Cầu nhập khẩu ôtô giai đoạn 2000 – 2011

Đào Hoàng Dũng, Lê Thu Hạnh

1. Giới thiệu
Là một nước đang phát triển và được đánh giá là có nền kinh tế năng động trong khu vực,
Việt Nam cũng là đích nhắm tới của rất nhiều nhà cung cấp sản phẩm dịch vụ trên thế giới,
trong đó mặt hàng ôtô không là ngoại lệ. Cùng với tốc độ tăng trưởng ấn tượng của nền kinh
tế trong thời gian qua, thu nhập và mức sống của người dân không ngừng được cải thiện.
Theo đó, nhu cầu sử dụng các mặt hàng phục vụ đời sống như ôtô cũng tăng lên đáng kể.
Mặc dù trong thời gian gần đây, kinh tế thế giới nói chung và nền kinh tế VN đang trải qua
giai đoạn khó khăn nhưng không vì thế nhu cầu này hoàn toàn bị loại bỏ.

Với định hướng của Chính phủ theo mục tiêu hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ôtô trong
nước thời gian qua, có thể thấy rằng ngành công nghiệp này vẫn chưa phát triển tương xứng
với kỳ vọng. Bên cạnh đó, quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, đặc biệt là với sự gia nhập
WTO, rào cản về thuế quan và các chính sách bảo hộ đã không thể phát huy hết tác dụng.
Chính vì vậy, đây là thời điểm thuận lợi cho các doanh nghiệp nhập khẩu ôtô cũng như mở
ra cơ hội cho người dân có điều kiện sử dụng ôtô nhập khẩu. Tuy nhiên, giai đoạn này cũng
có rất nhiều khó khăn đối với lĩnh vực nhập khẩu ôtô như rào cản thuế, phí, chính sách hạn
chế phương tiện cá nhân, v.v… đặc biệt là khó khăn về kinh tế, mức thu nhập và ưu tiên chi
tiêu của người dân có nhiều biến động.

Với những khó khăn và thuận lợi đan xen nhau, nhằm đưa ra một góc nhìn tính khoa học về
cầu nhập khẩu ôtô, tác giả lựa chọn mô hình hiệu chỉnh bộ phận dạng trễ Koyck. Với ưu
điểm lượng hoá các tác động tới cầu nhập khẩu ôtô, mô hình này và các lý giải logic sẽ điểm
lại lịch sử về cầu nhập khẩu ôtô trong giai đoạn 2000 – 2011 và từ đó có thể so sánh với
thực tế để phần nào thấy được tác động của các chính sách kinh tế cũng như chính sách hỗ
trợ của chính phủ tác động tới thị trường ôtô.

2. Cơ sở phương pháp luận

Hàm cầu nhập khẩu thường có dạng:

M =f
( Y PM
,
PY P Y )
Y PM
trong đó M là lượng nhập khẩu; là thu nhập thực; là giá tương đối của nhập khẩu.
PY PY
Như ta đã biết, trong các nước đang phát triển thì việc điều chỉnh nhập khẩu luôn diễn ra.
Giả thiết thay đổi thực tế của nhập khẩu trong thời kì t là một phần của thay đổi mong muốn
cho thời kì đó. Như vậy lược đồ điều chỉnh bộ phận có dạng:
 M t −M t −1=γ ( M ¿t −M t −1 )

¿
trong đó M t −M t −1 là thay đổi thực tế; M t −M t −1 là thay đổi mong muốn; γ là hệ số hiệu
chỉnh với 0 ≤ γ ≤ 1, nếu γ=1thì lượng lượng nhập khẩu thực tế bằng nhập khẩu mong muốn,
nếu γ=0 thì lượng nhập khẩu ở thời kì t cũng bằng lượng nhập khẩu quan sát được ở thời kì
trước.
¿
Dạng loga: ln M t −ln M t−1=θ ( ln M t −ln M t −1 ) , 0 ≤θ ≤ 1
¿
trong đó ln M t −ln M t−1 là thay đổi thực tế dưới dạng loga; ln M t −ln M t−1 là thay đổi mong
muốn dưới dạng loga; θ là hệ số hiệu chỉnh.

Khi đó mô hình hiệu chỉnh bộ phận tương ứng với mô hình tự hồi quy loại Koyck có dạng:

ln M t =a0 + a1 × ln ( )
PM
+a × ln ( Y t ) +a 3 × ln M t −1+ ut ( 1 )
PY t 2
Trong bài viết này chúng tôi sẽ sử dụng mô hình hiệu chỉnh bộ phận tương đương với (1),
có dạng:

( )
P
ln M t =α 0+ α 1 × ln M + α 2 × gGDPCN t +α 3 × ln M t −1+u t (2)
PD t
Trong đó, M t = lượng cầu nhập khẩu ôtô (đơn vị: 1000 chiếc) trong thời kỳ t ;
P M = giá nhập khẩu trung bình (1000 USD/chiếc);
P D = giá nội địa (1000 USD/chiếc);
GDPCN t −GDPCN t−1
gGDPCN t = , với GDPCN t = GDP công nghiệp trong thời kì t .
GDPCN t−1
Trong việc ước lượng mô hình (2), dấu của các hệ số α 2 , α 3 được kỳ vọng là dương, còn dấu
của α 0 và α 1 là bất kì.

3. Ước lượng thực nghiệm

3.1 Nguồn số liệu

Trong nghiên cứu thực nghiệm, chúng tôi dựa trên số liệu từ quý 1 năm 2000 đến quý 4
năm 2011 của Tổng cục Thống kê Việt Nam: Số liệu của lượng nhập khẩu ôtô (M), giá nhập
khẩu ôtô trung bình ( P M ), giá nội địa trung bình của ôtô ( P D), tăng trưởng GDP công nghiệp
( gGDPCN ). Thống kê mô tả của các biến số trong mô hình (2) được trình bày trong bảng 1.
Dựa vào bảng 1, ta thấy lượng nhập khẩu ôtô và giá nhập khẩu trung bình có sự dao động
mạnh trong khoảng thời gian nghiên cứu, từ năm 2000 – 2011, giá nội địa trung bình thì có
xu hướng tăng đều.
Thực tế cho thấy lượng nhập khẩu ôtô thường thấp hơn ở 6 tháng đầu năm và tăng cao hơn
ở 6 tháng cuối năm, đặc biệt là ở quý IV.
3.2 Ước lượng thực nghiệm
Ước lượng các tham số của mô hình (2) theo phương pháp bình phương nhỏ nhất thông
thường (OLS). Kết quả được cho trong bảng 2

Bảng 1. Thống kê mô tả của các biến số

M PD PM gGDPCN
 Mean  9.486468  56.14894  15.51319  0.027751
 Median  7.345000  56.00000  16.59273  0.061721
 Maximum  33.02900  86.00000  29.52661  0.160000
 Minimum  2.354000  31.00000  8.016462 -0.200424
 Std. Dev.  6.416152  15.77144  4.951715  0.084479
 Sum Sq. Dev.  1893.682  11441.96  1127.896  0.328285
 Observations  47  47  47  47

Bảng 2. Kết quả ước lượng mô hình (2) sử dụng phương pháp OLS

ln M t ¿−1.717
PM
−1.784 × ln
PD t( )+1.551 × gGDPCN t +0.696 × ln M t−1

se (0.625537) (0.463710) (0.697610) (0.088109)

t -2.744869 -3.847570 2.223652 7.902992
2
R =0.656779; Durbin - Watson stat=1.465145

Các hệ số đều có ý nghĩa thống kê, các hệ số α^ 2=1.551 , α^ 3=0.696 đều dương, phù hợp với
lý thuyết.

Kết quả trên cho thấy, khi chênh lệch GDPCN tiềm năng tăng và GPDCN thực tế tăng lên
1% thì lượng cầu nhập khẩu ôtô có khả năng tăng 1,551% (khi các yếu tố khác không đổi).
Trong thực tế P D > PM , giá nhập nội địa trung bình của ôtô thường lớn gấp 3 lần giá nhập
PM
khẩu, khi tỉ số càng tăng (thông thường là do P D giảm) thì lượng nhập khẩu ôtô cũng
PD
tăng tương ứng, cụ thể khi tỉ số đó tăng 1% sẽ khiến lượng nhập khẩu ôtô tăng khoảng
1.784% (khi các yếu tố khác không đổi).

Như vậy, thông qua mô hình có thể thấy sự tác động của tốc độ tăng GDPCN, giá tương đối
nhập khẩu đến lượng cầu nhập khẩu ôtô. Tuy nhiên, so sánh với số liệu thực tế của lượng
nhập khẩu ôtô trong khoảng thời gian đang phân tích, có thể thấy lượng cầu dự đoán đôi khi
có chênh lệch khá lớn với lượng cầu thực tế. Ví dụ, trong khoảng thời gian từ năm 2009 đến
2011 sự chênh lệch này khá cao.
 Thời gian Mt ^
Mt Thời gian Mt ^
Mt
Q1 2009 7.788 4.0431 Q3 2010 14.4 11.2330
Q2 2009 15.869 5.2908 Q4 2010 16.888 12.2358
Q3 2009 23.91 8.0076 Q1 2011 15.493 7.9050
Q4 2009 33.029 11.1702 Q2 2011 18.665 10.2550
Q1 2010 9.592 7.6119 Q3 2011 10.815 9.7662
Q2 2010 12.961 10.6800 Q4 2011 9.646 11.9855

Có thể lý giải như sau: Mặt hàng ôtô, đặc biệt là ôtô nhập khẩu được đánh giá là mặt hàng
xa xỉ so với mức sống của đại bộ phận người dân, do đó, mặt hàng này chịu rất nhiều tác
động của các chính sách hỗ trợ hoặc hạn chế của chính phủ, lĩnh vực nhập khẩu ôtô cũng
phản ứng đặc biệt nhạy cảm với các chính sách này cũng như tâm lý tiêu dùng của người
dân, mức độ tin tưởng vào sự ổn định kinh tế vĩ mô, v.v... Trong thời gian qua, chủ trương
bảo hộ nghành công nghiệp ôtô trong nước của cơ quan quản lí, sau đó là các chính sách về
hạn chế nhập khẩu, hạn chế phương tiện cá nhân, v.v... đã tạo ra rào cản khá lớn đối với lĩnh
vực nhập khẩu ôtô. Do vậy, mặc dù với mức tăng trưởng đều liên tục của GPDCN nhưng tác
động tăng lên cầu nhập khẩu ôtô vẫn không đáng kể.

4. Kết luận
Với xu hướng hội nhập kinh tế thế giới ngày càng cao, các hàng rào về thuế quan, phí, v.v..
sẽ không còn nhiều hiệu quả. Bên cạnh đó, kỳ vọng ổn định kinh tế vĩ mô trong thời gian tới
cũng nhe tăng trưởng GDP ở mức hợp lí sẽ là điều kiện thuận lợi cho lĩnh vực nhập khẩu
ôtô. Do vậy yêu cầu đặt ra đối với các nhà quản lí là cần đảm bảo cân bằng giữa khả năng
đáp ứng của cơ sở hạ tầng, chính sách bảo hộ công nghiệp trong nước, với nhu cầu nâng cao
chất lượng cuộc sống của người dân tương ứng với mức thu nhập để từ đó có chính sách
thuế, phí hợp lí.
Tài liệu tham khảo