Tai Lieu Sua Chua Dong Co Phun Xung Dien Tu Tren Cac Loai Xe Honda

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Đề tài:
BIÊN SOẠN TÀI LIỆU SỬA CHỮA

ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN
CÁC LOẠI XE GẮN MÁY CỦA HÃNG
HONDA
GVHD : PGS.TS ĐỖ VĂN DŨNG

SVTH : HỒ VĂN THU
MSSV : 05105110
SVTH : NGUYỄN MINH TRÍ
MSSV : 05105121
TP.HỒ CHÍ MINH, 01/2010

Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
Bộ giáo dục & Đào tạo Cộng hòa xã hội chủ nghĩa việt nam
Trường đại học sư phạm kỹ thuật Tp.HCM Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
Khoa cơ khí động lực 
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Đề tài:
“BIÊN SOẠN TÀI LIỆU SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG ĐIỆN
TỬ TRÊN CÁC LOẠI XE GẮN MÁY CỦA HÃNG HONDA”
Giáo viên hướng dẫn: PGS.TS. Đỗ Văn Dũng
Sinh viên thực hiện: 1. Hồ Văn Thu MSSV: 05105110
2. Nguyễn Minh Trí MSSV: 05105121
Khoa: Cơ khí động lực
Lớp: 051051A
Khóa học: 2005-2010
I. Nội dung:
1. Dẫn nhập
2. Nội dung chính
2.1 Hệ thống phun xăng điện tử (PGM-FI)
 Mô tả hệ thống
 Đặc trưng kỹ thuật
 Kiểm tra chẩn đoán – Tháo lắp
2.2 Hệ thống đánh lửa
2.3 Hệ thống khởi động
2.4 Hệ thống chiếu sáng, tín hiệu
2.5 Sơ đồ mạch điện
II. Ngày giao đề tài: 08/09/2009
III. Ngày hoàn thành: 20/01/2010
Chủ nhiệm bộ môn Giáo viên hướng dẫn
Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 2
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
TP.HCM, ngày …… tháng 01 năm 2010

Giáo viên hướng dẫn
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
TP.HCM, ngày …… tháng 01 năm 2010

Giáo viên phản biện
LỜI CẢM ƠN
Sau quá trình thực hiện đề tài trên cơ sở kiến thức chuyên môn thu được từ
những năm học tại Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành phố Hồ Chí Minh,
sự hướng dẫn tận tình của Thầy PGS.TS Đỗ Văn Dũng, quí thầy cô khoa Cơ Khí
Động Lực, cùng với nhiều cố gắng và nỗ lực không ngừng, cuối cùng nhóm thực
hiện đã hoàn thành được đồ án đúng thời gian qui định theo yêu cầu đặt ra là “Biên
soạn tài liệu sửa chữa động cơ phun xăng điện tử trên các loại xe gắn máy của
hãng Honda”.
Qua thời gian làm đồ án, chúng em đã học hỏi và tiếp thu được rất nhiều kiến
thức, kinh nghiệm bổ ích. Chúng em xin chân thành cảm ơn Thầy PGS.TS Đỗ Văn
Dũng – giáo viên hướng hẫn đề tài đã tận tình giúp đỡ và tạo mọi điều kiện thuận
lợi để chúng em có thể thực hiện tốt đề tài.
Chúng em cũng xin chân thành cảm ơn: Quí thầy cô Trường Đại Học Sư Phạm
Kỹ Thuật Tp. Hồ Chí Minh đã tạo môi trường học tập tốt; quí thầy cô trong Khoa
Cơ Khí Động Lực đã giảng dạy kiến thức, kinh nghiệm chuyên môn; các bạn sinh
viên cùng niên khóa đã nhiệt tình giúp đỡ, đóng góp ý kiến quí báu để chúng em có
đủ điều kiện để hoàn thành tốt đề tài.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng không tránh khỏi những thiếu sót, chúng
em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp từ thầy cô và bạn bè.
Xin kính chúc quí thầy cô và các bạn nhiều sức khỏe và hạnh phúc !
Tp.HCM, ngày 15 tháng 01 năm 2010

Nhóm thực hiện đề tài
MỤC LỤC
CHƯƠNG I: DẪN NHẬP ................................................................................... 11
CHƯƠNG II: HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ........................................ 13
I. MÔ TẢ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ............................................ 13
1.Sơ đồ khối..................................................................................................... 13
2.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử................... 15
2.1. Vị trí các bộ phận hệ thống phun xăng điện tử. ..................................... 15
2.2. Sơ đồ hệ thống và sơ đồ mạch điện. ...................................................... 21
II. ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT ........................................................................ 40
1.So sánh giữa bộ chế hòa khí và phun xăng điện tử (PGM – FI) ..................... 40
1.1. Sự vận hành cơ bản từ tốc độ cầm chừng đến tốc độ cao. ..................... 40
1.1.1. Sự vận hành cơ bản..................................................................... 40
1.1.2. Sự vận hành cơ bản của bộ chế hòa khí....................................... 40
1.1.3. Sự vận hành cơ bản của hệ thống PGM – FI ............................... 41
1.2. Sự làm giàu nhiên liệu ở chế độ khởi động lạnh.................................... 41
1.2.1. Khởi động lạnh với bộ chế hòa khí (với van nhiệt SE). ............... 42
1.2.2. Khởi động lạnh với PGM – FI. ................................................... 42
1.3. Sự làm giàu nhiên liệu ở chế độ tăng tốc nhanh. ................................... 43
1.3.1. Tăng tốc nhanh với bộ chế hòa khí. ............................................ 43
1.3.2. Tăng tốc nhanh với PGM – FI. ................................................... 43
1.4. Cắt nhiên liệu khi phanh bằng động cơ. ................................................ 44
1.4.1. Giảm tốc với bộ chế hòa khí. ...................................................... 44
1.4.2. Giảm tốc với PGM – FI. ............................................................. 45
2.Điều khiển khoảng thời gian phun nhiên liệu. ............................................... 46
2.1. Độ mở bướm ga nhỏ áp suất chân không trong đường ống nạp cao....... 46
2.2. Độ mở bướm ga lớn/áp suất chân không trong đường nạp nhỏ.............. 47
3.Điều khiển thời điểm phun và thời gian phun trên Suzuki ............................. 47
3.1. ECM ..................................................................................................... 47
3.2. Thời gian phun (lượng phun). ............................................................... 48
3.3. Sự bù trừ thời gian phun (lượng phun). ................................................. 49
3.4. Thời điểm phun. ................................................................................... 50
4.Vai trò của mỗi cảm biến. ............................................................................. 52

4.1. Cảm biến áp suất trên đường ống nạp (MAP sensor: Manifold Absolute
Pressure ................................................................................................ 52
4.2. Cảm biến vị trí bướm ga (TP sensor: Throttle Position sensor) ............. 53
4.3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT sensor: Intake Air Temperature) ......... 54
4.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT sensor: Engine Coolant
Temperature sensor) ............................................................................. 55
4.5. Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP sensor: Crankcase Position sensor).... 55
4.6. Cảm biến cốt cam (*)............................................................................ 57
4.7. Cảm biến O2. (O2 sensor) ...................................................................... 57
4.8. Cảm biến góc (bank sensor).................................................................. 58
5.Hệ thống thông hơi cacte (PCV: Positive Crankcase Ventilation System)(Trên
xe SCR, SHi và dòng xe phân khối lớn). ....................................................... 59
6.Hệ thống dùng rung động khí thải để nạp không khí vào đường thải. (PAIR -
Pulse Secondary Air Injection)(trên SHi và dòng xe phân khối lớn). ............. 63
III. CHẨN ĐOÁN SỬA CHỮA HỆ THỐNG PGM – FI. ................................. 66
1.Thông tin kỹ thuật. ........................................................................................ 66
2.Xữ lý sự cố.................................................................................................... 68
3.Quy trình tự chẩn đoán. ................................................................................. 68
4.Quy trình cài đặt lại bộ nhớ tự chẩn đoán. ..................................................... 70
5.Bảng mã lổi................................................................................................... 71
6.Chẩn đoán mã lổi .......................................................................................... 79
6.1. Đèn báo sự cố nháy 1,8,9 lần (bộ cảm biến)(**) ................................... 84
6.2. Đèn báo sự cố nháy 1 lần, Suzuki: C13, SYM Joyride: 0150 (cảm biến
MAP) ................................................................................................... 85
6.3. Đèn báo hỏng nhấp nháy 2 lần (cảm biến MAP)(*) .............................. 90
6.4. Đèn báo hỏng nháy 7 lần, SCR: 7 và 57, Suzuki: C15, Sym Joyride: 0115
(cảm biến ECT) .................................................................................... 91
6.5. Đèn báo hỏng nháy 8 lần,Suzuki: C14, SYM Joyride: 0120 (cảm biến
TP) ....................................................................................................... 94
6.6. Đèn báo sự cố nháy 9 lần, Suzuki: C21, SYM Joyride: 0110 (cảm biến
IAT) ..................................................................................................... 99
6.7. Đèn báo sự cố nháy 11 lần (cảm biến tốc độ xe)(*) ............................. 102
6.8. Đèn báo sự cố nháy 12 lần, Suzuki: C32, C33, C34, C35: SYM Joyride:
0201 (kim phun) (nháy 13, 14, 15 lần *) ............................................. 104
6.9. Đèn nhấp nháy 18 lần, Szuki: C11 (cảm biến trục cam)(*) ................. 107
6.10. Đèn nhấp nháy 19 lần, Suzuki: C12, SYM Joyride: 0335 (cảm biến
đánh lửa) .......................................................................................... 110
6.11. Đèn báo sự cố nháy 21 lần, SYM Joyride: 0130 (cảm biến O2)(ngoại trừ
Future Neo FI) .................................................................................. 112
6.12. Đèn báo sự cố nháy 23 lần (SHi), nháy 24 lần (*) (mạch điện dây nung
cảm biến O2)..................................................................................... 114
6.13. Đèn báo sự cố nháy 27 lần (van solenoid VTEC) (VFR 800 VTEC) . 117
6.14. Đèn báo hỏng nháy 29 lần (van IACV)(**) ...................................... 118
6.15. Đèn báo hỏng nháy 33 lần (EEPROM) ............................................. 121
IV. HƯỚNG DẪN THÁO RÁP VÀ KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN HỆ THỐNG
PGM – FI .................................................................................................. 122
1.Hệ thống cung cấp nhiên liệu ...................................................................... 122
1.1. Tháo ráp đường ống nhiên liệu.(**) .................................................... 122
1.2. Kiểm tra áp suất nhiên liệu ................................................................. 125
1.3. Kiểm tra lưu lượng ............................................................................. 126
1.4. Kiểm tra bơm xăng ............................................................................. 127
1.4.1. Kiểm tra ..................................................................................... 127
1.4.2. Tháo/lắp bơm xăng .................................................................... 127
1.4.3. Thay thế lọc xăng ....................................................................... 129
2.Tháo lắp và kiểm tra thân bướm ga ............................................................. 129
2.1. Tháo/ráp và kiểm tra bộ thân bướm ga xe phân khối lớn ..................... 129
2.1.1. Tháo/lắp bộ thân bướm ga. ......................................................... 129
2.1.2. Kim phun ................................................................................... 131
2.1.3. Van khởi động............................................................................ 132
2.2. Tháo/lắp bộ thân bướm ga xe phân khối nhỏ....................................... 135
2.2.1. Tháo bộ thân bướm ga................................................................ 135
2.2.2. Lắp thân bướm ga ...................................................................... 135
2.2.3. Tháo lắp bộ cảm biến ................................................................. 136
2.2.4. Quy trình cài đặt lại cảm biến TP ............................................... 138
2.2.5. Kim phun ................................................................................... 141
3.Tháo/lắp và kiểm tra cảm biến .................................................................... 142
3.1. Cảm biến góc...................................................................................... 142
3.2. Cảm biến TP ....................................................................................... 143
3.3. Cảm biến ECT .................................................................................... 144
4.Các bộ phận khác ........................................................................................ 145
4.1. Van IACV .......................................................................................... 145
4.2. Kiểm tra hệ thống PCV(**) ................................................................ 146
4.3. Tháo/lắp và kiểm tra van PAIR ........................................................... 148
CHƯƠNG III: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ........................................................ 149
I. MÔ TẢ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ............................................................. 149
1.Vị trí các bộ phận của hệ thống đánh lửa..................................................... 149
2.Sơ đồ mạch điện.......................................................................................... 153
II. CHẨN ĐOÁN SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ........................... 157
1.Thông tin kỹ thuật ....................................................................................... 157
2.Xử lý sự cố ................................................................................................. 158
3.Kiểm tra hệ thống đánh lửa ......................................................................... 161
3.1. Điện áp đỉnh cuộn sơ cấp .................................................................... 161
3.2. Điện áp đỉnh cảm biến đánh lửa.......................................................... 162
3.3. Tháo lắp cảm biến đánh lửa ................................................................ 163
3.4. Thời điểm đánh lửa............................................................................. 164
CHƯƠNG IV: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG ...................................................... 165
I. MÔ TẢ HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG ............................................................ 165
1.Vị trí các bộ phận của hệ thống khởi động .................................................. 165
2.Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động .......................................................... 169
II. CHẨN ĐOÁN SỬA CHỮA HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG .......................... 173
1.Xữ lý sự cố ................................................................................................. 173
2.Kiểm tra ...................................................................................................... 178
2.1. Motor đề ............................................................................................. 178
2.2. Relay đề ............................................................................................. 178
2.3. Diode.................................................................................................. 182
CHƯƠNG V: HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG, THÔNG TIN.(*) ........................ 183

I. MÔ TẢ HỆ THỐNG................................................................................... 183
1.Vị trí các bộ phận ........................................................................................ 183
2.Thông tin kỹ thuật ....................................................................................... 186
3.Thông số kỹ thuật ....................................................................................... 186
II. CHẨN ĐOÁN SỬA CHỮA HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG, TÍN HIỆU ...... 187
1.Xữ lý sự cố ................................................................................................. 187
2.Kiểm tra các bộ phận .................................................................................. 189
2.1. Đồng hồ tổ hợp ................................................................................. 189
2.2. Đồng hồ tốc độ xe/cảm biến tốc độ xe. ............................................. 190
2.3. Đồng hồ đo tốc độ động cơ ............................................................... 192
2.4. Cảm biến và đồng hồ nhiệt độ nước làm mát .................................... 192
2.5. Công tắc motor quạt làm mát. ........................................................... 193
2.6. Công tắc áp suất nhớt ....................................................................... 194
2.7. Cảm biến mức nhiên liệu .................................................................. 195
2.8. Công tắc số Neutral .......................................................................... 196
2.9. Công tắc đèn phanh phía trước ......................................................... 196
2.10. Công tắc đèn phanh phía sau ............................................................ 197
2.11. Công tắc ly hợp ................................................................................ 197
2.12. Công tắc máy ................................................................................... 197
2.13. Công tắc tay lái................................................................................. 197
2.14. Công tắc chân chống bên .................................................................. 199
CHƯƠNG VI: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ ...................................................... 200
PHỤ LỤC: SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN..................................................................... 202
Sơ đồ mạch điện xe Future Neo FI .........................................................PHỤ LỤC 1
Sơ đồ mạch điện xe Air Blade ............................................................ PHỤ LỤC 2-3
Sơ đồ mạch điện xe SCR ........................................................................PHỤ LỤC 4
Sơ đồ mạch điện xe Shi ..........................................................................PHỤ LỤC 5
Sơ đồ mạch điện xe CBR 600F ......................................................... PHỤ LỤC 6-13
Sơ đồ mạch điện xe CBR 600F4 ........................................................... PHỤ LỤC 14
Sơ đồ mạch điện xe VFR 800 VTEC .................................................... PHỤ LỤC 15
Sơ đồ mạch điện xe VTX 1800C .......................................................... PHỤ LỤC 16
Sơ đồ mạch điện xe Suzuki GSX 1300R......................................... PHỤ LỤC 17-19

TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................. 222
Chú thích:
(*): Xe phân khối lớn.(CBR 600F, CBR 600F4, VFR 800 VTEC, VTX1800C)
(**): Xe phân khối nhỏ.(Future Neo FI, Air Blade, SCR, SHi)
LỜI NÓI ĐẦU

Xe gắn máy là một trong những phương tiện giao thông tiện dụng và phổ biến
nhất hiện nay ở nước ta. Theo thống kê gần đây, cả nước có hơn hai mươi triệu xe
gắn máy gồm nhiều chủng loại khác nhau từ những xe đời cũ như C50, SS50 dùng
vít lửa, chế hòa khí cho đến các xe đời mới hơn nhưng Lead, SHi 150, và những
dòng mô tô phân khối lớn được nhập khẩu như Honda CBR 1000 RR, Suzuki GSX
1300R… dùng hệ thống phun xăng điện tử (EFI hay PGM-FI). Sự chuyển dần từ
động cơ sử dụng bộ chế hòa khí sang động cơ phun xăng điện tử là một bước tiến
quan trọng trong lĩnh vực mô tô – xe máy. Vơi những ưu điểm như: Có thể đạt được
tỷ lệ khí – nhiên liệu chính xác với với tất cả các dải tốc độ của động cơ, các xi
lanh; đáp ứng kịp thời sự thay đổi góc mở của bướm ga; nạp hỗn hợp khí – nhiên
liệu hiệu quả; cải thiện khả năng tăng tốc; tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn; thải khí
xả sạch hơn… so với chế hòa khí. Động cơ phun xăng điện tử ngày càng thể hiện
tính ưu việt của nó. Tuy nhiên, rắc rối thường gặp của một động cơ phun xăng điện
tử bắt nguồn từ sự phức tạp của nó. Với nhiều chi tiết, nhiều cảm biến hơn, một khi
hỏng hóc xảy ra sẽ là một khó khăn thật sự với người sử dụng cũng như người sửa
chữa nếu không nắm được kiến thức lý thuyết cũng như thực hành sửa chữa về
động cơ PGM-FI.
Được sự cho phép của Bộ môn điện ô tô và Giáo viên hướng dẫn Thầy
PGS.TS Đỗ Văn Dũng, chúng em được giao đề tài: “Biên soạn tài liệu sửa chữa
động cơ phun xăng điện tử trên các loại xe gắn máy của hãng Honda” làm đồ án tốt
nghiệp.
Trong quá trình thực hiện đề tài, dù có nhiều cố gắng nhưng sẽ không tránh
khỏi những thiếu sót, rất mong ý kiến đóng góp của quí thầy cô và các bạn.
Xin chân thành cảm ơn !
CHƯƠNG I: DẪN NHẬP

I. Lý do chọn đề tài
Ngày nay nền khoa học và công nghệ trên thế giới phát triển như vũ bão trên
tất cả các lĩnh vực. Trong lĩnh vực mô tô – xe máy cũng không ngừng cải tiến và
ứng dụng những thành tựu công nghệ tiên tiến, hiện đại. Vấn đề tăng công suất,
giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm khí xả độc hại… đặt ra cho nhà nghiên cứa và sản
xuất động cơ nhiều vấn đề cần giải quyết. Và một trong những phương pháp để thực
hiện được mục tiêu đó là ứng dụng hệ thống phun xăng điện tử lên những động cơ
nhỏ như động cơ xe gắn máy.
Năm 1982, Honda đã áp dụng hệ thống phun nhiên liệu điện tử đang được
trang bị trên ôtô lên xe gắn máy (CX500 Turbo), bắt đầu từ những chiếc môtô cỡ
lớn nhiều xi-lanh. Hệ thống phun nhiên liệu điện tử hoạt động dựa trên nguyên lý
cung cấp nhiên liệu cho động cơ thông qua sự kiểm soát chặt chẽ của hệ thống máy
tính. Nhờ đó, có thể kiểm soát được lượng nhiên liệu cung cấp một cách lý tưởng
hơn nhiều so với hệ thống chế hoà khí thông thường.
Tại Việt Nam, với khẩu hiệu “Dẫn đầu về công nghệ - Leading the
Technology”, vào tháng 4/2007 Honda Việt Nam (HVN) đã trở thành nhà sản xuất
đầu tiên tại Việt Nam trang bị công nghệ phun xăng điện tử (PGM-FI) cho mẫu xe
Future Neo FI và dự định sẽ tiếp tục áp dụng rộng rãi hơn nữa trong tương lai.
Trong xu hướng đó, để trang bị những kiến thức cơ bản nhất nhằm khắc phục
những sự cố của động cơ PGM-FI, nhóm đã chọn đề tài: “Biên soạn tài liệu sửa
chữa động cơ phun xăng điện tử trên các loại xe gắn máy của hãng Honda” với
mong muốn tìm hiểu và ứng dụng những kiến thức đã học vào việc biên soạn tài
liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên xe gắn máy.
II. Yêu cầu và giới hạn đề tài
 Tìm hiểu động cơ PGM-FI trên xe gắn máy và xe phân khối lớn.
 Biên dịch và biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên xe gắn máy và
xe phân khối lớn của hãng Honda.
III. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là Động cơ PGM-FI trên các xe gắn máy và
xe phân khối lớn của hãng Honda, đồng thời có sự bổ sung của các hãng Suzuki,
SYM.
Đối tượng cụ thể:

1. Xe Future Neo FI
2. Xe SCR
3. Xe Air Blade FI
4. Xe Shi
5. Xe CBR 600F
6. Xe CBR 600F4
7. Xe VTX 1800C
8. Xe VFR 800
9. Xe Suzuki GSX 1300R
10. Xe SYM Joy Ride
IV. Mục tiêu – Nhiệm vụ nghiên cứu
 Nắm nguyên lý cấu tạo, các hư hỏng thường gặp và cách sửa chữa động cơ
PGM-FI trên xe gắn máy và xe phân khối lớn.
 Biên dịch các tài liệu tiếng anh của các động cơ PGM-FI trên các xe gắn máy
và xe phân khối lớn của hãng Honda.
 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên xe gắn máy và xe phân
khối lớn của hãng Honda.
V. Phương pháp nghiên cứu
 Tìm hiểu và biên dịch tài liệu: Các tài liệu Service Manual của hãng Honda,
các tài liệu liên quan đến hệ thống phun xăng điện tử.
 Tham khảo và tìm kiếm từ nhiều nguồn khác nhau, bao gồm: Các đồ án, các
tài liệu sửa chữa liên quan, các thông tin từ Internet, và tham vấn trực tiếp
của các giảng viên và các chuyên gia trong ngành.
 Tổng hợp, chỉnh sửa và biên soạn thành tài liệu hoàn chỉnh.
VI. Phạm vi ứng dụng
 Tài liệu sẽ được phục vụ cho công tác tham khảo, sửa chữa động cơ PGM-FI
trên xe gắn máy và xe phân khối lớn của hãng Honda.
 Đối tượng phục vụ là giáo viên, sinh viên, học sinh ở các trường Đại học,
Cao đẳng, Trung học chuyên nghiệp, Dạy nghề trong cả nước và những cán
bộ, công nhân làm việc trong ngành môtô - xe máy.
CHƯƠNG II: HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ (PGM – FI)

I. MÔ TẢ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ (PGM – FI).
1.Sơ đồ khối.
Hệ thống phun xăng điện tử (PGM-FI – Programmed Fuel Injection) chia làm
3 nhóm chính: Các cảm biến (Đưa tín hiệu vào), ECM động cơ (Bộ xử lý trung tâm)
và các cơ cấu chấp hành (Tín hiệu ra).
Các cảm biến và cơ cấu chấp hành tạo nền tảng cho hệ thống phun xăng điện
tử, sự điều khiển đó được mô tả như sau:
ECM nhận tín hiệu từ các cảm biến đặt trên động cơ để biết chế độ hoạt động
của động cơ. Sau đó đưa tín hiệu điện áp đến điều khiển các cơ cấu chấp hành và
nhận tín hiệu phản hồi từ các cơ cấu chấp hành.
Nguyên lý điều khiển chung của hệ thống.
Tín hiệu vào ECM Tín hiệu ra
Tín hiệu hồi tiếp
Hình 1.1: Nguyên lý điều khiển chung
Bộ cảm biến
Cảm biến áp suất đường ống nạp Bơm xăng
Cảm biến vị trí cánh bướm ga Kim phun
Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Van IACV (**)
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát PCV (**)

ECM
Cảm biến vị trí trục khuỷu

VTEC(VFR800VTEC)
Cảm biến trục cam (*)

PAIR(*)
Cảm biến O2
Điện áp accu
Hình 1.2: Sơ đồ khối
2.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử.
2.1. Vị trí các bộ phận hệ thống phun xăng điện tử.
Hình 1.3: Vị trí các bộ phận của hệ thống PGM-FI xe Future Neo FI
Hình 1.4: Bộ cảm biến và thân bướm ga (Future Neo FI)
Hình 1.5: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (Air Blade)
Hình 1.6: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (SCR)
Hình 1.7: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (SHi)
Hình 1.9: Vị trí các bộ phận của hệ thống PGM – FI (Honda CBR 600 F4)
Hình 1.10: Vị trí các bộ phận của hệ thống PGM – FI (Honda VFR 800 VTEC)
Hình 1.11: Vị trí các bộ phận của hệ thống PGM – FI (Honda VTX 1800 C)
Hình 1.12: Vị trí các bộ phận hệ thống phun xăng điện tử (Suzuki GSX1300R)
2.2. Sơ đồ hệ thống và sơ đồ mạch điện
Hình 1.13: Sơ đồ hệ thống PGM – FI (Future Neo FI)

(1)Công tắc máy. (12)Cuộn đánh lửa.
(2)Cầu chì chính (15A). (13)Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT).
(3)Cầu chì phụ (10A). (14)Cảm biến vị trí bướm ga (TP).
(4)Bình điện. (15)Cảm biến áp suất đường ống nạp
(5)Tiết chế/Chỉnh lưu. (MAP).
(6)Đồng hồ báo xăng. (16)Kim phun.
(7)Đèn báo sự cố. (17)Bugi.
(8)Đèn báo vị trí số Neutral. (18)Công tắc vị trí số.
(9)Cảm biến góc. (19)Cuộn phát xung.
(10)Đầu nối dữ liệu (DLC). (20)Cảm biến nhiệt độ dầu động cơ.
(11)Bơm xăng. (21)Cuộn sạc
Hình 1.14: Sơ đồ mạch điện Future Neo FI
Hình 1.15: Sơ đồ mạch điện Air Blade
Hình 1.16: Sơ đồ mạch điện trên SCR
Hình 1.17: Sơ đồ mạch điện trên xe Shi
Hình 1.18: Sơ đồ hệ thống PGM – FI trên Honda CBR 600 F
1. Relay ngừng động cơ. 18. Cảm biến cốt cam.

2. Cầu chì PGM – FI. 19. Van kiểm tra PAIR.
3. Công tắc ngừng động cơ. 20. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT).
4. Cầu chì hệ thống (10A). 21. Cảm biến vị trí trục khuỷu.
5. Công tắc máy. 22. Cảm biến O2. (loại G)
6. Cầu chì chính (30A). 23. Màn hình báo nhiệt độ nước (LCD).
7. Cảm biến góc. 24. Relay ngắt nhiên liệu.
8. Cầu chì hệ thống (10A). 25. Bơm xăng.
9. Bộ mã hóa khóa động cơ. 26. Cảm biến tốc độ xe.
10. Accu. 27. Công tắc số Neutral.
11. Bộ điều áp. 28. Công tắc ly hợp.
12. Cảm biến nhiệt đố khí nạp (IAT). 29. Công tắc chân chống bên.
13. Bô bin/Bugi 30. Đèn báo sự cố.
14. Van điện từ PAIR. 31. Đèn mã hóa khóa động cơ.
15. Cảm biến vị trí bướm ga (TP). 32. Giắc chẩn đoán.
16. Cảm biến áp suất đường ống nạp 33. Đồng hồ tốc độ động cơ.
(MAP).
17. Kim phun.
MIL
Hình 1.19: Sơ đồ mạch điện hệ thống PGM-FI xe Honda CBR 600F

Hình 1.20: Sơ đồ hệ thống PGM – FI trên Honda CBR 600 F4
1. Relay ngừng động cơ. 18. Cảm biến trục cam.

2. Cầu chì PGM – FI (20A). 19. Van kiểm tra PAIR.
3. Công tắc ngừng động cơ. 20. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
4. Cầu chì hệ thống (10A) 21. Cảm biến đánh lửa.
5. Công tắc máy. 22. Cảm biến O2.
6. Cầu chì chính (30A) 23. Màn hình nhiệt độ nước làm mát.
8. Cầu chì hệ thống (10A) 25. Van điều khiển lọc của hệ thống
9. Accu kiểm soát sự bốc hơi nhiên liệu.
10. Bộ điều áp. 26. Bơm xăng.
11. Bầu lọc than hoạt tính của hệ 27. Cảm biến tốc độ xe.
thống kiểm soát sự bốc hơi nhiên 28. Công tắc số Neutral.
liệu. 29. Công tắc ly hợp.
12. Cảm biến nhiệt độ khí nạp 30. Công tắc chân chống bên.
13. Bô bin đánh lửa trực tiếp và bugi. 31. Đèn báo hỏng.
14. Van điện từ PAIR. 32. Giắc chẩn đoán.
15. Cảm biến vị trí bướm ga. 33. Đồng hồ tốc độ động cơ.
16. Cảm biến MAP.
17. Kim phun.
MIL
Hình 1.21: Sơ đồ mạch điện PGM – FI trên Honda CBR 600 F4

Hình 1.22: Sơ đồ hệ thống PGM – FI trên Honda VFR 800 VTEC
1. Relay ngừng động cơ. 21. Kim phun.

2. Cầu chì chính B (30A). 22. Cảm biến trục cam.
3. Công tắc ngừng động cơ. 23. Van kiểm tra PAIR.
4. Cầu chì hệ thống (10A) 24. Cảm biến ECT.
5. Công tắc máy 25. Cảm biến đánh lửa.
6. Cầu chì chính A (30A). 26. Đèn báo nhiệt độ nước làm mát.
8. Cầu chì hệ thống (10A). 28. Bơm xăng.
9. Accu. 29. Cảm biến O2 số 1.
10. Bộ điều áp. 30. Cảm biến O2 số 2.
11. Màng điều khiển thay đổi cổng 31. Bình chứa của hệ thống kiểm soát
nạp. sự bốc hơi nhiên liệu.
12. Cảm biến IAT. 32. Van điều khiển lọc của hệ thống
13. Bô bin đánh lửa trực tiếp. kiểm soát sự bốc hơi nhiên liệu.
14. Van điện từ điều khiển đường 33. Cảm biến tốc độ.
Bypass. 34. Công tắc số Neutral.
15. Van một chiều. 35. Công tắc ly hợp.
16. Buồng chân không. 36. Công tắc chân chống bên.
17. Van điện từ PAIR. 37. Đèn báo hỏng.
18. Cảm biến TP. 38. Giắc chẩn đoán.
19. Cảm biến MAP. 39. Đồng hồ tốc độ động cơ.
20. Van điện từ VTEC.
Hình 1.23: Sơ đồ hệ thống PGM – FI trên Honda VFR 800 VTEC
Hình 1.24: Sơ đồ hệ thống trên Honda VTX1800 C
1. Relay ngừng động cơ. 18. Kim phun.

2. Cầu chì PGM – FI (30A) 19. Cảm biến trục cam.
3. Công tắc ngừng động cơ 20. Van kiểm tra PAIR.
4. Cầu chì hệ thống.(10A) 21. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
5. Công tắc máy 22. Cảm biến đánh lửa.
6. Cầu chì chính (30A) 23. Relay cắt nhiên liệu.
7. Cảm biến góc. 24. Van điện từ điều khiển lọc của hệ
8. Cầu chì hệ thống (10A). thống kiểm soát sự bốc hơi nhiên
9. Accu liệu
10. Bộ điều áp. 25. Bơm xăng
11. Bầu lọc than hoạt tính của hệ 26. Đèn báo nhiệt độ nước làm mát.
thống kiểm soát sự bốc hơi nhiên 27. Cảm biến tốc độ
liệu. 28. Công tắc số Neutral.
12. Cảm biến IAT 29. Công tắc ly hợp
13. Bugi. 30. Công tắc chân chống bên.
14. Van điện từ PAIR. 31. Đèn báo hỏng.
15. Cảm biến vị trí bướm ga. 32. Giắc chẩn đoán.
16. Cảm biến MAP. 33. Cảm biến O2 phía trước
17. Cảm biến áp suất khí trời. 34. Cảm biến O2 phía sau.
W/Bu
Hình 1.25: Sơ đồ mạch điện PGM-FI xe Honda VTX 1800C

Hình 1.26: Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử trên Suzuki GSX1300R
Hình 1.27: Sơ đồ mạch điện hệ thống phun xăng điện tử trên Suzuki GSX1300R.
II. ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT

1.So sánh giữa bộ chế hòa khí và hệ thống PGM – FI.
1.1. Sự vận hành cơ bản từ tốc độ cầm chừng đến tốc độ cao.
1.1.1. Sự vận hành cơ bản.
Bộ chế hòa khí và hệ thống PGM-FI điều khiển công suất của động cơ bằng cách
điều chỉnh hổn hợp xăng – không khí được đưa vào trong động cơ bằng cách
đóng/mở bướm ga. Cả hai loại được thiết kế để cung cấp tỉ lệ không khí – nhiên liệu
phụ thuộc vào thể tích không khí đi vào.
1.1.2. Sự vận hành cơ bản của bộ chế hòa khí
Ở tốc độ cầm chừng và tốc độ thấp, bướm ga mở ra một khoảng nhỏ, nhiên liệu
được kéo xuống từ gic lơ cầm chừng và gic lơ tốc độ thấp dưới dạng sương và được
hòa trộn với dòng khí đi vào. Hổn hợp được đưa đến động cơ.
Trong khoảng từ tốc độ thấp đến trung bình, độ chân không tăng lên tương ứng với
vị trí bướm ga. Chân không trong ống khuếch tán lớn hơn khi piston đi lên, kéo
lượng nhiên liệu lớn hơn từ gic lơ chính và kết hợp với khí nạp. Hổn hợp nhiên liệu
dưới dạng sương từ gic lơ chính/gic lơ tốc độ thấp và không khí được truyền vào
trong động cơ.
Ở tốc độ cao, piston chân không và bướm ga mở hoàn toàn, kích thước ống khuếch
tán là lớn nhất. Bởi vậy lượng nhiên liệu lớn nhất được kéo xuống từ gic lơ chính
dưới dạng sương kết hợp với không khí nạp. Hổn hợp được đưa vào trong động cơ.
Hình 1.28: Sự vận hành của bộ chế hòa khí
1.1.3. Sự vận hành cơ bản của hệ thống PGM – FI

Từ tốc độ cầm chừng đến tốc độ cao, một lượng nhiên liệu được cài đặt trước được
phun ra từ kim phun tương ứng với lượng không khí nạp, kim phun được điều khiển
bởi ECM và ECM nhận tín hiệu điện áp từ các cảm biến.
Kim phun phun một lượng nhiên liệu chính xác vào trong ống góp nạp, phụ thuộc
vào thể tích không khí nạp, bằng cách thêm vào khoảng thời gian phun chính xác
(*2) đến khoảng thời gian phun cơ bản(*1).
*1: Khoảng thời gian phun nhiên liệu cơ bản được tính bởi 2 loại bản đồ được lưu
trong bộ nhớ ECM mà được tìm bởi số vòng quay động cơ và lượng khí nạp (được
tính theo công thức được cài đặt trước mà dùng hiệu điện thế ngỏ ra của cảm biến
MAP, IAT, TP để tính.).
*2: khoảng thời gian phun nhiên liệu chính xác được tính toán bởi ECM theo hiệu
điện thế ngỏ ra của mỗi cảm biến và điều kiện vận hành của động cơ.
Hình 1.29: Sự vận hành của hệ thống PGM-FI
1.2. Sự làm giàu nhiên liệu ở chế độ khởi động lạnh.

Động cơ vận hành trong điều kiện khởi động lạnh.
Nhiên liệu không hóa hơi tốt trong động cơ lạnh làm cho tỉ lệ không khí- nhiên liệu
nghèo dẫn đến cầm chừng không êm.
1.2.1. Khởi động lạnh với bộ chế hòa khí (với van nhiệt SE)
Khi động cơ lạnh, tỉ lệ không khí/nhiên liệu chính xác và tốc độ càm chừng nhanh
được duy trì bởi van nhiệt SE, nó đưa thêm lượng không khí/nhiên liệu vào qua
cổng khởi động, bổ sung cho lượng nhiên liệu phun ra từ gic lơ cầm chừng.
Hình 1.30:
1.2.2. Khởi động lạnh với PGM-FI
Khi động cơ lạnh ECM điều chỉnh lượng nhiên liệu bằng cách kéo dài thời gian mở
kim phun tương ứng với tín hiệu điện áp từ cảm biến ECT, trong khi đó ECM điều
khiển van IACV để đưa thêm lượng không khí vào để duy trì tốc độ cầm chừng
nhanh.
Hình 1.31
1.3. Sự làm giàu nhiên liệu ở chế độ tăng tốc nhanh

Động cơ vận hành dưới điều kiện tăng tốc nhanh.
Khi bướm ga dược mở đột ngột, lượng lớn khí nạp đi vào trong động cơ. Áp suất
chân không đường ống nạp nhỏ hơn làm thiếu nhiên liệu và làm cho tỉ lệ không khí
– nhiên liệu nghèo, kết quả là công suất động cơ yếu.
1.3.1. Tăng tốc nhanh với bộ chế hòa khí.
Khi bướm ga mở đột ngột, chân không trong xylanh đáp ứng chậm, làm cho chân
không trong ống khuếch tán lớn, kết quả là có nhiều nhiên liệu được hút ra khỏi gic
lơ chính. Sự cung cấp thêm nhiên liệu này tạo ra tỉ lệ không khí – nhiên liệu lý
tưởng.
Hình 1.32
1.3.2. Tăng tốc nhanh với PGM-FI

Bướm ga bị mở đột ngột, ECM điều chỉnh lượng nhiên liệu theo điện áp ngỏ ra của
cảm biến TP, phụ thuộc vào điều kiện hoạt động của động cơ, kim phun được mở
lâu hơn để phun nhiều nhiên liệu hơn vào trong xylanh, tạo ra tỉ lệ lý tưởng.
Hình 1.33
1.4. Cắt nhiên liệu khi phanh bằng động cơ.
Động cơ vận hành dưới điều kiện phanh bằng động cơ.
Khi bướm ga đóng và phanh bằng động cơ được sử dụng, động cơ thiếu không khí
nạp. Kết quả là sự mất lửa xảy ra, hổn hợp không cháy được thải ra ngoài không
khí.
1.4.1. Giảm tốc với bộ chế hòa khí.
Khi bướm ga đóng hoàn toàn và phanh bằng động cơ được sử dụng, áp suất chân
không trong đường ống nạp tăng lên. Vì khối lượng không khí nhẹ hơn nhiên liệu
nên nhiều không khí được hút vào trong ống nạp và tỉ lệ nhiên liệu – không khí
không đúng, kết quả là bỏ lửa.
Van cắt không khí bằng cách đóng mạch không khí cầm chừng/tốc độ thấp để ngăn
mất lửa, kết quả là hổn hợp không cháy hết thải ra ngoài không khí.
Hình 1.34
1.4.2. Giảm tốc độ với PGM-FI

Khi bướm ga đóng và phanh động cơ được sử dụng, ECM phát hiện bướm ga đóng
hoàn toàn theo tín hiệu cảm biến TP và cảm biến CKP. ECM cắt nguồn nhiên liệu
đến xylanh bằng cách đặt thời gian phun nhiên liệu về không, ngăn nhiên liệu chưa
cháy hết thải ra ngoài không khí để tránh tiêu hao nhiên liệu.
Hình 1.35
2.Điều khiển khoảng thời gian phun nhiên liệu.(**)

Khoảng thời gian phun nhiên liệu cơ bản được tính theo tốc độ động cơ và lượng
không khí nạp, mà nó được đo bởi điện áp ngỏ ra của cảm biến TP, MAP, CKP.
Nó sử dụng hai loại bản đồ chương trình của hệ thống để điều chỉnh khoảng thời
gian phun nhiên liệu:loại “SPEED-DENSITY MAP”được sử dụng cho độ mở bướm
ga nhỏ/áp suất chân không trong đường ống nạp lớn, loại “speed-throttle map” được
sử dụng cho độ mở bướm ga lớn/áp suất chân không đường ống nạp nhỏ.
“Bản Đồ”: chương trình tính toán khoảng thời gian phun nhiên liệu phụ thuộc vào 2
yếu tố (tốc độ động cơ và áp suất chân không trong đường ống nạp hay độ mở
bướm ga), minh họa trên ba chiều ở hình bên dưới.
Bản đồ chương trình của hệ thống được điều chỉnh cho động cơ, hệ thống nạp và
thải mà được kết hợp với xe máy. Việc thay thế bất kỳ bộ phận nào của động cơ, hệ
thống nạp và thải bằng bất kỳ bộ phận nào không được thiết kế cho loại xe máy này
sẽ gây lỗi.
2.1. Độ mở bướm ga nhỏ áp suất chân không trong đường ống nạp cao.
Thời gian phun cơ bản được tính bởi bản đồ “SPEED – DENSITY” mà áp suất chân
không trong đường ống nạp được nhận biết bởi cảm biến MAP và tốc độ động cơ
được nhận biết bởi cảm biến CKP.
Hình 1.36
2.2. Độ mở bướm ga lớn/áp suất chân không trong đường ống nạp nhỏ
Khoảng thời gian phun cơ bản được tính bởi bản đồ “SPEED – THROTTLE” mà vị
trí cánh bướm ga được phát hiện bởi cảm biến TP và tốc độ động cơ được phát hiện
bởi cảm biến CKP.
Hình 1.37
3.Điều khiển thời điểm và thời gian phun trên Suzuki.

3.1. ECM
ECM bao gồm CPU (Central Processing Unit), Bộ nhớ (ROM) và phần I/O
(Input/Output). Tín hiệu từ mỗi cảm biến được gửi đến phần thu dữ liệu và sau đó
gửi đến CPU. Dựa trên thông tin vừa nhận được, CPU tính toán lượng nhiên liệu
cần thiết bằng cách sử dụng những bản đồ chương trình theo những điều kiện vận
hành khác nhau của động cơ. Sau đó tín hiệu vận hành của kim phun được gửi đến
phần xuất dữ liệu đến kim phun. Có 8 loại bản đồ chương trình độc lập được lưu
trong bộ nhớ.
Tám loại bản đồ này được thiết kế để điều chỉnh cho sự khác nhau của hệ thống
nạp/thải và làm mát.
Tải nhẹ: Khi động cơ vận hành ở tải nhẹ, lượng nhiên liệu được phun vào được xác
định dựa trên áp suất khí nạp và tốc độ động cơ.
Tải nặng: Khi động cơ vận hành dưới chế độ tải nặng, lượng nhiên liệu được phun
vào được xác định dựa trên độ mở bướm ga và tốc độ động cơ.
Hình 1.38
3.2. Thời gian phun (lượng phun)

Những nhân tố xác định thời gian phun bao gồm thời gian phun cơ bản được tính
toán dựa trên áp suất khí nạp, tốc độ động cơ và độ mở bướm ga và những sự điều
chỉnh khác mà được xác định theo những tín hiệu từ những cảm biến khác nhau để
xác định điều kiện vận hành của động cơ.
Hình 1.39
3.3. Sự bù trừ thời gia phun (Lượng phun)

Theo những tín hiệu khác nhau từ những cảm biến tương ứng để điều chỉnh thời
gian phun.
Cảm biến Diễn tả
Tín hiệu cảm biến áp suất khí trời Khi áp suất khí trời thấp, cảm biến gửi
tín hiệu đến ECM để giảm thời gian
phun.
Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, thời
mát động cơ. gian phun được tăng lên.
Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp. Khi nhiệt độ khí nạp thấp, thời gian phun
được tăng lên.
Tín hiệu điện áp bình. ECM vận hành dựa trên điện áp bình và
ở cùng thời điểm, nó giám sát tín hiệu
điện áp để điều chỉnh thời gian
phun.Thời gian phun lâu hơn khi điện áp
thấp.
Tín hiệu tốc độ động cơ. Ở tốc độ cao thời gian phun được tăng
lên. Đây là sự điều chỉnh của SRAD.
Tín hiệu khởi động. Khi động cơ khởi động, nhiên liệu được
phun thêm vào trong quá trình khởi động
động cơ.
Tín hiệu tăng tốc/tín hiệu giảm tốc. Trong quá trình tăng tốc thời gian phun
được tăng lên, tương ứng với độ mở
bướm ga và tốc độ động cơ. Trong quá
trình giảm tốc, sự phun nhiên liệu bị
ngắt. Nhiên liệu được phun trở lại sau
khi bướm ga mở lại.
Điều khiển ngắt phun.
Tín hiệu Diễn tả
Tín hiệu cảm biến nghiêng Khi xe bị nghiêng, cảm biến nghiêng gửi
tín hiệu đến ECM. Đây là tín hiệu ngắt
dòng cấp đến bơm xăng, kim phun và bô
bin
Tín hiệu tốc độ giới hạn. Kim phun ngừng hoạt động khi tốc độ
động cơ tiến đến tốc độ giới hạn.
3.4. Thời điểm phun

Hệ thống sử dụng hệ thống phun độc lập cho 4 xylanh, sử dụng cảm biến vị trí trục
khuỷu để xác định vị trí piston (Thời điểm phun và Thời điểm đánh lửa) và cảm
biến vị trí trục cam để xác định xylanh trong quá trình hoạt động, và những thông
tin này được gửi đến ECM. Điều này làm cho nó có thể phun lượng nhiên liệu tối
ưu ở thời điểm tốt nhất theo những điều kiện vận hành của động cơ.
Khi trục khuỷu bắt đầu quay ở thời điểm khởi động, ECM gửi tín hiệu đến 4 kim
phun #1, #2, #3 và #4 để chúng phun đồng thời. Từ vòng quay thứ 2 , sự phun như
hình vẽ dưới:
Hình 1.40
4.Vai trò của mỗi cảm biến
Hình 1.41
4.1. Cảm biến áp suất đường ống nạp (Manifold Absolute Pressure)
Cảm biến áp suất đường ống nạp đo áp suất đường ống nạp và gởi tín hiệu điện áp
về ECM, ECM nhận tín hiệu này để biết được chế độ tải của động cơ cùng với tín
hiệu số vòng quay động cơ từ đó tính toán thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa
sớm.
Hình 1.42: Cấu tạo và vị trí cảm biến MAP.
Hoạt động và chức năng.

Gồm một chip silicon gắn liền với buồng chân không được duy trì độ chân không
chuẩn, tất cả đặt trong bộ cảm biến.
Một phía của chip tiếp xúc với đường ống nạp phía kia được tiếp xúc với độ chân
không trong buồng chân không.
Áp suất đường ống nạp thay đổi làm hình dáng của chip thay đổi làm giá trị điện trở
của nó thay đổi theo mức độ biến dạng.
Sự dao động của giá trị điện trở này được chuyển thành tín hiệu điện áp nhờ IC lắp
bên trong cảm biến và sau đó tín hiệu này được gởi về ECM.
Hình 1.43: Đường đặc tuyến cảm biến MAP.
4.2. Cảm biến vị trí bướm ga. (TP - Throttle Position)

Cảm biến vị trí cánh bướm ga được lắp đồng trục với cánh bướm ga. Cảm biến này
chuyển góc mở bướm ga thành tín hiệu điện áp và gửi về ECM.
Khi cánh bướm ga thay đổi, cảm biến sẻ đưa tín hiệu điện áp về ECM, ECM sẻ xác
định khoảng thời gian phun cơ bản và điều khiển ngắt nhiên liệu khi giảm tốc (cánh
bướm ga đóng đột ngột đồng thời số vòng quay động cơ cao), tăng nhiên liệu khi
tăng tốc.
Hình 1.44: Cấu tạo và đường đặc tuyến cảm biến vị trí cánh bướm ga.
4.3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT - Intake Air Temperature).
Cảm biến dùng để xác định nhiệt độ khí nạp vào động cơ.
Cấu tạo gồm một nhiệt điện trở âm lắp bên trong cảm biến, khi nhiệt độ khí nạp
thay đổi thì giá trị điện trở sẽ thay đổi làm điện áp gởi về ECM thay đổi.
Hình 1.45: Cấu tạo cảm biến nhiệt độ khí nạp

Tỉ trọng không khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ. Nếu nhiệt độ không khí cao thì hàm
lượng oxy trong không khí thấp và ngược lại.
ECM sẽ xác định khoảng thời gian phun (lượng phun) theo nhiệt đô khí nạp.
Hình 1.46: Đường đặc tuyến cảm biến nhiệt độ khí nạp
4.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT - Engine Coolant
Temperature)
Cảm biến dùng để xác định nhiệt độ động cơ.
Cấu tạo gồm một nhiệt điện trở âm lắp bên trong cảm biến, khi nhiệt độ nước làm
mát thay đổi thì giá trị điện trở sẽ thay đổi làm điện áp gởi về ECM thay đổi.
ECM nhận tín hiệu từ cảm biến và gởi tín hiệu đến điều khiển:
Đánh lửa sớm.
Điều khiển tốc độ cầm chừng.
Điều khiển khoảng thời gian phun theo nhiệt độ động cơ.
Hình 1.47: Cấu tạo và đường đặc tuyến cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
4.5. Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP - Crankcase Position)
Cảm biến CKP xác định tốc độ động cơ và góc của trục khuỷu.
Cảm biến CKP bao gồm những từ trở trên bánh đà (9 mấu) và bộ cảm biến được
cấu tạo từ nam châm vĩnh cửu và cuộn dây.
Khi từ trở cắt ngang cảm biến CKP khi trục khuỷu quay, làm thay đổi đường từ
thông trong cuộn dây. Cảm biến CKP nhận biết sự thay đổi này bằng cách chuyển
đổi chúng thành sự thay đổi điện áp và gởi xung điện áp đến ECM (9 xung trên một
vòng quay).
Hình 1.48: Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu (dòng xe Honda)
Hình 1.49: Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu trên dòng xe Suzuki GSX1300R
ECM nhận tín hiệu từ cảm biến và gởi tín hiệu đến điều khiển như sau:
 Xác định thời điểm phun nhiên liệu.
 Xác định khoảng thời gian phun cơ bản ( với cảm biến TP và cảm biến
MAP).
 Cắt đường cung cấp nhiên liệu khi giảm tốc (cảm biến TP).
 Xác định thời điểm đánh lửa.

4.6. Cảm biến cốt cam (*)
Tín hiệu này gởi về ECM để nhận biết số xylanh động cơ và thứ tự hoạt động của
chúng.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động cuẩ cảm biến này giống cảm biến vị trí trục khuỷu
chỉ khác về số răng trên rotor.
Hình 1.50: Cảm biến cốt cam trên dòng xe Suzuki GSX1300R
4.7. Cảm biến O2.
Cảm biến O2 xác định lượng oxi có trong khí thải.
Cảm biến O2 bao gồm ống hình trụ, được mạ một lớp zirconia. Bên trong tiếp xúc
khí trời, bên ngoài tiếp xúc với khí thải.
Thiết bị zirconia tạo ra một sức điện động bởi sự khác nhau giửa nồng độ oxi giửa
không khí và khí thải ở một nhiệt độ xác định.
Cảm biến oxi xác định nồng độ oxi có trong khí thải bằng cách đo sức điện động.
Điện áp ngỏ ra của cảm biến Oxi khoảng 0V khi sự chêch lệch nồng độ oxi giữa
không khí và khí thải rất nhỏ (khi tỉ lệ không khí/nhiên liệu nghèo), khoảng 1V khi
chênh lệch lớn (tie lệ không khí/ nhiên liệu là giàu).
ECM nhận tín hiệu từ cảm biến và ECM xác định khoàng thời gian phun nhiên liệu
tương ứng với nồng độ oxi có trong khí thải.
Hình 1.51: Đường đặc tuyến cảm biến O2.

4.8. Cảm biến góc.
Khi một xe trang bị bộ hòa khí bị đổ, thì động cơ sẽ tự động ngừng vì sự thay đổi
mức nhiên liệu trong buồng phao và nhiên liệu không được cung cấp, nhưng động
cơ sử dụng hệ thống PGM – FI sẽ không ngừng vì bơm xăng vẫn cung cấp xăng đến
kim phun.
Để ngừng hoạt động của động cơ khi xe bị đổ, xe được trang bị cảm biến góc để xác
định góc của xe. Khi xe bị nghiêng hơn 49±4 o, cảm biến sẽ điều khiển cắt nguồn
cấp đến bơm xăng và hệ thống PGM –FI.
Hình 1.52: cảm biến góc

Đường tâm của con lắc bên trong cảm biến sẽ được giữ thẳng hàng với đường tâm
của xe khi xe quay vòng nhờ tác dụng của lực ly tâm tác dụng lên con lắc, và nó sẽ
bị lệch khi xe bị đổ do không có lực ly tâm tác dụng lên con lắc.
Khi đường tâm của con lắc và đường tâm của xe bị lệch lớn hơn một góc xác định
thì cảm biến sẽ cắt nguồn cấp cho hệ thống PGM – FI.
Nguyên lý hoạt động.
Khi công tắc máy bật ON, nguồn cấp qua mạch Latch – up đến transistor điều khiển
làm cho transistor chuyển sang trạng thái bão hòa(ON).
Khi transistor điều khiển dẫn bão hòa, sẽ có dòng đi từ cuộn dây relay ngừng động
cơ qua transistor về mass làm cho relay ON. Lúc này có nguồn cấp cho hệ thống
PGM – FI.
Khi xe bị nghiêng hơn 49±4o, nam châm trong con lắc cảm biến đóng công tắc lưỡi
gà.
Khi công tắc lưỡi gà ON, transistor điều khiển chuyển sang trạng thái OFF nên ngắt
dòng qua cuộn dây relay ngừng động cơ. Điều này sẽ cắt nguồn cấp cho hệ thống
PGM – FI.
Khi xe bị nghiêng hơn 49±4 o, mạch Latch – up vẫn giữ cho transistor điều khiển
OFF thậm chí khi xe đã được dựng lên.
Để bật transistor điều khiển ON phải cài đặt lại mạch Latch – up bằng cách bật công
tắc máy OFF sau đó bật ON.
Hình 1.53: Sơ đồ hoạt động của cảm biến góc
5.Hệ thống thông hơi cacte (PCV - Positive Crankcase Ventilation System).
(Trên xe SCR, SHi và dòng xe phân khối lớn)
Dòng xe SCR sử dụng hệ thống hơi cacte (PCV system) để thông hơi cacte bằng
cách phun không khí. Việc thông hơi cacte để ngăn sự ứ đọng khí thoát có chứa hơi
xăng và hơi nước không làm nhiểm bẩn dầu động cơ. Dầu động cơ khi bị bẩn do khí
thoát thì sẽ làm giãm nhiệt độ sôi của dầu.
Hệ thống hơi cacte bao gồm: Lọc gió, van điện từ PCV, van kiểm tra PCV và van
lưỡi gà PCV.
Van lưỡi gà PCV có tác dụng ngăn dòng khi thải hồi về lọc gió.
Van điện từ PCV giữ tốc độ cầm chừng bằng cách điều khiển dòng không khí cacte
phụ thuộc vào độ mở bướm ga và tốc độ động cơ.
Hình 1.54: Đường đặc tuyến của hệ thống PCV
ECM điều khiển van điện từ PCV ngắt dòng không khí để giữ cho tốc độ cầm
chừng ổn định.
Khi độ mở bướm ga tăng lên thì ECM điều khiển van điện từ PCV mở và thông hơi
cacte. Van điện từ sẽ đóng khi tốc độ động cơ đạt đến giá trị xác định.
Hình 1.55: Sơ đồ hệ thống thông hơi cacte (SCR)
Hình 1.56: Sơ đồ hệ thống thông hơi cacte (SHi)
Hình 1.57: Sơ đồ hệ thống thông hơi cacte (Honda CBR 600)
Hình 1.58: Sơ đồ hệ thống thông hơi cacte (Honda VFR 800 VTEC)
Hình 1.59: Sơ đồ hệ thống thông hơi cacte (Honda VTX 1800 C)

6.Hệ thống dùng rung động khí thải để nạp không khí vào đường thải.
(PAIR - Pulse Secondary Air Injection System). (Trên SHi và dòng xe
phân khối lớn).
Hệ thống PAIR hay còn gọi là hệ thống cung cấp không khí thứ cấp kết hợp với hệ
thống PGM – FI tạo thành hệ thống điều khiển khí thải.
Hệ thống cung cấp không khí thứ cấp có chức năng là đưa không khí đã được lọc
vào trong khí thải ở cửa thải. Không khí được kéo vào trong cửa thải bởi chức năng
của van điện từ PAIR.
Sự nạp không khí này đẩy mạnh sự đốt cháy của khí thải chưa cháy hết và thay đổi
một lượng khí HC và CO đáng kể thành CO2 và hơi nước.
Van kiểm tra PAIR ngăn dòng không khí đi ngược lại vào hệ thống. Van điện tử
PAIR được điều khiển bởi ECM và đường ống không khí được đóng hay mở theo
điều kiện vận hành.
Hệ thống cung cấp không khí thứ cấp không điều chỉnh được, kiểm tra định kỳ
những bộ phận được nhắc nhở.
Bộ xúc tác 3 tác dụng.
Xe máy này được trang bị bộ xúc tác 3 tác dụng. Bộ xúc tác 3 tác dụng nằm trong
hệ thống khí thải. Qua phản ứng hóa học, nó chuyển HC, CO và NO x trong khí thải
thành CO2, N2 và hơi nước.
Hình 1.60: Sơ đồ hệ thống PAIR (SHi)
Hình 1.61: Sơ đồ hệ thống PAIR (Honda CBR 600)
Hình 1.62: Sơ đồ hệ thống PAIR (Honda VFR 800 VTEC)
Hình 1.63: Sơ đồ hệ thống PAIR (Suzuki GSX 1300R)
Hình 1.64: Sơ đồ hệ thống PAIR (Honda VTX1800 C)
III. CHẨN ĐOÁN SỬA CHỮA HỆ THỐNG PGM – FI.

1.Thông tin chung
- Làm việc nơi thoáng mát, không được hút thuốc, không có lửa hay tia lửa
điện ở nơi làm việc hoặc ở gần nơi chứa nhiên liệu có thể dẫn đến cháy nổ.
- Trước khi tháo ống xăng phải giảm áp lực xăng từ hệ thống bằng cách tháo
đầu nối tắt ở bơm xăng.
- Cong hoặc xoắn cáp điều khiển sẻ làm kém khả năng vận hành và có thể làm
cho cáp bị vướng hay bị bó lại, dẫn đến kết quả làm mất khả năng điều khiển
xe.
- Dùng thiết bị nung nóng bằng điện để nung nóng chất làm mát để kiểm tra
cảm biến ECT, giữ vật liệu dễ cháy cách xa thiết bị nung. Mang quần áo bảo
hộ, găng tay cách điện và kính bảo vệ mắt.
- Không được dùng chất làm sạch bộ chế hòa khí có trên thị trường để làm
sạch họng ga.
- Không được mở bướm ga từ đóng hoàn toàn đến mở hoàn toàn sau khi đã
tháo dây ga. Điều này có thể làm sai tốc độ cầm chừng động cơ.
- Bịt kín cổ hút bằng băng keo hay vải sạch để bụi bẩn không lọt vào động cơ
sau khi đã tháo bộ thân bướm ga
- Không làm hư hỏng bộ thân bướm ga. Điều này có thể làm cho sự vận hành
của bướm ga không chính xác.
- Ngăn bụi bẩn đi vào trong thân bướm ga và đường ống nạp sau khi thân đã
tháo thân bướm ga. Làm sạch chúng bằng khí nén nều cần
- Thân bướm ga đã được điều chỉnh ở nhà máy. Không được tháo rời bằng bất
kỳ một cách nào khác với cách đã được minh họa trong sách hướng dẫn này
- Không được nới lỏng hay xiết đai ốc màu trắng và vít của thân bướm ga.
Việc nới lỏng hay xiết chặt chúng có thể làm cho bướm ga và tốc độ cầm
chừng không chính xác.
- Những bộ phận không được chỉ ra trong sách hướng dẫn thì không được tháo
rời.
- Luôn thay cả bộ khi tháo bơm xăng.
- Một hư hỏng của hệ thống PGM-FI có thể liên quan đến lỏng mối nối hay
giắc nối bị mòn. Kiểm tra các giắc nối trước khi tiến hành xử lý sự cố.
- Hệ thống PGM-FI được trang bị hệ thống tự chẩn đoán. Nếu đèn báo sự
cố(MIL) nhấp nháy, tức là hệ thống tự chẩn đoán đã phát hiện hư hỏng.
- Khi kiểm tra hệ thống PGM-FI phải luôn thực hiện theo các bước trong bảng
tìm kiếm hư hỏng.
- Hệ thống PGM-FI được cung cấp chức năng an toàn để đạt khả năng vận
hành tối thiểu khi có bất kỳ vấn đề nào trong hệ thống. khi có bất kỳ sự khác
thường nào được phát hiện bởi chức năng tự chẩn đoán, khả năng vận hành
này đạt được bằng cách dung những giá trị xác định được cài đặt trong
chương trình. Tuy nhiên điều này phải được ghi nhớ, khi có bất kỳ sự khác
thường nào ở kim phun, chức năng an toàn ngừng động cơ để bảo vệ động cơ
không bị hỏng.
- Xác định vị trí hệ thống PGM-FI
- Khi tháo rời những bộ phận của hệ thống nhiên liệu, chú ý các phớt chử O.
Thay mới khi ráp lại.
- Sử dụng thiết bị kiểm tra kỹ thuật số để kiểm tra hệ thống PGM-FI.

- Tham khảo quá trình kiểm tra cảm biến mức xăng.
2.Xử lý sự cố.
Động cơ không khởi động.
- Khí nạp bị rò rỉ.
- Nhiên liệu bị bẩn hay biến chất.
- Ống nhiên liệu bị bó hay nghẹt.
- Bơm xăng hỏng.
- Lọc xăng bị nghẹt.
- Lọc nhiên liệu ở kim phun bị nghẹt.
- Ty kim bị dính.
- Hệ thống vận hành bơm xăng bị hỏng.
Động cơ bị chết máy, khó khởi động, cầm chừng không êm
- Khí nạp bị rò rỉ
- Nhiên liệu bị bẩn hay biến chất.
- Ống nhiên liệu bị bó hay nghẹt
- Tốc độ cầm chừng điều chỉnh sai
- Sự đồng bộ van khởi động điều chỉnh sai (trên xe phân khối lớn)
- Kiểm tra van IACV (trên xe SCR, Air Blade và SHi)
Sự nổ ngược hay mất lửa khi tăng tốc
- Hệ thống đánh lửa hỏng
Khả năng dẫn động kém và tiêu hao nhiên liệu.
- Ống xăng bị bó hay nghẹt
- Bộ điều áp hỏng
3.Quy trình tự chẩn đoán.
- Dựng chân chống xe.
- Bật công tắc máy ON.
- Đèn báo sự cố sẽ sáng trong vài giây rồi tắt.
- Khởi động động cơ và để ở chế độ cầm chừng.
- Nếu đèn báo sự cố không sáng hay nhấp nháy, hệ thống không có dữ liệu lỗi
trong bộ nhớ. Nếu đèn báo hỏng nhấp nháy, chú ý đèn nhấp nháy bao nhiêu
lần và xác định nguyên nhân vấn đề.
Nếu muốn đọc dữ liệu lỗi trong bộ nhớ PGM – FI. Thực hiện như sau:
- Bật công tắc máy OFF.
- Tháo đầu nối dữ liệu (DLC).
Chú ý: Vị trí giắc nối dữ liệu (DLC) xem sơ đồ vị trí hệ thống của từng xe.
- Dùng đoạn dây nối nối ngắn mạch ở đầu nối dữ liệu (DLC).
- Bật công tắc máy ON (Lưu ý:
Trên xe phân khối lớn phải bật
công tắc ngừng động cơ vị trí
RUN).
- Nếu ECM không có dữ liệu
trong bộ nhớ tự chẩn đoán, đèn
báo hỏng sẽ sáng khi bật công
tắc máy ON.
- Nếu ECM có chứa dữ liệu trong
bộ nhớ tự chẩn đoán thì đèn
báo hỏng nhấp nháy khi bật
công tắc máy ON.
Chú ý: Đèn báo hỏng nhấp nháy bao
nhiêu lần và xác định nguyên nhân vấn
đề.
Dòng xe Suzuki GSX1300R
Chức năng tự chẩn đoán được tích hợp trong ECM. Chức năng này có 2 chế độ, chế
độ “User mode” và chế độ “Dealer mode”. Người sử dụng chỉ có thể được thông
báo bằng màn hình LCD hay đèn LED. Để kiểm tra hệ thống FI phải sử dụng chế
độ Dealer. Để kiểm tra phải sử dụng dụng cụ đặc biệt để đọc mã lổi.
Chức năng hư hỏng được lưu trong máy tính. Sử dụng đầu nối của dụng cụ đặc biệt
để nối với đầu nối chế độ dealer. Mã lỗi được lưu được hiển thị trên màn hình LCD
dưới dạng “C**”.
Thực hiện như sau:
- Không được tháo giắc nối khỏi ECM, accu, bó dây mass của ECM khỏi động
cơ hay cầu chì chính trước khi xác định mã lỗi trong bộ nhớ. Việc tháo này
sẽ xóa mã lỗi được lưu trong bộ nhớ ECM.
- Mã lỗi được lưu trong bộ nhớ ECM có thể được kiểm tra bằng dụng cụ đặc
biệt.
- Nối dụng cụ đặc biệt với đầu nối Dealer ở bó dây và khởi động động cơ hay
quay động cơ khoảng hơn 4 giây.
- Bật công tắc của dụng cụ đặc biệt ON và kiểm tra mã lỗi để xác định bộ phận
hư hỏng.
Hình 1.67: Dụng cụ kiểm tra mã lỗi

4.Quy trình cài đặt lại bộ nhớ tự chẩn đoán.
Bước 1: Bật công tắc máy OFF và công tắc ngừng động cơ vị trí RUN.
Bước 2: Dùng đoạn dây nối nối ngắn mạch ở giắc chẩn đoán của hệ thống PGM-FI.
Bước 3: Bật công tắc máy ON.
Bước 4: Tháo đoạn dây nối khỏi giắc chẩn đoán.
Bước 5: Đèn báo hỏng sẽ sáng trong 5 giây. Trong khi đèn sáng nối ngắn mạch giắc
chẩn đoán.
- Dữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn đoán sẻ được xóa nếu đèn báo hỏng tắt sau đó
bắt đầu nhấp nháy.
- Giắc chẩn đoán phải được nối ngắn mạch khi đèn vẩn sáng. Nếu không đèn
sẻ không nhấp nháy. Trong trường hợp này phải bật công tắc máy OFF và
thực hiện lại từ đầu.
Chú ý: Dữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn đoán không thể xóa được nếu bật công tắc
máy OFF trước khi đèn nhấp nháy.
- Nếu đèn báo hỏng nhấp nháy 20 lần (xe phân khối lớn), 33 lần (xe phân khối
nhỏ) thì dữ liệu chưa xóa được, thực hiện lại. Và nếu đèn nhấp nháy 33 lần
thì bộ nhớ EEPROM hỏng
Hình 1.68: Đồ thị cài đặt thành công trên xe phân khối nhỏ.
Hình 1.69: Đồ thị cài đặt không thành công trên xe phân khối nhỏ.
Dòng xe Suzuki GSX1300R.

Sau khi sửa chữa bật công tắc máy OFF và bật ON trở lại. Nếu mã lỗi hiển thị là
C00 thì lỗi đã được xóa.
Tháo dụng cụ đặc biệt.
5.Bảng mã lổi.
Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI hiển thị mã lỗi (mã lỗi từ 0 đến 33). Khi đèn
sáng 1.3 giây thì bằng 10 nhấp nháy. Ví dụ đèn nháy dài 1.3 giây 1 lần và 2 nháy
ngắn 0.5 giây thì đèn báo lổi là 12.
Khi có nhiều hơn một mã lỗi thì đèn báo hỏng nhấp nháy theo thứ tự từ nhỏ đến lớn.
Ví dụ: Đèn nháy 1 lần sau đó nháy 2 lần thì có 2 lỗi là lỗi số 1 và 2.
Đèn
Dấu hiệu (giá trị sử dụng cho
báo sự Nguyên nhân
chức năng an toàn)
cố
Không Hở mạch nguồn cấp đến ECM. Động cơ không khởi động được
nháy Cảm biến góc hỏng.
Hở mạch ở mạch điện liên quan đến

cảm biến góc.
Relay ngừng động cơ hỏng.
Hở mạch ở mạch điện liên quan đến
relay ngừng động cơ.
Công tắc ngừng động cơ hỏng.(*)
Hở mạch mạch điện liên quan đến
công tắc ngừng động cơ.(*)
Công tắc máy hỏng.
ECM hỏng.
Cầu chì PGM – FI đứt (20A)
Hở mạch ở mass của công tắc ngừng
động cơ.
Đứt cầu chì hệ thống (10A) (đề/đánh
lửa).
Hở mạch hay ngắn mạch mạch đèn Động cơ hoạt động bình thường.
Không
báo hỏng
nháy
ECM hỏng
Ngắn mạch ở giắc chẩn đoán(hay Động cơ hoạt động bình thường.
DLC)
Đèn
ECM hỏng.
sáng
Ngắn mạch mạch điện của giắc chẩn
đoán (hay DLC)
Dây nguồn/mass của bộ cảm biến có Động cơ chết máy, khó khởi
sự cố. động, cầm chừng không êm.
Nháy
Giắc nối bộ cảm biến lỏng hay tiếp
tất cả
xúc kém.
1,8,9
Hở mạch hay ngắn mạch dây
lần (**)
nguồn/mass của bộ cảm biến.
Bộ cảm biến hỏng.
Nháy 1 Giắc nối cảm biến MAP lỏng hay tiếp Động cơ hoạt động bình thường.
lần xúc kém.

Hở mạch hay ngắn mạch mạch điện
cảm biến MAP.
Cảm biến MAP hỏng
Ống chân không cảm biến MAP lỏng Động cơ hoạt động bình thường.
Nháy 2
hay tiếp xúc kém.
lần (*)
Cảm biến MAP hỏng.
Cảm biến ECT lỏng hay tiếp xúc Khó khởi động ở nhiệt độ thấp
kém. (sử dụng giá trị cho trước:
Nháy 7
Hở mạch hay ngắn mạch mạch cảm 90oC/194oF)
lần
biến ECT.
Cảm biến ECT hỏng.
Giắc nối cảm biến TP lỏng hay tiếp Đáp ứng của động cơ kém khi
Nháy 8 xúc không tốt. mở bướm ga nhanh (sử dụng giá
lần Hở mạch hay ngắn mạch cảm biến TP trị giả định : Độ mở bướm ga 0 o)
Cảm biến TP hỏng.
Giắc nối cảm biến IAT lỏng hay tiếp Động cơ hoạt động bình thường
xúc không tốt (giá trị giả định 25oC/77 oF).
Nháy 9
lần
cảm biến IAT
Cảm biến IAT hỏng
Giắc nối cảm biến tốc độ xe lỏng hay Động cơ hoạt động bình thường.
Nháy tiếp xúc không tốt
11 lần Hở mạch hay ngắn mạch mạch điện
(*) cảm biến tốc độ xe
Cảm biến tốc độ xe hỏng.
Giắc nối kim phun số 1 lỏng hay tiếp Động cơ không khởi động được
xúc kém
Nháy
12 lần
kim phun số 1
Kim phun số 1 hỏng
Nháy xúc kém.
(*) kim phun số 2.
Kim phun số 2 hỏng.
Nháy xúc kém
(*) kim phun số 3
Giắc nối kim phun số 4 lỏng hay tiếp Động cơ không khởi động được.
Nháy xúc kém
(*) kim phun số 4
Giắc nối cảm biến trục cam lỏng hay Động cơ không khởi động được.
Nháy tiếp xúc không tốt.
18 lần Hở mạch hay ngắn mạch mạch cảm
(*) biến trục cam.
Cảm biến trục cam hỏng
Giắc nối cảm biến đánh lửa lỏng hay Động cơ không khởi động được.
Nháy tiếp xúc kém.
19 lần Hở mạch hay ngắn mạch mạch cảm
(*) biến đánh lửa.
Cảm biến hỏng.
Nháy Mạch điện cảm biến O2 hỏng. Động cơ hoạt động bình thường.
21 lần Cảm biến O2 hỏng.
(ngoại
trừ
Future
Neo FI)
Nháy Mạch điện dây nung cảm biến O2 Động cơ hoạt động bình thường.
23 lần hỏng.
(chỉ có
ở SHi)
Nháy Mạch điện dây nung cảm biến O2 Động cơ hoạt động bình thường.
24 lần hỏng.
(*)
Nháy Giắc nối van điện từ VTEC lỏng hay Động cơ hoạt động bình thường.
27 lần tiếp xúc kém.
(VFR Hở mạch hay ngắn mạch trong van
800 solenoid VTEC
VTEC) Van solenoid VTEC hỏng.
Nháy Giắc nối 4P của van IACV lỏng hay Động cơ chết máy, khó khởi
29 lần tiếp xúc không tốt động, cầm chừng không êm.
(**) Dây điện đến van IACV hở mạch hay
(ngoại ngắn mạch
trừ Van IACV hỏng
Future
Neo FI)
Bộ nhớ EE – PROM trong ECM hỏng Động cơ hoạt động bình thường.
Nháy
Không lưu được dữ liệu tự chẩn
33 lần
đoán.
Nháy Giắc nối cẩm biến góc lỏng hay tiếp Động cơ hoạt động bình thường.
54 lần xúc kém. Động cơ không hoạt động.
(chỉ có Mạch điện cảm biến góc hở mạch hay
trên ngắn mạch.
Future Cảm biến góc hỏng
Neo FI)
Nháy Giắc nối 3P của cảm biến ECT lỏng Tốc độ xe bị hạn chế dưới
57 lần hay tiếp xúc không tốt 15km/h.
(chỉ có Cảm biến ECT hay mạch điện của nó

trên bị hỏng
SCR) Nhiệt độ chất làm mát động cơ quá
cao
+ Chất làm động cơ giảm
+ Đường ống trong két nước, ống
mềm hay áo nước bị ngẽn
Bảng mã lổi của dòng xe Suzuki GSX1300R.
Xác định trạng thái hư hỏng

Mã lỗi Bộ phận được xác định
Kiểm tra
C00 Không có lỗi
Cảm biến vị trí trục cam Tín hiệu không đến ECM khoảng hơn 2
giây, sau khi nhận được tín hiệu khởi động
C11 Dây điện cảm biến vị trí trục cam và những
bộ phận cơ khí. (cảm biến vị trí trục cam,
chốt cam nạp, mối nối dây dẫn/đầu nối)
Cảm biến vị trí trục Tín hiệu không đến ECM khoảng hơn 2
khuỷu giây sau khi nhận được tín hiệu khởi động
C12 Mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu và
những bộ phận cơ khí (cảm biến vị trí trục
khuỷu, mối nối dây dẫn/đầu nối)
Cảm biến áp suất khí nạp Cảm biến sẻ tạo ra điện áp như sau (0.5≤
điện áp cảm biến <4.5) nếu không nằm
C13 trong vùng này, mã c13 xuất hiện
Cảm biến áp suất khí nạp, mối nối dây
dẫn/đầu nối
Cảm biến vị trị bướm ga Cảm biến sẻ tạo ra điện áp như sau (0.2≤
C14
trong vùng này, mã c14 xuất hiện
Cảm biến vị trí bướm ga, mối nối dây
dẫn/đầu nối
Cảm biến nhiệt độ nước Cảm biến sẻ tạo ra điện áp như sau (0.15≤
làm mát điện áp cảm biến <4.85) nếu không nằm
C15 trong vùng này, mã C15 xuất hiện
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát, mối nối
dây dẫn/đầu nối
Cảm biến nhiệt độ khí Cảm biến sẻ tạo ra điện áp như sau (0.15≤
nạp điện áp cảm biến <4.85) nếu không nằm
Cảm biến nhiệt độ khí nạp, mối nối dây
dẫn/đầu nối
Cảm biến áp suất khí trời Cảm biến sẻ tạo ra điện áp như sau (0.5≤
Cảm biến áp suất khí trời, mối nối dây
dẫn/đầu nối
Cảm biến nghiêng Điện áp cảm biến sẻ bé hơn khoảng hơn 3
giây sau khi bật công tắt máy ON (điện áp
C23 cảm biến < 4.85). nếu không nằm trong

khoảng này thì báo lỗi C23
Cảm biến nghiêng, mối nối dây dẫn/đầu nối
Tín hiệu đánh lửa Có tín hiệu từ cảm biến vị trí trục khuỷu
nhưng tín hiệ từ bô bin bị gián đoạn liên tục
C24,
hơn 2 lần. trong trường hợp này mã lỗi là
C25,C26
C24, C25, C26 hay C27
hay C27
Bô bin, mối nối của dây dẫn/đầu nối, nguồn
cấp từ accu
Tín hiệu vị tí số Điện áp tín hiệu vị tí số cao hơn khoảng hơn
C31 3 giây (điện áp tín hiệu > 0.6V). nếu không
nằm trong khoảng này thì lỗi là C31
Cảm biến vị trí số, mối nối dây dẫn/đầu nối
Tín hiệu kim phun Khi tín hiệu phun ngừng thì có mã lỗi C32,
C32,C33,
C33, C34 hay C35
C34 hay
Kim phun, mối nối của dây dẫn/đầu nối,
C35
nguồn cấp từ accu
Tín hiệu relay bơm Khi không có tín hiệu từ relay bơm mã lỗi
là C41
C41
Relay bơm, đầu nối, nguồn đến relay
Tín hiệu công tắc máy Không có tín hiệu đến ECM
C42 Công tắc máy, dây dân/đầu nối
Tín hiệu đồng hồ báo Khi không có tìn hiệu từ đông hồ thì mã lỗi
mức nhiên liệu là C92
C92
Bộ phận đồng hồ báo mức nhiên liệu, dây
dẫn/đầu nối
SYM JOYRIDE
Đèn báo
Mã lổi Hư hỏng Kiểm tra
hỏng.
Cảm biến vị trí bướm ga Nháy dài: 0, Cảm biến và mạch điện cảm
0120
hỏng. nháy ngắn: 6 biến vị trí bướm ga.
Cảm biến áp suất đường Nháy dài: 0 Cảm biến và mạch điện cảm
0150
ống nạp. Nháy ngắn: 9 biến áp suất đường ống nạp.
Cảm biến nhiệt độ động cơ Nháy dài: 1 Cảm biến và mạch điện cảm
0115
Nháy ngắn: 2 biến nhiệt độ động cơ.
Cảm biến nhiệt độ dầu Nháy dài: 1 Cảm biến và mạch điện cảm
0195 động cơ Nháy ngắn: 1 biến nhiệt độ dầu động cơ.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp Nháy dài: 1 Cảm biến và mạch điện cảm
0110
Nháy ngắn: 3 biến nhiệt độ khí nạp.
0163 Cảm biến góc Nháy dài: 0 Cảm biến và mạch điện cảm
Nháy ngắn: 5 biến góc

Cảm biến O2 Nháy dài: 0 Cảm biến và mạch điện cảm
0130
Nháy ngắn: 7 biến O2
Kim phun Nháy dài: 3 Kim phun và mạch điện kim
0201
Nháy ngắn: 3 phun
Bô bin Nháy dài: 3 Bô bin và mạch điện bô bin
0301
Nháy ngắn: 7
Bơm xăng Nháy dài: 4 Bơm xăng và mạch điện
0230
Nháy ngắn: 1 bơm xăng.
Dây nung cảm biến O2 Nháy dài: 4 Cảm biến và mạch điện cảm
0135
Nháy ngắn: 5 biến O2
Motor ISC Nháy dài: 4 Motor và mạch điện motor
1505
Nháy ngắn: 9 ISC
Van AISV Nháy dài: 5 Van và mạch điện van
1410
Nháy ngắn: 4 AISV.
Cảm biến vị trí trục khuỷu Nháy dài: 6 Cảm biến và mạch điện cảm
0335
Nháy ngắn: 6 biến vị trí trục khuỷu.
Nháy dài: 6
1205
Nháy ngắn: 8
Bộ nhớ EEPROM Nháy dài: - Thay ECM
0603
Nháy ngắn: -
6.Chẩn đoán mã lỗi.

Bảng thông số kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu.
Future Neo FI.
MỤC THÔNG SỐ KỸ THUẬT
Số nhận biết số bộ bướm gió GQR5A
Tốc độ cầm chừng 1,400 ± 100 vòng /phút (rpm)
Hành trình tự do tay ga 2 – 6 mm (0,1 – 0,2 inch)
Điện trở cảm biến 200C/680F 2,5 – 2,8 kΩ
nhiệt độ dầu động 100 0C/212 0F 0,16 – 0,27 kΩ
cơ EOT
Điện trở đầu phun xăng 10,2 – 11,4 kΩ
(200C/680F)
Áp suất nhiên liệu 294 kPa (3,0 kgf/cm2 , 43 psi)
Lưu lượng bơm xăng (tại 12V) Tối thiểu 13,9 cm 3 (0,47 US oz
0,49 Imp oz)/10 giây.
Air Blade
Mục Thông số kỹ thuật
Số nhận biết số bộ thân bướm ga GQR8A
Tốc độ cầm chừng 1700
Hành trình tự do tay ga 2 – 6mm (0,1 – 0,2in)
Điện trở cảm (40oC/104oF) 1,0 – 1,3kΩ
biến ECT (100oC/212oF) 0,1 – 0,2kΩ
Điện trở kim phun (20oC/68 oF) 9 - 12Ω
Áp suất nhiên liệu tốc độ cầm chừng 294 kPa (3,0 kgf/cm 2, 43psi)
Lưu lượng bơm xăng(12V) 120 cm3(4,1 US oz, 4,2 Imp oz)/10 giây
SCR
Số nhận số bộ bướm gió GQQ2A
Tốc độ cầm chừng của động cơ 1700±100 vòng/phút
Hành trình tự do tay ga 2 – 6mm (0,08 – 0,24in)
Điện trở kim phun (20oC/68 oF) 9 - 12Ω
Điện trở van solenoid PCV (20 oC/68oF) 30 - 34Ω
Áp suất nhiên liệu 294kPa (3,0kgf/cm2, 43psi)
Lưu lượng bơm xăng (12V) 98cm 3 (3,3 US oz, 3,5 Imp oz)/10 giây
SHi
MỤC THÔNG SỐ KỸ THUẬT
Số nhận biết số SH125 GQM1A
thân bướm ga SH150 GQM2A

Tốc độ cầm chừng 1500 ± 100 vòng/phút
Hành trình tự do tay ga 2 – 6 mm (0,08 – 0,24 in)
Điện trở cảm biến ECT (20 oC/68oF) 2,3 – 2,6 kΩ
Điện trở kim phun (20oC/68 oF) 11,1 – 12,3 Ω
Áp suất nhiên liệu 294 kPa (3,0 kgf/cm2,, 43psi)
Lưu lượng bơm xăng (12V) 22 cm 3 (0,7 US oz, 0,8 Imp oz)/10 giây
Honda CBR 600 F

Số nhận dạng Ngoại trừ loại G GQ90A
thân bướm ga Loại G GQ90D
Chênh lệch chân không ở van khởi động 20 mmHg

Sự đồng bộ của bướm ga cơ bản No 1
Tốc độ cầm chừng 1300 ± 100 min -1 (rpm)
Hành trình tự do của tay ga 2 – 6 mm
Điện trở cảm biến nhiệt độ khí nạp (ở 1 – 4 kΩ
20oC/68 oF)
Điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ở 2.3 – 2.6 kΩ
20oC/68 oF)
Điện trở kim phun (ở 20oC/68oF) 11.1 – 12.3 Ω
Điện trở van điện từ PAIR (ở 20oC/68 oF) 20 – 24 Ω
Điện áp đỉnh cảm biến điện từ cam (ở Tối thiểu 0.7 V
20oC/68 oF)
Điện áp đỉnh của bộ tạo xung đánh lửa (ở Tối thiểu 0.7 V
20oC/68 oF)
Áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp ở tốc độ 150 – 250 mmHg
cầm chừng.
Áp suất nhiên liệu ở tốc độ cầm chừng. 343 kPa (3.5 kgf/cm 2, 50 psi)
Lưu lượng bơm xăng Tối thiểu 188 cm3/giây
Honda CBR 600 F4

Số nhận dạng Ngoại trừ loại California G090C
thân bướm ga Loại California G090B
Chênh lệch chân không ở van khởi động 20 mmHg

Sự đồng bộ của bướm ga cơ bản No 1
Tốc độ cầm chừng 1300 ± 100 min -1 (rpm)
Hành trình tự do của tay ga 2 – 6 mm
Điện trở cảm biến nhiệt độ khí nạp (ở 1 – 4 kΩ
20oC/68 oF)
Điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ở 2.3 – 2.6 kΩ
20oC/68 oF)
Điện trở kim phun (ở 20oC/68oF) 11.1 – 12.3 Ω
o o
Điện trở van điện từ PAIR (ở 20 C/68 F) 20 – 24 Ω
Điện áp đỉnh cảm biến điện từ cam (ở Tối thiểu 0.7 V
20oC/68 oF)
Điện áp đỉnh của bộ tạo xung đánh lửa (ở Tối thiểu 0.7 V
20oC/68 oF)
cầm chừng.
Áp suất nhiên liệu ở tốc độ cầm chừng. 343 kPa (3.5 kgf/cm 2, 50 psi)
Lưu lượng bơm xăng Tối thiểu 188 cm3/giây
Honda VFR 800 VTEC

Số nhận dạng Ngoại trừ loại California GQ33D
bướm ga Loại California GQ33B
Độ chênh lệch chân không ở van khởi động 20 mmHg
Sự đồng bộ của bướm ga Số 4
Tốc độ cầm chừng 1200 ± 100 rpm

Hành trình tự do tay ga. 2 – 6 mm (1/16 – ¼ in)
Điện trở cảm biến nhiệt độ khí nạp ( 20oC/68 oF) 1 – 4 kΩ
Điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát 2.3 – 2.6 Ω
(20oC/68oF)
Điện trở kim phun ( 20oC/68 oF) 10.5 – 14.5 Ω
Điện trở van điện từ điều khiển đường bypass 28 – 32 Ω
( 20oC/68 oF)
Điện trở van điện từ PAIR ( 20 oC/68oF) 20 – 24 Ω
Điện trở van điện từ điều khiển lọc ( 20 oC/68oF) 30 – 34 Ω
Điện áp đỉnh cảm biến trục cam ( 20 oC/68oF) Tối thiểu 0.7 V
Điện áp đỉnh cảm biến đánh lửa ( 20 oC/68oF) Tối thiểu 0.7 V
cầm chừng
Áp suất nhiên liệu ở tốc độ cầm chừng 250 kPa (2.5 kgf/cm2, 36 psi)
Lưu lượng bơm xăng (ở 12V) Tối thiểu 150 cm3/10 giây
Honda VTX1800 C
Số nhận dạng thân bướm ga GQ24A
Tốc độ cầm chừng 800 ± 100 rpm
Hành trình tự do tay ga 2 – 6 mm (1/16 – ¼)
Điện trở cảm biến nhiệt độ khí nạp 1 – 4 kΩ
(20oC/68oF)
Điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát 2.3 – 2.6 kΩ
(20oC/68oF)
Điện trở kim phun (20oC/68 oF) 13.4 – 14.2 Ω
Điện trở van điện từ PAIR (20 oC/68oF) 20 – 24 Ω
Điện áp đỉnh cản biến vị trí cam Tối thiểu 0.7V
(20oC/68oF)
Điện áp đỉnh cảm biến đánh lửa Tối thiểu 0.7V
(20oC/68oF)
Áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp ở 290 mmHg
tốc độ cầm chừng
Áp suất nhiên liệu ở tốc độ cầm chừng 343 kPa
Lưu lượng bơm xăng (12V) 188 cm3/giây
6.1. Đèn báo sự cố nháy 1,8,9 lần (Bộ cảm biến)(**).

Bước 1:
- Kiểm tra giắc nối.
- Xóa dữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn
đoán của ECM.
- Bật công tắt máy OFF.
- Tháo giắc nối 5P của bộ cảm biến
và giắc nối 33P của ECM.
- Kiểm tra giắc nối 5P của bộ cảm
biến và giắc nối 33P của ECM lỏng
hay tiếp xúc không tốt.
- Nối giắc nối 5P của bộ cảm biến và
giắc nối 33P của ECM.
- Bật công tắt máy ON.
- Kiểm tra nếu đèn MIL nháy.
- NO: Giắc nối 5P của bộ cảm biến và
giắc nối 33P của ECM lỏng hay tiếp
xúc không tốt.
- YES: Thực hiện bước 2
Bước 2:
- Kiểm tra hiệu điện thế đầu vào của
bộ cảm biến
- Tháo giắc nối 5P của bộ cảm biến.
- Đo hiệu điện thế giữa các cực của giắc nối 5P của bộ cảm biến.
- Nối: Vàng/Cam(+) – Lục/Cam(-)

- Tiêu chuẩn: 4,75 – 5,25V
- YES: Thay bộ cảm biến mới và kiểm tra lại
- NO: Thực hiện bước 3
Bước 3:
- Kiểm tra thông mạch bộ cảm biến
- Tháo giắc nối 33P của ECM.
- Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 5P của bộ cảm biến với giắc nối 33P của
ECM
- Nối: Vàng/Cam – Vàng/Cam
Lục/Cam – Lục/Cam
- Tiêu chuẩn: Thông mạch
- Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 5P của bộ cảm biến với mass.
- Nối: Vàng/Cam – Mass.
- Tiêu chuẩn: Không thông mạch.
- YES: Thay ECM mới và kiểm tra lại
- NO:
 Hở mạch hay ngắn mạch dây Vàng/Cam
 Hở mạch dây Lục/Cam
6.2. Đèn báo sự cố nháy 1 lần, Suzuki: C13, SYM Joyride: 0150 (MAP).
Bước 1: Kiểm tra mối nối cảm biến MAP.
- Tháo giắc nối 3P của cảm biến MAP.
- Kiểm tra giắc nối cảm biến MAP lỏng hay tiếp xúc kém.
- Nối giắc nối cảm biến MAP.
- Dựng chân chống bên.
- Khởi động động cơ.
- Đèn báo hỏng nhấp nháy không ?
- No: Giắc nối cảm biến MAP lỏng hay tiếp xúc kém.
- Yes: Thực hiện bước 2.
Giắc nối cảm biến MAP Giắc nối bộ cảm biến

(Xe phân khối lớn) (Xe phân khối nhỏ)
Bước 2: Kiểm tra điện áp nguồn cảm biến MAP.

- Tháo giắc nối cảm biến MAP.
- Đo điện áp ở bó dây.
- Nối: Vàng/Đỏ(+) – Mass(-).(Honda)
- Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V
- Điện áp đo được có nằm trong giá trị chuẩn không?
- No:
 Hở mạch hay ngắn mạch dây vàng/đỏ
 Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc kém.
- Yes: Thực hiện bước 3
Bước 3: Kiểm tra mạch ngỏ ra của cảm biến MAP(**)

- Bật công tắc máy OFF. Tháo đầu nối 33P của ECM.
- Kiểm tra thông mạch giữa đầu nối 33P

của ECM với đầu nối 5P của bộ cảm
biến.
- Kiểm tra thông mạch giữa đầu nối 5P
của bộ cảm biến với mass.
- Nối: Vàng/Đỏ - Vàng/Đỏ.
- Nối: vàng/Đỏ - Mass
- Tiêu chuẩn: Không thông mạch
- Sự kiểm tra trên có bình thường không?
- YES: Thay mới ECM và kiểm tra lại
- NO: Hở mạch hay ngắn mạch dây vàng/đỏ
Bước 3: Kiểm tra dây mass cảm biến MAP.(*)
- Nối: Vàng/Đỏ(+) – Lục/Cam(-).
- Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V.
- Điện áp đo được có nằm trong giá trị
chuẩn không?
- No:
 Hở mạch hay ngắn mạch dây lục/cam
Bước 4: Kiểm tra dây ngỏ ra cảm biến MAP.(*)

- Nối: Lục nhạt/Vàng(+) – Lục/Cam(-).
- Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V
- Yes:
 Hở mạch hay ngắn mạch dây Lục nhạt/Vàng
 Giắc nối cảm biến ECM lỏng hay tiếp

xúc kém.
- No: thực hiện bước 5
Bước 5: Kiểm tra dây tín hiệu cảm biến
MAP. (*)
- Nối giắc nối cảm biến MAP.
- Tháo giắc nối ECM.
- Nối bó dây kiểm tra với giắc nối ECM.
- Đo điện áp ở bó dây kiểm tra.
- Nối: A4(+) – B16(-).
- Tiêu chuẩn: 2.7 – 3.1 V
- Yes: Thay ECM mới và kiểm tra lại.
- No: Cảm biến MAP hỏng
Suzuki GSX1300R
Bước 1:
- Kiểm tra giắc nối cảm biến IAP lỏng
hay tiếp xúc không tốt
- Nếu tốt thì đo điện áp đến cảm biến IAP
- Bật công tắc máy ON
- Đo điện áp giửa dây màu đỏ với mass
- Nếu tốt đo điện áp giửa dây màu đỏ với
dây B/Br.
Điện áp cấp đến cảm biến: 4.5 – 5.0V (Đỏ –
Mass, Đỏ – Đen/Nâu)
NO: Giắc nối ECm lỏng hay tiếp xúc không
tốt. Dây Red hay B/Br hở mạch hay ngắn
mạch
YES: Thực hiện bước 2
Bước 2:
- Nối giắc nối cảm biến IAP
- Khởi động động cơ và để ở chế độ cầm
chừng.
- Đo điện áp đầu ra của cảm biến IAP.
Điện áp đầu ra của cảm biến IAP: Khoảng
2.5V ở chế độ cầm chừng (Lục/Đen –
Đen/Nâu)
NO:
- Kiểm tra ống chân không gãy hay hư hỏng
- Dây Lục/Đen hở mạch hay ngắn mạch
- Thay cảm biến IAP mới.
Bước 3
- Tháo cảm biến
- Nối đồng hồ của bơm chân không với cổng chân không của cảm biến
- Mắc nối tiếp 3 pin 1.5V. Nối cực (-) với mass và cực (+) với cực Vcc.
- Kiểm tra điện áp giửa Vout với mass.
Và kiểm tra khi điện áp giảm nếu tác
dụng chân không đến 40cmHg bằng
bơm chân không.
NO: Nếu kết quả kiểm tra không thỏa đáng
thì thay cảm biến IAP mới
YES:
- Dây Đỏ, Lục/Đen hay Đen/Nâu hở mạch hay chạm mass hay chân 48, 54,58
tiếp xúc kém
- Nếu tốt thì hư hỏng là bất thường hay ECM hỏng
- Kiểm tra lại điện cực và bó dây có bị hở mạch hay tiếp xúc kém hay không.
Nếu bình thường thì thay ECM mới và kiểm tra lại.
6.3. Đèn báo hỏng nhấp nháy 2 lần (cảm biến MAP)(*)
Bước 1: Kiểm tra áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp.
- Tháo giắc nối cảm biến MAP.
- Nối đồng hồ đo chân không giữa thân bướm ga và cảm biến MAP.
- Khởi động động cơ và đo áp suất tuyệt
đối trên đường ống nạp ở tốc độ cầm
chừng.
- Tiêu chuẩn: 150 – 250 mmHg
- Giá trị đo được có nằm trong tiêu chuẩn
không?
- No: Kiểm tra mối nối ống chân không.
Bước 2: Kiểm tra tín hiệu cảm biến MAP.
- Tháo đồng hồ chân không và nối ống
chân không với cảm biến MAP.
- Nối: A4(+) – B16(-).
- Tiêu chuẩn: 2.7 – 3.1 V (760 mmHg/1013 kPa)
- Điện áp có nằm trong giá trị chuẩn không?

- No: Cảm biến MAP hỏng.
Bước 3: Kiểm tra tín hiệu cảm biến MAP ở tốc độ cầm chừng.
- Khởi động động cơ.
- Nối: A4(+) – B16(-)
- Tiêu chuẩn: tối thiểu 2.7 V
- Điện áp đo được có nằm trong tiêu chuẩn không?
- Yes; cảm biến MAP hỏng
- No; thay ECM mới và kiểm tra lại.
6.4. Đèn báo hỏng nháy 7 lần, SCR: 7 và 57, Suzuki: C15, Sym Joyride:
0115 (cảm biến ECT).
Bước 1: Kiểm tra mối nối cảm biến ECT.
- Tháo giắc nối cảm biến ECT.
- Kiểm tra giắc nối cảm biến ECT lỏng hay tiếp xúc kém.
- Nối giắc nối cảm biến ECT.
- Kiểm tra đèn báo hỏng.
- Đèn báo hỏng có nhấp nháy không?
- No: Giắc nối cảm biến lỏng hay tiếp xúc kém.
Bước 2: Kiểm tra điện trở cảm biến ECT.

- Đo điện trở giữa các điện cực của cảm biến ECT.
- Nối: Trắng/Xanh – Lục/Cam
- Tiêu chuẩn: 2.3 – 2.6 Ω (20oC/68 oF)
- Điện trở đo được có nằm trong giá trị chuẩn không?
- No: Cảm biến ECT hỏng
Bước 3: Kiểm tra điện áp của dây cấp nguồn cảm biến ECT.
- Đo điện áp ở giắc nối bó dây cảm biến ECT.
- Nối: Trắng/Xanh(+) – mass(-)(*)
Hồng/Trắng(+) – mass(-)(**)
- Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V
- Điện áp đo được có nằm trong giá
trị chuẩn không?
- No:
 Hở mạch hay ngắn mạch dây
Trắng/Xanh, Hồng/Trắng, Xanh/Đen
Bước 4: Kiểm tra điện áp dây tín hiệu cảm biến ECT.
- Đo điện áp ở giắc nối bó dây cảm biến ECT.

- Nối: Trắng/Xanh – Lục/Cam(*)
Hồng/trắng – lục/cam(**)
- Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V
- No:
 Hở mạch hay ngắn mạch dây G/O
Bước 5: Kiểm tra thông mạch mạch điện cảm biến ECT(**)
- Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối 3P của cảm biến ECT với giấc nối 33P
của ECM
- Nối: Hồng/Trắng – Hồng/Trắng
Lục/Cam – Lục/Cam
- Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối
3P của cảm biến ECT với mass.
- Nối: Hồng/Trắng – mass
- Sự kiểm tra trên có bình thường
không?
- NO:
 Hở mạch hay ngắn mạch dây Hồng/Trắng

 Hở mạch dây Lục/Cam
Suzuki GSX1300R
Bước 1:
- Giắc nối cảm biến ECT lỏng hay tiếp
xúc kém
- Đo điện áp cảm biến ở giắc nối.
- Tháo giắc nối và bật công tắt máy ON.
- Đo điện áp giửa Đen/Xanh với mass
- Nếu tốt đo điện áp giửa dây Đen/Xanh
– Đen/Nâu
Điện áp cảm biến: 4.5 – 5.0 V
NO: Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc
kém. Dây Đen/Xanh hay Đen/Nâu hở
mạch hay ngắn mạch.
Bước 2:
- Đo điện trở cảm biến ECT
Điện trở cảm biến ECT: 2.3 – 2.6 kΩ ở
20oC
NO: Thay mới cảm biến
YES:
- Dây Đen/Xanh hay Đen/Nâu hở mạch hay chạm mass, cực 51, 54 tiếp xúc
kém
- Nếu tốt thì là hư hỏng bất thường hay ECM hỏng
- Kiểm tra lại điện cực và bó dây hở mạch hay tiếp xúc kém.
6.5. Đèn báo hỏng nháy 8 lần, Suzuki: C14, SYM Joyride: 0120 (cảm
biến TP).
Bước 1: Kiểm tra mối nối cảm biến TP.

- Tháo giắc nối cảm biến TP.
- Kiểm tra giắc nối cảm biến TP lỏng
- Nối giắc nối cảm biến TP.
- Khởi động động cơ và kiểm tra đèn
báo hỏng.
- No: Giắc nối cảm biến TP lỏng hay tiếp xúc kém.
Bước 2: Kiểm tra điện áp dây cấp nguồn cảm biến TP.(*)
- Tháo giắc nối 3P cảm biến TP.
- Đo điện áp giữa điện cực ở giắc nối
bó dây với mass.
- Nối: Hồng(+) – mass(-)
- Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V
- No:
 Hở mạch hay ngắn mạch dây P
Bước 3: Kiểm tra điện áp dây cấp nguồn cảm biến TP (*)
- Đo điện áp ở giắc nối bó dây cảm biến TP.
- Nối: Hồng(+) – lục/cam(-)
- Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V
- No:
 Hở mạch hay ngắn mạch dây G/O
 Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc kém
Bước 4: Kiểm tra ngắn mạch dây cảm biến

TP(*)
- Kiểm tra thông mạch giữa điện cực ở
giắc nối bó dây cảm biến với mass.
- Nối: Vàng/Đỏ – mass
- Có thông mạch không?
- No: Ngắn mạch dây vàng/đỏ
Bước 5: Kiểm tra dây ngỏ vào cảm biến TP
- Kiểm tra thông mạch giữa bó dây kiểm tra với giắc nối cảm biến TP.
- Nối: Hồng – A16

- No: Hở mạch dây P hay Y/R
Xe phân khối nhỏ.
- Tháo giắc nối 5P của bộ cảm biến.
- Đo hiệu điện thế giửa giắc nối 5P
- Nối: Trắng/Đỏ(+) – mass(-)
- Tiêu chuẩn: 20 - 220mV.
Bước 6: Điện áp cảm biến TP ở ECM.(*)
- Nối giắc nối cảm biến TP.
- Nối: A16(+) – B16(-)
- Tiêu chuẩn;
 0.4 – 0.6V (Bướm ga đóng hoàn
toàn)
 4.2 – 4.8V (Bướm ga mở hoàn toàn)
- Giá trị đo được có nằm trong giá trị chuẩn không?
- No: Cảm biến TP hỏng
- Yes: Thay mới ECM và kiểm tra lại.
Bước 7: Kiểm tra thông mạch mạch điện
cảm biến TP (**)
- Tháo giắc nối 33P của ECM
- Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối
5P của bộ cảm biến với giắc nối 33P
của ECM.
- Nối: Trắng/Đỏ – Trắng/Đỏ

- Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 5P của cảm biến với mass.
- Nối: Trắng/Đỏ – mass.
- NO: Hở mạch hay ngắn mạch dây Trắng/Đỏ.
Suzuki GSX1300R
Bước 1:
- Bật công tắt máy OFF
- Kiểm tra giắc nối cảm biến lỏng hay tiếp xúc không tốt.
- Nếu tốt đo điện áp nguồn của cảm
biến
- Tháo giắc nối cảm biến
- Đo điện áp giửa dây Red với mass
- Nếu tốt đo điện áp giửa dây đỏ –
Đen/Nâu
Điện áp nguồn cảm biến: 4.5 – 5.0 V
NO: Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc không tốt. Dây đỏ hay đen/nâu hở mạch
hay ngắn mạch.
Bước 2:
- Tháo giắc nối cảm biến
- Kiểm tra thông mạch giửa dây vàng
– mass
Thông mạch của cảm biến: ∞Ω
- Nếu tốt đo điện trở cảm biến (Vàng
– Đen)
- Xoay tay ga rồi đo điện trở
Bướm ga đóng hoàn toàn: 1.3 kΩ
Bướm ga mở hoàn toàn: 4.5 kΩ

NO:
- Đặt cảm biến ở vị trí chính xác
- Thay mới cảm biến TP
Bước 3:
- Nối giắc nối cảm biến
- Đo điện áp ngỏ ra của cảm biến khi
xoay tay ga (Vàng – Đen)
Điên áp ngỏ ra của cảm biến:
- Đóng hoàn toàn:1.1 V
- Mở hoàn toàn: 4.3V
NO: Nếu kết quả kiểm tra không chính xác thay mới cảm biến
YES:
- Dây Đỏ, Hồng/Đen hay Đen/Nâu hở mạch hay chạm mass, chân 48,49 , 54
tiếp xúc kém
- Nếu tốt thì đó là hư hỏng bất thường hay ECM hỏng
- Kiểm tra lại các điện cực và bó dây có hở mạch hay tiếp xúc không tốt hay
không.
6.6. Đèn báo sự cố nháy 9 lần, Suzuki: C21, SYM Joyride: 0110 (cảm
biến IAT)
Bước 1: Kiểm tra mối nối cảm biến IAT.
- Tháo giắc nối cảm biến IAT (Giắc nối bộ cảm biến)
- Kiểm tra giắc nối cảm biến IAT lỏng hay
tiếp xúc tốt không.
- Nối giắc nối cảm biến IAT.

- No: Giắc nối cảm biến lỏng hay tiếp xúc kém.
Bước 2: Kiểm tra điện trở cảm biến IAT.

- Tháo giắc nối cảm biến IAT.
- Đo điện trở ở giắc nối cảm biến IAT (20 – 30oC/68 – 86oF)
- Tiêu chuẩn: 1 – 4 kΩ
- Giá trị đo được nằm trong giá trị chuẩn không?
- No: Cảm biến IAT hỏng.
Bước 3: Kiểm tra điện áp dây cấp nguồn cảm biến IAT.
- Đo điện áp giữa điện cực ở giắc nối bó dây cảm biến với mass.
- Nối: Xám/Xanh – mass.(*)
Trắng/Xanh – mass(**)
- Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V
- Giá trị đo được có nằm trong tiêu chuẩn không?
- No:
 Hở mạch hay ngắn mạch dây Xám/Xanh(*), Trắng/Xanh(**)
Bước 4: Kiểm tra điện áp nguồn dây tín hiệu cảm biến IAT (*)
- Đo điện áp ở giắc nối bó dây cảm biến IAT
- Nối: Xám/Xanh – Lục/Cam
- Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V
- No:
 Hở mạch hay ngắn mạch dây Lục/Cam.
Bước 5: Kiểm tra thông mạch mạch điện cảm biến IAT(**)
- Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 5P
của bộ cảm biến với giắc nối 33P của
ECM
- Nối: Trắng/Xanh – Trắng/Xanh
- Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 5P
- Nối: Trắng/Xanh – mass.
- NO: Hở mạch hay ngắn mạch dây Trắng/Xanh
Suzuki GSX1300R
Bước 1:
- Giắc nối cảm biến IAT lỏng hay tiếp
xúc kém
- Đo điện áp cảm biến ở giắc nối.
- Tháo giắc nối và bật công tắt máy ON.
- Đo điện áp giữa Lục đậm với mass
- Nếu tốt đo điện áp giữa dây Lục đậm – Đen/Nâu
Điện áp cảm biến: 4.5 – 5.0 V
NO: Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc kém. Dây Lục đậm hay Đen/Nâu hở mạch
hay ngắn mạch.
Bước 2:
- Đo điện trở cảm biến IAT
Điện trở cảm biến ECT: 2.2 – 2.7 kΩ ở
20oC
NO: Thay mới cảm biến
YES:
- Dây Dg hay B/Br hở mạch hay chạm
mass, cực 50, 54 tiếp xúc kém
- Nếu tốt thì là hư hỏng bất thường hay
ECM hỏng
- Kiểm tra lại điện cực và bó dây hở mạch hay tiếp xúc kém.
6.7. Đèn báo sự cố nháy 11 lần (cảm biến tốc độ xe)(*)
Bước 1: Kiểm tra mối nối cảm biến tốc độ xe.
- Tháo giắc nối 3P của cảm biến tốc độ xe.
- Kiểm tra giắc nối cảm biến tốc độ xe lỏng hay tiếp xúc kém.
- Nối giắc nối cảm biến tốc độ xe.
- Chạy xe và giữ tốc độ xe hơn 5000 rpm khoảng hơn 20 giây.
- Dựng chân chống bên và kiểm tra đèn

báo hỏng.
- No: Giắc nối cảm biến tốc độ xe lỏng
hay tiếp xúc kém
Bước 2: Kiểm tra điện áp dây cấp nguồn
cảm biến tốc độ xe
- Tháo giắc nối cảm biến tốc độ xe.
- Đo điện áp ở giắc nối bó dây cảm
biến.
- Nối: Nâu/Xanh – Lục/Đen
- Tiêu chuẩn: Điện áp accu.
- No:
 Hở mạch hay ngắn mạch dây Nâu/Xanh
 Hở mạch hay ngắn mạch dây Lục/Đen
Bước 3: Kiểm tra điện áp xung tín hiệu cảm biến tốc độ.
- Dựng xe chắc chắn và để bánh xe sau không chạm đất.
- Chuyển số.
- Đo điện áp ở bó dây kiểm tra khi công tắc máy bật ON và quay bánh xe sau
chậm.
- Nối: A21(+) – mass(-)
- Tiêu chuẩn: Lặp lại 0 – 5V
- Yes: Hở mạch hay ngắn mạch dây hồng ở bó dây
- No: Thay ECM mới và kiểm tra lại

6.8. Đèn báo sự cố nháy 12 lần, Suzuki: C32, C33, C34, C35: SYM
Joyride: 0201 (kim phun) (nháy 13, 14, 15 lần *).
Bước 1: Kiểm tra mối nối kim phun
- Tháo giắc nối kim phun số 1.
- Kiểm tra giắc nối kim phun số 1 lỏng
- Nối giắc nối kim phun số 1.
- Đèn có nhấp nháy không?
- No: Giắc nối kim phun số 1 lỏng hay tiếp xúc kém.
Bước 2: Kiểm tra điện trở kim phun.

- Tháo giắc nối kim phun số 1 và đo
điện trở ở giắc nối kim phun số 1.
- Nối: Đen/Trắng(+) – Hồng/Xanh(-).
- Tiêu chuẩn: 10.5 – 14.5 Ω
(20oC/68oF)(*)
- 9 – 12 Ω (20 oC/68oF)(**)
- No: Kim phun hỏng
Bước 3: Kiểm tra ngắn mạch kim phun (*)

- Kiểm tra thông mạch giữa kim phun số
1 với mass.
- Nối: Đen/Trắng – mass.
- Yes: Kim phun số 1 hỏng
- No: Thực hiện bước 4
Bước 4: Kiểm tra dây cấp nguồn kim phun
- Đo điện áp giữa giắc nối bó dây cảm biến với mass.
- Nối: Đen/Trắng(+) – mass(-).(*),(**)
- No: Hở mạch hay ngắn mạch dây Đen/Trắng
Bước 5: Kiểm tra điện trở kim phun ở ECM.(*)

- Nối giắc nối kim phun số 1.
- Đo điện trở ở bó dây kiểm tra.
- Nối: A24(-) – B12(+)
- Tiêu chuẩn: 9 – 15 Ω (20oC/68oF)

- No: Hở mạch hay ngắn mạch dây Đen/Trắng hay(và) Hồng/Xanh
Bước 6: Kiểm tra ngắn mạch dây điều khiển kim phun
- Kiểm tra thông mạch giữa bó dây với
mass.
- Nối: A24 – mass.
- Có thông mạch hay không?
- Yes: Ngắn mạch dây Hồng/Xanh
- No: Thay ECM mới và kiểm tra lại.
Xe phân khối nhỏ.
- Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 2P của kim phun với giắc nối 33P của
ECM
- Nối: Hồng/Xanh – Hồng/Xanh
- Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 2P của kim phun với mass.
- Nối: Hồng/Xanh - mass
- NO: Hở mạch dây hay ngắn mạch dây hồng/xanh
Suzuki GSX1300R
Bước 1:
- Kiểm tra giắc nối kim phun lỏng hay
tiếp xúc kém.
- Nếu tốt thì đo điện trở kim phun.
- Tháo giắc nối và đo điện trở của kim
phun.
Điện trở kim phun: 11 - 16Ω ở 20 oC

- Nếu tốt thì kiểm tra thông mạch giữa mỗi điện cực với mass.
Thông mạch: ∞ Ω
NO: Thay kim phun
Bước 2:
- Đo điện áp giữa Y/R với mass.
Điện áp kim phun: Bằng điện áp bình.
Chú ý: Điện áp kim phun chỉ có thể đo
được sau 3 giây khi bật công tắc máy
ON.
NO: Dây Y/R hở mạch
YES:
- Gr/W, Gr/B, Gr/Y, Gr/R hay Y/R hở mạch hay chạm mass, cực 4, 5, 6, 7 hay
42 tiếp xúc kém.
- Nếu tốt hư hỏng bất thường hay ECM hỏng.
- Kiểm tra lại các điện cực và bó dây hở mạch hay tiếp xúc kém.
Nếu tốt thay mới ECM và kiểm tra lại.
6.9. Đèn nhấp nháy 18 lần, Szuki: C11 (Cảm biến trục cam)(*)
Bước 1: Kiểm tra mối nối cảm biến trục cam.
- Tháo giắc nối cảm biến trục cam.
- Kiểm tra giắc nối cảm biến trục
cam lỏng hay tiếp xúc kém.
- Nối giắc nối cảm biến trục cam
- Bật motor đề khoảng hơn 10 giây sau đó kiểm tra đèn báo hỏng nhấp nháy.
- No: Giắc nối cảm biến trục cam lỏng hay tiếp xúc kém.

Bước 2: Kiểm tra ngắn mạch cảm biến trục cam.
- Bật công tắc máy OFF và công tắc
ngừng động cơ OFF.
- Tháo giắc nối cảm biến trục cam.
- Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối
cảm biến trục cam với mass.
- Nối: Trắng/Vàng(+) – mass(-)
- Yes: Cảm biến trục cam hỏng
Bước 3:Kiểm tra điện áp đỉnh cảm biến trục cam.

- Quay động cơ bằng motor đề và đo
điện áp đỉnh cảm biến trục cam ở giắc
nối cảm biến.
- Nối: Xám(+) – Trắng/Vàng(-)
- Tiêu chuẩn: Tối thiểu 0.7V
- Giá trị đo được có nằm trong giá trị
chuẩn không?
- No: Cảm biến trục cam hỏng.
Bước 4: Kiểm tra điện áp đỉnh cảm biến trục cam ở ECM.
- Nối giắc nối cảm biến trục cam.
- Nối bó dây kiểm tra với giắc nối ECM
điện áp đỉnh ở điện cực bó dây kiểm
tra.
- Nối: A14(+) – mass(-).
- Tiêu chuẩn: tối thiểu 0.7 V

- No: Hở mạch hay ngắn mạch dây xám hay Trắng/Vàng
Suzuki GSX1300R
Bước 1:
- Kiểm tra đầu nối cảm biến có bị lỏng hay tiếp xúc kém không. Nếu tốt thì đo
điện trở cảm biến CMP.
- Tháo giắc nối cảm biến và đo điện trở
Điện trở cảm biến: 0.9 – 1.3 kΩ
- Nếu tốt thì kiểm tra thong mạch giửa điện cực với mass
Thông mạch cảm biến: ∞ Ω
Yes: Thực hiện bước 2
No: Thay mới cảm biến CMP
Bước 2:
- Tháo giắc nối cảm biến CMP
điện áp đỉnh của cảm biến
Điện áp đỉnh cảm biến: Lớn hơn 0.7V
(Đen/Vàng – Nâu)
- Thực hiện phép đo trên khoảng vài
lần và đo điện áp đỉnh cao nhất
- Nếu tốt thì đo điện áp đỉnh cảm biến CMP ở điện cực của ECM (G+/G- hay
chân 37/44)
NO: Giắc nối cảm biến CMP hay giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc không tốt.
Thay cảm biến CMP mới.
YES:
- Dây Đen/Vàng hay Nâu hở mạch hay chạm mass, hay giức 37hay 44 tiếp xúc
kém
- Nếu tốt thì là sự cố bất thường hay ECM hỏng
- Kiểm tra lại mỗi điện cực hay bó dây có hở mạch hay tiếp xúc kém không
Nếu bình thường thì thay ECM mới và kiểm tra lại
6.10. Đèn nhấp nháy 19 lần, Suzuki: C12, SYM Joyride: 0335 (cảm biến
đánh lửa)
Bước 1: Kiểm tra mối nối cảm biến đánh lửa
- Tháo giắc nối cảm biến đánh lửa
- Kiểm tra giắc nối cảm biến đánh lửa lỏng
- Nối giắc nối cảm biến đánh lửa
- Bật motor đề khoảng hơn 10 giây sau đó kiểm tra đèn báo hỏng nhấp nháy.
- No: Giắc nối cảm biến đánh lửa lỏng hay tiếp xúc kém.
Bước 2: Kiểm tra ngắn mạch cảm biến đánh lửa.
- Bật công tắc máy OFF và công tắc
ngừng động cơ OFF.
- Tháo giắc nối cảm biến đánh lửa
- Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối cảm
biến đánh lửa với mass.
- Nối: Trắng/Vàng(+) – mass(-)
- Yes: Cảm biến đánh lửa hỏng
Bước 3: Kiểm tra điện áp đỉnh cảm biến
đánh lửa.
điện áp đỉnh cảm biến đánh lửa ở giắc
nối cảm biến.
- Nối: Vàng(+) – Trắng/Vàng(-)
- Tiêu chuẩn: Tối thiểu 0.7V

- No: Cảm biến đánh lửa hỏng.
Bước 4: Kiểm tra điện áp đỉnh cảm biến đánh lửa ở ECM.
- Nối giắc nối cảm biến đánh lửa
điện áp đỉnh ở điện cực bó dây kiểm
tra.
- Nối: A1(+) – mass(-).
- Tiêu chuẩn: Tối thiểu 0.7 V
- No: Hở mạch hay ngắn mạch dây Vàng hay Trắng/Vàng
Suzuki GSX1300R
Bước 1:
- Kiểm tra đầu nối cảm biến có bị lỏng
hay tiếp xúc kém không. Nếu tốt thì
đo điện trở cảm biến CMP.
- Tháo giắc nối cảm biến và đo điện trở
Điện trở cảm biến: 180 - 280Ω (Xanh
hay Trắng – Xanh dương)
- Nếu tốt thì kiểm tra thông mạch giửa mỗi điện cực với mass.
Thông mạch cảm biến CKP:∞Ω (Xanh hay Trắng – mass hay Xanh dương –
mass)
NO: Thay cảm biến CKP mới
Bước 2:
- Tháo giắc nối cảm biến CMP
điện áp đỉnh của cảm biến.
Điện áp đỉnh của cảm biến: Hơn 0.3V
(Xanh hay Trắng – Xanh dương)
- Thực hiện phép đo trên khoảng vài
lần và đo điện áp đỉnh cao nhất
- Nếu tốt thì đo điện áp đỉnh cảm biến
CKP ở điện cực của ECM (N+/N- hay chân 36/43)
NO: Giắc nối cảm biến CKP hay giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc không tốt.
Thay cảm biến CKP mới.
YES:
- Dây Xanh (Trắng) hay xanh dương hở mạch hay chạm mass, mối nối chân
36 hay 43 tiếp xúc kém
- Nếu tốt là do hư hỏng bất thường hay ECM hỏng
- Kiểm tra lại mỗi điện cực hay bó dây có hở mạch hay tiếp xúc kém không
Nếu bình thường thì thay ECM mới và kiểm tra lại
6.11. Đèn báo sự cố nháy 21 lần, SYM

Joyride: 0130 (cảm biến O2)
(ngoại trừ Future Neo FI)
Bước 1: Kiểm tra dây tín hiệu cảm biến O2
- Tháo giắc nối cảm biến O2 số 1.
- Kiểm tra giắc nối cảm biến O2 số 1 lỏng
- Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối bó dây kiểm tra với giắc nối cảm biến O2
số 1.
- Nối: Đen/Đỏ – A19(*)
- Đen/Cam – Đen/Cam(**)
- Nó có thông mạch không?
- No: Hở mạch dây Đen/Đỏ
Bước 2: Kiểm tra ngắn mạch cảm biến O2

- Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối cảm biến O2 số 1 với mass.
- Nối: Đen/Đỏ – mass.(*)
- Đen/Cam – mass(**)
- No: Ngắn mạch dây Đen/Đỏ, Đen/Cam
Bước 3: Kiểm tra điện áp ngỏ ra cảm biến O2 (*)

- Nối giắc nối cảm biến O2 số 1.
- Bật công tắc máy ON và cho động cơ
hoạt động đến nhiệt độ làm việc là
80oC.
- Xoay tay ga để tốc độ động cơ tăng
tốc từ cầm chừng đến 5000 rpm
- Kiểm tra điện áp giữa các điện cực của bó dây kiểm tra
- Nối: A19 – B16
- Tiêu chuẩn:
- Bướm ga mở: Tối thiểu 0.6V
- Bướm ga đóng nhanh: Tối thiểu 0.4 V
- No: Cảm biến O2 hỏng.
- Yes: Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu, nếu hệ thống đúng thì thay ECM
mới và kiểm tra lại
Bước 4: Kiểm tra cảm biến O2
- Thay cảm biến O2/dây điện đến cảm biến O2 tốt hơn.
- Chỉnh lại ECM
- Khởi động động cơ đến nhiệt độ làm việc là 80oC (176oF)
- Chạy thử xe máy và kiểm tra lại đèn MIL.
- Đèn MIL nháy 21 lần hay không?
- YES: Thay ECM mới và kiểm tra lại.
- NO: Cảm biến O2/dây điện đến cảm biến O2 hỏng
6.12. Đèn báo sự cố nháy 23 lần (SHi), nháy 24 lần (*) (mạch điện dây
nung cảm biến O2).
Bước 1: Kiểm tra mối nối cảm biến O2
- Tháo giắc nối cảm biến O2 số 1.
- Kiểm tra giắc nối cảm biến O2 số 1
lỏng hay tiếp xúc kém.
- Nối giắc nối cảm biến O2 số 1.
- Kiểm tra rằng đèn báo hỏng nhấp nháy.
- Khởi động động cơ và kiểm tra đèn báo hỏng.
- No: Giắc nối cảm biến O2 số 1 lỏng hay tiếp xúc kém
Bước 2: Kiểm tra điện trở dây nung cảm biến O 2

- Tháo giắc nối cảm biến O2 và đo điện trở ở giắc nối cảm biến O2 số 1.
- Nối: Trắng – Trắng
- Tiêu chuẩn: 10 – 40 Ω (20 oC/68oF)(*)
- 13 Ω (20oC/68oF) (SHi)
- No: Cảm biến O2 hỏng.
Bước 3: Kiểm tra ngắn mạch dây nung cảm

biến O 2
- Kiểm tra thông mạch giữa điện cực dây
màu trắng với mass.
- Nối: Trắng – mass.
- Yes: Cảm biến O2 hỏng.
Bước 4: Kiểm tra dây cấp nguồn mạch dây nung cảm biến O2
- Đo điện áp ở giắc nối bó dây cảm biến O2.
- Nối: Đen/Trắng – Trắng
Đen/Trắng - mass
- Có điện áp accu không?
Bước 5: Kiểm tra ngắn mạch dây cấp nguồn thiết bị xông cảm biến O2 (*)
- Đo điện áp ở giắc nối bó dây cảm
biến O2 số 1.
- Nối: Đen/Trắng(+) – Trắng(-)
- Yes: Hở mạch dây Trắng
- No: Thay ECM mới và kiểm tra lại.
Bước 6: Kiểm tra điện áp nguồn thiết bị xông cảm biến O2 (*)
- Đo điện áp giữa giắc nối cảm biến
O2 với mass.
- Nối: Đen/Trắng – mass.
- No: Hở mạch dây đen/trắng giữa
cảm biến O2 với relay ngừng động
cơ.
Bước 7: Kiểm tra điện áp nguồn thiết bị xông cảm biến O2 ở ECM.(*)
- Nối giắc nối cảm biến O2 số 1
- Nôi: B12(+) – B5(-)
- Tiêu chuẩn: Điện áp accu
- No: Hở mạch dây Đen/Trắng giữa cảm biến O2 với giắc nối ECM
6.13. Đèn báo sự cố nháy 27 lần (van solenoid VTEC) (VFR 800 VTEC)
Bước 1: Kiểm tra mối nối van solenoid VTEC
- Tháo giắc nối van solenoid VTEC.
- Kiểm tra giắc nối van solenoid VTEC
lỏng hay tiếp xúc không tốt.
- Nối giắc nối van điện từ VTEC.
- No: Giắc nối van solenoid VTEC lỏng hay tiếp xúc không tốt.
Bước 2: Kiểm tra van điện từ VTEC
- Nối cực (+) accu với điện cực ở giắc nối
van solenoid VTEC và cực (-) accu với
mass.
- Sẻ nghe được được tiếng click khi tác
dụng điện áp
- Nghe tiếng click không?
- No: Thay van solenoid mới
Bước 3: Kiểm tra hở mạch van solenoid VTEC

- Kiểm tra thông mạch giữa giắc
nối ECM với giắc nối van
solenoid VTEC.
- Nối: Lục/Vàng – Lục/Vàng
- Yes: Thay ECM mới và kiểm tra
lại
- No: Hở mạch dây Lục/Vàng giữa ECM và giắc nối van solenoid VTEC.
6.14. Đèn báo hỏng nháy 29 lần (van IACV)(**)
Bước 1: Kiểm tra giắc nối
- Xóa dữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn
đoán của ECM.
- Tháo giắc nối 4P của van IACV.
- Kiểm tra giắc nối 4P của van IACV
lỏng hay tiếp xúc không tốt.
- Nối giắc nối 4P của van IACV.
- Kiểm tra đèn MIL.
- Đèn MIL có nháy 29 lần không?
- NO: Giắc nối 4P của van IACV lỏng hay tiếp xúc không tốt
- YES: Thực hiện bước 2.
Bước 2: Kiểm tra điện trở van IACV
- Tháo giắc nối 4P của van IACV.

- Đo điện trở giửa các điện cực của giắc
nối 4P của van IACV.
- Nối: A – D
B–C
- Tiêu chuẩn: 110 - 150Ω (20 oC/68oF)
- Điện trở có từ 110 - 150Ω (20oC/68oF)
không?
- NO: Thay thế ECM mới và kiểm tra lại.
- YES: Thực hiện bước 3
Bước 3: Kiểm tra ngắn mạch van IACV
- Kiểm tra thông mạch giửa các điện
cực của giắc nối của van IACV.
- Nối: A – B
C–D
- Thông mạch không?
- YES: Hỏng van IACV
Bước 4: Kiểm tra hiệu điện thế đầu vào van IACV
- Đo hiệu điện thế giửa giắc nối 4P của
van IACV với mass.
- Nối:
 Lục Nhạt/Đỏ(+) – mass(-)
 Xám/Đỏ(+) – mass(-)
 Nâu/Đỏ(+) – mass(-)
 Đen/Đỏ(+) – mass(-)
- Tiêu chuẩn: 1,8 – 2,2V
- Hiệu điện thế có từ 1,8 – 2,2V không?
- YES:
 Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc không tốt
 Hư hỏng thất thường

Bước 5: Kiểm tra thông mạch mạch điện van IACV
- Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối
4P của van IACV với giắc nối 33P
của ECM.
- Nối:
 Lục nhạt/Đỏ – Lục nhạt/Đỏ
 Xám/Đỏ - Xám/Đỏ
 Nâu/Đỏ - Nâu/Đỏ.
 Đen/Đỏ - Đen/Đỏ.
- Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 4P của van IACV với mass.
- Nối:
 Lục Nhạt/Đỏ(+) – mass(-)
 Xám/Đỏ(+) – mass(-)
 Nâu/Đỏ(+) – mass(-)
 Đen/Đỏ(+) – mass(-)
- Sự kiểm tra trên có bình thường hay không?
- YES: Thay ECM mới và kiểm tra lại.
- NO:
 Hở mạch hay ngắn mạch dây Lục nhạt/Đỏ
 Hở mạch hay ngắn mạch dây Xám/Đỏ
 Hở mạch hay ngắn mạch dây Nâu/Đỏ
 Hở mạch hay ngắn mạch dây Đen/Đỏ
6.15. Đèn báo hỏng nháy 33 lần (EEPROM)
Bước 1: Kiểm tra mối nối giắc nối ECM.

- Kiểm tra giắc nối ECm lỏng hay tiếp
xúc kém
- Nối giắc nối ECM
- Dùng đoạn dây nối nối ngắn mạch giắc
chẩn đoán.
- Bật công tắc máy ON và kiểm tra đèn báo hỏng nhấp nháy.
- Khởi động động cơ và kiểm tra đèn báo hỏng nhấp nháy.
- Đèn có nhấp nháy 33 lần không?
Bước 2: Kiểm tra lại đèn báo hỏng.
- Cài đặt lại bộ nhớ tự chẩn đoán.
- Bật công tắc máy ON và kiểm tra lại đèn báo hỏng.
- Yes: Thay ECM
- Tháo đoạn dây nối khỏi giắc chẩn đoán.
- No: Không có vấn đề
- Nối đoạn dây nối nối ngắn mạch giắc chẩn đoán.
- Cài đặt lại bộ nhớ tự chẩn đoán.
- Yes: Thay ECM
IV. HƯỚNG DẪN THÁO RÁP VÀ KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN HỆ THỐNG
PGM – FI.
1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu.
1.1. Tháo ráp đường ống nhiên liệu.(**)
Giảm áp suất nhiên liệu/tháo đầu nối tắt đường xăng.(**)
Chú ý: Trước khi tháo ống xăng, giảm áp suất nhiên liệu bằng cách khởi động động
cơ sau khi đã tháo giắc điện của bơm xăng.
Bước 1:
- Tháo như sau:
- Tấm sàn
- Khung bên
- Tháo giắc nối 5P của bơm xăng.
Bước 2: Bật công tắc máy ON.
Bước 3: Khởi động động cơ, để ở chế độ cầm
chừng cho đến khi tắt máy.
Bước 4: Bật công tắt máy OFF.
Bước 5: Kiểm tra đầu nối ống xăng có bẩn
không và làm sạch nếu cần.
Đặt khăn lau lên đầu nối ống xăng
Bước 6: Tháo vấu cao su ra khỏi ống cấp nhiên

liệu
Bước 7:
- Giữ đầu nối bằng một tay và bóp các vấu cài bằng tay kia để tháo chúng khỏi
ngàm.
- Tháo đầu nối.
- Ngăn nhiên liệu trong ống nhiên liệu chảy
ra ngoài bằng cách dùng khăn sạch
- Cẩn thận để tránh hư hỏng ống nhiên liệu
và các bộ phận khác.
- Vấu cài có thể tháo được bằng tay. Không
được sử dụng các dụng cụ khác như tuốc
nơ vít hay kìm vì chúng có thể làm hỏng vấu cài hay khớp nối.
- Nếu giắc nối không dịch chuyển, ấn vấu cài xuống và lần lượt kéo và đẩy
cho đến khi giắc nối dịch chuyển dể dàng.
Bước 8: Để ngăn hư hỏng và các vật lạ rơi vào
nên dùng túi nylon bọc đầu nối và ống xăng đã
tháo ra
Lắp đầu nối ống xăng.

Chú ý:
- Luôn thay chốt hãm của đầu nối tắt khi tháo ống xăng.
- Nếu bất kỳ chốt hãm nào cần thay thế, sử dụng chốt hãm cùng nhà sản xuất
với chốt hãm đã bỏ (vì một số nhà sản xuất chốt hãm khác nhau có thông số
kỹ thuật khác nhau).
Bước 1:
- Lau xung quanh ống nhiên liệu và lắp
miếng cao su cho chính xác.
- Canh đầu nối tắt và ống nhiên liệu thẳng
hàng và canh ngàm khóa của chốt hãm
mới với rãnh giắc nối thẳng hang.

- Sau khi đẩy đầu nối tắt vào trong ống nhiên liệu cho đến khi ngàm khóa ăn
khớp với nhau và có tiếng kêu “CLICK”
- Nếu khó gắn đầu nối thì sử dụng một ít dầu bôi trơn đặt vào một đầu ống
nhiên liệu
Bước 2:
- Bảo đảm chổ nối chắc chắn và các ngàm
khóa đã được ăn khớp, kiểm tra bằng
mắt và bằng cách kéo đầu nối.
Bước 3:
- Gắn giắc nối 5P của bơm xăng vào.
Bước 4:
- Bật công tắt máy ON
- Bơm xăng sẽ chạy trọng 2 giây và áp suất
nhiên liệu tăng lên.
- Lặp lại 2 đến 3 lần và kiểm tra rằng
không có sự rò rỉ trong hệ thống cung cấp
nhiên liệu.
- Ráp khung bên
- Ráp tấm sàn.
1.2. Kiểm tra áp suất nhiên liệu.
Chú ý:
- Trước khi tháo ống nhiên liệu cần giảm áp
suất nhiên liệu cần nới lỏng đai ốc kiểm tra
ở thùng xăng.
- Luôn thay gioăng làm kín khi nới lỏng hay tháo đai ốc kiểm tra.
- Tháo yên xe
- Tháo đai giữ ECM và tháo ECM khỏi vỏ che accu.
- Mở then cài vỏ che accu và tháo nắp che
accu ssau đó tháo cọc âm accu.
- Đở đầu phía trước của thùng xăng.
- Tháo ống chân không bộ điều áp và đầu
nối ống chân không.
- Bọc đai ốc kiểm tra bằng khăn mềm.
- Nới lỏng đai ốc kiểm tra từ từ và xả
nhiên liệu bên trong vào thùng chứa.
- Tháo đai ốc kiểm tra và nối đồng hồ đo
áp suất vào.
- Nối cọc âm accu và khởi động động cơ
và đọc áp suất nhiên liệu ở tốc độ cầm
chừng.
- Tốc độ cầm chừng: 1300 ± 100 rpm
- Tiêu chuẩn: 343 kPa (3.5 kgf/cm2, 50 psi)(*)
294 kPa (3.0 kgf/cm 2, 43 psi)(**)
- Nếu áp suất nhiên liệu cao hơn thông số kỹ thuật thì kiểm tra như sau:
 Đường ống nhiên liệu hồi về bị bó hay nghẹt
 Bộ điều áp
 Bơm xăng.
- Nếu áp suất nhiên liệu thấp hơn thông số kỹ thuật thì kiểm tra như sau:
 Rò rỉ ở đường ống nhiên liệu
 Lọc xăng bị nghẹt
 Bơm xăng.
- Sau khi kiểm tra lắp và xiết chặt đai ốc kiểm tra và thay gioăng làm kín mới.
- Moment: 15 Nm (1.5 kgfm, 11 lbf.ft)
- Nối ống chân không bộ điều áp
- Lắp các bộ phận còn lại theo thứ tự ngược lại.
1.3. Kiểm tra lưu lượng.

- Tháo chụp sau.
- Đở đầu phía sau của thùng xăng.
- Tháo giắc nối relay ngắt nhiên liệu.
- Nối ngắn mạch dây Br và Bl/ W ở giắc
nối bó dây
- Tháo ông nhiên liệu hồ.
- Bật công tắc máy ON trong khoảng 10
giây và kiểm tra lưu lượng nhiên liệu
- Lưu lượng nhiên liệu:
- Tối thiểu 188 cm3 /10 giây ở 12 V(*)
- 98cm3 (3,0 US oz, 3,5Imp oz)/10 giây ở
12V.(**)
- Nếu lưu lượng thấp hơn thông số kỹ
thuật kiểm tra như sau:
 Ống nhiên liệu hay ông nhiên liệu hồi bị
nghẹt hay bị bó.
 Lọc xăng bị nghẹt
 Bơm xăng
- Sau khi kiểm tra nối ống nhiên liệu hồi và khởi động động cơ và kiểm tra rò
rỉ.
1.4. Kiểm tra bơm xăng.
1.4.1. Kiểm tra.
- Bật công tắc máy ON và xác định bơm xăng hoạt động trong vài giây.
- Nếu bơm xăng không hoạt động kiểm tra như sau:
- Đở đầu phía sau thùng xăng
- Bật công tắc máy ON và đo điện áp giữa các cực:

- Nối: Nâu(+) – Lục(-)
- Đo được điện áp bằng điện áp accu
trong vài giây.
- Nếu có điện áp thì thay bơm xăng.
- Nếu không có điện áp kiểm tra như
sau;
 Cầu chì chính (30A)
 Cầu chì hệ thống (10A)
 Công tắc ngừng động cơ
 Relay ngắt nhiên liệu.
 Relay ngừng động cơ
 Cảm biến góc.
 ECM
1.4.2. Tháo/lắp bơm xăng.
- Giảm áp suất nhiên liệu và tháo đầu nối
tắt.
- Lau xung quanh bơm xăng.
- Tháo đai ốc gắn bơm xăng.
- Tháo đĩa giữ và bộ bơm xăng ra khỏi

thùng xăng.
- Tháo vòng chặn khỏi bộ bơm xăng.
LẮP RÁP.
- Đặt một vòng chặn mới lên thùng xăng

và đặt hơn 1,0g lên bề mặt miệng vòng
chặn
- Lắp đĩa giữ
- Cẩn thận tránh hư hỏng đầu ống nhiên
liệu khi lắp đĩa giữ.
- Lắp bộ bơm xăng/đĩa giữ với thùng

xăng.
- Cẩn thận tránh làm hỏng cảm biến mức
xăng khi lắp bộ bơm nhiên liệu.
- Cẩn thận tránh để bụi rơi vào giửa bơm
xăng và vòng chặn.
- Lắp đai ốc.
- Xiết chặt đai ốc theo tiêu chuẩn sau:
- Moment: 12N.m (1,2 kgf.m, 9lbf.ft)
- Nối giắc nối 5P của bơm xăng.

- Nối đầu nối tắt ống nhiên liệu.
1.4.3. Thay thế lọc xăng.

- Tháo ống nhiên liệu khỏi lọc xăng.
- Tháo đai ốc và tháo lọc xăng.
- Lắp lọc xăng mới theo trình tự ngược với trình tự tháo.
- Lưu ý khi lắp bơm xăng thì phải thay vòng đệm
Phân khối lớn phân khối nhỏ

2. Tháo lắp và kiểm tra thân bướm ga.
2.1. Tháo/Ráp và kiểm tra bộ thân bướm ga xe phân khối lớn.
2.1.1. Tháo/Lắp bộ thân bướm ga.
Xả chất làm mát trong hệ thống làm mát.
Tháo theo trình tự:
- Thùng xăng.
- Bộ lọc gió.
- Tháo đai ốc bắt giá đở dây cáp ga.
- Tháo dây cáp ga khỏi quả ga.
- Tháo vít hãm dây ga khỏi kẹp.
- Tháo giắc nối bó dây hệ thống thân
bướm ga.
- Tháo vít bắt đai cách nhiệt bằng cách sử dụng tuốc nơ vít dài xuyên qua lổ
khung xe.
- Tháo thân bướm ga khỏi nắp máy.
- Chú ý: Không được giữ ống xăng trên
thân bướm ga khi tháo.
- Nới lỏng vít bắt đai ống nước và tháo
ống nước khỏi bộ điều chỉnh nhiệt loại
sáp.
- Chú ý: Bịt cổng nạp ở nắp máy bằng
băng keo hay vãi sạch để tránh bụi bẩn
lọt vào sau khi tháo bộ thân bướm ga.
- Tháo giắc nối cảm biến TP và giắc nối

kim phun sau đó tháo bó dây hệ thống
thân bướm ga.
- Tháo miếng cách nhiệt khỏi thân

bướm ga.
Chú ý:
- Không làm hư hỏng bộ thân bướm ga.
Nó có thể làm sai thân bướm ga và sự
đồng bộ của van cầm chừng.
- Bướm ga đã được cài đặt ở nhà máy. Không tháo bằng bất kỳ cách nào khác
ngoài cách đã được minh họa trong này.
- Không được nới lỏng hay xiết chặt những đai ốc hay vít được sơn màu trắng
ở thân bướm ga. Điều này có thể làm hỏng bướm ga hay sự đồng bộ van cầm
chừng.
- Lắp theo trình tự ngược lại.
2.1.2. Kim phun

Kiểm tra.
- Khởi động động cơ và để ở chế độ cầm chừng.
- Xác định có tiếng kim phun hoạt động bằng cách dùng ống nghe.
- Nếu kim phun không hoạt động thay kim
phun.
Tháo rời.
- Tháo thân bướm ga.
- Tháo đai ốc và cơ cấu ống phân phối..
- Tháo kim phun khỏi ông phân phối.
- Tháo phớt làm kín, phớt O và phớt đệm.
Lắp ráp.
- Bôi dầu lên phớt O mới.
- Lắp phớt làm kín, phớt O và phớt đệm mới,
cẩn thận tránh làm hư hỏng phớt O.
- Lắp kim phun vào ống phân phối cẩn thận
tránh làm hư hỏng phớt O và phớt đệm.
- Lắp ống phân phối với thân bướm ga

tránh làm hư hỏng phớt làm kín.
- Lắp và xiết đai ốc bắt ống phân phối.
- Lắp thân bướm ga.
Tháo ráp bộ điều áp.
- Chú ý không tác dụng lực quá lớn lên
ống phân phối.
- Giữ ống phân phối chắc chắn, tháo đai
ốc bắt bộ điều áp và tháo bộ điều áp.
- Tháo ống chân không khỏi bộ điều áp.
- Lắp phớt O mới vào trong thân bộ điều
áp.
- Lắp bộ điều áp với ống phân phối.
- Nối ống chân không với bộ điều áp.
- Giữa ống phân phối và xiết đai ốc bắt bộ điều áp theo moment quy đinh
(10Nm).
2.1.3. Van khởi động.
Tháo rời.
- Tháo ống phân phối và kim phun.
- Xoay từng vít điều chỉnh van khởi
động, đếm số vòng quay cho đến khi
nó tựa nhẹ.
- Ghi lại số vòng quay.
- Van khởi động số ¾

- Tháo vít bắt tay đòn van khởi động và
tay đòn van khởi động.
Van khởi động số ½

- Tháo bộ điều chỉnh cầm chừng nhanh.
- Tháo vít bắt tay đòn van khởi động và
tay đòn van khởi động.
- Tháo vít và tay đòn bộ điều chỉnh nhiệt
điều khiển cầm chỉnh nhanh
- Nới lỏng đai ốc khóa và cơ cấu van khởi động.
- Làm sạch đường bypass van khởi động

bằng khí nén.
- Tháo trục van khởi động và 3 cái bạc
- Lắp theo trình tự ngược lại. Chú ý đến
moment quy định khi lắp.
Cơ cấu:
Sự đồng bộ van khởi động.

- Đồng bộ van khởi động với tốc độ
động cơ ở nhiệt độ hoạt động và với
hộp số ở số Neutral.
- Sử dụng đồng hồ đo tốc độ động cơ có
độ chia 50 rpm hay nhỏ hơn để đo
chính xác sự thay đổi tốc độ ở 50rpm.
- Mở và đỡ một đầu của thùng xăng.
- Tháo ống chân không số 1 và 4 khỏi bộ lọc gió
- Tháo ống chân không bộ điều áp ở
đầu nối 3 hướng.
- Nối với đồng hồ đo chân không.
- Nối với đồng hồ tốc độ động cơ.
- Tháo ống hút không khí PAIR khỏi
van lưỡi gà và đầu nối.
- Khởi động động cơ và điều chỉnh tốc

độ cầm chừng. (1300 ± 100 rpm)
- Điều chỉnh áp suất chân không với
xylanh 1.
- Chú ý van khởi động số 1 không thể
điều chỉnh được vì nó là van khởi
động cơ bản.
- Tháo đầu nối và nối ống cấp không khí PAIR với vỏ van lưởi gà.
- Điều chỉnh tốc độ cầm chừng nếu tóc độ cầm chừng khác với thông số kỹ
thuật.
- Tháo đồng hồ đo chân không.
- Lắp ống chân không bộ điều áp với khớp 3 đường.
- Nối ống chân không xylanh số 1 và 4 với bộ lọc gió.
2.2. Tháo/lắp bộ thân bướm ga xe phân khối nhỏ.

2.2.1. Tháo bộ thân bướm ga
- Tháo hộp chứa hành lý.
- Nới đai ốc hãm dây ga.
- Tháo dây ga ra khỏi giá đỡ.
- Tháo dây ga ra khỏi bướm ga.
- Tháo giắc nối 5P của bộ cảm biến và

giắc nối 4P của van IACV.
- Tháo bộ thân bướm ga
- Dùng khăn sạch hay băng dính để bịt
kín cửa hút để ngăn vật liệu lạ rơi vào
trong động cơ.
2.2.2. Lắp thân bướm ga
- Lắp bộ thân bướm ga vào giữa ống nối
và vòng đai cách nhiệt.
- Nối giắc nối 5P của bộ cảm biến và
giác nối 4P của van IACV.
- Canh thẳng hang vấu thân bướm ga và
vấu ống nạp với rãnh vòng đai cách
nhiệt.
- Xiết chặt đai ốc của vòng đai cách
nhiệt cho đến khi bệ vòng đai nằm
phía trên mặt bích.
- Xiết chặt vòng đai của ống nối cho đến

khi khe hở của vít với đầu vòng đai là
7,0 ± 1,0 mm (0,28 ± 0,04 in)
- Nối dây ga với quả ga và đặt dây ga

lên giá đỡ, sau đó điều chỉnh hành
trình tự do tay ga.
- Lắp thùng hành lý.
- Nếu bộ cảm biến đã được tháo, thực
hiện quá trình lắp đặt cảm biến TP.
2.2.3. Tháo lắp bộ cảm biến

- Bộ thân bướm ga đã được điều chỉnh ở
nhà máy. Không tháo rời bằng một
cách nào khác so với cách đã được
hướng dẫn trong sách.
- Không được vặn bướm ga từ mở hoàn
toàn đến vị trị đóng hoàn toàn sau khi
đã tháo dây ga. Vì nó có thể làm sai
tốc độ cầm chừng.
- Không làm hỏng bộ thân bướm ga. Nó
có thể làm sai sự vận hành của bướm
ga.
- Không được nới lỏng hay xiết chặt đai
ốc được sơn màu trắng của thân bướm
ga. Việc nới lỏng hay xiết chặt đai ốc có
thể làm thân bướm ga hoạt động không
đúng.
- Tháo rời như sau:

 Vít điều chỉnh cầm chừng
 Đĩa chặn
 IACV
 Tháo rời theo trình tự:
 Vít điều chỉnh cầm chừng.
 Phớt O
 Bộ cảm biến.
- Dùng khí nén thổi vào bộ thân bướm
ga.
- Không dùng khí nén áp suất cao hay
đặt vòi phun quá gần thân bướm ga.
- Lắp phớt O mới vào thân bướm ga.

- Lắp phớt O vào thân bướm ga một cách
chính xác. Nếu phớt O lắp không chính
xác thì đường không khí cầm chừng rò rỉ
và tốc độ cầm chừng của động cơ không
ổn định.
- Lắp bộ cảm biến với thân bướm ga bằng

cách canh thẳng hàng khớp phe kẹp của
cảm biến TP với vấu xoay bướm ga.
- Dùng một lực ép nhẹ để ráp bộ cảm biến
với thân bướm ga vào đúng vị trí. Nếu
không thể lắp dễ dàng thì phe kẹp không
thẳng hàng. Không được ép mạnh và bảo đảm phe kẹp thẳng hàng.
- Lắp và xiết chặt vít điều chỉnh cầm
chừng đến moment quy định.
- Moment: 3,4 N.m
- Quay van xoay cùng chiều kim đồng hồ
cho đến khi chạm nhẹ van IACV.
- Lắp van IACV bằng cách canh thẳng

hàng chốt với khe của van xoay.
- Lắp đĩa giữ bằng cách canh thẳng hàng

vấu của van IACV với khe của đĩa giữ.
- Lắp và xiết chặt vít điều chỉnh cầm
chừng đến moment quy định.
- Moment: 2,1 N.m (0,2 kgf.m, 1,5 lbf.ft)
2.2.4. Quy trình cài đặt lại cảm biến TP

Bước 1: Bật công tắt máy OFF
Bước 2: Tháo đầu nối DLC khỏi ốp đầu nối.
Bước 3: Gắn dụng cụ chuyên dùng vào đầu

nối DLC.
Bước 4: Tháo giắc nối 3P của cảm biến ECT

Sử dụng đoạn dây nối để nối ngắn mạch các
điện cực cảm biến ECT
Nối: Hồng/Trắng – Lục/Cam
Bước 5: Bật công tắt máy ON sau đó tháo
đoạn dây nối khỏi giắc nối 3P của cảm biến
ECT trong khi đèn MIL nhấp nháy trong
khoảng 10 giây (Đồ thị đang nhận cài đặt)
Bước 6: Kiểm tra nếu đèn MIL nháy

Sau khi tháo đoạn dây nối đèn MIL sẻ bắt đầu nhấp nháy.
Nếu đoạn dây nối được nối hơn 10 giây thì đèn MIL sẻ giữ trạng thái sáng (đồ thị
cài đặt không thành công)
Bước 7: Bật công tắt máy OFF.

Bước 8: Nối giắc nối 3P của cảm biến ECT
Bước 9: Tháo dụng cụ chuyên dùng ra khỏi đầu

nối DLC
Bước 10: Lắp ốp đầu nối DLC
Bước 11:
- Dựng chân chống đứng.
- Khởi động động cơ trong 10 phút
- Gắn đồng hồ đo tốc độ động cơ để
kiểm tra tốc độ cầm chừng
- Tốc độ cầm chừng: 1700 ± 100
vòng/phút
- Nếu tốc độ cầm chừng vượt quá thông
số kỹ thuật thì kiểm tra như sau:

 Sự vận hành của bướm ga và hành trình tự do tay ga
 Rò rỉ khí nạp
 Sự vận hành của van IACV.
2.2.5. Kim phun.
Tháo kim phun
- Giảm áp suất nhiên liệu và tháo đầu
nối tắt ống nhiên liệu.
- Trước khi tháo phải lau xung quanh
kim phun.
- Tháo giắc nối 2P của kim phun.
- Tháo bu long và kim phun khỏi cổng
nạp.
- Tháo rời theo trình tự:
 Ống dẫn nhiên liệu
 Phớt O
 Phớt bịt kín
Lắp kim phun
- Phủ một lớp dầu bôi trơn lên phớt O
mới và phớt làm kín.
- Lắp phớt O và phớt làm kín với kim
phun.
- Thay phớt O và phớt làm kín mới
- Cẩn thận tránh làm hư hỏng phớt O và
phớt làm kín
- Lắp ống dẫn nhiên liệu với kim phun.
- Chú ý: Cẩn thận tránh để bụi rơi vào
giửa ống cung cấp nhiên liệu và phớt
O
- Lắp kim phun vào cổng nạp.

- Chú ý: Cẩn thận tránh để bụi bẩn rơi
cào giữa cổng nạp và phớt làm kín.
- Lắp và xiết bulông
- Nối giắc nối 2P của kim phun.
- Nối đầu nối tắt ống nhiên liệu.
3. Tháo/Lắp và kiểm tra cảm biến.

3.1. Cảm biến góc.
Tháo/lắp cảm biến góc.
- Tháo ốp thân.
- Tháo giắc nối 6P của cảm biến góc và
tháo kẹp dây điện cảm biến góc.
- Tháo 2 vít bắt và cảm biến góc.
Lắp ráp
- Lắp cảm biến góc với dấu UP hướng lên
trên
- Lắp và xiết 2 vít bắt đến giá trị moment
quy định
- Moment: 1,2 N.m (0,1 kgf.m, 0,9lbf.ft)
- Nối giắc nối 6P của cảm biến góc và kẹp

dây điện của cảm biến góc
- Lắp ốp thân.
Kiểm tra.
- Dựng xe trên bề mặt phẳng
- Tháo kính chắn gió.
- Bật công tắc máy ON và đo điện áp ở giắc nối cảm biến góc.
Nối Tiêu chuẩn
Trắng/Xanh – xám Điện áp accu
Đỏ/Trắng – Xám 0–1V
- Bật công tắc máy OFF

- Tháo đai ốc và cảm biến góc
- Đặt cảm biển nằm ngang như hình vẽ và bật công tắc máy ON.
- Cảm biến góc là bình thường nếu relay ngừng động cơ kêu click và có nguồn
cấp đến.
- Nghiêng cảm biến góc 1 góc xấp xỉ 60o về
bên trái hay phải.
- Cảm biến là bình thường nếu relay ngừng
động cơ phát ra tiếng click và mạch cấp
nguồn hở.
- Nếu bạn muốn thực hiện lại điều này đầu
tiên bật công tắc máy OFF rồi bật ON.
3.2. Cảm biến TP
- Tháo chụp sau.
- Tháo giắc nối 22P (Black) và giắc nối 22P (Light gray) ECM.
- Kiểm tra giắc nối lỏng hay điện cực bị mòn.
- Nối bó dây kiểm tra ECM giửa ECM và bó dây chính.
- Kiểm tra điện áp ngỏ vào.
 Bật công tắc máy và đo điện áp và ghi lại điện áp ngỏ vào ở bó dây kiểm tra.
 Nối: B6 – B1
 Tiêu chuẩn: 4.5 – 5.5 V
- Nếu điện áp đo được không nằm trong giá trị cho phép thì kiểm tra như sau:
 Giắc nối ECM lỏng
 Hở mạch ở bó dây.
- Kiểm tra điện áp ngỏ ra khi bướm ga mở hoàn toàn.
 Bật công tắc máy ON, đo điện áp và ghi lại điện áp ngỏ ra ở bó dây kiểm tra
 Nối: B8 – B1
- Kiểm tra điện áp ngỏ ra khi bướm ga đóng hoàn toàn.
 Bật công tắc máy ON, đo điện áp và ghi lại điện áp khi bướm ga đòng hoàn
toàn.
 Nối: B8 – B1.
- Tính toán kết quả so sánh
- So sánh kết quả đo với kết quả tính toán.
 Khi bướm ga mở hoàn toàn: Điện áp ngỏ vào * 0.824 = Vo
 Cảm biến bình thường nếu điện áp ngỏ ra đo được bằng 10% Vo
 Khi bướm ga đóng hoàn toàn: Điện áp ngỏ vào * 0.1 = Vc
 Cảm biến bình thường nếu điện áp ngỏ ra khi bướm ga đóng hoàn toàn bằng
10% Vc.
- Kiểm tra thông mạch
- Mở và đở một đầu thùng xăng.
- Tháo giắc nối 22P (Light gray) của ECM và giắc nối 3P cảm biến TP.
- Kiểm tra thông mạch giửa cảm biến TP và ECM
- Nếu không thông mạch thì kiểm tra bó dây hở mạch hay ngắn mạch.
3.3. Cảm biến ECT.
Tháo/lắp cảm biến ECT.
- Xả chất làm mát
- Tháo ốp bên
- Tháo giắc nối 3P của cảm biên ECT
- Tháo cảm biến ECT và vòng đệm bịt kín.
- Lắp vòng đệm bịt kín mới và cảm biến
ECT
- Xiết cảm biến ECT theo giá trị moment
quy định
- Moment: 25 Nm (2,5 kgfm, 18 lbf.ft)
- Nối giắc nối 3P của cảm biến ECT

- Đổ chất làm mát vào hệ thống
- Lắp ốp thân
Kiểm tra cảm biến ECT.
- Nung nóng chất làm mát bằng thiết
bị nung nóng bằng điện. Treo cảm
biến vào trong chất làm mát đã được
nung nóng và kiểm tra thông mạch
cảm biến khi chất làm mát nóng lên.
- Ngâm cảm biến ECT vào trong chất
làm mát sao cho đáy của bình chứa
cách đáy cảm biến là 40mm
- Giử nhiệt độ không đổi trong 3 phút
trước khi kiểm tra. Một sự thay đổi
nhiệt độ sẽ làm sai kết quả. Không để nhiệt kế hay cảm biến ECT chạm đáy
bình chứa.
- Nối: A – B
Nhiệt độ oC (oF) 20oC (68 oF) 80oC (1760F) 110oC (230oF)
Điện trở (kΩ) 2,3 – 2,6 0,3 – 0,4 0,1 – 0,2
- Thay cảm biến ECT nếu giá trị vượt ra khỏi thông số kỹ thuật
4. Các bộ phận khác.
4.1. Van IACV (**)
Tháo van IACV
- Kiểm tra van trượt IACV và đường
không khí van IACV có bám mụi
than không.
- Vệ sinh van trượt van IACV và
đường không khí van IACV nếu
cần.
- Nối tạm giắc nối 4P của van IACV
- Xoay van trượt IACV theo ngược chiều kim đồng hồ.
- Giử van IACV và bật công tắc máy

ON
- Van trượt sẽ xoay khi dịch chuyển
tới lui.
- Tháo giắc nối 4P của van IACV và
lắp van IACV vào
- Kiểm tra lại tốc độ cầm chừng.
4.2. Kiểm tra hệ thống PCV(**)

Kiểm tra hệ thống
- Dựng chân chống đứng.
- Khởi động động cơ khoảng 10 phut.
- Ngừng động cơ
- Tháo lọc gió
- Kiểm tra ống nối lọc gió và làm sạch
- Nếu cổng vào bị bám muội than thì kiểm tra van PCV
Tháo/lắp
- Tháo khoang hành lý
- Tháo ống thông hơi cacte khỏi van điện từ.
- Tháo nắp che bụi khỏi giắc nối và tháo
giắc nối 2P của van điện từ PCV
- Tháo đai ốc và van PCV

- Lắp theo trình tự ngược lại so với qua trình
tháo
- Moment: Đai ốc bắt van điện từ PCV 6 Nm
(0,6 kgf.m, 4,4 lbf.ft)
Kiểm tra
- Kiểm tra dòng khí từ A sang B. Dòng khí

sẻ không qua đường này.
- Nối accu 12V với giắc nối 2P của van điện
từ.
- Lúc này không khí sẻ đi từ A sang B
- Đo điện trở giửa các điện cực của giắc nối
- Tiêu chuẩn: 30 - 34Ω (20oC/68o F)
- Nếu vượt ra khỏi thông số kỹ thuật thay
van PCV
Van kiểm tra PCV

- Tháo thân bướm ga
- Tháo đai ốc và nắp đạy
- Tháo van kiểm tra khỏi xylanh
- Kiểm tra lưỡi gà có bị hỏng và thay nếu cần.
- Thay van kiểm tra nếu vòng đệm cao su gãy,

xuốn cấp hay hư hỏng hay có khe hở giữa
lưỡi gà và vòng đệm.
- Lắp theo trình tự ngược lại
4.3. Tháo/lắp và kiểm tra van PAIR

Tháo/lắp
- Tháo bộ lọc gió
- Tháo giắc nối 2P van điện từ PAIR
- Tháo ống cấp không khí PAIR
- Tháo đai ốc và van điện từ PAIR
- Lắp theo trình tự ngược lại.
Kiểm tra.
- Tháo van điện từ PAIR
- Kiểm tra không có dòng không khí đi từ A
sang B chỉ khi có điện áp 12 V nối với điện
cực van điện từ PAIR
- Kiểm tra điện trở van điện từ PAIR
- Tiêu chuẩn 20 – 24 Ω (20 oC/68oF)
- Nếu điện trở đo được không nằm trong
khoảng giá trị cho phép thay thế van điện
từ PAIR
CHƯƠNG III: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

I. MÔ TẢ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
1. Vị trí các bộ phận của hệ thống đánh lửa.
Hình 2.1: Vị trí các bộ phận hệ thống đánh lửa (Future Neo FI).
Hình 2.2: Vị trí các bộ phận hệ thống đánh lửa (Air Blade)
Hình 2.3: Vị trí các bộ phận hệ thống đánh lửa (SCR)
Hình 2.4: Vị trí các bộ phận hệ thống đánh lửa (SHi)
Hình 2.5: Vị trí các bộ phận hệ thống đánh lửa (Honda CBR 600 F)
Hình 2.6: Vị trí các bộ phận hệ thống đánh lửa (Honda CBR 600 F4)
Hình 2.7: Vị trí các bộ phận hệ thống đánh lửa (Honda VFR 800 VTEC)
Hình 2.8: Vị trí các bộ phận hệ thống đánh lửa (Honda VTX 1800 C)
2. Sơ đồ mạch điện.
Hình 2.9: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa (Future Neo FI)
Hình 2.10: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa (Air Blade)
Hình 2.11: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa (SCR)
Hình 2.12: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa (SHi)
Hình 2.13: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa (Honda CBR 600 F)
Hình 2.14: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa (Honda CBR 600 F4)
Hình 2.15: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa (Honda VFR 800 VTEC)
Hình 2.16: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa (Honda VTX 1800 C)
Hình 2.17: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa (Suzuki GSX1300R)
II. CHẨN ĐOÁN SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA.

1.Thông tin kỹ thuật.
- Một vài bộ phận điện có thể bị hư hỏng nếu điện cực hay giắc nối được nối hay
tháo khi công tắc máy bật ON và có dòng chạy trong mạch.
- Khi bảo dưỡng hệ thống đánh lửa, luôn thực hiện tuần tự những bước trong
bảng xử lý sự cố
- Cụm điều khiển đánh lửa được tích hợp trong ECM.
- Thời điểm đánh lửa thường không cần điều chỉnh vì ECM đã được cài đặt trước
ở nhà máy.
- ECM có thể bị hỏng nếu bị rơi. Cũng như nếu giắc nối bị tháo trong khi có dòng
điện chạy trong mạch, điện áp qía lớn có thể làm hỏng ECM. Luôn bật công tắc
máy OFF khi bảo dưỡng.
- Một hư hỏng trong hệ thống đánh lửa thường liên quan đến mối nối tiếp xúc
kém. Kiểm tra mối nối trước khi tiến hành quá trình. Chắc chắn rằng accu nạp
no. Sử dụng motor đề với accu yếu làm cho động cơ quay chậm cũng như không
có tia lửa ở bugi.
- Sử dụng bugi đúng dãi nhiệt độ hoạt động. Sử dụng bugi sai dải nhiệt độ hoạt
động có thể làm hư hỏng động cơ.
- Bô bin đánh lửa trực tiếp là bô bin và nắp chụp bugi được tích hợp với nhau, và
được gắn trên xe.
2.Xử lý sự cố.
- Một vài bộ phận điện có thể bị hư hỏng nếu điện cực hay giắc nối được nối hay
tháo khi công tắc máy bật ON và có dòng chạy trong mạch.
- Khi bảo dưỡng hệ thống đánh lửa, luôn thực hiện tuần tự những bước trong
bảng xử lý sự cố
- Cụm điều khiển đánh lửa được tích hợp trong ECM.
- Thời điểm đánh lửa thường không cần điều chỉnh vì ECM đã được cài đặt trước
ở nhà máy.
- ECM có thể bị hỏng nếu bị rơi. Cũng như nếu giắc nối bị tháo trong khi có dòng
điện chạy trong mạch, điện áp qía lớn có thể làm hỏng ECM. Luôn bật công tắc
máy OFF khi bảo dưỡng.
- Một hư hỏng trong hệ thống đánh lửa thường liên quan đến mối nối tiếp xúc
kém. Kiểm tra mối nối trước khi tiến hành quá trình. Chắc chắn rằng accu nạp
no. Sử dụng motor đề với accu yếu làm cho động cơ quay chậm cũng như không
có tia lửa ở bugi.
- Sử dụng bugi đúng dãi nhiệt độ hoạt động. Sử dụng bugi sai dải nhiệt độ hoạt
động có thể làm hư hỏng động cơ.
- Bô bin đánh lửa trực tiếp là bô bin và nắp chụp bugi được tích hợp với nhau, và
được gắn trên xe.
Không có tia lửa ở bugi.
Nguyên nhân có thể
Tình trạng không bình thường
(Kiểm tra theo thứ tự)
Điện áp Không có điện áp ban đầu Hở mạch hay lỏng mối nối trong mạch
cuộn sơ khi công tắt máy bật ON. liên quan với relay ngừng động cơ.
cấp bô bin (những bộ phận điện khác Mối nối của dây cuộn sơ cấp bô bin lỏng
là bình thường). hay tiếp xúc không tốt hay hở mạch
trong cuộn sơ cấp.
ECM hỏng (trong trường hợp có điện áp
ban đầu khi tháo giắc nối của ECM).
Điện áp ban đầu bình Những mối nối của bộ điều chỉnh điện
thường nhưng sụt áp áp đỉnh sai (Hệ thống là bình thường
khoảng 2 – 4 V khi quay nếu điện áp đo được lớn hơn thông số kỹ
động cơ. thuật khi nối ngược lại).
Acquy không nạp được. (sụt áp lớn khi
động cơ được khởi động)
Không có điện áp ở dây đen/trắng của
giắc nối 33P của ECM, giắc nối 33P của
ECM lỏng hay tiếp xúc kém.
Dây xanh dương của ECM tiếp xúc kém
hay lỏng hay hở mạch.
Dây vàng/xanh (**), dây Bl/B, Y/W,
R/Bl hay R/Y (*)giữa bô bin và ECM
tiếp xúc kém hay lỏng hay hở mạch.
Ngắn mạch trong cuộn sơ cấp
Công tắc chân chống bên hay công tắc
số N hỏng.(*)
Mạch điện liên quan đến giắc nối số 7
hở mạch hay mối nối lỏng.(*)
Dây công tắc chân chống bên: G/W
Dây công tắc số N: Lg
Cảm biến CKP hỏng (đo điện áp đỉnh)

ECM hỏng (trong trường hợp từ 1 – 9 là
bình thường).
Điện áp ban đầu bình Các mối nối bộ điều chỉnh điện áp đỉnh
thường nhưng không có sai (hệ thống là bình thường nếu điện áp
điện áp đỉnh khi quay động đo được lớn hơn thông số kỹ thuật khi
cơ. nối ngược lại).
Bộ điều chỉnh điện áp đỉnh hỏng.
ECM hỏng. (trong trường hợp từ 1 – 2 là
bình thường.)
Điện áp ban đầu bình Đồng hồ chỉ điện trở quá thấp, dưới
thường nhưng điện áp đỉnh 10MΩ/DCV.
thấp hơn giá trị chuẩn. Tốc độ quay quá thấp. (Acquy không
được nạp)
Thời gian mẫu của máy kiểm tra và
xung đo được không đồng bộ (Hệ thống
là bình thường nếu điện áp đo được cao
hơn điện áp chuẩn ít nhất một lần)
ECM hỏng (Trong trường hợp từ 1 – 3
là bình thường)
Điện áp ban đầu và điện áp Bugi hỏng hay dòng cuộn thứ cấp rò
đỉnh là bình thường nhưng Bô bin hỏng.
không có tia lửa.
Cảm biến Điện áp đỉnh thấp hơn giá Đồng hồ chỉ điện trở quá thấp, dưới
CKP trị tiêu chuẩn 10MΩ/DCV.
Tốc độ quay quá thấp. (Acquy không
nạp được).
Thời gian mẫu của máy kiểm tra và
xung đo được là không đồng bộ. (Hệ
thống bình thường nếu điện áp đo được
cao hơn điện áp chuẩn ít nhất 1 lần).
Cảm biến CKP hỏng (Trong trường hợp
từ 1 – 3 bình thường).
Không có điện áp đỉnh Bộ điều chỉnh điện áp đỉnh hỏng
Cảm biến CKP hỏng
3.Kiểm tra hệ thống đánh lửa.
- Nếu không có tia lửa ở bất kỳ bugi nào, kiểm tra toàn bộ mối nối có lỏng hay
tiếp xúc kém không trước khi đo điện áp đỉnh..
- Sử dụng đồng hồ đo có trên thị trường với trở kháng tối thiểu 10 MΩ/DCV.
- Giá trị hiển thị khác nhau phụ thuộc vào điện trở trong của đồng hồ
- Nếu sử dụng thiết bị chẩn đoán Imrie (đời 625) thì thực hiện theo hướng dẫn
nhà sãn suất)
- Nối thiết bị kiểm tra điện áp đỉnh hay bộ chuyển đổi điện áp đỉnh với đồng hồ.
3.1. Điện áp đỉnh cuộn sơ cấp.
- Kiểm tra toàn bộ mối nối của hệ thống trước khi kiểm tra. Nếu hệ thống bị ngắt
điện áp đỉnh đo được không chính xác.
- Kiểm tra sức nén và kiểm tra bugi được lắp
chính xác không.
- Tháo nắp chụp bugi.
- Chuyển số sang số Neutral.(*)
- Nối bô bin với một bugi tốt và nối mass cho
bugi với nắp máy để kiểm tra tia lửa.
- Khi nối dây cuộn sơ cấp của bô bin với máy
chẩn đoán hay bộ đo điện áp đỉnh với điện
cực của cuộn sơ cấp với mass.(**)
- Nối: Vàng/Xanh (+) – mass(-)(**)
- Ở giắc nối 9P bó dây hệ thống bô bin nối
bộ chuyển đổi điện áp đỉnh hay thiết bị
kiểm tra với dây của cuộn sơ cấp với mass.
(*)
- Nối:
 Số 1: Điện cực dây Xanh/Đen(+) – mass(-)
 Số 2: Điện cực dây Vàng/Trắng(+) – mass(-)
 Số 3: Điện cực dây Đỏ/Xanh(+) – mass(-)
 Số 4: Điện cực dây Đỏ/Vàng(+) – mass(-)
- Bật công tắc máy ON và công tắc ngừng
động cơ vị trí RUN.
- Kiểm tra điện áp ban đầu.
- Nếu không đo được điện áp ban đầu thì kiểm tra mạch cấp nguồn.
- Quay động cơ bằng motor đề và đọc điện áp đỉnh của cuộn sơ cấp.
- Điện áp đỉnh: tối thiểu 100V.
- Nếu điện áp đỉnh bất thường thì kiểm tra dây Xanh/Đen, Vàng/Trắng, Đỏ/Xanh
và Đỏ/Vàng(*), dây Vàng/Xanh (**) hở mạch hay mối nối lỏng
- Nếu không có hư hỏng nào ở bó dây thì tham khảo bảng xữ lý sự cố.
3.2. Điện áp đỉnh cảm biến đánh lửa (CKP**)
- Kiểm tra toàn bộ mối nối của hệ thống
trước khi kiểm tra. Nếu hệ thống bị ngắt
điện áp đỉnh đo được không chính xác.
- Kiểm tra sức nén và kiểm tra bugi được
lắp chính xác không.
- Tháo giắc nối của ECM.
- Nối máy chẩn đoán hay đầu dò của máy chuyển đổi điện áp đỉnh với các cực
của ECM.
- Bật công tắt máy ON và bóp cần
phanh.
- Khởi động động cơ và đo điện áp đỉnh
của cảm biến CKP.
- Điện áp đỉnh: Tối thiểu 0.7 V
- Nếu điện áp đỉnh đo được ở bó dây
không bình thường thì đo điện áp đỉnh
ở giắc nối 2P cảm biến CKP (Cảm biến đán lửa)
- Tháo khoang hành lý.
- Tháo giắc nối 2P cảm biến CKP và nối máy kiểm tra hay đầu dò của máy
chuyển đổi điện áp đỉnh với giắc nối cảm biến CKP.
- Nếu điện áp đỉnh đo được ở ECM bất thường và điện áp đỉnh đo được ở cảm
biến đánh lửa là binh thường thì bó dây hở mạch hay mối nối lỏng.
- Nếu cả hai kết quả là bất thường thì kiểm tra từng mục theo bảng xữ lý sự cố.
Nếu các mục là bình thường thì cảm biến đánh lửa hỏng.
3.3. Tháo lắp cảm biến đánh lửa.(*)

Tháo:
- Mở và đở một đầu thùng xăng.
- Tháo giắc nối 2P cảm biến đánh lửa.
- Tháo nắp bên phải cẩu cacte
- Tháo vòng dây khỏi vỏ.
- Tháo đai ốc và cảm biến đánh lửa.
- Chuyển số sang số 6 và đạp phanh sau.

- Tháo đai ốc bắt rotor cảm biến đánh lửa
Lắp:
- Lắp rotor cảm biến đánh lửa bằng cách
canh bề rộng rãnh với bề rộng răng của
trục khuỷu.
- Bôi dầu lên ren cảu đai ốc, sau đó lắp long
đền với đai ốc.
- Chuyển số sang số 6 và đạp phanh sau.
- Xiết đai ốc rotor cảm biến đến giá trị
quy định. (Moment 59 Nm)
- Lắp cảm biến đánh lửa vào trong vỏ
cácte.
- Bôi chất làm kín vào vòng dây và lắp
vào rảnh của vỏ.
- Lắp và xiết đai ốc bắt cảm biến đánh lửa
- Lắp vỏ bên phải cacte.
- Định vị dây cảm biến chính xác và lắp giắc nối 2P cảm biến.
- Lắp những bộ phận còn lại theo trình tự ngược lại.
3.4. Thời điểm đánh lửa

- Thời điểm đánh lửa không thể điều chỉnh được.
- Khởi động cơ và cho động cơ làm việc đến nhiệt độ làm việc rồi dừng lại.
- Nối đèn cân lửa với dây bugi.
- Khởi động động cơ và để ở chế độ cầm chừng (1700 rpm)
- Thời điểm đánh lửa đùng nếu dấu trên cacte trùng với dấu “F” trên bánh đà.
- Nếu thời điểm đánh lửa sai thì kiểm tra cảm biến CKP.
CHƯƠNG IV: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG

I. MÔ TẢ HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG.
1.Vị trí các bộ phận của hệ thống khởi động.
Hình 3.1: Vị trí các bộ phận hệ thống khởi động (Future Neo FI)
Hình 3.2: Vị trí các bộ phận hệ thống khởi động (Air Blade)
Hình 3.3: Vị trí các bộ phận hệ thống khởi động (SCR)
Hình 3.4: Vị trí các bộ phận hệ thống khởi động (SHi)
Hình 3.5: Vị trí các bộ phận hệ thống khởi động (HONDA CBR 600 F)
Hình 3.6: Vị trí các bộ phận hệ thống khởi động (HONDA CBR 600F4)
Hình 3.7: Vị trí các bộ phận hệ thống khởi động (HONDA VFR 800 VTEC)
Hình 3.8: Vị trí các bộ phận hệ thống khởi động (HONDA VTX 1800 C)
2.Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động.
Hình 3.9: Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động (Future Neo FI)
Hình 3.10: Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động (Air Blade)
Hình 3.11: Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động (SCR)
Hình 3.12: Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động (SHi)
Hình 3.13: Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động (HONDA CBR 600 F)
Hình 3.14: Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động (HONDA CBR 600 F4)
Hình 3.15: Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động (HONDA VFR 800 VTEC)
Hình 3.16: Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động (HONDA VTX 1800 C)
Hình 3.17: Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động (SUZUKI GSX1300R)
II. CHẨN ĐOÁN SỬA CHỮA HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG.

1.Xữ lý sự cố.
Motor đề không quay
Bước 1: Kiểm tra tiêu chuẩn.
- Kiểm tra như sau:
- Tình trạng acquy
- Cầu chì
- Sự vận hành của đèn phanh
- Những mục trên có bình thường không?
- No: Thay thế hay sử những bộ phận hỏng
Bước 2: Sự vận hành của relay khởi động.
- Bóp cần phanh và bật công tắt đề.
- Bạn nghe có tiếng CLICK khi nhấn công tắt đề.
- Có tiếng CLICK không?
Bước 3: Kiểm tra motor đề.
- Áp dụng điện áp bình trực tiếp lên motor đề và kiểm tra sự vận hành (Do có dòng
lớn đi qua nên không dung dây mỏng).
- Motor đề có quay không?
- No: Kiêm tra motor đề.
Bước 4: Kiểm tra thông mạch motor đề
Đối với xe phân khối nhỏ
- Kiểm tra thông mạch relay đề
Yes:
- Dây cáp nối motor đề lỏng hay tiếp xúc không tốt
- Điện cực giắc nối của relay đề lỏng hay tiếp xúc không tốt.
- Hở mạch dây mass của motor đề
- Hở mạch dây đỏ của giửa acquy và relay đề.
- Hở mạch dây đỏ/trắng giửa relay đề và motor đề.
No: Thực hiện bước 6.
Đối với xe phân khối lớn
- Tháo giắc nối công tắc relay đề và kiểm tra thông mạch đường dây mass của
cuộn dây relay.
- Điện cực G/R – Diode công tắc ly hợp – dây công tắc số N (với hộp số ở vị trí số
N và cần ly hợp nhả)
- Điện cực dây G/R/công tắc ly hợp – đường dây công tắc chân chống bên (bất kỳ
tay số nào ngoại trừ số N, kéo cần ly hợp và chân chống bên vị trí up)
- Đặt điện áp lên motor đề và kiêm tra sự vận hành
- No:
 Công tắc số N hỏng
 Diode số N hỏng
 Công tắc ly hợp hỏng
 Công tắc chân chống bên hỏng
 Giắc nối tiếp xúc kém hay lỏng
 Hở mạch ở bó dây.
- Yes; thực hiện bước 6
Bước 5: Kiểm tra mạch điện hệ thống ECM.
- Bật công tắt máy ON và kiểm tra đèn MIL của hệ thống PGM – FI.
- Đèn hiển thị có tắt không?
- Yes: Kiểm tra dây mass/nguồn ECM
Bước 6: Kiểm tra dây cuộn dây relay đề.(**)
- Bật công tắt máy ON và đo điện áp giữa giắc nối 33P của ECM với mass.
- Nối: Vàng/Xanh dương (+) – mass (-)
- Có tồn tại điện áp acquy không?
- No:
 Giắc nối lỏng hay tiếp xúc kém
 Hở mạch dây đen hay dây Đỏ/Đen giữa relay đề và công tắt máy.
 Hở mạch dây Đỏ/Trắng hay dây đỏ giữa công tắt máy và acquy
 Hở mạch dây Vàng/Xanh dương giữa relay đề và ECM
Bước 6: Kiểm tra điện áp relay đề(*)
- Nối giắc nối công tắc relay đề
- Bật công tắc máy ON và nhấn công tắc đề, đo điện áp relay đề ở giắc nối công
tắc relay đề. (vàng/đỏ – mass)
- No:
- Công tắc máy hỏng
- Công tắc đề hỏng
- Cầu chì chính hay cầu chì hệ thống đứt
- Công tắc ly hợp hay diode chân chống bên hỏng.
- Giắc nối lỏng hay tiếp xúc kém.
- Hở mạch trong bó dây.
Bước 7: Kiểm tra dây công tắt đèn phanh.(**)

- Kiểm tra relay hãm.
- Bóp cần phanh và đo điện áp bình giữa giắc nối relay hãm với mass
- Nối: Xanh dương/Vàng – mass.
- Có tồn tại điện áp bình không?
- No:- Giắc nối lỏng hay tiếp xúc kém
- Hở mạch dây Xanh dương/Vàng giữa relay hãm với mass.
Bước 7: Sự vận hành của công tắc relay đề(*)
- Kiểm tra sự vận hành của công tắc relay đề
- No: Công tắc relay đề hỏng
- Yes: Giắc nối công tắc relay đề lỏng hay tiếp xúc kém.
Bước 8: Kiểm tra dây công tắt đề.(**)
- Ấn công tắt đề và đo điện áp giữa giắc nối relay hãm với mass.
- Nối: Xanh/Xanh dương – mass.
- Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V.
- Điện áp có nằm trong tiêu chuẩn không?
- No:
 Giắc nối lỏng hay tiếp xúc không tốt.
 Công tắt đề hỏng
 Hở mạch hay ngắn mạch dây Xanh/Xanh dương giữa relay hãm và công tắt đề.
 Hở mạch hay ngắn mạch dây Trắng/Xanh dương giữa công tắt đề và ECM.
Bước 9: Kiểm tra dây mass relay hãm.(**)
- Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối relay hãm với mass.
- Nối: Xanh dương – mass.
- No:
 Giắc nối lỏng hay tiếp xúc kém.
 Hở mạch dây Xanh dương.
Bước 10: Kiểm tra relay hãm(**)
- Kiểm tra thông mạch relay hãm
- No: Relay hỏng.
Motor đề quay khi ở tay số neutral, nhưng không quay khi ở bất kỳ tay số nào
ngoại trừ số Neutral với chân chống bên vị trí up và cần ly hợp kéo vào
trong.(*)
Bước 1: Kiêm tra công tắc ly hợp(*)
- Kiểm tra sự vận hành của công tắc ly hợp
- Công tắc ly hợp có hoạt động bình thường không?
- No: Công tắc ly hợp hỏng
Bước 2: Kiểm tra công tắc chân chống bên.(*)
- Kiểm tra sự vận hành của công tắc chân chống bên.
- Công tắc chân chống bên có hoạt động bình thường không?
- No: Công tắc chân chống bên hỏng
- Yes:
 Hở mạch ở bó dây
Motor đề quay chậm.
- Điện áp bình yếu
- Dây nối với acquy tiếp xúc kém
- Dây nối với motor đề tiếp xúc kém
- Motor đề hỏng
- Dây nối mass của acquy tiếp xúc kém.
Relay đề kêu “CLICK”, nhưng động cơ không quay.
- Trục khuỷu không quay vì động cơ có vấn đề
2. Kiểm tra.
2.1. Motor đề.
- Kiểm tra hư hỏng của chổi than và đo
chiều dài của chổi than (giới hạn: 3.5 mm)
- Kiểm tra thanh góp điện của phần ứng có
bị biến màu không.
- Những thanh bị biến màu chỉ ra cuộn dây
ngắn mạch
- Kiểm tra thông mạch giữa những cặp của
thanh góp điện. Chúng sẽ thông mạch.
- Kiểm tra thông mạch giữa thanh góp điện
với trục của phần ứng. Chúng sẽ không
thông mạch
2.2. Relay đề.

- Kiểm tra sự vận hành
- Bóp cần phanh và nhấn nút đề.
- Chuyển số sang số Neutral.(*)
- Bật công tắc máy ON và công tắc ngừng
động cơ vị trí RUN(*)
- Cuộn dây là bình thường nếu relay đề kêu
click.
- Nếu nghe tiếng click của relay đề nhưng
motor đề không quay thì kiểm tra thông
mạch relay đề.
- Nếu không nghe tiếng click thì bật công tắc
máy OFF và kiểm tra như sau:
- Nếu đèn báo hỏng không sáng khi bật công tắc máy ON, kiểm tra đường dây
nguồn/mass của ECM.
Đối với xe phân khối nhỏ:

Bước 1: Kiểm tra đường dây của
cuộn dây relay đề.
- Tháo giắc nối của ECM.
- Đo điện áp giữa giắc nối bó dây
của ECM với mass.
- Nối: Vàng/Lục(+) – mass(-)
- Nếu có điện áp bình khi bật công
tắc máy ON, thì cuộn dây relay bình thường.
- Nếu không có điện áp bình thì kiểm tra như sau:
 Hở mạch dây Vàng/Lục giữa relay và ECM.
 Hở mạch dây Đen hay(và) dây Đỏ/Đen giữa công tắc máy và relay đề.
 Công tắc máy hỏng.
 Hở mạch dây Đỏ/Trắng hay(và) dây Đỏ giữa công tắc máy và accu.
Bước 2: Kiểm tra đường dây của công tắc đèn phanh.
- Tháo relay hãm.
- Đo điện áp giữa giắc nối bó dây của
relay với mass.
- Nối: Lục/Vàng(+) – mass(-)
- Nếu có điện áp bình khi bật công tắc
máy ON và bóp cần phanh thì đường
dây công tắc đèn phanh bình thường.
- Nếu không có điện áp bình thì kiểm tra như sau:
 Hở mạch dây Lục/Vàng giữa relay hãm với công tắc đèn phanh.
 Relay chính.
Bước 3: Kiểm tra đường dây công tắc đề.

- Tháo relay hãm
- Bóp cần phanh và đo điện áp giữa
giắc nối bó dây của relay với mass.
- Nối: xanh/lục(+) – mass(-)
- Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25V.
- Nếu có điện áp chuẩn chỉ khi bật công
tắc máy ON và nhấn nút đề thì đường
dây công tắc đề bình thường.
- Nếu không có điện áp chuẩn thì kiểm
tra như sau:
 Công tắc đề hỏng
Xanh/Lục giữa công tắc đề và relay
hãm.
Trắng/Lục giữa công tắc đề và ECM.
Bước 4: Kiểm tra thông mạch relay đề.
- Tháo relay đề dung Ohm kế để kiểm
tra.
- Nối Ohm kế vào 2 điện cực A – B.
- Đặt điện áp 12 V lên 2 điện cực C – D.
- Nó sẽ thông mạch khi có điện áp 12 V
đặt vào và ngược lại.
Đối với xe phân khối lớn.

Bước 1: Kiểm tra dây mass
- Tháo giắc nối 4P của công tắc relay
đề.
- Kiểm tra thông mạch giữa dây G/R –
mass.
- Nếu thông mạch khi hộp số ở vị trí số
Neutral hay khi cắt ly hợp và chân
chống bên vị trí up thì đường dây mass
bình thường (ở vị trí số Neutral sẻ có một điện trở nhỏ khi do diode).
Bước 2: Kiểm tra điện áp relay đề

- Nối giắc nối công tắc relay đề.
- Chuyến số sang số neutral.
- Đo điện áp giữa Y/R – mass.
- Nếu đo được điện áp accu khi nhấn
công tắc đề và công tắc máy bật ON
và công tắc ngừng động cơ vị trí
RUN, thì relay bình thường.
Bước 3: Kiểm tra thông mạch.

- Nối Ohm kế với điện cực của công
tắc relay đề
- Bật công tắc máy ON và công tắc
ngừng động cơ vị trí RUN.
- Kiểm tra thông mạch giữa những điện
cực của công tắc relay đề.
- Nó sẻ thông mạch khi công tắc máy
ON và công tắc ngừng động cơ vị trí
RUN.
2.3. Diode
Tháo diode.
- Tháo nắp chụp phía trên.
- Mở hộp cầu chì và tháo diode.
Kiểm tra
- Kiểm tra thông mạch giữa những
điện cực của diode.
- Khi đo thông mạch sẻ đo được một
điện trở rất nhỏ
- Nếu không thông mạch theo một
chiều thì diode bình thường.
CHƯƠNG V: HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG, THÔNG TIN.(*)

I. MÔ TẢ HỆ THỐNG
1. Vị trí các bộ phận.
Hình 4.1: Vị trí các bộ phận hệ thống chiếu sáng, thông tin (HONDA CBR 600 F)
Hình 4.2: Vị trí các bộ phận hệ thống chiếu sáng, thông tin (HONDA CBR 600 F4)
Hình 4.3: Vị trí các bộ phận hệ thống chiếu sáng, thông tin (VFR 800 VTEC)
Hình 4.4: Vị trí các bộ phận hệ thống chiếu sáng, thông tin (HONDA VTX 1800 C)
2. Thông tin kỹ thuật

- Sử dụng thiết bị nhiệt để nung hỗn hợp nước/chất làm mát để kiểm tra công tắc
motor quạt. Giử vật liệu dễ cháy cách xa thiết bị nhiệt, mang áo quần bảo hộ,
găng tay cách điện, bảo vệ mắt.
- Chú ý khi thay bóng đèn đầu
- Mang găng tay sạch khi thay bóng đèn đầu, không để dấu tay trên bóng đèn vì
khi chúng tạo ra điểm nhiệt trên bóng đèn làm hỏng bóng.
- Nếu chạm tay vào bóng phải chùi sạch nó bằng cồn.
- Bảo đảm lắp nắp che bụi sau khi thay bóng đèn.
- Kiểm tra tình trạng accu trước khi kiểm tra vì việc này cần điện áp bình chính
xác.
- Kiểm tra thông mạch có thể thực hiện được khi công tắc vẫn được lắp trên xe.
3.Thông số kỹ thuật
Bóng Đèn đầu HI 12V – 55W
đèn LO 12V – 55W
Đèn kích thước 12V – 5W
Đèn phanh/đuôi 12V – 21/5W * 2
Đèn báo rẽ 12V – 21/5 * 4
Đèn taplo LED
Đèn báo rẽ LED
Đèn báo pha LED
Đèn báo số N LED
Đèn báo áp suất nhớt LED
Đèn cảnh báo hệ thống PGM – LED

FI
Đèn báo khóa động cơ LED
Đèn báo nhiên liệu thấp LED
Cầu Cầu chì chính 30A
chì Cầu chì PGM – FI 20A
Cầu chì hệ thống 10A * 6
Điện áp đỉnh đồng hồ tốc độ động cơ Tối thiểu 10.5 V

Công 98 – 102 oC
tắc
93 – 97oC
motor
quạt
II. CHẨN ĐOÁN SỬA CHỮA HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG, TÍN HIỆU
1.Xử lý sự cố
Cảm biến tốc độ xe/đồng hồ tốc độ xe.
- Đồng hồ đo quãng đường đi của xe hoạt động bình thường nhưng đồng hồ tốc độ
xe không hoạt động: Đồng hồ tốc độ hỏng.
- Đồng hồ đo tốc độ xe hoạt động bình thường nhưng đồng hồ đo quãng đường đi
của xe không hoạt động: Đồng hồ đo quãng đường đi của xe hỏng.
Bước 1: Cầu chì đứt.
- Kiểm tra cầu chì chính hay cầu chì hệ thống đứt.
- Cầu chì có bị đứt không?
- Yes: Thay cầu chì
Bước 2: Kiểm tra accu.
- Kiểm tra accu nạp no và ở tình trạng tốt.
- Accu có ở tình trạng tốt không?
- Yes: Thay cầu chì
Bước 3: Kiểm tra điện áp cấp nguồn cho cảm biến tốc độ xe (phía cảm biến tốc
độ xe)
- Kiểm tra giắc nối cảm biến tốc độ xe lỏng hay tiếp xúc kém.
- Bật công tắc máy ON và đo điện áp ở giắc nối cảm biến tốc độ xe.
- Điện áp đo được bằng điện áp accu không?
- No:
 Điện cực lỏng hay tiếp xúc kém.

 Hở mạch dây Đen/Nâu hay Lục/Đen giữa accu dây và Cảm biến tốc độ xe.
Bước 4: Kiểm tra điện áp cấp nguồn cảm biến tốc độ xe (phía đồng hồ tổ hợp)
- Kiểm tra giắc nối đồng hồ tổ hợp lỏng hay tiếp xúc kém.
- Bật công tắc máy ON và đo điện áp ở các điện cực của đồng hồ tốc độ xe.
- Điện áp đo được có bằng điện áp accu không?
- No:
 Điện cực bị lỏng hay tiếp xúc kém.
 Hở mạch dây Đen/Nâu hay Lục/Đen giữa accu và đồng hồ tốc độ xe.
Bước 5: Kiểm tra dây tín hiệu cảm biến tốc độ xe.
- Với công tắc máy OFF, kiểm tra thông mạch dây P/G giữa những điện cực của
cảm biến tốc độ xe và đồng hồ đo tốc độ xe.
- No: Hở mạch dây hồng/lục
Bước 6: Kiểm tra tín hiệu cảm biến tốc độ xe
- Dựng xe và để bánh sau không chạm đất.
- Đo điện áp ngỏ ra (tín hiệu cảm biến) ở đồng hồ đo tốc độ xe khi bật công tắc
máy ON vả xoay bằng sau bằng tay.
- Nối: Hồng – Lục
- Tiêu chuẩn: Lặp lại từ 0 – 5V
- No:
 Cảm biến tốc độ hỏng
 Đai ốc bắt cảm biến tốc độ lỏng
- Yes: Đồng hồ tốc độ xe hỏng
2. Kiểm tra các bộ phận

2.1. Đồng hồ tổ hợp
Tháo lắp
- Tháo nắp chụp phía trên
- Tháo vỏ che bụi giắc nối đồng hồ tổ hợp
- Tháo giắc nối của đồng hồ tổ hợp

- Tháo đai ốc bắt đồng hồ tổ hợp , long
đền, đồng hồ tổ hợp khỏi tấm giữ nắp
chụp phía trên.
- Lắp theo trình tự ngược lại
Kiểm tra dây cấp nguồn/mass

- Tháo giắc nối đồng hồ tổ hợp.
- Kiểm tra những điện cực ở giắc nối bó dây của đồng hồ.
Dây cấp nguồn.
- Đo điện áp giữa dây Nâu/Xanh với mass.
- Sẻ đo được điện áp accu khi bật công tắc máy ON
- Nếu không có điện áp thì kiểm tra hở mạch dây nâu/xanh
Dây điện áp ngược
- Đo được điện áp giữa dây Đỏ/Lục – mass.
- Sẽ có điện áp accu mọi lúc
- Nếu không có điện áp kiểm tra hở mạch dây Đỏ/Lục
Dây mass.
- Đo thông mạch dây Lục – mass. Nó sẽ thông mạch
- Nếu không thông mạch kiểm tra hở mạch dây Lục.
2.2. Đồng hồ tốc độ xe/cảm biến tốc độ xe.

- Kiểm tra đồng hồ tốc độ động cơ và đồng hồ
nhiệt độ nước làm mát có hoạt động chính xác
không.
- Nếu chúng không hoạt động thì kiểm tra dây
cấp nguồn và mass của đồng hồ tổ hợp.
- Nếu chúng hoạt động chuyển số sang số
Neutral, tháo giắc nối 20P của đồng hồ tốc độ thấp và bật công tắc máy ON
- Đo điện áp giữa Vàng/Lục – Đen ở giắc
nối bó dây.
- Quay bánh xe sau chậm bằng tay. Sẽ có
xung điện áp từ 0 – 5V
- Nếu có xung điện áp xuất hiện thì thay bo
mạch của đồng hồ tổ hợp
- Nếu không có xung điện áp thì kiểm tra hở
mạch hay ngắn mạch dây Vàng/Lục. Nếu dây tốt thì kiểm tra cảm biến tốc độ xe.
Kiểm tra cảm biến tốc độ xe.
- Tháo giắc nối cảm biến tốc độ xe và kiểm
tra giắc nối cảm biến lỏng hay tiếp xúc
kém.
- Bật công tắc máy ON và đo điện áp ở giắc

nối cảm biến tốc độ xe khi giắc nối vẫn
được nối.
- Nối: Đen – Lục
- Tiêu chuẩn: Điện áp accu
- Nếu không có điện áp accu, kiểm tra hở mạch dây Bl và G hay giắc nối bó dây
tiếp xúc kém.
- Dựng xe chắc chắn và để bánh sau

không chạm đất.
- Chuyển số sang số neutral.
- Đo điện áp ở giắc nối cảm biến khi bật
công tắc máy ON và quay bánh sau
bằng tay.
- Nối: Hồng – Lục
- Tiêu chuẩn: Lặp lại từ 0 – 5V
- Nếu giá trị đo được nằm ngoài vùng cho phép thì thay cảm biến.
Tháo lắp cảm biến
- Tháo chụp bên
- Tháo giắc nối 3P cảm biến tốc độ xe.
- Tháo đai ốc và cảm biến tốc độ xe
2.3. Đồng hồ đo tốc độ động cơ.

- Tháo nắp che giắc nối đồng hồ tổ hợp.
- Nối thiết bị kiểm tra điện áp đỉnh hay bộ
đo điện áp đỉnh với dây Vàng/Lục(+) –
Lục(-) của đồng hồ đo tốc độ động cơ.
- Khởi động động cơ và đo điện áp đỉnh
vào đồng hồ tốc độ động cơ.
- Điện áp đỉnh: Tối thiểu 10.5 V
- Nếu giá trị đo được bình thường thì thay
đồng hồ tốc độ động cơ.
- Nếu giá trị đo được dưới 10.5 V thì thay
ECM
- Nếu giá trị đo được là 0V thì kiểm tra
thông mạch giữa các điện cực ở giắc nối
đồng hồ tổ hợp với điện cực Y/G ở giắc
nối ECM.
- Nếu không thông mạch thì kiểm tra bó dây và bó dây hệ thống đồng hồ tổ hợp có
bị hở mạch không. Nếu thông mạch thì thay bo mạch đồng hồ tổ hợp.
2.4. Cảm biến và đồng hồ nhiệt độ nước làm mát
Tháo lắp
- Xả chất làm mát.
- Tháo cảm biến ECT và gioăng làm kín
khỏi nắp máy phía trước.
Kiểm tra bộ cảm biến nhiệt độ

- Treo cảm biến ECT trong bình chứa chất làm mát (Hỗn hợp 50 – 50) trên một
thiết bị nhiệt và đo điện trở của cảm biến khi nhiệt độ nước làm mát nóng lên.
- Nhúng cảm biến ECT trong nước làm mát sao cho phần ren của cảm biến ECT
cách đáy của bình chứa ít nhất 40 mm
- Giữ nhiệt độ không đổi trong 3 phút

trước khi kiểm tra. Một sự thay đổi nhiệt
độ đột ngột có thể làm sai kết quả.
Không được để cảm biến hay nhiệt kế
chạm vào bình.
- Thay cảm biến nếu giá trị đo được nằm
ngoài thông số cho phép
Nhiệt độ 80 oC (168 oF) 120oC(248oF)

Điện trở 2.1 – 2.6 kΩ 0.65 – 0.73 kΩ
Lắp cảm biến.

- Lắp và xiết cảm biến đến giá trị moment
quy định.
- Moment: 23 Nm
- Nối giắc nối cảm biến ECT
- Lắp thân bướm ga.
2.5. Công tắc motor quạt làm mát.

- Tháo chụp bên
- Kiểm tra cầu chì trước khi thực hiện quy trình.
Motor quạt không ngừng lại.
- Bật công tắc máy OFF, tháo giắc nối khỏi
công tắc quạt làm mát và bật công tắc máy
ON.
- Nếu quạt không ngừng thì kiểm tra ngắn mạch
giữa quạt làm mát và công tắc.
- Nếu quạt ngừng thì thay công tắc quạt làm
mát.
Quạt làm mát không hoạt động
- Trước khi kiểm tra cho động cơ hoạt động đến
nhiệt độ làm việc.

- Tháo giắc nối công tắc quạt làm mát và dùng đoạn dây nối nối chân mass của
giắc nối với mass thân.
- Bật công tắc máy ON và kiểm tra quạt.
- Nếu quạt hoạt động thì kiểm tra mối nối ở công
tắc quạt làm mát.
- Nếu tốt thì thay công tắc quạt làm mát.
- Nếu quạt không hoạt động thì kiểm tra điện áp
giữa giắc nối công tắc quạt làm mát với mass.
- Nếu đo được điện áp bằng điện áp accu thì thay
motor quạt.
- Nếu không có điện áp thì kiểm tra giắc nối tiếp xúc kém hay bó dây bị đứt.
2.6. Công tắc áp suất nhớt.
Kiểm tra
- Nếu đèn báo áp suất nhớt vẫn sáng trong
khi động cơ đang hoạt động, kiểm tra mức
dầu động cơ trước khi thực hiện quy trình
kiểm tra.
- Chắc chắn rằng đèn báo áp suất nhớt sáng
khi bật công tắc máy ON.
- Nếu đèn báo không sáng, thì kiểm tra như
sau:
- Tháo nắp che bụi.
- Tháo đai ốc và điện cực công tắc áp suất

nhớt.
- Dùng đoạn dây nối ngắn mạch điện cực
công tắc áp suất nhớt với mass.
- Đèn báo áp suất nhớt sáng khi bật công tắc
máy ON.
- Nếu đèn không sáng thì kiểm tra cầu chì hệ

thống và mối nối dây bị lỏng hay mạch bị
hở.
- Khởi động động cơ và chắc chắn rằng đèn
không sáng.
- Nếu đèn không sáng thì kiểm tra áp suất
nhớt.
- Nếu áp suất nhớt bình thường, thay công tắc báo áp suất nhớt.
Tháo/ lắp
- Tháo đai ốc bắt điện cực và dây nối điện cực.
- Tháo công tắc báo áp suất nhớt khỏi cacte.
- Bôi chất làm kín lên phần ren của công tắc
báo áp suất nhớt.
- Lắp công tắc báo áp suất nhớt với cacte, siết
chặt đến giá trị moment nhất định.
- Moment: 12 Nm
- Nối điện cực công tắc báo áp suất nhớt với công tắc và siết chặt đai ốc.
- Lắp vỏ che bụi.
2.7. Cảm biến mức nhiên liệu
Tháo rời.
- Mở và đở thùng xăng bằng thanh chống.
- Tháo giắc nối cảm biến mức nhiên liệu.
- Tháo thùng xăng mà không tháo ống nhiên
liệu.
- Tháo đai ốc, kẹp dây và cảm biến mức nhiên
liệu khỏi thùng xăng.
Kiểm tra cảm biến mức nhiên liệu.
- Nối Ohm kế với cảm biến mức nhiên liệu.
- Nối: Xám/Đen – Lục/Đen
- Kiểm tra điện trở khi phao xăng ở vị trí
đỉnh và đáy.
FULL EMPTY
Điện trở 1 – 5 kΩ 92 – 96 kΩ
Kiểm tra đồng hồ báo nhiên liệu

- Nối giắc nối cảm biến mức nhiên liệu với
bó dây và dịch chuyển phao xăng từ
Empty tới full để kiểm tra đồng hồ.
- Nếu đồng hồ báo không chính xác thì
kiểm tra hở mạch hay ngắn mạch ở bó
dây.
- Nếu bó dây tốt thì thay bộ LCD mới.
2.8. Công tắc số Neutral.
Kiểm tra.
- Tháo nắp che cacte phía sau bên trái.
- Tháo giắc nối công tắc số Neutral.
- Chuyển số sang số Neutral và kiểm tra
thông mạch dây Lg với mass.
- Nó sẻ thông mạch khi hộp số ở vị trí số
neutral và không thông mạch ở bất kỳ số
nào khác.
Tháo/lắp
- Tháo nắp che cacte phía sau bên trái.
- Tháo giắc nối công tắc số Neutral.
- Tháo công tắc số Neutral và gioăng làm
kín.
- Thay gioăng làm kín mới và siết đến giá trị quy định. (12Nm)
2.9. Công tắc đèn phanh phía trước.
- Tháo dây đến công tắc đèn phanh phía trước và kiểm tra thông mạch.
- Nó sẻ thông mạch khi tác dụng phanh trước và ngược lại.
2.10. Công tắc đèn phanh phía sau.

- Tháo giắc nối 2P của công tắc đèn phanh phía sau và kiểm tra thông mạch ở giắc
nối công tắc đèn phanh phía sau.
- Sẻ thông mạch khi tác dụng phanh phía
sau và ngược lại.
2.11. Công tắc ly hợp
- Tháo dây đén công tắc ly hợp và kiểm tra
thông mạch.
- Nó sẻ thông mạch khi bóp cần ly hợp và
ngược lại.
2.12. Công tắc máy.

- Tháo yên xe.
- Tháo giắc nối 4P công tắc máy.
- Kiểm tra thông mạch theo bảng dưới đây.
FAN IG BAT1
ON
OFF
LOCK
Màu dây Xanh/cam Đỏ/đen Đỏ
2.13. Công tắc tay lái

- Tháo đèn đầu.
- Kiểm tra thông mạch giữa các điện cực.
- Nó sẻ thông mạch theo bảng dưới dây.
Công tắc tay lái bên trái.

- Tháo giắc nối 6P(bu) và giắc nối 6P(Bl)
của công tắc tay lái bên trái.
Công tắc kèn
HO BAT3
Free
Push
Màu dây Lục nhạt Trắng/Lục
Công tắc đèn báo rẽ.

Turn signal Position
L W R PO PL PR
R
N
L
Màu dây
Công tắc pha cốt.
HL2 LO HI
Lo
N
Hi
Màu dây Xanh/Trắng Trắng Xanh
Công tắc tay lái bên phải

Tháo giắc nối 6P (R) công tắc tay lái bên
phải.
Công tắc đề.

IG ST BAT1 HL
Free
Push
Màu dây Đen/Trắng Vàng/Đỏ Đen/Đỏ Xanh/Trắng

Công tắc ngừng động cơ.
BAT2 IG
OFF
RUN
Màu dây Trắng/Đen Đen/Trắng
2.14. Công tắc chân chống bên

Kiểm tra.
Tháo nắp cacte phía sau bên trái.
Tháo giắc nối 2P của công tắc chân chống bên.
Kiểm tra thông mạch ở giắc nối công tắc chân chống bên.
Nó sẻ thông mạch khi công tắc chân chống bên xếp lại và ngược lại.
CHƯƠNG VI: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ
I. Phần kết luận

Nghiên cứu về động cơ phun xăng điện tử của các loại xe gắn máy là một đề
tài không còn mới. Tuy nhiên, đề tài: “Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ phun
xăng điện tử trên các loại xe gắn máy của hãng Honda” là một đề tài mang tính thực
tế cao. Nhóm đã cố gắng tìm kiếm và bổ sung nhiều tài liệu tài liệu liên quan để đề
tài có thể ứng dụng tốt hơn trong thực tế nghiên cứu cũng như sửa chữa.
Qua thời gian thực hiện Đồ án tốt nghiệp chuyên ngành Cơ khí động lực, nhờ
sự hướng dẫn nhiệt tình của Thầy PGS.TS Đỗ Văn Dũng, quí Thầy cô trong khoa
Cơ khí động lực và sự góp ý của các bạn cùng khóa, với sự nỗ lực không ngừng của
nhóm, nhóm hoàn thành Đồ án tốt nghiệp đúng thời gian, mục tiêu, nhiệm vụ và
yêu cầu đề ra. Qua đó nhóm đã nghiên cứu, tìm hiểu và tích lũy được nhiều kiến
thức bổ ích về những vấn đề:
 Lý thuyết về hệ thống phun xăng điện tử (PGM-FI) trên xe gắn máy và xe
phấn khối lớn của hãng Honda, Suzuki, SYM.
 Lý thuyết về động cơ môtô – xe máy bao gồm hệ thống nhiên liệu, hệ thống
đánh lửa, hệ thống khởi động, hệ thống chiếu sáng – tín hiệu.
 Chẩn đoán và sửa chửa động cơ PGM-FI trên mô tô – xe máy.
 Biên dịch và biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI.
Và các vấn đề khác có liên quan đến đề tài.
Trong thời gian cho phép của đề tài, nhóm đã tập trung vào phần chính là chẩn
đoán và sửa chữa hệ thống PGM-FI trên mô tô – xe máy, đồng thời có bổ sung thêm
các hệ thống liên quan như: Hệ thống khởi động, Hệ thống đánh lửa, Hệ thống
chiếu sáng – thông tin. Tuy nhiên, do kiến thức, tài liệu và thời gian hạn chế nên
chắc chắn vẫn còn những thiếu sót. Nếu có thời gian nhiều hơn, nhóm sẽ nghiên cứu
sâu hơn và bổ sung nhiều kiến thức, mô hình thực nghiệm, mô phỏng để mở rộng đề
tài, đáp ứng nhu cầu dạy và học trong các chương trình giảng dạy về môtô – xe
máy.
Kính mong sự đóng góp ý kiến của thầy cô và các bạn !
II. Phần đề nghị

Vấn đề môi trường và khí thải đang là vấn đề toàn cầu, việc ứng dụng và sản
xuất động cơ PGM-FI để giảm thiểu lượng khí xả độc hại, tính kinh tế trong tiêu
hao nhiên liệu ngày càng được các nhà sản xuất chú trọng và đẩy mạnh nghiên cứu.
Vì vậy trang bị những kiến thức về chẩn đoán, bảo dưỡng – sửa chữa động cơ
PGM-FI trên mô tô - xe máy là vấn đề cần thiết không chỉ đối với sinh viên ngành
cơ khí động lực. Vì vậy nhóm xin đề nghị hướng phát triển đề tài:
 Phát triển đề tài và nghiên cứu sâu hơn về hệ thống PGM-FI và tất cả các hệ
thống còn lại của động cơ mô tô – xe máy của tất cả các hãng sản xuất.
 Thiết kế mô hình giảng dạy và thiết kế chương trình mô phỏng cho người
học, người đọc dễ tiếp cận.
PHỤ LỤC: SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN
TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. © Honda SCR Service Manual, Service Publication Office, Honda Motor
Co., Ltd., Date of Issue November, 2008.
2. © Honda SHi Service Manual, Service Publication Office, Honda Motor Co.,
Ltd., Date of Issue February, 2005.
3. © Honda Air Blade Service Manual, Service Publication Office, Honda
Motor Co., Ltd., Date of Issue September, 2008.
4. © Honda CBR 600F Service Manual, Service Publication Office, Honda
Motor Co., Ltd., Date of Issue September, 2000.
5. © Honda CBR 600F4i Service Manual, Service Publication Office, Honda
Motor Co., Ltd., Date of Issue, 2003.
6. © Honda VTX 1800C Service Manual, Service Publication Office, Honda
Motor Co., Ltd., Date of Issue November, 2001.
7. © Suzuki GSX 1300R - Hayabusa Service Manual, Motorcycle Service
Department, Suzuki Motor Corporation, 1999.
8. ©SYM Royride service Manual, SYM co., Ltd., 2009.
9. Adam Wade, Motorcycle Fuel Injection Handbook, Motorbook international,
2004.
10. PGS.TS Đỗ Văn Dũng, Từ điển Anh – Việt chuyên ngành công nghệ ô tô,
Nxb Thống kê, 2003.
11. PGS.TS Đỗ Văn Dũng, Hệ thống điện & Điện tử trên ô tô hiện đại, Nxb Đại
Học Quốc Gia Tp.HCM, 2003.
12. Lê Xuân Tới, Giáo trình kỹ thuật sửa chữa môtô xe máy, Nxb Giao thông
vận tải, 2009.
13. Hướng dẫn bảo trì Future Neo FI, Công ty Honda Việt Nam, 2009.

Tai Lieu Sua Chua Dong Co Phun Xung Dien Tu Tren Cac Loai Xe Honda

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tai Lieu Sua Chua Dong Co Phun Xung Dien Tu Tren Cac Loai Xe Honda

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

BIÊN SOẠN TÀI LIỆU SỬA CHỮA

GVHD : PGS.TS ĐỖ VĂN DŨNG

TP.HỒ CHÍ MINH, 01/2010

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

TP.HCM, ngày …… tháng 01 năm 2010

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

TP.HCM, ngày …… tháng 01 năm 2010

Tp.HCM, ngày 15 tháng 01 năm 2010

4.Vai trò của mỗi cảm biến. ............................................................................. 52

CHƯƠNG V: HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG, THÔNG TIN.(*) ........................ 183

Sơ đồ mạch điện xe Suzuki GSX 1300R......................................... PHỤ LỤC 17-19

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG I: DẪN NHẬP

Đối tượng cụ thể:

CHƯƠNG II: HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ (PGM – FI)

Tín hiệu vào ECM Tín hiệu ra

Tín hiệu hồi tiếp

Hình 1.1: Nguyên lý điều khiển chung

Cảm biến áp suất đường ống nạp Bơm xăng

Cảm biến vị trí cánh bướm ga Kim phun

Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát PCV (**)

Cảm biến vị trí trục khuỷu

Cảm biến trục cam (*)

Hình 1.2: Sơ đồ khối

Hình 1.4: Bộ cảm biến và thân bướm ga (Future Neo FI)

Hình 1.5: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (Air Blade)

Hình 1.6: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (SCR)

Hình 1.7: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (SHi)

2.2. Sơ đồ hệ thống và sơ đồ mạch điện

Hình 1.13: Sơ đồ hệ thống PGM – FI (Future Neo FI)

Hình 1.14: Sơ đồ mạch điện Future Neo FI

Hình 1.15: Sơ đồ mạch điện Air Blade

Hình 1.16: Sơ đồ mạch điện trên SCR

Hình 1.17: Sơ đồ mạch điện trên xe Shi

Hình 1.18: Sơ đồ hệ thống PGM – FI trên Honda CBR 600 F

1. Relay ngừng động cơ. 18. Cảm biến cốt cam.

Hình 1.19: Sơ đồ mạch điện hệ thống PGM-FI xe Honda CBR 600F

Hình 1.20: Sơ đồ hệ thống PGM – FI trên Honda CBR 600 F4

1. Relay ngừng động cơ. 18. Cảm biến trục cam.

Hình 1.21: Sơ đồ mạch điện PGM – FI trên Honda CBR 600 F4

Hình 1.22: Sơ đồ hệ thống PGM – FI trên Honda VFR 800 VTEC

1. Relay ngừng động cơ. 21. Kim phun.

Hình 1.23: Sơ đồ hệ thống PGM – FI trên Honda VFR 800 VTEC

Hình 1.24: Sơ đồ hệ thống trên Honda VTX1800 C

1. Relay ngừng động cơ. 18. Kim phun.

Hình 1.25: Sơ đồ mạch điện PGM-FI xe Honda VTX 1800C

Hình 1.26: Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử trên Suzuki GSX1300R

II. ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT

Hình 1.28: Sự vận hành của bộ chế hòa khí

1.1.3. Sự vận hành cơ bản của hệ thống PGM – FI

Hình 1.29: Sự vận hành của hệ thống PGM-FI

1.2. Sự làm giàu nhiên liệu ở chế độ khởi động lạnh.

1.3. Sự làm giàu nhiên liệu ở chế độ tăng tốc nhanh

1.3.2. Tăng tốc nhanh với PGM-FI

1.4.2. Giảm tốc độ với PGM-FI

2.Điều khiển khoảng thời gian phun nhiên liệu.(**)

3.Điều khiển thời điểm và thời gian phun trên Suzuki.

3.2. Thời gian phun (lượng phun)

3.3. Sự bù trừ thời gia phun (Lượng phun)