Air traffic in the USA

Kiểm soát không lưu tại Mỹ

An accident that occurred in the skies over the
Grand Canyon in 1956 resulted in the
establishment of the Federal Aviation
Administration (FAA) to regulate and oversee
the operation of aircraft in the skies over the
United States, which were becoming quite
congested.
Một tai nạn đã xảy ra trên bầu trời Grand
Canyon năm 1956 dẫn đến việc thành lập Cục
quản lý Hàng không liên bang (FAA) để điều
tiết và giám sát các hoạt động của máy bay
trên bầu trời nước Mỹ, mà ngày đang trở nên
khá chật chội.

The resulting structure of air traffic control
has greatly increased the safety of flight in the
United States, and similar air traffic control
procedures are also in place over much of the
rest of the world.
Việc thành lập kiểm soát không lưu đã tăng
độ an toàn cho các chuyến bay ở Hoa Kỳ lên
rất nhiều, và trên thế giới cũng đang áp dụng
các thủ tục kiểm soát không lưu tương tự.

Rudimentary air traffic control (ATC) existed Trạm kiểm soát không lưu (ATC) thô sơ đã có
well before the Grand Canyon disaster. trước thảm họa Grand Canyon.

As early as the 1920s, the earliest air traffic
controllers manually guided aircraft in the
vicinity of the airports, using lights and flags,
while beacons and flashing lights were placed
along cross-country routes to establish the
earliest airways.
Vào đầu những năm 1920, các bộ điều khiển
không lưu bằng tay hướng dẫn máy bay trong
vùng lân cận của sân bay, sử dụng đèn và cờ,
và các cảnh báo và đèn nhấp nháy được đặt
dọc theo các tuyến đường xuyên quốc gia để
thiết lập các đường hàng không sớm nhất.

However, this purely visual system was Tuy nhiên, hệ thống hoàn toàn phụ thuộc vào
useless in bad weather, and, by the 1930s, thị giác này sẽ trở nên vô dụng khi gặp thời
radio communication was coming into use for tiết xấu, và, vào những năm 1930, thông tin
ATC. vô tuyến đã được sử dụng cho ATC.

The first region to have something Các khu vực đầu tiên để có thiết bị gần giống
approximating today’s ATC was New York với ATC ngày nay là thành phố New York,
City, with other major metropolitan areas với các khu vực đô thị lớn khác ngay sau đó.
following soon after.

In the 1940s, ATC centres could and did take
advantage of the newly developed radar and
improved radio communication brought about
by the Second World War, but the system
remained rudimentary.
Trong những năm 1940, các trung tâm ATC
có thể và đã tận dụng lợi thế của các radar và
thông tin vô tuyến mới được phát triển và cải
thiện trước Chiến tranh thế giới thứ hai,
nhưng hệ thống vẫn còn thô sơ.

It was only after the creation of the FAA that Chỉ sau khi sự ra đời của FAA đã đưa ra quy
full-scale regulation of America’s airspace
took place, and this was fortuitous, for the
advent of the jet engine suddenly resulted in a
large number of very fast planes, reducing
pilots’ margin of error and practically
demanding some set of rules to keep everyone
well separated and operating safely in the air.
định đầy đủ trong không phận của nước Mỹ,
và điều này là ngẫu nhiên, đối với sự ra đời
của động cơ phản lực dẫn đến một số lượng
lớn các máy bay rất nhanh, làm giảm sai số
phi công 'và thực tế đòi hỏi một số thiết lập
các quy tắc để giữ cho tất cả mọi người cũng
tách ra và hoạt động một cách an toàn trong
không khí.

Many people think that ATC consists of a row Nhiều người nghĩ rằng ATC gồm một hàng
of controllers sitting in front of their radar các bộ điều khiển ngồi trước màn hình radar
screens at the nation’s airports, telling arriving của họ tại các sân bay của nước này, nói đến
and departing traffic what to do. và khởi hành giao thông phải làm gì.

This is a very incomplete part of the picture. Đây là một phần rất không đầy đủ của hình
ảnh.

The FAA realised that the airspace over the
United States would at any time have many
different kinds of planes, flying for many
different purposes, in a variety of weather
conditions, and the same kind of structure was
needed to accommodate all of them.
FAA nhận ra rằng không phận Hoa Kỳ sẽ bất
cứ lúc nào có nhiều loại khác nhau của máy
bay, bay cho nhiều mục đích khác nhau, trong
một loạt các điều kiện thời tiết, và cùng một
loại cấu trúc là cần thiết để chứa tất cả trong
số họ.

To meet this challenge, the following Để đáp ứng thách thức này, các yếu tố sau đây
elements were put into effect. đã được đưa vào hiệu lực.

First, ATC extends over virtually the entire Đầu tiên, ATC rộng trên hầu như toàn bộ Hoa
United States. Kỳ.

In general, from 365m above the ground and Nói chung, từ 365m so với mặt đất cao hơn,
higher, the entire country is blanketed by toàn bộ đất nước được bao phủ bởi không
controlled airspace. phận kiểm soát.

In certain areas, mainly near airports,
controlled airspace extends down to 215m
above the ground, and, in the immediate
vicinity of an airport, all the way down to the
surface.
Tại các khu vực nhất định, chủ yếu là gần sân
bay, kiểm soát không phận kéo dài xuống đến
215m so với mặt đất, và trong vùng lân cận
của một sân bay, tất cả các con đường xuống
bề mặt.

Controlled airspace is that airspace in which Không phận kiểm soát là không phận, trong
FAA regulations apply. đó quy định FAA áp dụng.

Elsewhere, in uncontrolled airspace, pilots are Ở những nơi khác, trong không phận kiểm
bound by fewer regulations. soát được, phi công bị ràng buộc bởi các quy
định ít hơn.
In this way, the recreational pilot who simply
wishes to go flying for a while without all the
restrictions imposed by the FAA has only to
stay in uncontrolled airspace, below 365m,
while the pilot who does want the protection
afforded by ATC can easily enter the
controlled airspace.
Bằng cách này, các thí điểm giải trí người chỉ
đơn giản muốn đi bay trong một thời gian mà
không có tất cả các hạn chế áp đặt bởi FAA đã
chỉ ở lại trong không phận kiểm soát được,
bên dưới 365m, trong khi các phi công đã
không muốn sự bảo vệ bởi ATC có thể dễ
dàng nhập không phận kiểm soát.

The FAA then recognised two types of FAA sau đó công nhận hai loại môi trường
operating environments. hoạt động.

In good meteorological conditions, flying
would be permitted under Visual Flight Rules
(VFR), which suggests a strong reliance on
visual cues to maintain an acceptable level of
safety.
Trong điều kiện khí tượng tốt, bay sẽ được
cho phép theo Quy định thị giác bay (VFR),
điều này cho thấy một sự phụ thuộc mạnh mẽ
vào tín hiệu thị giác để duy trì một mức độ
chấp nhận được an toàn.

Poor visibility necessitated a set of
Instrumental Flight Rules (IFR), under which
the pilot relied on altitude and navigational
information provided by the plane’s
instrument panel to fly safely.
Tầm nhìn kém đòi hỏi một bộ Instrumental
Quy tắc bay (IFR), theo đó, thí điểm dựa trên
độ cao và thông tin định vị cung cấp bởi bảng
điều khiển của máy bay để bay một cách an
toàn.

On a clear day, a pilot in controlled airspace
can choose a VFR or IFR flight plan, and the
FAA regulations were devised in a way which
accommodates both VFR and IFR operations
in the same airspace.
Vào một ngày đẹp trời, một phi công trong
không phận kiểm soát có thể lựa chọn một kế
hoạch VFR hoặc chuyến bay IFR, và các quy
định của FAA đã nghĩ ra một cách, có từ hoạt
động cả VFR và IFR trong vùng trời cùng.

However, a pilot can only choose to fly IFR if Tuy nhiên, một phi công chỉ có thể chọn để
they possess an instrument rating which is bay IFR nếu họ có một đánh giá cụ mà là ở
above and beyond the basic pilot’s license that trên và vượt ra ngoài giấy phép phi công cơ
must also be held. bản của điều đó cũng phải được tổ chức.

Controlled airspace is divided into several Không phận điều khiển được chia thành các
different types, designated by letters of the loại khác nhau, được chỉ định bởi các chữ của
alphabet. bảng chữ cái.

Uncontrolled airspace is designated Class F,
while controlled airspace below 5,490m above
sea level and not in the vicinity of an airport is
Class E.
Không phận không kiểm soát được chỉ định
lớp F, trong khi không phận kiểm soát dưới
5,490m so với mực nước biển và không có
trong vùng lân cận của một sân bay được lớp
E.

All airspace above 5,490m is designated Class Tất cả không phận trên 5,490m được chỉ lớp
A. A.

The reason for the division of Class E and Lý do cho sự phân chia của Class E và Class
Class A airspace stems from the type of A không phận xuất phát từ các loại máy bay
planes operating in them. hoạt động trong đó.

Generally, Class E airspace is where one finds
general aviation aircraft (few of which can
climb above 5,490m anyway), and
commercial turboprop aircraft.
Nói chung, Class E không phận là nơi mà
người ta tìm thấy chiếc máy bay nói chung
hàng không (vài trong số đó có thể lên cao
trên 5,490m anyway), và máy bay phản lực
cánh quạt thương mại.

Above 5,490m is the realm of the heavy jets, Trên 5,490m là vương quốc của các máy bay
since jet engines operate more efficiently at phản lực nặng nề, vì động cơ phản lực hoạt
higher altitudes. động hiệu quả hơn ở độ cao cao hơn.

The difference between Class E and A
airspace is that in Class A, all operations are
IFR, and pilots must be instrument-rated, that
is, skilled and licensed in aircraft
instrumentation.
Sự khác biệt giữa Class E và A không phận là
trong lớp A, tất cả các hoạt động đều IFR, và
các phi công phải có công cụ đánh giá cao, đó
là, có tay nghề và cấp giấy phép trong máy
bay bị đo đạc.

This is because ATC control of the entire Điều này là do ATC kiểm soát toàn bộ không
space is essential. gian là điều cần thiết.

Three other types of airspace, Classes D, C Ba loại khác không phận, Lớp D, C và B, chi
and B, govern the vicinity of airports. phối các vùng lân cận của sân bay.

These correspond roughly to small municipal,
medium-sized metropolitan and major
metropolitan airports respectively, and
encompass an increasingly rigorous set of
regulations.
Những tương ứng khoảng đến thành phố, sân
bay thủ đô và lớn vừa nhỏ đô thị tương ứng,
và bao gồm một tập hợp ngày càng khắt khe
của quy định.

For example, all a VFR pilot has to do to enter Ví dụ, tất cả các phi công VFR phải làm gì để
Class C airspace is establish two-way radio nhập loại C không phận là thiết lập hai chiều
contact with ATC. liên lạc vô tuyến với ATC.

No explicit permission from ATC to enter is Không cho phép rõ ràng từ Lô Hội nhập là
needed, although the pilot must continue to cần thiết, mặc dù các phi công phải tiếp tục
obey all regulations governing VFR flight. tuân thủ tất cả các quy định về chuyến bay
VFR.

To enter Class B airspace, such as on Để nhập Class B không phận, chẳng hạn như
approach to a major metropolitan airport, an trên cách tiếp cận tới một sân bay đô thị lớn,
explicit ATC clearance is required. một phóng ATC rõ ràng là cần thiết.
The private pilot who cruises without Các phi công tư nhân du lịch trên biển mà
permission into this airspace risks losing their không có sự cho phép vào không phận này có
license. nguy cơ mất giấy phép của họ.