dhjetor 1915 – Anija ushtarake italiane Intrépido

e braktisur nё kepin e Gjuhëzёs 125
125 Foto: Arkivi i marinës ushtarake italiane.
Hartë angleze Admiralty, ku duken dy vijat mbrojtëse me mina

dhe rrugëkalimi për hyrje-dalje nga gjiri i Vlorës126
Ndërkohë, pas pushtimit të gjirit të Vlorës, edhe forcat

detare italiane vendosën dy vija me mina në hyrje të tij. Të parën
e vendosën prej barasthellësisë 10 m përballë kepit të Treporteve
126 Rrugëkalimi dhe vijat me mina janë vendosur duke u bazuar në dokumente
italiane të kohës (shёn. i autorёve).
deri në largësinë 640 m nga bregu përballë kepit të Kongjorufës në

Shën Jan, ndërsa tjetrёn nё ngushticën jugore të gjirit të Vlorës.
Në këto kushte, për t’u futur në gjirin e Vlorës, u përcaktuan edhe
rrugëkalimet, pothuajse të njëjta me ato që kanë sot hartat detare
angleze Admirality.
Kurse më 11 dhjetor 1916, rreth orës 21:30, në një largësi rreth
0,5 milje në veri të shpellës së Haxhi Alisë, në një natë me shi dhe
pamje tё kufizuar, krenaria e marinës ushtarake italiane, kryqëzori
Regina Margherita me përmasa 138,6 m x 38,8 m x 8,9 m, shpejtësi
20 nyje, ekuipazh 797 vetë dhe tonazh 14.574 tonë, ndeshi në mina.
Kryqëzori Regina Margherita (1904 – 1916) 127
Sipas arkivave italiane, thuhet se kёto mina mund të jenё

vendosur nga ndonjë nëndetëse gjermane ose për shkak të kushteve
të këqija të motit, kryqёzori mund të jetë shmangur nga rrugëkalimi
127 Foto: Arkivi i marinës ushtarake italiane.

i këshilluar pёr lundrim, duke rënë mbi minat e vijës me mina detare
të ngushticës jugore të Sazanit, vendosur nga vetë forcat detare
italian.128 Edhe pse menjëherë nisi operacioni i kërkim-shpëtimit nga
luftanija italiane Corazziere, moto-silurueset 61
OL e 37 PN dhe minaheqëset Taide, Gianicola
dhe Tavolara, që u nisën nga porti i Vlorës, nga
945 veta që ndodheshin në kryqëzor, humbën
jetën 675 veta, ndër të cilët edhe komandanti i
forcave ushtarake italiane në Shqipëri, gjeneral-
lejtnant Bandini129 dhe komandanti i kryqëzorit,
Gravina (fotoja përbri).130
Po nga burime italiane mësohet se të
njëjtin fat patën edhe anija Stanbull dhe ato austro-hungareze Lika
e Bregens, mbytur në gjirin e Durrësit; anijet luftarake italiane dhe
austro-hungareze, si avullorja Linz (e quajtur titaniku austriak, me
1.000 veta në bord në momentin e mbytjes), Andrassy, Brindisi,
Goritia, Carola, Boiana, nëndetëset tip W4 e Monge, destrojeri
Triglav në gjirin e Drinit etj.131, ndërkohë që edhe porti i Durrësit doli
jashtë funksionit, si rezultat i luftimeve të zhvilluara në kёtё qytet.
Si pasojë e kësaj lufte, ku Shqipëria u kthye në një fushë beteje,
u shkatërruan edhe ato pak gjëra që kishin filluar të ndërtoheshin,
ndërsa mjetet detare në fund të Luftës I Botërore pothuajse u
zhdukën. Mbijetuan vetëm 7 anije. Dhe ato që shpëtuan, ndoshta
kishin qenë jashtë Shqipërisë ose ishin marrë në përdorim nga
pushtuesit.
128 USRM, La Marina Italiana nella Grande Guerra, vol. III, Vallecchi, Firenze, f.
514–519.
129 Gen. Bandini drowned, The New York Times, 15 janar 1917.
130 Italian battleship hit mine, 675 drowned, The New York Time, 15 janar 1917.
131 Arkivi i marinёs ushtarake italiane (nga Cezare Balzi).
1915 – Bombardime në portin e Durrësit132
Avullorja austriake LINZ gjatë lundrimit

(mbytur më 19 mars 1918 në gjirin e Drinit)
Kjo luftë ishte shkatërrimtare për Shqipërinë. Austro-Hungaria

gjithashtu humbi luftën dhe mbizotërimin e saj detar; Italia humbi
territore në veri; ndërsa shumë ushtarë serbë gjatë tërheqjes
humbën jetën përgjatë rrugës dhe pritjes në portet Durrës e Vlorë
për t’u transportuar nga anijet aleate drejt Korfuzit.

1915 – Trupa serbe gjatë Luftës I Botërore

duke u transportuar me mjete detare nga gjiri i Vlorës drejt Korfuzit133
Nga ana tjetër, pushtuesit italianë e shndërruan gjirin e Vlorës

në një bazë të përparuar për të realizuar planet e tyre pushtuese në
Ballkan. Përveç aeroportit në Ujin e Ftohtë dhe bazave logjistike në
Sazan, Ujë të Ftohtë, Palermo etj., përreth gjirit të Vlorës ata ngritën
edhe tetë mole druri në shërbim të makinës së tyre ushtarake.
Edhe pse vendi ishte i pushtuar, në gjirin e Vlorës, shumë
tregtarë rifilluan veprimtarinë detare, duke transportuar mallra të
ndryshme brenda gjirit të Vlorës, madje edhe prej porteve më të
afërta italiane. Disa syresh u pajisën me barka druri me pëlhura a
me motor. Këtë e vërteton edhe fotoja e mëposhtme, ku vërehet
trafiku në molin nr. 1 të Skelës si dhe shumë barka me madhësi të
ndryshme të nxjerra në breg për riparim përballë këtij moli.
133 Foto: Arkivi i muzeut historik Beograd.

Vlorë 1918 – Tre molet në Skelë134
Skelë – 1917
Ndërkohë, më 11 shkurt 1919 mbërriti në portin e Vlorës

trupi i pajetë i Ismail Qemalit, nisur nga Brindisi një ditë më parë
me luftanijen italiane Alpino (fotoja
pёrbri).
Pas përfundimit të kësaj lufte,
trupat italiane mbajtën të pushtuar
qytetin e Vlorës dhe rrethinat e saj.
Edhe pse Italia ishte një shtet me
fuqi të madhe njerëzore e ushtarake;
edhe pse kryqëzorët e saj Duilio e San Marco bombarduan fshatrat

për rreth qytetit dhe gjirit të Vlorës, pas mobilizimit të Labërisë e

më gjerë kundër saj, në luftën që njihet si Lufta e 20-tës, në shtator
1920 ajo u detyrua t’i tërhiqte trupat. Në përputhje me Protokollin
e Tiranës, të nënshkruar nga të dy palët më 20 gusht 1920, qeveria
italiane njohu paprekshmërinë tokësore të Shqipërisë dhe Vlorën si
pjesë të saj, me përjashtim të ishullit të Sazanit.
Në kohën kur në Vlorë vazhdonte lufta, edhe pjesa tjetër e
vendit ishte e pastabilizuar. Kongresi i Lushnjës kishte caktuar
Tiranën kryeqytet, pasi deri atëherë pas Vlorës së pushtuar dhe ikjes
sё princ Vidit, Esat Pashë Toptani, i ndihmuar nga Serbia, në tetor
1914 kishte vendosur kontrollin në Shqipërinë e mesme me qendër
në Durrës.
Nga të dhënat arkivore mësohet se në këto vite të turbullta
ato pak anije që kishin mbetur, vazhdonin lundrimin. E disa nga
këto anije zgjodhën për lundrim flamurin e caktuar nga qeveria e
Durrësit.
Ky flamur mbeti për një kohë të gjatë si stemë në oxhakun
e anijeve shqiptare, madje edhe në vitet e komunizmit, por me
ndryshimin që ylli i bardhë u bë i kuq dhe me konture rrethuese të
verdha.
Flamuri i Esat Pashë Toptanit Kryqëzori italian Duilio

Në fillim të viteve ‘20 për detarët shqiptarë u ngjallën

përsëri shpresa për një zhvillim më të lirë të detarisë. Vështirësitë
e shkatërrimit të plotë dalëngadalë u kapërcyen. Kështu, në fillim
të vitit 1927 numri i mjeteve detare arriti në 60 barka me motor e
pëlhura, të ndërtuara në vend ose të blera, si dhe tri anije avullore
të blera jashtë Shqipërisë, me një mundësi përpunimi vjetor prej
75.000 tonësh. Sipas të dhënave statistikore, në këtë vit Shqipëria
kishte këtë inventar të mjeteve detare:
Shkodra kishte avulloret Shqipnia, Oboti dhe Skënderbeu,
anijet me motor dhe pëlhura: Princ Mema (39 tonë), Luli e Shoq
dhe Bukurija (38 tonë secila), Himara, Kalamishi, Posta e Shqipnisë
(37 tonë), Muradie, Shkodra, Besniku e Marshalla (33 tonë secila),
Skënderbeu i dytë, Agimi, Sokoli i Shqipërisë, Sazani, Fieri, Liria,
Semani, Tre Vëllazën, Uzdaja e mirë, Lushnja, Miku i mirë e Lampo
(31 tonë secila) si dhe të tjera më të vogla135; ndërsa në Durrës
numëroheshin 6 motobarka, kurse në Vlorë dhe Himarë rreth 10-15
motobarka.
Nga statistikat e kësaj periudhe bëhet e ditur se inventari i
mjeteve detare shqiptare prej vitit 1912 deri më 1938 ka qenë: në
vitin 1912 kishte 500 barka, në vitin 1918 kishte 7 barka, nё vitin
1928 kishte 60 barka, kurse në vitin 1938 kishte 46 barka.
1926 – Avullorja Shqipnia
135 Tradita detare e popullit shqiptar (broshurë), Tiranë, 1959, f. 36–7.

Fillimi i shek. XX – Avullorja Skёnderbeg
Siç shihet, në 10-vjeçarin e fundit ka një rënie të numrit të

mjeteve lundruese, si rrjedhim i konkurrencës nga mjetet ba-
shkëkohore italiane si dhe nga disa marrëveshje të nënshkruara
midis Italisë dhe qeverisë së mbretit Zog, të cilat ishin në dëm të
detarisë shqiptare. Kjo gjë e detyroi një pjesë të pronarëve shqiptarë
t’i shisnin mjetet e tyre lundruese dhe shumë syresh të punonin si
detarë në vende të huaja. P.sh., nga shënime kujtimore mësohet
se në këtë periudhë kapiten Ahmet Luli punonte me anijen e vet
në Turqi, kapiten Met Cungu në Misir (Egjipt), kurse kapiten Hysen
Matllia punonte si pilot në kanalin e Suezit etj.
Vlen të theksohet se anija Elkahire e kapiten Ahmet Lulit më
pas u përdor si anije shkollë në Egjipt, duke qenë edhe sot pjesë e
muzeut të shkollës së detarisë në këtë vend. 136
Në këto kushte, avullorja Shqipnia u sekuestrua nga qeveria
italiane për arsye të paqarta dhe iu dha shoqërisë Puglia, avullorja
Oboti u mbyt gjatë një udhëtimi për në Trieste, kurse avulloren
Skanderbeg pronarët ia shitën shoqërisë jugosllave Jandranska, pasi
në këto kushte nuk mund ta mbanin më dot.
Ndërkohë, disa familje me emër në detari nga Shkodra e Ulqini,
136 Shefqet Kerçelli, Antologji e Detarisë Shqiptare, Durrës, 2012, f. 53.

Durrësi, Vlora, Himara etj., si Kalamishi, Dema, Truma, Bleta, Shurdha,

Brasha, Diçi, Shapalaku, Molla, Peku, Hafizi, Bilali, Shabani, Fici,
Kalziqi, Kapexhiu, Nimanbegu, Selita, Kapidani, Broci, Matllia, Stare,
Alibegu, Cakuli, Tivari, Papa, Panajaja, Marko, Anagnosti, Nerënxi,
Grillo etj., vijuan tregtinë nëpër detet Adriatik, Jon e Mesdhe, deri
në prag të Luftës II Botërore, madje disa edhe gjatë kësaj lufte. Sipas
statistikave të kohës, në fund të vitit 1938, në bregdetin shqiptar
numëroheshin rreth 46 motobarka druri, si Kurveleshi 500 tonë,
Kavalmazina 300 tonë, Lirija, Ylli i Dritës, Bukurija, Besniku, Vllazen
Luli e Shkodra nga 120 tonë, Lulja e Shqipnis, Rozafa e Hyda Verdi
nga 90 tonë, Adriatiku e Llambro nga 80 tonë, Muradija 60 tonë etj.
Për sa i përket flotës luftarake, në periudhën e Zogut u hodh
hapi i parë nga shteti për pajisjen e Shqipërisë me anije ushtarake.
Për të siguruar mbrojtjen e bregdetit shqiptar, që deri në atë kohë
nuk ekzistonte, më 4 nëntor 1925 parlamenti i atëhershëm miratoi
një fond të veçantë për blerjen në Itali të dy anijeve ushtarake tip
FM-1 (Flachgehende Mineusuchboote-minaheqëse), prodhim
gjerman i viteve 1917–18, me tonazh 193 tonë secila, me përmasa
43 x 6 x 1,7 m, shpejtësi 14 milje/orë dhe armatim një top 76 mm.
Këto anije erdhёn nё Durrёs më 25 dhjetor 1925. Ato u emërtuan
Shqypnia (ish FM-16) dhe Skanderbeg (ish FM-23) dhe u plotësuan
menjëherë me ekuipazh shqiptar, një pjesë e të cilëve kishin bërë
kurse kualifikimi në Itali, si toger Gaqo Toma, kapter Mujo Ulqinaku,
Qirjako Xhani (Nartë), Stefan Maliko Goga etj. Brenda vitit këto dy
anije filluan kryerjen e patrullimit gjatë bregdetit shqiptar, detyrë
që e vazhduan deri në vitin 1928, nën drejtimin e komandës së
sapoformuar të Marinës Shqiptare.
Minaheqësja tip FM-1
Ndër masat e para tё marra nga qeveria shqiptare ishte edhe

çuarja e 4 studentëve shqiptarë për të studiuar në Itali për flotën
ushtarake. Ndёrkohё qё, për organizimin e Marinёs Shqiptare,
në fillim të vitit 1926, në bazë të një marrëveshjeje me qeverinë
italiane, erdhën specialistë italianë.
Po me vendim të qeverisë, më 24
qershor 1926 u krijua komanda e Marinës në
Durrës, ku komandant i parё i saj (qё shёrbeu
deri nё vitin 1933), u emёrua kapiteni italian
i rangut III (kapiten korvete), Giuseppe
Prelli dhe nga pala shqiptare kapiten Ahmet
Kapedani (1886-1957), që kishte mbaruar
shkollën e detarisë në Stamboll (fotoja
pёrbri).137 Ndёrsa nё vitet 1933–1939,
komandant i Marinёs Shqiptare ishte kapiteni italian i rangut III,
Silvio Montanarella (1893–1986).
Gjithashtu, shteti italian, po gjatё vitit 1926, i dhuroi Shqipërisë
edhe 4 motoskafë prej druri tip Elco, prodhim amerikan i viteve 1917–
18. Ata u quajtën MAS – Motoskaf Anti Sobmmergibile (motoskaf
kundër nëndetëseve), me përmasa 27x3,5 m, ujëzhvendosje deri në
40 ton secili dhe armatim një top 75 mm, dy mitraloza kundërajrorë
137 Historia e Ushtrisë Shqiptare, Tiranë, 2000, pjesa I.

me ftohje me ujë 6 mm Colt dhe 5 bomba kundër nëndetëseve (25 kg

secila).138 Motoskafët e sapoardhur u futën në përbërje të Marinës
Shqiptare me emrat përkatës Tirana, Durrësi, Vlora dhe Saranda.
Ato u vendosën dy në portin e Durrësit (njëri prej tyre
mbulonte edhe zonën e Shëngjinit), një në Vlorë e një në Sarandë,
me këtë personel: oficerë – 9, nënoficerë – 20 dhe detarë – 50. Ndër
ta ishte edhe oficer Zeqir Beu (komandanti i parë i kësaj njësie të
re detare) si dhe kapterët Haxhi Sala, Ahmet Luli, Mujo Ulqinaku,
Sulejman Kapedani, Zeqir Bega, Grigor Llazari, Sotir Petriti, Hajdar
Golemi, Haxhi Turku, Anastas Qëndro, Gaqe Lepuri etj.
1928 – MS Vlora dhe Saranda në portin e Durrësit
Duhet theksuar se këta motoskafë ishin të vegjël e me aftësi

të kufizuara për të kryer detyra luftarake gjatë bregdetit shqiptar,
prandaj nё veprimtarinë e shkurtër që patën, kryen ndonjë detyrë
patrullimi vetëm gjatё periudhës së verës. Me ligjin organik të
datës 24 qershor 1928 të Ushtrisë Shqiptare, komanda e Marinës
Ushtarake varej drejtpërsëdrejti nga komandanti i përgjithshëm i
Forcave të Armatosura. Ndërsa me ligjin e ri të organizimit, të datës
138 Ndue Jaku, Detaria, nr. 1, Tiranë, qershor 2004.

6 nëntor 1929, Ushtria Shqiptare u nda në Fuqi Tokësore, Fuqi

Detare (që nuk mundi të organizohej) dhe Fuqi Ajrore, ndërkohë që
më 25 shkurt 1929, Parlamenti kishte miratuar ligjin për organizimin
e Rojës Mbretërore të kufirit, ku përfshiheshin: kapter detar – 1,
rreshterë detarë – 4, tetarë detarë – 8, detarë – 50.
Forca Detare në këtë vit përbëhej nga komanda e Marinës, një
skuadrilje MAS, katër kapitaneri dhe pesë zyra detare.
1929 – Kuadro tё Marinёs Mbretёrore

dalё para kazermёs sё Marinёs nё Durrёs 139
Gjithashtu, nё kuadrin e kёtij organizimi

tё ri, Roja Mbretёrore, nёn drejtimin e
kuadrove qё kishin mbaruar shkolla ose kurse
kualifikimi nё Itali, si dhe me specialistё tё
huaj, nё vitin 1927 nё njё repart (kazerma e
marinёs) nё portin e Durrёsit filloi pёrgatitja
profesionale e efektivave qё nevojiteshin pёr
drejtimin e kёtyre mjeteve tё vogla luftarake,
ndër tё cilёt ishin edhe kapiten Mikel Nonaj e
139 Foto: Arkivi i shoqatёs sё detarёve Durrёs

Ndoc Gjeluci (fotoja përbri)140, diplomuar në Akademinë Detare të

Livornos, Itali.141
Por pas disa vitesh, Marina Mbretërore pezulloi veprimtarinë
e saj, në bazë të urdhrit të datës 20 shtator 1933 të komandës së
Mbrojtjes Kombëtare, ku ndër të tjera theksohej:
“Nga data 30 nëntor marina mbretërore do pezullojë
aktivitetin e saj, prandaj brenda datës 30 shtator të lirohet i gjithë
personeli me përjashtim të oficerëve, një nënoficeri motorist, dy
nënoficerëve, një radiotelegrafisti dhe 10 marinarëve. Të gjitha
anijet MAS të mblidhen në Durrës, (pasi të çarmatosen të nxirren
në tokë), 3 nënoficerët dhe 10 marinarët të kalojnë në vartësi të
Batalionit IV të Rojës Bregdetare.”
Kurse sipas ligjit të miratuar më 4 prill 1934, Fuqia Detare do
të përbëhej nga trupa e Marinës së Luftës (që s’ishte gjë tjetër, veçse
personel në shërbim të familjes mbretërore në portin e Durrësit)
dhe trupa e Kapitanerisë së Portit, duke e çuar numrin e personelit
oficer nga 17 vetë në 28, kurse shërbimi i detyrueshëm për marinën
u zgjat në 24 muaj.142 Dislokimi i kёtyre trupave e mjeteve u bё nё
portin i Durrёsit, i cili pёrfundoi sё ndёrtuari nga njё shoqëri italiane
nё vitin 1936.
Gjithashtu, sipas ligjit të ri, organizimi i ushtrisë e ndante
personelin në oficerë, nënoficerë dhe trupë, duke përcaktuar
hierarkinë në marinë si më poshtë:
Oficerë eprorë:
Kapiten anije = me kolonel ushtrie
Kapiten fregate = me n/kolonel
Kapiten i karrierës = me major
140 Kapiten Ndoc Gjeluci nё ditёn e gradimit nё vitin 1931 (foto e marrë nga arkivi i
shoqatёs detare Durrёs).
141 Shefqet Kërcelli, Antologji e Detarisë, Durrës, 2012, f. 89.
142 Në këtë kuadër riorganizimi, dy minaheqëset tip M1 e ndërprenë veprimtarinë
e tyre stërvitore dhe në vitet 1935–37, sipas burimeve të pasakta arkivore, duhet të jenë
kthyer përsëri në përbërje të marinës ushtarake italiane.
Oficerë deprorë:
Toger anije i rangut I dhe kapiten porti i rangut I = kapiten i
rangut I
Toger anije i rangut II = me kapiten i rangut II
Nëntoger anije, toger porti = me toger ushtrie, nëntoger
flamurtar
Nëntoger porti = nëntoger ushtrie.
Nënoficerë:
Kapter anije i rangut I e kapter porti i rangut I = me kapter i
rangut I në ushtri
Kapter anije i rangut II e kapter porti i rangut II = kapter ushtrie
i rangut II
Rreshter anije e rreshter porti = rreshter ushtrie
Trupa:
Tetar anije e tetar porti = tetar ushtrie
Marinar = me ushtar.
Sipas të dhënave
arkivore, mbreti Zog në
vitin 1938 bleu edhe
një jaht për familjen
mbretërore, prodhim
francez i vitit 1918. Ai
qëndroi vetëm pёr pak
kohё në përbërje të
marinës mbretërore me emrin Iliria (fotoja përbri), pasi në prill
1939 kaloi në përdorim të pushtuesve italianë dhe në vitin 1943 të
gjermanëve.
Përgatitja e ndonjë kuadri të rrallë bëhej duke i dërguar për
shkollim në Itali, Greqi a gjetkë. Ndërkohë që Marina Mbretërore,
edhe pse me akte ligjore ekzistonte, në të vërtetë pothuajse nuk
ekzistonte.
Kjo gjendje vazhdoi deri në pushtimin e Shqipërisë nga Italia

fashiste më 7 prill 1939. Pas pushtimit, italianët bllokuan menjëherë
të gjitha mjetet lundruese ekzistuese shqiptare për të shmangur
çfarëdo lloj aktiviteti kundër pushtuesve në det.
Në kushtet në të cilat ndodhi pushtimi i Shqipërisë, kur në
Durrës dhe Vlorë zbarkuan rreth 35.000–40.000 trupa të shoqëruara
nga dy korracata, shtatë kryqëzorë e disa torpedinierë, nuk mund
të bëhej fjalë për asnjë lloj qëndrese nga Marina Mbretërore, pasi
anijet e saj qysh prej vitit 1933 kishin dalë jashtë përdorimit. Por
pjesëtarë të saj, si Mujo Ulqinaku, Stefan Maliko Goga, Abdulla Reçi,
Sabri Gjilani, Ali Bali, Selami Çela, Xhevdet Balanca etj., u përfshinë
në qëndresën antifashiste përballë portit të Durrësit. Nё kёtё kuadёr,
Mujo Ulqinaku e Stefan Maliko Goga së bashku me disa shokë të
tjerë zunё pozicion tek kulla e kështjellës (torrja) në hyrje të portit,
për të luftuar kundër fashistëve.
Kulla e kështjellës para portit,

një nga pikat e qëndresës antifashiste
Pas përfundimit të Luftës II Botërore, Presidiumi i Kuvendit

Popullor i dha titullin e lartë “Hero i Popullit” (pas vdekjes)
kapterit të Marinës Shqiptare Mujo Ulqinakut

(Cakuli)143, i cili u vra duke luftuar trimërisht
kundër pushtuesve fashistë gjatë zbarkimit në
portin e Durrësit. Kësaj qëndrese i kushtohet
busti i vendosur pranë kullës së kështjellës të
Durrësit, ndërsa emrin e tij e mbajnë rrugë,
anije, shkolla etj.
Pushtimi i Shqipërisë nga Italia fashiste
me 7 prill shënon ditën e përfshirjes së
Shqipёrisё në Luftën II Botërore për periudhën 1939–1944, që u
pasua me zhdukjen e njё pjese të mjeteve detare. Ndërkohë, populli
u ngrit në luftë për çlirimin e Atdheut, ku morën pjesë edhe shumë
detarë.
Durrёs – 7 prill 1939

Trupat fashiste italiane gjatë zbarkimit
Me gjithë kontrollet e rrepta nga pushtuesit, vërehet se ndonjë

mjet lundrues i himarjotëve, shkodranëve a gjetkë edhe shpëtoi,
madje disa syresh vijuan tregtinё e tё tjerё peshkimin. Kur ishte e
143 Fjalori Enciklopedik Shqiptar, Tiranë, 1985, f. 1132.

nevojshme, këto mjete detare deri në ato më të thjeshtat u përdorën

madje edhe kundër pushtuesve. Kështu p.sh., natën e 1 qershorit
1942, Kristo Papajani me kamerdare makine shkoi dhe hodhi në erë
një anije cisternë italiane të ngarkuar me hidrokarbure për “makinën
fashiste” të luftës, që për momentin qëndronte në spirancë përballë
Ujit të Ftohtë. Po ashtu, për nevoja të lëvizjes antifashiste, po në
vitin 1942 Lefter Kasneci nga Vunoi shkoi me barkë deri në ishullin
e Othonoit (Fanos) në veriperëndim të Korfuzit, për të rrëmbyer një
bashkëpunëtor të fashistëve, që ishte strehuar atje.
Ndërkohë, djaloshi tjetër nga Vunoi, Odise Anastas Koleka
(1923–1945) ishte marins në anijen ushtarake amerikane Borie
dhe luftonte kundër fashistëve larg në oqeanin Paqësor. Ai humbi
jetën në gusht 1945, nga sulmet e pilotëve kamikazë japonezë. Guri
memorial në varrezat e Arlington-VA në SHBA, kushtuar djaloshit
nga Vunoi, mban numrin 36–5MF.144
Ndërsa kapiten Vasil Bixhili, pas
kapitullimit të Italisë fashiste, me barkën e
vet transportonte familje hebre dhe ushtarё
italianё prej bregut tё Himarёs drejt Italisё.
Të njëjtën gjë bënte edhe kapiteni
ulqinak Ismail Agaj (1906–1968). Për t’u
shpëtuar ndjekjeve të nazistëve gjermanë,
me motobarkën e tij 200-tonëshe Iliria ai mori
përsipër riatdhesimin e shumë ushtarëve
italianë prej brigjeve shqiptare e jugosllave.
E në një ndër këto udhëtime, kapiten Ismaili (fotoja më lart)
edhe pse u plagos rëndë nga sulmet e avionëve ushtarakë gjermanë,
mundi t’i zbarkonte të gjithë ushtarët italianë në Bari.145
144 Gazeta AMA-NEWS, 20 shtator 2010.
145 Sipas të kujtimeve të nga pjesëtarëve të familjes, kapiten Ismail Agaj në këtë
udhëtim u plagos rëndë nga avionët gjermanë. Pas zbarkimit të ushtarëve italianë, ai
u shtrua në spital në Bari, ku nga plagët e marra i prenë njërin krah. Ai është kthyer në
Durrёs me barkën e tij (tё riparuar nga italianёt) pas përfundimit të Luftës II Botërore
E së fundi, më 19 tetor 1944, një skuadër partizanësh të Bri-

gadës XII partizane, me një barkë të vogël druri shkuan në ishullin
e Sazanit. Atje ata u përballën me disa ushtarë armenë (aleatë të
gjermanëve, të cilët i kishin lënë gjermanët pas largimit të tyre), të
cilët u dorëzuan pa luftë. Ndërsa me 22 tetor aty mbërriti me barkë
nga Vlora gjithë kompania e batalionit II të Brigadës XII, duke ngritur
flamurin kombëtar në qendër të ishullit. Kjo datë, është quajtur si
dita e ribashkimit të ishullit me Shqipërinë si dhe data simbolike e
çlirimit të tij.
Gjatë Luftёs II Botёrore vlen të përmendet mbytja në gjirin e
Vlorës, përballë fshatit Radhimë, e anijes spital italiane Po (1911–
1941), me tonazh 7.289 tonë. Ajo u silurua në mbrëmjen e datës 14
mars 1941 nga skuadrilje avionësh luftarakë anglezë tip Swordfish
në kohën që po merrte ushtarët e plagosur italianë të ardhur nga
fronti i luftës me Greqinë.
Nga 597 vetë që ndodheshin në anije, u mbytën 23, ndër të
cilët edhe tre infermiere. Pjesa më e madhe e tyre, dolën me mjete
shpëtimi në bregdetin e Radhimës, ndër të cilët edhe vajza e Benito
Musolinit, Eda Çiano. Ndërkohë që edhe njё motobarkё shqiptare
dha ndihmën e vet për të shpëtuar njerëzit që rrezikoheshin të
mbyteshin.146
Nëpërmjet letrës së botuar në shtypin e kohës (faksimile fotoja
më posht) që komandanti ushtarak detar italian në Shqipëri, admiral
Sportielle, i dërgon kapitenit të motobarkës Genepesca II, mund të
krijohet një ide më e saktë për këtë ngjarje:
“Englezi, me gjest të egër dhe ç’njerëzor siluroj anijen spital
“Po”, t’ankoruar në qendrën e gjirit të Vlorës që s’kish armë dhe larg
çdo mbrojtjeje.
Juve me Genepescan, u vërsultë përnjëherësh, shkuat përkrah
anijes së shpartalluar dhe që fundosej me shpejtësi, shpëtuat pothuaj
(shën. i autorëve).
146 Dr. Zvonimir Freivogel, Gjermani – Shënime
se gjithë personelin që ndodhej brenda

dhe, me gjest njerëzije dhe vëllazërimi të
thellë, dhatë gjithë petkat t’uaja dhe u
çveshtë për t’i veshur ata se ishin lagur
deri në palcë. Në veprën tuaj vutë gjith
aftësinë teknike dhe gjith uma-nitetin e
gjindjes s’onë të detit.
Ndërsa do t’u njoftoi autoriteteve
eprore sjelljen t’uaj të shkëlqyeshme, u
dërgoj elozhin t’ém më të gjallë”.147
Gjatë këtij sulmi të befasishëm, po
atë natë nga silurat e avionëve anglezë u
mbytën edhe anija transportuese italiane Stampalia (1.128 tonë), e
cila, e dëmtuar, mundi të bregëzohej në molin e depove të municionit
në grykëderdhje të lumit Izvor pranë Orikumit dhe Luciano (3.329
tonë), në gjirin e Pashalimanit. Ndërsa nga kundërgoditja e anijeve
ushtarake italiane u rrëzuan në gjirin e Vlorës dy avionë anglezë
tip Swordfish. Tre ditë më vonë këtë fat pësoi edhe destrojeri
Andromeda në portin e Vlorës.
Anija spital Po duke u mbytur më 14 mars 1941

dhe një avion luftarak anglez tip Swordfish 148
147 Gazeta “Tomori”, Hollësira mbi gjestin kriminel të englezëve në gjirin e Vlorës,
19 mars 1941.
Po në këtë periudhë lufte është mbytur përballë gjirit të Aru-

shës (në perëndim të Karaburunit) edhe anija transportuese italiane
Rosandra si dhe njё tjetёr nё gjirin e Sarandёs.
Pas ardhjes së pushtuesve gjermanë, për nevoja të luftës, në
verën e vitit 1944 ata morën në përdorim me qira (me detyrim) 16
anije transporti të pronarëve shkodrano-ulqinakë me një kapacitet
rreth 1.263 tonë. Pjesa më e madhe e tyre u mbytën ose u dëmtuan
në porte të ndryshme të ish-Jugosllavisë.
Gjatë vitit 1944, në prag të tërheqjes nga Shqipëria, nazistët
gjermanë, për të penguar një zbarkim të mundshëm të anglo-
amerikanëve, vendosën fusha me mina në ujërat shqiptare, përgjatë
bregdetit prej gjirit të Sarandës deri në kepin e Rodonit, ndërsa
para largimit nga Shqipëria hodhën në erë portin e Durrësit si dhe
dëmtuan rëndë atë të Vlorës e Shëngjinit etj.
Ndërkohë historia përsëritet, shpërngulje masive të çamëve
nga trojet e tyre në mars 1945. Përveç karvanit të gjatë, që me
këmbë kaluan kufirin drejt Shqipërisë, disa prej tyre, si familje
detare që ishin, zgjodhën detin për t’u larguar nga bregdeti çam
drejt Sarandës dhe Vlorës149
1945 – Refugjatë çamë gjatë largimit nga vendlindja
149 Sipas kujtimeve të çamëve që banojnë në Vlorë, dy familje çame mbërritën në

Vlorë me barkat e tyre, të nisur nga bregdeti i fshatit Murto, kurse në Sarandë më shumë.
XI. RINGRITJA DHE ZHVILLIMI I FORCAVE USHTARAKO-DETARE

SHQIPTARE PAS PËRFUNDIMIT TË LUFTËS II BOTËRORE
Pas përfundimit të Luftës II Botërore, pushteti i ri popullor

në Shqipëri, i ngritur pas çlirimit të vendit, u gjend para shumë
vështirësive. Gjendja ekonomike ishte e rëndë, ndërkohë që u
intensifikuan provokimet nga vendet fqinje dhe shtetet e mëdha
perëndimore. Prandaj, krahas rindërtimit të vendit dhe rimëkëmbjes
ekonomike, qeveria ishte e detyruar të mendonte dhe të merrte
masa për mbrojtjen e Shqipërisë, të kufijve të saj tokësorë e detarë.
Meqenëse pushteti popullor nuk trashëgoi asnjë anije
ushtarake ose përvojë detarie, fillimisht u grumbulluan nga radhët
e reparteve të ushtrisë Nacional-Çlirimtare njerëz që para lufte ishin
marrë me detarí ose që kishin njohuri a kishin mbaruar shkolla e
kurse detarie jashtë Shqipërisë.
Pra, për të organizuar mbrojtjen e ujërave territoriale, më 23
shkurt 1945 u krijua pranë Komandës së Përgjithshme të Ushtrisë
Popullore Seksioni i Marinës, me detyrë:
– të formonte strukturën e Marinës Ushtarake;
– të ngrinte kapitaneritë e porteve;
– të organizonte transportin detar;
– të mirëmbante mjetet detare të sekuestruara;
– të nxirrte nga deti anijet e mbytura gjatë luftës;
– të fillonte riparimin dhe ndërtimin e vendbazimeve për
strehimin e anijeve dhe të efektivave detare;
– të formonte repartet dhe nënrepartet e marinës ushtarake
për mbrojtjen e bregdetit dhe të ujërave territoriale;
– të kontrolloheshin portet dhe pika në bregdet ku kishte të
dhëna se kishte predha të paplasura nga Lufta II Botërore.

Në krye të këtij seksioni u emërua
kapiten Abdi Mati (1918–1992, fotoja
përbri), i cili, pasi kishte mbaruar akademinë
detare të Livornos, gjatë Luftës II Botërore
u kthye në Shqipëri duke u përfshirë në
Lëvizjen Antifashiste Nacionalçlirimtare.
Kështu filloi puna për krijimin dhe
funksionimin e kapitanerive nën varësinë e
Ministrisë së Mbrojtjes. Për këtë, në qershor
1945 u sollën pranë portit të Durrësit 60 ish-
partizanë për formimin dhe strukturimin e
kapitanerive, duke qenë kështu formacioni i parë i forcave detare
pas lufte. Me komandant të parë Jani Bushin, këto forca nisën
punën për nxjerrjen e anijeve të mbytura në portet shqiptare si dhe
përgatitjen e mjediseve për funksionimin e autoriteteve portuale.
Pas një punë këmbëngulëse të bërë nga këto trupa dhe drejtuesit
e tyre, u bë e mundur që më 1 gusht 1945 të fillonte funksionimi i
kapitanerive të porteve.
Gjithashtu, për një kohë të shkurtër u nxorën nga deti shumë
mjete lundruese, si dy rimorkiatorë italianë (anije tërheqëse), një
maunë-cisternë 200-tonëshe për hidrokarbure, tri anije me motor
e pëlhura dhe dy motoskafë druri të mbytur në portin e Durrësit,
një motovedetë gjermane e fundosur në Sarandë, që më vonë u
quajt Mujo Ulqinaku, dy vinça pluskues italianë 20 dhe 60-tonësh të
fundosur në portin e Sazanit, një motoskaf ushtarak i fundosur në
Vlorë etj.
Këta djem të rinj, të palodhur, të sakrificës, të papërkulur para
vështirësive të pafundme dhe mundësive të kufizuara (virtyte këto
të njerëzve në vitet e para pas çlirimit), bënë të mundur që më 15
gusht 1945, pas daljes së urdhrit për krijimin e Marinës Ushtarake,
të ngrihet Flamuri Kombëtar në dy motoskafët MS-10 dhe MS-12, të

armatosur me nga një mitraloz Breda 8 mm, të riparuar pas nxjerrjes
nga uji në portin e Durrësit.
Kjo datë (15 gushti) hyri në histori si dita e krijimit të Forcës
Ushtarake Detare (e pas Luftës II Botërore). Më vonë, pas riparimit,
kësaj force iu shtuan edhe motoskafët MS-30 e JO-84. Secili motoskaf
kishte ekuipazh prej tetë vetësh dhe komandantë për-katësisht:
Abdulla Hoxha, Qemal Braka, Sulejman Boshnjaku e Vasil Xhaxho. Ky
repart u quajt formacioni i parë patrullues i Forcës Detare ushtarake,
me komandant Ndoc Gjelucin dhe komisar Petro Bicollin, me varësi
të dyfishtë: nga Seksioni i Marinës në Komandën e Përgjithshme
dhe nga Artileria Bregdetare.
15 gusht 1945 – Ngritja e Flamurit Kombëtar

në motoskafin Mujo Ulqinaku
Për plotësimin e këtyre mjeteve me kuadro drejtues, fillimisht u

morën detarë që ishin kualifikuar për detari jashtë shtetit, ndërkohë
në tetor 1945 u dërgua për studime në Akademinë e Marinës në
kryeqytetin e Republikës Sovjetike të Azerbajxhanit, Baku, grupi
i parë i studentëve: Stavri Çika, Xhemal Shani, Shaqir Kapexhiu,
Shefqet Pinari, Mehmet Karashabani, Piro Kola, Arqile Papadhimitri,

Azis Hasa, Muharrem Lulolli e Mark Plani.
Gjithashtu, në bazë të një marrëveshjeje me qeverinë
jugosllave, në mars 1946 u dërgua një grup për t’u specializuar për
ndërtim anijesh dhe zhytje të nënujshme në Tivat, Mali i Zi. Ndërsa në
gusht të vitit 1946 rreth 110 nënoficerë (ish-partizanë) u imbarkuan
në një anije me motor e pëlhura dhe u dërguan për specializime të
ndryshme në një shkollë detare nënoficerësh në Dubrovnik e pastaj
në Divulje afër Splitit, Kroaci. Shumё prej tyre, pas përfundimit të
specializimit, shërbyen me vite të tëra si nënoficerë në anije e në
tokë dhe një pjese e madhe prej tyre më vonë u graduan oficerë,
drejtuan anije e grupe anijesh. Ata punuan e kontribuan për shumë
vite në forcën detare.
Ndërkohë, kapitaneritë filluan zbatimin e detyrave, duke
organizuar shërbimin portual. Fillimisht, në to u krijuan regjistrat e
hyrje-daljeve të anijeve, u vendosën taksat portuale, u formuluan
udhëzimet e nevojshme, që më vonë u kthyen në ligje e kode, siç
ishte kodi mbi kapitaneritë e porteve etj. Në porte u organizua puna
për ngarkim-shkarkimin e anijeve, shërbimi i pilotimit, ku si fillim
kryhej vetëm shoqërimi ose udhërrëfimi i anijeve që hynin dhe
dilnin nga porti.
Pas kësaj pune mobilizuese dhe organizuese të deriatëhershme,
më 1 maj 1946 për herë të parë u bë parada detare e anijeve
ushtarake dhe tregtare, në paraportin e Durrësit; kurse më 10
korrik 1946 (data e formimit të Shtabit të Përgjithshëm të Ushtrisë
Nacional-Çlirimtare më 1943) trupat e Marinës Shqiptare u para-
qitën për herë të parë me uniformën e tyre detare në parakalimin
e organizuar nga repartet e garnizonit të Durrësit me rastin e kësaj
feste para kapitanerisë së portit.
Ndërkohë, më 19 tetor 1946 Pre-sidiumi i Kuvendit Popullor
përcaktoi formën e Flamurit të anijeve të forcave detare. Ky flamur
(fotoja përbri) kishte formën e flamurit

të vjetër kuq e zi, vetëm se në qendër
të shiritit të zi horizontal ishte vendosur
një spirancë e verdhë me yllin e kuq me
pesë cepa.
Me këtë vendim u përcaktuan
gjithashtu edhe gjerësia prej 6
miljesh detare e ujërave territoriale të Shqipërisë si dhe stacioni i
meteorologjisë kaloi nga Ministria e Bujqësisë në varësi të Marinës
Ushtarake. Me një nga motoskafët e vegjël, ku ndodhej edhe shefi
i Seksionit të Marinës pranë Shtabit të Përgjithshëm Abdi Mati, në
dhjetor 1946 iu komunikua dy kryqëzorëve amerikanë të ardhur në
gjirin e Durrësit që të largoheshin, pasi ishin futur pa leje në ujërat
territoriale të Shqipërisë.
Në fillim të vitit 1947, në një mbledhje të zhvilluar me kuadrot
e ushtrisë, nga shefi i Shtabit të Përgjithshëm të ushtrisë Mehmet
Shehu u shpall platforma për krijimin në perspektivë të një force
detare me anije të lehta, të shpejta e të manovrueshme.
Ndërkohë, ringritja e detarisë po kalonte përmes vështirësive
të shumta. Në vend mungonte industria mekanike, mungonin
spe-cialistë e teknikë, baza materiale, ofiçinat, kantieret; çdo gjë
krijohej me mjete rrethanore. Nga ana tjetër, pushtetit popullor
po i bëhej bllokadë nga vendet perëndimore, nga të pakënaqurit,
të prekurit nga reformat social-ekonomike që po kryheshin, nga
reaksioni i brendshëm etj., të cilët luftonin duke sabotuar dhe duke
u kundërvënë.
Në kuadër të kësaj situate, mund të përmendet ngjarja e ndo-
dhur më 1 qershor 1947, ku kapteri Vlash Bushi, së bashku me dy
detarë, duke mashtruar detarin Spiro Kote, që ishte me shërbim roje,
u nisën nga porti i Durrësit me motovedetën Mujo Ulqinaku për t’i
dhënë gjoja ndihmë një motoskafi tjetër të forcave detare shqiptare
që kishte pësuar avari në det. Në det të hapur, personat në fjalë i

treguan të vërtetën Spiros se donin të largoheshin drejt Italisë. Pasi
pranoi fillimisht planin, gjatë lundrimit, Spirua mundi të vriste dy
nga rrëmbyesit dhe të plagoste të tretin (që më vonë deponoi edhe
planin) e ta kthente mbrapsht motovedetën në portin e Durrësit.
Akti i tij kishte të bënte jo vetëm me një veprim atdhetar,
duke ndaluar rrëmbimin e një anijeje ushtarake, por edhe me
faktin se rrëmbyesit në fjalë do të deklaronin në Gjyqin e Hagës se
minat në ngushticën e Korfuzit i kishte vendosur Marina Shqiptare.
Dhe këtë do ta bënin në një kohë kur ky organ ndërkombëtar, në
përfundim të hetimeve, deklaroi se Shqipëria në atë kohë nuk kishte
as mundësi dhe as mjete për të vendosur mina në det. Prandaj edhe
Presidiumi i Kuvendit Popullor i dha detarit Spiro Kote titullin e lartë
“Hero i Popullit”. Kjo ngjarje e ndodhur në forcat detare shqiptare u
përjetësua nëpërmjet filmit Duel i Heshtur, xhiruar në vitin 1967 nga
kinostudioja “Shqipëria e Re”.
Hero i Popullit Spiro Kote Dëshmori Çelik Hoxha

(1926-1992)
Gjithashtu, në korrik 1947, disa detarë shqiptarë u përpoqën

përsëri të largoheshin drejt Italisë me një barkë peshkimi, që ishte në

përdorim nga forcat detare. Komandanti i barkës Çelik Hoxha dhe k/
motoristi Isuf Galiçiç e kundërshtuan largimin, duke u për-leshur me
detarët. Por këta të fundit ia dolën t’i hidhnin në det komandantin
dhe kryemotoristin.
Pas këtij veprimi, motori i peshkatores u prish dhe barkën e
nxori era në grykëderdhjen e lumit Seman, vend ku dhe detarët u
kapën. Drejtuesit e barkës u shpallën dëshmorë.
Pasi u kapërcye kjo situatë, në 10 korrik 1947, trupat e Marinës
Ushtarake me uniformë të bardhë, me Heroin e Popullit Spiro Kote
në krye, parakaluan për herë të parë në Tiranë si pjesë e kuadrateve
të forcave të armatosura, paradë që do të zhvillohej shpesh në
vijimësi në kryeqytet në periudhën e socializmit.
Tiranë – Kuadrati i Marinës Ushtarake

në një nga paradat e para pas Çlirimit
Ndërkohë, plotësimi i Forcës Detare Ushtarake me anije

vazhdoi. Në qershor 1947 mbërritën në Durrës tri minaheqëse
druri, të shoqëruara nga 20 nënoficerë që kishin kryer kurset e
specializimit në Divulje. Minaheqëset në fjalë, nr. 14, 16 e 18, ishin
të pakompletuara (kishin vetëm motorin, timonin e busullën). Ato
u pajisën me armatimin e nevojshëm, si një top 20 mm tip Fllak
gjerman, një çminues mekanik të tipit Shulc gjerman dhe mitraloza
8 mm në pjesën e përparme. (MH-14 me dy mitraloza, kurse dy

të tjerat nga një). Me këto anije u krijua grupi i minaheqëseve me
komandant Stefan Maliko Goga dhe komisar Pali Carapuli, kurse në
anije u emëruan:
– MK 14: komandant Anastas Qëndro dhe kujdestar anijeje
Pandi Sterjo.
– MK 16: komandant Avdulla Hoxha dhe kujdestar anijeje
Sadik Gërxhaliu.
– MK 18: komandant Bahri Dermyshi dhe kujdestar anijeje
Selam Qejvanaj.
Këto minaheqëse pas një muaji filluan kryerjen e detyrave
luftarake, si patrullim gjatë bregdetit tonë kundër peshkimit të
paligjshëm të peshkatoreve italiane, veçanërisht në zonën Vjosë–
Karavasta, si dhe kryen çminim kontrollues në rrugëkalimet hyrëse të
porteve Durrës e Vlorë, që paraqitnin rrezik nga minat e vendosura
gjatë Luftës II Botërore.
Gjatë kësaj kohe u nxorën nga deti një motovedetë gjermane,
MS-32, e mbytur në gjirin e Borshit, dhe motoskafi MS-28 i mbytur
në gjirin e Vlorës, që u dërguan për riparim në Tivar, Jugosllavi (sot
Mali i Zi). Ato u tërhoqën nga tërheqësi Kozma Nushi, që i ishte
dhënë Shqipërisë si dëmshpërblim lufte nga UNRA. Pas prishjes së
marrëdhënieve me Jugosllavinë në vitin 1948, këto të dy mjete u
mbajtën nga qeveria jugosllave. Gjatë vitit 1947 u blenë në Jugo-
sllavi për nevoja të ndryshme edhe gjashtë lundra 8-rremëshe me
pëlhura dhe dy kutra (lundra) sportive për stërvitje të efektivave.
Gjithashtu, në bazë të një marrveshjeje me Jugosllavinë, u
dërguan për studime në akademinë ushtarako-detare në Divulje
edhe 25 nxënës të zgjedhur nga shkolla e mesme ushtarake
Skënderbej, të cilët, pasi mbaruan vitin e parë, u kthyen në Shqipëri
si rrjedhim i acarimit të marrëdhënieve midis dy vendeve.
Duhet theksuar se viti 1948 ishte viti i një veprimtarie më të
gjerë të Marinës Ushtarake Shqiptare, i kompaktësimit të veprime-

ve dhe i ngritjes së nivelit e të gatishmërisë luftarake nëpërmjet
intensifikimit të stërvitjeve në tokë e në det, i fitimit të një përvoje
praktike dhe teorike të kuadrove dhe detarëve. Këtij qëllimi do t’i
shërbente edhe praktika e vendosur atë vit e në vijim për kryerjen
gjatë periudhës verore të lundrimeve përgjatë bregdetit shqiptar
Durrës–Sazan–Shëngjin–Durrës si dhe përqendrimi i të gjitha mje-
teve lundruese ushtarake, shtabit e i komandës së Marinës në bazën
e Sazanit gjatë tre muajve të verës, periudhë që quhej kroçierë.
Gjatë qëndrimit në Sazan kryeshin veprimtari intensive stërvitore,
lundrimore e sportive të mirorganizuara për kalitjen fiziko-detare
të efektivave, si lundrime, patrullime, stërvitje, përgatitje fizike e
speciale, vozitje, not masiv, hedhje nga trampolina, vaterpol etj.
Gjatë vitit 1948 erdhën nga BS edhe 4 motoskafë me trup
kompensatë marine (rezistente ndaj ujit) tip KM-4, që u quajtën
gjuajtës detarë. Këto mjete të vogla u futën në formacionin e
Forcës Detare si grupi i gjuajtësve detarë, të cilët filluan zbatimin
e detyrave si anije patrulluese. Megjithatë, duhet theksuar se deti
ngandonjëherë është shumë i ashpër e i papërballueshëm për anije
të mëdha e jo më për mjetet e vogla prej druri që kishte marina
shqiptare në atë kohë. Kështu, në një mot të keq, kur minaheqësja
MH-16, me komandantin e grupit Stefan Maliko e komandantin e
anijes Beqar Demko dhe me 12 veta tё tjerë, po çohej me tërheqje
për riparim në kantierin detar të Ujit të Ftohtë, u këput litari (cima).
Pas gjashtë ditësh, e shtyrë nga era dhe rrymat detare, anija
përfundoi në brigjet e Pulies, në afërsi të Brindisit.150
Pas përfundimit të Luftës II Botërore, shteti grek nisi të
kryente provokime të përsëritura në kufirin tokësor e detar në
jug të Shqipёrisё. P.sh., në korrik 1946, dy anije ushtarake greke iu
afruan Kepit të Qefalit e, pasi hapën zjarr me artileri kundër forcave
150 Arkivi qendror i FA, Fondi: 465, Viti: 1948, Dosja 8, Relacion mbi aksidentin me
dragaminën MK.16.
bregdetare shqiptare, rrëmbyen edhe një peshkatar me barkë, të

cilin e morën me vete në Korfuz. Pas disa ditësh, përsëri tri anije
ushtarake qëlluan me mitraloz drejt portit të Sarandës dhe qytetit të
Himarës. Një situatë e tillë vazhdoi gjatë vitit 1946 edhe pasi ndodhi
incidenti me anijet ushtarake angleze përballë qytetit të Sarandës.
Për këtë shkak, në dhjetor 1948 forcat detare morën urdhra
për kryerjen e një detyre luftarake në bregdetin e Himarës, ku sipas
informacioneve të marra, pranë Vunoit do të zbarkonin disa persona
të ardhur nga Greqia. Në operacion për kapjen e tyre u përfshinë
katër anije ushtarake shqiptare dhe forcat bregdetare. Plani ishte
që pasi personat në fjalë të zbritnin në tokë, do të futeshin në
veprim anijet ushtarake. Por një pakujdesi e forcave tokësore humbi
fshehtësinë e operacionit, në kohën kur barka qё po zbarkonte
njerëzit, ishte ende larg bregut. Kështu që anijet ushtarake u futën
në operacion para kohe, duke hapur zjarr kundër anijes greke, e cila,
e dëmtuar, u largua drejt ishujve grekë, kurse personat që zbritën
nga barka u asgjësuan nga forcat e mbrojtjes bregdetare.151
Pas prishjes se marrëdhënieve të shtetit shqiptar me atë jugo-
sllav, studentët e kthyer nga akademia e Divuljes në tetorin e vitit
1948 u dërguan për studime në akademinë detare Kirov Baku, të
cilët pas katër vjet studimesh u diplomuan oficerë marine.
Ndërkohë Forcës Detare në periudhën dhjetor 1948 – janar
1949 iu ngarkua detyra për të kryer çminimin kontrollues gjatë vijёs
bregdetare Kepi i Stilit–Himarë, pasi në këtë zonë, sipas dokumen-
teve, pushtuesit gjermanë kishin vendosur fusha me mina. Pikërisht
në gjirin e Butrintit, në janar 1945 kishte ndeshur në mina anija
ushtarake britanike HMS Regulus. Nën drejtimin e shefit të Degës
së Marinës në MMP, kapiten I Abdi Mati, komisarit të grupit të
minaheqëseve Pali Carapuli dhe me ndihmën teknike të katër
specialistëve sovjetikë, kjo detyrë u krye nga dy minaheqёset MH-
151 Kristaq Çito, gazeta “Bijtë e Detit”, nr. 3.

14 dhe MH-18, me komandantë Selam Qejvanaj e Sadik Gërxhaliu.
Baku 1949 – Grup studentësh shqiptarë
Pas kryerjes së kësaj detyre, kapiten I Abdi Mati u dekorua

me “Urdhrin e Trimërisë”, kurse toger Pali Carapuli dhe të gjithë
efektivat e dy minaheqëseve u dekoruan me “Medaljen e Trimë-
risë” për kryerjen e detyrave të ngarkuara me guxim të plotë e
trimëri, në kondita të vështira.152
Megjithatë, edhe pas kryerjes së këtij çminimi, ngushtica e
Korfuzit vazhdoi të ishte e mbyllur për lundrim. Pas përmbushjes
së kësaj detyre, në janar 1949 u krye çminimi kontrollues i dy
ngushticave të hyrjes në gjirin e Vlorës për të siguruar hyrjen e dy
nëndetëseve italiane dhe të kryqëzorit Giulio Cesare153, që i mori
Bashkimi Sovjetik prej Italisë si dëmshpërblim nga Lufta. Në këtë
çminim morën pjesë MK 14 e 18 dhe MS 73, 75, 77, 79 e 81 si dhe
tërheqësi Kozma Nushi, përsëri nën drejtimin e Abdi Matit dhe të
specialistëve sovjetikë.
152 Gazeta Zyrtare e RPSh, nr. 41 dt. 23 maj 1949 dhe nr. 48 dt. 23 qershor 1949.
153 Fatosh Voshtina, Marrëdhëniet shqiptaro-sovjetike në bazën detare të Vlorës, f
29–30.
1950 – Kryqëzori italian Giulio Cesare
Ndërsa në prill 1949 Forcës Ushtarake Detare iu shtua një anije

greke me motor e pëlhura, e ardhur në Shqipëri me disa emigrantë
politikë grekë. Kjo anije mori emrin Luftëtari dhe ishte më e madhja
për kohën në përbërje të forcës detare. Ajo u përdor si anije shkollë
për stërvitje me pëlhura dhe si anije vendkomande gjatë qëndrimit
veror të anijeve dhe të shtabit të forcës detare në Sazan.
Kryerja e detyrave luftarake nga Forca Detare u rrit cilësisht
pas kthimit në Shqipëri të studentëve që mbaruan studimet në Baku.
Ndërkohë që Mark Plani, Azis Hasa dhe Xhemal Shani nga akademia
e Bakusë kaluan në akademinë detare “Voroshillov” në Leningrad
për një kualifikim më të lartë. Pas përfundimit me rezultate të
larta të studimeve, ata shërbyen për shumë vite si kuadro kryesorë
drejtues në forcat ushtarake detare shqiptare.
Në fund të vitit 1949, forca detare shqiptare u emërtua Flotilje,
me këtë organizim:
– komandant flotiljeje u emërua Stavri Çika, komisar Guri Laze
(Nazifi) e shef shtabi Arqile Papadhimitri.
– grupi i minaheqëseve MK 14, 16 e 18 me komandant
Muharrem Lulollin dhe komisar Qerim Badunaj.
– grupi MAS-1 (4 motoskafë druri të emërtuar gjuajtës detarë
MAS 62, 64, 66 dhe 68, me nga një mitraloz 12,7 mm dhe shpejtësi
8 nyje), me komandant Piro Kola.
– grupi MAS-2 (3 motoskafë druri me nga një mitraloz 12,7
mm dhe shpejtësi 7 nyje), me komandant Mehmet Karashabani.
– grupi MAS-3 (3 motoskafë druri me nga një mitraloz tip
Breda 8 mm në bash), me komandant Hajro Bimaj.
– shkolla e specialiteteve, me komandant Shaqir Kapexhiun.
– motovedeta Mujo Ulqinaku (një top 20 mm, dy mitraloza
12,7 mm dhe shpejtësi 8 nyje), anija shkollë me motor e pëlhura
Luftëtari dhe tërheqësi Kozma Nushi.154
Azis Hasa Mark Plani Xhemal Shani

(1925 – 2007) (1922 – 1985) (1927 – 1993)
Tani Flotilja kishte marrë formën e një force detare. Me punë të

palodhur, organizim, përkushtim, ndërgjegje e disiplinë, u ndërtuan
mole druri për qëndrimin e anijeve ushtarake në anën lindore të
portit të Durrësit, mjedise tё nevojshme si dhe u nda vendbazimi i
anijeve ushtarake nga anijet e transportit dhe peshkatoret. Po ashtu,
në kantierin e vogёl qё u ngrit pranë vendqendrimit të anijeve,
punohej për mirëmbajtjen e riparimin e tyre, pasi ishin anije të
vjetra druri e me probleme të shumta teknike.
Megjithatë, me këto mjete lundruese u përballuan situatat e
vë-shtira të patrullimit në vitet 1949–50, kur zbarkimi i diversantëve,
154 Historiku i krijimit të Flotës Ushtarake Detare Shqiptare, Tiranë, 1985.

shkeljet e ujërave, presionet ndaj Shqipërisё, siç dihet nga historia, kanë
qenë të shumta. Në këtë periudhë ngarkesa e përgjegjësia e Flotiljes u
shtua edhe më shumë, pasi, me vendim të qeverisë shqiptare në nëntor
1951, kufiri i ujërave territoriale të Shqipёrisё u vendos në 12 milje
detare nga vija bazë (vija bashkuese e kepave të dalë të bregdetit).
XII. AUTORITETET PORTUALE – KAPITANERITË
Në pika të ndryshme të bregdetit shqiptar, në grykëderdhje

të disa lumenjve, në portet e saj si dhe në liqenin e Shkodrës,
ndër vite e shekuj janë bregëzuar anije të ndryshme shqiptare,
venedikase, turke, raguzane, austro-hungareze, franceze, italiane
etj. Për të kontrolluar lëvizjen e tyre dhe pёrgatitjen me dokumentet
e nevojshme ka shërbyer edhe vendosja e agjentëve doganorë në
shumë pika të bregdetit, si në Durrës nga Venediku më 1249, në
Spinaricë më 1277, në Vlorë më 1359 dhe në Ulqin më 1370 etj.
ose nga Republika e Raguzës më 1381 në Spinaricë dhe më 1395
në Shkodër, ndërsa më vonë, në vitin 1690, edhe Franca kishte zyra
tregtie në Durrës, Vlorë, Sarandë dhe Pargë. Këto fakte flasin qartë
se në vazhdimësi në principata të ndryshme shqiptare kanë ekzistuar
rregulla portuale e dokumentare për marrëdhëniet ekonomike me
vende të tjera. Ndёrkohё qё nё porte ka pasur vrojtues e persona
tё caktuar qё pritnin e pёrcillnin mjetet detare shqiptare e tё huaja.
Nga arkivat e Venedikut mësohet se në shtator 1401 nё
qytetin e Durrёsit janё bёrё provat pёr detyrёn e kapitanerisё nё
kullёn e poshtme tё Durrёsit, qё ndodhej nё bregdet. Ndёrsa, sipas
dokumentit nr. 165 të dhjetorit 1401, po nё kёtё qytet janë zhvilluar
provat pёr tё fituar detyrёn e Admirarisё sё Durrёsit (pёr punёt e
detit), ku ishin regjistruar disa persona.155
Nga kёto dy tё dhёna del qartё se nё qytetet shqiptare kanё
pasë funksionuar autoritete portuale nё formёn e kapitanerive, ku
vendi i punёs fitohej me konkurs.
Ndërsa në periudhën e pushtimit osman vihet re se administrata
155 A. Ducellier, Les Albanais a Venise shek. XIV–XV, botimi II, 1967, f. 405–420.
e saj, si në çdo sektor, edhe për lëvizjet në det ka funksionuar në

bazë të ligjeve dhe të rregullave të nxjerra nga Stambolli. Kjo dukuri
vërehet edhe në Shqipёri, si pjesë e kësaj perandorie, ku kontrolli
i lëvizjeve bëhej nëpërmjet kështjellave të ndërtuara në çdo
vendbanim bregdetar. P.sh., disa vite pas pushtimit të Vlorës, më
1431, sulltan Murati II urdhёroi ndёrtimin e një kështjelle (në vendin
ku ndodhet sot stadiumi “Flamurtari”) në formë tetëkëndëshi
të rregullt, që do tё shërbente si strehim për garnizonin ushtarak
të qytetit dhe si bazё e marinёs turke nё pjesёn perёndimore tё
Perandorisё Osmane.156
Kështjella dhe ujori i Vlorës – Gravurë e shek. XV
Prej kullёs 7-katëshe të saj kontrollohej lëvizja e anijeve që

hynin e dilnin nga gjiri i Vlorёs dhe limani i qytetit, i cili vazhdonte
pothuajse deri në qendër të qytetit të sotëm. Ekzistenca e kёtij
limani natyror vërtetohet nga zbulimi i një anijeje druri me gjatësi
rreth 30–40 m gjatë hapjes së themeleve për ndërtimin e stacionit
156 Apolon Baçe, Kalaja e Vlorës, Monumentet 5–6, 1973, f. 43–59.

të trenit në vitet ‘80 të shek. XX dhe i një anieje të lashtë druri në

lagjen “Çole” në fillim të viteve 2000. Po ashtu, nё qytet janё zbuluar
shenjat e një moli druri si dhe të një kulle, ndoshta ndriçues (fener)
prej guri pranë kishës ortodokse sot.157
Një detyrë të tillë kontrolluese kanë kryer edhe kështjellat e
vjetra të Ulqinit, Durrësit e Shkodrës, ajo e Bashtovës në brigjet e
lumit Shkumbin (ndërtuar më 1501), e Butrintit, ndërtuar më vonë,
kështjella e Prevezёs etj.158 Po ashtu, nga burime të ndryshme është
vërtetuar se anijet shqiptare niseshin nga portet shqiptare dhe
shkonin deri në Venecie, Fiume (Rjeka), brigjet afrikane e spa-njolle.
Këto të dhëna provojnë se kjo veprimtari duhet të ketë funksionuar
në bazë të disa rregullave zakonore e ligjore portuale. Këtë gjë, ndër
të tjera, e vërtetojnë edhe burimet arkivore për portin e Shkodrës,
ku dhoma e tregtisë ka funksionuar qysh në fillimet e shek. XVIII,
ndërkohë që një kullë vrojtimi në kështjellën e Rozafës qysh prej
shek. XIX a mё parё është quajtur Kapitaneria e Portit.
Duke i hedhur një vështrim fillimit të shek. XX, që përkon edhe
me krijimin e shtetit shqiptar, vërehet se, menjëherë pas shpalljes
së Pavarësisë, anijet shqiptare ulën flamurin turk dhe filluan lëvizjen
me flamur kombëtar. Kërkesa e bërë në qershor 1913 nga porti
Meljine, Austro-Hungari (sot Mal i Zi) për kryerjen e praktikës së
lirë në një anije shqiptare, nisur nga porti i Shkodrës me patentë
të rregullt shëndetësore europiane, flet qartë për ekzistencën e
rregullave dhe ligjeve edhe në portet shqiptare. Derisa në portet
ku shkonin këto anije priteshin e kontrolloheshin nga autoritetet
e vendit, edhe nga Shqipëria patjetër me një lloj dokumentacioni
sigurisht që kanë qenë të pajisura.
Si prova mund të konsiderohen edhe emërimi nga qeveria e
157 Foto dhe skica të këtyre objekteve të zbuluara gjatë gërmimeve për ndërtime në
qytetin e Vlorës ndodhen në arkivin e muzeut historik të qytetit tё Vlorёs (shën. i au-
torëve).
158 PÎRÎ Reis, Kitab – i Bahriye, vol.2, Ankara, 1960 (kopje e vitit 1533).
përkohshme e Ismail Qemalit të kapiten Qazim Koculit si autoritet

portual në portin e Vlorës si dhe themelimi i administratës detare
shqiptare më 14 gusht 1913 e në këtë kuadër edhe formimi i odës
së tregtisë nga një grup tregtarësh vlonjatë, me anën e së cilës ata
donin të rregullonin marrëdhëniet e tyre me portin dhe me tregtarët
që vinin nga brendësia e Shqipërisë dhe që donin të transportonin
mallrat e tyre nëpërmjet portit të Vlorës. Gjithashtu, ekzistenca e një
autoriteti të ngjashëm me atë të kapitanerisë ёshtё dokumentuar
në portin e Durrësit, i cili më 15 prill 1914 organizoi pritjen e princ
Vidit si mbret të Shqipërisë. Kjo konsiderohet edhe si data zyrtare e
ushtrimit të funksioneve të autoriteteve portuale si kapitaneri, pas
njohjes së Shtetit Shqiptar nga Fuqitë e Mëdha. Ndërkohë që në këtë
periudhë në fshatin Obot, Shkodër, ka funksionuar një inspektorat
për kontrollin dhe administrimin e 60–70 anijeve të vogla me
pronarë qytetarë ulqinakё, shkodranë e lezhjanë që kryenin tregti
me portet e Raguzës, Triestes e
Venecies nëpërmjet lumit të Bunës.
Ndërsa dokumenti më i vjetër
i gjetur deri tani dhe që vërteton më
së miri funksionimin e kapitanerive,
është matrikulli, pasaporta detare
e lëshuar më datën 17 maj 1915
nga kapiteni i limanit të Shkodrës
Zef MELGUSHI për kapitenin I Selim
SHURDHA, në këtë kohë kapiten
i anijes me pëlhura shkodrano-
ulqinake 1.000-tonëshe Gloria.
Ky dokument (LIBER MATRI-
KOLET – fotoja më lart)159 flet qartë
se detaria shqiptare qysh me formimin e shtetit shqiptar ka qenë
159 Arkivi i Shoqatës së Detarëve, Durrës.

evidentuar, ka funksionuar sipas ligjeve detare të caktuara më parë

nga shteti turk si dhe rregullave të huazuara nga shtetet për-rreth,
gjë që e pasqyron edhe lëshimi i këtij libri matrikolet në gjuhën
shqip dhe italisht. Njëkohësisht regjistrimi i tij me Nr. 80, vërteton
se vetëm në limanin e Shkodrës deri në këtë datë kanë qenë të
regjistruar e të pajisur me pasaporta lundrimi 80 detarë.
Gjatë Luftës I Botërore portet shqiptare kaluan nën kontrollin
e pushtuesve, të cilët kontrollonin edhe aktivitetet portuale në to.
Sipas arkivave italiane, në vitet 1914–1918, shërbimi i kapitanerisë
në portet Shkodër, Durrës, Vlorë, Sazan, Porto Palermo, Sarandë e
Korfuz, u organizua nga ushtria italiane.160
Ndërsa më pas, veçanërisht në Durrës, Vlorë e Shkodër, që
ishin edhe portat hyrëse të vendit, rregullat portuale kanë vazhduar
të zbatohen. Ekzistencën dhe funksionimin e kapitanerive e vërteton
edhe dokumenti nëpërmjet të cilit në mars 1921 komandanti i anijes
siluruese italiane njoftonte kapitanerinë e portit Vlorë për zhvillimin
e stërvitjeve ushtarake në gjirin e saj për sigurimin e tërheqjes së
materialeve luftarake të mbetura
pas lufte në qytetin e Vlorës:
“Në mars 1921, ndërkohë
që trupat italiane ishin larguar
përfundimisht nga territori shqiptar,
Marina e Luftës mbante një anije
siluruese dhe anije të tjera lufte në
Vlorë, në pritje që të përfundonte
tërheqja e materialeve italiane ende
prezent.
Në këto kushte, Gaio,
komandanti i anijes siluruese italiane
(torpediniere) që ndodhej në port,
160 Il corpo delle capitanerie al servizio della nazione, Romë, 1965.

i komunikoi kapitanerisë lokale të portit, se në ditët në vazhdim

në mbështetje të tërheqjes së materialeve do të kryenin ushtrime
luftarake në ujërat e gjirit. Menjëherë prefekti i Vlorës, i dërgoi një
letër Rapisardit, përfaqësues i delegacionit në Vlorë, ku ndër të tjera
theksonte se ushtrimet e tërheqjes jo vetëm që nuk parashikohen në
rregullat ndërkombëtare, por kjo gjë përbënte edhe shtrembërim të
urdhrit të publikuar.
Menjëherë, Rapisardi, më 18 mars 1921, do të ftonte ko-
mandantin Gaio të pezullonte ushtrimet stërvitore në fjalë dhe
në të njëjtën kohë informoi ministrin e jashtëm Sforca, i cili për
kompetencë ja transmetoi ministrit të marinës Seki, që më 30 mars
1921 i përgjigjet ministrit të jashtëm Sforca se përkohësisht është
vendosur që të mos zhvillohen stërvitjet (qitje) gjatë tërheqjes së
materialeve në ujërat territoriale shqiptare…”161
Me fillimin e funksionimit të shtetit gjatë periudhës së
mbretit Zog, më 25 shkurt 1925, Parlamenti Shqiptar miratoi ligjin
mbi organizimin e rojës për mbrojtjen e kufirit detar, ku ndër të
tjera përfshiheshin edhe formimi i katër kapitanerive (tё quajtura
kompartimente detare) dhe pesë zyrave detare.
Për funksionimin e kapitanerive nё kёtё periudhё mund t’i
referohemi edhe fotos përbri, ku paraqitet njё libret i matrikullit
(pasaportё detare), lёshuar nё 18 nёntor 1929 nga kompartimenti
detar Shkodёr (kapitaneria e Shkodrёs)162 pёr kapitenin ulqinak
Malush Bilali, ndërkohë që në vitin 1928 ishte hapur zyra e parë e
kapitanerisë në portin e Durrësit, me kapiten Ndoc Gjelucin.
Më pas, për ta vendosur mbi baza edhe më të plota ligjore
funksionimin e kapitanerive të porteve, parlamenti i atëhershëm
më 4 prill 1934 përsëri përcaktoi qartë me akte ligjore funksionimin
e trupit të kapitanerisë së portit.
Sipas dokumenteve të kohës, në zyrën e kapitanerisë së
161 Dosja Nr. 1222/3: Le esercitazioni militari nella baia di Valona.
162 Arkivi i shoqatës së detarëve, Durrës.
Durrësit, u vendos një hartë detare e Mesdheut, një palë dylbi,

një busull detare etj. U krijua regjistri i detarëve shqiptarë, të
cilët u pajisën me matrikuj (pasaporta lundrimi) sipas të dhënave
personale, regjistri i mjeteve detare shqiptare si dhe regjistrimi i
anijeve që hynin e dilnin në port. Për mbarëvajtjen dhe mirëfun-
ksionimin e kapitanerisë së portit të Durrësit, gjatë kësaj periudhe
është interesuar vetë mbreti Zog, i cili bëri edhe një vizitë në gusht
1938163.
1936 – Pamje e portit të Durrësit
Gjatë periudhës së mbretit Zog, në Shqipëri, përveç vep-

rimtarisë tregtare për transportimin e mallrave të ndryshme nga
Durrësi, Shkodra, Saranda etj., nga porti i Vlorës vazhdonte transporti
i bitumit të Selenicës dhe i kripës së Nartës, të prodhuara nga
sipërmarrje italiane. Gjithashtu, nga Durrësi dhe Vlora funksiononin
linja të rregullta lundrimi (disa herë në muaj) për transportin e
udhëtarëve drejt Barit (Itali) dhe Korfuzit (Greqi) nga kompania
italiane Adriatica dhe ajo austriake Lloyd. Këto fakte flasin qartë për
funksionimin e rregullt të autoriteteve portuale në Shqipëri (trupit
të kapitanerisë dhe zyrave detare).
163 Shefqet Kërcelli, Antologji e detarisë shqiptare, Durrës, 2012, f. 89–95.

Ndërkohë që, pas një marrëveshjeje dypalëshe me Italinë për

ndërtimin e tij, porti i Durrësit mori pamjen e një porti funksional e
bashkëkohor për kohën në rajon. Pas pushtimit të Shqipërisë më 7
prill 1939 nga Italia fashiste, veprimtaria dhe funksionimi i të gjitha
porteve shqiptare kaloi nën kontrollin e plotë të pushtuesve, duke
i pajisur ato pothuajse njëlloj me infrastrukturë si portet homologe
italiane. Deri vonë në Durrës, Vlorë e Sarandë (i quajtur nga pushtuesit
Porto Edda), objektet e përdorura nga pushtuesit si zyra të policisë
portuale, doganore, të shëndetësisë etj. kanë qenë funksionale për
shumë kohë, në shërbim të shtetit shqiptar të pasluftës.
Ndërkohë, në Durrës, duke qenë porti kryesor i vendit, ku
dhe veprimtaria dhe lidhjet me jashtë ishin të shumta, pushtuesit
italianë nëpërmjet qeverisë së përkohshme shqiptare, në vitin 1942
emëruan kapiten të portit Stefan Maliko Gogën, pas kryerjes së një
kursi njëvjeçar kualifikimi në Itali. Gjatë periudhës së luftës, portet
shqiptare ishin në varësi të strukturave ushtarake të pushtuesve, ku
krahas veprimtarisë tregtare kryhej edhe transporti i trupave dhe i
materialeve ushtarake.
Çlirimi i vendit i gjeti portet shqiptare në gjendje të mje-
rueshme, me mole të prishura, magazina të shkatërruara, pa
infrastrukturë, pa shenjëzime, me anije të mbytura, që rrezikonin
lëvizjen e mjeteve lundruese etj. Për këtë qëllim, pushteti popullor
më 23 shkurt 1945 formoi Seksionin e Marinës, nën drejtimin
e kapiten Abdi Matit, ndërsa më 3 prill 1945 doli vendimi Nr. 82
për krijimin e kapitenerive të porteve Durrës, Shkodër, Vlorë dhe
Sarandë si dhe zyrat e porteve përkatëse në Patok, Shëngjin, Seman
dhe Himarë. Në zbatim të urdhrave të mësipërm, Seksioni i Marinës
më 9 prill 1945 nxori urdhrin Nr. 79 për veprimtarinë e kapitenerive,
me detyra të sakta për funksionimin e tyre dhe të zyrave të porteve.
Nё kёtё urdhёr pёrfshiheshin edhe emrat e drejtuesve tё parё tё
kapitanerive, si nё Durrёs Ligor Sava, Stavri Çika e Gjon Vuksani; nё
Vlorё Ndoc Gjeluci e Pali Carapuli; nё Shёngjin–Shkodёr–Bunё Maze

Roshi e Pashk Jubani; kurse nё Sarandё Mikel Nona e Rako Gjermeni.
Njëkohësisht, u organizua puna me ish-forca partizane dhe
vullnetare për ngritjen e kapitanerive, organizimin e transportit
detar, riparimin e porteve, pastrimin, sistemimin e magazinave,
nxjerrjen e anijeve të mbytura etj. Kështu, në Durrës filloi përpunimi
i mallrave, veçanërisht ndihmat e ardhura nga UNRA; kurse në Vlorë,
Sarandë, Shëngjin e Bunë (Shkodër) kryhej ngar-kim-shkarkimi i
barkave të vogla prej druri vetëm për transport të brendshëm.
Ndër vite, me zhvillimin ekonomik dhe përmirësimin e
organizimit në vazhdimësi, veprimtaria e kapitanerive erdhi gjith-
monë duke u rritur. Për këtë qëllim, në vitin 1948 kapitaneritë
u shkëputën nga varësia e forcave detare dhe kaluan në varësi të
drejtorive të porteve.
Gjatë viteve 1948–50 u bë organizimi i plotë në portet
shqiptare si më poshtë:
– u organizua shërbimi 24-orësh i dispeçerive;
– u ngritën stacione meteorologjike në çdo port;
– u ngritën ndriçues në hyrje të porteve si dhe shërbim ndaj
tyre;
– u krijuan drejtoritë e porteve me administratat e nevojshme;
– u vendos shërbimi kufitar për kontrollin policor etj.
Ndërkohë, porti i Vlorës deri në vitin 1950 zhvillonte vep-
rimtari vetëm për transport të brendshëm. Pas këtij viti dhe vënies
në funksionim në vitin 1964 të depove hidrokarbure në Ujë të
Ftohtë (tri depot e ndërtuara nga Italia, një nga të cilat ishte hedhur
në erë nga gjermanët gjatë tërheqjes nga Vlora më 15 tetor 1944),
veprimtaria e kapitanerisë u shtua mjaft.
Edhe portet e Sarandës e të Shëngjinit e shtuan veprimtarinë
(gjithmonë për transport të brendshëm), ndërkohë që interesi tregtar
në drejtim të Shkodrës u ul ndjeshëm, pasi Buna pësoi mbushje të
konsiderueshme, duke u bërë pothuajse e palundrueshme, gjë që

çoi në ndërprerjen e transportit tregtar me mjete lundruese nga ky
qytet.
1976 – Motocisternë e huaj

në stacionin e hidrokarbureve në Ujë të Ftohtë
Në vazhdimësi, sipas organizimeve të bëra, kapitaneritë ndry-

shuan varësinë. Fillimisht ato vareshin nga forcat detare ushtarake,
më pas nga drejtoritë e porteve, nga Ministria e Transportit etj. Ato
kryenin praktikën për pritjen, nisjen dhe lëvizjen nëpër mole të
anijeve, bënin njoftimet lundrimore për rreziqet detare, njoftonin
për stërvitjet dhe qitjet e ndryshme luftarake etj.
Në fillim të viteve ‘70, kapitaneritë e porteve u shkëputën nga
drejtoritë e porteve, duke kaluar si institucione më vete, me stru-
kturë, personel dhe vulën e tyre. Gjithashtu, me urdhra, në to filloi
të kryhej shërbimi nga navigatorë që kishin mbaruar akademinë
detare. Kurse për herë të parë në vitin 1972 me dekretin Nr. 4939,
datë 4 shkurt 1972, u saktësuan me ligj detyrat dhe të drejtat e
kapitanerive të porteve. Në këtë periudhë u vu në funksionim grupi
i praktikës, i përbërë nga oficeri i shërbimit në kapitaneri, mjeku i
portit, një doganier, përfaqësuesi i kufirit dhe i agjencisë detare.
Detyrat kryesore të kapitanerive ishin:
– llogaritjet e taksës portuale, e shërbimeve portuale dhe

likujdimi nëpërmjet ndërmarrjes shtetërore Transshqip, pasi në
ato vite tregtia me vendet e Europës Lindore bëhej me klering
(shkëmbim mall me mall të barasvlefshëm);
– pajisja e detarëve dhe e peshkatarëve me matrikuj (pasaporta
lundrimi);
– kryerja e imbarkim-zbarkimeve të ekuipazheve, nisjet dhe
pritjet e anijeve të peshkimit dhe tregtare;
– mbajtja e regjistrave për gjithë anijet që preknin portet
shqiptare;
– bashkëveprimi me forcat ushtarake-detare për ruajtjen e
regjimit të lundrimit dhe operativ përgjatë gjithë bregdetit etj.
Më vonë, më 26 prill 1980, me dekret Nr. 6180, Kuvendi
Popullor përcaktoi më saktë të drejtat dhe detyrat e kapitanerive,
duke e vendosur shërbimin e tyre në rolin e shërbimit të specia-
lizuar për përpunimin e anijeve në paraporte (rada) e në porte.
Me ndryshimin e sistemit pas vitit 1990, u vu re se strukturat
ekzistuese të shërbimit të kapitanerive nuk u përgjigjeshin plo-
tësisht ligjeve dhe rregullave në fushën e detarisë të përcaktuara
nga konventat dhe organizatat ndërkombëtare. Për këtë qëllim,
në vitin 1991 u krijua Kapitaneria e Përgjithshme e porteve në
Durrës në varësi të Ministrisë së Transportit, si një strukturë që do
të merrej me zbatimin e rezolutave të IMO-s164 e të konventave
ndërkombëtare dhe organizimin e kapitanerive të portit të Durrësit,
Vlorës që mbulonte edhe Himarën, Sarandës dhe të Shëngjinit, që
mbulonte edhe lëvizjet në lumin e Bunës.
Prej 31 majit 1993, kur Shqipëria u pranua si anëtare e IMO-s,
filloi edhe përmirësimi strukturor, rritja e cilësisë së shërbimit,
kualifikimi i personelit etj., gjë e cila u vërejt edhe në zbatim të
bllokadës (embargos) ndaj Jugosllavisë gjatë konflikteve midis
164 IMO – International Maritime Organisation (Organizata Ndërkombëtare De-
tare).
republikave të saj në periudhën e shpërbërjes deri në vitin 1998.

Detyra e kapitanerive të porteve shqiptare në këtë periudhë ishte
kontrolli i trafikut detar në Jon e Adriatik në bashkëpunim me forcat
e NATO-s si dhe krijimi i lehtësive portuale për anijet e transportit
dhe ato ushtarake të aleatëve që u vunë në shërbim gjatë këtij
konflikti.
Si rezultat i punës së bërë, u arrit që në vitet 2004–05 të
krijohej një mendim teorik më i plotë për të drejtën detare kom-
bëtare si dhe harmonizimi i saj me të drejtën ndërkombëtare. Në
këtë drejtim u rrit cilësia e kontrollit portual shtetëror (PSC).165
Funksionimi i kapitanerive u përcaktua gjithashtu edhe me ligj më
23 shtator 2004 si organe administrative shtetërore që ushtrojnë
mbikëqyrjen e zbatimit të normave ligjore të karakterit detar, të
përshkruara në Kodin Detar të RSH, ku përcaktohen saktë detyrat
e tyre, si p.sh.:
– mbikëqyrja e zbatimit të normave ligjore me karakter
portual, si dhe zbatimi i marrveshjeve ndërkombëtare të miratuara
nga qeveria shqiptare;
– ushtrimi i kontrollit mbi sigurinë e jetës së njeriut në det, në
anije dhe në port në mjetet dhe strukturat detare;
– mbikëqyrja e masave të sigurimit portual, i disiplinës portuale
dhe i kontrollit të trafikut detar në paraporte (rada) dhe porte;
– regjistrimi i anijeve me flamur shqiptar, duke i pajisur me
dëshmitë e flamurit dhe të pronësisë;
– regjistrimi dhe pajisja me dokumentet përkatëse e detarëve
shqip-tarë;
– kryerja e certifikimit të detarëve shqiptarë në përputhje me
kërkesat e konventës ndërkombëtare detare (STCW-78/95)166;
– kryerja e hetimeve dhe ekspertiza për çështje me karakter
165 PSC – Port State Control (Kontrolli Shtetëror Portual).
166 STCW – Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers
(standardet e trajnimit, certifikimit dhe kryerjes së shërbimit të detarëve).
detar dhe zgjidhja e konflikteve detare;

– në bashkëpunim me rojën bregdetare, pjesëmarrja në
dhënien e ndihmës dhe organizimin e operacioneve të kërkim-
shpëtimit në det;
– vjelja e taksave portuale nga anije të ndryshme;
Duke pasur parasysh kërkesat e reja në zbatim të konventave
ndërkombëtare të nënshkruara nga Shqipëria, direktivave të BE për
detin në kuadrin e ngritjes së Administratës Detare, u përmirësua
ndjeshëm infrastruktura në kapitaneritë shqiptare. Për të qenë
më funksionale u ndërtuan për to godina të reja, u fut teknologji
bashkëkohore për kontroll e komunikim, duke u përfshirë në skemat
VTS, VTMS e ADRIAREP (sisteme ndërkombëtare vrojtimi dhe
raportimi), si dhe në projektin Lokheed Martin etj.
Në kuadrin e zbatimit të vendimeve të memorandumit MoU
të Parisit167, u përmirësua edhe struktura e kapitanerive, duke hapur
edhe zyra të reja shërbimi, si fillimi i funksionimit të kapitanerisë
në Shkodër e Himarë; u organizuan gjithashtu sektori i ujërave të
brendshme, sektori i mjedisit dhe i turizmit, peshkimit, monitorimit
të trafikut detar, sektori FSC e PSC, sektori i regjistrimit të mjeteve
detare, sektori i praktikës detare, financës dhe sektori teknik.
Godina e kapitanerisë së portit Durrës dhe kulla e re e vrojtimit

167 MoU – Memorandum of Paris, marrëveshje detare e arritur midis vendeve të
Europës për kontrollin tekniko-profesional të anijeve tregtare në të gjitha portet e saj.
Por, me gjithë masat e marra, vetë periudha e tranzicionit

të atyre viteve dhe mungesa për shumë kohë e kodit detar bëri
që Shqipëria në vitet 1990–2010 të kishte mangësi në zbatimin e
konventave ndërkombëtare. Pas krijimit të administratës detare në
vitin 2009 dhe hapjes e funksionimit të kurseve sipas kërkesave të
këtyre konventave, Shqipëria u bë anëtare e IMO-s me të drejta të
plota në vitin 2013. Në këtë kohë u njoh edhe certifikimi e detarëve
shqiptarë, megjithatë mundësitë e punësimit të tyre në anije të
huaja pati shume pengesa.
Një nga detyrat kryesore të kapitanerive është kontrolli mbi
sigurimin e jetës së njeriut në det; gjë të cilën ato e kanë kryer me
përgjegjësi. Ndër vite ato kanë bashkëpunuar e organizuar opera-
cione të ndryshme kërkim-shpëtimi, si dhënia e ndihmës anijeve
të huaja Suzzi, Pan, Ilse (më pas Kapiten Guri Nazifi), Axela, Sehit
Ozegal më 1987, LPG (cisternë gazi) Mariana, anijes së udhëtarëve
Samsung më 2011, ku pas përplasjes së saj me një anije tregtare
turke në largësinë 12 milje nga Durrësi, humbën jetën tetë vetë nga
ekuipazhi, si dhe të anijeve shqiptare Tomori në gjirin e Sarandës
më 1971, Lukova, Enina, Nikola, Agios Nikolaos; qytetarëve që janë
rrezikuar gjatë aktiviteteve të paligjshme me gomone, kërkimit të
ekuipazhit të peshkatores Joni më 1993, ku nga 12 vetë që ishin në
të, u arrit të shpëtohej vetëm kapiteni etj.
Ndërsa në dhjetor 2014 tërheqësit (rimorkiatorët) Iliria nga
porti i Vlorës e Adriatiku nga ai i Durrësit si dhe një anije e repartit të
Rojës Bregdetare Shqiptare morën pjesë në operacionin për dhënie
ndihme personave, që ndodheshin në anijen e udhëtarëve Norman
Atlantic168. Gjatë këtij operacioni humbën jetën detarët Edmond Hila
168 Anija e udhëtarëve “Norman Atlantic”, me flamur Italian, e nisur nga Patra
për në Bari, më datën 30 dhjetor 2014 u përfshi nga flakët gjatë lundrimit, në largësinë
10 milje në perëndim të ishullit të Sazanit. Në këtë udhëtim, në të ndodheshin edhe 33
udhëtarë me kombësi shqiptare.
dhe Petrit Jahja, anëtarë të ekuipazhit të tërheqësit Iliria të portit

të Vlorës, të cilët u goditën nga litari prej najloni, që u këput gjatë
manovrave për tërheqjen e anijes së udhëtarëve.
Në bashkëpunim me forcat ushtarako-detare, shumë herë
kapiteneritë e porteve kanë bashkërenduar veprimet për nxjerrjen
nga cekëtina të disa anijeve tregtare në gjirin e Durrësit dhe të
Vlorës.
XIII. ANIJENDËRTIMI USHTARAK – NGA PUNISHTET TEK UZINA

BASHKËKOHORE
Kantieret për ndërtimin dhe riparimin e mjeteve lundruese

kanë ecur paralelisht me zhvillimin e detarisë në Shqipëri. Në
periudha të ndryshme (si në lashtësi dhe mesjetë) ndërtuesit
shqiptarë dhe llojet e anijeve që ata ndërtonin kanë bërë emër. Kjo
përvojë, me gjithë zigzaget nga kushtet ekonomiko-shoqërore të
shqiptarëve, arriti deri në fillim të shek. XX. Nё këtë periudhë, në
kantieret e Ulqinit vazhdonin tё prodhoheshin anije prej druri me
pëlhura; nё Shkodёr, Durrёs a gjetiu prodhoheshin barka tё vogla,
ndёrsa pas zbarkimit në Vlorë, në dhjetor 1915, pushtuesit italianë
menjёherё ndёrtuan njё kantier tё vogёl riparimi anijesh nё Ujё tё
Ftohtё, i cili funksionoi deri nё fund tё Luftёs II Botёrore.
1916 – Kantieri detar italian pranë fabrikës së vajit

Alegro në Ujët e Ftohtë, Vlorë 169
Pёrveç kёtij, gjatë periudhёs sё mbretit Zog, u ndёrtua edhe
169 Foto: Arkivi i Marinës ushtarake Italiane.

një tjetёr kantier detar i vogël privat në Durrës, ndёrkohё qё

ekzistonin edhe disa punishte primitive përreth liqenit të Shkodrës
a në ndonjë pikë tjetër të bregdetit, nё tё cilat riparoheshin barka tё
vogla prej druri.
Kantieri detar italian po në Ujë të Ftohtë – 1943
Pas çlirimit, me krijimin e Seksionit të Marinës më 1945, filloi

studimi i vendndodhjeve të anijeve të mbytura për mundësinë
e nxjerrjes së tyre. Për këtë u krijua një skuadër teknike me spe-
cialistë dhe zhytës, të cilët me mjete rrethanore, si fuçi e rezervuarë
të vegjël, pasi i mbushnin me ujë i lidhnin në pika të ndryshme të
anijeve të mbytura dhe nëpërmjet heqjes së ujit nga këto fuçi dhe
rezervuarë realizonin daljen e anijeve të mbytura në sipërfaqe.
Një pjesë e këtyre mjeteve lundruese të vogla, pasi u nxorën nga
fundi i detit, u riparuan në kantierin privat të Tom Gegës në Durrës,
ndërkohë që shteti shqiptar në qershor 1945 (nëpërmjet sektorit
teknik të seksionit të Marinës) mori në dorëzim ish-ofiçinën e
marinës italiane në Durrës. Ky kantier në dhjetor 1945 u emërtua
kantieri i Marinës Popullore, me komandant toger Stefan Gogën dhe

komisar kapiten II Petro Bicollin, duke u krijuar kështu baza e parë e
riparimit të anijeve të forcave detare shqiptare.
Gjithashtu, për mirëmbajtjen dhe riparimin e këtyre mjeteve
lundruese, fillimisht u shfrytёzua ish-kantieri italian në Ujë të Ftohtë,
pranë fabrikës së vajit Alegro, duke u caktuar si drejtues i tij Andrea
Karoli.
Ndërkohë, në vitin 1948 u dërguan nga shkolla “Skënderbej”
për studime në akademinë e inxhinierisë detare “Xherxhinski” në
Leningrad (sot Sant-Peterburg) një grup studentësh, të cilët pas
përfundimit të studimeve drejtuan për vite të tëra sektorin elek-
tromekanik dhe riparimin e mjeteve lundruese ushtarake shqiptare.
Pas transferimit të kantierit të Ujit të Ftohtë në vitin 1950 në
Durrës, që u vendos në fund të pjesës lindore të portit, u bë edhe
organizimi në reparte. Në vitin 1955, kantieri, që tashmë drejtohej
nga Selam Qejvanaj, përbëhej nga reparti i ndërtim-riparimit, reparti
elektromekanik, ku kryeshin riparimet e motorëve, dhe skuadra
e shërbimeve. Si rrjedhim i punës këmbëngulëse të per-sonelit u
arrit që në vitin 1957 në kantier, përveç riparimeve të ndryshme, të
ndërtohej edhe motoskafi i parë me përmasa 22 x 2,4 x 1,2 m me
motor ZIL si dhe gjashtë barka me rrema për stërvitje, me gjatësi 6
m secila. 170
Me ardhjen e motosilurueseve nga Bashkimi Sovjetik më 1953
dhe vendosjen e tyre në bazën e Sazanit, lindi nevoja e krijimit të një
ofiçine për mirëmbajtjen e tyre si dhe rivendosja në punë e shkallës
rrëshqitëse (shkazmës) në Sazan, të cilën e kishin përdo-
rur edhe italianët për shërbime e riparime të mjeteve të vogla
lundruese. Ndërsa me ndërtimin e bazës së Pashalimanit u formua
një ofiçinë për riparime të vogla, që u quajt Ofiçina e Riparimit të
Anijeve (ORA). Ajo u vu në shfrytëzim në vitin 1959, me përgjegjës
170 Fatosh Voshtina, Industria Ushtarake Shqiptare, 2009, f. 107–156.

ofiçine Paskal Thanasin.

Në përbërje të saj ishin reparti i skafeve, reparti mekanik,
reparti elektrik dhe ai i shërbimeve të ndryshme. Fillimisht, në
ORA punonin detarë të shërbimit ushtarak të drejtuar nga oficerë
e nënoficerë të kualifikuar, por, duke parë se ky lloj organizimi dhe
niveli profesional nuk u përgjigjej kërkesave të teknikës, më 1962 u
vendos zëvendësimi dalëngadalë i tyre me punonjës të kualifikuar
nga qyteti i Vlorës dhe krahina e Dukatit dhe Orikumi. Përforcimi i
ORA-s me personel të kualifikuar inxhiniero-teknik shkoi paralel me
fillimin e punimeve për ndërtimin e Kantierit të Riparimit të Anijeve
të Flotës (KRAF).
Për modernizimin e industrisë ushtarake, në këtë kuadër edhe
të asaj detare, në shtator 1963 shkoi në Kinë një delegacion nën
drejtimin e Ministrit të Mbrojtjes Beqir Balluku, ku Flotën Detare e
përfaqësonte inxhinier Fatosh Voshtina.
Në kuadrin e marrëveshjeve teknike dypalëshe, së bashku me
projektues, inxhinierë dhe specialistë kinezë gjatë vitit 1965 mbrritën
edhe pajisje e makineri për ndërtimin e kantierit të riparimit të
anijeve në Pashaliman. Ndërkohë filloi ndërtimi i shkallës (shkazmës)
për nxjerrjen në tokë e lëshimin në ujë të anijeve të ndryshme të
flotës. Po ashtu, pranë këtij kantieri detar, që u quajt edhe uzinë, u
ndërtuan depot për vendosjen e materialeve që do të nevojiteshin
për riparim-ndërtimin e anijeve. Për një kohë të shkurtër u arrit që
kjo uzinë të vihet në punë. Përgatitja e specialistëve të nevojshëm
shqiptarë u bë në një kurs 9-mujor në Shangai të Kinës si dhe gjatë
punës në uzinë me ndihmën e specialistëve kinezë.
Pas përfundimit të ndërtimit të KRAF-it, u vunë në funksionim
repartet e mëposhtëm:
– Reparti Nr. 1, ku përfshiheshin brigada e marangozëve, e boja-
xhinjve, ribatinistëve, brigada e shkazmës, e punimeve përfundim-
tare, e montator-saldatorëve dhe doku pluskues;
– Reparti Nr. 2 për riparimin e silurave;

– Reparti Elektrik Nr. 3, ku përfshiheshin aparaturat e radiove, të
akustikës, radarëve dhe të aparaturave lundrimore;
– Reparti motorik Nr. 4, që ishte reparti më i madh, ku bëhej riparimi
i motorëve të anijeve deri në 2000 kf dhe i mekanizmave të tjera;
– Reparti i makinave metalprerëse;
– Sektori i transportit;
– Reparti i mirëmbajtjes së KRAF-it;
– Laboratori i KRAF-it që bënte analizat kimike dhe fiziko-me-kanike
të pajisjeve dhe të aparaturave të ndryshme etj.
Ndër vite, në këtë uzinë u arrit të bëhej riparimi i mesëm i
nёndetëseve, riparimi i plotё i motosilurueseve, riparimi i plotë e
i mesëm i gjithë anijeve të tjera mbiujëse të flotës, u bënë rikon-
struksione të anijeve të ndryshme luftarake e ndihmëse etj. Po
ashtu, u arrit nxjerrja në tokë e anijeve më të mëdha të flotës,
si cisterna Patosi, minaheqёset e mёdha dhe doku pluskues i
nëndetëseve. Po ashtu u prodhuan dhe u instaluan shumë pajisje
e aparatura për anijet, duke arritur që në fund të viteve 1980, të
ishin gati projektet dhe mundësitë për prodhimin në vend të anijeve
ushtarake tip motosiluruese. Duhet theksuar se niveli tekniko-
profesional i punonjësve të kantierit të riparimit të anijeve erdhi
gjithmonë në rritje, fillimisht si rrjedhim edhe i ndihmës profesionale
të specialistëve kinezë e pastaj nga vetë puna e këmbëngulja e
punonjësve shqiptarë. Krahas punës në këtë kantier, në të gjitha
anijet e flotës luftarake kujdes i veçantë iu kushtua shfrytëzimit dhe
mirëmbajtjes së teknikës për të minimizuar defektet, amortizimin,
dëmtimet etj.
Uzina ushtarake e Pashalimanit, nё vijimёsi u drejtua nga
inxhinierёt Fatosh Voshtina, Tahir Hoxha, Sefedin Fuga, Sabri
Kasimati, Shefqet Lame, Ilmi Shtylla, Ylber Sevrani, Viktor Pashko,
Namik Rrapi, Zydi Çanga, Koço Stefani, Sulejman Mjalti etj.
Pamje e KRAF-it, Pashaliman
Pas përfundimit dhe funksionimit me rendiment të uzinës

(KRAF-it), në bazë të marrëveshjes dypalëshe, specialistët kinezë
ndihmuan edhe në kompletimin e ofiçinës së riparimit të anijeve
(ORA) në bazën e Durrësit në Bisht-Pallë. Ndërsa në vitet ‘70 të shek.
XX ofiçina të tilla u vunë në funksionim edhe në bazat e tjera detare
në Vlorë, Sazan, Shëngjin, Sarandë e së fundi në Palermo.
Pas vitit 1990, ndryshimi i sistemit politiko-shoqëror, si në
shumë sektorë, edhe në KRAF dhe në ORA u shoqërua me dëm-
time që dobësuan funksionimin e këtij kantieri dhe të ofiçinave të
bazave, duke arritur në një shkatërrim pothuajse të plotë të tyre në
vitin 1997. Më pas, me rivendosjen e shtetit, filloi edhe rimëkëmbja
e infrastrukturës për riparimin e anijeve. Fillimisht, me ndihmë nga
Turqia e më pas me një projekt holandez u arrit që në vitin 2008
të fillojë në Pashaliman prodhimi nga specialistë shqiptarë i anijeve
patrulluese të klasit ILIRIA. Anija e parë e këtij lloji përfundoi në
shtator 2011.
Oriku P-132
Anija e parë patrulluese e prodhimit shqiptar
XIV. FUQIZIMI E MODERNIZIMI I FORCAVE

USHTARAKO-DETARE PAS VITIT 1953
Deri në vitin 1953 forcat detare shqiptare përbëheshin nga një

grup motobarkash prej druri të përshtatura si minaheqëse dhe dy
grupe motoskafësh, të quajtur gjuajtës detarë, e ndonjë motobarkë
tjetër ndihmëse. Ndërkohë që më 3 nëntor 1953, sipas një urdhri të
komandës së marinës një grup kuadrosh dhe detarësh lanë bazën e
Durrësit dhe u nisën drejt ishullit të Sazanit me anijen me motor e
pëlhura Luftëtari.
Pas Luftës II Botërore, me riorganizimin e ushtrisë shqiptare,
hap pas hapi në Sazan u vendosën reparte ushtarake për të forcuar
sistemin mbrojtës të vendit, si reparte të artilerisë bregdetare,
kundërajrore, këmbësorisë dhe një repart xhenioje. Ndërkohë,
edhe detarët që erdhën aty, i priste një punë e madhe përgatitore.
Shumë objekte, ndërtesa, rrugë, mole, depo, kanalizime, kishin
nevojë për riparime. Qysh në hyrje të portit, ndriçuesi (feneri) i
gjelbër nuk ekzistonte, ishte dëmtuar nga goditja me silurë prej një
nëndetëseje britanike gjatë Luftës II Botërore. Në çdo anë, në breg
e nën ujë, kishte mjete gjysmë të mbytura, hekurishte, litarë çeliku,
bova e rrjeta, që kishin shërbyer për mbylljen e hyrjes së portit, dhe
mbeturina të tjera. Ky grup detarësh, menjëherë pas mbërritjes
në Sazan, filloi punën për pastrimin dhe sistemimin e territorit
të bazës. Meqenëse priteshin anije të reja nga Bashkimi Sovjetik,
krahas punës, filloi njëkohësisht edhe përgatitja speciale, përkthimi
i literaturës tekniko-detare, përgatitja e udhëzimeve për përdorimin
e armatimit minë-silurë, duke përshtatur edhe një ndërtesë si depo
dhe ofiçinë për silurat etj.
Një ndër kuadrot e atij grupi, në kujtimet e tij thekson: “Edhe
pse na mungonin kushtet minimale për jetesë e për punë, duke qenë
në moshë të re e mbi të gjitha shumë të gëzuar për nderin e madh
që po na bëhej, duke qenë të parët që do të merrnim në dorëzim e
do të komandonim anijet e para metalike bashkëkohore, të shpejta
e me fuqi të madhe goditëse, nuk donim t’ia dinim për vështirësitë;
punonim me një mobilizim e vrull të madh e disiplinë të fortë”.
Kjo situatë, ky vrull bëri që pas dy muajsh porti i Sazanit të
ndryshonte pamjen; tashmë baza ishte gati të priste anijet e reja
luftarake. Pas mbërritjes në Durrës nga Deti i Zi me anijen sovjetike
Suhona, të tre motosilurueseve të para, u përgatitën nga detarë
shqiptarë dhe grupi i specialistëve sovjetikë që do t’i shoqëronte për
lundrim nga Durrësi drejt bazës së Sazanit. Kështu, më 17 dhjetor
1953 mbërritën në Sazan tri motosiluruese tip 123-biz, që u pasuan
pas një muaji me ardhjen e tri të tjerave. Këto mjete kishin numrat
dhe emrat e mëposhtëm: KS-71 “Luftëtari”, KS-73 “Lavdia”, KS-75
“Heroi”, KS-77 “Fitimtari”, KS-79 “Trimi” dhe KS-81 “Shi-gjeta”, që u
drejtuan fillimisht nga oficerët e rinj Muharrem Lulolli, Sezai Osmani,
Zeqo Feçani, Sami Sinani, Shyqyri Çuka e Seit Jonuzaj, të diplomuar
në akademinë detare sovjetike të Bakusë, Azerbajxhan.
Fillimisht, këto anije u quajtën MAS171. Ato kishin një ujë-
zhvendosje prej 25 tonësh, përmasa 19 x 3,6 x 1,34 m dhe shpejtësi
50 nyje, që arrihej nga dy motorë dizel x 1100 k/f, ishin të ar-matosura
me dy silurëhedhës 450 mm dhe dy mitraloza 12,7 mm.
171 MAS – shkurtim i fjalëve “motoskaf i armatosur me silura”. Ky term nuk u përdor
gjatë, pasi u zëvendësua me emrin kater silurues (shën. i autorëve)
Një çift motosiluruesesh tip 123-biz
Ndërkohë, reparti u quajt SAKS (Skuadrilja Autonome e Ka-

terave172 Silurues). Ato u organizuan në tre çifte, ku secili u quajt
Zveno173, dhe komandanti i motosilurueses së parë ishte njëkohësisht
edhe komandant çifti. Grupi i specialistëve sovjetikë, që shoqëronin
motosilurueset, ndihmuan me një program të veçantë kuadrot e
detarët shqiptarë për njohjen e përdorimin e këtyre anijeve, armëve
e mekanizmave dhe pas një viti u larguan, duke i lënë ato në duart e
efektivave shqiptarë.
Aq të përkushtuar ishin detarët për ruajtjen e mirëmbajtjen
e motosilurueseve, saqë pas çdo lundrimi ata nuk shkonin për të
ngrënë pa i larë ato me ujë të ëmbël, që e sillnin deri në mol me fuçi
nga depoja e ujit.
Skuadrilja me gjashtë motosiluruese, e dislokuar në bazën e
Sazanit, varej nga Flotilja me qendër në Durrës. Këto anije luf-tarake
për një kohë relativisht të shkurtër mund të arrinin në skajet e kufirit
detar shqiptar; mund të jepnin goditje me silura, gjithashtu secila
prej tyre me dy mitraloza mund të realizonte mbrojtjen e vet nga
ajri, si dhe në çift e grup, mund të vepronin në një hapësirë më të
madhe. Si kalibër me efektivitet, mitralozat mund të përdoreshin
172 Kater (angl. cutter) – kategori mjetesh të vogla lundruese, motolundër, moto-
skaf.
173 Zveno – në rusishte ka kuptimet çift ose treshe
edhe kundër objekteve detare e bregdetare. Pas ngritjes së flamurit

dhe fillimit të veprimtarisë së motosilurueseve si pjesë e forcave
detare, lindi nevoja e një riorganizimi të ri të Flotiljes.
Me qendër në Durrës dhe në varësi të komandës së mbrojtjes
bregdetare, Flotilja me urdhrin e MMP datë 28 shkurt 1954, u plo-
tësua me organikën e nevojshme si më poshtë:
– Seksioni i Marinës pranë komandës së Mbrojtjes Bregdetare
në Durrës, me shef seksioni Abdi Matin, shef shtabi Mark Planin dhe
shef për furnizimin materialo-teknik Paskal Thanasin;
– komandant i Flotiljes kapiten anijeje Xhemal Shani; komisar,
kapiten anijeje Guri Laze (Nazifi); shef shtabi, toger anijeje Azis Hasa
dhe shef operativ, toger anijeje Arqile Papadhimitri;
– komanda e grupit të minaheqëseve;
– komanda e grupit të motoskafëve (gjuajtësve);
– kantieri detar;
– shkolla e specialiteteve;
– rajoni i PSV-ve dhe depot e minave;
– motovedeta Mujo Ulqinaku, anija me motor dhe pëlhura
Luftëtari dhe tërheqësi Kozma Nushi;
– skuadrilja autonome e katerave silurues (SAKS) në Sazan, që
varej nga komanda e Flotiljes, me komandant skuadriljeje kapiten
anijeje Shefqet Pinari; komisar, toger Nuredin Musallari; shef shtabi,
toger anijeje Piro Kola dhe shef i bazës, nëntoger anijeje Skënder
Sulku;
– depoja dhe ofiçina e silurave, me përgjegjës n/toger anijeje
Abedin Hysenbelliu;
– ofiçina e riparimit, me
përgjegjës teknikun Ismet Beluli.
Pas riorganizimit, Kuvendi
Popullor vendosi edhe për formën e
re të flamurit të forcave detare. Ai
përbëhej nga një beze me fushë të kaltër ku në cepin lart të fushës,

u vendos flamuri kombëtar (fotoja përbri).
Gjatë konsolidimit të repartit të ri në Sazan vazhdonte puna
për pajisjen e anijeve me literaturën dhe udhëzimet e nevojshme,
duke përkthyer nga gjuha ruse rregulloren e anijeve, rregulloren e
lundrimit të përbashkët etj. U përpiluan rolet dhe librezat me detyrat
e detarëve të motosilurueseve në bazë e në det, për mirëmbajtje,
shërbime, përgatitje për lundrim, marrje-dorëzim silurash, lundrim
e luftim, hyrje në sulm kundër objekteve detare etj.
Qysh pas luftës deri në këtë periudhë peshkatarët italianë pa
leje gjuanin në ujërat shqiptare, pasi shtetit shqiptar i kishin munguar
mjetet e shpejta. Prandaj, gjatë viteve 1954–55, krahas përgatitjes
së efektivave në bazë e në det, skuadrilja e moto-silurueseve filloi
edhe kryerjen e detyrave për vendosjen e regjimit operativ në ujërat
shqiptare dhe ndalimin e gjuetisë së paligjshme nga anije të huaja
(veçanërisht italiane). Raste të shkeljeve të ujërave ndër vite nga
anije të ndryshme të huaja dhe të shoqërimit të shumë prej tyre për
në portet shqiptare janë të shumta, ku ka spikatur kujdesi i efektivave
për të vepruar e komunikuar sipas konventave ndërkombëtare, për
të shmangur incidente të mund-shme dhe për t’u dhënë ndihmën e
nevojshme kur anije të huaja e kërkonin.
Në një tjetër këndvështrim, për t’u përmendur është ardhja
në ujërat shqiptare e kryqëzorit sovjetik Nahimov në verën e vitit
1954, i cili u prit dhe u shoqërua nga motosilurueset për në portin
e Durrësit, si një anije e klasit të lartë e ardhur nga një vend mik e
aleat.174
Gjatë vitit 1955, pas një riorganizimi, skuadrilja e moto-
silurueseve në Sazan u quajt Divizioni Autonom i Katerave Silurues
(DAKS), i përbërë nga Skuadrilja I e KS-ve (me gjashtë motosiluruese
tip 123-biz) dhe Skuadrilja II e KS-ve (me gjashtë të tjera që priteshin
174 Historiku i Flotës Luftarake Detare Shqiptare Tiranë, 1987.

të vinin nga BS). Në këtë periudhë, në çdo motosiluruese kishte

efektiv të dyfishtë dhe vijonte përgatitja e gjithanshme për të pritur
anijet e reja. Por në fund të vitit 1956, në bazë të politikave për uljen
e tensionit midis dy kampeve, u anulua sjellja e motosilurueseve
si dhe u bënë dy çmobilizime në ushtri, të cilat prekën edhe forcat
detare. U çmobilizuan para kohe një numër kuadrosh dhe detarësh;
ndërkohë reparti i motosilurueseve u riquajt Skuadrilja Autonome e
Katerave Silurues (SAKS).
Viti 1956 filloi me një ndryshim në forcat e armatosura shqip-
tare, duke përfshirë edhe forcat ushtarako-detare: u hoq funksioni
i komisarit politik dhe u vendos zv/komandanti për punën politike.
Në bazë të marrëveshjeve të qeverisë shqiptare me Bashkimin
Sovjetik, modernizimi i forcave ushtarako-detare shqiptare me
ardhjen e motosilurueseve ishte vetëm fillimi. Për këtë, më 25 prill
1957 mbërritën dy minaheqëset e para metalike (MH), të nisura
nga porti i Odesës i BS (sot i Ukrainës), me të cilat lundruan edhe
navigatorë e minasiluristë shqiptarë, që kishin kryer specializim në
Leningrad, në fakultetin e lundrimit dhe në atë të armëve nënujore.
Këto anije, pas mbrritjes në Durrës, u futën në përbërje të
forcave detare shqiptare, duke u marrë në dorëzim për një kohë
shumë të shkurtër nga detarët shqiptarë. Në to, më 17 maj 1957 u
ngrit flamuri shqiptar, në prani të shumë kuadrove drejtues të MMP
dhe të Flotiljes. Minaheqëset e ardhura ishin prodhim sovjetik Sasha
projekt T-301, me ujëzhvendosje 170 tonë, tre motorë x 300 k/f e
shpejtësi 12,5 nyje; kishin një top 45 mm, dy mitraloza 12,7 mm, një
çminues mekanik, një elektromagnetik dhe një akustik. Ato mund
të çminonin në det me forcë deri 3–4 ballë dhe kishin një pavarësi
lundrimi prej 2.200 milje me shpejtësi 9 nyje.
Struktura e tyre organizative u emërtua Grup i Minaheqëseve
(MH) me:
– komandant, kapiten i rangut III Mark Plani;
– zv/komandant për punën politike, kapiten-lejtnant II Paskal

Thanasi;
– shef shtabi (specialist edhe për minat), toger Xhelo Banushaj;
– kryemekanik, kapiten-lejtnant II Ylber Sevrani;
– komandant i MH-333 Vlora, toger Selam Qejvanaj;
– komandant i MH-335 Himara, toger Vangjel Nano.
Pas marrjes në dorëzim, më 15 korrik 1957, dy minaheqëset
kryen lundrimin e parë demonstrues Durrës–Sazan–Sarandë–
Shëngjin–Durrës, duke u pritur me kureshtje nga popullsia në portet
ku u bregëzuan.
Minaheqëse tip Sasha projekt T-301
Kështu, këto dy anije ushtarake nisën veprimtarinë si pjesë e

forcave detare shqiptare. Ekuipazhet e tyre iu nënshtruan një stër-
vitjeje intensive për përvetësimin e armëve dhe të mjeteve teknike,
përdorimin luftarak dhe mirëmbajtjen e kësaj teknike. Nivelin e
lartë të përgatitjes e tregoi më së miri realizimi me sukses i detyrës
së ngarkuar për çminimin e ngushticës së Korfuzit nga këto dy
minaheqëse.
XV. PJESËMARRJA E FORCAVE DETARE SHQIPTARE NË ÇMINIMIN E

NGUSHTICËS SË KORFUZIT175
Incidenti – Çfarë ndodhi në gjirin e Sarandës176
Pas shkeljeve dhe provokimeve të vazhdueshme të bëra

në ujërat territoriale shqiptare përballë bregdetit të Sarandës
dhe Himarës nga anije ushtarake greke dhe angleze si dhe pas
gjuajtjes me top nga artileria bregdetare e Sarandës kundër disa
anijeve ushtarake angleze që ishin afruar pranë bregdetit në gjirin
e Sarandës, në mesditën e 22 tetorit 1946 dy kryqëzorë dhe dy
destrojerë britanikë, pasi kaluan ngushticën e Korfuzit, përgjatë
anës lindore të saj (nga ana e bregut shqiptar), lundruan nga jugu
në veri në drejtim të portit të Sarandës.
Në orën 14:53 HMS Saumarez ndeshi në mina, në largësinë
1,2 milje nga porti i Sarandës, duke u dëmtuar rëndë. Menjëherë
nga porti i Sarandës doli MS-12 (që ishte me shërbim) për t’i dhënë
ndihmën e mundshme anijes së dëmtuar, por anglezët nuk pranuan.
Pak më vonë, në orën 16:25, HMS Volage, gjatë tërheqjes së
anijes së parë të dëmtuar, ndeshi edhe vetë në mina, duke pësuar
dëmtime të konsiderueshme në pjesën e përparme.177
175 Në dokumentacionin e kohës, ngushtica e Korfuzit emërtohet “Kanali i Korfuzit”

176 Incidenti i ndodhur në gjirin e Sarandës njihet si “Incidenti i Kanalit të Korfuzit”
177 Siç duket edhe nga fotoja, anijes luftarake britanike “Volage” (R-41), pas nde-
shjes me mina, nga shpërthimi iu shkëput pjesa e përparme. Kjo pjesë u zbulua nga anija
amerikane “Herkules” në vitin 2011, gjatë kontrollit të fundit të detit në bregdetin shqip-
tar (shën. i autorëve).
HMS Saumarez pas ndeshjes në mina
Në të dy anijet e dëmtuara, sipas njoftimit zyrtar britanik,

humbën jetën 45 oficerë e detarë dhe u plagosën 42 të tjerë.178 Pas
kësaj ngjarjeje, grupi i anijeve ushtarake britanike u kthye mbrapsht
drejt vendqëndrimit në portin e Korfuzit.
HMS Volage e dëmtuar

pas rënies në fushën e minuar
Ndërsa më 1 nëntor 1946 qeveria britanike njoftoi qeverinë

shqiptare se do të kryente operacion çminimi në ngushticën e
Korfuzit për të kthyer normalitetin në këtë zonë, të cilin e filloi
disa ditë më vonë, pa pritur miratimin e palës shqiptare. Sipas
178 Artur Meçollari, Incidenti i kanalit të Korfuzit, drejtësi e anuar, Vlorë, 2009, f. 23.
njoftimeve zyrtare ata çminuan njëzet e dy mina gjermane të tipit

GY.
Rrugëkalimi i anijeve ushtarake britanike

ditën e incidentit179
Për këtë ngjarje qeveria britanike iu drejtua OKB-së. Në

sean-cën e jashtëzakonshme mbajtur për këtë problem, qeveria
shqiptare u mbrojt nëpërmjet ministrit të saj të jashtëm Hysni Kapo.
Pasi ngjarja nuk u zgjidh, Britania e hodhi Shqipërinë në gjyqin
179 Artur Meçollari, Incidenti i Kanalit të Korfuzit, drejtësi e anuar, Vlorë, 2009,
ballinë.
ndërkombëtar, duke e quajtur përgjegjëse për vendosjen e minave.

Pas hetimeve të bëra për këtë çështje nga ekspertë ndërko-
mbëtarë (një suedez, një norvegjez dhe një holandez), u arrit në
përfundim se në këtë periudhë Shqipëria nuk kishte mjete (anije
dhe mina), teknikë dhe specialistë për të kryer operacione minimi.
Pra, ajo nuk kishte mundësi për të vendosur mina.
Edhe pse ky gjyq theksoi se “Shqipëria në këtë periudhë nuk
kishte mundësi të vendoste mina në det”, deklaroi se “Ajo ka pasur
dijeni për “operacionin e minimit”, duke hamendësuar pa u vër-
tetuar Jugosllavinë”.
Si përfundim, më datën 9 prill 1949, Gjyqi i Hagës (me 11 vota
pro dhe 5 vota kundër) e shpalli Shqipërinë fajtore për incidentin
e ndodhur në ngushticën e Korfuzit, përgjegjësi të cilën qeveria
shqiptare nuk e pranoi kurrë.
Qeveria Shqiptare u përfaqësua në gjyq nga:
– Kahreman Ylli – diplomat, përfaqësues zyrtar;
– Behar Shtylla – ambasador i Shqipërisë në Paris;
– Pierre Cot – profesor i së drejtës në Francë;
– Maitre Marc Nordmann – anëtar i Klubit të Parisit;
– Maitre Paul Villard – anëtar i Klubit të Parisit.180
Përgatitja për çminimin e ngushticës së Korfuzit
Në prag të përfundimit të Luftës II Botërore, në tetor 1944

– shkurt 1945, forcat detare britanike kryen çminim në pjesën
veriore të ngushticës së Korfuzit, në nëntor 1944 në gjirin e Vlorës
dhe dhjetor 1944 – mars 1945 në gjirin e Durrësit. Të njëjtën gjë
bënë edhe reparte të specializuara të flotës detare sovjetike për
hapje shtigjesh (kalimesh) lundrimi në ujërat e bregdetit shqiptar.
Megjithatë, pas incidentit të ndodhur, ngushtica e Korfuzit dhe
gjiri i Sarandës u vlerësuan si të rrezikshme nga minat. Meqenëse

pushtuesit gjermanë gjatë periudhës së luftës kishin minuar brezin
e ujërave të bregdetit shqiptar, në hartat detare angleze e sovjetike,
zona nga Saranda deri te kepi i Rodonit (një brez ujor me përmasa
rreth 100 x 15 milje detare) shënohej me vizim të kuq me shënimin
“Zonë e rrezikshme nga minat”. Kështu shënohet edhe në botimet e
fundit të hartave detare angleze ADMIRALTY zona detare e bregdetit
shqiptar prej shkëmbinjve të Pirgut (Karaburun) deri në gjirin e
Lalëzit.181 Duhet theksuar se në vazhdimësi deri në vitet ‘80 të shek.
XX peshkatoret shqiptare gjatë gjuetisë me rrjeta fundore përgjatë
bregdetit shqiptar, veçanërisht në zonën Vjosë-Seman, shumë herë
kanë kapur mina të vjetra gjermane, për të cilat menjëherë merreshin
masat për asgjësimin e tyre me shpërthim nga specialistët e forcave
detare shqiptare.
Për shkak të rrezikut nga minat, ngushtica e Korfuzit vazhdonte
të mbetej e mbyllur për lundrimin e anijeve. Për këtë qëllim, qeveria
greke filloi të interesohej për hapjen e këtij rrugëkalimi detar të
shkurtër për lundrim. Por ajo vetëm, në mënyrë të njëanshme
dhe pa pëlqimin e shtetit shqiptar, si shtet kufitar që laget nga të
njëjtat ujëra të kësaj ngushtice, nuk mund të kryente çminimin e
ngushticës. Meqë Greqia në vitet e pasluftës nuk kishte marrëdhënie
diplomatike me Shqipërinë, në vitin 1957 i kërkoi qeverisë sovjetike të
ndërmjetësonte pranë qeverisë shqiptare që të mundësohej çminimi
i ngushticës. Mirëpo qeveria shqiptare refuzoi ndërmjetësimin e një
pale të tretë, duke kërkuar që pala greke, si palë e interesuar, t’i
drejtohej vetë qeverisë shqiptare. Atëherë, qeveria greke udhëzoi
ambasadorin e vet në Moskë t’i drejtohej ambasadorit shqiptar
po aty për zgjidhjen e kësaj çështjeje. Pas kësaj, nisën bisedimet e
drejtpërdrejta midis qeverisë greke dhe shqiptare për çminimin e
ngushticës së Korfuzit.
181 Në hartat angleze Admiralty për këtë zonë ujore shënohet: “Former mined
area” (shën. i autorëve).
Duke parashikuar mundësinë e arritjes së shpejti të një

marrëveshje të përbashkët ndërmjet Shqipërisë e Greqisë lidhur me
çmimin e ngushticës, shefi i degës së marinës pranë MMP, kapiteni
i rangut I Abdi Mati u vuri detyrë specialistëve të lundrimit dhe të
armëve të nënujshme të fillonin përgatitjen paraprake për zbatimin
e kësaj detyre, ku hynte studimi hidrografiko-lundrimor i zonës që do
t’i nënshtrohej çminimit, studimi i situatës së minave në atë zonë,
marrja e masave për përgatitjen e hartave e skemave me shkallë të
madhe si dhe masa të tjera tekniko-organizative për t’u paraprirë
bisedimeve dypalëshe.
Pjesëmarrja e forcave detare shqiptare në çminimin e ngu-
shticës së Korfuzit kishte një rëndësi të veçantë, sepse ishte një
operacion ndërshtetëror. Për herë të parë do kryhej një detyrë
luftarake në bashkëpunim me forca të huaja detare, siç ishin ato
greke.
Me marrjen e detyrës filloi përgatitja e gjithanshme. Fillimisht,
gjatë muajve nëntor-dhjetor 1957 nisi puna për pajisjen e bregdetit
me mjetet e sigurimit hidrografiko-lundrimor, së bashku me një grup
topografësh ushtarakë, të ndihmuar edhe nga një grup hidrografësh
të detashmentit hidrografik sovjetik të flotës së Detit të Zi, të cilët
merreshin në atë kohë me thellësimatje dhe rilevim të bregdetit
shqiptar. Në vijimësi, u bë njohja e hollësishme nga toka dhe deti
e bregdetit prej kepit të Stilit deri në Rrugët e Bardha (Palasë),
duke parë në vend se cilat pika të terrenit mund të shërbenin si
pika mbështetëse (si kepa, maja malesh, ndërtesa etj.) që do të
përdoreshin për përcaktimin e vendndodhjes gjatë çminimit dhe
ku duhej të ngriheshin shenja të posaçme. Pastaj u bë rilevimi
topogjeodezik i gjithë pikave mbështetëse, detyrë që u krye nga
topografë ushtarakë. Njëkohësisht, u ndërtuan ose u përmirësuan
rreth 80 shenja brenda muajve janar-shkurt 1958 në gjithë zonën
bregdetare në fjalë. Po ashtu, hidrografët shqiptarë e sovjetikë së
bashku përgatitën 5–-7 planshete të posaçme me shkallë 1:25.000

me rrjet këndmatës (goniometrik), për t’i dhënë mundësi grupit të
lundrimit (navigatorëve) të përcaktonin me saktësi çdo 2–3 minuta
vendndodhjen e minaheqёseve gjatë çminimit. Gjithë kjo punë
përgatitore u bë duke punuar me ritme të jashtëzakonshme e me
përgjegjësi të madhe për të qenë gati sa më parë, me qëllim për të
mos vonuar fillimin e çminimit pasi të arrihej marrёveshja midis dy
vendeve.
Paralelisht me përgatitjen që u tha më lart, në rrugë diplo-
matike nëpërmjet ambasadorëve të të dy vendeve në Moskë u ra
dakord për një takimin dypalësh shqiptaro-grek, që u zhvillua në
Korfuz. Për këtë, më 3 shkurt 1958 minaheqësja nr. 333, me ko-
mandant Selam Qejvanaj, u nis nga porti i Sarandës drejt Korfuzit
për të çuar atje delegacionin shqiptar.
Shkurt 1958 – Korfuz

Pjesëtarë të delegacioneve shqiptaro-greke 182
Vajtja për herë të parë e një anijeje ushtarake shqiptare në

një port grek u prit me kureshtje nga opinioni i gjerë në Korfuz,
182 Foto: Arkivi i Familjes MATI.

duke e vlerësuar këtë edhe si shenjë të mirë për përmirësimin e

marr-dhënieve nëpërmjet dy vendeve kufitare. Gjithashtu, kryerja
e një manovre shumë të mirë nga komandanti i anijes gjatё futjes
në port, rregulli e disiplina në anije etj. i lanë përshtypje të mira
delegacionit grek, që priste në mol delegacionin shqiptar, gjë që
kryetari i delegacionit grek ia shprehu delegacionit shqiptar gjatë
takimit dhe pritjes së bërë në minaheqësen shqiptare.
Delegacioni shqiptar përbëhej nga:

– Kapiten i Rangut I Abdi Mati, shefi i degës së Marinës pranë
MMP – kryetar delegacioni;
– N/kolonel Dhimitër Noka, përfaqësues i Ministrisë së Brend-
shme – nënkryetar delegacioni;
– Jovan Andoni – përfaqësues i Ministrisë së Jashtme;
– Kapiten-lejtnant Seit Jonuzaj, shef i lundrimit të Forcave
Detare – anëtar delegacioni;
– Kapiten Perlat Molla, shef i ndërlidhjes së Forcave Detare –
anëtar delegacioni;
– Kapiten-lejtnant Vangjel Nano, komandant i minaheqëses
nr. 335 – anëtar delegacioni;
– Kapiten Taqo Kovaçi, oficer i Drejtorisë së Zbulimit në MMP
– anëtar delegacioni;
– Kapiten Vangjel Gorana – përkthyes i delegacionit për
anglisht.
Delegacioni grek përbëhej nga:
– Kryetari, zoti Dhimotaqis – oficer i lartë i Marinës greke,
përfaqësues i Greqisë në organizata detare ndërkombëtare;
– Nënkryetari, zoti Lakonikas – komandant i Bazës Detare të
Korfuzit;
– rreth 3–4 oficerë të Marinës greke – anëtarë të delegacionit.
Në seancën e parë të bisedimeve midis dy delegacioneve,
pasi u bë prezantimi, kryetari i delegacionit shqiptar paraqiti

letër-kredencialet, nënshkruar nga ministri i Jashtëm shqiptar me
cilësinë e një delegacioni qeveritar. Ndërsa pala greke paraqiti një
autorizim të nënshkruar nga shefi i shtabit të Marinës greke; kjo për
arsye se qeveria greke e asaj kohe nuk e njihte qeverinë shqiptare
dhe nuk donte që bisedimet të zhvilloheshin në nivel qeveritar.
Pas kundërshtimit të palës shqiptare dhe mospranimit të nisnin
bisedimet pa qenë edhe delegacioni grek në rang të barabartë me
atë shqiptar, ministri i jashtëm grek, ditën e tretë i dërgoi delegacionit
të tij letërkredencialet me cilësinë e delegacionit qeveritar. Pas
paraqitjes nisën bisedimet.
Fillimisht pala greke paraqiti dokumente të IRRA-s (komitet i
posaçëm i OKB-së që merrej me hapjen e udhëve detare të minuara
gjatë Luftës II Botërore), sipas të cilave ngushtica e Korfuzit ishte
minuar nga forcat gjermane në verën e vitit 1944.
“Për këtë arsye, nënvizoi kryetari i delegacionit grek Dhimo-
taqis, kjo ngushticë vazhdon të jetë e mbyllur për lundrim. Prandaj
kemi nevojë për çminimin e saj. Nëse ju keni mjete e mundësi, le ta
bëjmë së bashku, përndryshe, na lejoni ta bëjmë ne vetëm…”
Ndërsa pala shqiptare deklaroi se “Shqipëria i kishte mjetet e
nevojshme dhe mundësitë, prandaj çminimin do ta bëjmë bashkë”.
Bisedimet vazhduan nga 3 deri më 8 shkurt. Ato u karakteri-
zuan nga një mirëkuptim i plotë, duke formuluar çdo ditë paragrafë
e nene të marrëveshjes, derisa u arrit në përfundimin e protokoll-
marrveshjes së plotë. Në të përcaktoheshin zonat që do të
çminoheshin, mënyrat dhe llojet e çminimit që do të përdoreshin
etj.
Sipas protokollit, çminimi i përbashkët do të kryej në hapësirën
ujore nga gjiri i Ftelias, përbri kufirit jugor shqiptaro-grek deri në vijën
që bashkon kepin e Qefalit në bregdetin veriperëndimor të Sarandës
dhe kepin Dhrasti në veri-perëndim të Korfuzit. U ra dakord që secila
palë do të çminonte ujёrat e veta, duke hyrë një milje detare në

ujërat e njeri-tjetrit për mbulim sigurie. Ndërsa zona e ngushtë e
bregdetit midis Ksamilit, gjirit të Butrintit dhe bregdetit përballë
të Korfuzit do të çminohej nga bregu në breg nga të dy palët, për
shkak të pamundësisë së manovrimit të anijeve brenda ujërave të
veta. Për çminim do të përdoreshin çminuesit me prerje mekanike
(me takim) për të gjitha zonat dhe me çminues elektromagnetik dhe
akustik (pa takim) në zonat me thellësi krahasimisht të vogla, si gjiri i
Butrintit, pjesa më e ngushtë e ngushticës, gjiri i Sarandës etj.
Menjëherë pas kthimit të delegacionit shqiptar në Sarandë më
10 shkurt, u përshpejtua puna për përfundimin e përgatitjeve për
çminim. Krahas përgatitjeve, për të cilat u fol më lart, u bë ndarja e
brezave të çminimit dhe regjimi i punës së çminuesve sipas thellësive;
u bënë stërvitje praktike në det me kuadrot që do kryenin çminimin,
për të parë e njohur me saktësi shenjat dhe pikat mbështetëse që
do të përdoreshin për përcaktimin e vendndodhjes; u bënë stërvitje
praktike për përdorimin e sekstantit, fitimin e shprehive praktike
dhe arritjen e shpejtësisë për hedhjen saktë e shpejt të pikave në
planshete (harta-plan); stërvitje të grupit të minatorëve për hedhje-
mbledhjen e çminuesve, për ndryshimin e regjimit të punës së
çminuesve sipas thellësive, për ruajtjen e largësisë midis anijeve
gjatë çminimit, për mbulimin e brezave të çminimit etj.
Në urdhrin organizativ të Ministrisë se Mbrojtjes Popullore
për çminimin e ngushticës së Korfuzit caktoheshin mjetet dhe forcat
detare pjesëmarrëse. Grupi i çminimit, sipas urdhrit, përbëhej nga:
– dy minaheqëset tip Sasha, me numrat përkatës 333 dhe 335;
– një motoskaf metalik shenjavënës dhe për detyra të tjera
ndihmëse, me komandant Beqar Demko;
– komandant i grupit të çminimit Selam Qejvanaj, ai edhe
komandant i minaheqëses së kreut (nr. 333);
– komandant i minaheqëses së dytë (nr. 335) Vangjel Nano;
– grupi i navigatorëve në anijen e kreut, i përbërë nga shefi

i lundrimit i Forcave Detare Seit Jonuzaj dhe oficerët Petrit Myftiu
e Sadik Gërxhaliu, si dhe tre detarë të përgatitur për përdorimin e
sekstantit;
– grupi i minatorëve për përdorimin dhe funksionimin e
çminuesve përbëhej nga shefi i armëve të nënujshme të forcave
detare, Xhelo Banushaj dhe minatorët e minaheqëseve;
– përgjegjës për çështjet teknike dhe furnizimin materialo-
teknik të anijeve Piro Tushi inxhinier i Degës së Marinës pranë MMP.
Gjatë periudhës përgatitore u bë një punë e madhe politike e
sqaruese për rëndësinë dhe vështirësitë e këtij operacioni, sakrificat
dhe disiplinën e lartë që kërkonte realizimi me sukses i kësaj detyre.
Çminimi i ngushticës së Korfuzit
Pas gjithë atyre përgatitjeve, më 15 mars 1958, herët në

mëngjes, anijet shqiptare dolën në det dhe në formacion të
shkallëzuar filluan çminimin e brezit të parë të përcaktuar qysh më
përpara. Fillimi i çminimit u parapri nga kontrolli (zbulim) ajror me
helikopter i zonës ujore që do të çminohej, për të kontrolluar për
mina. Ky kontroll u bë disa herë nga një helikopter i forcave ajrore
shqiptare. Çminimi zgjati deri më 7 korrik 1958 për zonën e përfshirë
në protokollin e marrëveshjes. Paskëtaj anijet shqiptare vazhduan
çminimin e ujërave shqiptare nga kepi i Qefalit deri në veriperëndim
të kepit të Lerës (Himarë).
Fillimisht, gjatë çminimit të ngushticës së Korfuzit nga forcat
detare shqiptare, morën pjesë për të ndihmuar edhe dy specialistë
sovjetikë me përvojë të flotës sovjetike të Detit të Zi, njëri navi-gator
dhe tjetri minator.
Çminimi ishte një detyrë e lodhshme dhe kërkonte bashkë-
rendim të veprimeve në çdo anije, duke filluar nga komandantët e
anijeve, navigatorët e përgatitur, detarët sekstantistë, minatorët,

motoristët, ndërlidhësit, të gjitha hallkat. Çdo ditë dilej në det rreth
orës 05:00 të mëngjezit, që të fillonte çminimi sapo të dukeshin
shenjat në bregdet dhe vazhdonte derisa errësohej. Profesionalizmi,
sakrifica e disiplina bënë që të realizohej me sukses e para detyrë
luftarake nga minaheqëset e sapoardhura nga BS. Këtë punë të
vështirë të detarëve tanë, mundoheshin t’ua lehtësonin autoritetet
e pushtetit dhe populli i Sarandës, të cilët u treguan të gatshëm për
t’u shërbyer e furnizuar me gjithçka që kishin nevojë.
Gjatë operacionit, përveç komunikimit të përditshëm radio-
fonik e radiotelegrafik, ekuipazhet pjesëmarrës të të dy forcave
detare, herë pas here takoheshin në gjirin e Ksamilit, ku nga një
minaheqëse e secilës palë, në spirancë, afroheshin me njëra-tjetrën
dhe komandantët e oficerët e të dy palëve pinin kafe pune, duke
shkëmbyer mendime mbi ecurinë e çminimit.
Pas kryerjes të çminimit, dokumenti për përfundimin e
ope-racionit do të hartohej dhe do të nënshkruhej në portin e
Sarandës. Për këtë qëllim, më 30 korrik 1958, delegacioni grek
mbrriti në Sarandë me luftanijen Haxhikostantinos. Bisedimet midis
dy delegacioneve vijuan deri më 2 gusht 1958. Në këto bisedime
përmbyllëse të protokollit të Korfuzit, secila palë dha shpjegime për
punën e kryer e për të gjitha llojet e çminimit. Sipas marrëveshjes, u
kontrollua me çminues një sipërfaqe ujore prej rreth 115 km2 si dhe
rreth 58 km2 nga anijet shqiptare jashtë kësaj marrëveshje gjatë
bregdetit nga Kepi i Qefalit deri tek Kepi i Lerës.
Në bisedime, nga të dy delegacionet u theksua vlerësimi
i njëzëshëm se puna e kryer ishte e plotë dhe mbi këtë bazë u
nënshkrua protokolli përfundimtar duke u hartuar deklarata e
përbashkët, e cila u transmetua nga RADIO TIRANA dhe EΛΛAΣ
RAΔIO në të njëjtën orë, ku ndër të tjera deklarohej: “Prej orës
12:00 të datës 2 gusht 1958, ngushtica e Korfuzit është e lirë për
lundrimin e anijeve mbiujëse.”

Si përfundim, gjatë çminimeve të kryera nga forcat detare
angleze, forcat detare shqiptare dhe ato greke në zonën detare të
ngushticës së Korfuzit dhe gjirit të Sarandës u çminua një sasi e
konsiderueshme minash gjermane tip GY, ku ndër to:
2011 – Minë detare gjermane tip GY

e fundosur përballë kepit të Qefalit183
Në dy mina ndeshën anijet ushtarake britanike, njëzet e dy

mina u çminuan nga anglezët pas incidentit,184 katër mina (që ishin
me goditës galvanik të dëmtuar) u shpërthyen gjatë kontrollit të
bregdetit nga gjiri i Sarandës në Palermo,185 kryer nga forcat detare
shqiptare gjatë periudhës së çminimit (1958), të tjera ishin çminuar
e asgjësuar nga marina shqiptare në gjirin e Butrintit, Sarandës,
pranë kepit të Qefalit, Porto Palermo, gjirit të Spilesë dhe Borshit,
në periudhën dhjetor 1948 – janar 1949.186 Ndërsa pas kontrollit të
bërë nga forcat detare shqiptare në bashkëpunim me anijen ame-
183 Foto e bërë nga anija amerikane Herkules në vitin 2011, gjatë kontrollit të fund-
detit të bregdetit shqiptar.
185 Tё dhёna sipas dëshmive tё oficerёve pjesёmarrёs nё kёtё operacion çminimi.
186 Arkivi i Flotёs Luftarake Shqiptare.
rikane Herkules gjatë vitin 2011, edhe dy mina tё tjera të tipit GY187
(tashmë të parrezikshme) ndodhen të fundosura në thellësinë rreth
70 m përballë kepit të Qefalit.
187 Minat tip GY, mina sferike me diametër 44 inç (1,12 metra). Ngarkesa shpër-thy-
ese 300 kg, me 7 goditësa galvanikë. Mund të përdorej në thellësitë 100-500 m.
XVI. RIORGANIZIMI I FORCAVE DETARE
Me shtimin e anijeve të forcës detare dhe rritjen e fuqisë së

saj, lindi nevoja e riorganizimit të saj nga Flotilje në flotë. Prandaj,
me urdhra të MMP, në fund të vitit 1957 u bë riorganizimi duke
u emërtuar Flotë Luftarake Detare, si njësi e madhe e Forcave
të Armatosura, që varej drejtpërdrejt nga Ministria e Mbrojtjes
Popullore. Në zbatim të këtij urdhri në 17 dhjetor 1957 filloi
transferimi nga Durrësi në Vlorë, ku do të ishte qendra e kësaj force.
Emblema e forcave detare Flamuri i FLD-së
Urdhri për krijimin e Flotës Luftarake Detare (FLD), doli një-

kohësisht me vendimet e Kuvendit Popullor për formën e flamurit
që do të përdorej në anijet ushtarake dhe uniformën që do të
kishin forcat detare. Ky flamur i sapomiratuar, kishte shkabën e zezë
dykrenare me yllin e kuq në krye në një fushë të bardhë me një
shirit horizontal të kuq në pjesën e poshtme dhe ishte i vlefshëm
për anijet ushtarake luftarake mbiujëse e nënujëse, kurse për anijet
ushtarake ndihmëse ndryshonte vetëm ngjyra e shiritit, nga e kuqe
në blu. Ndërkohë që uniforma e forcave detare iu përshtat uniformës
së forcave detare sovjetike, si më poshtë:
Nëntoger Toger Kapiten Kapiten

anijeje anijeje lejtnant II lejtnant I
Kapiten R. III Kapiten R. II Kapiten R. I
Kundëradmiral Nënadmiral Admiral
1958 – Spaletat dhe shiritat e mëngëve

për gradat e Flotës Luftarake Detare
Për organizimin dhe fillimin e aktivitetit të Flotёs Detare

Ushtarake fillimisht pati vështirësi, pasi deri në këtë kohë Flotilja
ishte në Durrës, kurse me urdhrin e ri ajo duhej të kalonte në Vlorë.

Në zbatim të urdhrit, komanda dhe shtabi i flotës u vendosën në një
ndërtesë në lagjen “Pavarësia”, shërbimi hidrografik në Ujë të Ftohtë,
brigada e MRU në bazën e Sazanit kurse brigada e nëndetëseve dhe
shkolla e specialiteteve ishin marrë masat për t’u dislokuar në bazën
e Pashalimanit.
Përveç vështirësive që lindën nga ridislokimi, zgjerimi i forca-
ve detare në përmasa të tilla, nuk mund të përballohej me efektivat
që kishte, veçanërisht me kuadro. Edhe pse qeveria shqiptare i kishte
paraprirë këtij zgjerimi duke dërguar disa vite më parë studentë
në akademitë e BS, ndër ta kishte grupe studentësh që ende nuk i
kishin përfunduar studimet. Prandaj lindi nevoja e kalimit në forcat
detare të shumë kuadrove nga repartet e artilerisë kundërajrore dhe
bregdetare të ushtrisë. Ndërkohë, pranë shkollës së specialiteteve
u ngrit një kurs 9-mujor me detarë që kishin mbaruar shkollën e
mesme dhe që kishin aftësitë e duhura për t’i titulluar oficerë.
Pra, viti 1958 mund të quhet viti i një ndryshimi të madh në
forcat detare shqiptare. Ato përfaqësoheshin në MMP nga kapiten i
rangut I Abdi Mati dhe kishin këtë strukturë:
1. Komanda dhe shtabi i FLD
– komandant – kapiten i rangut I Teme Sejko
– shef i degës politike – kolonel Hajdar Aranitasi
– komandant prapavije – kolonel Bedri Gjergji
– shef shtabi – kapiten i rangut II Mark Plani dhe anëtarë shtabi
kapiten-lejtnant II Sezai Osmani, kapiten-lejtnant II Seit Jonuzaj,
kapiten II Xhemali Milori, kapiten I Perlat Molla, kapiten-lejtnant II
Qemal Hysaj, kapiten-lejtnant II inxhinier Tahir Hoxha etj.;
2. Brigada e Nëndetëseve (Br. ND), me vendbazim në Pasha-
liman;
3. Brigada e Mbrojtjes së Rajonit të Ujërave (Br. MRU), me
vendbazim në Sazan, ku përfshiheshin:
– grupi i gjuajtёsve detarë (GJD), me katër gjuajtёs detarë;

– grupi i minaheqëseve (MH), me dy minaheqёse tё vogla;
– grupi i motosilurueseve (MS), me gjashtë motosiluruese tip
123-biz;
4. detashmenti i anijeve ndihmëse (DAN) në varësi të koma-
ndës së prapavijës së Flotës në Vlorë;
5. shkolla e specialiteteve (e transferuar nga Durrësi në Pa-
shaliman);
6. rajoni i pikave sinjalovrojtuese (PSV) pranë komandës së
Flotës në Vlorë;
7. shërbimi hidrografik me qendër në Ujë të Ftohtë (tek
“Shtatë Pallatet”).
Pas dy vjetësh pune intensive nga komanda, shtabi, gjithë
repartet e Flotës, xhenios së ushtrisë si dhe, falë mbështetjes
së qeverisë, në mesin e vitit 1958 përfundoi ndërtimi i bazës së
Pashalimanit, rikonstruksioni i bazës së Sazanit si dhe kompletimi i
reparteve të Flotës.
Për të festuar rezultatet e arritura në zhvillimin e modernizimin
e forcave detare si dhe për t’ia bërë ato të njohura popullit, u vendos
që me rastin e përvjetorit të Ushtrisë Popullore të zhvillohej në gjirin
e Vlorës një paradë detare.188 Të gjitha anijet mbiujëse e nënujëse
u rreshtuan sipas reparteve përballë bregdetit të Ujit të Ftohtë dhe
në orën 09:00 komandanti i FLD-së, i hipur në një motoskaf, kaloi në
revistë anijet, që me ceremoni kishin ngritur flamujt e zbukurimit.
Për këtë manifestim, përveç shtypit shqiptar, shkroi edhe shtypi
ushtarak i BS, Rumanisë, Bullgarisë etj., që u bënin jehonë rezultateve
të arritura nga flota shqiptare si vend anëtar i Traktatit të Varshavës.
Me këtë rast, për punën e mirë në riorganizimin dhe kom-
pletimin e forcave detare, shefi seksionit të Marinës pranë MMP
Abdi Mati dhe komandanti i Flotës Teme Sejko u graduan ku-
188 Data 10 Korrik festohej si dita e krijimit të Ushtrisë Popullore, pasi më 10 korrik
1943 u krijua Shtabi i Përgjithshëm i Ushtrisë Nacional-Çlirimtare.
ndëradmiralë, ndërsa shumë kuadro të tjerë u graduan jashtë

radhe si dhe u bënë dekorime. Gjithashtu, për t’iu përgjigjur nivelit
të zhvillimit të forcave detare shumë kuadro e detarë u dërguan për
specializim në BS.
Në vijim, efektivat e flotës intensifikuan stërvitjet në bazë dhe
në det. Në verën e vitit 1959 edhe efektivat e katёr nёndetёseve i
kishin realizuar objektivat për marrjen në dorëzim të tyre, ndërkohë
që nga anijet mbiujëse specialistët sovjetikë ishin larguar. Prandaj
nga MMP u vu detyrë përgatitja dhe zhvillimi i një stërvitjeje me
qëllim përpunimin e bashkëveprimit të llojeve të ndryshme të
armëve të ushtrisë në bregdet, në kushtet e një zbarkimi të mun-
dshëm armik nga deti.
Për zhvillimin e saj u caktua si vend rajoni i gjirit të Drinit. Pasi
u bënë të gjitha përgatitjet e nevojshme, në shkurt 1961 u vendos
fillimi i stërvitjes sё koduar Drini-61, ku, nën drejtimin e komandantit
të FLD-së Hito Çako, morën pjesë:
– Brigada e nёndetёseve shqiptare dhe nëndetëset sovjetike
të dislokuara në gjirin e Vlorës;
– Brigada e MRU (tetë minaheqёse, katër gjuajtёs detarë,
cisterna e naftës Patosi, anija silurëkapëse dhe gjashtë motosilu-
ruese) si dhe detashmenti i anijeve ndihmëse;
– Artileria Bregdetare Durrës–Rodon–Shëngjin;
– Repartet bregdetare të këmbësorisë të rajonit Durrës-Shën-
gjin dhe Aviacioni Ushtarak Shqiptar.
Në stërvitje morën pjesë komanda dhe shtabi i FLD-së, për-
faqësues nga Shtabi i Përgjithshëm e Ministria e Mbrojtjes, ndërsa
nga pala sovjetike një grup këshilltarësh (si vëzhgues) nën drejtimin
e kundëradmiralit Kulik, të gjithë të vendosur në Bazën Lundruese
Tomori.
Stërvitja zgjati 10 ditë dhe u zhvillua në kushtet e një moti të
keq, mbi mesataren, por kjo gjë nuk ndikoi në realizimin e planit të
stërvitjes. Në plan ishte parashikuar ndeshja me forcat e kundër-

shtarit, që do të “zbarkonin trupa” nga deti dhe ajri në bregdetin
shqiptar. Veprimet e “armikut” u imituan nga anijet ndihmëse.
Në gjirin e Drinit u provuan të gjitha llojet e armëve në për-
dorim. Aty u kontrolluan faktikisht të gjitha elementet kryesore të
veprimeve luftarake të forcave detare, si çarja e brezit të mbrojtjes
nga nëndetëset, qitje me silurë si dhe kryerje zbulimi nga ana e tyre.
Ndërsa anijet mbiujëse u ngarkuan me mina detare, u krye imitimi i
vendosjes së minave, çminimi i zonave të minuara nga minaheqëset
me të gjitha llojet e çminuesve, u krye detyra e kërkim-asgjësimit
të nëndetëseve “armike” dhe sulmi kundër tyre nga grupi kërkues-
goditës i gjuajtësve detarë (GKG), duke u shoqëruar me qitje faktike
me bomba thellësie e reaktive, ndërsa motosilurueset realizuan
qitjen me silurë.
Ndërkohë, anijet ndihmëse furnizuan anijet luftarake me ujë,
naftë e ushqime në det (ditën dhe natën) në kushtet e motit të keq,
në pika të ndryshme të qëndrimit të tyre etj.
Kjo ishte stërvitja e parë e madhe e zhvilluar nga Forcat Detare
Shqiptare, si nga planifikimi ashtu edhe nga realizimi faktik.
XVII. BAZA E PASHALIMANIT – KRIJIMI

I BRIGADËS SË NËNDETËSEVE
Ndërtimi i bazës dhe përgatitja paraprake e trupave

Vendimi për ndërtimin e bazës së Pashalimanit u mor nga
shtabi i Traktatit të Varshavës, duke u nënshkruar marrëveshja
dypalëshe nga Nikita Hrushovi dhe Enver Hoxha, ku investimet
ishin të qeverisë sovjetike dhe ndërtimin e merrte përsipër qeveria
shqiptare.
Pas ardhjes së grupit projektues të Forcave Detare sovjetike,
u vendos ndërtimi i bazës sipas shtrirjes që ka edhe sot, duke u
parashikuar ngritja e ndërtesave të efektivave të brigadës së nën-
detëseve, me mjediset e nevojshme për fjetje, ushqim, zyra etj.,
ofiçina, shkolla e specialiteteve për përgatitjen e detarëve të rinj,
shtrirja e linjës së tensionit të lartë Vlorë–Orikum–Pashaliman,
ndërtimi i ujësjellësit Tragjas–Pashaliman, depot e hidrokarbureve
në Radhimë, thellimi i ujorit të bazës dhe ndërtimi i komplekseve të
banimit në Orikum (shkollë, shtëpi banimi për familjet e oficerëve
shqiptarë e sovjetikë, kinema, klub etj.). Për kryerjen e punimeve
sipas projektit, në Pashaliman u krijua një grup i posaçëm anijesh
ndihmëse, në të cilin bënin pjesë anija thelluese (dhethithëse)
Adriatiku, e ardhur nga Bashkimi Sovjetik, cisterna e naftës Patosi
(ish-Linda), tërheqësi Mujo Ulqinaku dhe një anije zhytësish, në të
cilat, krahas komandantëve sovjetikë, u emëruan edhe komandantët
shqiptarë, përkatësisht Izet Veçani i anijes thelluese Adriatiku, Rahmi
Mborja i cisternës Patosi, Avdulla Hoxha i tërheqësit Mujo Ulqinaku
dhe Spiro Papa i anijes së zhytësve.
Gjatë punës u kapërcyen vështirësi të shumta, si pengesa të

nënujshme në thellimin e ujorit të bazës, vështirësi të terrenit në
hapjen e kanalit të ujësjellësit apo të linjës elektrike të tensionit të
lartë etj. P.sh., gjatë thellimit të ujorit të bazës u zbulua një anije
druri e ngarkuar me rreth 40 m3 gurë, mbytur rreth 100 vjet më
parë. E megjithatë, në fillim të shtatorit 1958 baza detare u bë gati
të priste nëndetëset.
Ndërkohë që qysh një vit më parë, më 12 nëntor 1957, në
fushën e shkollës së instruksionit të forcave detare në Durrës (sot
fusha e shkollës së mesme “Gjergj Kastrioti”) u grumbulluan oficerë
madhorë, kuadro të rinj e detarë, ku komanda e Flotiljes dhe ajo
e Mbrojtjes Bregdetare nga varej Flotilja, u njohën me urdhrin
e Ministrisë së Mbrojtjes Popullore për krijimin e Brigadёs sё
Nёndetëseve, me organikën e mëposhtme:
– komandant i brigadës kapiten i rangut II Xhemal Shani, zv/
komandant për punën politike kapiten I Mihallaq File, shef shtabi
kapiten-lejtnant I Piro kola dhe anёtarё shtabi kapiten-lejtnant II
Vasil Palodhi, kapiten-lejtnant II Skënder Sulku, kapiten II Naim
Seseri, kapiten-lejtnant II Skënder Spahivogli etj.;
– nё nёndetësen I: komandant Dashamir Ohri, zv/komandant
Paskal Thanasi, zv/komandant për punën politike Selim Pira dhe
kryemekanik Ilmi Kapo;
– në nёndetësen II përkatësisht Muharrem Lulolli, Sezai Kasaj,
Enver Kalluci dhe Korab Mejdani;
– në nёndetësen III: Spiro Kote, Resmi Shameti, Milto Zhamo
dhe Safet Hysi;
– në nёndetësen IV: Shyqyri Çuka, Petrit Myftiu, Petrit Shehu
dhe Asti Popa;
– komandant i bazës lundruese Stavri Çika dhe zv/komandant
Jani Bushi.
Gjithashtu, u komunikuan emrat e detarëve sipas
nёndetëseve, të cilët brenda muajit dhjetor 1957 u transportuan nga

Durrësi në Sevastopol me dy anije sovjetike udhëtarësh, Krime dhe
Bellostrov, si dhe me disa anije ushtarake sovjetike për në shkollën
e specialiteteve të nënujësve në bazën detare të Sevastopolit (Deti i
Zi), për përgatitje speciale.
Kursi i kualifikimit, i parashikuar për një periudhë 5-mujore,
u krye në kabinete mësimore bashkëkohore, ku mësimi zhvillohej
nga instruktorë sovjetikë dhe përkthehej nga oficerët shqiptarë, që
kishin kryer studime në BS. Në të njëjtën kohë, oficerët shqiptarë të
nëndetëseve, përveç mësimeve në kabinete, dilnin edhe në det për
praktikë me nëndetëse sovjetike. Njëkohësisht, nisi përkthimi nga
gjuha ruse i rregulloreve dhe i udhëzimeve teknike të nëndetëseve
e mjeteve të tyre teknike. Pas përfundimit të programit, ekuipazhet
shqiptare u kthyen në Shqipëri me anije transportuese ushtarake
sovjetike.
Ardhja e nëndetëseve
Në korrik 1958, sipas marrveshjes midis Traktatit të Varshavës

dhe qeverisë shqiptare, në bazën ushtarake-detare sovjetike të detit
Baltik Bolldaraj, Rigë (Letoni), mbrriti urdhëri për përgatitjen e katër
nëndetëseve dhe të një baze lundruese për lundrim nga Riga për në
Pashaliman (gjiri i Vlorës). Pas disa ditësh, ato lanë këtë bazë për t’u
përgatitur për lundrim të gjatë në bazën Kaliningrad (ish-Keninsberg),
po në detin Baltik. Gjatë ditëve të përgatitjes, ekuipazheve sovjetike
iu bashkuan edhe kuadrot shqiptarë, që kishin përfunduar studimet
në akademitë detare Krillov dhe Voroshillov të Leningradit (sot Sant
Petërsburg), si dhe një grup oficerësh të forcave detare shqiptare,
ku bënin pjesë komandantët, zv/komandantët dhe kryemekanikët
e çdo nёndetëseje me disa detarë, nën drejtimin e komandantit
të Brigadës së Nëndetëseve Xhemal Shani. Gjatë lundrimit për në
Shqipëri ata do të dublonin kuadrot dhe detarët sovjetikë sipas

funksionit në çdo nёndetëse. Pas një pune pothuajse njëmujore, ky
grup anijesh ushtarake (në përbërje të së cilit ishin katër nëndetëse,
baza lundruese Njemçinov, një cisternë karburanti dhe një anije
transporti ushtarake), më 2 gusht 1958 u çbregëzuan nga baza
sovjetike për në Shqipëri (Pashaliman).
Njësia komandohej nga kapiteni sovjetik i rangut I Jegorov. Ai,
gjatë gjithë rrugës, së bashku me komandantin shqiptar kapitenin
e rangut II Xhemal Shani, me shumë kujdes e disiplinë përballuan
lundrimin e gjatë, duke dalë nga deti Baltik, nëpërmjet Detit të
Veriut në oqeanin Atlantik. Pas kalimit nëpër kanale e ngushtica,
motin e keq në gjirin e Biskajës etj. u futën në Mesdhe dhe mbrritën
në ngushticën e Otrantos.
Pas gati një muaj lundrim, në mëngjesin e 31 gushtit 1958, në
horizont u shfaq ishulli i Sazanit. Pranë tij pritnin për të për-shëndetur
ardhjen e nëndetëseve dy motosiluruese të bazës së Sazanit, në
njërën prej të cilave ndodhej komandanti i Flotës, kapiten i rangut
I Teme Sejko, së bashku me këshilltarin e tij sov-jetik, kapitenin e
rangut I Kulik. Kurse në Pashaliman u organizua një pritje festive.
Tashmë Shqipëria u pajis me mjete ushtarake detare të fuqishme
bashkëkohore.
Sipas organizimit që u bë në këtë kohë, përveç organikës së
brigadёs sё nёndetëseve, që u pasqyrua më lart, në varësi të saj
ishin edhe:
– komanda e vendbazimit të Pashalimanit, që ishte komandë
prapavije për të gjithë repartet detare, të dislokuara qoftë edhe
përkohësisht në Pashaliman;
– ofiçina e riparimit së bashku me dokun lundrues;
– pika sinjalvrojtuese (PSV) e hyrjes në bazën e Pashalimanit
– “kabineti stërvitor i sulmit” i nëndetëseve, që administrohej
nga shkolla e specialiteteve dhe që shërbente për përgatitjen e
kuadrove komandues të kёsaj brigade.
Marrja në dorëzim e nëndetëseve. Zbatimi i detyrave lufta-

rake
Periudha 3-vjeçare e përbashkët e ekuipazheve shqiptare dhe

sovjetike të nëndetëseve në Pashaliman ka qenë një nga etapat më
të rëndësishme për realizimin e objektivave dhe detyrave, që çoi në
krijimin e Brigadës së Nëndetëseve Shqiptare. Kjo etapë filloi më
17 shtator 1958, kur, në prani të ministrit të Mbrojtjes Popullore
Beqir Balluku dhe komandantit të FLD-së Teme Sejko, në mënyrë
ceremoniale u ngrit flamuri shqiptar në bazën lundruese dhe në
çdo nëndetëse, gjë që shënoi ligjërisht kalimin e tyre në pronësi të
shtetit shqiptar.
Nga ky moment ekuipazhet shqiptare, derisa të merrnin në
dorëzim nëndetëset profesionalisht, do të ishin në varësi të palës
sovjetike, kurse komandantët shqiptarë të nëndetëseve do të
vareshin nga komanda e Brigadës së Nëndetëseve.
Ja disa të dhëna taktiko-teknike të nëndetëseve të ardhura në
Shqipëri:
– nëndetëse të tonazhit të mesëm tip C(S)-613;
– tonazhi = 1.100 tonë, gjatësi 76 m e gjerësi 6,3 m;
– thellësia më e madhe e zhytjes: 200 m;
– koha e qëndrimit nën ujë: 30 ditë;
– fuqia motorike: motorë dizel 2 x 2.000 kf, elektromotorë (për
lundrim nën ujë) 2 x 1.350 kf, elektromotorë për lundrim ekonomik
2 x 50 kf;
– 224 x 652 kg copë bateri akumulatore;
– ujë për baraspeshim: 300 tonë, koha e zhytjes normale: 5
min dhe koha e zhytjes së shpejtë: 45 sek;
– trashësia e trupit kryesor = 18–21 mm çelik special;
– armatimi: Katër tuba lëshimi silurash (silurëhedhëse) në

pjesën e përparme dhe dy në pjesën e prapme, dhjetë silura me
gaz-avull (katër në silurëhedhëset e ballit dhe gjashtë rezervë në
kthinën e ballit, dy silura elektrike vetëdrejtuese në silurëhedhëset
e prapëses (pjesës së prapme).
Pamje e një nëndetëseje tip C-613
Në fillim të vitit 1959, në Pashaliman erdhën edhe tetë nënde-

tëse të tjera po të të njëjtit tip, të shoqëruara nga baza lundruese
sovjetike Katjelnikov, njësi që varej nga komanda e nëndetëseve
e Detit të Zi. Tani në gjirin e Vlorës Traktati i Varshavës kishte një
bazë tё avancuar në Mesdhe, si kundërpeshë e Flotës VI Amerikane.
Për këtë arsye, komanda sovjetike në Pashaliman kishte si detyrë
kryesore mbajtjen në nivel të lartë të gatishmërisë luftarake,
ndërtimin dhe përsosjen e infrastrukturës kundëratomike në gjirin
e Vlorës etj.
Pas përfundimit të fazës së parë stërvitore me nota pozitive
të ekuipazheve shqiptare nën drejtimin e specialistëve sovjetikë,
në verën e vitit 1959 filloi përpunimi i fazës së dytë të përgatitjes
luftarake. Të gjitha elementet stërvitore të fazës së dytë u zhvilluan
me sukses në katër nëndetëset me ekuipazh të përbashkët, duke
arritur që pas çdo lundrimi kuadrot e detarët shqiptarë ta ndienin

veten më të aftë e të sigurt për marrjen në dorëzim të tyre. Në kohën
e marrjes në dorëzim të nëndetëseve, u bënë ndryshime në kuadrin
komandues të brigadёs, ku shef shtabi u emërua Dashamir Ohri dhe
komandantë të nëndetëseve përkatësisht u emëruan Petrit Myftiu,
Aleko Pojani, Skënder Doçi dhe Beqir Gërbi.
Gjatë kësaj periudhe stërvitore plot përpjekje e përkushtim,
një shtytje e mobilizim shumë të madh i dha vizita në bazën e
Pashalimanit në maj 1959 e udhëheqësit të asaj kohe të BS Nikita
Hrushovit, që shoqërohej nga udhëheqësit më të lartë shqiptarë
Enver Hoxha, Mehmet Shehu etj. si dhe nga kryeministri i Republikës
Demokratike Gjermane (RDGJ), Otto Grotenvald.
Maj 1959 – Nikita Hrushovi, Enver Hoxha

dhe Mehmet Shehu midis efektivave
shqiptaro-sovjetikë nё Pashaliman
Pasi përshëndetën ekuipazhet e nëndetëseve, të gjithë bashkë

bënë një lundrim shëtitës përgjatë bregdetit deri në Sarandë me
bazën lundruese Tomori, që drejtohej nga komandanti sovjetik
Maksimov dhe ai shqiptar Stavri Çika.
Krahas stërvitjeve në det të efektivave të nëndetëseve
vazhdonin edhe përgatitjet në poligonet e shkollës së specialiteteve,
si dhe përgatitja e veçantë e kuadrove shqiptarë. Në interes

të përgatitjes së kuadrove shqiptarë dhe sovjetikë, gjatë kësaj
periudhe, në verën e vitit 1959 u zhvillua edhe një lundrim 5-ditor
në Mesdheun qendror me bazën lundruese Tomori, në rrugëkalimin
Pashaliman – Kretë – Qipro – Aleksandri (Egjipt) – Pashaliman, ku
morën pjesë shumë oficerë të anijeve mbiujëse dhe nënujëse, si
dhe e oficerë të shtabit e të komandës së flotës.
Baza lundruese Tomori (ish-Nemçinov)
Krijimi i bazës së Pashalimanit, si bazë e Traktatit të Var-

shavës, bëri që vëmendja e vendeve fqinje si Italia e Greqia, si dhe
e amerikanëve të shtohej shumë. Prandaj veprimtaria e zbulim-
kundërzbulimit u intensifikua. Kësaj situate i përket edhe ngjarja e
ndodhur në një mëngjes të korrikut 1959, kur në afërsi të bazës nga
bregu u vërejt një pasqyrim drite, që i përngjante reflektimeve të
një periskopi.189
Meqenëse në këtë zonë nuk ndodhej asnjë nëndetëse e
bazës së Pashalimanit, kjo shenjë u konsiderua si periskop i një
nëndetëseje të huaj. Për verifikim doli nga baza nëndetësja Nr. 4, që
ishte e gatshme. Gjatë kontrollit, ND Nr. 4 u kontaktua me një objekt
të nënujshëm (që u mendua si nëndetëse e huaj) në paraportin
(radën) e Pashalimanit. Nëndetësja shqiptare i kërkoi nëndetëses
189 Periskop – pajisje optike zbulimi që e përdorin nëndetëset nga pozicioni i nënu-
jshëm për të zbuluar objekte dhe anije në sipërfaqe të ujit. (shën. i autorëve).
së huaj të dilte menjëherë në sipërfaqe të ujit190, por ajo filloi

lëvizjen për t’u larguar nёn ujё. Pas alarmit të dhënë, aty mbërritën
nga baza e Sazanit gjuajtёsit detarë kundër nëndetëseve, të cilët
filluan ndjekien e nëndetëses së huaj deri në dalje të gjirit të Vlorës.
Ajo mundi të largohej nga ngushtica jugore e gjirit të Vlorës pa u
asgjësuar. Në gjyqin e zhvilluar në vitin 1961 ndaj ish-komandantit të
flotës Teme Sejko, doli se nëndetësja e huaj kishte qenë amerikane
dhe se ai kishte pasur dijeni për afrimin e saj në Pashaliman.
Ndërsa në dhjetor 1959, për qëllime zbulimi, nёndetësja Nr. 4,
me komandantin sovjetik Valentin Kozllov dhe atë shqiptar Shyqyri
Çukaj, mori detyrë luftarake të kryente një lundrim nga Pashalimani
deri në Gjibraltar e kthim, që zgjati një muaj. Gjatё lundrimit në
ngushticën e Sicilisë (midis Maltës dhe bregdetit tunizian), në
kthim nga Gjibraltari nëndetësja u zbulua nga një anije ushtarake
amerikane e grupit të anijeve që shoqëronin kryqëzorin De Mojn.
Në këtë kryqëzor ndodhej presidenti i SHBA Ajzenhauer, që kthehej
nga vizita e bërë në Greqi. Falë aftësisë së komandantit sovjetik,
nëndetësja shqiptare mundi t’i shmangej ndjekjes. Pas 48-orësh
në gjirin e Sirtes (Libi), ajo vijoi lundrimin për t’u kthyer në bazë.
Gjatë ndjekjes, nëndetësja qëndroi në radioheshtje, gjë që krijoi
shqetёsim nё komandën e Brigadës së Nëndetëseve dhe të flotës,
pasi ajo nuk mundi të jepte asnjë informacion për situatën në të
cilën ndodhej.
Duhet theksuar se deri në mesin e vitit 1960, marrdhëniet
midis ekuipazheve shqiptare dhe sovjetike ishin shumë të mira,
ku njëra palë mundohej me ndershmëri për t’u mësuar gjithçka
detarëve dhe kuadrove të palës tjetër. Kjo gjë u vrejt edhe kur në
prill-maj 1960 erdhi në Pashaliman komandanti i flotës sovjetike të
Detit të Zi, admirali Kasatanov, së bashku me një ekip të komandës
dhe shtabit të flotës së nënujshme, të cilët në konkluzionet e tyre
190 Historiku i FLD-sё, Tiranё, 1986.

vlerësuan punën e madhe dypalëshe të bërë për përgatitjen politiko-

luftarake si dhe për rezultatet konkrete që ishin arritur.
Por pas kongresit të Partisë Komuniste Rumune në qershor
1960, ku filloi edhe ftohja midis PPSh dhe PKBS, gjithçka ndryshoi. Si
një barometër, vendi më i ndjeshëm u bë baza e Pashalimanit.
Krisja në marrëdhëniet shqiptaro-sovjetike
Shteti Shqiptar në këtë periudhë i kishte tejkaluar synimet

për krijimin e një flote të lehtë e të shpejtë në mbrojtje të kufijve
të tij detarë. Tani ishte krijuar një forcë detare që duhej marrë në
kon-sideratë. Pas Luftёs II Botёrore, Shqipёria u rreshtua në bllokun
e lindjes, që e kryesonte BS, përballë të cilit qëndronte blloku i
shteteve perëndimore me SHBA në krye, të cilët kishin krijuar
edhe traktatin ushtarak të NATO-s. Vetë rreziku i një lufte të re,
lindi nevojën e krijimit të Traktatit të Varshavës më 14 Maj 1955,
si aleancë mbrojtëse. Pas ratifikimit nga të gjitha vendet anëtare, u
formua shtabi ushtarak, në të cilin merrte pjesë nga një përfaqësues
i çdo vendi, me të drejta të barabarta, ku vendimet merreshin me
konsensus. Një nga vendimet që mori ky traktat ishte edhe ndërtimi
i bazës së Pashalimanit, e cila do të ishte në shërbim të kampit, por
në pronësi të shtetit shqiptar. Anijet do të merreshin në dorëzim hap
pas hapi nga pala shqiptare, ndërkohë që në krye të tyre do të ishin
oficerë shqiptarë që kishin mbaruar akademitë në BS. Fillimisht, deri
në arritjen e momentit të dorëzimit të anijeve (katёr nёndetëseve
dhe të bazёs lundruese), çdo gjë shkoi mirë.
Por pas mbledhjes së 81 partive në Moskë, në fund të muajit
nëntor 1960, ku udhëheqësi shqiptar Enver Hoxha kundërshtoi vi-
jën ideopolitike të ndjekur nga PKBS dhe në Kongresin IV të PPSh,
të zhvilluar në shkurt 1961, në të cilin përfundimisht u zyrtarizua
qëndrimi i papajtueshëm me udhëheqjen sovjetike, marrdhëniet në
bazën e Pashalimanit u përkeqësuan, filluan mosmarrveshjet për t’u

mos u mbyllur kurrë.
Nga pala sovjetike filluan zvarritjet e justifikimet, gjë që çoi në
konflikt midis komandantit shqiptar dhe atij sovjetik të Brigadës së
Nëndetëseve. Ashtu si udhëheqja shqiptare, nëpërmjet organizatës
së partisë dhe komandës kishte informuar ekuipazhet e veta për
situatën, të njëjtën gjë kishte bërë edhe pala sovjetike. Ndoshta,
nuk ishte rastësi emërimi i kapitenit të rangut I Riballko, komandant
i forcave sovjetike në bazën e Pashalimanit, si person i rreptë,
“dorë e hekurt” në vend të Jegorovit. Të njëjtën gjë bëri edhe pala
shqiptare, komandant i FLD-së u emërua kundëradmiral Hito Çako
dhe Dashamir Ohri komandant i brigadës së nëndetëseve.
Ndërkohë më 28–29 mars 1961, në Moskë u mblodh Komiteti
Konsultativ Politik i Traktatit të Varshavës, ku delegacionit shqip-tar
iu kërkua: 191
– Të hiqej dorë nga Baza Ushtarako-Detare e Vlorës;
– I gjithë territori i kësaj baze të vihej nën kontrollin e qeverisë
sovjetike;
– Forcat e armatosura të Marinës Shqiptare të tërhiqeshin nga
territori i bazës ushtarake;
– Të gjitha anijet luftarake, ndihmëse etj. t’u jepeshin në dorë-
zim ekuipazheve sovjetike.
Për të ngritur moralin, besimin tek udhëheqja dhe për të
mobilizuar më tepër forcat detare shqiptare, në këtë situatë kritike,
kryeministri shqiptar Mehmet Shehu vizitoi bazën. E fill pas tij zv/
komandanti i FLD-së së bashku me shtabin erdhën për të qëndruar
pranë efektivave, për të qenë afër ngjarjeve, që nuk dihej se çfarë
zhvillimi do të merrnin. Ndërkohë, më 15 prill 1961, përballë bazës
mbërriti nga BS anija Çiaturi, duke sjellë përforcime për palën
sovjetike, si oficerë, ushtarë, detarë, ushqime, hidrokarbure etj., por
191 Ramiz Alia, Jeta ime (kujtime), Tiranë, 2010, f. 233–34.

ajo nuk u lejua nga pala shqiptare që të futej në bazë.

Porosia ishte e qartë: “Të evitoheshin përplasjet, incidentet e
panevojshme!”, të cilat në këtë periudhë u bënë shumë të shpeshta.
Ato ndodhnin kudo, në kohën e lirë, gjatë shërbimit, gjatë stërvitjeve
etj. Ndër to mund të përmenden debatet për dëmtimin e timonit
të thellueses Adriatiku si rrjedhim i lëvizjes pa urdhra të anijes nga
komandanti sovjetik ose konflikti midis komandantit të Br. së MRU
Azis Hasa me këshilltarin e tij sovjetik në Sazan etj.
Ndërsa më 1 maj 1961, ndodhi incidenti më i rëndë midis
efektivave shqiptarë dhe sovjetikë në bazë, ku shkak u bë një pro-
vokim i hapur nga pala sovjetike në anijen-bazë Tomori. Gjatё
ceremonisë së ngritjes së Flamurit Kombëtar Shqiptar dhe atyre
të zbukurimit, një detar sovjetik, në kundërshtim me marrëveshjet
dypalëshe, ngriti flamurin sovjetik në vend të atij shqiptar. Ky veprim
u kundërshtua menjëherë nga detari shqiptar Tahir Nela, që preu me
thikë litarin e flamurit sovjetik, duke u bërë kështu më pas viktimë
e një rrahjeje me grushte nga ekuipazhi sovjetik i bazёs lundruese.
Menjëherë, nëpërmjet komandantit shqiptar të brigadёs sё
nёndetëseve Dashamir Ohri u protestua tek komandanti sovjetik
Riballko, i cili, pasi ishte i vetëdijshëm për gabimin, kërkoi “falje”. Pas
kësaj ngjarjeje me urdhra të MMP, gjithë efektivi shqiptar, kuadro e
detarë, në Pashaliman e Sazan kaloi në gatishmëri tё lartё luftarake,
duke rritur vigjilencën për ruajtjen e nёndetëseve nga ndonjë
sabotim i mundshëm nga pala sovjetike dhe rrëmbim të anijeve
ushtarake nga ana e tyre. Për këtë gjë masat ishin të dukshme;
me urdhër dy gjuajtёs detarë nga baza e Sazanit dhe dy tërheqës
(rimorkiatorë) të detashmentit tё anijeve ndihmёse bllokuan hyrjen
e bazës së Pashalimanit për të parandaluar kështu lëvizjen e anijeve
pa urdhra dhe pa dijeninë e komandës shqiptare.
Pas kësaj date, incidentet ishin të shpeshta, çdo ditë kishte
ngjarje, debate të nxehta midis palëve, ku situata bëhej gjithmonë e
më e nderë, stërvitjet e punimet e tjera ishin ndërprerë; çdo ditë në

bazë do të vinin Ministri i Mbrojtjes, shefi i Shtabit të Përgjithshëm
të ushtrisë e oficerë të tjerë madhorë, çdo ditë bëheshin analiza dhe
liheshin detyra konkrete. Çdo kuadër e detar i nёndetëseve dhe i
bazёs lundruese Tomori u trefishua (gjithmonë lëviznin tre persona
sё bashku).
Pas largimit nga gjiri i Vlorës, fillimisht i tetё nёndetëseve
sovjetike dhe i bazёs lundruese Katjelnikov, më datën 4 qershor
1961, në bazë të një marrëveshjeje të nënshkruar nga zv/ministri i
Punëve të Jashtme të Shqipërisë dhe homologu sovjetik, u vendos
që të largoheshin të gjitha efektivat sovjetikë që ndodheshin në
vendbazimet e Pashalimanit dhe të Sazanit si dhe familjet e tyre në
Orikum e Vlorë. Këtë ditë të dy ekuipazhet ishin rreshtuar përballë
njeri-tjetrit për t’u ndarë, por jo si në ditën e mbrritjes. Tani ndarja
do të ishte e ftohtë. Edhe në qoftë se kishte ndër ta që donin të
përqafoheshin, nuk mundeshin.
Megjithatë, gratë e oficerëve shqiptarë organizuan përcjelljen
e grave të oficerëve sovjetikë. Ato erdhën nga Orikumi, së bashku
me një grup fëmijësh dhe në mol u dhuruan tufa me lule grave
sovjetike. Kishin jetuar së bashku në harmoni për gati tre vjet.
4 qershor 1961 – anijet ushtarake sovjetike

duke u larguar nga gjiri i Vlorës
Kështu, anijet e transportit që kishin ardhur për të marrë

ushtarakët sovjetikë me familjet e tyre si dhe materiale të ndrysh-
me, ishin gati për nisje. Nën drejtimin edhe të ish-komandantit të
tyre Jegorov, që ishte rikthyer në bazë për të organizuar largimin,
pasditen e datës 4 qershor ata u larguan përfundimisht nga Baza e
Pashalimanit, pas tre vjet përpjekjesh e pune të përbashkëta.
Menjëherë pas largimit të forcave sovjetike, katёr nëndetëset
tashmë me efektiv vetëm shqiptar, me urdhër dolën në det. Për një
periudhë dyjavore ato qëndruan në spirancë përgjatë bregut lindor
të Karaburunit në distancën dy milje larg nga njëra-tjetra, duke u
kontrolluar me imtësi e përgjegjësi nga efektivat çdo vend në anije.
U kontrolluan armët e mjetet teknike, trupi i nëndetëseve, gjithë
mekanizmat, funksionimi normal i tyre për të parandaluar ndonjë
aksident të mundshëm nga sabotimet që mund të ishin kryer nga
sovjetikët. Nga kontrolli u vërejt se në të katër nëndetëset mungonin
detonatorët e silurave. Ato ishin marrë nga sovjetikët para largimit,
duke i nxjerrë kështu silurat jashtë gatishmërie.
Paskëtaj filloi normalisht përgatitja politiko-luftarake pa
specialistë të huaj, duke i kryer detyrat përmes vështirësive, të
rejave të panjohura, mundësive të kufizuara etj. Ndërkohë, më 20
gusht në Pashaliman erdhi Komandanti i Përgjithshëm i Forcave
të Armatosura Enver Hoxha, së bashku me Kryeministrin Mehmet
Shehu, ministrin e Mbrojtjes Beqir Ballukun etj. Ai u kishte prem-
tuar efektivave detarë të Pashalimanit se pas ikjes së sovjetikëve do
të vinte t’i përgëzonte. Me këtë rast u bë një paradë e vogël detare
nga katёr nёndetëset dhe dy gjuajtёs detarë e dy motosiluruese të
bazës së Sazanit.
Kësaj përballjeje të detarëve shqiptarë, Ismail Kadareja në
vitin 1973 i kushtoi librin Dimri i Vetmisë së Madhe, kurse në vitin
1979 kineastët shqiptarë realizuan filmin Ballë për ballë.
Vijimësi mes vështirësish
Pas largimit të sovjetikëve, u bënë disa ndryshime në koma-

ndën e Brigadёs sё Nёndetëseve. U rikthye Xhemal Shani në
detyrën e komandantit të saj. Ndërkohë Dashamir Ohri kaloi në
detyrën e zv/komandantit të brigadës për përgatitjen e kuadrove të
nëndetëseve, pasi në këto momente nënujësve shqiptarë u dilnin
mjaft detyra të vështira; duhet të vijonte puna për konsolidimin e
kualifikimit tekniko-profesional të ekuipazheve të nëndetëseve, të
sigurohej vijimësia e përgatitjes së detarëve të rinj për të garantuar
gatishmërinë luftarake.
Sigurimi materialo-teknik i nëndetëseve ishte tepër i vështirë
për shtetin, pasi kishte kosto të lartë, veçanërisht nafta tip DS dhe
bateritë akumulatore. Qysh në vitet 1958–59 në bazën e nëndetë-
seve ishte ndërtuar një ofiçinë e vogël me ndihmën e specialistëve
sovjetikë, nga e cila lindi bërthama e specialistëve shqiptarë, të cilët
në vijimësi zgjidhën gjithnjë e më mirë problemet e teknikës dhe të
nyjave të ndërlikuara të anijeve nënujëse.
Përgatitja serioze e efektivave bëri që në vjeshtën e vitit 1961
Brigada e Nëndetëseve të merrte pjesë në një stërvitje të armatës,
ku të katër nëndetëset zunë rajonet e patrullimit Palasë–Sazan–
Durrës–Shëngjin, duke qëndruar përkatësisht në to për 72 orë. Pje-
sëmarrja në dinamikën e një stërvitjeje të madhe vetëm pesë muaj
pas largimit të sovjetikëve, i bëri komandantët e rinj të tyre dhe
efektivat nënujës më guximtarë si dhe të nxirrnin përfundime mbi
arritjet dhe mangësitë e vërejtura gjatë stërvitjes.
Nëndetëset shqiptare pas ikjes së sovjetikëve
Në këtë periudhë vështirësitë ishin nga më të ndryshmet, p.sh.

në rastin kur ND-3 duhej të dilte për shërbime mirëmbajtëse në dok,
në vendin ku ndodhej doku, nuk mund të zhytej dot në thellësinë që
i nevojitej asaj. Prandaj u desh që doku të tërhiqej deri në Raguzë, ku
u realizua mbushja e tij me ujë, futja e nëndetëses në të dhe pastaj
zbrazja e dokut për t’i bërë shërbimet. Pastaj doku u soll përsëri në
vendin e vet. Po ashtu, qëndrimi në mole druri i katër nëndetëseve
dhe i anijeve të tjera mbiujëse në kushtet e motit të keq në bazë
ishte i pasigurt. Prandaj, brenda viteve ‘60 u ndërtuan mole betoni.
Në vitin 1966, vit kur u hoqën gradat ushtarake dhe u riven-
dosën komisarët politikë në ushtri, Brigada e Nëndetëseve kishte
këtë strukturë komanduese:
– komandant brigade – Mark Plani dhe komisar Dhori Jorgji
– komandant i ND-1 – Aleko Pojani dhe komisar Enver Kalluci
– komandant i ND-2 – Jak Mandrea dhe komisar Skënder Doçi
– komandant i ND-3 – Petrit Myftiu dhe komisar Ligor Thomai
– komandant i ND-4 – Ibrahim Juba dhe komisar Beqir Gërbi
Disiplina teknike në nëndetëse është kushti themelor i sigurisë
së lundrimit, sidomos kur ajo lundron nën ujë. Zbatimi i dety-
rueshëm i kësaj disipline të lartë teknike dhe ushtarake për efektivat

nënujës, ka ardhur si rrjedhojë e shumë përvojave të hidhura nga
nëndetëset që kanë pësuar dëmtime të ndryshme fatale në shumë
flota detare të vendeve të ndryshme të botës.
Për një rast të ngjashëm mund bëhet fjalë edhe për atë çfarë
ndodhi në ND-4, në verën e vitin 1967 në Pashaliman. Aty, gjatë
procesit të karikimit të baterive, si pasojë e mosajrimit të mjaf-
tueshëm të mjedisit brenda nëndetëses, ndodhi një shpërthim, nga
i cili humbën jetën detarët Aleksandër Prifti, Ismail Muhameti e Ruhi
Hallkja dhe u plagosën dy të tjerë. Edhe pse nëndetësja u riparua
shpejt, humbja e jetës së këtyre detarëve u ndie për shumë kohë në
Brigadën e Nëndetëseve.
Kjo ngjarje u bë shkak për forcimin e kërkesave në zbatim të
rregulloreve e udhëzimeve. Mbajtja në gatishmëri e nëndetëseve
dhe stërvitja e efektivave kishte si qëllim realizimin e detyrave
luftarake në det. Një ndër këto detyra ishte ajo e shtatorit 1968, kur
dy nëndetëse, morën detyrë luftarake të vëzhgonin lëvizjet e anijeve
ushtarake të huaja në detin Jon, të cilat në bashkëpunim me ndonjë
desant masiv ajror, mund të sulmonin befasisht Shqipërinë. Gjatë
lundrimit në ujërat e detit Jon, nëndetëset iu afruan një anijeje
amerikane, pas verifikimit të së cilës mbi to filluan të fluturonin katër
avionë luftarakë të NATO-s. Në këtë situatë delikate, dy nëndetëset
shqiptare u zhytën në thellësinë e periskopit dhe vijuan lundrimin
drejt gjirit të Tarantos. Në momentin kur në zonën e lundrimit
erdhën dy destrojerë italianë, ato morën masa për kundërveprim,
po të lindte nevoja. Ndërkohë, në perëndim të Karaburunit
qëndronin në gatishmëri tri motosiluruese të bazës së Sazanit, të
armatosura me silura luftarake. Përballë kepit Santa Maria di Leuca
të gadishullit Apenin, nëndetëset shqiptare morën kursin për kthim
në Pashaliman. Në këtë lundrim ato u treguan vendeve fqinjë se
anijet nënujëse shqiptare ishin në gatishmëri luftarake.
Pas riparimeve të kryera në bashkëpunim me specialistë

kinezë, viti 1969 u quajt si vit kthese për lundrime të nënujësve, duke
u kurorëzuar në muajin gusht me lundrimin 22-ditor nën ujë të një
nëndetëseje. Tani u provua se efektivat shqiptarë ishin plotësisht të
aftë të lundronin nën ujë sipas kapaciteteve lundrimore nënujore të
këtyre mjeteve. Në një zonë të kufizuar dhe me trafik, siç ishte zona e
ngushticës së Otrantos – Hunda e Garganos (Itali, Adriatiku qendror),
u realizuan të gjitha llojet e regjimeve të lundrimit e të punimit të
agregateve nën ujë etj. Ditën e fundit të lundrimit nënujësit u pritën
tek minaheqësja e madhe e Durrësit në gjirin e Durrësit nga shefi i
Shtabit të Përgjithshëm Petrit Dume dhe komandanti i Flotës Abdi
Mati.
Një nga detyrat taktike të nëndetëseve është edhe lëshimi i
grupeve diversioniste në prapavijë të armikut. Pas një përgatitjeje
tekniko-profesionale e fizike të kombinuar u arrit krijimi i një grupi
zhytësish me aparat IDA-51. Ky grup, në një natë pa hënë në verën
e vitit 1969 zbarkoi në bregdetin pranë shkollës së instruksionit në
Pashaliman, nëpërmjet tubave silurëhedhës të një nëndetëseje nga
një thellësi 30 m. Pasi notuan drejt bregut me aparate zhytësish,
ata imituan hedhjen në erë të objekteve dhe dëmtimin e mjeteve
detare të “armikut”.
Në vijimësi, në vitet ‘70 u planizuan dhe u realizuan edhe dy
lundrime nënujore nga nëndetëset: një 10-ditor, Pashaliman – ishulli
i Maltës – Peloponez dhe një tjetër 5-ditor në detin Jon. Në kthim,
ato duhet të “depërtonin pa u zbuluar” në gjirin e Vlorës, përballë
anijeve mbiujëse luftarake të bazës së Sazanit që patrullonin,
stërvitje e cila zhvillohej çdo vit midis tyre.
Nënujësit, së bashku me punonjësit e kantierit të riparimit të
anijeve të flotës, bënë të pamundurën për kapërcimin e problemeve
teknike në zbatim të programit të stërvitjes luftarake; siç ishte
lundrimi i nëndetëseve gjatë vitit 1982 me bateri akumulatore të
prodhuara në vend etj.

Më pas, në tetor 1987 brigada e nëndetëseve me drejtues
Dervish Jaupin komandant, Petrit Agon komisar dhe Vladimir
Barjamin shef shtabi, u transferua në bazën e re detare të Palermos.
Ndërsa në kuadrin e 40-vjetorit të formimit, njësia e nëndetë-
seve shqiptare e mbylli misionin e saj luftarak, duke u konsideruar
një repart dinjitoz, që plotësoi detyrat e ngarkuara luftarake në
shërbim të Atdheut.
Ndër vite Br.ND është drejtuar nga kuadro si Xhemal Shani,
Dashamir Ohri, Mark Plani, Petrit Myftiu, Fitim Halili, Aleko Pojani,
Dervish Jaupi, Mit’hat Islami, Bashkim Kryeziu etj, si dhe inxhinjerët
Skënder Spahivogli, Kujtim Peçi, Bujar Shtylla, Bilbil Shele, Vladimir
Laluci etj.
Në kujtim të armës krenare nënujore, një nga nëndetëset, pasi
u riparua, ruhet si muze në Pashaliman me numrin simbolik “105”.
XVIII. BRIGADA E MBROJTJES SË RAJONIT

TË UJËRAVE

Së bashku me detarët e brigadës së nëndetëseve, në nëntor
1957 u mobilizuan edhe detarët që do të shkonin në Sevastopol
për marrjen në dorëzim të katër anijeve patrulluese të quajtur
gjuajtёs detarë (GJD). Detarët mbërritën në Krime (Sevastopol)
në dhjetor dhe, pasi u shpërndanë në specialitetet e nevojshme,
filluan përgatitjen intensive speciale, ku si përkthyes ishin kuadrot
shqiptarë që kishin mbaruar studimet në akademitë detare të BS.
Pas një pune përgatitore këmbëngulëse u bë e mundur që në fund
të shkurtit 1958, efektivat të imbarkohen në katër gjuajtës detarë,
të cilët pas disa ditë lundrimi prej Sevastopolit, të shoqëruar edhe
nga dy minaheqëse të mëdha sovjetike, mbërritën më 5 mars në
portin e Durrësit.
Ceremonia e ngritjes së flamurit ushtarako-detar

çdo mëngjes (08:00) në anijet e FLD-së
Më 15 mars 1958, ditën kur dy minaheqëset e ardhura më 1957

filluan çminimin e ngushticës së Korfuzit, në portin e Durrësit u bë
ceremonia e ngritjes së flamurit të FLD-së në katër gjuajtёsit detarë
(GJD). Në këtë ceremoni mori pjesë Enver Hoxha me drejtuesit e
tjerë më të lartë të Partisë dhe shtetit shqiptar.
Ishte hera e parë që forcat detare të Shqipërisë pajiseshin
me anije të lehta më të mëdha e me të dhëna taktiko-teknike të
përshtatshme për kryerjen e detyrave luftarake në bregdetin
shqiptar.
Këto anije patrulluese kishin të dhëna taktiko-teknike si më
poshtë:
– prodhim sovjetik tip Kronshtad, me ujëzhvendosje 335 tonë;
– 3 motorë x 1,100 kf, shpejtësi 18 nyje (milje/orë), gjatësi 52
m etj.;
– armatim artilerie: një top 85 mm, dy topa 37 mm, tre mit-
raloza 12,7 mm (dygrykësh);
– armatim kundër nëndetësesh: dy bombahedhës reaktivë në
ballë, dy bombahedhës anësorë dhe dy bombalëshues në prapëse.
(bomba thellësie kundër nëndetëseve 30 copë dhe bomba reaktive
po kundër tyre, 32 copë);
– autonomi lundrimi prej 1.400 milje detare me shpejtësi 12
milje/orë
Pas ngritjes së flamurit shqiptar në to, këto anije më 25 mars
1958 u nisën për në bazën e Sazanit. Ndërkohë që dy minaheqëset e
mëdha me ekuipazh sovjetik u kthyen mbrapsht për në Sevastopol.
Me këto katër anije ushtarake u formua grupi i gjuajtёsve detarë,
me këtë organikë:
– komandant grupi kapiten i rangut II Azis Hasa dhe komisar
Lipe Çollaku
– komandantë të gjuajtësve përkatësisht Petro Treni, Zeqo Fe-
çani, Qemal Hate dhe Mehmet Karashabani
Grupi i gjuajtёsve kishte si detyrë kryesore taktike luftën kundër

nëndetëseve, detyrë të cilën mund ta bënte secila anije e vetmuar
ose si grup kërkues-goditës (GKG). Këto anije mund të kryenin mirë
detyrën e patrullimit në ruajtje të ujërave detare shqiptare, po dhe
detyra të tjera. Armatimi detar dhe veçanërisht ai kundërajror i
tyre mund të përdorej në grup kundër objekteve ajrore, detare dhe
tokësore. Çdo anije nga ky grup mund të trans-portonte 10 mina
detare të mëdha, duke hedhur kështu njëkohësisht në det si grup 40
mina për të krijuar fusha të minuara për pengimin e zbarkimit detar
në bregdet. Po ashtu, çdo gjuajtës mund të transportonte rreth 150
trupa ushtarake me pajimet e tyre personale.
Anije patrullimi (gjuajtës detar) tip Kronshtad
Gjatë vitit 1959, në bazë të marrveshjes së qeverisë shqiptare

me atë sovjetike për rritjen e forcës goditëse detare, erdhën edhe
dy minaheqëse tip T-301, tek të cilat u ngrit flamuri shqiptar më 25
tetor 1959, ndërsa gjatë vitit 1960 erdhën edhe dy të tjera të tilla,
si dhe dy minaheqëse të mëdha. Këto menjëherë u plotësuan me
ekuipazh shqiptar, përkatësisht me komandantë Aleko Stolin e Zisi
Anastasin. Më 23 gusht 1960 në to u ngrit flamuri shqiptar dhe ai
ushtarako-detar.
Si detyrë kryesore minaheqëset e mëdha (MHM) kishin
hapjen (pastrimin) e kanaleve dhe zonave të ndryshme ujore nga
minat, me shpërthim mekanik (prerje litari të spirancës) dhe me
ndikim (me çminues magnetik e akustik). Mund të përdoreshin
për shoqërimin e anijeve të transportit pas çminuesve. Si anije të
pajisura me aparatura akustike, mund të përdoreshin edhe për
kërkim/asgjësimin e nëndetëseve, sepse kishin në armatim edhe
bombahedhës kundër tyre. Çminimin ato mund ta kryenin vetëm
ose në grup. Gjithashtu, me armatimin artilerik kundërajror që
kishin, përbënin një fuqi të konsiderueshme zjarri: dy topa 37 mm
(dygrykësh) dhe katër mitraloza 12,7mm (dygrykësh), mundësi
transporti deri në 10 mina të mëdha detare (20 mina të mesme e 30
të vogla), si dhe kapacitet transportimi deri në 220 trupa ushtarake
me pajime vetjake.
Minaheqëset e mëdha ishin prodhim sovjetik, projekt T–43,
me ujëzhvendosjen më të madhe 580 tonë, të pajisura me dy motorë
x 1.100 kf me shpejtësi 15 milje/orë, autonomi lundrimi 3.000 milje
me shpejtësi 10 milje/orë.
MHM Projekt T- 43
Edhe minaheqëset e vogla tip T-301 bënin të mundur hedhjen

në të njëjtën kohë të 60 minave detare të mëdha (në grup), mund të
realizonin çminim vetëm ose në grup, mund të transportonin rreth
120 trupa secila dhe të krijonin një perde të konsiderueshme zjarri
me dy topa 45 mm dhe dy mitraloza 12,7 mm (dy grykësh), që kishte
secila, kundër objekteve detare, bregdetare dhe ajrore.
Pas plotësimit në vijimësi të forcave detare me këta tipa
anijesh mbiujëse, si gjuajtësit detarë, minaheqëset të mëdha e
të vogla dhe anije ndihmëse, lindi nevoja e organizimit të këtyre
anijeve nga grupe të veçanta, në një njësi kompakte. Për këtë, me
urdhra të MMP, më 8 janar 1959 u formua Brigada e Mbrojtjes së
Rajonit të Ujërave (Br. e MRU) me organikën e mëposhtme:
komandant brigade Azis Hasa, zv/komandant për punën politi-
ke Lipe Çollaku, shef shtabi Zeqo Feçani dhe komandant prapavije
Bahri Dyrmishi.
Në përbërje të Br. MRU u përfshinë:
1. grupi i GJD-ve me katër GJD tip Kronshtad, me komandant
grupi Qemal Hate dhe zv/komandant për punën politike Petrit
Gjonça;
2. grupi i MH-ve me dy minaheqëse të mëdha tip T-43 dhe
gjashtë minaheqëse të vogla tip T-301, me komandant grupi Guri
Laze dhe zv/komandant për punën politike Llukan Ndreko;
3. grupi i motosilurueseve me gjashtë MS tip 123-biz, me ko-
mandant grupi Ali Canosinaj dhe zv/komandant për punën politike
Rushan Zeneli;
4. një anije silurëkapëse;
5. një anije zhytësish (polumbare);
6. një motoskaf metalik i vogël;
Ndërkohë që gjatë vitit 1959, kur dy gjuajtёs detarë me
komandantë Qemal Haten e Petro Trenin dhe me komisar Dhori
Jorgjin u nisën për riparim kapital në Sevastopol, nga BS erdhën dy
anije ushtarake të tjera të të njëjtit tip, që u plotësuan me ekuipazh

shqiptar.
Duke qenë gjithmonë repart i gatishmërisë së lartë, Brigada
e MRU kreu të gjitha detyrat luftarake të ngarkuara, si patrullim,
verifikim-shoqërim anijesh të ndryshme etj. Duke filluar me moto-
silurueset e shpejta, që erdhën në fund të vitit 1953 e në vijim, anijet
mbiujëse luftarake ishin e vetmja forcë detare në vend që vendosi
një regjim të rreptë operativ në ujërat territoriale të Shqipërisë,
duke i detyruar anijet e huaja t’u afroheshin brigjeve shqiptare
vetëm sipas ligjeve detare ndërkombëtare.
Edhe pas riorganizimeve të ndryshme, anijet mbiujëse
luftarake të Br. së MRU edhe me ato të ardhura më pas nga Kina,
siç ishin motosilurueset tip Huchuan e anijet patrulluese tip Shangai
II, krahas realizimit të objektivave në përgatitjen politiko-ushtarake,
ruajtën rreptësisht regjimin operativ të lundrimit në ujërat
territoriale të bregdetit shqiptar.
Për Brigadën e Mbrojtjes së Rajonit të Ujërave vlen të thekso-
het zbatimi i detyrës luftarake për ndjekjen nga tre gjuajtës detarë
të nëndetëses së huaj, të futur në gjirin e Vlorës në korrik 1959.
Pas kontaktit të parë me të pranë Pashalimanit, grupi kërkues-
goditës vazhdoi ndjekjen e nëndetëses së huaj deri në dalje të
ngushticës jugore të Gjirit.Në këtë kohë u dha urdhri për të hapur
zjarr kundër saj, por meqenëse ndjekja e saj në det të hapur ishte
më e vështirë, ajo mundi të largohej pa u asgjësuar.
Pas 48 orësh, gjatё patrullimit, një nga gjuajtësit detarë mori
kontakt me një objekt të nënujshëm, për të cilin urdhri për hapjen
e zjarrit ishte i menjëhershëm. Për asgjësimin e këtij objekti u krye
bombardimi nga grupi kërkues/goditës me një sasi të madhe bom-
bash thellësie e reaktive
Bombahedhës reaktiv tip BHR-1200,

në armatim të forcave detare shqiptare
Në stërvitjen e parë 10-ditore të forcave detare, të koduar

DRINI-61, anijet e Brigadës së MRU, në kushtet e një moti të keq,
realizuan me sukses detyrat e ngarkuara si shoqërim, kërkim-
zbulim, sulmim kundër nëndetëseve, qitje me silurë, artileri, bomba
thellësie, vendosje minash, çminim, bashkëveprim me aviacionin e
ABD-të etj.
Situata delikate e krijuar në bazën e Pashalimanit më 1961
bëri që Br. e MRU të kalojë në gatishmëri luftarake Nr. 1. Ndërsa
menjëherë më 4 qershor 1961, pas largimit të sovjetikëve, filloi
patrullimi i afërt nga dy minaheqëse të mëdha dhe patrullim i largët
(12–15 milje larg bregut) nga dy gjuajtёs detarë. Ndërkohë, gjashtë
minaheqëse të vogla, pasi u furnizuan me mina, qëndruan për një
periudhë disamujore gati në pikat e hapjes taktike për krijimin në
rast nevoje gjatë bregdetit shqiptar të fushave me mina detare.
Po ashtu, dy gjuajtësit e tjerë, pas bllokimit të hyrjes së bazës së
Pashalimanit në prag të ikjes së sovjetikëve, së bashku me dy
motosiluruese dhe nëndetëset filluan përgatitjet në Pashaliman për
festën që do zhvillohej pas largimit të sovjetikëve.
Nga ana tjetër, në Sevastopol (BS), gjatë muajit qershor, efek-

tivat e dy gjuajtёsve detarë të Br. MRU po u bënin ballë presioneve
sovjetike për t’u larguar nga anijet me të cilat kishin shkuar atje për
riparim. Edhe pse dy gjuajtësit ishin gati për lundrim, nuk u lejuan
nga pala sovjetike për t’u kthyer në Shqipëri. Pas ndërhyrjes së
vazhdueshme të ambasadës shqiptare në Moskë dhe vajtjes atje të
kundëradmiralit Abdi Mati, u vendos vetëm riatdhesimi i efektivave.
Ata udhëtuan fillimisht me tren deri në Moskë e pastaj me linjë
ajrore drejt Tiranës.
Duhet theksuar se efektivat e dy anijeve, nën drejtimin e
Dhori Jorgjit, Zisi Anastasit, Zaçe Zhupës etj., gjatё largimit treguan
disiplinë e organizim të lartë. Para se të zbrisnin nga anijet, më 1
korrik 1961, ulën me ceremoni flamurin shqiptar, të cilin e morën
me vete. Ndërsa gjatë vajtjes për në stacion të trenit ata lëvizën si
repart kompakt me këngë rreshtore, ku në krye një oficer flamurtar
(i shoqëruar nga dy nënoficerë) mbante Flamurin Kombëtar. Më pas
vinte një tjetër flamur, ai i anijeve ushtarake shqiptare dhe portreti i
Komandantit të Përgjithshëm Enver Hoxha.
Pas kthimit në Shqipëri, ekuipazhet iu bashkuan Brigadës së
MRU Sazan, duke punuar së bashku për realizimin e objektivave
në përgatitjen politiko-luftarake dhe zbatimin e detyrave luftarake.
P.sh., në muajt tetor–nëntor 1962, Brigada e MRU kreu me sukses
çminimin e gjirit të Vlorës me të gjithë llojet e çminuesve, duke
krehur e pastruar rrugëkalimet e nëndetëseve, si dhe poligonet e
stërvitjes brenda tij. Në përfundim të këtij operacioni, u çminuan
tri mina me kontakt,192 të cilat u asgjësuan me top 45 mm nga
minaheqëset e vogla.
Ndër vite, kjo brigadë me vendqëndrim në Sazan, me të njëjtin
temp e gatishmëri luftarake, realizoi detyrat e ngarkuara, derisa në
fillim të vitit 1965, kur, për shkak të një riorganizimi, u shpërbë si
192 Historiku i Flotës Luftarake Detare Shqiptare, Tiranë, 1987.

brigadë, duke u krijuar dy grupe të MRU: njëri që mbetej në Sazan

dhe tjetri që do vendosej në Durrës. Në Sazan qëndruan një mina-
heqëse e madhe, dy gjuajtёs detarë tip Kronshtad, tri minaheqëse
të vogla tip Sasha dhe gjashtë motosiluruese, kurse në Durrës
shkuan një minaheqëse e madhe, dy gjuajtёs detarë tip Kronshtad,
tri minaheqëse të vogla, një anije silurëkapëse, një anije zhytësish
dhe një tërheqës prej druri. Këto grupe më pas, në fillim të viteve
1970, u emërtuan grupe të Anijeve Mbiujëse Luftarake (AML).
Pas ardhjes së anijeve patrulluese kineze tip Shangai II, në vitin
1975 u formuan katër grupe të AML, nga një për çdo vendbazim,
përkatësisht në Shëngjin, Bisht Pallë (Durrës), Sazan e Limion
(Sarandë).
XIX. ANIJET NDIHMËSE
Ky repart e ka fillesën më 17 tetor 1957, kur në Pashaliman

mbrritën anija thelluese (dhenxjerrëse) Adriatiku, cisterna e naftës
Patosi, tërheqësi Mujo Ulqinaku dhe një anije zhytësish, të cilat do
të merrnin pjesë në ndërtimin e thellimin e bazës së Pashalimanit.
Ato u plotësuan me detarë shqiptarë.
Më 25 tetor 1957 në këtë grup anijesh u ngrit flamuri kombëtar
shqiptar dhe ai i anijeve ndihmëse. Fillimisht, ky grup u drejtua nga
komandant Guri Nazifi (Laze) dhe zv/komandant për punën politike
Miço Puro. Me punën mobilizuese të efektivave të këtij grupi anijesh
dhe të ndihmës së specialistëve sovjetikë u bë i mundur ndërtimi i
bazës brenda afateve të caktuara.
Për të lehtësuar punimet u soll me
tërheqje nga BS edhe një mol pluskues,
tek i cili u caktua komandant Bibë Kola
(fotoja përbri, 1933–1957), i cili pak kohë
pas emërimit në këtë detyrë, humbi jetën
aksidentalisht gjatё punës në portin e Vlorës.
Në kujtim të tij, dokut pluskues, që erdhi po
nga BS para mbrritjes së nëndetëseve, iu vu
emri “Bibë Kola”.
Në vijimësi për nevoja të forcave
detare, ky grup anijesh u plotësua me anije të tjera, si tërheqësi
Sami Frashëri, anija çmagnetizuese dhe dy cisterna uji. Me pas
erdhën edhe një anije transporti (për transportim silurash, që
më vonë u përdor për transportime të ndryshme brenda forcave
detare), një silurëkapëse, një anije frigorifer, një maunë transporti,
një motobarkë transporti prej druri e ndërtuar nga kantieri detar

Durrës, dy maune cisternë mazuti Marinëza dhe Cerriku, të cilave iu
bashkua edhe tërheqësi Kozma Nushi. E pas pak kohësh, përsëri për
nevoja të flotës, erdhën nga BS edhe një anije tjetër silurëkapëse,
dy motoskafë metalikë paraportesh (katerë rade), një motoskaf për
shërbime portuale, si dhe një anije për karikim-ciklimin e baterive
të nëndetëseve.
Me ardhjen e këtyre anijeve njëra pas tjetrës, në kuadrin e
organizimit të forcave detare, më 30 tetor 1958, u komunikua
urdhri për krijimin e detashmentit të anijeve ndihmëse (DAN), me
komandant kapitenin e rangut III Guri Laze dhe komisar kapitenin
e rangut I Kli Mërtiri. Ky repart, tashmë i plotësuar, u vendos në
varësi të sektorit të prapavijës së flotës për të kryer çdo lloj detyre
që mund t’i caktohej për furnizimin e anijeve ushtarake dhe bazave
ushtarake detare. Ja disa detaje për anijet e këtij detashmenti.
Cisterna e naftës Patosi shërbente për furnizimin e anijeve
të forcave detare me karburant në bazë dhe në det, transport
hidrokarburesh me kapacitet 1.620 tonë, furnizim të depove të
karburantit në Radhimë, Sazan e më vonë në Raguzë, Sarandë,
Durrës etj.
Cisterna e naftës Patosi

Gjithashtu, cisterna Patosi u përdor edhe për detyra të tjera

si lundrime mësimore, ekspedita hidrografike-hidrologjike në Adria-
tikun jugor e Jon, transport trupash e udhёtarësh etj. Për vetë tipin
e motorëve të fuqishëm që kishte, mund të kryente edhe tërheqje
anijesh, detyrë të cilën gjatë shërbimit e kreu shpesh.
Kështu p.sh., në vitet ‘60, cisterna Patosi, së bashku me
tër-heqësin Mujo Ulqinaku, ndihmoi për nxjerrjen nga cekëtina
me tërheqje në gjirin e Vlorës fillimisht një anije 20.000-tonëshe
transporti kineze, më vonë një anije turke, duke u ndihmuar edhe
nga një gjuajtёs detar i bazës së Sazanit, ndërsa në vitet ‘70 anijen
tregtare jugosllave KVAR në Durrës.
Tërheqësit (rimorkiatorët) ishin anije të fuqishme me avull
(me kazan avulli) që u përdorën si anije tërheqëse për 40 vjet në
gjithë bregdetin shqiptar. Gjithashtu, tërheqësi Mujo Ulqinaku
kishte aftësi që të hapte kanale në fundin e detit me rërë ose lym,
për nxjerrjen e anijeve nga cekëtina, pasi ishte i pajisur me timon tip
cilindrik. Mund të përdoreshin po ashtu si anije kërkim-shpëtimi në
det si dhe për transport trupash.
Cisternat e ujit, me kapacitet 350 tonë secila, shërbenin për
furnizimin me ujë të anijeve në bazë dhe në det. Por mund të për-
doreshin edhe për furnizim me ushqime, transport trupash etj.
Ndër vite, njëra cisternë u përdor për furnizim me ujë të pijshëm të
ishullit të Sazanit, të reparteve ushtarake bregdetare në Karaburun,
si në Shën Jan, kep të Gjuhëzës, Bristan, Pirg etj. dhe të anijeve të
ndryshme tregtare në gjirin e Vlorës kur nevojitej. Ndërsa tjetra, në
fillim të viteve ‘60 kaloi në varësi të flotës tregtare në Durrës për
të furnizuar me ujë anije të ndryshme transporti në paraportin dhe
portin e Durrësit. Ajo mori emrin cisterna e ujit Pëllumb Baholli.
Anija çmagnetizuese ishte një anije e posaçme druri e pajisur
me aparatura për matjen e fushës magnetike të anijeve ushtarake
dhe çmagnetizimin e tyre, para kalimit të tyre në zona të minuara
ose para se të kryenin çminim.

Anija e zhytësve (polumbarja) ishte një anije e vogël metalike e
lundrimit bregdetar për kryerjen e punimeve nënujore të ndryshme
nga ana e zhytësve etj. Detyra kryesore e zhytësve fillimisht ishte
pastrimi i bazës së Pashalimanit, duke vijuar pastaj me detyra të
veçanta nënujore në Sazan, Vlorë, Durrës, Shëngjin e Sarandë.
Anija dhenxjerrëse (thelluese) Adriatiku kishte si detyrё
thellimin e ujorit të bazave detare dhe porteve, hyrjeve dhe kana-
leve të ndryshme etj.
Dhenxjerrësja Adriatiku
Në vijimësi, anijet ndihmëse zbatuan detyrat e ngarkuara

nga komanda e flotës, shpesh edhe në kushte të vështira moti,
pasi furnizimi i ishullit të Sazanit me ujë dhe ushqime ishte i përdit-
shëm, në çfarëdo lloj kohe. Po ashtu, ato transportonin ushtarakët,
familjet e tyre dhe punonjësit civilë, që punonin në ishullin e Sazanit.
Gjatë gjithë viteve të shërbimit anijet ndihmëse realizuan detyrat
mbështetëse e furnizuese ndaj nёndetëseve e anijeve mbiujëse
luftarake.
Pas shpërbërjes së Br. MRU dhe transferimit të komandës së
Flotës nga Vlora pranë Forcave ushtarako-detare në Tiranë, në janar
1965 edhe detashmenti i anijeve ndihmëse u shpërnda në tre grupe.
Një pjesë e tyre, si tërheqësi Sami Frashëri, një anije zhytësish,
një anije silurëkapëse, një motoskaf metalik, baza lundruese,
anija karikuese, anija frigorifer dhe një anije transporti formuan
Grupin e Anijeve Ndihmëse të Brigadës së Nëndetëseve. Në varësi
të komandës së Flotiljes Vlorë kaluan tërheqësit Mujo Ulqinaku
e Kozma Nushi, cisterna e naftës Patosi, një cisternë uji, maunia
Marinëza, një motoskaf metalik dhe motobarka Detari. Ndërsa një
anije silurëkapëse, një motoskaf metalik, anija çmagnetizuese dhe
një tërheqës prej druri kaluan në varësi të komandës së Flotiljes
Durrës.
Grupit të anijeve ndihmëse të Sazanit në tetor 1971 iu shtua
edhe motobarka Ylli i Kuq, që do të përdorej në transportimin e
materialeve fortifikuese për ishullin e Sazanit, ndërsa disa vite më
vonë po për këtë qëllim u transferuan nga Pashalimani në Sazan
edhe anija e transportit dhe maunia frigorifer (kjo e fundit gjatë vitit
1975 u rikonstruktua nga KRAF-i, duke u bërë vetëlëvizëse me dy
motorë, 2x300 kf).
Pas prishjes së marrëdhënieve me BS, deri në vitin 1972
cisterna Patosi ndër vite kreu dokimin dhe riparime të ndryshme
në kantieret e Rjekës (Kroaci) dhe të Triestes (Itali), sepse KRAF-i në
Pashaliman vetëm në vitin 1976 mundi të nxirrte për herë të parë në
dok (shkallë) anije me tonazh deri në 1.500 tonë. Në kёtё vit anijeve
ndihmëse iu shtuan edhe dy anije të reja zhytësish, prodhim kinez,
të pajisura me mjetet dhe aparaturat e nevojshme për zhytje deri
në 60 m thellësi. Me urdhër të komandës së Flotës, ato u dislokuan
njëra në Sazan dhe tjetra në Sarandë, në përbërje të grupeve të
anijeve ndihmëse të bazave përkatëse.
Tani në grupet e anijeve ndihmëse ishin katër anije zhytësish,

përkatësisht nga një për çdo bazë (Durrës, Sazan, Pashaliman e
Sarandë). Efektivat zhytës, krahas përgatitjes speciale paraprake
që bënin në çdo bazë, në stinën e verës grumbulloheshin në
Pashaliman, ku stërviteshin për t’u aftësuar në zhytje të thella. Ky
specialitet në forcat detare e ka filluar veprimtarinë e vet në qershor
1945, kur grupi i parë i zhytësve i sapoformuar filloi punën për
nxjerrjen e anijeve të mbytura në portet shqiptare.
1976 – Anije zhytësish kineze
Përgatitja profesionale dhe niveli i arritur nga zhytësit, bëri të

mundur montimin e stacionit hidroakustik tip Vollkov në ngushticën
jugore të gjirit të Vlorës, në thellësinë 64 m. Me kohë të zgjatur e të
mundimshme ata kryen punime nënujore, si për shtrirjen e kabllit
elektrik nënujor trefazor Treport – Sazan më 1981, të kabllit telefonik
Kepi i Gjuhëzës – Sazan dhe Treport –Sazan po në këtë periudhë etj.
Po ashtu, zhytësit e forcave detare punuan për vendosjen e bovave
kufizuese dhe montimin e impiantit të ujit të pishëm në Ujë të
Ftohtë dhe të hidrokarbureve në gjirin e Vlorës. Duhet përmendur
këtu puna heroike e bërë në vitin 1978 nga zhytësit e forcave detare
për pastrimin e turbinave të hidrocentralit të Vaut të Dejës dhe më

pas në Koman e Fierzë. Shpesh, ata thirreshin për kërkimin dhe
nxjerrjen e kufomave të njerëzve të mbytur, gjatë fatkeqësive të
ndodhura në lumenj e liqene të ndryshëm të vendit. Po ashtu, një
punë të vështirë bënë zhytësit për pastrimin nga gurët të tunelit të
motosilurueseve në Shëngjin dhe atij të nёndetëseve në Palermo.
Ndër vite, gjatё kryerjes së punimeve nёn ujё, kanë humbur
jetën zhytësit Jani Samara e Shaqir Sharkaj.
XX. SHKOLLA E INSTRUKSIONIT
Si hap i parё paraformues për specialitetet detare mund të

përmendet grumbullimi në prill 1945 në portin e Durrësit i një
numri rekrutësh (kompania e instruksionit), të cilët filluan për-
gatitjen ushtarako-speciale nën komandën e Bajram Kajmakut për
të shërbyer në anijet e para të forcave detare. Me shtimin e mjeteve
detare në vitin 1948, po në Durrës, u krijua shkolla e detarëve me
komandant Hajro Banajn e komisar Sotir Naqellarin, për përgatitjen
e detarëve të rinj. Kjo shkollë fillimisht u vendos në Currila, Durrës.
Në rrugën e krijimit të një flote ushtarake bashkëkohore ishte
i domosdoshëm krijimi i një shkolle specializimi të detarëve të rinj
të rekrutuar për të shërbyer në forcat detare. Të mobilizuarit rishtas
kishin nevojë të specializoheshin paraprakisht para se të shkonin
në anije, për t’u aftësuar në specialitet e ndryshme sipas mjeteve
teknike dhe armëve që do t’u shërbenin e do të përdornin.
Me ardhjen e kuadrove tё parë detarë që kishin përfunduar
studimet në akademitë sovjetike, komandant i shkollës së instruk-
sionit u emërua Shaqir Kapexhiu, zv/komandant për punën politike
Skënder Shtylla dhe shef stërvitjeje Kastriot Bitri si dhe kuadro
të tjerë që kishin bërë kurse kualifikimi në Jugosllavi. Shkolla e
instruksionit e vijoi veprimtarinë e saj në Durrёs deri në tetor 1958,
kohë kur u transferua në Pashaliman.
U desh të përballoheshin vështirësi të mëdha për ngritjen e
shkollës së instruksionit në Pashaliman, pasi nga një vend kënetë
do të kthehej në një garnizon ushtarako-detar i madh. Aty
do të përgatiteshin paraprakisht detarё pёr të gjitha specialitetet e
shumë-llojshme. Pjesa më e madhe e detarёve të forcës detare, që
shtohej çdo ditë me anije të reja, do të përgatiteshin pikërisht në

këtë shkollë, që përfaqësonte një “anije tё madhe” tokësore, ku do
të lundronin, do të ndiznin motorët, do të hynin në ndërlidhje, do të
mësonin minën, silurën, timonin, busullën etj.
Ndërtimi i godinave iu ngarkua një reparti xhenier të Ushtrisë
Popullore, kurse sistemimi, krijimi i mjediseve dhe plotësimi me
pajisjet e nevojshme u bë nga efektiva të Flotës nën drejtimin e
komandës së shkollës. Në bazë të pёrvojës sovjetike, funksionimi i
saj u organizua në disa ndërtesa. Aty për herë të parë u mobilizuan
1200 detarë:
– Godina I – me kabinete pёr mjetet teknike tё lundrimit, të
pajisur me busulla magnetike, xhiroskopike (“Girja-M” dhe “Kurs”),
me radioshenjues (radiodrejtimmarrёs), pajisje të timonit dhe te
sinjalizimit pamor etj., ku përgatiteshin kujdestarё anijeje, timonierë,
sinjalistë, teknikë (elektricistë) pёr mjetet teknike tё lundrimit etj.
Kabineti i lundrimit pranë kësaj shkolle
– Godina II – me kabinete të armёve, pajisur me topa 85 mm,

45 mm e 37 mm dhe mitraloza 12,7 mm; me mina të mëdha dhe të
vogla detare, çminues mekanikë dhe elektromagnetikë; me bomba

thellësie mësimore, me bombalëshues dhe bombahedhës reaktivë,
me silura mësimore (makete) etj., ku përgatiteshin artiljerë dhe
minasiluristë për anijet luftarake mbiujëse dhe nёndetëse.
– Godina III – me kabinete, ku ishin montuar të gjitha llojet
e radiostacioneve që kishin anijet ushtarake të Flotës luftarake,
stacionet e radarëve dhe ato akustike si dhe klasa për përgatitjen
e radiotelegrafistëve. Nga kjo godinё kompletoheshin me radistё,
akustikë dhe radiotelegrafistё nëndetëset, anijet mbiujëse dhe pikat
sinjalvrojtuese (PSV).
– Godina IV – me kabinete të pajisura me makete pёr tё gjithё
tipat e motorëve kryesorë e ndihmës që kishin anijet ushtarake të
flotës. Aty përgatiteshin motoristë, hidraulikё dhe elektricistë për tё
gjitha anijet e flotës dhe motoristё për PSV-të.
Për drejtimin e gjithë jetës e veprimtarisë në shkollë u bë
organizimi në katër kompani, të cilat ndaheshin në toga e skuadra,
ku në fund të procesit mësimor, që zgjaste njё vit, shkolla kishte
të drejtë të bënte përzgjedhjen e personelit që mund t’i duhej pёr
laborantë, instruktorë, komandant toge etj. Si rrjedhim i vёmendjes
së qeverisë dhe i punës së palodhur të komandës së Flotës e të
personelit të shkollës, u arrit që ajo të bëhej shkolla e instruksionit
më e kompletuar në ushtrinë shqiptare. Të gjitha mjetet teknike
mësimore, armët e pajisjet për kompletimin e kabineteve të shkollës
u sollën nga Bashkimi Sovjetik.
Në fund të vitit stërvitor, para shpërndarjes nëpёr reparte, me
komision bëhej vlerësimi përfundimtar i njohurive të efektivave, të
cilët pajiseshin me dëshmi në tre kategori sipas rezultateve, dëshmi
të cilat në shumë raste ishin të vlefshme edhe për punësim në jetën
civile pas pёrfundimit tё shёrbimit ushtarak.
XXI. SHËRBIMI HIDROGRAFIK
Nga historia botërore e lundrimit detar dihet se detarët

orientohen me objekte qiellore në det të hapur, me maja malesh
dhe objekte të tjera tokësore kur lundrojnë pranë brigjeve etj.
Ndërsa për t’u futur në gjire e porte, përveç objekteve natyrore,
ngrihen edhe ndriçues, të cilët ndërtohen në pikat mё tё dukshme.
Të tillë kanë qenë, p.sh., në lashtësi Fari i Aleksandrisë, kolosi i Rodit,
kullat me ndriçues në hyrje të gjireve, kanaleve, moleve etj.
Edhe detaria ilire arriti një kulm zhvillimi në shek. IV–II p.e.s.
Natyrisht që ky zhvillim duhet të jetë shoqëruar edhe me ndërtimin
e objekteve dhe kullave të veçanta orientuese në muret e qyteteve
të vjetra ilire, si Rizon, Ulqin, Skoder, Dyrrah, Aulon, Orik, Butrint,
Prevezë etj., ku persona të caktuar me pishtarë të ndezur orientonin
anijet që vinin nga hapësirat e detit. Por largësia në kohë prej më se
2.000 vjetësh dhe shkatërrimet nga luftërat e pafund të zhvilluara
në këto qytete i kanë zhdukur gjurmët e këtyre objekteve.
Megjithatë, gjatë gërmimeve dhe punimeve të ndryshme në
qytetin e Durrësit, vitet e fundit janё zbuluar themelet e njё ndriçuesi
(fari) tё lashtё me diametёr 8 m, ndёrtimin e tё cilit arkeologёt e
vendosin nё harkun kohor të shek. IV–III p.e.s.193 Ndёrsa në Vlorë,
pranë kishës ortodokse sot, është zbuluar një tjetёr bazament me
gurë të gdhendur, që, sipas arkeologëve, u përket ndërtimeve të
tipit bizantin të shek. VI–XII. Mënyra e ndërtimit dhe pozicioni i
vendosjes nënkuptojnë se ky objekt është përdorur si kullë sinjalizimi
(ndriçimi) në ndihmë të anijeve që afroheshin e bregëzoheshin në
193 Gazeta “Shekulli”, 11 janar 2012.

ujorin e brendshëm, afër qendrës së qytetit të sotëm të Vlorës.
Themelet e ndriçuesit tё zbuluar nё Vlorё 194
Por krahas objekteve për orientimin e anijeve në lundrim,

drejtuesit e anijeve kishin nevojë edhe për përshkrime e harta të
deteve e brigjeve të tyre, ku të përfshiheshin portet dhe objektet
tokësore orientuese. Kështu që, krahas pushtimit dhe bastisjeve, si
Venediku edhe Perandoria Osmane për interesa të tyre përpiluan
harta detare e përshkrime. I tillë ishte edhe Kitab-i Bahriye, botuar
në Stamboll më 1513, hartuar në fillim të viteve 1500 nga hartografi
dhe komandanti i flotës osmane Pîrî Reis. Në kuadrin e hartografisë
mesdhetare, në këtë kitab (libër) është pasqyruar në gjuhën osmane
gjithë bregdeti shqiptar bashkë me kështjellat e fortesat në hyrje
të çdo porti, kanali apo lumi, që nga Kotori në veri deri në gjirin e
Prevezës në jug. Kurse nga zbulimi i një harte venedikase të vitit
1695, ku trojet shqiptare shënohen me emrin ALBANIA, kuptohet
qartë rëndësia dhe interesimi për bregdetin shqiptar. Në të shënohen
portet kryesore si Dulcigno (Ulqini), Medea (Shëngjin), Durazzo, Pirg,
Spinarza (Spinarica), Valona, Ragusea (Raguza), Onhesma (Saranda),
Butrinto etj., lumenjtë Lyani (Mati), Argent (Erzen), Simani (Semani),
194 Foto: Arkivi i muzeut historik Vlorë

Oseada (Vjosa) etj.
1695 – Hartë venedikase

Bregdeti shqiptar (Ulqin – Igumenicë)
Pasi trojet shqiptare u bënë pjesë e Perandorisë Osmane, edhe

ky lloj shërbimi u organizua nga vetë pushtuesit; hartat, njoftimet,
korrigjimet, gjithçka përgatitej prej tyre. Po ashtu, edhe venedikasit,
raguzanёt, anglezët, spanjollёt etj., për interesa të tyre, kishin të
dokumentuar çka u nevojitej për bregdetin shqiptar. Nga ana tjetër,
detarët shqiptarë ndër shekuj kishin lundruar në këtë bregdet,

ata kishin shenjat e tyre dalluese për sigurimin e lundrimit; kishin
praktikën dhe përvojën, të cilën e përcillnin nga brezi në brez, duke
e pasuruar atë.
Bregdeti shqiptar (Seman – Butrint)

1513 – Hartë osmane nga Pîrî Reis
Në kuadrin e sigurimit të lundrimit gjatë brigjeve të perandorisë

së vet, osmanët ndërtuan edhe në bregdetin shqiptar ndriçues pёr
orientim.
Sipas të dhënave të
deritanishme, ndriçuesi i parë
sinjalizues është ngritur në qytetin e
Durrësit (fotoja përbri) në vitin 1864.
Më pas, për nevoja të lundrimit u
ndërtuan ndriçuesi i Sazanit në vitin
1871 dhe i kepit të Rodonit në vitin
1886.
Ja si e përshkruan Baldaçi
fenerin e Sazanit, gjatë ekspeditës së
tij në qershor 1889:
“Fari i ishullit është një
monument i madh dhe i dobishëm,
ndërtuar mirë me gurë gëlqerorë, hequr nga afërsia ku hidhen në
kulmin e tyre, valët...” 195
Pas shpalljes sё Pavarёsisё e deri nё fund tё Luftёs II Botёrore,
pёr bregdetin dhe portet shqiptare veçanёrisht Italia, Austro-Hun-
garia, Anglia etj., pёr interesa tё vetat, kanё pasur dokumentacionin
e nevojshëm tё shenjёzimeve, harta, udhëzime etj., të përpiluara
nga institutet dhe shёrbimet e tyre hidrografike. Edhe në ditët e
sotme harta e udhëzime për bregdetin shqiptar botojnë Anglia,
Rusia, Italia, Greqia etj. Botimet angleze Admiralty në kuadrin e
sistemit ndërkombëtar të lundrimit, pasqyrojnë gjithçka edhe për
bregdetin shqiptar me një saktësi kohore korrigjimi javore. 196
Shërbimi hidrografik ka për detyrë krijimin e kushteve të
sigurisë së lundrimit të anijeve në ujërat detare të një vendi,
konkretisht rilevimin e bregdetit dhe të fundit të detit (matjet e
195 Antonio Baldacci, Escursione botanica allo scoglio di Sazani, Revista “Botanica”,
Firence, 1892.
196 Botimet detare “Admiralty” kanë një sistem javor korrigjimi nëpërmjet botimeve
javore “Notice To Mariners” (shën. i autorëve)
thellësive), vendosjen dhe mirëmbajtien e ndriçuesve (fenerëve)

detarë, shenjëzimin e rreziqeve lundrimore (cekëtinave, anijeve të
mbytura etj.), shenjëzimin e kanaleve (shtigjeve) të lundrimit, për-
pilimin dhe botimin e hartave, udhëzuesve e botimeve të ndryshme
detare, përgatitjen dhe shpalljen e Lajmërimeve për Lundërtarët
mbi ndryshimet e situatës lundrimore, furnizimin e anijeve me
harta, botime detare, mjete teknike lundrimi etj.
Prandaj, duke pasur parasysh rëndësinë e këtij organizmi, pas
Luftës II Botërore, shteti shqiptar, ndër të tjera, filloi të hidhte hapat
e parë për krijimin e shërbimit hidrografik.
Fillimisht, nga viti 1945 deri në maj 1947 u riparuan, u ndër-
tuan dhe u vunë në punë disa ndriçues gjatë bregdetit shqiptar, si
ndriçuesi i Shëngjinit, i kepit të Rodonit, i Durrësit, i kepit të Lagit
(Selitës), ata mbi anijet e mbytura në gjirin e Durrësit, në molin e
Vlorës etj., për të krijuar kushte lundrimi më të sigurta për të gjitha
llojet e mjeteve detare të huaja e shqiptare. Këta ndriçues u jepeshin
në përkujdesje reparteve ushtarake ose kapitanerisë së portit më të
afërt, pasi shërbim i mirëfilltë hidrogafik nuk ekzistonte.
Në vitin 1957, me vendim të shtetit shqiptar dhe me ndihmën
sovjetike, u krijua Shërbimi Hidrografik me qendër në Durrës,
me shef kapiten-lejtnant Arqile Papadhimitrin. Qysh në fillimet,
ky shërbim, i ndihmuar edhe nga specialistë të detashmentit të
shër-bimit hidrografik të flotës sovjetike të Detit të Zi, u mor me
përgatitjen e hartave, shenjave, objekteve etj., që nevojiteshin për
çminimin e ngushticës së Korfuzit. Pas krijimit, ky shërbim, u plo-
tësua me kuadro e specialistë të ndryshëm, si hidrografë, teknikë,
sinoptikanë, radistë etj. si dhe me aparaturat matëse e regjistruese
të nevojshme.
Në vitin 1958, kur komanda e forcave detare pas riorganizimit,
u vendos në Vlorë, edhe shërbimi hidrografik u vendos në Ujë
të Ftohtë. Këtu ai u plotësua edhe me seksionin e hartografisë,
sek-sionin e sinoptikës dhe të hidrometeorologjisë me shërbim

24-orësh, i cili merrte dhe përpunonte të dhëna nga vendi dhe rajoni
i Mesdheut, hartonte e transmetonte çdo katër orë parashikimin
një-, tre- dhe pesëditor të motit për anijet shqiptare e të huaja që
lundronin përgjatë bregdetit shqiptar.
1957 – Ndriçuesi jugor i Sazanit
Njëkohësisht, në vitet 1957–58 u projektuan dhe u ngritën

shumë kulla, ku u vendosën ndriçues detarë (fenerë) në vendet më
të dukshme gjatë bregdetit shqiptar për orientimin dhe sigurimin
lundrimor të mjeteve detare, ndër të cilët më të fuqishmit, me
një dukshmëri rreth 20–25 milje, ishin ndriçuesi i Durrësit dhe ai
perëndimor i ishullit të Sazanit. Ndriçuesit punonin me gaz acetilen.
Po ashtu, në shërbimin hidrografik u organizua edhe seksioni i
ndriçuesve etj.
Si rrjedhim i një organizimi të mirë, u arrit që çdo anije
shqiptare, kur dilte në det, raportonte për çdo mosfunksionim të
shenjave dhe ndriçuesve të vendosur gjatë bregdetit shqiptar.
Po ashtu, u krye matja e thellësive dhe rilevimi në gjithë

bregdetin shqiptar nga një detashment hidrografik i flotës sovjetike
të Detit të Zi, u bënë shënimet e duhura, duke përgatitur kështu
materialet e nevojshme për hartimin dhe botimin e hartave të
bregdetit shqiptar, që u bë në BS, por që nuk erdhën dot në Shqipëri
për shkak të përkeqësimit të marrëdhënieve shtetërore midis vendit
tonë dhe Bashkimit Sovjetik.
Pas prishjes së marrëdhënieve me BS, në vitin 1965 organika
e shërbimit hidrografik u shkurtua, duke mbetur vetëm
seksioni
i hidrografëve dhe i ndriçuesve, që u transferua në Durrës. Ky
shërbim kishte në përdorim një mjet të vogël lundrues, që qu-
hej anije hidrografike, dhe një motoskaf, një bazë materiale të
konsiderueshme, të vendosur në mjediset e Akademisë së Detarisë
në Vlorë, si dhe grupin e hidrografëve për kryerjen e detyrave ope-
rative, si thellësimatje, rilevime hidrografike të zonave të caktuara
etj.
Në vitet ‘80 të shek. XX, si pasojë e punës së bërë nga ky grup
hidrografik në bashkëpunim me institutin topografik ushtarak në
Tiranë, u botua harta e parë detare shqiptare prej kepit të Stilit deri
në Karaburun, me shkallën 1:100.000.
Ndërsa vitet e fundit të shek. XX, pas dëmtimeve të ndryshme,
si rezultat edhe i pasojave negative gjatë periudhës pas ndryshimit
të sistemit ekonomiko-shoqëror në Shqipëri, me ndihmën e aleatëve
u riparuan dhe u rivunë në punë të gjithë ndriçuesit e bregdetit
shqiptar, tashmë me sisteme diellore.
XXII. RAJONI I NDËRLIDHJES

I FORCAVE DETARE
Edhe pse dokumentacioni historik në vendin tonë për

ndërlidhjen është shumë i paktë, kuptohet që edhe gjatë hyrjes e
daljes nga portet shqiptare, si anijet e huaja dhe ato vendase të
transportit, ndër vite sinjale të ndryshme komunikimi sigurisht
që kanë përdorur. Në fillimet e shek. XX e më pas, sipas arkivave,
njoftimet për lëvizjet e anijeve tona bëheshin me telegrame, ndërkohë
që në anije përdoreshin mjetet pamore dhe alfabeti “Mors”. Ndërsa
në anijet e para ushtarake gjatë periudhës së mbretit Zog, përveç
komunikimit pamor, është përdorur edhe rrjeti radiotelegrafik. Kjo
gjë vërtetohet edhe nga arkivat e kësaj periudhe, ku në organikën e
forcave ushtarake detare shqiptare ka pasur edhe radiotelegrafistë.
Pas Luftës II Botërore, me rikrijimin e forcave detare shqiptare,
lindi nevoja për krijimin edhe të një qendre ndërlidhjeje, që do të
shërbente për t’u lidhur me mjetet detare gjatë kryerjes së detyrave
në det. Për këtë arsye, në vitin 1950, pranë komandës së Flotiljes
në Durrës u ngrit qendra e ndërlidhjes me shef oficerin radist Aleks
Tereziu.
Ndërsa me shtimin e anijeve ushtarake dhe krijimin e ko-
mandës së Flotës Luftarake Detare në Vlorë, që përbëhej nga
reparte të shpërndara në gjirin e Vlorës e në Sazan, si dhe për të
drejtuar e komanduar anijet gjatë kryerjes së detyrave luftarake
përgjatë bregdetit shqiptar e në det të hapur, lindi nevoja e krijimit
të vendkomandës së ndërlidhjes.
Në bazë të studimeve, doli se kështjella e Kaninës ishte një
pikë e përshtatshme për sigurimin e ndërlidhjes në gjithë bregdetin.
Prandaj aty u vendos vendkomanda e ndërlidhjes, e cila u emërtua

Komanda e Rajonit të Ndërlidhjes. Nën drejtimin e oficerit Hajdar
Naska, në dhjetor 1957 filloi përgatitja për instalimin e aparaturave.
Në varësi të saj u futën të gjitha pikat sinjalvrojtuese (PSV), që u
ngritën në disa pika kryesore të bregdetit shqiptar, si në Shëngjin,
Rodon, Durrës, Seman, Uji i Ftohtë, Sazan, Llogara, Palermo, kepi i
Qefalit dhe kepi i Stilit.
Ndërlidhja në forcat detare u organizua:
– me radio – sipas radiorrjeteve të caktuara;
– me radiorele,
– me telefon nëpërmjet linjave telefonike Vlorë–Pashaliman,
Vlorë–Sazan, Komanda e Flotës–MMP;
– me mjete sinjalizimi, që realizohej me drita, me flamurë
sinjalizimi, me mjete zanore dhe me korrier.
Në Komandën e Rajonit të Ndërlidhjes u vendosën aparatura
që realizonin ndërlidhje me të gjitha radiostacionet e anijeve luf-
tarake e ndihmёse, duke u krijuar tri rrjete radiondërlidhjeje:
– rrjeti i komandimit;
– rrjeti i bashkëveprimit (me artilerinë bregdetare, mbrojtjen
kundërajrore, repartet artmitraliere e pikat kufitare);
– rrjeti i lajmërimit.
Në rrjetin e komandimit të komandës së flotës futeshin:
1. Komanda e Brigadës së Nëndetëseve.
2. Komanda e Brigadës të Mbrojtjes së Rajonit të Ujërave.
3. Komandat e Skuadriljeve të Motosilurueseve.
4. Rajoni i Ndërlidhjes, ku futeshin anijet, skuadriljet dhe pikat
sinjalvrojtuese.
Në rrjetin e bashkëveprimit futeshin:
komanda e Flotës me forcat bregdetare, aviacionin dhe
repartet e këmbësorisë – në rrjetin e MMP.
Bashkëveprimi midis anijeve të Br. ND, Br. MRU dhe skuad-
riljeve të motosilurueseve bëhej nëpërmjet radiorjeteve të njësisë

(grupit). Gjatë lundrimit përgjatë bregdetit, anijet ushtarake hynin
në ndërlidhje me PSV-të në kanalin e bashkëveprimit me radio si dhe
me sinjale pamore.
Radiorjeti i lajmërimit midis komandës së Flotës dhe njësive
(Br. ND, Br. MRU) shërbente për të marrë situatën ajrore, ku të gjitha
të dhënat e lajmërimit grumbulloheshin në pikën e infor-macionit
luftarak (PIL) në komandën e Flotës.
Bashkëveprimi i reparteve (njësive) të flotës me njeri-tjetrin
sigurohej në radiorrjetin e Flotës. Kjo mënyrë organizimi vijoi edhe
kur anijet e Flotës u shpërndanë në vendbazimet e tjera, fillimisht
në Durrës e pastaj Sarandë, Shëngjin e Palermo, me qendër ndёr-
lidhjeje të Forcave detare në Tiranë (në vitin 1965).
Aftësimi i personelit të ndërlidhjes ka bërë të mundur
sigurimin e ndërlidhjes dhe komandimin e anijeve ushtarake në det,
të bashkëveprimit etj., ku mund të përmendet sigurimi i ndërlidhjes
me nëndetëset shqiptare gjatë kryerjes së detyrave zbuluese në
Mesdhe, me anijet ndihmëse dhe gjuajtësit detarë gjatë lundrimit
nga Vlora për në kantieret e riparimit të anijeve të flotës së Detit të Zi
në Sevastopol, Zhdanov e Poti në vitet 1959–60, me bazën lundruese
Tomori në Mesdhe më 1962, disa herë me cisternën Patosi në Adriatik
deri në Trieste (Itali) dhe Rjekë (Kroaci) etj.
Ndërkohë që ndërlidhje e vazhdueshme me radiotelegrafi e
foni u sigurua edhe me anijet e flotës tregtare shqiptare nëpërmjet
radiostacionit civil të Durrësit në gjithë skajet e globit: prej Lindjes së
Largme e deri në Karaibe, prej skajit më jugor të Afrikës deri në atë
të Amerikës së Jugut etj.
Po ashtu, gjatë periudhës së ekzistencës së flotës shqiptare të
peshkimit, ndërlidhja midis drejtorive të peshkimit dhe mjeteve të
peshkimit kryhej nëpërmjet shërbimit 24 orësh në radiostacionet e
Vlorës dhe Durrësit.
XXIII. PIKAT SINJALVROJTUESE (PSV)

DHE DEPOT E MINAVE DHE SILURAVE
Në nëntor 1953, bashkë me motosilurueset tip 123-biz, anija

transportuese sovjetike Suhona solli edhe pajisjet e PSV-ve për
gjithë bregdetin shqiptar. Menjëherë, shtabi i forcave detare orga-
nizoi rjetin e PSV-ve, ku çdo gjë filloi nga e para. Sipas studimit të
relievit, u caktuan edhe vendet ku do të ngriheshin këto pika, që
ishin Shëngjini, Rodoni, Durrësi, Semani (Guri i Gomares), Sazani
(nga ana lindore e perëndimore), Uji i Ftohtë, Pashalimani, Lloga-
ra, Palermo, Kepi i Qefalit e Kepi i Stilit. Sipas organizimit, të gjitha
u vendosën në varësi të PSV-së Durrës. Ndërsa në vitin 1957, pas
ngritjes të qendrës së radiondërlidhjes në Kaninë (Vlorë), kaluan në
varësi të saj.
Për ndërtimin dhe funksionimin
e tyre pati shumë vështirësi, pasi, në
përgjithësi, u ndërtuan larg vendeve të
banuara, në ndonjë rast edhe në vende
të izoluara, pa rrugë, ujë, energji elektrike
etj.
PSV-të u pajisën me mjete të
nevojshme për vrojtim pamor dhe
ndërlidhje, si radiostacione tip RSBF,
projektorë, motogjeneratorë, stereo-
gypa, dylbi etj., të cilat rritën ndjeshëm
mundësinë e vrojtimit dhe të kontrollit të bregdetit shqiptar. Për
ta kryer më mirë detyrën e kontrollit të kufirit detar shqiptar dhe
ngushticën e Otrantos, në disa PSV (kryesore) u instaluan radarё

(radiolokatorё), ku ai në perëndim të Sazanit197 (fotoja më lart), në
bashkëpunim me pikën e zbulimit të largët po në Sazan, mund të
përcaktonte vendndodhjen e anijeve ushtarake të huaja në largësi
të mëdha.
Krahas fuqizimit të Forcës Detare shqiptare me anije e pajisje
ushtarake për t’u mbrojtur nga deti, gjatё viteve 1953–54 u sollën
nga Bashkimi Sovjetik edhe një sasi silurash luftarake, mina detare
e minambrojtës.
Fillimisht, minat u vendosën në mjedise të hapura në Porto-
Romano, Durrës, pastaj dalëngadalë u ndërtuan depo brenda
kushteve teknike për ruajtjen e tyre. Më pas, u krijua një depo e
dytë minash në Qafë të Koçiut (Vlorë), ndërsa me organizimin në
vazhdimësi të forcave detare dhe përsosjen e taktikave mbrojtëse
të vendit, ato u vendosën në Bisht-Pallë (Durrës), Radhimë (Vlorë),
Raguzë, Shënvasil e Shënjan
(Karaburun), Shëngjin e Kakome
(Sarandë) si dhe u ndërtuan pranë
këtyre depove mole betoni për
furnizimin në rast nevoje të anijeve
minavënëse. Në depot e minave
kishte grupe tё shërbimit minator,
të cilat mirëmbanin dhe bёnin
përgatitjen paraprake të tyre para
hedhjes (ngarkimit në anije).
Forcat detare shqiptare ishin të pajisura me mina të tipit KB,
P-64 (fotoja përbri) dhe JAM, me të dhëna teknike të favorshme për
të kryer minim efektiv në ujërat e bregdetit shqiptar.
– Mina KB, ose e madhe, me pёrmasa 2.162 x 927 x 1.238 mm
dhe peshё 1.065 kg, përmban 246 kg lëndё plasëse; vendoset nё
197 PSV – 107 (nё perёndim tё Sazanit).

thellësitё 2,4–260 m.
– Mina P-64 me pёrmasa 1.310 x 810 x 1.080 mm dhe peshё
592 kg, përmban 110 kg lёndё plasëse; mund tё vendoset nё
thellёsitё 2–124 m.
– Mina e vogël JAM me pёrmasa 680 x 580 x 980 mm dhe
peshё 175 kg, përmban 20 kg eksploziv; mund tё vendoset nё
thellёsitё 0,5–53 m.
Gjithashtu, fillimisht në Sazan e Pashaliman (me ardhjen e
motosilurueseve dhe të nёndetëseve) e pastaj në çdo bazë detare
u vunë në funksionim edhe depot e silurave, personeli i të cilave
ruante dhe mirëmbante silurat luftarake në kushtet e nevojshme
teknike.
1990 – Silurë Tip 533 mm në armatimin

e forcave detare shqiptare
Ndërsa në fillim të viteve 2000, pas trazirave që ndodhën

në vitin 1997, u programua dhe u realizua me ndihmën e vendeve
aleate, çmontimi dhe asgjësimi i silurave, minave detare, bombave të
thellësisë dhe atyre reaktive si dhe i municioneve të panevoj-shme,
që ishin akoma në armatimin e forcave detare. Në vijimësi u bë edhe
asgjësimi i disa minave detare dhe municioneve të hedhura në pika

të ndryshme në gjirin e Vlorës, duke e bërë këtë zonë plotësisht të
parrezikshme.
Pashaliman – 2002
Grumbullimi dhe asgjësimi i armatimit minë-silurë
XXIV. AKADEMIA E DETARISË
Pas prishjes së marrëdhënieve me BS në Shqipëri u kthyen të

gjithë studentët shqiptarë që ishin me studime në vite të ndryshme
në akademitë detare të BS, pa i përfunduar studimet. Prandaj, më
4 shtator 1961 në Pashaliman u hap shkolla e oficerëve të marinës
pranë shkollës së instruksionit, ku për studentët e kthyer u përdorën
klasat e kabinetet e kësaj shkolle.
Për mësimdhënie si pedagogë u përzgjodhën kuadro të
aftë e me përvojë nga anijet dhe njësitë e Flotës që kishin kryer
studimet në akademitë detare sovjetike. U krijua edhe një komision
i përbërë nga anëtarë të shtabit të Flotës dhe kuadro specialistë
për hartimin e programeve të lëndëve detare, si Qemal Hysaj, Sezai
Osmanaj, Seit Jonuzaj, Izet Veçani, Tahir Hoxha etj. Për hartimin
e programeve u shfrytëzuan fletoret dhe tekstet mësimore ruse
të oficerёve që kishin mbaruar akademitë detare sovjetike. Kurse
për lëndët e përgjithshme, si matematikë, fizikë, kimi, mekanikë
etj., u bashkëpunua me pedagogë të universitetit të Tiranës
për një program të përshtatshëm për Akademinë e Detarisë. Po
ashtu, komanda e Forcave Detare dha udhëzimet e nevojshme për
marrjen e masave për përgatitjen e bazës materiale, kabineteve të
nevojshme etj. Për këtë u vendos që të kopjoheshin të gjitha skemat
e kabineteve ekzistuese të shkollës së specialiteteve. Ndërkohë,
pranë Ujit të Ftohtë në Vlorë, pikërisht aty ku Sami Frashëri në
librin “Shqipëria çka qënë e çdo të bëhetë” parashikonte ngritjen
e shkollës së anijerisë, nisën punimet për ndërtimin godinës dhe të
mjediseve të ndryshme ku do të vendosej Akademia e Detarisë.
Përgatitja e mësimdhënies dhe plotësimi me literaturë mbetej
një detyrë parësore. Përveç literaturës së shkollës së speciali-teteve,

shumë kuadro të Flotës u përfshinë në nismën e faljes së librave të
ndryshëm, botimeve detare që kishin siguruar gjatë studimeve në
BS. Njëkohësisht, u mblodh nga anijet e gjithë litera-tura teknike e
tepërt e specialiteteve të ndryshme dhe u grumbullua në bibliotekën
e akademisë, ku një pjesë e pedagogёve përkthyen dhe përgatitën
leksionet e tekstet mёsimore që u përdorën ndër vite. Këto baza të
hedhura bënë që, duke filluar nga brezi i parë i studentëve (viti III,
që kishte ndërprerë studimet në BS) në qershor 1962 e në vijim të
mbaronin me rezultate të larta Akademinë e Detarisë.
Ja grupi i parë i studentëve të diplomuar në Pashaliman:
Astrit Mezini, Diogjen Gjergji, Ferdinand Myzeqari, Leonidha
Dhima, Lutfi Gjika, Muarrem Kuçana, Ndrec Zefi, Ndue Jaku,
Perikli Xhixho, Pëllumb Dishica, Rafet Hysi, Rustem Sharkaj, Stiljan
Haxhimihali, Sherif Danaj dhe Tasim Meçe.
Pas përfundimit të godinave, transferimit e instalimit të
kabineteve në godinën e re në Vlorë dhe përgatitjeve të tjera të
nevojshme, u bë e mundur që më 4 shtator 1963 të fillonte mësimi
në Ujë të Ftohtë, në Akademinë e Detarisë, që fillimisht u quajt
Shkolla Ushtarake Detare, me zgjatje të programit mësimor tre vjet
(çdo vit – nëntë muaj mësim, dy muaj praktikë në anije dhe një muaj
pushim) dhe me këtë përbërje organike:
– komandant shkolle, kapiten i rangut II Mark Plani;
– shef i degës mësimore, kapiten i rangut III Shaqir Kapexhiu;
– zv/komandant për punën politike, major Raqi Tabaku;
– Komandant kursesh, kapiten-lejtnant Sami Sinani.
Po ashtu u emëruan shefat e cikleve sipas profilit të lëndëve:
– Për lundrimin detar, kapiten-lejtnant I Aleko Stoli;
– Për armatimin e nënujshëm, kapiten-lejtnant I Qemal Hysaj;
– Për artilerinë, kapitenët Delo Canaj dhe Fadil Zeqiri;
– Për elektromekanikën, inxh. kapiten-lejtnant I Tahir Hoxha;
– Për ndërlidhjen, kapiten-lejtnant I Ethem Shkëmbi;

– Për përgatitjen ushtarake, kapiten I Osmën Hosi;
– Për lëndët shoqërore, kapiten Mihallaq File;
– Për shkencat e natyrës, pedagog Astrit Isaraj.
Si lëndë në shkollë do të zhvilloheshin:
– lundrimi detar, mjetet teknike të lundrimit, astronomi lundri-
more, hidrometeorologji, manovrim taktik, shmangie e busullave
magnetike, praktikë detare etj.;
– armatimi i nënujshëm dhe artileria, ku hynin silurat, minat,
çminuesit, bombat kundër nëndetëseve, artileria detare, teoria e
qitjes me artileri etj.;
– mjetet radioelektronike, ku hynin radiostacionet, radiolo-
katorët (radarët), mjetet akustike etj.;
– lëndët elektromekanike, si ndërtim anijeje, pajisjet elektrike
etj.;
– taktikë detare;
– lëndët e formimit të përgjithshëm, si matematikë, fizikë,
kimi, gjuhë e huaj;
– lëndët politiko-shoqërore;
– lëndët e përgatitjes së përgjithshme ushtarake.
Në mjediset dhe kushtet e reja, komandës dhe trupit

pedagogjik iu desh të punonin pandërprerë për përmirësimin dhe
ngritjen e nivelit të mësimdhënies, plotësimin e bibliotekës së
shkollës me literaturën e nevojshme etj. Njëkohësisht, në programin
mësimor u fut praktika lundrimore: viti I dhe II në anijet luftarake,
kurse nga viti 1965 viti III filloi praktikën lundrimore jashtë shtetit me
anijet e Flotës Tregtare. Po këtë vit, shkolla mori përsipër përgatitjen
e kuadrove edhe për flotën tregtare, gjë që kërkoi një rishikim të
programit mësimor dhe shtimin e lëndëve të reja që nevojiteshin
për këto degë.
Akademia e Detarisë – Vlorë
Kur ishte e nevojshme, pranë kësaj shkolle zhvilloheshin

edhe kurse të posaçme kualifikimi. Meqenëse mosha mesatare
e personelit inxhiniero-teknik të flotës ishte rritur, lindi nevoja e
freskimit dhe shtimit të tij. Për këtë arsye, në vitin 1971 pranë kësaj
shkolle u hap një kurs njëvjeçar elektromekanik, për të cilin nga
dega mësimore e shkollës u përgatit një program i veçantë.
Akademia e Detarisë gjatë përsosjes së programeve të saj
u përfshi në një punë ushtarako-shkencore për zbërthimin e Artit
Ushtarak Popullor, duke përcaktuar taktika të drejta për mënyrat
e luftës në det në kushtet e bregdetit shqiptar dhe aftësitë e
mundësitë e mjeteve detare shqiptare. Për këtë, prej vitit 1969 në
shkollë funksionuan kurse kualifikimi për oficerë të trupës.
Ndërsa në vitin 1972, me vendim të Këshillit të Ministrave,
Shkolla e Detarisë u ngrit në nivelin e një shkolle të lartë. Kjo diktoi
nevojën e ngritjes edhe të nivelit të mësimdhënies mbi bazën e
programeve të reja, që i përgjigjeshin plotësisht nivelit të shkollës
së lartë.
Njëkohësisht, për rritjen e nivelit profesional të oficerëve
që shërbenin në anije dhe shtabe, u hap kursi i lartë njëvjeçar për

përgatitjen e oficerëve në funksione komande dhe shtabi repartesh,
ndërsa më vonë u hapën edhe kurse tremujore për oficerë rezervistë.
Për të rritur më tej nivelin cilësor të teksteve, në vitet 1973–75 në
shkollë funksionoi dega e rregulloreve, duke i kushtuar rëndësi të
veçantë përpunimit të gjithë rregulloreve detare të luftimit e të
manovrimit, në përputhje me kërkesat ushtarake të kohës. Pas
një pune shkencore disavjeçare u arrit që në vitin 1977 efektivat e
forcave detare të kishin në përdorim Rregulloren e Flotës Luftarako-
Detare në luftim.
Në këto vite, shkolla shqiptare e detarisë mori përsipër zhvilli-
min e dy konferencave ushtarako-shkencore, ku u rrahën mendime
për taktikat e përdorimit të anijeve ushtarake përgjatë bregdetit
shqiptar. Gjithashtu, në mjediset e Akademisë u hap muzeu i de-
tarisë shqiptare, ndërsa më vonë u ndërtua edhe kabineti i taktikës,
duke i venë emrin e kapitenit të rangut I Azis Hasa, ish-komandant i
Akademisë, që drejtoi për shumë vite njësi detare dhe nga viti 1965
Akademinë e Detarisë. Si pjesë e forcave të armatosura shqiptare,
studentët e saj gjatё përvjetorëve të ndryshëm morën pjesë në
parada ushtarake që zhvilloheshin në Tiranë.
Në 20-vjetorin e formimit të saj, shkolla ishte një institucion i
lartë, me një përvojë të madhe mësimdhënieje, me tekste, literaturë
e bazë materiale të bollshme, me kabinete që u përgjigjeshin nevojave
të përgatitjes profesionale të kuadrove. Në bibliotekën e shkollës
gjendeshin libra, dispensa e leksione të ndryshme, përgatitur nga
pedagogët e shkollës, studime dhe tema ushtarako-shkencore, me
të cilat studentë të ndryshëm mbronin diplomat ndër vite etj. Me
vendim të Këshillit të Ministrave, në vitin 1984, shkolla u kthye me
një sistem katërvjeçar për flotën ushtarake e tregtare dhe trevjeçar
për flotën e peshkimit.
Në këto vite është realizuar edhe lundrimi i gjatë me anijen
tregtare Tirana, prej Durrësit në Havanë (Kubë), ku studentët e

Akademisë së Detarisë zbatuan për herë të parë metodën e lun-
drimit sipas harkut të rrethit të madh (lundrim ortodromik). Në
fillim të viteve 1990, pas ndryshimit të sistemit politiko-shoqëror, u
krijuan mundësitë e vendosjes të lidhjeve me akademi të ndryshme
detare të vendeve të NATO-s, duke bërë të mundur përsosjen e
mëtejshme të programeve. Në këtë kuadër, ndikuan pozitivisht
praktikat lundrimore në anijet e flotës ushtarake turke gjatë vitit
1993–94, në anijet shkollë të akademisë së Livornos, Itali, gjatë vitit
1996, në anijen shkollë të akademisë detare të Pireut, Greqi, në vitin
1999 etj.
Me vendim Nr. 445 datë 14 gusht 1995, Akademia e Detarisë
kaloi në varësi të Akademisë Ushtarake “Skënderbej” duke u quajtur
Fakultet i Detarisë, ndërsa në vitin 2000 u quajt “Akademia e
Detarisë”. Në këto vite u kalua përsëri në sistemin trevjeçar, duke u
mbështetur në përvojën gjermane, ku studentët shqiptarë, krahas
përvetësimit të programit shkollor, filluan të bëjnë praktikë detare
me anije ushtarake të vendeve aleate. Për t’u përmendur është
praktika mësimore e kryer në periudhën korrik–shtator 1996 me
rrugëkalim: Livorno – Taranto (Itali) – Delgada (Spanjë) –Bermudë –
Norfolk – Nju-Jork – Boston (SHBA) – Montreal (Kanada) – Rejkjavik
(Islandë) – Vigo (Portugali) – Portoferraio –Livorno (Itali).
Por nevoja e paktë për kuadro ushtarako-detarë çoi në
mbylljen graduale të Akademisë së Detarisë në vitin 2006. Ndërkohë
që kualifikimi i kuadrove ekzistues dhe plotësimi me kuadro të
rinj nisi të bëhej nëpërmjet dërgimit për specializime e studime
në akademitë detare të Turqisë, Italisë, Gjermanisë, SHBA-së etj.
Gjatë periudhës më se 40-vjeçare, shkolla e detarisë ka nxjerrë 746
oficerë për forcat detare, 255 për flotën tregtare dhe 117 për flotën
e peshkimit. Ata arritën të ngjiten në detyra të larta si komandantë
bazash (njësish), repartesh deri në komandantë e anëtarë shtabi të
flotës; kanë drejtuar anijet oqeanike shqiptare nëpër udhët detare

rreth Botës etj. Gjatë ekzistencës së saj, Akademia e Detarisë u
drejtua nga kuadro të lartë që kishin mbaruar akademitë në BS,
si dhe nga të tjerë që dolën prej bankave të saj, si Mark Plani,
Raqi Tabaku, Azis Hasa, Mihallaq File, Sezai Osmani, Ziqiri Mero,
Muharrem Kuçana, Rustem Sharkaj, Daut Meçaj, Lutfi Gjika, Astrit
Muho, Kristaq Gerveni, Agush Gjoni, Astrit Alia, Agron Duqi, Aleko
Kamberi etj.
Pas mbylljes së Akademisë së Detarisë, nevojat për kuadro
Flota Tregtare Shqiptare, tashmë në ripërtëritje, filloi t’i plotësojë
nga Fakulteti i Lundrimit (i navigacionit) dhe i Inxhinierisë Detare
(navale) i hapur qysh prej vitit 1997 në universitetin “Ismail Qemali”
të Vlorës e më pas, nga viti 2014, edhe në universitetin e Durrësit.
XXV. FORCAT DETARE – ZHVILLIM PËRMES VËSHTIRËSISH DHE

RIORGANIZIMESH
Pas largimit të anijeve sovjetike nga Pashalimani në vitin

1961 në shenjë presioni ndaj Shqipërisë, u krijua një klimë e re
në qëndrimin e qeverive të ndryshme ndaj vendit tonë. Sovjetikët
humbën një avanpost në Mesdhe, kurse Shqipëria tashmë shtet më
i konsoliduar, përfaqësohej me një force ushtarake detare që merrte
përsipër ruajtjen e ujërave dhe të bregdetit të saj, pasi në përbërje
të saj kishte dhjetëra kuadro që kishin mbaruar akademitë dhe
kualifikime pasuniversitare në BS; ishte pajisur me anije dhe mjete
që mund t’u përgjigjej teknikisht dhe organizativisht situatave që
mund të krijoheshin për kohën. Me largimin e anijeve të Traktatit të
Varshavës nga Pashalimani, Shqipëria de facto quhej e dalë nga ky
pakt ushtarak.
Pas largimit të sovjetikëve, në efektivat e forcave detare
(që vazhdoi të quhej njësi operative në varësi të Komandës së
Përgjithshme) u vrejt një gatishmëri e mobilizim akoma më i madh
për zbatimin e detyrave në vazhdim.
Zinxhiri komandues i Forcës Detare në këtë periudhë ishte ky:
komandant i flotës kundëradmiral Abdi Mati, shef i degës
politike kundëradmiral Ziqiri Mero, zv/komandant nënkolonel Qamil
Poda dhe shef shtabi kapiten i rangut II Mark Plani.
Në brigadën e nëndetëseve:
komandant brigade Xhemal Shani, zv/komandant për punë
politike Pali Carapuli, shef shtabi Dashamir Ohri dhe shef operativ
Piro Kola.
Brigada e mbrojtjes së rajonit të ujërave, e dislokuar në Sazan:
komandant i Br. MRU Azis Hasa, zv/komandant për punë

politike Dhori Jorgji dhe shef shtabi Zeqo Feçani.
Grupi i motosilurueseve
komandant Ali Canosinaj, zv/komandant për punë politike
Rushan Zeneli dhe shef shtabi Tefik Osmëni.
Grupi i gjuajtësve detarë
komandant Petro Treni, zv/komandant për punë politike Petrit
Gjonça dhe inxhinier mekanik Vasil Gjerazi.
Grupi i minaheqëseve
komandant Selam Qejvanaj, zv/komandant për punë politike
Llukan Ndreko dhe inxhinier mekanik Zyk Laze.
Detashmenti i anijeve ndihmëse:
komandant Guri Laze (Nazifi) dhe zv/komandant për punë
politike Miço Puro.
Shkolla e specialiteteve (e instruksionit):
komandant Shaqir Kapexhiu, zv/komandant për punë politike
Sotir Naqellari dhe shef stërvitjeje Izet Veçani.
Shërbimi hidrografik me shef Jani Bushin.
Shërbimi i ndërlidhjes (bashkë me PSV-të), depot e minave etj.
Në bazë të marrëveshjeve dypalëshe, me ardhjen e anijeve
nga BS u krijuan edhe depot e furnizimit me materiale tekniko-
detare (MTD), depo karburanti, një ofiçinë e vogël në Pashaliman e
Sazan, ndërkohë që riparimi i anijeve do të bëhej në kantieret detare
ushtarake sovjetike të Detit të Zi.
Si për të gjithë sektorët edhe për furnizimin me materiale
tekniko-detare, fillimisht çdo gjë funksionoi mirë, më pastaj ftohja
e marrëdhënieve dypalëshe u ndie edhe në këtë sektor; për një
porosi të vogël zvarritja vinte 3–6 muaj dhe, si përfundim, dërgohej
material tjetër për tjetër, i pasuar me një “falje” pas reklamimit nga
pala shqiptare…
Pas prishjes, çdo lloj furnizimi ushtarak nga BS dhe vendet
e kampit socialist u ndërpre. Prandaj u fillua të mendohej për

përballimin me forcat e veta të vështirësive që mund të lindnin,
duke rritur kujdesin për mirëmbajtjen e teknikës dhe njëkohësisht
duke bërë riparime vetë e në bashkëveprim me Kantierin Detar në
Durrës.
Meqenëse teknika në anijet e flotёs ishte e veçantë, u hodh
përsëri shikimi jashtë vendit. I vetmi vend nga kampi socialist që
nuk e uli nivelin e marrëdhënieve me Shqipërinë ishte Kina. Për këtë
arsye atje shkoi një delegacion detar, i kryesuar nga Abdi Mati, ku
ndër të tjera me palën kineze u arrit marrëveshja për furnizime dhe
ndërtimin e një kantieri për riparimin e anijeve të Flotës ushtarake
detare shqiptare. Kështu filloi linja e furnizimit Kinë – Shqipëri,
fillimisht me anijen oqeanike VLORA e pastaj me oqeanikë të tjerë
shqiptarë dhe kinezë.
Në të gjitha repartet dhe njësitë detare vazhdonte normalisht
realizimi i planit stërvitor si për përgatitjen paraprake të efektivave
në shkollën e specialiteteve, ashtu edhe në përpunimin e fazave
të stërvitjes në anije, për arritjen e të njëjtit objektiv, mbrojtjen e
bregdetit shqiptar nga veprime diversioniste, nga grabitja e pasurive
ujore e nënujore, si dhe pengimin e zbarkimit të trupave desante
nga armiq të mundshëm.
Duhet theksuar se në vitet 1961–62 siguria kombëtare ishte
në rrezik. Mundësia më e madhe për një sulm kundër Shqipërisë
ishte Bashkimi Sovjetik, sepse Shqipëria ishte shkaktarja e largimit
të bazës së Traktatit të Varshavës nga Vlora.198 Për t’i bërë ballë këtij
rreziku, një nga më të vështirët në historinë e Forcave Detare Shqi-
ptare, nevojitej syçelje, gatishmëri luftarake, unitet, devotshmëri,
disiplinë etj. Ky faktor bëri që të fillonin patrullimet e afërta e të
largëta të anijeve, të bëhej shpërndarja e tyre në pikat e hapjes
taktike, të pajisura me armatim luftarak, deri edhe për të krijuar
198 Kohët e fundit, historianët rusë kanë shkruar për plane të Hrushovit për ta sul-
muar Shqipërinë nga trualli i ish-Jugosllavisë, çka provon se mundësia e një pushtimi rus
fusha të minuara në ujërat e bregdetit, po të ishte nevoja.

Një veprimtari e tillë e anijeve ushtarake e bëri të nevojshëm
përshpejtimin e riparimit të tyre, pavarësisht se kujdesi për mirë-
mbajtjen e mirëpërdorimin e teknikës ishte në plan të parë. Në
këtë periudhë u arrit dokimi i anijeve ushtarake në Kantierin Detar
Durrës, me përjashtim të nëndetëseve dhe të cisternës Patosi.
Por, me ndërtimin e Kantierit të Riparimit të Anijeve të Flotës
në Pashaliman me ndihmën e specialistëve kinezë, nisi riparimi i
anijeve ushtarake shqiptare, fillimisht i anijeve mbiujëse e më pas
edhe i nëndetëseve.
Deri në vitin 1961 lëvizjet e kuadrove, daljet në pension,
transferimet, plotësimet etj. ishin përballuar nga studentët
shqiptarë të arsimuar në akademitë sovjetike, por tani jo vetëm që
nuk dërgoheshin më atje, por edhe ai kontigjent i fundit që ishte
dërguar, pas prishjes së marrëdhënieve i ndërpreu studimet. Pra
plotësimi me kuadro ishte një nga problemet e mëdha me të cilin
mund të përballej flota. Prandaj lindi nevoja për krijimin e akademisë
së detarisë në vend. Kjo edhe për arsye se në këtë periudhë, krahas
Flotës Ushtarake, po zhvillohej edhe Flota Tregtare e ajo e Peshkimit,
që kishin nevojë për anijedrejtues, kuadro, kapitenë. Prandaj, me
urdhra të MMP u liruan nga radhёt e forcave detare dhe u vunë në
dispozicion të Flotës Tregtare pothuajse të gjithë teknikët që ishin
marrë prej andej në vitin 1958 për të shërbyer në nëndetëset e
sapoardhura. Po kështu, dhe disa kuadro anijedrejtues me përvojë,
që kishin mbaruar akademitë ushtarake detare në BS, i kaluan Flotës
Tregtare.
Në verën e vitit 1964, nga komanda e Forcave Detare,
në bashkëpunim me Institutin Hidrometeorologjik dhe atë të
Kërkimeve të Peshkimit, u planifikua dhe u organizua një ekspeditë
studimore-shkencore prej rreth një muaj me cisternën Patosi, e cila
nuk ishte imagjinare (shënim i autorëve).

kishte si qëllim kryerjen e studimeve hidrografike, hidrologjike dhe

iktiologjike në Adriatikun jugor e Jonin verior. Ekspedita drejtohej
nga përfaqësuesi i komandës së Flotës ushtarako-detare Seit
Jonuzaj dhe përbëhej nga një grup hidrografësh e navigatorësh të
Flotës, nga specialistë të Institutit Hidro-meteorologjik Shqiptar,
me inxhinier Niko Panon në krye, dhe nga specialistë të Institutit
të Kërkimeve të Peshkimit, të kryesuar nga inxhinieri-biolog Mëno
Xhuveli. Studimet u kryen në rreth 90 pika të paracaktuara në
programin dhe hartën e lëvizjes së ekspeditës brenda hapësirave të
deteve të sipërpërmendura. Kjo ekspeditë studioi:
– ndikimin e kushteve hidrologjike, meteorologjike, hidro-
kimike dhe fiziko-mekanike të detit dhe të elementëve të tjera në
lundrimin dhe manovrimin e anijeve mbiujëse e nënujëse;
– ndikimin e kushteve të mësipërme në përhapjen e valëve të
tingujve dhe të rrezes së veprimit të mjeteve hidroakustike, si dhe
në zhvillimin e peshkut e të molusqeve etj.
Pas kryerjes së ekspeditës dhe përpunimit të të dhënave të
përftuara, u nxorën përfundimet shkencore përkatëse, të cilat u
vunë në shërbim të interesave të tyre lundrimore, ekonomike,
studimore etj. nga palët pjesëmarrëse.
Meqenëse tashmë ndryshuan edhe detyrat e Flotës Luftarake
Detare të vendit tonë, u vendos për një riorganizim të ri të forcave
detare e bregdetare, për të realizuar një mbrojtje më të efektshme
të bregdetit nga një “sulm i mundshëm nga deti”.
Duke imituar një version të tillë, në gjysmën e dytë të vitit
1964 u eksperimentua një stërvitje e përbashkët e të gjitha forcave
detare, tokësore, bregdetare e kundërajrore të dislokuara në ishullin
e Sazanit. Përveç detyrave të tjera të forcave detare, si dhënia e
goditjeve armikut në largësi nga nëndetëset dhe motosilurueset,
vendosja e minave detare, goditja e trupave armike gjatë zbarkimit
detar, u imitua edhe zbarkimi real i një grupi detarësh të shkollës
së specialiteteve, të transportuar prej Sazanit deri në bregun e

Semanit nga tri minaheqëse të vogla. Meqenëse pas përfundimit
dhe analizës, stërvitja rezultoi e suksesshme, ministri i Mbrojtjes
Popullore nxori urdhrin për ndryshimin e strukturës organizuese të
reparteve detare e bregdetare të vendit, duke i bashkuar këto forca
në një strukturë të re, që u quajt Forca Ushtarake Detare (FUD) dhe
dy baza ushtarake detare (BUD), të Vlorës dhe të Durrësit në varësi
të komandës së FUD. Me këtë riorganizim, forcat detare u
vunë në varësi të Forcave Ushtarake Detare, me komandë në Tiranë,
duke pasur pranë kësaj komande një shtab të vogël nën drejtimin e
kun-dëradmiral Abdi Matit.
1964 – Shtabi i Flotës pas një stërvitjeje komando-shtabi
Gjatë kësaj periudhe duhet përmendur se efektivat detarë

vijuan përmbushjen e detyrave luftarake të ngarkuara, si përpunimi
i plotë i fazave të stërvitjes, zhvillimi i qitjeve, ruajtja e bregdetit dhe
e regjimit operativ të lundrimit në ujërat territoriale etj. Gjithashtu,
për t’u theksuar ishte përfshirja e efektivave detare në procesin
fortifikues të vijës bregdetare, duke filluar me hapjen e tuneleve të
motosilurueseve në Sazan e pastaj në punime fortifikuese në Bisht-

Pallë (Durrës), Pashaliman, Limion (Sarandë), Shëngjin, në pika të
ndryshme në gjirin e Vlorës etj.
Forcat Ushtarake Detare kishin në varësi të gjitha llojet e re-
parteve ushtarake detare e tokësore të dislokuara në bregdet, si
dhe tre bazat ushtarako-detare: të Vlorës e të Durrësit, që ishin
me të njëjtën strukturë dhe me varësi të drejtpërdrejtë, dhe bazën
e Shëngjinit, që kishte fillimisht vetëm reparte tokësore, ndërsa
Brigada e Nëndetëseve kishte varësi të drejtpërdrejtë nga Ministria
e Mbrojtjes Popullore.
Në këto kushte, u formuan dy reparte detare, flotilja e Vlorës
dhe e Durrësit, duke u shpërbërë kështu brigada e mbrojtjes së
rajonit të ujërave në Sazan, detashmenti i anijeve ndihmëse dhe
repartet që mbulonin objektet e bregut. Tashmë forcat detare
kaluan në varësi të forcave tokësore, pa një repart prapavije në
shërbim të anijeve dhe pa mundësi të drejtpërdrejtë për furnizim të
anijeve me materiale tekniko-detare. Kjo gjë shkaktoi vështirësi në
lidhje me plotësimin e nevojave të anijeve, pasi një pjesë e fondeve
të planifikuara për to u keqpërdorën (me ndryshim destinacioni)
nga komandat tokësore. Mosnjohja e veçorive të forcave detare,
nevojave të saj, bënë që në shumë raste të krijoheshin pengesa për
realizimin e programit të përgatitjes luftarake të anijeve.
Me organizimin e ri në fillim të vitit 1965, përkatësisht Flotiljet
në Durrës e Vlorë, kishin këto detyra e përbërje:
Flotilja e Durrësit
Kishte si detyrë kryesore mbrojtjen e bregdetit prej derdhjes
së Bunës në veri deri në derdhjen e Shkumbinit në jug, me organikë:
– komandant i flotiljes Dashamir Ohri, zv/komandant për punë
politike Dhori Jorgji dhe shef shtabi Muharrem Lulolli;
– grupi i MRU (2 GJD, 1 MHM dhe 3 MHV), me komandant
Petro Treni dhe zv/komandant për punë politike Vasil Petro;
– skuadrilja e motosilurueseve (6-KS Tip 123-K),199 që erdhën

nga Kina në mars 1965), me komandant Ali Canosinaj, zv/koma-
ndant për punën politike Miço Puron;
– skuadrilja e motosilurueseve (3-KS Tip 66-25), që erdhën nga
Kina, me komandant Lutfi Gjikën;
– grupi i anijeve ndihmëse (silurëkapësja, tërheqësi i drunjtë
dhe një anije zhytësish, një motoskaf metalik e më pas çmagneti-
zuesja), me komandant Sami Sinanin dhe zv/komandant për punë
politike Ahmet Zenin;
– nënrepartet e bregut, si dhe PSV Durrës, Rodon e Shëngjin.
Flotilja e Vlorës:
Kishte si detyrë kryesore mbrojtjen e bregdetit prej derdhjes
së Shkumbinit deri në kepin e Stilit (Sarandë) si dhe mbrojtjen e
bazës së Pashalimanit, me këtë organikë:
– komandant i flotiljes Mark Plani, zv/komandant për punë
politike Skënder Doçi dhe shef shtabi Sezai Osmani etj.
– grupi i MRU (2 GJD, 1 MHM dhe 3 MHV) me komandant
Izet Veçani, zv/komandant për punë politike Petrit Gjonça dhe shef
shtabi Diktim Halili.
– skuadrilja e motosilurueseve (6-KS tip 123-biz), me koma-
ndant Tefik Osmanaj, zv/komandant për punë politike Shemsi Shehu
dhe shef shtabi Ndue Jaku.
– grupi i anijeve ndihmëse, me komandant Rami Mborjen dhe
zv/komandant për punë politike Kli Mërtirin.
– rajoni i PSV-ve, ku hynin PSV-të e kepit të Qefalit, e Palermos,
e Llogarasë, e Uji të Ftohtë, ato 107 e 108 Sazan dhe e Semanit.
– depot e minave në qafë të Koçiut, Shënvasil, Raguzë I dhe
depoja e çminuesve në Vlorë.
– depot për hidrokarbure në Radhimë e Sazan, ofiçina e
silurave Sazan, stacioni hidroakustik bregdetar Sazan, dhe pika e
199 Motosilurueset tip 123-k, janë anije të prodhimit kinez, kopje e motosilurueseve
sovjetike tip 123-biz.
hapjes Vlorë.
Pas ridislokimit të forcave detare sipas organizimit të ri, ato
ishin më të shpërndara dhe me mundësi më të mëdha për kontroll e
ndihmë nga shtabet përkatëse. Krahas realizimit të detyrave politiko-
luftarake, efektivat e flotiljes së Vlorës e të Durrësit i kushtuan
vëmendje ndalimit të peshkimit të paligjshëm nga peshkatoret
italiane në ujërat shqiptare, veçanërisht në zonën e Semanit.
Ndërkohë, në kushtet e reja, kur vështirësitë ekonomike që po
kalonte Shqipëria si rrjedhim i bllokadës ishin të mëdha, u mendua
se baza lundruese Tomori në bazën e Pashalimanit, nuk ishte më e
nevojshme, sepse furnizimi me silura i nëndetëseve bëhej në mol,
ndërsa efektivat e tyre u sistemuan për fjetje e ushqim në godina në
tokë. Prandaj ajo, me urdhër të ministrit të mbrojtjes, në tetor 1965
i kaloi flotës tregtare në Durrës dhe u përshtat si anije transporti
në kantierin e Triestes (Itali). Kjo anije u emërtua Dajti dhe ishte
me kapacitet bartës 4.000 tonë. Po këtë vit shkuan së bashku për
riparim në Trieste edhe cisterna Patosi me vinçin pluskues vetëlëvizës
(biga lundruese) 100-tonësh, që u shoqëruan nga tërheqësi Mujo
Ulqinaku.
Më 1 maj 1966, në ushtrinë shqiptare u hoqën gradat dhe u
rivendosën në organikë komisarët politikë. Pas kësaj date, ushtria
(përfshi edhe repartet e forcave detare) u drejtuan nga komanda
unike (komandant e komisar), ku në repartet e saj funksionuan ko-
mitetet dhe byrotë e Partisë, që organizonin punën ideopolitike në
njësi dhe reparte. Me heqjen e gradave, u miratua uniforma e re e
ushtrisë. Si simbole u vendosën vetëm ylli në kapele dhe shenjat e
kuqe rombike në jakën e xhaketës.
Pas riorganizimit të ri, gjatё vitit 1966 flotiljet e Durrësit dhe
të Vlorës realizuan stërvitjet bashkëvepruese midis tyre dhe me
repartet bregdetare, duke arritur rezultate të larta në qitjet me
silurë, artileri, minim, çminim, qitje natën me silura etj.
Në fund të vitit 1967, pas një stërvitjeje me trupa, ku mori pjesë

edhe flotilja e Durrësit, u vendos për një riorganizim të ri të forcave
detare. Flotiljet, me vendim të Presidiumit të Kuvendit Popullor, datë
7 qershor 1968, u bënë njësi të veçanta në rang brigade, duke kaluar
në varësi të korpusit të Tiranës (flotilja e Durrësit) dhe të korpusit të
Fierit (flotilja e Vlorës), përkatësisht me komandant Dashamir Ohrin
e komisar Dhori Jorgjin në Durrës dhe komandant Shefqet Pinarin e
komisar Skënder Lamen në Vlorë.
Ndërsa komanda e Forcave Detare me shtabin e saj kaloi pranë
MMP. Ajo përbëhej nga komandant Abdi Mati, zv/komandant Qamil
Poda dhe anëtarë të shtabit Vangjel Nano, Seit Jonuzaj, Halit Zhupa,
Xhelo Banushaj, Zeqo Feçani, Daut Meta, inxhinierët Ylber Sevrani,
Petrit Cukalla, Zyk Laze etj. Këtu komanda e Forcave Detare kish
mundësi më të mira për drejtimin dhe kontrollin e reparteve detare.
Ndërkohë, në bazë të një marrëveshjeje dypalëshe midis
qeverisë shqiptare dhe asaj kineze, në mars 1965 në Durrës erdhën
tri motosilurueset e para projekt 66-25 të tipit Hunchuan. Ato ishin
me të dhëna taktiko-teknike më të përparuara se motosilurueset
sovjetike tip 123-biz dhe ato kineze 123-k; kishin shpejtësi më të
madhe deri 52 nyje, ishin më të mëdha, kishin stabilizatorë (krahë
të nënujshëm), përballonin më mirë motin e keq, kishin dy silu-
rëhedhёs 533 mm, dy kështjella mitralozi 14,5 mm dhe motorë 3 x
1.200 kf.
Me ardhjen e motosilurueseve të tjera nga Kina, vaijoi edhe
organizimi strukturor i vendbazimeve. Kështu, në dhjetor 1967 në
Sazan u krijuan dy skuadrilje me nga dy treshe secila, një nga të cilat
në gusht 1969 u transferua në Sarandë (Limion). Ndërsa në Durrës
në mars 1968 u krijuan dy të tjera, një nga të cilat në gusht 1969 u
vendos në Shëngjin. Më vonë, si rrjedhim i vazhdimit të ardhjes së
motosiluruesave kineze, në tetor 1969 u formua baza e Sarandës
dhe u kompletua ajo e Shëngjinit. Me anijet ushtarake të dislokuara
edhe në vendbazimet e sapoformuara, kontrolli i bregdetit shqiptar

mbulohej më mirë.
Motosiluruese projekt 66-25

në lundrim me krahë të hapur
Më 21 gusht 1968 efektivi i forcave detare kaloi në gatishmëri

luftarake të shkallës së lartë, pasi pas pushtimit të Çekosllovakisë
nga BS, qeveria shqiptare deklaroi zyrtarisht daljen de jure nga
Traktati i Varshavës. Gjithë populli u mobilizua për të përballuar
ndonjë agresion të mundshëm nga Bashkimi Sovjetik, si ai ndaj
Çekosllovakisë. Komandat e flotiljeve dhe ajo e flotës kaluan në
vendkomandat e kohës së luftës, anijet ushtarake u përhapën në
pikat e hapjes taktike. Filloi patrullimi i largët nga nëndetëset dhe
anijet e grupeve të Mbrojtjes së Rajonit të Ujërave, u bë furnizimi i
anijeve me mina dhe silura luftarake për zbatimin e detyrave luftarake
që mund të viheshin për të penguar ndonjë sulm të mundshëm nga
deti. Pas kalimit të kësaj situate, në nëntor 1968, Kuvendi Popullor
nxori ligjin “Për shkurtimin e shërbimit ushtarak në flotë” nga katër
në tre vjet.
Ndërkohë, anija thelluese Adriatiku, pasi kreu fillimisht pu-
nime në Pashaliman, hapi kanalin e portit të Shëngjinit, thelloi bazën

e Bisht-Pallës etj., kaloi në përbërje të mjeteve portuale të Durrësit,
pasi atje nevojitej më tepër. Ndërsa në kantierin e Pa-shalimanit filloi
riparimi i mesëm i nëndetëseve dhe i anijeve mbiujëse me ndihmën
e specialistëve kinezë. Më pas, në vitin 1970, filloi një e nga një
riparimi dhe rikonstruksioni i motosilurueseve sovjetike tip 123-biz,
në të cilat u modifikua ura e komandimit, u vendosën radiostacione
njëlloj si në motosilurueset projekt 66-25 si dhe u ndryshua kalibri i
mitralozave nga 12,7 mm në 14,5 mm.
Po ashtu, në verën e këtij viti, me ndihmën e specialistëve
kinezë, u vu në punë stacioni hidroakustik në bregun lindor të ishullit
të Sazanit, i cili së bashku me aparaturën zbuluese të nënujshme,
që ishte vendosur 10 vjet më parë nga specialistët sovjetikë në
ngushticën e jugut të hyrjes në gjirin e Vlorës, në thellësinë 64 m,
kontrollonte kalimin e mjeteve lundruese të mbiujshme dhe të
nënujshme nëpër atë ngushticë.
Vijimi i furnizimit nga Kina me motosiluruese të tjerë projekt
66-25 dhe shpërndarja e tyre në katër vendbazime në shtator 1970
bëri të mundur krijimin me tej të regjimenteve të motosilurueseve
në të katër bazat ushtarake detare. Në bazën e re të Sarandës u
emërua komandant Kozma Paskali, komisar Dhiogjen Gjergji e shef
shtabi Lek Lleshi; kurse në Shëngjin komandant Lutfi Gjika, komisar
Mehmet Karashabani e shef shtabi Robert Bali. Çdo regjiment kishte
në përbërje tri skuadrilje me nga tri motosiluruese secila. Duhet
theksuar se dy regjimentet e reja si detyrë kryesore kishin ruajtjen
e kufirit detar të Shqipërisë në jug e veri të vendit, pasi shkeljet në
dy skajet kufitare kishin qenë më të shpeshta. Ndërsa në Sazan e
në Durrës u bë organizimi në katër (zveno) skuadrilje për secilin
regjiment me nga 12 motosiluruese (ne Sazan gjashtë MS projekt
66-25 dhe gjashtë MS tip 123-biz dhe në Durrës gjashtë MS projekt
66-25 dhe gjashtë MS tip 123-k). Me një sasi prej 42 anijesh të
tilla, forcat detare tani ishin të kompletuara me një forcë goditëse

luftarake të konsiderueshme.
Detyra kryesore e motosilurueseve ishte dhënia e goditjeve
me silura kundër varganëve të zbarkimit detar, duke pasur si
objekt kryesor anijet që transportojnë trupa e teknikë luftarake.
Gjithashtu, ato ishin të efektshme për të ruajtur regjimin operativ
në ujërat territoriale të Shqipërisë, për zbarkimin e grupeve të vogla
në prapavijë të kundërshtarit, për zbulim etj. Në këto vite, kur rritja
e vigjilencës dhe e gatishmërisë ishin kërkesa parësore, në të katër
vendbazimet filloi shërbimi i këtyre anijeve luftarake si anije të
gatshme. Ato filluan të intensifikonin stërvitjet e daljet në det për
kompaktësim veprimesh, si dhe për demonstrimin e tyre si forcë
detare ndaj vendeve fqinjë.
Shkeljet e kufirit detar që bënin anije të huaja në këtë
periudhë ishin nga me të ndryshmet. P.sh., mund të përmendet rasti
i ndodhur më 30 prill 1970, kur anija italiane Zeusi-II ishte afruar
për të kryer zbulim në afërsi të bregdetit shqiptar përballë lumit
të Semanit. Pasi u kap nga një motosiluruese e bazës së Sazanit, u
urdhërua të kthehej për në portin e Vlorës, gjë që ajo e kundërshtoi,
duke u munduar të largohej me shpejtësi drejt Italisë. Pas disa
paralajmërimeve, efektivi i motosilurueses hapi zjarr paralajmërues
në ajër me mitraloz, gjë për të cilën Zeusi-II njoftoi qendrën. Pas
pak, në mbështetje të saj fillimisht erdhi një helikopter ushtarak
e më pastaj një motosiluruese bashkë me një anije patrulluese
italiane. Në kushtet e keqësimit të motit dhe ndërlikimit të situatës,
motosilurueses shqiptare i shkoi në mbështetje një gjuajtës detar po
nga baza e Sazanit. Tashmë, e mbrojtur nga anijet ushtarake italiane,
anija Zeusi-II vazhdoi të largohej drejt Italisë, duke u shoqëruar nga
anijet ushtarake shqiptare deri në largësinë 32 milje nga ishulli i
Sazanit.
Pak kohë më vonë, përsëri anija Zeusi-II, së bashku me Maria
Doria, pasi u kapën afër grykëderdhjes së lumit Seman nga dy

motosiluruese të bazës së Sazanit, u shoqëruan derisa u larguan
nga ujërat shqiptare. Një gjë e tillë ndodhi edhe me një nëndetëse
italiane, që lundronte mbi ujë në distancën 6 milje nga bregu përballë
grykëderdhjes së Vjosës. Ajo u shoqërua nga një motosiluruese po e
bazës së Sazanit derisa doli nga ujërat territoriale shqiptare.
Para viteve ‘70, krahas detyrave luftarake dhe përpunimit të
elementeve të fazave stërvitore, reparte xheniere të ushtrisë punuan
për përfundimin e bazës së Bisht-Pallës e ndërtimin e bazave të reja
në Shëngjin e Sarandë (Limion), ndërtimin e moleve për bregëzimin
e anijeve ushtarake në Radhimë, Raguza-1 e 2, Shënvasil, Shënjan,
Sazan, Kakomé etj.
Në këtë periudhë vlen të theksohen
edhe disa ngjarje të ndo-dhura në repartet
e forcave detare. Në prill 1972, në bazën e
Sazanit, gjatë përpjekjeve për të shmangur
rënien e një silure luftarake në det (gjatё
ngritjes të saj me vinç për të armatosur
motosiluruesen e gatshme), nënoficer
Haxhi Turhani (1947–1972) (fotoja përbri) u
aksidentua, duke humbur jetën në mbrojtje
të teknikës luftarake.
Letra e dërguar nga Komandanti i Përgjithshëm i Forcave të
Armatosura Enver Hoxha familjes së Haxhiut dhe dekorimi i tij nga
Presidiumi i Kuvendit Popullor (pas vdekjes) nxitën e frymëzuan
efektivat e forcave detare për arritjen e rezultateve më të larta në të
gjithё treguesit e përgatitjes luftarake.
Për t’u përmendur, gjithashtu, janë veprimi i guximshëm e
profesional i oficerit të brigadës së nëndetëseve Agim Agaraj, i cili
në prill 1973 çarmatosi një silurë luftarake dalë në breg pranë lumit
të Izvorit në Orikum, gjatë qitjes me silurë nga një nëndetëse e Br.
ND. Ndërsa në korrik 1973, në portin e Durrësit, pas furnizimit me

silura luftarake të motosilurueses së gatshme, detari silurist shtypi
butonin pa dashje. Ishin hekurishtet e hedhura në ujorin e portit
(litarë të vjetër çeliku), që penguan silurën të shkonte drejt ndonjë
objekti të mbiujshëm që ndodhej në port. Çaktivizimin e saj nën
ujë e bëri oficeri silurist Thoma Rubija. Një gjë të tillë bëri edhe
specialisti silurist Rafet Hysi disa vite më vonë (1983), gjatë provave
në bregdetin e Durrësit, duke çarmatosur një minë detare luftarake
tip Jam, të prodhuar nga uzina ushtarake e Poliçanit.
Gjatë vitit 1972, forcat detare morën pjesë në stërvitjen e
koduar Peza, ku ishte planizuar dhënia e goditjes kundër trupave
zbarkuese nga deti me silurë nga nëndetëset e motosilurueset dhe
me artilerinë e anijeve të dy grupeve të MRU, krijimi i fushave të
minuara për pengimin e këtij zbarkimi, bashkëveprimi me aviacio-
nin e forcat bregdetare etj. Në këtë stërvitje si “trupa zbarkuese
armike” shërbyen studentët e Akademisë së Detarisë. Ndërsa në
korrik 1972, tri anijeve të grupeve MRU Durrës e Sazan, iu dha detyra
e kërkimit të anijes greke Suzzi (ngarkuar me bitum). Pasi ishte nisur
nga porti i Durrësit, ajo u mbyt në thellësinë 81 m në distancën 11
milje në perëndim të derdhjes së lumit Shkumbin.
Ndërsa në tetor 1973, një gjuajtës detar dhe një minaheqëse
e vogël të bazës së Sazanit, në bashkëveprim me një nëndetëse të
bazës së Pashalimanit, morën detyrë të kryenin zbulim të largët
në detin Jon. Gjatё këtij lundrimi, anijet mbiujëse luftarake kryen
shumë manovra në mbrojtje të nëndetëses që shoqëronin, pasi ato u
ndoqën nga avionë bombardues italianë, deri afërsisht në distancën
31 milje në jugperëndim të kepit të Gjuhëzës, ku u urdhëruan të
kthehen për në gjirin e Vlorës.
Viti 1974 nisi përsëri me një riorganizim të ri të forcave detare.
Pikërisht në shkurt të këtij viti u lexua urdhri për shkëputjen e
flotiljes së Durrësit dhe të Vlorës nga korpusi i Tiranës e ai i Fierit
dhe kalimin e tyre në varësi të drejtpërdrejtë të komandës së flotës,

në MMP Tiranë. Me ndryshimin strukturor të tyre, ato u emërtuan
baza ushtarako-detare (BUD).
Bazat ushtarake detare ishin njësi luftarake të forcave detare
me vendkomanda në Shëngjin, Durrës, Vlorë e Sarandë që kishin në
varësi regjimentet e motosilurueseve, grupet e MRU dhe grupet e
anijeve ndihmëse të dislokuara në bazat përkatëse, PSV-të e brezit
bregdetar që mbulonin, depot e minave dhe të silurave, ofiçinat për
riparime e shërbime parambrojtëse të anijeve, qendrat e ndërlidhjes,
detashmentet e minimit (ose grupet minavënëse) të përbëra nga
anijet e flotës së peshkimit Shëngjin, Durrës, Vlorë e Sarandë. Me
këtë riorganizim komandat e forcave detare ishin:
Komanda e shtabi i Flotës Luftarake Detare në MMP Tiranë:
– komandant Qamil Poda, komisar Skënder Doçi, shef shtabi
Dashamir Ohri dhe sekretar i komitetit të partisë Beqir Gërbi;
– qendra e ndërlidhjes dhe shërbimi operativ.
Në BUD-in e Vlorës:
– komandant Zisi Anastasi, komisar Latif Hoxha dhe shef shtabi
Astrit Muho;
– në regjimentin e MS-ve Sazan: komandant Daut Mehmeti,
komisar Miço Cacaj dhe shef shtabi Kujtim Resuli;
– nё Gr. e MRU: komandant Qamil Gjoka, komisar Rustem
Sharkaj dhe shef shtabi Servet Haxhiraj;
– në Gr. e AN Sazan: komandant Kamber Rexha, komisar Feti
Hamzallari;
– repartet e bregut, rajoni i PSV-ve, me komandant Milto Man-
çe; ofiçina mekanike, qendra e ndërlidhjes, detashmenti i minimit
etj.
Në BUD-in e Durrësit:
– komandant Petrit Myftiu, zv/komandant Spiro Kote, komisar
Jak Gjergji dhe shef shtabi Muharrem Lulolli;
– në regjimentin e MS-ve Bisht-Pallë: komandant Selam

Qejvanaj, komisar Sadik Gërxhaliu dhe shef shtabi Medi Myrtaj;
– në Gr. e MRU: komandant Petro Treni, komisar Astrit Sevrani;
– në Gr. e AN: komandant Sami Sinani dhe komisar Ahmet
Zeni;
– repartet e bregut, rajoni i PSV-ve, ofiçina mekanike, qendra
e ndërlidhjes, detashmenti i minimit etj.
Në kuadrin e riorganizimit të ri, anijet ushtarake të Bazёs sё
Durrësit u dislokuan në bazën e sapopërfunduar të Bishtin e Pallës,
një bazë me kushte shumë më funksionale se porti i Durrësit.
Ndërkohë, efektivi i bazës së Sazanit në këto ditë riorganizimi, u
përball me një situatë të jashtëzakonshme. Më 26 shkurt, prej
motit të keq, ndërsa gjithë efektivat ishin mobilizuar për mbrojtjen
e anijeve që rrezikoheshin të përplaseshin me njëra-tjetrën brenda
ujorit të bazës, një dallgë e fuqishme mori me vete oficerin Rustem
Sharkaj. Ishte detari guximtar Ylli Kërtusha, që u hodh në mes të
dallgëve dhe i shpëtoi jetën.
Krahas punës dhe përpjekjeve për përmbushjen e objektivave
të përgatitjes luftarake, efektivat e forcave detare punuan edhe për
kryerjen e detyrave fortifikuese-mbrojtëse. Ndërsa punohej për
ndërtimin e tuneleve të motosilurueseve në Sazan dhe sistemimin e
bazës së Bisht-Pallës, reparte xheniere filluan hapjen e tuneleve të
motosilurueseve në bazën e Shëngjinit.
Po ashtu, në Palermo kishte përfunduar moli i ri për bregëzimin
e motoraketahedhëseve (katera me raketa), që, sipas marrveshjes,
duhej të vinin nga Kina, si dhe vijonin punimet për ndërtimin e tunelit
të Palermos, nën drejtimin e specialistëve kinezë. Për shërbime e
riparime mujore në çdo bazë detare u ndërtuan pajisje ngritëse tip
Urë për nxjerrjen në tokë me ngritje të motosilurueseve.
Ndërkohë, gjatë vitit 1974 në gjirin e Vlorës mbërritën nga
Kina gjashtë anije patrulluese të shpejta tip Shangai II, që u emër-
tuan gjuajtës detarë të vegjël (GJDV). Në kantierin e Pashalimanit,

efektiva të flotës së bashku me specialistë shqiptarë e kinezë, bënë
armatosjen e tyre për t’i vënë në gatishmëri luftarake.
Këto anije ishin të pajisura me aparatura të kohës, kishin katër
motorë, që realizonin një shpejtësi 28–30 nyje; dy kështjella topi
kundërajror 37 mm dygrykësh dhe dy 25 mm dygrykësh, si dhe dy
bombalëshues kundër nëndetëseve.
Pasi u plotësuan me ekuipazhin e nevojshëm, ato u dislokuan
në bazat e Shëngjinit e Sarandës. Me hyrjen e tyre në përbërje të
forcave detare, MMP miratoi shtimin organik të BUD-it të Shëngjinit
e të Sarandës.
Anije e patrullimit Shangai II në lundrim
Në BUD-in e Shëngjinit u emëruan komandant Robert Bali e

komisar Lutfi Gjika, kurse në BUD-in e Sarandës komandant Ndue
Jaku e komisar Dhiogjen Gjergji, si dhe shtabet përkatëse. Repartet
kryesore në këto dy baza ishin regjimentet e motosilurueseve me
nëntë motosiluruese projekt 66-25, grupet e anijeve të patrulli-
mit tip Shangai II (GJDV), prapavija, ofiçina, PSV-të, qendrat e
ndërlidhjes etj., sipas zonës që mbulonin, depot e minave e silurave
etj.
Pas organizimit, në vendbazimet e reja vijoi puna për re-

alizimin e programeve vjetore të përgatitjes luftarake, duke bërë
qitje kundërajrore e bombardim thellësie kundërnëndetëse, si dhe
vendosje minash nga anijet e patrullimit, ndërkohë që iu kushtua
vëmendje e veçantë ruajtjes së kufirit detar.
Meqenëse në Palermo po punohej intensivisht për ndërtimin
e bazës së re detare, interesimi nga fqinji jugor (Greqia) ishte rritur.
Për këtë qëllim në tetor 1973, u nis nga porti i Pireut një anije
zbuluese greke (e maskuar si anije peshkimi), e cila u kap nga një
motosiluruese e vendbazimit të Sarandës. Pas dështimit të misionit,
mediet dhe autoritetet greke e konsideruan një incident të rëndë
kapjen e kësaj anijeje nga pala shqiptare.200
Ndërkohë, në kuadrin e 30-vjetorit të
çlirimit të vendit, në Tiranë u organizua parada
ushtarake ku forcat detare u përfaqësuan me
dy kuadrate për parakalim.
Në këtë paradë u paraqitën edhe
ndryshimet në uniformën ushtarake, ku për
flotën u rivendos emblema (fotoja përbri) në
kapele spirancat mbi rombet e kuq të jakës së
xhaketës.
Ishin vitet e para të veprimtarisë së BUD-it të Shëngjinit, kur
efektivi i tij kaloi një situatë luftarake. Në mëngjesin e datës 15
dhjetor 1975 peshkatorja shqiptare Islam Mustafa, e drejtuar nga
kapiten Fran Ndue Ivanaj, teksa po lundronte në gjirin e Drinit, u
përball me një anije ushtarake jugosllave. Duke pretenduar se
peshkatorja ndodhej në ujërat territoriale jugosllave, anija patru-
lluese e urdhëroi atë që të ndalonte.
Meqenëse peshkatorja shqiptare nuk ndaloi, por vazhdoi
lundrimin drejt Shëngjinit, anija jugosllave hapi zjarr duke vrarë
200 Historiku i Flotës Luftarake Detare, Tiranë, 1978.

kapiten Franin. Menjëherë në vendngjarje shkuan dy moto-siluruese

të bazës së Shëngjinit, të gatshme për t’u futur në dyluftim me
anijen ushtarake jugosllave. Ndërkohë komanda e Flotës urdhëroi
shoqërimin e anijes jugosllave derisa të largohej nga ujërat
territoriale të Shqipërisë dhe kthimin e tyre në Shëngjin së bashku
me peshkatoren.
Pas kësaj ngjarjeje, Fran Ndue
Ivanaj (1944–1975) u shpall nga Kuvendi
Popullor “Hero i Popullit” (pas vdekjes)
me motivacionin:
“Rënë në krye të detyrës nga
plumbat e anijes luftarake jugosllave,
që u përpoq të rrëmbente peshkatoren
shqiptare së bashku me ekuipazhin”.201
Pa u mbushur një vit nga
riorganizimi i forcave detare, ndodhi
përsëri një ndryshim. Në verën e vitit
1975, më urdhra të MMP, BUD-i Vlorës
u shpërbë, duke u quajtur Regjiment i
Anijeve (RA), dhe kaloi në varësi të komandës së Ishullit, meqenëse
anijet e tij ndodheshin të dislokuara në Sazan, ndërsa qendra
e ndërlidhjes, ofiçina e riparimit të anijeve (ORA) dhe depoja e
materialeve teknike detare u vendosën në Ishull. Ndërkohë, PSV-të e
gjirit të Vlorës (përjashtuar të Sazanit), depot e minave etj. kaluan në
varësi të brigadës së nëndetëseve. Me këtë organizim, pavarësisht
se kishte si qëllim kompaktësimin e njësisë ushtarake shumarmëshe
të ishullit, për përmbushjen e detyrave speciale të anijeve u ndien
menjëherë të njëjtat vështirësi si vite më parë kur forcat detare ishin
në varësi të korpusit të Fierit, sepse regjimenti i anijeve kishte shtab
të reduktuar dhe nuk kishte fonde e sektor prapavije. Krijimi i këtij

reparti në Sazan u pasua edhe me riorganizimin e motosilurueseve.

Tashmë u formuan tri skuadrilje me katër MS secila, në varësi të
drejtpërdrejtë nga regjimenti i anijeve (organizim që u bë edhe për
motosilurueset e bazës së Durrësit), ndërsa Grupi i MRU, i anijeve
ndihmëse, i minavënëseve (anije peshkimi), ofiçina e silurave,
depoja e mjeteve tekniko-detare dhe e karburantit mbetën me të
njëjtin organizim në varësi të kёtij regjimenti.
Gjatё vitit 1976 erdhën nga Kina anijet e fundit ushtarake,
dy motoskafë metalikë tip B, që shërbyen si anije kufiri. Ato kishin
motorë 3 x 300 kf, shpejtësi rreth 18,5 nyje, përmasa 26,5 x 4,4 x 1,2
m dhe armatim dy mitraloza kundërajrorë dygrykësh 14,5 mm secila.
Nisur nga karakteristikat që kishin, ato u caktuan si anije patrullimi;
njëra në portin e Sarandës (në varësi të Ministrisë së Brendshme)
për të kryer patrullim në ngushticën e Korfuzit dhe tjetra në bazën e
Sazanit, për vetë pozicionin e ishullit të Sazanit,
si pika më e dalë e bregdetit shqiptar. Ky motoskaf në ishull
kreu detyra tё shumta, si verifikim-shoqërime të anijeve dhe
të motoskafëve të ndryshëm që shkelnin ujërat territoriale, dhënie
ndihme anijeve të ndryshme në det (si rasti i tërheqjes së një
motoskafi gjerman, që rrezikohej të përplasej në bregun shkëmbor
të Karaburunit në korrik 1980 etj.), transport trupash e të sëmurësh
nga Sazani, si anije korriere etj.
Ndërkohë që qeveria shqiptare i qe përgjigjur marrëveshjes
për përgatitjen e bazës detare të Palermos, pala kineze po e zvarriste
sjelljen e motoraketahedhëseve. Kjo erdhi si pasojë e mosma-
rrëveshjeve dhe qëndrimeve jo të njëjta të dy partive ndaj çështjeve
të ndryshme ndërkombëtare, gjë që u shpreh edhe në qëndrimin
e specialistëve kinezë në Pashaliman e Palermo. Për këtë arsye,
komanda e Flotës u kushtoi kujdes më të madh problemeve teknike,
kufizimit të daljeve të anijeve në det etj. për zgjatjen e jetëgjatësisë
së tyre, sepse mund të ndodhej përsëri para vështirësive, gjë që
nuk vonoi. Në vitin 1978 marrëdhëniet midis Shqipërisë dhe Kinës

u ftohën, ndihmat ushtarake u ndërprenë, shumë probleme teknike
tani duhej të zgjidheshin me forcat e veta.
Prandaj edhe tërheqësi Sami Frashëri (në përbërje të brigadës
së nëndetëseve) për një problem teknik në kaldajë në korrik 1976 u
dërgua në kantierin detar Durrës. Gjatё provave pas riparimit, nga
një shpërthim në kazanin e avullit, salla e makinerisë në të u përfshi
nga flakët.
Në këtë moment, detari kaldajist Ilia
Dashi, që ishte me shërbim, në mes flakëve
mundi të mbyllte rubinetin e mazutit
(solarit), lënia hapur e të cilit ndihmonte
përshkallëzimin e zjarrit. Pas kësaj, ai doli
në mbulore (kuvertë), njoftoi shokët për
çfarë kishte ndodhur dhe u hodh në det për
të fikur flakët që tashmë kishin përfshirë
trupin e tij. Luftoi në spital me vdekjen, por
djegia kishte qenë e shkallës së lartë, saqë
nuk mundi të mbijetonte.
Duke e vlerësuar si një akt heroik veprimin e kryer nga Ilia, që
me guxim u fut në mes të flakëve për të shpëtuar anijen dhe shokët
nga djegia, Presidiumi i Kuvendit Popullor i dha detarit Ilia Kici Dashi
(1956–1976) titullin e lartë “Hero i Popullit”202.
Ky ishte një akt që mobilizoi jo vetëm efektivat e forcave detare,
por mbarë ushtrinë për të arritur rezultate më të larta në përgatitjen
luftarake, nga të cilat mund të përmendet stërvitja e koduar Delfini
më 1978 dhe ajo e zhvilluar në vitin 1980 në ishullin e Sazanit.
Për njё përgatitje mё tё lartё tё trupave, në vitin 1977 nё flotё
u krijuan shkollat e lira ushtarake (SHLU) pranë çdo baze detare si
dhe u futёn në përbërje të tyre grupet e anijeve minavënëse (Gr.
202 Fadil Zeqiri, Ilia Dashi, Tiranë, 1976.

e MV) të motopeshkatoreve të reja, prodhuar nga kantieri detar

Durrës. Në këto stërvitje u arrit saktësi në vendosjen e minave
natën, hapja e rrugëkalimeve tё nёndetёseve dhe shoqërimi i tyre,
dhënia e goditjes me silurë nga pikat e hapjes taktike etj. Po në vitin
1978, kantieri detar Durrës prodhoi për herë të parë një anije për
transport udhëtarësh, e cila u vu në shërbim të banorëve të ishullit
të Sazanit dhe u quajt postali me emrin 22 Tetori (dita e çlirimit të
ishullit më 1944).
Në këto vite, forcat detare arritën nivelin më të lartë të gati-
shmërisë luftarake, në stërvitjet komando-shtabi në vendkomandën
e flotës dhe në ato të bazave detare, në stërvitjet me trupa,
ato bashkëvepruese me ABD-të dhe aviacionin etj., që ishin të
përvitshme. Këto rezultate të arritura i bënë forcat detare të ishin në
pararojë të Ushtrisë Popullore. Ishin kimistët e bazёs sё Shëngjinit,
të parët në vend që zbuluan rëndimin e atmosferës me ngarkesa
kimike mbi normat e lejuara pas shpërthimit të centralit bërthamor
të Çernobilit në BS; ishin radistët e përgatitur të po kësaj baze, që
kapёn dhe deshifruan të parët sinjalin SOS në dhjetor 1977, dhënë
nga disa alpinistë që u rrezikohej jeta nga ortekët e dëborës në malin
e Korabit etj.
Viti 1981 filloi me një shtrëngatë të jashtëzakonshme. Më
16 janar të atij viti, si pasojë e motit të keq, u krijua valëzim
nga veriperëndimi që dëmtoi dallgëthyesin e portit të Sazanit.
Ky dëmtim rrezikoi daljen e cisternës Patosi në cekëtinë në pjesën
juglindore të portit, ku qëndronin motosilurueset. Një situatë e tillë
u përballua falë mobilizimit të plotë të efektivit të bazës. Ndërkohë
që oficerët e shtabit hodhën një litar tё ri najloni tek cisterna Patosi,
një valë e madhe i përfshiu të gjithë. Disa i përplasi në mol, ndërsa
komandantin e ishullit Tasim Meçe dhe oficerёt Hajri Kreshpa e
Ethem Mahmutaj i hodhi në det. Ndёrkohё qё dy të parët mundën
të dilnin vetë me not, Ethemi rrezikohej të mbytej. U desh të hidhej
në det detari Pano Doko, që t’i shpëtonte jetën. Në të njëjtën kohë

motobarka Detari, që ishte nisur nga Vlora për në Sazan, luftoi me
orë të tëra me valët e detit derisa mundi të strehohej në bazën e
Pashalimanit. Pas kësaj, u deshën disa vjet punë nga reparte të
specializuara xheniere për të riparuar dëmtimin që iu shkaktua
dallgëthyesit tё portit të Sazanit.
Po këtë vit, më 13 tetor 1981, nё një natë me hënë, roja i një
pike vrojtimi zbuloi përballë bazёs së Pashalimanit një nёndetëse
tё huaj mbi ujё. Ndёrkohё qё nёndetësja u zhyt, në Pashaliman
dhe Sazan u dha kushtrimi. Shumё shpejt, pranë vendit ku u diktua
nёndetësja e huaj mbёrriti anija e zhytësve e bazës së Pashalimanit,
nëndetësja e gatshme e pastaj anijet luftarake të bazёs sё Sazanit.
Gjatё ndjekjes së nëndetëses, e cila gjatё gjithё kohёs lundroi nën
ujë, u hap zjarr dy herë kundër saj me bomba thellësie nga MHM,
fillimisht afër gjirit të Arushës dhe pastaj përballë gjirit tё Jalit (Vuno).
Megjithatë, ajo mundi tё largohej nga ujërat territoriale shqiptare.
Pas kësaj ngjarjeje, për muaj të tërë anijet luftarake të bazës Sazanit
dhe Durrësit kryen detyra patrullimi dhe çminim kontrollues në
gjirin e Vlorës.
Edhe pse Shqipëria kishte dërguar dy herë në konferenca
ndërkombëtare kushtuar hapësirave detare delegacione të kryesuara
nga komandanti i flotës Abdi Mati, fillimisht më 1974 në Gjenevë të
Zvicrës e pastaj në Karakas të Venezuelës; edhe pse pas nënshkrimit
tё Konventёs sё OKB-sё për tё Drejtёn e Detit (UNCLOS 1982) mё
10 dhjetor 1982 nё Montego Bay tё Xha-majkёs, edhe nga njё
delegacion shqiptar, legjislacioni i Shqipërisë binte nё kundёrshtim
me kёto vendime, qё nё thelb ishin:
– Ligji mbi vijёn bazё qё bashkon kepat mё tё dalё tё bregdetit
shqiptar ishte nё kundёrshtim me nenin nr. 10 tё kёsaj Konvente,
pasi gjiret e bregdetit shqiptar, me pёrjashtim tё gjirit tё Vlorёs, nuk
konsideroheshin si gjire juridike (tё futura thellё nё tokё ose gjire
pёrballё ishujve).
– Shteti shqiptar, me vendime ligjore tё vitit 1976 dhe 1980,
ndryshoi gjerёsinё e detit territorial tё Shqipёrisё nga 12 në 15 milje,
por këto vendime ishin nё kundёrshtim me nenin nr. 3 tё Konventёs
sё mёsipёrme.
– Pas incidentit tё ndodhur me anijet ushtarake britanike nё
gjirin e Sarandёs nё vitin 1946 (Incidenti i kanalit tё Korfuzit), nё
bazё tё njё urdhri ekzekutiv tё datёs 21 maj 1946, qeveria shqiptare
pёrcaktoi kufizime pёr kalimin paqёsor tё anijeve tё huaja tё luftёs
nё ujёrat e saj territoriale. Këto urdhra u kthyen nё ligje nё vitin
1976 dhe 1980, duke theksuar se anijet e huaja jo tё luftёs gёzojnё
tё drejtёn e kalimit paqёsor nё ujёrat territoriale tё RPSSh, kurse
ato tё luftёs mund tё kalonin vetёm me autorizim tё Kёshillit tё
Ministrave, gjё qё nuk garantonte lundrimin paqёsor tё anijeve
ushtarake tё huaja, si njё e “drejtё universale e detit”. 203
Duke i quajtur kёto ligje si pretendime tё tepruara tё shtetit
shqiptar, SHBA nё kёto vite, nёpёrmjet forumeve tё OKB-së, kёrkuan
shfuqizimin e tyre. Meqenёse Shqipёria nuk bёri asnjё ndryshim
ligjor, SHBA kaluan nё veprime konkrete duke urdhёruar anijet
e veta ushtarake tё kryenin lundrim paqёsor pёrgjatё bregdetit
shqiptar nё distancёn 12,5 milje. Një ndër këto raste mund të
përmendet ai në dhjetor 1981 – janar 1982, kur një kryqëzor dhe
një fregatë amerikane, që lundronin në Adriatik drejt veriut, u
afruan në largësinë 6 milje nga grykëderdhja e Vjosës. Në një mot
shumë të keq, për shoqërimin e tyre dolën dy motosiluruese të
bazës së Sazanit. Me mbërritjen pranë luftanijeve amerikane, u
vu re se pak më larg ndodhej edhe një anije zbarkimi amerikane.
Verifikimi i saj nga motosilurueset, hasi në kundërshtimin kategorik
të anijeve ushtarake amerikane, të cilat filluan të bënin manovra
penguese dhe kërcënuese ndaj dy motosilurueseve shqiptare. Pas
203 Artur Meçollari, Kundёrshtitё juridike detare midis RPSh dhe OKB, Tiranё, 2012.
një muaji, gjatë kthimit të tyre, përsëri shkelje në ujërat shqiptare

dhe përsëri dy motosiluruese tashmë të bazës së Durrësit dolën për
t’i shoqëruar. Por në kushtet e një moti me të vërtetë të tërbuar,
duke u rrezikuar seriozisht, ato u detyruan të kthehen në bazë për
ta vazhduar detyrën një gjuajtës detar i bazës së Sazanit. Në kushte
shumë të vështira të motit, ai i shoqëroi prej grykëderdhjes së Vjosës
deri përballë gjirit të Arushës, ku edhe dolën nga ujërat territoriale
të Shqipërisë. Veprime tё ngjashme demonstruese anijet ushtarake
amerikane kryen edhe nё qershor 1983 e janar 1984. Ndёrsa kalimi
i aeroplanmbajtёses Saratoga pёrmes ngushticës sё Otrantos nё
verёn e vitit 1986 i detyroi forcat detare shqiptare tё rritnin akoma
mё shumё nivelin e gatishmërisё luftarake. Në kёtë periudhë, nga
Shëngjini në Sarandë, u urdhërua që një pjesë e motosilurueseve të
zinin pikat e hapjes taktike.
Gjatë patrullimeve u kapën e u verifikuan përgjatё bregdetit
jugor shumë motoskafë të huaj, të cilët shpesh i afroheshin bregut
të Karaburunit dhe, kur zbulonin motosilurueset, largoheshin
me shpejtësi. Kjo gjë ndodhi edhe në muajin gusht 1982, kur një mo-
tosiluruese e bazës së Sazanit u përball pranë gjirit të Gramës me
një motoskaf italian. Pas kundërshtimit të tij për të ndaluar dhe pas
disa paralajmërimeve, u hap zjarr duke vrarë njërin prej personave
që ndodheshin në të.
Ndërsa në muzgun e mëngjesit plot mjegull të datës 21 shtator
1982, një grup prej tre vetash me Xhevdet Mustafën në krye mundi
të zbarkonte në bregdet pranë kënetës së Karavastasë. Zbulimi i tyre
në qytetin e Rrogozhinës shkaktoi disa viktima në popull dhe vrasjen
e dy prej të zbarkuarve. Ndër shumë shkelje të kufirit detar mund
të përmendet edhe rasti i verifikimit të një anijeje tregtare greke,
që shkeli ujërat tona territoriale në maj 1983. Pas kundërshtimit të
saj për të ndaluar, u desh të hapej zjarr paralajmërues në ajër nga
një motosiluruese e bazës së Sazanit për ta kthyer anijen në portin
e Vlorës.
Gjithë këto situata, që u përballuan me sukses, bënë që efek-
tivat e forcave detare të dilnin më të përgatitur, pasi kishin kryer
shumë më tepër orë lundrimi në det. Mirëpo një ngarkesë e tillë
lundrimore dalëngadalë shkaktoi amortizim të teknikës luftarake.
Viti 1983 nisi me uljen e shërbimit ushtarak nga tre vjet në
27 muaj, masë që u mirëprit nga efektivat e flotës luftarake dhe
njëkohësisht i mobilizoi ata për të përballuar ardhjen e një numri
më të madh të rekrutëve të rinj dhe përvetësimin sa më shpejt
nga ana e tyre të armëve dhe mjeteve teknike. Në këto kushte,
për të rritur gatishmërinë dhe kujdesin ndaj teknikës, u shtua
numri i nënoficerëve në anijet e Flotës Luftarake Detare, si radistë,
elektricistë, minatorë etj.
Pas kompaktësimit të reparteve në ishullin e Sazanit si dhe
duke parë vështirësitë e ndryshme që haseshin për zgjidhjen e
problemeve teknike të anijeve që bazoheshin atje, u vendos formimi
përsëri i bazёs ushtarake detare në Vlorë. Me këtë rast, në kuadrin e
aksionit kombëtar për fortifikimin, detarët që do të liroheshin, për një
periudhë shumë të shkurtër kohe hapën një rrugë automobilistike
shkëmbore prej gjirit të Arushës, Karaburun, rreth 2,5 km në drejtim
të jugut, ku u ndërtua një pikë e re sinjalvrojtuese. Pra, në shkurt
1983 forcat detare të Sazanit u ribashkuan përfundimisht me forcat
e tjera detare, duke u formuar kështu përsëri Baza Ushtarake Detare
e Vlorës (BUD), ku si bërthamë e kuadrove ishte komanda dhe shtabi
i Regjimentit të Anijeve Sazan.
Ja përbërja organike e BUD-it të Vlorës:
– komandant i BUD-it Tasim Meçe, komisar Halil Leli dhe shef
shtabi Ylli Lika;
– komandant i regjimentit të MS-ve Qemal Hysaj dhe komisar
Miço Cacaj;
– komandant i Gr. të AML Vladimir Beja dhe komisar Ylli Gashi;
– komandant i grupit të AN Medi Karasani dhe komisar Thoma

Kote;
– komandant i qendrës së ndërlidhjes Dhimitër Note dhe
komisar Ibro Jonuzaj;
Në përbërje të BUD-it u përfshinë edhe:
– depot e minave në Radhimë, Raguzë I, Shënvasil e Shënjan;
– depot e karburantit në Radhimë, Raguzë II, Shënjan dhe
Sazan;
– PSV-të e Ujit të Ftohtë, PSV-17 e 18 Sazan, Bristan dhe
Llogara, si dhe stacioni hidroakustik Sazan;
– ofiçina e silurave Sazan e ofiçina mekanike Vlorë;
– shkolla e lirë dhe grupi anijeve minavënëse (motopeshka-
tore).
Pas riorganizimit, filloi puna për të realizuar komandimin e
reparteve dhe nënreparteve, që ishin shumë të shpërndara, me
komandën e BUD-it, e cila u vendos në Vlorë në ish-godinën e
komandës së Flotës dhe më pas të flotiljes vite më parë (1958–1975).
Përvoja, disiplina, përkushtimi si dhe profesionalizmi i kua-
drove bëri që shumë shpejt baza e re detare të merrte formë dhe
të vazhdonte normalisht realizimin e objektivave të përgatitjes po-
litiko-luftarake dhe të detyrave të caktuara në mbrojtje të ujërave
territoriale.
Me efektivat e anijeve dhe të reparteve të forcave detare,
vazhdonte normalisht përpunimi i fazave të stërvitjes, duke bërë
me sukses qitjet luftarake, që zakonisht zhvilloheshin të grupuara
në poligonet në perëndim të Karaburunit dhe në gjirin e Drinit, si
dhe punohej për forcimin e gatishmërisë luftarake të anijeve. Në
këtë periudhë për herë të parë u realizua pёrdorimi në çift me dy
minaheqëset e mëdha i çminuesit elektromagnetik tip Çem-52. Po
ashtu, në fillim të viteve ‘80 duhet theksuar edhe puna e kujdes-
shme që u bë për riparimin e stacionit hidroakustik tip Vollkov të
vendosur 10 vite më parë nga specialistë kinezë në ngushticën jugore

të hyrjes në gjirin e Vlorës. Për herë të parë u realizua çmontimi i
aparaturës së akustikës në thellësinë 64 m nga zhytësit e brigadës së
nëndetëseve dhe nxjerrja në sipërfaqe nga vinçi pluskues vetëlëvizës
Adem Reka.
Ndërkohë, gjatë muajit tetor 1983, cisterna Patosi dhe
tërheqësi Mujo Ulqinaku tërhoqën e siguruan lundrimin e vinçit
Adem Reka nga Durrësi për në bazën e Palermos, për kryerjen e disa
punimeve të veçanta, detyrë të cilën ato e kishin kryer edhe një herë
tjetër.
Në kuadrin e kompaktësimit dhe të bashkëveprimit të forcave
detare me reparte të tjera tokësore dhe me aviacionin luftarak,
në vitin 1984 dhe 1986 u zhvilluan dy stërvitje luftarake. E para
u zhvillua me trupat e divizionit të Vlorës, kurse e dyta e koduar
Kavaja-86, me trupat e divizionit të Durrësit. Në të dy stërvitjet forcat
detare mbajtën peshën kryesore, pasi me to u imitua një zbarkim
i mundshëm i kombinuar aerodetar nga armiqtë e mund-shëm tё
kohёs. Aty u përfshinë komanda e Flotёs, komandat e shtabet e
bazave, si dhe anijet ushtarake të BUD-it të Durrësit e të Vlorës. Nё
kёto stёrvitje u bënë goditje me artileri dhe silurё “kundёr mjeteve
të zbarkimit”, minime, çminime etj.
Stërvitja e nёndetëseve italiane në ngushticёn e Otrantos
dhe zhvillimi i disa garave sportive detare po aty gjatë vitit 1986,
ku morën pjesë 60 motoskafë dhe 40 motopeshkatore, shkeljet e
vazhdueshme të kufirit detar etj., ishin faktorë që detyruan forcat
detare tё forconin mё tej gatishmёrinё luftarake.
Në vijimësi, komanda dhe shtabi i Flotës, krahas detyrave që
i kishin ngarkuar Akademisë së Detarisë, punuan për zhvillimin e
stërvitjeve komando-shtabi e me trupa në kushte sa më reale me
ato të luftës, duke zbërthyer në praktikë tezat e Këshillit të Mbrojtjes
(platforma ushtarake për mbrojtjen e vendit nga një agresion i
mundshëm).
1986 – Drejtuesit e FLD-së Ndue Jaku (komandant), Skёnder Doçi (komisar) dhe Beqir
Gёrbi (shef shtabi), duke diskutuar me Komandantin e Pёrgjithshёm të Forcave të
Armatosura Ramiz Alia gjatё njё stёrvitjeje.
Disa herë komanda e Flotёs ka organizuar konferenca

ushtarake-shkencore pranë Ministrisë së Mbrojtjes dhe Akademisë
Ushtarake në Tiranë. Kuadro të saj, si Ndue Jaku, Aleko Pojani,
Çapajev File, inxh. Kujtim Peçi etj., për zbërthimet teorike të
realizuara, kanë fituar tituj shkencorë.
Në kuadrin e detyrave për arritjen e një fortifikimi maksimal
për përballimin e goditjeve të mundshme atomike, në repartet e
forcave detare ishte bërë tunelizimi i të gjitha qendrave të ndër-
lidhjes dhe i vendkomandave tё bazave detare, kishin përfunduar
tunelet për motosilurueset e bazёs sё Shëngjinit, tunelet e depove
tё silurave dhe i disa depove të minave pёrgjatё bregdetit etj.
Pas gati dy dekadash pune tё pandёrprerё përfundoi ndërtimi
i tunelit të bazës së Palermos për strehimin e nёndetëseve, me
dy dalje (nga veriu e nga jugu). Ky tunel ishte njё nga veprat mё
tё mёdha fortifikuese tё ndёrtuara deri nё kёtё kohё nё Shqipёri.
Pas përfundimit të punimeve në bazën e Palermos, doli urdhri për
transferimin e brigadës së nëndetëseve nga Pashalimani në Palermo.
Palermo – 2000, pamje e daljes jugore të tunelit
Më 16 tetor 1987, ndërkohë që komanda, shtabi dhe anijet

e brigadës u vendosën në bazën e Palermos, në Pashaliman u
vendosën anijet e Grupit të AML të BUD-it të Vlorës, që ndodheshin
në Sazan.
Të Gjitha mjediset që kishin qenë në përdorim të brigadës si
dhe repartet e bregut, si PSV-ja e hyrjes së bazës etj., kaluan në varësi
të BUD-it të Vlorës. Ndërsa komandës së Gr. të AML, me komandant
Vladimir Beja dhe komisar Neki Lameborshi, iu caktua edhe kryerja
e detyrës si komandë vendbazimi, duke pasur në varësi (për rregullin
dhe disiplinën) të gjitha repartet e nënrepartet e dislokuara, qoftë
edhe përkohësisht, në bazën e Pashalimanit.
Vitet e fundit mund të konsiderohen si vitet e vijueshmërisë
së lundrimeve e stërvitjeve dhe të mbajtjes në gatishmëri të lartë
të teknikës luftarake, të mbështetur edhe nga personeli inxhiniero-
teknik i ORA-ve të çdo baze dhe të KRAF-it në Pashaliman. Duke
mbërritur kështu viti 1990, forcat detare kishin në përbërje të tyre
katër nёndetëse tip C-613, tridhjetë motosiluruese tip Hunchuan
projekt 66-25, dymbëdhjetë motosiluruese tip 123-biz e 123-k, dy
minaheqёse projekt T-43, katër anije patrullimi (gjuajtёs detarë)

tip Kronshtad, gjashtë anije patrullimi tip Shanghai II, gjashtë mi-
naheqёse tip Sasha projekt T-301 dhe një sasi të konsiderueshme
anijesh ndihmëse, të shpërndara e të vendosura në pesë baza
ushtarake detare, me një armatë pothuajse të plotësuar kuadrosh
që kishin kryer studimet e larta në Akademinë e Detarisë. Me një
arsenal armatimi të nënujshëm (mina e silura), municioni e teknike,
forcat detare mund të zbatonin detyrat strategjike, operative dhe
taktike që mund t’u ngarkoheshin, në funksion të të cilave ishte edhe
një numër i madh repartesh gjatё bregdetit shqiptar. Me katër ofiçina
mekanike, me kapacitet të madh riparues për anijet së bashku me
KRAF-in, me një bazë furnizimi të mirë me materiale teknike detare
të vendosur në Elbasan, forcat detare ishin në gatishmëri të plotë
luftarake.
Ato tashmë ishin një nga armët speciale më të plotësuara në
vend, me të cilën krenoheshin gjithё brezat që shërbyen në flotë,
kuadrot oficerë e nënoficerë si dhe familjet e tyre. Për vetë vësh-
tirësitë e specialitetit ata kishin bërë një jetë plot sakrifica. E në
këtë kohë (1986) në gjirin e Vlorës përballë Ujit të Ftohtë, u bë edhe
parada e fundit detare e periudhës së socializmit.
XXVI. FORCAT DETARE SHQIPTARE

PAS VITIT 1990
Hapje – Shkatërrim – Ripërtëritje

Viti 1990 ishte viti i ndryshimeve të mëdha. Pas gati gjysmë
shekulli raporti i forcave në Botë ndryshoi, duke i dhënë fund Luftës
së Ftohtë. Si në gjithë vendet e Lindjes, edhe nё Shqipёri u ndyshua
sistemi politiko-shoqëror dhe u vendos pluralizmi.
Me ndryshimin e sistemit politiko-shoqëror në Shqipëri, filloi
dhe hapja ndaj botës, që u shoqërua, ndër të tjera, me eksodin e
madh, që në njëfarë mënyre i tronditi efektivat e forcave detare,
pasi u bë fillimisht me mjete të thjeshta të pasigurta e pastaj me
shumë anije të forcave detare, të flotës detare tregtare e të pesh-
kimit. Pas largimit të anijes së parë drejt Italisë, cisternës së naftës
Patosi nga Treportet me plot njerëz që po iknin, më pas u largua
një peshkatore nga plazhi i Durrësit, tërheqësi Kozma Nushi e
cisterna e ujit nga Pashalimani, një motosiluruese nga baza e Bisht-
Pallës, anija tregtare Kanina nga Vlora (ku u vra edhe një person,
qëlluar me mitraloz nga një motosiluruese e bazës së Sazanit, gjatë
paralajmërimeve për ta kthyer anijen mbrapsht). Më pastaj, turma
të pakontrolluara e të papërmbajtura i turreshin çdo mjeti lundrues
që gjenin, pa marrë parasysh kapacitetin e mundshëm bartës të
tyre, duke rrëmbyer kështu një pjesë të madhe të anijeve të flotës
tregtare dhe të peshkimit. Të imbarkuar në këto anije mbi kapacitetet
dhe mundësitë e tyre bartëse, u nisën drejt brigjeve italiane.
Në këto situata tepër delikate, efektivat e forcave detare u vu-
në në vështirësi: t’i linin anijet ushtarake të rrëmbeheshin apo t’i
mbronin?!
Si përfundim, në bazën e Pashalimanit u mobilizua gjithë

efektivi, pasi gabimet njerëzore në këtë bazë mund të ishin me
pasoja të rënda. Ndërkohë, komanda dhe shtabi i Flotës vizituan të
gjitha bazat detare, duke biseduar e marrë një mbështetje të plotë
nga efektivat për përballimin e situatës, që çdo ditë ndryshonte.
Me trap drejt Italisë (Eksod – mars 1990)
Në kushtet e një përplasjeje të mundshme të efektivave me

popullsinë, pati edhe debate e diskutime për zbatimin e disa ur-
dhrave që vinin nga lart, gjithmonë për të shmangur ndonjë veprim
të nxituar që mund të merrte jetë njerëzish. Prandaj, në këto
momente edhe shumë kuadro drejtues
në forcat detare, zgjodhën largimin
ose dorëzimin e detyrës për të mos u
bërë pjesë e ngjarjeve të mundshme të
jashtë-zakonshme.
Paskëtaj, si në tërë ushtrinë,
edhe në forcat detare nisën reformat.
Fillimisht u realizua depolitizimi dhe departizimi i njësive dhe

reparteve të flotës. Në vitin 1992 u hoqën komisarët politikë, u
ndryshua uniforma, në të cilën u vendosën simbole të tjera, si
emblema (fotoja përbri) e gradat; u hoq ylli nga flamuri dhe nga
kapelja e ushtarakëve etj.
Gradat e reja në Forcat Detare Shqiptare
Tetar Nënlejtnant Kap. Rangut III Kundëradmiral
Rreshter Lejtnant Kapiten Rangut II Nënadmiral
Rreshter I Kapiten-Lejtnant Kapiten R. I Admiral
Ata që deri tani ishin quajtur armiq të Shqipërisë, si SHBA,

Italia, Greqia, Gjermania etj., u kthyen në aleatë. Në këtë kuadër

ndryshoi edhe konceptimi i detyrave operative dhe taktike të një-sive
dhe reparteve të forcave detare. Për këtë arsye filloi programi për
t’u pajisur me anije të lehta për dhënie ndihme në rast fatkeqësish
si dhe për mbrojtjen e bregdetit nga trafiqet e paligjshme, grabitësit
e pasurive nënujore etj. Në këto kushte, në kuadrin e reformave
në ushtri, me ndihmën edhe të aleatëve, filloi shkurtimi i forcave
detare, nga ku dolën në lirim para kohe një numër i konsiderueshëm
kuadrosh, gjë që fillimisht solli edhe demoralizim, pasiguri etj.
Prandaj për ngritjen e moralit dhe disiplinës në reparte si dhe për
t’i mbajtur efektivat të mobilizuar e disi të shkëputur nga çka po
ndodhte, komanda e forcave detare planifikoi një stërvitje me
trupa. Ajo u zhvillua në gjirin e Vlorës dhe në ishullin e Sazanit, ku u
provuan një pjesë e mirë e armatimit detar, duke zhvilluar qitje me
artileri dhe bomba thellësie kundër nëndetëseve, goditje me silurë
etj. Atë e vëzhgoi vetë presidenti i sapozgjedhur i vendit Sali Berisha.
Ndërkohë, në korrik 1993, bazat ushtarake detare të Durrësit
dhe Vlorës u emërtuan distrikte (Nr. 1 dhe 2), duke pasur në varësi
edhe bazat e Shëngjinit dhe të Sarandës, kurse brigada e nëndetë-
seve në kushtet e reja të krijuara u kthye përsëri nga Palermoja në
Pashaliman. Edhe pse me mungesa të theksuara kuadrosh, efektivi i
forcave detare bënte përpjekje për kryerjen e detyrave të caktuara,
duke u angazhuar për mbajtjen në gatishmëri të mjeteve teknike,
për zbatimin e embargos kundër ish-Jugosllavisë, vendosur nga
komuniteti ndërkombëtar etj. Në këtë kuadër, distriktin e Durrësit e
vizitoi sekretari i përgjithshëm i NATO-s Manfred Verner.
Tashmë misioni i forcave detare ndryshoi. Në kushtet e reja
ato duhet të ushtronin sovranitet në hapësirën detare të vendit dhe
autoritetin e zbatimit të ligjit në det, duke pasur këto detyra:
– kryerja e operacioneve për mbrojtjen e hapësirës detare në
bashkëpunim me forcat tokësore dhe ajrore;
– pjesëmarrja në operacionet e kërkim-shpëtimit në det;

– parandalimi i orvatjeve për të kufizuar lirinë e lundrimit dhe
veprimtaritë detare;
– vëzhgimi dhe kontrollimi i lëvizjeve në hapësirën detare;
– ruajtja dhe mbrojtja e mjedisit detar;
– ushtrimi i kontrollit ndaj veprimeve të paligjshme në det,
duke zbatuar ligjshmërinë;
– mbajtja gjithmonë në gatishmëri e mjeteve detare dhe e
tru-pave për të kryer veprime të menjëhershme në përputhje me
situatat;
– kryerja e veprimeve efektive në det dhe në bregdet në pe-
riudha paqeje, krize ose konflikti;
– planifikimi, përgatitja dhe zhvillimi i operacioneve luftarake
për ruajtjen e kufirit detar.
Edhe pse tashmё Forcat Detare Shqiptare aspironin tё bёheshin
anёtare tё NATO-s, gjatё vitit 1994, pas njё incidenti tё ndodhur
nё kufirin tokёsor shqiptaro-grek dhe hapjes zjarr nga njё anije
patrullimi greke kundёr njё motoskafi shqiptar nё ujёrat shqiptare,
me urdhёr tё komandёs sё forcave detare u rrit gatishmёria luftarake.
Pas pёrkeqёsimit tё marrëdhёnieve me Greqinё, forcat detare tё
distriktit tё Vlorёs (njё MHM, njё GJDM dhe dy MHV) mё 7 shtator
1994, u urdhёruan tё furnizoheshin me mina nё gjirin e Vlorёs dhe
tё kryenin operacion minimi (imitues) nё gjirin e Sarandёs, pёr “tё
penguar” çdo operacion tё mundshёm zbarkimi tё forcave greke.
Pas kryerjes sё kёsaj detyre, GJDM tip Kronshtad (F-322) u
urdhёrua tё kryente patrullim nё gjirin e Sarandёs. Ndёrkohё, mё
15 shtator, gjatё patrullimit, pas njё provokimi tё bёrё nga njё anije
ushtarake greke e klasit Osprey-55, u pёrfshinё nё njё demonstrim
force dy motosiluruese tё klasit Hesperos (Jaguar) tё forcave
detare greke dhe dy motosiluruese tip Hunchuan tё forcave detare
shqiptare, nё mbёshtetje përkatësisht tё dy anijeve patrulluese. Pas
ndjekjes me kujdes tё kёsaj situate, qeveritё e tё dy vendeve punuan

pёr uljen e tensionit dhe normalizimin e marrëdhёnieve midis tyre.
Nё vijimёsi, për realizimin e misionit tё tyre, forcat detare gjatë
vitit 1995 morën pjesë në stërvitjet bashkëvepruese me forcat e
NATO-s, si ato të koduara SAREX-1 e SAREX-2, MAREX-1 e MAREX-2,
me forcat ushtarake turke dhe operacione kërkim-shpëtimi me ato
italiane, duke vazhduar më 1996 me forcat greke stërvitjet e koduara
POSEIDON-1 e POSEIDON-2.
Anije ushtarake të NATO-s në Durrës
Po gjatë vitit 1996 filloi zbatimi i projektit Albatros, me synim

rritjen e aftësive zbuluese radioteknike të Forcave Detare. Për këtë
arsye u intensifikuan marrëdhëniet me forcat detare të vendeve
anëtare të NATO-s, si vizita të ndërsjella, stërvitje të përbashkëta etj.
Shumë kuadro detarë shqiptarë shkuan për specializime në SHBA,
Turqi, Greqi, Itali, Gjermani etj. për të fituar përvojë nga forcat
detare të këtyre vendeve.
Por këtë ecuri e ndërpreu viti 1997. Si pasojë e trazirave
kombëtare, situata doli jashtë kontrollit, shteti ra. Në këto kushte,
forcat detare nuk mund të ndalonin vërshimin e turmave të njerëzve
(madje edhe gra e fëmijë) për t’u larguar nga ky vend, ku jeta u bë e
pasigurt. Kështu që ndodhi ajo që nuk duhej të ndodhte kurrë. Nga
bazat detare shqiptare, persona civilë, pasi morën motosilurueset,

filluan të demonstronin forcë e liri, duke gjuajtur me breshëri
mitralozi në ajër. Të tjerë, ndër ta edhe shumë kuadro të forcave
detare, morën anijet dhe ikën drejt Italisë.
Kësaj periudhe i përket edhe largimi më 28 mars 1997 i një
motoskafi metalik, me numër taktik A 451, i cili u nis nga porti
i Vlorës i mbingarkuar me mbi 100 persona , shumë ndër të cilët
ishin gra e fëmijë. Meqenëse eksodi shqiptar i kishte krijuar prob-
leme vendit fqinj, Italisë, forcat detare italiane ishin urdhëruar që
të pengonin afrimin e anijeve shqiptare të ngarkuara me refugjatë.
1998 – Motoskafi (kater rade) A-451

në portin e Brindisit (pas nxjerrjes nga fundi i detit)
Për këtë qëllim, edhe korveta italiane F-558 “Sibilla” gjatë

patrullimit u përpoq të ndalonte anijen shqiptare, por një manovër
e gabuar bëri që ato të përplasen. Si pasojë e aksidentit, motoskafi
u mbyt në ngushticën e Otrantos në thellësinë 823 m, së bashku me
86 vetë.
1997 – Korveta italiane F 558 “Sibilla”
Ashtu si motoskafi në fjalë, që u mbyt në ngushticën e Ot-

rantos, shumë anije ushtarake dhe ndihmëse (mbushur me civilë)
nuk mundën ta arrinin bregun italian, pasi patën probleme teknike
gjatё lundrimit, si rrjedhim edhe i përdorimit të tyre nga njerëz të
pakualifikuar.
Ndër to, dy gjuajtës detarë të dëmtuar mbetën në Itali, një
tjetër u mbyt në gjirin e Vlorës, një minahëqese e vogël u mbyt në
Bisht-Pallë, një tjetër në zonën e Orikumit, një motosiluruese u mbyt
në veri të gjirit të Vlorës, një maune doli në breg në Sazan, një anije
patrullimi e vogël u mbyt në Shëngjin, një tjetër në Limjon, Sarandë.
Po kështu u mbytën anija ushtarake e transportit, një cisternë uji,
shumë motopeshkatore etj. Kudo mund të gjeje skelete anijesh,
ku shumë ndër to u plaçkitën nga njerëzit, ngaqë nuk mundën t’i
lëviznin dot nga vendi.
Pas këtij shpartallimi të anijeve që ndodhi, në gjysmën e dytë
të vitit 1997 dhe gjatë vitit 1998 u realizua ringritja dhe riorganizimi
i reparteve të forcave detare. Me ndihmën e partnerëve të NATO-s,
si SHBA, Italia, Greqia, Turqia etj., u bë e mundur ringritja e Distriktit
Detar të Durrësit e i Vlorës.
Anije e forcave detare më 1997
Të gjitha anijet ushtarake shqiptare që u strehuan në Itali

gjatë ngjarjeve të marsit 1997, sipas një marrëveshjeje midis dy
shteteve, pas riparimit u kthyen në Shqipëri. Kjo ringritje nisi me
një ceremoni në bazën detare të Bisht-Pallës ku, krahas efektivit
të forcave detare, morën pjesë edhe detarë veteranë, ministrat e
mbrojtjes të Shqipërisë dhe të Italisë, si dhe shumë atashe ushtarakë
të akredituar në vendin tonë. Në vitin 1998, forcat detare shqiptare
u pajisën me tri anije të vogla patrullimi amerikane tip Sea Specter
PB MK III dhe dy tip Patrol Craft Coastal.
Ndërkaq, si pasojë e kohës së gjatë të përdorimit, dolën jashtë
strukturës së forcave detare katër nëndetëset e më pas pothuajse
të gjitha anijet mbiujëse të prodhimit sovjetik, që ishin futur në
përbërje të forcave detare në vitet 1953–1960 dhe ato të prodhimit
kinez të viteve 1965–1976. Disa nga këto anije të bazës së Limjonit
në vitin 2010 u fundosën për të krijuar parkun e parë nënujor në
Shqipëri në gjirin e Tetranisit në Ksamil.
Sea Specter PB MK-III
Në vitin 2002, me kontributin e qeverisë italiane, pas miratimit

të ligjit për Rojën Bregdetare Shqiptare, forcat detare u pajisën edhe
me katër anije të vogla patrullimi italiane tip Super Speranza.
Në ceremoninë e marrjes në dorëzim të tyre nga forcat detare
shqiptare mori pjesë presidenti i republikës Rexhep Mejdani, i
shoqëruar nga drejtues të lartë të Ministrive të Mbrojtjes shqiptare
dhe italiane. Në kushtet e ripërtëritjes, në gusht 2002, 14 anije të
forcave detare morën pjesë në operacionin antitrafik PUNA, që u
realizua duke bllokuar kalimin e paligjshëm të personave drejt bregut
italian dhe zhvillimin e kontrabandës me vendet fqinjë. Gjatё gjithë
kësaj periudhe vlen të përmendet bashkëpunimi i ngushtë i Rojës
Bregdetare shqiptare me Guardia di Finanza (roje finance) italiane.
Anije patrullimi tip Super Speranza
Në kuadrin e këtij zhvillimi, Forcat Detare Shqiptare më 15

tetor 2008 u pajisën me një anije patrullimi holandeze, të emërtuar
Iliria, me aftësi lundruese të mira për bregdetin shqiptar, me këto të
dhënat kryesore:
– projekti: STAN PATROL BOAT 4207
– klasi: “ILIRIA”
– tonazhi: 260 tonë
– përmasat: 42.8 x 7.11 x 2.55 m
– shpejtësia më e madhe: 26 nyje, e realizuar nga dy motorë
tip Caterpiller me 2.856 kf secili.
Ndërsa në verën e vitit 2006, pas shumë vitesh, erdhi përsëri
për vizitë në portin e Durrësit anija-shkollë italiane, me motor dhe
me pëlhura Amerigo Vespucci,204 një ndër anijet më me emër në
botë, prodhuar në vitin 1931.
Po në këtë vit, në kantierin e Pashalimanit tashmë të ri-
konstruktuar sipas një programi të aleatëve, me ndihmë teknike
holandeze, filloi prodhimi i anijeve të tjera të patrullimit të klasit
204 Për herë të parë kjo anije e ka vizituar portin e Vlorës në pranverën e vitit 1940
ILIRIA.
Në anijen e parë patrulluese, të prodhuar nga ky kantier u
ngrit flamuri i forcave detare shqiptare më 13 shtator 2011. Ajo
u rreshtua në forcat detare të Vlorës si anije e Rojës bregdetare
shqiptare me emrin Oriku, ndërsa një vit më pas një tjetër me emrin
Lisus e pastaj Butrinti.
Korfuz 2013 – Anija e patrullimit Oriku

gjatё stёrvitjes ADRION LIVEX me aleatёt
Ndёrkohё, vijoi pajisja edhe me anije patrullimi tё vogla e tё

shpejta si tip 44’ Archangel dhe 44’ Keith Nelson, prodhuar nga Safe
Boat International dhe TT Boat Design etj.
Pas vitit 1990 forcat detare u drejtuan nga kuadro të vjetër me
përvojë si dhe të rinj të kualifikuar në shkollat e aleatëve, si Tasim
Meçe, Fitim Halili, Edmond Zhupani, Muharrem Kuçana, Vladimir
Beja, Robert Bali, Kudret Çela, Kristaq Gerveni, Qemal Shkurti,
gjeneral brigade Ylber Dogjani etj.
XXVII. ZHVILLIMI I FLOTËS DETARE TREGTARE
Rimëkëmbja (1945–1956)
Në përfundim të Luftës II Botërore, Shqipëria ishte pa anije
dhe me porte të dëmtuara. Shpëtuan vetëm pak barka gjysmë të
braktisura me të cilat nuk mund të bëhej fjalë për transport detar të
brendshëm, jo më të jashtëm, qoftë dhe me vendet fqinjë. Në këto
kushte, qeverisë së sapoformuar, ndër shumë detyra, i dilte edhe
detyra e krijimit të detarisë nga e para. Për të rimëkëmbur ekono-
minë, duhej nisur puna për vënien në funksionim të infrastrukturës
detare, duke riparuar e pastruar portet nga mbeturinat dhe anijet e
mbytura.
Hapi i parë ishte njohja e gjendjes dhe e problemeve reale. Në
vitet 1945–46 Shqipëria rezulton me një inventar të mjerueshëm
mjetesh detare druri, si më poshtë:
Kapaciteti mbartës në tonë Sasia e mjeteve Tionazhi i përgjithshëm

10–30 22 448 tonë
31–50 6 258 tonë
51–80 7 435 tonë
81–100 1 90 tonë
101–120 3 349 tonë
121–250 2 395 tonë
Gjithsej 41 1.975 tonë
Fillimisht, drejtimi për riparimet dhe vënien në funksion të

porteve iu ngarkua Seksionit të Marinës pranë MMP nën drejtimin
e Abdi Matit. Si detyrë më e ngutshme ishte fillimi i funksionimit të
portit kryesor të vendit, portit të Durrësit, për pritjen e ndihmave
nga jashtë. Thirrjes së qeverisë së pasluftës për këtë qëllim populli i

Durrësit iu përgjigj menjëherë, sidomos detarët e vjetër.
Aty punimet fillestare u bënë vullnetarisht me aksione, gjë që
u bë pothuajse njëkohësisht edhe në tri portet e tjera shqiptare. Pas
përgatitjeve fillestare për pritjen e anijeve tё mallrave, u organizuan
punëtorët, të cilёt, në mungesë të vinçave ngarkim-shkarkimin, e
bënin punën me krahë.
1945 – Anije shqiptare me pëlhura nё portin e Durrёsit
Për transport midis porteve (veçanërisht për të çuar drithëra

në jug, pasi urat lidhёse mbi lumin e Shkumbinit dhe të Vjosёs ishin
hedhur nё erё nga pushtuesit gjermanё gjatё tёrheqjes) fillimisht u
përdorën katër motolundra lumore 20-tonëshe që kishin shpëtuar
nga lufta, si dhe disa barka ulqinako-shkodrane e disa nga Durrёsi
e Vlora si, Lirija 120-tonëshe, Ylli i Dritës 120-tonëshe, Himara
60-tonëshe etj. Ndërkohë, u nxorën motobarkat e mbytura në
portet shqiptare, si Misiri II 50-tonëshe, Vllazën Hafizi 45-tonëshe,
San Nikolla 60-tonëshe etj., tё cilat u riparuan nё kantierin detar
privat tё Tom Gegёs nё Durrёs. Gjithashtu, u kthyen nё Shqipёri
motobarka tё mbetura gjatё luftёs nё porte tё ndryshme tё
Adriatikut, veçanёrisht nё portet jugosllave (tё cilat ishin marrё pёr t’u
pёrdorur nga pushtuesit gjermanё), si Kotorri 160-tonëshe, Vllazёn

Velia, Kalamishi 70-tonëshe, Fati i Mirё, Hydaverdi 80-tonëshe, Lulja
e Shkodrёs, Elbasani 60-tonëshe, Muradie, Romina, Posta e Durrёsit
etj.
Motobarka Kotorri, kthyer nga Jugosllavia nё vitin 1948
Si hap i dytë ishte krijimi i kapitanerive të porteve dhe grupit

tё pilotimit, të cilat fillimisht vareshin nga Seksioni i Marinës, nga ku
filloi edhe përpilimi i rregullave për funksionimin e kapitanerive, një
pjesë e të cilave pas plotësimeve të nevojshme me kalimin e kohёs
u kthyen në ligje.
Paralelisht me kapitaneritë u krijua edhe shërbimi i pilotimit në
porte, shërbimet e bregëzim-zhbregëzimit të anijeve, të ndërlidhjes,
furnizimeve të ndryshme etj. Meqenëse kanali hyrёs nё portin e
Durrёsit ishte i minuar, fillimisht detyrёn e pilotimit tё anijeve e kreu
kapiteni italian Sig. Lopes, duke bashkёpunuar edhe me kapitenёt
e vjetër shqiptarë, si Ahmet Luli, Cen Matllia, Ligor Llazari e Hysen
Tyli. Ndёrkohё, nё Vlorё fillimisht shёrbeu si pilot një kapiten italian
e më pastaj Lili Papa, në Sarandë Gaqo Lepuri, nё Bunё-Shkodër Isuf
Tafa etj.
Gjithashtu, qysh në hapat e parë u mendua për funksionimin
e kantierit detar. Si pikёnisje pёr krijimin e tij shёrbeu kantieri i Tom

Gegёs, ku, nё bazё tё njё marrveshjeje me autoritetet portuale, aty
pёrveç mjeteve lundruese private, do tё riparoheshin edhe mjetet
lundruese shtetërore. Për këtë iu bë thirrje punëtorëve të vjetër që
kishin punuar aty më parë ose të tjerë që kishin punuar në kantiere
jashtё Shqipërisë të cilët çlirimi i vendit i gjeti në Durrës. Të tillë ishin
Odise Moneta nga Korfuzi (specialist nё kantierin e Ujit tё Ftohtё),
Gasper e Luigj Gurashi, Ndoc Korbi, Muho Kaceri etj. si dhe dy
specialistё malazezë, tё dёrguar pёr ndihmё nga qeveria jugosllave
pёr riparime skafi. Po ashtu, dhe Anastas Nino, Zef Raboshta, italiani
Rugerio Bationi etj. pёr pjesёt motorike. Në këtë kantier filloi puna
për riparimin e barkave dhe motoskafëve të nxjerrë nga ujorët
e porteve dhe gjatё bregdetit shqiptar. Këtu u riparua edhe një
batipal (shtyllangulës), i cili dha një kontribut të madh ndër vite për
ndërtimin e moleve pёrgjatё bregdetit të vendit.
Ndërkohë u nxor anija thelluese me kova e mbytur në Shën-
gjin, si dhe vinçi pluskues 45-tonësh i mbytur në gjirin e vogël Japrak
të Sazanit, qё u çuan për riparim në Jugosllavi, por, pas prishjes
së marrëdhënieve midis dy vendeve në vitin 1948, u mbajtën nga
shteti jugosllav.
Pasi u kapërcyen vështirësitë e para, flota tregtare në vitin
1946 kaloi në varësi të Ministrisë të Punëve Botore, me drejtor të
parë Vaskë Lubonja. Ndërkohë, gjatё vitit 1947, pushteti popullor
mori masat e para më të planifikuara për një zhvillim ekonomik të
vendit, nё kёtё kuadёr edhe tё flotёs tregtare.
Molfeta, Itali 1942 – anija me motor dhe pëlhura Vllazen Velia,

kthyer nё Shqipёri nё vitin 1949
Gjatё viteve 1947–50, në bazë të ligjeve që u vendosën, u

sekuestruan rreth 40 barka druri me tonazhe të vogla , njё pjesё
e të cilave u riparuan në kantierin e Durrësit. Në kushtet e vështira
të kësaj periudhe, u transportuan lëndë drusore nga Shëngjini në
Durrës, kripë dhe sera e Selenicës nga Vlora për në Durrës si dhe
mallra e ndihmat që vinin nga Durrësi për në portet e tjera të vendit.
Ndërkohë, lindi nevoja e përgatitjes së barkave shqiptare
prej druri për lundrime jashtë Shqipërisë, të paktën brenda detit
Adriatik. Ndër të parat që filluan lundrimet drejt porteve të huaj
ishin motobarkat e blera nё Itali, si Mesapliku (400-tonëshe), Qe-
mal Stafa (300-tonëshe) dhe Asim Zeneli (180-tonëshe), si dhe
motobarkat shqiptare Vjosa (450-tonëshe), Kurveleshi, Ylli i Kuq
(ish-Kotorri), Kajo Karafili etj.
Motobarka Kajo Karafili (ish-“Elbasani”)
Shpesh ndodhte që këto mjete t’i zinte koha e keqe, duke i

detyruar të qëndronin për strehim ditë të tëra në gjire të ndryshme,
me mungesa ushqimesh, pa ndërlidhje etj.
Gjithashtu, në to shpesh ndodhnin defekte të ndryshme në
det të hapur e në mot të keq, ku mundësia për ndihmë ishte e
vogël. Megjithatë, detarë të vjetër e me përvojë nga Ulqini, Durrësi,
Shkodra, Himara, Saranda etj., si kapitenёt Ahmet Luli, Met Kotori,
Caf Kalamishi, Ali Broci, Mustafa Shapalaku, Xhemal Bleta, Halil
Skura, Musa Dici, Gaqo Lepuri, Asllan Peku, Cen Matllia, Muharrem
Bazi, Vasil Xhaxho etj., si dhe mekanikёt Vasil Bixhili, Maliq Majushi,
Met Xheladini, Dalip Tabaku, Vangjel Papa etj., ia dolën.
Në vitin 1947 mbërriti në Shqipëri nga Gjermania Perёndimore
si dëmshpërblim lufte, anija avullore 3.200-tonëshe, që u emërtua
Borova. Kjo anije filloi menjёherë lundrimet nëpër Adriatik për të
ndihmuar sado pak ekonominë e vendit. Ndërsa në fillim të vitit
1948, tashmё me emrin Bojana (Buna), ajo kaloi nё pronësi tё një
shoqërie detare jugosllave, duke pasur 50℅ tё ekuipazhit shqiptar
(ndёr tё cilёt u imbarkuan si navigatorë edhe kapiten Ahmet Luli,
Cen Matllia e Xhemal Bleta). Por, pas prishjes së marrëdhënieve

me Jugosllavinë (1948), ajo u bllokua nga autoritetet jugosllave në
portin e Splitit, së bashku me tërheqësin 29 Nëntori, që i ishte dhënë
Shqipёrisё nga Italia si dëmshpërblim lufte.
Dalëngadalë, pas riparimit të shumë barkave në kantierin e
Tom Gegёs, u krijua përvojë dhe mundësi teknike e profesionale për
fillimin e ndërtimit të barkave të drurit. Fillimisht, aty u ndërtuan
barka 80-tonëshe e maune druri pa motor, pastaj u modifikua
lundra Hydaverde, e cila u kthye nё motobarkё 120-tonëshe pёr
transport tё brendshёm me emrin Dalip Tabaku. Më pastaj, nё njё
marrëveshje me shtetin, Tom Gega mori pёrsipёr ndёrtimin e barkёs
sё parё prej druri.
Kantieri detar i Durrësit në fillim të viteve 50-të, shek. XX
Ndërkohë në vitin 1949 doli urdhri pёr sekuestrimin e kantierit

tё tij dhe krijimin e Kantierit Detar Durrёs. Nё prag të vitit 1950 aty
u prodhua barka e parё 200-tonëshe prej druri, e quajtur Kongresi
i Parë, që u përdor për transportim lënde druri nga Shëngjini në
Durrёs.
Duke e vendosur tashmё

kantierin nёn kontroll dhe
drejtim shtetёror tё planifikuar,
pёr njё kohё tё shkurtёr u
prodhuan motobarkat 10 Korriku
(200 tonë), 16 Tetori (200 tonë),
Ali Kelmendi (400 tonë – fotoja
pёrbri), disa maune, dy tërheqёs
etj. pёr tё vazhduar mё pas me
motobarkat Migjeni, Tomorri
(180 tonë), Zaho Koka, Beqir
Nova, Barjam Curri (180 tonë)
Ishmi (200 tonë) etj.
Në një nga këto vite, nga
Durrësi u bë transportimi i eshtrave të ushtarëve italianë të vrarë
gjatë Luftës II Botërore në Shqipëri. Anijen prej druri Kurveleshi me
kapiten Teodor Mukën, nuk e kishin parë kurrë më parë aq sy nga
bregu se sa atë ditë kur ajo mbërriti në portin e Barit.
Duhet theksuar se zhvillimi i flotёs tregtare gjithmonë u sho-
qёrua me pёrgatitjen teorike dhe praktike tё ekuipazheve. Krahas
kurseve kualifikuese disamujore të zhvilluara nё port nёn drejtimin
e drejtorisё sё flotёs, në vitin 1955 u hap shkolla dyvjeçare Mujo
Ulqinaku, me drejtor Isa Shtrazën. Me një program të rregullt, ku
mësues ishin kapitenët Ndoc Gjeluci, Cen Matllia, Mikel Nonaj,
Zef Groshi etj., u përgatitën detarë e motoristë për të shërbyer në
motobarkat prej druri e më pastaj në anijet metalike. Kjo shkollë
hodhi bazat teorike e praktike për hapjen më vonë, në vitet 60-të, të
shkollës së mesme të peshkimit po në Durrës.
Nё tё njëjtёn kohë u dёrguan studentё pёr shkollim e spe-
cializim edhe jashtё shtetit, si nё Odesa të BS, Varna të Bullgarisë
etj. Kёta kuadro, sё bashku me grupin e mekanikёve dhe detarёve tё
dёrguar pёr specializim nё fillim tё viteve ‘50, do tё ishin bёrthama

e ekuipazheve tё anijeve metalike, qё filluan tё vinin pas vitit 1956.
Lidhje detare të bëra nga detarë durrsakë
Duhet theksuar se nё vitet e para pas Luftёs II Botёrore,

përvoja dhe tradita e kapitenёve, mekanikёve dhe detarёve
ulqinako-shkodranё do tё ishte baza pёr ecurinё dhe zhvillimin e
detarisё nё Shqipёri, veçanёrisht nё portin e Durrёsit. Kjo ështё
arsyeja qё shumё kapitenё ulqinakё dhe familje detare, si familja
Peku, Bilali, Molla etj., janё nderuar me titullin “Mirёnjohja e qytetit
tё Durrёsit”.
Për të gjykuar për ecurinë dhe zhvillimin e transportit detar
në vitet 1950–1956, mund të shohim pasqyrën e mëposhtme, në të
cilën jepen numri i mjeteve lundruese dhe tonazhi i përgjithshëm i
tyre. 205
205 Arqile Papadhimitri, Historia e lundrimit detar, Tiranë.

Shuma e mjeteve me tonazh nga 32–450 tonë:
Viti Sasia e mjeteve Tonazhi

1950 36 2853 tonë
1954 19 2139 tonë
1956 17 3053 tonë
Tonazhi i pёrgjithshёm 8045 tonë

Nga kjo pasqyrë vërehet një pakësim i numrit të mjeteve
lundruese me tonazh të vogël, pasi nё kёtё periudhё u hoqёn nga
përdorimi barkat e vjetra të pasigurta për lundrim, duke u zёven-
dёsuar me motobarka me tonazh më të madh, ndёrkohё qё shteti,
nё kuadrin e planeve perspektivë, filloi tё mendonte pёr pajisjen e
flotёs tregtare me anije transporti metalike tё tonazhit tё mesёm,
pёr t’iu pёrgjigjur mё mirё nevojave tё zhvillimit ekonomik tё vendit.
Zhvillimi dhe modernizimi i flotës tregtare gjatë viteve

1956–1990
Në gjysmën e dytë të viteve ‘50, zhvillimi i ekonomisë

shqiptare filloi të kalojë në njё stad të ri, që kërkonte edhe një flotë
tregtare me kapacitet më të madh dhe anije më të shpejta. Për këtë,
fillimisht u krijua dhe u organizua sipas kërkesave të kohës Regjistri
Detar Shqiptar, si institucion që do tё kontrollonte dhe certifikonte
anijet me flamur shqiptar. Ndërkohë, ndërmarrja e Flotës Tregtare
do të drejtonte dhe organizonte shfrytëzimin me kapacitet të plotë
të anijeve, që gjithmonё shtoheshin. Pёr kёtë qëllim, në vitin 1957
u blenë dy anijet e para metalike 500-tonëshe, që u quajtën Butrinti
dhe Sazani, me kapiten të parë Haxhi Shehun e Mehmet Kotorin. Ato
u sollёn nga Gjermania Lindore (ish-RDGJ) me ekuipazhe gjermane
si dhe me disa shqiptarё, qё u dёrguan pёr t’i marrё nё dorёzim e
pёr t’u familjarizuar me teknikën gjatё lundrimit për në Shqipëri. Nё

vijimёsi ato transportonin mallra tё ndryshme pёrmes deteve Jon e
Adriatik.
Duke parё nevojёn e kapërcimit të detit Mesdhe, pasi
për nevoja ekonomike duhej shkuar edhe në porte veriore të
Evropës deri në detin Baltik, shteti shqiptar gjatё vitit 1959 bleu
njëra pas tjetrës disa anije transporti, si Liria (3.150-tonëshe),
Partizani (3.150-tonëshe), Skënderbeu (3.100-tonëshe), Teuta
(1.650-tonëshe), Korabi (1.200-tonëshe) etj.
Anija tregtare Partizani
Nga kapitenët e motobarkave prej druri, të drejtuara nga

kapitenë të vjetër me përvojë, si Haxhi Shehu, Fore Koreta, Rrok
Nika, Tom Presi, Xhevdet Gashi, Haxhi Kacani, Pilo Tondini, Todi
Muka, Ali Cangonji, Llazar Shyti, Iljaz Truma, Vasil Xhaxho, Ilmi
Banushi etj., tani një brez më i ri e i shkolluar mori në dorë drej-timin
e këtyre anijeve metalike, me kryemekanikë Korab Mejdani, Maliq
Majushi, Vangjel Jani, Vasil Bixhili, Ali Zotushi, Osman Goga, Safet
Hysi, Thanas Nako, Laç Kuraja etj.
Anija tregtare Gjergj Kastrioti Skёnderbeu
Anija tregtare Teuta
Nё fillim tё viteve ‘60, kur ekonomia shqiptare sa kishte hedhur

bazat e zhvillimit tё saj industrial, vendi u ndodh para vёshtirёsish
si pasojë e prishjes sё marrëdhёnieve me Bashkimin Sovjetik. Nё
kёtё periudhё shumё mallra duheshin importuar nga vende të
tjera, pasi vendet e Europёs Lindore ndërprenë ndihmat ekonomike
dhe kufizuan marrëdhëniet tregtare me Shqipёrinë, si rrjedhim i
kundërshtive ideologjike qё lindën.
Anija tregtare Durrёsi
Prandaj, pёr ta kapёrcyer kёtё situatё, nё fillim tё viteve ‘60,

shteti shqiptar bleu pёrsёri disa anije tё mesme transporti si, Du-
rrësi (4.950-tonëshe) dhe Mati (3.540-tonëshe) nё vitin 1963 si
dhe dy anije simotra Gjashtё Shkurti e Rinia, nga 725 tonë secila.
Gjithashtu, për tё shkuar në Kinën e largët, nevojiteshin anije
oqeanike. Prandaj u ble anija tregtare Vlora me tonazh 12.650 tonë.
Anijet simotra Gjashtё Shkurti e Rinia

Anija tregtare Vlora
Ndërkohë, anija Tomori e forcave ushtarako-detare (bazë

lundruese e nëndetëseve shqiptare në Pashaliman), për kushtet e
reja të krijuara nuk ishte mё e nevojshme. Pas rikonstruksionit e
riparimit të kryer në kantierin detar La Spezia të Italisë, ajo u kthye
në anije transporti në përbërje të flotës tregtare me një kapacitet
4.500 tonësh, me emrin Dajti.
Anija tregtare Dajti pas rikonstruksionit

Njёkohёsisht, u morёn masa pёr pёrgatitjen e kuadrove ani-

jedrejtues. Pёrveç kontigjentit të studentëve që nisi të shkollohej
nё Akademinё e Detarisё nё Vlorё për llogari të flotës tregtare, u
dёrguan pёr studime edhe njё grup studentёsh nё Kinё. Ndërkohë,
me urdhra të MMP u liruan nga radhët e forcave ushtarake detare
dhe i kaluan marinës tregtare disa oficerë, si Guri Laze (Nazifi),
Qemal Hate, Resmi Shameti, Zaçe Zhupa, Adem Jaupaj, inxh. Piro
Tushi etj., që kishin mbaruar akademitë në BS. Ata shërbyen me vite
të tëra në anije të ndryshme të flotës tregtare, ndёr tё cilёt Qemal
Hate dhe Resmi Shameti me dekret tё Presidiumit tё Kuvendit
Popullor morёn titullin e lartё “Hero i Punёs Socialiste”, nё zbatimin
e detyrave si kapitenë tek anijet Vlora, Tirana etj.
Pas kthimit nga lundrimi i parë nga Kina, nga ku u sollën mallra
shumë të nevojshme për vendin, anijen Vlora e vizituan udhëheqësit
kryesorë të shtetit shqiptar të asaj kohe, të cilët përgëzuan gjithë
ekuipazhin dhe premtuan se Flota Tregtare do të vazhdonte rrugën
e një zhvillimi të pakthyeshëm. Për shumë vite kjo vizitë e bërë nga
udhëheqësit e lartë, shërbeu si nxitje e mobilizim për ekuipazhet
e flotës tregtare për realizim e tejkalim planesh, për punë më të
kujdesshme në shërbim të teknikës etj.
Kapiten Qemal Hate Kapiten Resmi Shameti

(Hero i Punёs Socialiste) (Hero i Punёs Socialiste)
(1928–2000) (1928–1999)
Një ndër objektivat e shtetit shqiptar për detarinë ishte edhe

fuqizimi i transportit detar për ta shtuar sa më shumë kapacitetin e
eksport-importit dhe për të rritur pavarësinë ekonomike të vendit, si
dhe transportimin e materialeve tё ndryshme nё interes tё zhvillimit
tё industrisё pёrpunuese-prodhuese nё vend. Duhet theksuar se nё
shumё raste anijet tregtare kanё transportuar edhe pesha tё rёnda
e me pёrmasa tё mёdha, si vagona trenash, kamionët tip Centauro,
pajisje tё ndryshme pёr uzinat nё ndёrtim, turbinat e hidrocentra-
leve etj.
Anija Mati e ngarkuar me pajisje tё rёnda
Këtyre viteve i përket edhe njё ngjarje e ndodhur në portin e

Durrësit, kur në vjeshtën e vitit 1966 një mot shumë i keq ciklonik
përfshiu detet Jon e Adriatik, duke rrezikuar seriozisht anijet e
bregëzuara në portin e Durrësit. U desh mobilizimi vetëmohues i
gjithë detarëve durrsakë e të tjerëve që ndodheshin në këtë port,
për ta përballuar këtë shtrëngatë.
Kështu, ekuipazhi i cisternës së ujit Pëllumb Baholli, pasi
nxori në ujorin e portit gjuajtësin detar Semani tё bazёs sё Sazanit,
qё ndodhej pёr riparim, transportoi një pjesë të detarëve dhe të

ofi-cerëve të tij për të ndihmuar ekuipazhin e vinçit lundrues
100-tonësh, që ishte në rrezik. Të gjitha mjetet detare shpëtuan,
por gjatë përleshjeve me erën e jashtëzakonshme dhe me dallgët që
futeshin në ujorin e portit, një litar çeliku që mbante vinçin u këput,
duke i marrë jetën detarit Adem Reka e duke plagosur dy detarё të
tjerë (njё të gjuajtësit detar dhe njё tё vinçit lundrues).
Shkuarjen e Ademit pranë bigës në një situatë të jashtë-
zakonshme, kur asnjë nuk e thirri, pushteti popullor e quajti akt
heroik. Për këtë, detarit Adem Reka, rënë për mbrojtjen e vinçit (si
pronë e përbashkët e rëndësisë së veçantë) Presidiumi i Kuvendit
Popullor i dha titullin e lartë “Hero i Popullit” (pas vdekjes).206 Në
kujtim të tij, vinçit lundrues iu dha emri Adem Reka.
Hero i Popullit Adem Reka Vinçi lundrues Adem Reka

(1927 – 1966)

Si rrjedhim i rritjes së marrëdhënieve tregtare me Kinën, lindi

nevoja e formimit të një shoqërie të përbashkët shqiptaro-kineze
për lehtësimin e procedurave tregtare dhe rritjen e efektivitetit
të linjës detare Shqipëri–Kinë. Kjo shoqëri u quajt CHAL Shipping
Company, që kishte zyra funksionimi në Durrës e në Shangai (port
në Kinën lindore), si dhe dy anije oqeanike simotra në dispozicion,
Vlora dhe Vam Po. Kjo e fundit, më vonë u quajt Shkodra. Për nevoja
transporti, kjo shoqëri gjithashtu mori me qera edhe anije të tjera
si International e Da Cing. Për sa kohë funksionoi, ajo pati rezultate
të mira.
Në këto vite detaria shqiptare arriti një nivel të lartë. Anijet e
flotës tregtare gjatë gjithë stinëve të vitit, edhe në kohë tajfunesh
e musonesh, pa u ndalur përshkonin Mesdheun, oqeanin Indian e
Paqësor e kur duhet të shkonin në Kubë, edhe oqeanin Atlantik.
Me anije të tilla, me kuadro që çdo vit përfundonin Akademinë e
Detarisë, me detarë që çdo rrugë e çdo vit fitonin përvojë të re, flota
tregtare shqiptare u bë një ndërmarrje shtetërore e rëndësishme në
vend.
Gjatë kësaj periudhe asaj i është dashur të përballet edhe me
situata të vështira. P.sh., gjatё periudhës së luftës arabo-izraelite,
kanali i Suezit, si udha më e shkurtër për të shkuar në Lindjen e
Largme, u mbyll. Kjo gjë i detyroi anijet tregtare shqiptare që
nëpërmjet ngushticës së Gjibraltarit të dilnin në oqeanin Atlantik,
të lundronin përreth Afrikës për të kaluar në oqeanin Indian dhe të
shkonin në Kinë. Ja si e kujton një anëtar i ekuipazhit Vlora bllokimin
e kanalit të Suezit:
Anija tregtare Tirana në lundrim
“Ishim duke ardhur nga Kina, po përgatiteshim për t’u futur në

Detin e Kuq, kur kapiteni vjen në timoneri dhe me qetësi por prerë,
urdhëroi “Majtas Timoni”. Kur anija u kthye në drejtim të kundërt
ai dha porosi që të vijonte lundrimi me kursin e ri. Pas kësaj, nga
urdhrat e porositë që dha kapiteni për një konsum më racional të
ushqimeve dhe ujit, e kuptuam se kanali i Suezit ishte bllokuar dhe
do të lundronim edhe më se një muaj për t’u kthyer në Atdhe...”
Edhe në vitet ‘70 zhvillimi i flotës tregtare nuk u ndal. Në
Gdansk të Polonisë u ble anija Tirana, e sapoprodhuar, me ka-pacitet
mbartës 12.000 tonë. Një pjesë e ekuipazhit shqiptar mori pjesё
gjatё ndërtimit dhe montimit të pajisjeve. Ndërsa në vitin 1978 u ble
anija më e madhe që pati flota tregtare shqiptare gjatё periudhës së
sistemit socialist. Ajo u quajt Arbëria, me kapacitet 16.350 tonë dhe
shpejtësi 16 nyje.
1983 – Anija tregtare Arbëria

gjatë ngarkim-shkarkimit në portin e Durrësit
Tani Shqipëria kishte një flotë të fuqishme tregtare. Anijet e

saj çanin dete e oqeane, duke valëvitur me krenari flamurin shqiptar
në çdo port e skaj të oqeanit botëror dhe duke bërë kështu të
njohur vendin tonë në popujt e botës. “Ku bie Shqipëria dhe sa e
madhe është”, – na pyetnin plot kërshëri punëtorët e port-Sudanit
në bregdetin lindor të Afrikës, kur ndodheshim atje më 1980 me
anijen Tirana, me të cilën kishim çuar çimento të fabrikave shqiptare
dhe do të ngarkonim fosfat në portet egjiptiane të Detit të Kuq për
uzinat e asaj kohe të vendit tonë. Dhe ne i sqaronim e u flitnim për
Shqipërinë”, tregon njëri nga pjesëtarët e atij lundrimi.
Porti i Durrësit vazhdonte të ishte më i madhi i vendit, ndërkohë
që kishin filluar punimet për ndërtimin e një porti të madh në Vlorë.
Shërbimet portuale, përpunimi i mallrave, magazinimi, funksionimi
në portin e Durrësit ishin bashkëkohore.
Regjistri Detar, me kompetencë e profesionalizëm të lartë,
certifikonte anijet me flamur shqiptar. Në pjesën e pasme të secilës
prej tyre, poshtë emrit shkruhej porti i regjistrimit Durrës. Në këto

vite, në portet e Evropës, anijet shqiptare binin menjëherë në sy për
mirëmbajtjen e tyre.
Për përpunimin e ngarkesave të rënda në Durrës përdorej vinçi
lundrues Adem Reka. Gjithashtu, në portet shqiptare, për mbajtjen
brenda parametrave të thellësive në hyrjet dhe në ujorët e porteve,
punonin anijet thelluese Adriatiku dhe Rodoni.
Por krahas zhvillimit të transportit të jashtëm, në vendin tonë
transporti detar i brendshëm kishte arritur një nivel të tillë zhvillimi
që barkat e drunjta nuk i përgjigjeshin dot. Prandaj kantieri detar
Durrës nisi ndërtimin e anijeve metalike.
Nё vitin 1965 u prodhua barka e parё metalike që u quajt
Rinia, ndёrkohё qё nё vitin 1968 u prodhua tërheqësi i parё metalik
shqiptar i quajtur Debatik, 32 m i gjatё dhe me fuqi motorike 1.000
kf.
Tërheqësi Debatiku në ditën e përurimit
Ndёrsa në vitet ‘70–‘80 filloi prodhimi i një sërë anijesh me-

talike, të pajisura me aparaturat e kohës dhe me aftësi lundrimi
përgjatë bregdetit shqiptar. U prodhuan me radhë anijet 500 tonëshe

Apolonia, Lezha, Kanina, Ahmet Luli, Tomori, Haxhi Shehu, Kavaja,
Himara, Lukova e Bashtova, ndërsa në vitin 1984 anija Saranda me
kapacitet 1.100 tonë.
Njё nga anijet 500-tonëshe tё prodhuara në Durrës
Në këtë kantier u riparua edhe anija greke 650-tonëshe Ilse, e

cila në verën e vitit 1974 u përfshi nga flakët gjatë lundrimit pranë
brigjeve shqiptare. Në këto kushte, kapiteni e ktheu anijen në gjirin
e Vlorës, ndërkohë që pjesëtarët e ekuipazhit e braktisën anijen
përballë Akademisë së Detarisë. Ata dolën në tokë, të ndihmuar
fillimisht nga studentët e Akademisë, pastaj shteti shqiptar mori
masa për riatdhesimin e tyre. Pas riparimit, kjo anije u fut në
përbërje të flotës shqiptare me emrin Kapiten Guri Nazifi.
Ndërkaq, në vitin 1983, në kantierin detar të Durrësit
përfundoi së ndërtuari anija Gjirokastra me tonazh 2.750 tonë dhe
shpejtësi 12 nyje, e cila është anija më e madhe prodhuar deri tani
në kantieret detare shqiptare.
Po ashtu, kantieri detar prodhoi edhe një seri anijesh metalike
për transport të brendshëm me kapacitet 250-tonësh si dhe anije
pёr nevoja tё ndryshme, ndёr të cilat mund tё pёrmendet anija
pёr transportin e udhёtarëve nё liqenin e Fierzёs, rreth 70 moto-

peshkatore metalike, 12 mjete portuale, 5 tёrheqësa për shërbime
portuale etj. Për vite të tëra grupi i konstruktorëve u drejtua nga
inxhinier Gani Ismailati, diplomuar si inxhinier projektues anijesh nё
Poloni, inxhinier Fatmir Drago etj.
Anija Gjirokastra
Tashmë në flotën tregtare, të plotësuar me anije të kohës, shër-

bente një plejadë e tërë kuadrosh, që mbaronin çdo vit Akademinë e
Detarisë në Vlorë dhe mekanikёt nga Fakulteti i Inxhinierisë Mekanike
i Universitetit të Tiranës. Një brez i ri oficerësh, si Viron Sadiraj,
Alfred Tako, Enver Gucia, Qemal Sharkiqi, Pandeli Golemi, Vladimir
Rjepaj, Fred Semini, Shyqri Kadiu, Thodhori Babe, Halim Milaqi etj.
dhe inxhinierët me përvojё si Enver Muzhaqi, Met Ypi, Andrea Heba
etj. kishin marrё drejtimin e anijeve oqeanike shqiptare.

Anija e udhёtarëve Dardania Inxh. Gani Ismailati

Liqeni i Fierzёs Hero i Punёs Socialiste
Ndёr vite Flota Detare, kantieri detar, porti i Durrёsit, Regjistri

Detar u drejtuan nga kuadro me nivel, si Hysni Çyrbja, Zihni Muço,
Ahmet Jegeni, Qemal Hate, Feruz Mataj, Marko Karoli, Bajram
Thërmia, Arshi Latifi, Petrit Myftiu, Hyqmet Hima, Agron Fishta,
Met Laknori etj. Në historinë e detarisë shqiptare, vitet 1945–1990
shënon periudhën kur ky sektor arriti kulmin e zhvillimit. P.sh.,
nё vitin 1974 vetёm nё Kantierin Detar të Durrёsit punonin 1.300
punёtorё.
Ndër vite e shekuj në det ndodhin ngjarje që duhen përmendur,
të cilat brezat duhet t’i njohin, t’i dinë. Një nga këto është edhe
ngjarja e ndodhur në tetor 1976 me anijen Mati, me ekuipazh prej 34
vetash e kapiten Adem Jaupajn. Pasi mbërriti në gjirin e Konstancës
(Rumani), ajo qëndroi në spirancë në pritje të urdhrit për t’u futur
në këtë port. Ndërkohë, moti filloi të përkeqësohej, derisa më datën
18 tetor deti mund të quhej i tërbuar, duke arritur forcën mbi 10.207
Meqenëse anija rrezikohej të dilte në tokë, me urdhër të
kapitenit u ngrit spiranca e filloi manovrimi në lëvizje. Por në këtë
kohë, prej motit shumë të keq, u këput timoni, duke e bërë të
pamundur manovrimin e mëtejshëm të anijes.
207 Sipas shkallës matëse “Bofor” (Beaufort) forca 10 nënkupton stuhi detare me
shpejtësi të erës 24,5–28,4 m/sek dhe lartësi të dallgës rreth 9 m (shën. i autorëve).
Anija Mati e mbytur në Konstancë, Rumani
Pasi ndihma e dhënë nga një tërheqës rumun nuk dha rezultat,
afërsisht në mesnatë anija ndeshi në tokë dhe u ça në mes. Gjatë
përpjekjeve të ekuipazhit për të ulur një barkë shpëtimi, dy detarë
përfunduan në det dhe dallgët e mëdha i nxorën në breg (për fat,
të gjallë), ndërsa të tjerët u tërhoqën nga anija të nesërmen me
helikopterë rumunë. Ishte një ngjarje që edhe mund të shmangej,
në qoftë se autoritetet portuale do të kishin lejuar futjen në port të
anijes që në fillim të përkeqësimit të motit.
Po ashtu, në historinë e flotës tregtare nuk duhet lënë pa
përmendur rasti i shpëtimit të detarëve spanjollë në vitin 1983 nga
ekuipazhi i anijes Vlora me kapiten Viron Sadiraj. Gjatë lundrimit në
oqeanin Atlantik, pasi radisti i anijes kapi sinjalin SOS, anija ndryshoi
kursin në drejtim të koordinatave, ku kërkohej ndihmë. Në kushte
shumë të vështira atmosferike, ekuipazhi mundi të shpëtonte jetën
e 8 detarëve spanjollë, të cilët pas mbytjes së anijes ndodheshin në
një barkë shpëtimi. Anija u kthye mbrapsht me dhjetëra milje detare
për t’i dorëzuar ata në portin e Algeciras, Spanjë, gjë të cilën nuk e
bëjnë të gjitha anijet në det. Për këtë akt human, qeveria spanjolle
nëpërmjet shtetit shqiptar falënderoi zyrtarisht kapitenin dhe

ekuipazhin e anijes Vlora. Kurse nё mars 1983 ishte anija tregtare
Arbёria, me kapiten Lefter Lamçen, qё pёrballoi pёr orё tё tёra
forcёn e uraganit nё gjirin e Biskajës.
Por, në historinë e detarisë shqiptare pas vitit 1990 u vërejt
një kthim mbrapa. Pas ndryshimit të sistemit politiko-shoqëror,
liberalizimi i ekonomisë e dëmtoi rëndë flotën tregtare shqiptare.
Eksodi i vitit 1991 ishte hapi e parë i shkatërrimit të saj.
Shumë anije u rrëmbyen ose u detyruan të çonin përtej detit
njerëzit që iknin nga Shqipëria. Ndër tó, shumë maune, peshkatore,
tërheqës dhe anija tregtare Skënderbeu etj., pas këtij eksodi, nuk u
kthyen dot më, por ngelën për skrap në portet e Barit dhe të Brindizit
Durrës – gusht 1991

Nisja e anijes Vlora me refugjatë drejt Italisë
1991 – Mbërritja e refugjatëve shqiptarë në Brindisi
Më pas anijet u privatizuan, u blenë me letra me vlerë për

“pesë lekë” dhe ashtu siç u blenë, ashtu edhe u lanë nëpër portet e
botës, përfshi këtu krenarinë e flotës sonë tregtare, anijet e mëdha
Tirana, Vlora, Shkodra etj. Pra, kështu përfunduan anijet e Flotës
tregtare, që ishin pasuri kombëtare me vlerë të madhe të pazëven-
dësueshme për ekonominë, transportin dhe tregtinë.
Ndryshimi i sistemit e gjeti Shqipërinë pa legjislacionin e
nevojshëm detar. Ajo nuk ishte anëtare me të drejta të plota e
IMO-s, në legjislacionin shqiptar mungonte Kodi Detar, që ishte i
nevojshëm. Tani lindën pronarë të rinj, disa nga të cilët i kushtuan
vëmendje më tepër biznesit sesa zbatimit të kërkesave e rregullave
sipas ligjshmërisë detare, gjë që pati pasoja negative në detarinë
shqiptare.
Kështu p.sh, vetëm gjatё vitit 2006, sipas Komitetit të “MoU”
me qendër në Paris (një ndër autoritetet kryesore detare europiane),
shumë nga anijet shqiptare, gjatё kontrolleve tё bёra nga PSC nё
portet europiane dhe mesdhetare, rezultuan si mjete lundruese

jashtë parametrave të sigurisë, garancisë për jetën e njerëzve dhe
standardeve të kërkuara.208
Kjo gjendje ndikoi negativisht në integrimin e detarisë shqiptare
në këto organizata si dhe në punësimin e detarëve shqiptarë në
anije me flamur të huaj, që lindi si nevojë ekonomike pas ndryshimit
të sistemit në Shqipëri. Megjithatë, kjo gjendje ishte e përkohshme,
shumë shpejt u ndien ndryshimet.
Në Durrës u hapën kurset e nevojshme për kualifikimin
e detarëve sipas ligjeve e kërkesave ndërkombëtare, u miratua
legjislacioni i nevojshëm për krijimin e Administratës Detare,
kapitaneritë e porteve dhe Regjistri Detar, u shtuan më tepër kër-
kesat për zbatimin e rregullave, filloi blerja e anijeve në përputhje
me kërkesat e SOLAS-it209 etj.
2018 – Anija “ANA”, RO-RO e parë me flamur shqiptar
Në fillim të viteve 2000, anijet shqiptare me tonazh të

ndryshëm (nga 1,500 tonë deri në 25.000 tonë) si Eldore I, Reina
208 Gazeta “Panorama”, 6 tetor 2007, f. 14–15.
209 SOLAS – Safety of Life at Sea (Siguria e Jetёs nё Det).
Christina, Eldore II, Gloria, Edro V, Regina Med, Acqua Stella,

Nereida, Europian Trader, Tulina, Renvi, San, Kneo, Frosina, Edarte
etj. lundronin tranzit nëpër portet e Evropës, Azisë dhe Afrikës deri
në Kinën e largët si dhe në portet shqiptare. Tani ato lundronin me
flamur shqiptar dhe të huaj, si panamez, gjeorgjian, moldav, bolivian,
kamboxhian, kongolez, të Sierra-Leones etj., sipas interesit të vetë
pronarëve. Në këto vite kapaciteti i kësaj flote arriti rreth 100.000
ton DW, duke kryesuar përsëri transporti detar në import-eksportin
e mallrave në Shqipëri.
XXVIII. ZHVILLIMI I PESHKIMIT
Peshkimi në ujërat e brendshme
Një vend të veçantë në historinë e detarisë së vendit tonë zë

edhe peshkimi, si një nga zejet më të vjetra të njerëzimit. Si kudo,
edhe në trevat shqiptare është peshkuar buzë lumenjve e liqeneve,
nëpër kanale, në laguna etj. Është e kuptueshme që më tepër e
më herët është gjuajtur në liqenin e Shkodrës, të Prespës, Ohrit,
në Butrint, Sarandë, në brigjet e Çamërisë, Orikum, në lagunën e
Nartës, gjirin e Vlorës, Karavasta, Durrës, Shëngjin, në lumenj e
grykëderdhjet e tyre, pasi në këto vende flora dhe fauna nënujore ka
pasur kushte më të përshtatshme zhvillimi. Lagunat, si ekosistemet
më të veçanta detare, janë të pasura me peshk të cilësisë së lartë dhe
me popullim shpendësh, prandaj edhe rëndësia e tyre ekologjike
dhe ekonomike është e madhe. Në këto ujëra ndër shekuj janë
rritur peshq të shijshëm, si kocja e Dukatit, korani i Pogradecit, krapi
i Shkodrës, qefulli dhe ngjala e Nartës etj.
Qysh në lashtësi banorëve pranë brigjeve të lumenjve, li-
qeneve, lagunave etj., kur kanë parë turma peshqish që luanin e,
hidheshin mbi ujë, patjetër që u ka lindur dëshira për t’i kapur. Duke
pasur parasysh edhe evoluimin botëror, ndikimi i të cilit në trevat
tona ka qenë i madh për vetë faktin se pellgu i Mesdheut është
banuar shumë herët, edhe tek ne është gjuajtur peshku me heshtë,
është kapur me dorë, me prita, me kosha të thurur me thupra si dhe
me grepa të thjeshtë në periudhën e hekurit etj.
P.sh., nga zbulimet arkeologjike në qytetin e Butrintit dhe
në kodrat e Zvёrnecit (Aulona e vjetёr), vërtetohet se qysh në pe-
riudhën e neolitit ka pasur vendbanime, banorët e të cilave janë

marrë me peshkim. Ndërsa për Pogradecin zbulimet flasin për një
vendbanim parahistorik, i cili më pas në periudhën e Ilirisë është
banuar nga enkelejtë (njerëz ngjalash), pra që merreshin me zënien
e ngjalave në liqen. Për këtë arsye qysh në shek. V p.e.s Pogradeci
është quajtur Enkeliana.
Në vendin tonë si një nga mjetet më të hershme për gjueti
që është trashëguar deri kohët e fundit, njihet lundra njëtrungëshe,
të cilën në Ulqin e kanë quajtur pigotë, kurse në Nartë monoksillo,
pasi punohej në një trung peme të vetëm. Gjetjet arkeologjike në
lagunën e Nartës, në verilindje të dajlanit, flasin qartë për lashtësinë
e të peshkuarit në këtë zonë.
Laguna e Nartës – Barkë peshkimi njëtrungëshe

e përdorur deri në vitet ’30 të shek. XX
Sipas studiuesve të ndryshëm në vendbanimet pranujore iliro-

shqiptare janë përdorur mjete të thjeshta lundrimi, si coliku, trungu,
trapi, ferketi e sulja deri tek bateli, takja, takercja, lundrica etj. Ndër
vite e shekuj zhvillimi i këtyre mjeteve detare patjetër që është
shoqëruar edhe me përsosjen e mjeshtërisë së peshkimit. Gjatё
periudhës së pushtimit të gjatë osman, edhe pse të dhënat janë

të pakta, gjersa në perandori tregtohej peshk, do të thotë që edhe
shqiptarët, pa dyshim që atë çka mund të kenë parë në vende të
tjera të Perandorisë (lidhur me peshkimin) e kanë transmetuar edhe
në trevat shqiptare, pavarësisht se populli ynë në fundin e sundimit
osman ishte pothuajse blegtor.
Vetë trashëgimia në Shkodër, Nartë, Himarë e Çamëri flet qartë
për zhvillimin edhe të peshkimit. Interesant është se në një hartë
mesjetare veneciane laguna e Dukatit shënohet me emrin pescheria
210
, që mund ta përshtatim në shqip si vend për të peshkuar – vend
me shumë peshk. Kurse në vilajetin e Ali Pashë Tepelenës, jo vetëm
që peshkohej, si në Janinë, Prevezë, Butrint etj., por shpesh në kohë
të lirë edhe vetë Pashai dilte për të peshkuar.
Për periudhën në fund të shek. XIX dhe fillimin e shek. XX, nga
burime të ndryshme bëhet e ditur se në veri të Shqipërisë (Shëngjin,
Ulqin) gjuhej shumë sardelja, e cila, pasi kripej, eks-portohej në
Trieste. Për të theksohej se më e shijshme ishte ajo që zihej në tetor,
kurse ajo e stinës së verës ishte shumë e dhjamosur.
Gjuetia e ngjalave me hunj druri në Bunë (fundi shek. XIX)

210 Pescheria – në italisht ka kuptimin dyqan peshku, vend ku ka peshk (shën. i
autorëve).
Ndërsa për Shkodrën, përveç salmonit e qefullit, gjuhej shumë

edhe ngjala. Gjuetia e saj bëhej duke ngulur në lumin Bunë radhë
hunjsh druri të mprehtë të vendosur në pjerrësi 30º me maja në
drejtim të detit. Krahët e koshave ishin të mbyllur dhe ndërsa uji
rridhte, ngjalat që lëviznin drejt rrjedhës së lumit, ngeleshin brenda
rrjetës apo thesit, të vendosur në fundin e koshave. Kjo përvojë pa
dyshim që ka qenë e përhapur edhe në jug; për sardelen veçanërisht
në Vlorë e Sajadhё dhe për ngjalën në të gjithë lumenjtë dhe dajlanët
e kënetave që mbulonin një pjesë të mirë të bregdetit shqiptar.
Në fillim të shek. XX, pas formimit të shtetit shqiptar dhe për-
fundimit të Luftës I Botërore, duke pasur parasysh edhe zhvillimin
rajonal të mjeteve detare, peshkimi mori një hov më të madh në
ujërat e brendshme dhe ato të kripura. Kjo u vu re më tepër në
skajet veriore dhe jugore të trojeve shqiptare, si në Ulqin, Himarë
e Çamëri, ku dhe historitë, legjendat e tregimet për peshkatarë e
familje peshkatarësh janë pa fund. Ndërsa në periudhën e mbretit
Zog, nisur nga vlerat ushqimore e leverdia ekonomike si dhe për
ta pasur plotësisht nën kontroll shfrytëzimin e pasurisë ujore
të Shqipërisë, Italia rriti interesin për peshkimin në këto ujëra.
Pikërisht, më 1935 shoqëria italiane IPIS mori me koncesion për 20
vjet shfrytëzimin e lagunave të Karavastasë e të Lezhës, e cila gjatë
Luftës II Botërore u zëvendësua nga shoqëria Pescalba.
Qysh në fillim, specialistët italianë ndërtuan pritat peshkore
në grykëlidhjet e dajlanëve me detin. Nga Italia u sollën pajisje dhe
lundra peshkimi prej druri, barka të mbyllura me vrima nga lart
(marota) për mbajtjen e ngjalës të gjallë, që më pas transporto-
heshin për në Itali. Në këtë shoqëri fillimisht u punësuan punëtorë
shqiptarë, të cilët pas lufte u bënë bërthama e ndërmarrjes së
peshkimit në vend.
Si çdo qeveri, edhe qeveria e formuar pas Luftës II Botërore,
duke pasur parasysh vlerat ushqimore dhe leverdinë ekonomike,
hodhi sytë nga ujërat për zhvillimin e peshkimit, duke u bërë thirrje
qytetarëve bregdetas, bregliqenas etj. që të fillonin të peshkonin me
ato mjete që kishin shpëtuar pa u shkatërruar nga lufta, me ato pak
barka druri, rrjeta, grepa, prita me kallama ose hunj etj.
Pas luftës, gjuetia e peshkut fillimisht u zhvillua në formë
sipërmarrjeje e kontrolluar nga shteti, ndërsa në maj 1946 u orga-
nizua kooperativa e parë e peshkatarëve në Shkodër, duke vijuar
pastaj në Durrës, Lezhë, Nartë, Lushnjë, Pogradec e Korçë. Gjatë
kësaj periudhe u rindërtuan dajlanët duke filluar gjuetia kolektive.
Pogradec 1947 – kasolle dhe rrjeta peshkatarësh
Më pas, pikërisht në gusht 1947, me nismën e disa pe-

shkatarëve privatë, në mbështetje të legjislacionit të asaj kohe, u
themelua kooperativa e parë e peshkimit me qendër në Durrës dhe
me agjenci në Nartë, Shëngjin, Shkodër, Himarë, Pogradec e Prespë.
Kryetar i saj u zgjodh Mustafa Kallogjeri (Muçi), i lindur në një familje
peshkatari. Baza materiale e kësaj kooperative përbëhej vetëm nga
5–6 barka të vogla (sanalle) peshkimi me rrema, disa braca (krahë)
me mrezha (lloj rrjetash për peshkim) dhe kasolle peshkatarësh në
bregdet, liqene e dajlanë.
Shkallë-shkallë, këto kooperativa u plotësuan me 2–3 anije
druri të vjetra të huaja, të sekuestruara nga shteti për gjueti të

kundërligjshme në ujërat shqiptare. Një mjet i rëndësishëm pe-
shkimi në këtë periudhë, sipas përvojës, ishte stavniku, që ishte një
sistem rrjetash fikse, të vendosura afër bregut të detit në gjire të
mbrojtura nga erërat e forta. Stavniku i parë është vendosur në vitin
1952 në gjirin e Vlorës, ndërsa në pranverën e vitit 1958 në Shëngjin
e në vijim në Durrës e në Sarandë. Në vitet pasardhëse Vlora ndërtoi
dhe shfrytëzoi 2–3 sisteme të tilla në bregdetin ranor të Treporteve,
duke ruajtur përvojën e përdorimit të tyre deri në vitet ‘80.
Në vitin 1970 u zbatua për herë të parë sistemi i parancave
(vallkonj) të lëvizshme për zënien e ngjalës në lagunën e Nartës, që
ndikoi ndjeshëm në rritjen e prodhimit të saj në lagunat bregdetare
në vitet pasardhëse. Zëvendësimi i rrjetave të pambukta me ato prej
najloni u bë masivisht në të gjitha llojet e gjuetisë në vitin 1959, gjë
që e rriti shumë prodhimin.
Ndër vite, me ndërtimin e rezervuarëve ujorë nga sektori i
ujërave të brendshme, iu kushtua rëndësi hedhjes së rasateve të
ndryshme për të nxitur peshkimin artizanal, ndërkohë që në Shko-
dër, Tragjas (Vlorë) etj. u formuan rezervate për rritjen e troftës së
lumit. Ndërsa në Butrint u zhvillua ndjeshëm kultivimi i midhjes.
Peshkimi detar
Peshkimi në buzujërat iliro-shqiptare ka qenë pjesë e zejeve
të këtyre banorëve, duke i përdorur prodhimet e ujërave të tyre
për ushqim dhe tregti. Nga përshkrimi i një pelegrini për tregun e
Durrësit në vitin 1396, mësojmë se:
“... Nëpër tezga sheh shumë peshkatarë, që tregtojnë peshk të
freskët, por edhe të tharë e të tymosur.”
Normalisht, kur tregtohej peshk i freskët, patjetër që ishte
kapur nga peshkatarët po atë ditë ose një natë më parë. E ky treg
sipas të dhënave të ndryshme ka ekzistuar në të gjitha vendbanimet
bregdetare.
Një këngë e vjetër ulqinake e shek XVII dëshmon qartë se
peshku jo vetëm që gjuhej, por edhe gatuhej me shije e shërbehej
këndshëm në sofrat e tyre:
“Gerre, Gerre, pipi-Gerre211

Qit peshki detit n’fyltere
Fërgo mirë e mos e diq,
Po na vijnë sonte do miq...”
Nëpër arkiva të periudhës mesjetare gjenden gravura të

shumta, ku pasqyrohet jeta në buzujërat e Ulqinit, Shkodrës,
Durrësit, Vlorës, Himarës, Butrintit, Prevezës etj., në të cilat përreth
mjeteve lundruese me pëlhura, që mund të konsiderohen të mëdha
për kohën, vëren edhe shumë barka të vogla, një pjesë e madhe e
të cilave janë përdorur për peshkim. Ndërsa në shek. XIX, kur në
trevat shqiptare filloi përdorimi i fotografisë, foto të tilla për të gjitha
vendbanimet bregujore janë të shumta.
Për shek. XX të dhënat janë më të shumta. Duhet theksuar
se në fillim të këtij shekulli luftërat ballkanike dhe ato botërore e
dëmtuan shumë traditën e peshkimit në vendbanimet bregdetare
shqiptare. Pas këtyre stuhive shkatërrimtare edhe për peshkatarinë,
ata që e kishin mjeshtëri peshkimin nxorën ndonjë barkë të mbytur,
blenë ose ndërtuan barka të vogla për të filluar përsëri veprimtarinë
e mëparshme të tyre. Vijimësinë e traditës së peshkimit e vërteton,
p.sh., edhe ligji i periudhës së mbretit Zog, në të cilin theksohej se:
“... peshku i freskët duhej të tregtohet brenda ditës; në mbrëmje, pas
mbylljes së tregut, pjesa e mbetur duhet të groposet...”
Gjithashtu, duke ju referuar shtypit të kohës, në vitin 1941,
gjatë mbytjes në gjirin e Vlorës të anijes-spital italiane “PO”,
211 Gerre – emri ose epiteti i një shërbëtoreje afrikane, që gatuante në një shtëpi
ulqinake në kohët e piraterisë detare.
mësojmë se në ndihmë të personave që ndodheshin në të, krahas

anijeve ushtarake italiane shkoi edhe një peshkatore shqiptare e
quajtur Genepesca II, gjë që vërteton se tradita e të peshkuarit nuk
është ndalur asnjëherë, prodhimet e detit gjithmonë kanë qenë
pjesë e ushqimit të popullsisë bregdetare dhe tregtisë.
Ndërsa me ardhjen e refugjatëve çamë, veçanërisht në Vlorë
dhe Durrës, shumë ndër ta filluan punë si peshkatarë. Një pjesë e
tyre këtë punë kishin bërë edhe në trojet që lanë, madje dy familje
erdhën me motobarkat e veta prej fshatit bregdetar Murto (sot
Sivota, Greqi) deri në Vlorë. Një pjesë e mirë e këtyre çamëve, së
bashku me familjet e tyre, u bënë bërthama e ardhshme e peshkimit
detar në Shqipëri.
Për rimëkëmbjen e peshkimit në vend, më 1947 erdhën
specialistë jugosllavë për të dhënë përvojën e parë në përvetësimin
e peshkimit detar me rrjeta fundore, që u zbatua në disa anije të
vjetra druri. Këtë gjë për herë të parë e zbatoi mjeshtri Rexhep
Bushati, i cili njihet edhe si rrjetapunues.
Ndërsa në vitin 1952 u hap shkolla e peshkimit me kursantë
nga vendbanimet bregdetare, të cilët mësuan kryesisht mjeshtërinë
e peshkatarit. Më pas, programi mësimor u zgjerua edhe në
profesione të tjera, si kapitenë e motoristë për anijet e peshkimit.
Po ashtu, për një organizim më të mirë të peshkimit dhe fuqizimin
e tij, u krijuan ndërmarrjet e peshkimit në Durrës, Vlorë, Lezhë e
Sarandë, ku secila kishte flotën e vet të anijeve të peshkimit.
Po këtë vit filloi ndihma materiale nga BS nëpërmjet një
këshilltari të përhershëm në drejtorinë e peshkimit në Durrës, e
formuar mbi bazën e kooperativës së parë të peshkimit. Për vënien
e kësaj dege në baza shkencore u dërguan për studime të larta në
vendet e lindjes shumë studentë, si Ndoc Rrokaj, Mëno Xhuveli,
Luan Fici, Agathokli Loli, Arqile Doko, Ndoc Filipi, Panajot Jorgji etj.,
të cilët më pas dhanë një ndihmesë të çmuar si drejtues shkencorë
e specialistë për zhvillimin e peshkimit në Shqipëri. Po ashtu në vitin

1956 u dërgua një grup peshkatarësh në BS (Detin e Zi e Baltik) për
t’u kualifikuar për peshkimin detar me rrethim dhe disa të tjerë në
ish RDGJ për gjueti me rrjeta fundore.
Nisja për gjueti sardeleje
Ndërkohë, në vitet 1956–57, në ndërmarrjet e peshkimit në

bregdet u bë zëvendësimi i rrjetave të pambukta me rrjeta perloni,
kurse ndërtimi i rrjetave me mbyllje thesi (koshilokëve) me rrjeta
prej kaproni u bë në Vlorë në vitet 1958–59, duke u çelur punishtja
e parë për riparimin e rrjetave.
Paralelisht me masat për përsosmërinë e materialeve të
peshkimit, u mendua edhe për sjelljen e mjeteve lundruese për
peshkim. Kjo filloi në vitin 1951–52, kur erdhën 3 anijet e para prej
druri me fuqi motorike secila 140 kf, që morën emrat Vetëtima, Patoku
dhe Korani. Po në këto vite filloi në Durrës ndërtimi i motobarkave
prej druri me fuqi motorike 80 kf për gjuetinë e sardeles, të cilat u
vendosën në Vlorë.
Më 1956 erdhën 10 anije motopeshkatore metalike me fuqi 80
kf si Miqësia, Ernest Telman, Shkodra, Pojani, Bistrica etj. për gjueti
me rrjeta fundore nga ana e majtë dhe gjueti me rrjeta-lëvizëse

(drifter) nga ana e djathtë, ku vendosej një rul prej druri e me pajisje
të tjera për këtë lloj gjuetie.
Më 1958 erdhën anijet e para nga Rumania për gjuetinë e
sardeles. Po këtë vit erdhën edhe 5 anije të tjera tip Sejner me 140
kf nga deti Azov (BS), që u emërtuan Durrësi, Dukati, Mati, Drini e
Tirana dhe që u përdorën për të peshkuar kocen dhe sardelen.
Më 1959, nga ish-RDGJ erdhën 10 anije peshkimi metalike
me 80 kf për gjuetinë e sardeles, të cilat u vendosën në Vlorë dhe
Shëngjin. Ndërsa në fund të po këtij viti erdhën dy anijet Taraboshi
dhe Shqiponja, me 300 kf secila, të projektuara e të financuara nga
BS dhe të ndërtuara në Rostok të ish-RDGJ-së, të cilat ishin anijet më
të mira të flotës së peshkimit. Ato u vendosën në Durrës. Kështu, në
fillim të viteve ‘60 flota e peshkimit, duke llogaritur edhe 4–5 anije
druri të pasluftës, arriti një numër prej rreth 30 barkash peshkimi,
ndërkohë që po këtë vit erdhën nga Italia si dëmshpërblim lufte
edhe 6 barka metalike të tjera me nga 200 kf të ndërtuara në Via
Regio, të cilat u emërtuan Arbana, Antonio Gramshi, Valbona, De
Rada, Joni etj. Edhe këto u vendosën në Durrës e Vlorë. Me ardhjen
e këtyre anijeve lindi nevoja e një organizimi më të mirë, duke bërë
të mundur kështu krijimin e drejtorisë së përgjithshme të peshkimit
dhe të stacionit të kërkimeve shkencore në Durrës, ku u vendosën
kuadro të lartë të specializuar për sektorin e peshkimit në BS,
Rumani e gjetkë.
Në fund të viteve ‘50 tё shek. XX, sektori i peshkimit ishte
futur në një rrugë zhvillimi të qartë dhe të planifikuar. Gjatë vitit
1958, me kredi dhe ndihmë teknike nga RDGJ, përfundoi në Vlorë
ndërtimi i kombinatit të konservimit të peshkut Ernest Telman.
Ndërtimi i tij nxiti zhvillimin e mëtejshëm të peshkimit të sardeles,
veçanërisht në Vlorë dhe në Shëngjin, ku konfiguracioni i bregut ishte
më i përshtatshëm. Ndërsa në vitet ‘60 në këtë kombinat u bënë
përmirësime teknologjike, duke mundësuar kështu konservimin

me shumicë jo vetëm të sardeles, por edhe të ngjalës së tymosur,
peshkut ton, renkës, stavridhit, vopës, skumrit, sepies, kallamarit,
oktapodit etj.
Në kuadrin e politikës për të prodhuar në vend anijet e
peshkimit, Kantieri Detar Durrës prodhoi peshkatoren e parë
metalike 80 kf, që u emërtua 25-Vjetori, e cila u përdor për gjueti
sardelesh dhe me rrjeta fundore. Pas kësaj, filloi në mënyrë të
planifikuar prodhimi i peshkatoreve metalike me motorë 408 kf,
ndërsa më pas me 575 kf, kryesisht për gjuetinë me rrjeta fundore
në thellësi të mëdha në det të hapur, numri i të cilave me vite arriti
në 35 motopeshkatore. Njëkohësisht, filloi riparimi i anijeve të
vjetra, duke rritur fuqinë e tyre me motorë të rinj.
Më pas, në fundin e viteve ‘60, kantieri detar filloi ndërtimin e
anijeve metalike me 300 kf, që do të formonin për disa vjet një flotë
të vërtetë prej rreth 65 anijesh (nga këto 20 të reja) për gjuetinë
e sardeles, meqenëse kjo lloj gjuetie ishte me më pak shpenzime
në krahasim me atë me rrjeta fundore. Duke zëvendësuar tashmë
anijet e amortizuara, drejtoria e peshkimit i shpërndau në gjithë
hapësirën ujore të vendit: 17 motopeshkatore në Shëngjin, 12 në
Durrës, 8 në Sarandë dhe 28 në Vlorë, ku edhe përpunohej sardelja.
Tashmë sektori i peshkimit, si pjesë e industrisë ushqimore,
kishte arritur një nivel të lartë zhvillimi. Duke parë edhe përvojat
e vendeve fqinje, sidomos të Italisë, gjatë vitit 1972 u bënë
përmirësime teknologjike për përmirësimin dhe standardizimin e
veglave e të pajisjeve të peshkimit, duke i përafruar me ato italiane.
Po në këtë kohë filloi ndërtimi i rrjetave të reja me parametra të
lartë, si ato tip Dallëndyshe, ndërsa në Vlorë të tipit Skifter, të cilat u
përdorën në peshkatoret me fuqi motorike 200 e 400–500 kf. Futja
në përdorim e këtij tipi rrjete bëri që në vitet 1978–1982 në flotën
e peshkimit të fillonte gjerësisht gjuetia në thellësitë mbi 200 m,
pasi edhe anijet e reja të prodhuara nga kantieri detar Durrës ishin
parashikuar për këtë lloj gjuetie.
Kalimi në gjueti të thella në ujërat ndërkombëtare, rriti
ndjeshëm rendimentin. Tani peshkatoret dilnin për gjueti deri në
10 ditë, gjë që kërkonte edhe një profesionalizëm më të madh nga
ekuipazhet. Për ta vënë në baza më të shëndosha këtë lloj sektori,
në Durrës u krijua edhe një stacion për kërkime shkencore në det,
që më vonë u pajis me anijen Mëno Xhuveli, me motor 408 kf, ku
bëhej eksperimentimi i tipave të rinj të rrjetave, rrjetave fundore
(tratakoçave), të rrjetave pelagjike e gjysmëpelagjike të projektuara
e të prodhuara në vend.
Ndërkohë, në vitin 1973 u ngrit kantieri i riparimit të anijeve të
peshkimit, që dalëngadalë u bë qendra e riparimit të anijeve të vogla
si dhe baza për ngritjen e ndërmarrjes për ndërtimin e riparimin
e mjeteve të peshkimit. Në këtë kantier u arrit që për pak vite të
riparohen rreth 40 anije me fuqi motorike deri në 80 kf, ndërkohë
që filloi ndërtimi i motobarkave të mëdha me fuqi motorike mbi 400
kf. Si rrjedhim i zbatimit të projekteve shken-core, në vitet 1978–79
ndërmarrja e peshkimit arriti rendimente të larta. Në tërësi, pjesën
më të madhe të prodhimit e zinin stavridhi, vopa, karkaleci, merluci
etj., kurse sardelja ishte furnizimi bazë për kombinatin e konservave
në Vlorë si dhe për frigoriferët e tregtisë nëpër rrethe.
Ndërsa në vitet ‘80, në peshkimin detar iu dha një rëndësi
e veçantë shtimit numerik të flotës së peshkimit me anije të reja,
duke synuar në ripërtëritjen e flotës së vjetër me prodhimin e rreth
40 anijeve me 400–575 kf dhe rreth 30 anijeve për sardele me
fuqi motorike 300 kf. Njëkohësisht, filloi edhe ndërtimi i rreth 20
motobarkave për modernizimin e flotës së peshkimit artizanal për
të katër ndërmarrjet e peshkimit detar.
Peshkatore e prodhuar në Kantierin Detar Durrës
Për këtë, peshkimi pelagjik me rrjeta tërheqëse binjake u

përcaktua si drejtim kryesor i punës në të ardhmen, teknologji të
cilën e futën në Shqipëri specialistët e kualifikuar në Itali. Me një
punë këmbëngulëse, kjo përvojë u zbatua shpejt, duke arritur që
brenda 6 muajve të përshtaten për gjueti binjake 12 çifte anijesh, gjë
që solli një rritje prej 20% të prodhimit të peshkut dhe ulje prej 30%
të shpenzimeve në krahasim me peshkimin tradicional me rrjeta
fundore. Paralelisht, u vu në zbatim, gjithashtu, edhe gjuetia me
mjete rrethuese e peshkut ton, duke caktuar nga një anije për çdo
ndërmarrje. Por në këtë fushë rezultatet nuk qenë të kënaqshme,
pasi shpejtësia e anijeve duhet të ishte të paktën 15 nyje, ndërkohë
që peshkatoret e prodhimit shqiptar lundronin me 9–10 nyje.
Në këto vite u bënë përpjekje për realizimin e peshkimit të
molusqeve mbi bazën e përvojës italiane, duke sjellë për këtë
qëllim në vitin 1983 një anije italiane tip vongoliere (moluskatore)
nga Ankona, që do të kontrollonte për një muaj bregdetin shqiptar.
Më pas, të dhënat e kontrollit të kësaj anijeje do të shërbenin për
të përcaktuar sasitë e përafërta të llojeve të molusqeve detare,
shtrirjen e tyre përgjatë bregdetit tonë si dhe numrin e anijeve që do
të duheshin për këtë punë. Pas përfundimit të studimit, u porositën

në San Benedetto del Tronto, Itali, pesë anije moluskatore. Dhe re-
zultati nuk mungoi; vetëm vitin e parë secila nga këto barka peshkoi
një sasi 3–4 herë më të madhe molusqesh se në bregun italian.
Në këto vite eksportimi i molusqeve arriti shifra të larta, p.sh., nga
Durrësi dhe Vlora u eksportuan deri 3–4 mijë kv në vit, kurse midhje
nga Butrinti u eksportuan deri 10–12 mijë kv në vit.
Ja ecuria e zënies së peshkut në vend për periudhën 1950-
1990:
Emërtimi Viti 1950 Viti 1970 Viti 1990

Zënie peshku në det 1.000 t 2.532 t 7.031 t
Zënie peshku në – 1.748 t 3.272 t
ujëra të brendshme
Midhje e molusqe – – 4.624 t
Gjithsej 1.000 t 4.280 t 14.927 t
Në këto vite vlen të theksohet formimi i dy ndërmarrjeve me

kapital të përbashkët italo-shqiptar; AIDA për peshkim me rrjeta
fundore dhe ALBAMAR për gjueti molusqesh.
Po ashtu, me ngritjen e impiantit të rritjes së midhjeve në
Butrint, u ndërtua edhe kompleksi ushqimor i përpunimit, trajtimit
e konservimit të tyre në Çukë të Sarandës. Ndër vite, me shtimin e
prodhimit të peshkut në Shqipëri, lindi nevoja e përpunimit të tij,
prandaj në fillim të viteve ‘80 u ndërtua fabrika e konservimit të
peshkut në Lezhë, ndërsa më 1989 edhe një tjetër në Durrës.
Duhet shënuar se, me ndryshimin e sistemit politiko-shoqëror
dhe fillimin e proceseve demokratike, kjo lloj industrie në gjithë
vendin u shkatërrua plotësisht. Si pasojë e eksodit të ndodhur më
1991, një sasi e konsiderueshme peshkatoresh u dëmtuan, u mby-
tën, një pjesë mbetën në portet italiane. Shumë kapitenë, detarë,
specialistë u përfshinë në këtë eksod nga të gjithë portet e vendit.
Kjo situatë e nderë paralizoi tërësisht industrinë e peshkimit në

Shqipëri, duke e futur në kolaps. Kështu, më 7 mars 1991, vetëm në
Brindizi kishin mbërritur 28 anije tregtare, peshkatore dhe ushta-
rake me refugjatë nga brigjet shqiptare, në Otranto 5 anije, në Bari 14
anije etj. Për këtë, në Brindizi mbërriti një delegacion i autoriteteve
shqiptare të kohës, që, krahas interesimit për qytetarët e larguar, u
bisedua për kthimin mbrapsht të kësaj pasurie kombëtare. Brenda
muajit mars u kthyen rreth 48 mjete lundruese nga Italia, por tashmë
detaria shqiptare ishte plotësisht e paralizuar.
Në kushtet aktuale lindi nevoja e riorganizimit të peshkimit në
Shqipëri. Me vendim të Ministrisë së Ushqimit, në muajt qershor–
korrik 1991 u formuan katër kooperativa private peshkimi. Me
ekuipazhet ekzistuese të barkave dhe 1–2 veta nga administrata,
rifilluan veprimtarinë dy ndërmarrje të përbashkëta italo-shqiptare
të krijuara me 1990 si dhe një kooperativë mekanikësh, rrjeta-
punuesish etj.
Me këtë organizim të ri, në të katër portet e vendit u rrit inte-
resi nga të gjithë për ruajtjen e mjeteve të peshkimit, pasi gjithë
ekuipazhet ishin bashkëpronarë të tyre. Ndërkohë që në vitin 1993
filloi privatizimi gradual i mjeteve të peshkimit, kurse kooperativat
u shkrinë, pasi e kishin përmbushur misionin e tyre. Duhet theksuar
së gjatë këtyre viteve, veçanërisht në vitet 1994–97, në portet
e vendeve fqinje u bllokuan shumë mjete peshkimi si rrjedhim i
përdorimit të tyre nga ekuipazhet për veprimtari të paligjshme.
Pra, peshkimi ndër shekuj e vite ka plotësuar një pjesë sado
të vogël të nevojave ekonomike të popullsisë, kurse pas Luftës II
Botërore ky sektor u krijua, u zhvillua dhe arriti nivel të lartë, duke
dhënë kështu një ndihmesë të madhe në rritjen e prodhimit të
peshkut.
Vitet e tranzicionit sollën ndryshime rrënjësore në strukturën
e flotës së peshkimit. Këto ndryshime kanë të bëjnë me kalimin nga
zhvillimi i përqendruar në atë privat, me zëvendësimin e një pjese

të konsiderueshme të anijeve të prodhuara nga kantieri detar, që
kishin norma të larta konsumi, me anije të vogla (pjesa më e madhe
prej druri), më komode etj.
Durrës 2008 – motopeshkatorja Rozafa Fish
Duhet theksuar se në fillim të viteve 2000 një zhvillim shumë

të madh mori rritja e rasatit të peshkut, veçanërisht e koces dhe
e lavrakut, duke plotësuar një pjesë të nevojave ushqimore të
po-pullsisë dhe të turizmit. Si të tilla mund të përmendim fermat
e peshkut (rezervatet) në gjirin e Vlorës (në bregun lindor të Ka-
raburunit), në kënetën e Durrësit, në gjirin e Palermos, në gjirin e
Butrintit etj. Kurse prodhimi i midhjes u rrit në mënyrë të ndjeshme.
Gjithashtu, në këto vite, me privatizimin e këtij sektori, u rrit
shumëllojshmëria e peshkut të zënë dhe të konsumuar në vend. Në
restorantet e zonave bregdetare dhe të qyteteve kryesore konsumi i
prodhimeve të detit iu afrua shumë konsumit të mishit.
Si pasojë e ardhjes së barkave të vogla e të shpejta, si moto-
fluga, motoskafë etj., filloi gjuetia me linja me grepa (fundore dhe
sipërfaqësore), peshkimi me mrezha najloni ose nica perloni (me
rrethim ose vijë të drejtë, përgjatë bregut ose tokë-thellësi), pe-
shkimi me linjë me kosha, kanaçe (për oktapodin) si dhe gjueti

sportive me pushkë, grepa etj. Në çdo kohë, veçanërisht në vitet
e tranzicionit, u mori përhapje edhe gjuetia e paligjshme, si me
ndriçim natën, me dinamit, gjueti me rrjeta fundore në thellësi të
vogla në periudhat e shumimit të peshkut etj., veprime të cilat në
vitet ‘90 dëmtuan rëndë florën dhe faunën detare të vendit.
Por krahas efekteve negative, zhvillimi i peshkimit nuk u ndal;
në fillim të viteve 2000 në këtë sektor u vërejt një shtim i numrit të
motopeshkatoreve, sidomos i atyre prej druri për gjueti me rrjeta
fundore deri në 300 metra thellësi, të blera në Itali e Greqi.
XXIX. EPILOG
Si popuj paganë që ishin, ilirët besonin

te dielli, uji, zjarri, yjet etj., prandaj edhe
çdo dukurie të natyrës i kushtonin një
perëndi të veçantë. Besimin e tyre pagan
ilirët e kishin të pasqyruar edhe në stemën
e tyre (fotoja përbri), ku kurora mbretërore
merrte shkëlqim nga ylli me gjashtë cepa,
që pushonte mbi hënën e shtrirë, që s’ishte
gjë tjetër veçse simbol dodonian. Prandaj,
ndoshta, edhe Skënderbeu e Ismail Qemali
në krye të shqiponjës në flamurin e tyre
vendosën këtë yll.
Sipas studiuesve të ndryshëm, edhe shqiponja ka qenë do-
doniane, pasi ajo mishëron një nga atributet e mirëfillta të Zeusit
pellazg të Dodonës, prandaj atë e kishte edhe Akili në mburojë,
edhe Pirro Molosi në flamur.
Deti është pjesë e planetit Tokë dhe veçanërisht popullsia
bregdetare i ka pasur sytë gjithmonë drejt tij; prej detit ata prisnin
të mirën dhe të keqen. Nga legjenda të moçme thuhet se prej detit
doli bajlozi i zi, që nënkupton pushtuesit; egërsirat e detit ishin me
shumë koka, kur i prisje njërën, dilte një tjetër, pra pushtuesit nuk
kanë reshtur, kanë qenë të shumtë...
Ilirët qenien e tyre pranë detit e kishin hyjnizuar. Ata, si paganë
që ishin, besimin e shndërrimit metamorfozik të njeriut, ndër të
tjera, ia kushtonin edhe hapësirës zotfuqi detare, që paraqitej si
fisnike, mëshirëmadhe dhe mirëbërëse për tá. Kjo duket qartë në
legjendën për djalin e mbretit, ku thuhet se ai duhej të martohej me

vajzën tek e cila do të binte heshta e lëshuar prej harkut të tij. E fati
e çoi në breg të detit; ku heshta e tij ra pranë një breshke të madhe,
të cilën, sipas legjendës, ai duhet ta merrte në shtëpi. Çuditërisht,
të nesërmen, kur ai u kthye në shtëpi, i gjeti gjithë punët të bëra,
prandaj vendosi të ruante. Ditën tjetër, kur breshka mbeti vetëm, ai
pa se prej saj doli “e bukura e detit” (Hyjnia e detit), prandaj ndofta
thuhet se mishi i breshkës nuk duhet të hahet...
Kurse udhëtarët dhe detarët ilirë i mbronte hyu Redon; relikë
e tij mund të jetë ndofta edhe emërtimi kepi i Rodonit – Redonit, një
nga pikat bregdetare nga ku detarët ilirë niseshin plot shpresë për
udhëtime në detet pa fund.
Flladi i detit të mbush me frymë, rrezet e diellit në buzë të
detit janë më të forta, jeta në bregdet është më e begatë. Ulqini
lulëzoi vetëm prej zhvillimit të detarisë, jeta e tyre ishte deti. Ndofta
prandaj populli ndër shekuj ka thënë: “Pranë detit – afër mbretit”,
ku jetohet më mirë. Pra nga deti ka ardhur edhe e mira, me detin ata
kanë jetuar, edhe sirenat e bukura nga deti thuhet se dilnin.
Vetë jeta në bregdet i bëri ilirët detarë; në det ata dilnin për
të peshkuar, nëpërmjet detit ata mbanin lidhje me njeri-tjetrin,
jepnin e merrnin. Dhe kur deti tërbohej, rreziku ishte i madh, por
ata kishin Shën Nikollën që u jepte forcë për të përballuar erën dhe
valët e detit. Prandaj edhe përgjatë bregdetit ilirik ka shumë vende
të shenjta me të njëjtin emër, Shën Nikolla (Shënkoll).
Duke pasur shpresë, detarët iliro-shqiptarë e të tjerë detarë të
Mesdheut, kur pushonin në gjirin e Gramës, gdhendnin në gurët e
saj të mermertë spiranca, anije, kryqe etj.
Pirroja i Epirit u bë me famë pasi kaloi me anije ushtrinë tij
drejt Gadishullit Italik, ku fitoret e tij lëkundën seriozisht Romën.
Simboli i Pirro Molosit (Burrit) në flamur kishte një shqiponjë mali
që shikonte larg, njëra këmbë e së cilës ishte mbështetur mbi një
radhë luftëtarësh dhe tjetra mbi një radhë varkëtarësh.

Sipas një legjende të vjetër ilire, një anije e dëmtuar nga valët
e detit rrezikohej të mbytej; ishte gjarpri ai që me trupin e tij zuri të
çarën, duke i shpëtuar kështu detarët nga mbytja.
Gjarpëri mbrojtës ilir Barkё tip lembe me kokё gjarpri

pllakë guri e shek. III–II p.e.s .
212
tё gdhendur nё ballë dhe nё prapëse
Prandaj labeatёt në pëlhurat e anijeve të tyre pikturonin

gjarprin e në ballë të anijeve të tyre shpesh gdhendnin kokën e tij;
ndoshta, prandaj edhe në popullsinë bregdetare mbajtja e lëkurës
së gjarprit në shtëpi shihej si gjë e mirë. Deri në ditët tona besohet
se çdo shtëpi ka një gjarpër, që quhet mëma e shtëpisë e kur ai
shfaqet, menjëherë dikush duhet t’i vendosë përpara një enë me
ujë. Në qoftë se e vret atë, fatkeqësitë nuk të ndahen kurrë...
Për detarët, në rast stuhie, si shpresa e fundit konsiderohet
spiranca, që do të thotë “shpresë”. E këtë simbol ndër shekuj e
kanë përdorur si stoli familjet e detarëve e të peshkatarëve. Vashat
e bukura e varnin atë si stoli në gjoks majtas (nga ana e zemrës)
ose si varëse në qafë, kurse detarët atë e vendosnin në ballë, në
kapele, që t’u jepte hijeshi e shpresë. Ndoshta, prandaj një pjesë e
212 Muzeu Historik Kombëtar, Tiranё.

konsiderueshme e forcave detare në botë sikurse edhe forcat detare

shqiptare, simbolin e spirancës e kanë pjesë të uniformës së tyre.
Pamjet e bukura në bregdet gjithmonë kanë frymëzuar njerëzit
me ndjenja, poezitë e bukura, muzika e ëmbël janë më hyjnore
pranë detit.
Një ndër ta, poeti romak Annaei Lucani, që jetoi në vitet 39–
65 (të erës sonë), e përshkruan plot ndjenja lëvizjen e anijeve në
detet Jon e Adriatik:
Përtej deti i gjerë shrihet,

qoftë kur anijet me vela shkojnë drejt skelave të tua
o Kerkyrë!
qoftë kur majtas synohet Epidamni ilir,
duke u drejtuar drejt valëve të Jonit.
Këtu strehohen varkëtarët,
kur Adriatiku të gjitha fuqitë e veta i vë në lëvizje,
dhe kur Keraunia213 fshihet ndërmjet reve,
dhe kur Sasoni kalabrik,
zhduket nën valët shkumëzuese 214
Këtë pamje të bukur e soditnin edhe familjet e detarëve, të

cilat, plot mall, ankth e frikë, pritnin në dritare të dashurit e tyre të
ktheheshin plot shëndet prej deteve pa fund...
Ja si e përshkruan një këngë ulqinake e shek. XVIII këtë
moment:
“Kur vjen baba, mori nanë?
Nuk di, bij, ç’ka me thanë.
Kur t’vjen burri, mori nuse?
S’di ç’ka të tham, mori loce.
213 Keraunia – vargmali Akrokeraun (Vetёtima), Vlorё–Radhimё–Tragjas–Dukat–
Bregu i Detit.
214 M. Annaei Lucani, Ilirët dhe Iliria te autorët antikë, Tiranë, 2002, f. 176.
Deti i gjanë, o mori shoqe,

Kur ta shfaq burrin te dera,
Frigë po kam se do t’m le zemra.
Kur ta shfaq babën n’lima,
Fluturoj si zok m’i pa...”
Piktorët e mëdhenj peizazhet e bukura të tyre ia kanë kushtuar

bregdetit. Eduard Lirin, p.sh., e mahniti bukuria bregujore e Janinës
dhe e Durrësit, prandaj edhe disa nga veprat e tij ua kushtoi atyre.
Ndërsa lord Bajroni, me Charles Haroldin e tij të famshëm,
frymëzimin e gjeti në buzëliqenin e mrekullueshëm të Janinës e në
bregdetin e begatë të Çamërisë..
Eduard Lear: Durrësi, 1850
Edhe artistët e dalë nga gjiri i popullit shqiptar, si trashëgimtar

i kësaj pjese bregdetare, poezitë dhe muzikën e bukur, pikturat
romantike, dashurinë e kanë lidhur gjithmonë me detin. Qysh
në lashtësi në amfora e vazo të ndryshme të zbuluara në trevat
shqiptare duken qartë zbukurime detare, si sirena, anije, valë deti
etj. Ndërsa Shkodra, në shek. II p.e.s, në monedhat e veta kishte
derdhur formën e anijeve, sepse jeta e skutarinëve ishte e lidhur

me ujin, liqenin; marrëdhëniet e ndërsjella në Adriatik e Jon i kishin
gjithmonë përmes lumit Buna.
Posta Shqiptare – seri pullash postare kushtuar traditës detare
Në shek. XX, një pjesë e konsiderueshme e veprave artistike

në Shqipëri kanë pasur si motiv ose frymëzim detin, gjë që vërehet
në peizazhet pa fund, në këngët e bukura, në orenditë zbukuruese,
si në punime balte, bizhuteri etj. Kurse tradita detare iliro-shqiptare
vazhdimisht ёshtё pasqyruar nga filatelia shqiptare në seritë e
pullave të saj postare, si dhe nё ekspozitat kombёtare me maketet e
anijeve tё bёra nga mjeshtri shqiptar Luan Shabani etj.
Makete tё anijeve ushtarake MS tip Taushan,

MH tip T-43 dhe i anijes tregtare Arbёria
BIBLIOGRAFIA
Alia, Ramiz, Jeta ime – kujtime, Tiranë, 2010.

Arkivi i Muzeut Historik të FLD-së pranë Akademisë së Detarisë Vlorë
Arkivi qendror i FA
Autoriteti Portual Durrës, PORTI YNË nё rrjedhёn e viteve, Tiranё,
2009.
Barleti, Marin, Historia e Skënderbeut (bot. III), Tiranë, 1983.
Brisku, Bahri, Gjurmime Shqiptare, Tiranë, 1994.
Buletini i Universitetit Shtetëror të Tiranës, Tiranë 1962
Ducellier, Allen, Les Albanies a Venise, sec. XIV – XV, bot. II, 1967.
Faverial, Zhan Klod, Historia (më e vjetër) e Shqipërisë, Tiranë, 2004.
Fjalori Enciklopedik Shqiptar, Tiranë, 1986.
Flamuri, Naim e Sami, E përjetshme është Shqipëria, Tiranë, 2008.
Garces, Maria Antonia, Servantesi në Algjer, një përrallë robërie.
Gazeta “Bashkimi”, Tiranë, 1970.
Gazeta “Detaria shqiptare”.
Gazeta “Detaria”, rr. 1/2005 dhe nr. 2/2006.
Gazeta “Metropol”, 20 mars 2013.
Gazeta “Tomori”, 19 mars 1941.
Haxhibrahimi, Maksut, Detaria e Ulqinit nёpёr shekuj, Ulqin, 1994.
Historia e bujqësisë dhe agroindustrisë, Tiranë, 2003.
Historia e Shqipërisë, vëll. I, Tiranë, 1959.
Historia e Ushtrisë Shqiptare, pjesa I, Tiranë, 2000.
Historiku i FLD-së dhe Historikët e BUD-eve.
Hoti, Ferid R., Shkodra free zone, Shkodër, 1999.
Hotova, Myslim, Priftis, Kleopatra, Haxhi Mihal Daliani, pema
gjigante e Shqipёrisё nё Kretё, heroi legjendar i botёs, Atlas, Tiranё,
2003.
Hotova, Myslym, Berati dhe Ulqini, dëshmi e faktit historik të
përbashkët, Gazeta “DITA”, 6 tetor 2004.

Il corpo delle capitanerie al servizio della nazione, Romë 1965.
Ilirët dhe Iliria te autorët antikë, Toena, Tiranë, 2002.
Jahaj, Idajet, Shtatë detet e Himarës, Tiranë, 2001.
Kaçupaj, Kastriot, Kapedania Arvanite, Athinë, 1997.
Kadare, Ismail, Dimri i Vetmisë së Madhe, Tiranë, 1973.
Kërçelli, Shefqet, Antologji e detarisë Shqiptare, vëll. I (2012) e II
(2013), Durrës.
Kola, Aristidh, Arvanitasit dhe prejardhja e grekëve, Tiranë, 2007.
Kujtime të veteranëve të flotës luftarake dhe tregtare.
Manfroni, Camillo, Storia della marina italiana, Bologna, 1914–1918.
Mati, Abdi, Traditat detare të popullit shqiptar, dokumentar, pjesa I
dhe II.
Mato, Martin, Ritualet e para pagane, Gazeta “Albania”, Prishtinë, 1
shkurt 2010.
Mathieu, Aref, Shqipëria, odiseja e pabesueshme e një populli
parahelen, Tiranë, 2007.
Meçollari Artur, Incidenti i kanalit të Korfuzit, drejtësi e anuar, Vlorë,
2009.
Meçollari, Artur, Kundërshtitë juridike detare midis RPSh dhe OKB,
Tiranë 2012.
Meksi, Vasil, Familja Meksi, historiku dhe episode të vjetra, Athinë,
1984.
Memushaj, Rami, Himara, TOENA, Tiranë, 2003.
Mihancevic, Lovro, Po Albaniji, Zagreb, 1911.
Muner, Paulo, Një histori shkodrane, Tiranë, 2002.
Myftiu, Petrit, Kundëradmiral Abdi MATI, Tiranë, 2007.
Myftiu, Petrit, Në bazën detare të Pashalimanit, Tiranë, 2005.
Papadhimitri, Arqile, Historia e Lundrimit Detar, Tiranë, 1968.
Parruca, Agim, Porti i Shkodrës në historinë e lundrimit shqiptar.
Pilika, Dhimitёr, Pellazgёt, origjina jonё e mohuar, Tiranё, 2005.
Pîrî Reis, Kitab –i Bahriye, vol. 2, Ankara, 1960 (kopje e vitit 1533).
Pjesë të shkëputura nga artikuj të shtypit periodik.
Polibi, Historia e përgjithshme, 40 vol.
Pomponi, Melae, De Chorographia, Shek. I pas Krishtit.
Revista “Bijtë e detit”, Tiranë.
Revista “Horizonti”, nr. 2, 1984.
Revista “Ylli”, 1975, 1976, 1986.
Russkaja enciklopedija, vol. 7, Moskva, 1959.
Saleo, Ferdinando, Shqipёria, gjashtё muaj mbretёri, Tiranё, 2000.
Skylaksi, Lundrimi, shek. VI–V p.e.s.
Titani Gj., Hasani P., Personalitete ushtarake shqiptare në vite, vëll.
I, Tiranë, 1997.
Tradita detare e popullit shqiptar (broshurë), Tiranë, 1959.
Ulqinaku, Hajro, Detarë, peshkatarë ulqinakë, Ulqin, 2002.
Voshtina, Fatosh, Industria Ushtarake Shqiptare, Tiranë, 2009.
Voshtina, Fatosh, Marrëdhëniet shqiptaro-sovjetike në bazën detare
të Vlorës, Tiranë, 2008.
Zeqiri, Fadil, Ilia Dashi, Tiranë, 1976.
Zeqo, Mojkom, Arkeologjia dhe hyjnitë ilire, Tiranё, 2011.
Zeqo, Mojkom, Mujo Ulqinaku, Tiranë, 1975.
Zojzi, Rrok, Traditat detare të popullit shqiptar, Tiranë, 1959.

Detaria Shqiptare Libri I Faqosur

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Detaria Shqiptare Libri I Faqosur

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Seit Jonuzaj – Neki Lameborshi 1

KOMPANIA ME E MADHE E SIGURIMEVE!

XVI. RIORGANIZIMI I FORCAVE DETARE ................................ faqe 204

U lind në fshatin Kallarat të

U lind fshatin në Radhimë, Vlorë

Qëllimi i paraqitjes të këtij punimi është që t’u jepet mundësia

Mbi dy të tretat e sipërfaqes së tokës e zënë hapësirat ujore

1 Arkivi i muzeut historik, Vlorë.

gjatë erës shoqëruese. Me futjen në përdorim të pëlhurës, u bë i

saj, që u shoqërua me krijimin e një flote detare të fortë, me tё cilёn

II. BREGDETI SHQIPTAR DHE KUSHTET GJEOGRAFIKO-

Detaria e çdo vendi zhvillohet në kushte dhe hapësira

bregdet me plazhe rëre. Ka një klimë tipike mesdhetare me shumë

Pamje e ishullit të Sazanit nga jugperëndimi

Për vetë pozicionin gjeografik që ka, Sazani gjithmonë është

nga deti të qeverisë së Vlorës pas shpalljes së Pavarësisë, por më

Porti i Sazanit në vitin 1935

Pas kapitullimit të Italisë fashiste më 1943, ishulli u vu nën

Klima dhe moti

të Mesdheut shtrihet një gjuhë e anticiklonit të Azoreve; në veri ajo

– Moti i tipit shirok anticiklonal – karakterizohet nga erërat

Regjimi hidrologjik (oqeanografik)

dobëta dhe në përgjithësi valëzim mesatar.

Ndryshimi i nivelit të detit

ujin përpara. Përgjithësisht, rrjedhat nuk kanë shpejtësi të madhe,

III. RËNDËSIA EKONOMIKO-TRANSPORTUESE

Nё sistemin e lidhjeve tregtare me botën, transporti detar

nëpërmjet rrugës Egnatia, si dhe për komunikim prej gjithë Ballkanit

2014 – porti i Durrësit

Ka shërbim pilotimi, mjeksor, furnizim me ujë, ushqime dhe

Gjithashtu, porti i Durrësit është terminali (pika fundore) më i

Amfiteatri i lashtë i Durrësit

VLORA, me emrin e lashtë Aulona, ndodhet në bregdetin

për bregëzimin e jahteve. Në Pashaliman, gjithashtu, ndodhet porti

2016 – Projekti i portit të Skelës, Vlorë5

Vlora është zonë turistike në zhvillim, me shumë objekte

SHËNGJINI, i quajtur në mesjetë San Giovani di Medua,

5 Kopjuar sipas origjinalit të afishuar në drejtorinë e portit Vlorë

anije transporti, hidrokarburesh dhe udhëtarësh. Lidhet me

2010 – porti i Shёngjinit

SARANDA – vendbanim i lashtësisë, me emrin Onhezm, më

Sarandë 2014 – anija kroçierë Queen Elisabeth

Ka shërbim pilotimi, shëndetësor, furnizim me ushqime etj.

HIMARA – Vendbanim i vjetër i quajtur në lashtësi Chimera,

2000 – Kështjella e Ali Pashë Tepelenës në Panormë

Vetë pozicioni gjeografiko-strategjik i Shqipërisë ka bërë që

IV. BANORËT E LASHTË PRANË BRIGJEVE

Në pellgun e Mesdheut, nё kohën e neolitit (6.000 vjet p.e.s.),

një anije të shpejtë e me njerëz e kish nisur Odisenë për ta çuar në

Pamje nga lart e Butrintit të lashtë

“Kur po udhëtonim në det nga Troja, iu afruam brigjeve në

10 Homeri, Odiseja, Libri XIX.

emër të cilin e ka pasur deri në mesjetë.

Pamje e pjesshme e qytetit të Dodonës sot

V. ZHVILLIMI I DETARISË TE FISET

Në studimet e tij, Xhorxh Fred Uiliams nënvizon:

medoemos kanë penguar veprimtarinë detare vendase për të

14 Njё stad është afërsisht 180 m (shёn. i autorёve)

Neron që zumë në gojë më sipër.

15 Hydrant (Hydrantum) – Hidrant (shёn. i autorёve).

tyre. Këtë gjë e vërteton edhe Homeri në librin “Iliada”17 , ku thotë:

Harta e vendosjes sё fiseve ilire

Në pjesën veriore të gjirit të Vlorës ndodhej Aulona (Vlora),