VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

NHÓM 2 – VẬN TẢI HÀNG KHÔNG.........................................................................................2

GIỚI THIỆU CHUNG.................................................................................................................... 2

I. CƠ SỞ VC-KT CỦA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG...................................................................2

1.Cảng hàng không..................................................................................................................... 2

b. Kết cấu hạ tầng của cảng hàng không..................................................................................3

2. Máy bay.................................................................................................................................. 7

3. Các công cụ xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa tại sân bay..........................................................10

4. Hệ thống thông tin của vận tải hàng không...........................................................................14

II. CƠ SỞ PHÁP LÝ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ......................................................16

1. Các tổ chức VTHK quốc tế...................................................................................................16

2. Cơ sở pháp lý VTHK Quốc tế...............................................................................................17

a. Công ước Vác-sa-va 1929...............................................................................................17

b. Sửa đổi Công ước Vác-sa-va 1929..................................................................................18

3. Cơ sở pháp lý VTHK Việt Nam............................................................................................20

4. Airway Bill ( Vận đơn hàng không- AWB)..........................................................................23

2. Chức năng:........................................................................................................................24

3. Đặc điểm.......................................................................................................................... 24

4. Phân loại:.........................................................................................................................24

5. Nội dung của vận đơn......................................................................................................26

6. Quy trình phát hành AWB................................................................................................28

7. Phân phối vận đơn hàng không........................................................................................28

8. Trách nhiệm lập AWB.....................................................................................................28

II. Các chứng từ khác................................................................................................................28

5. Cước hàng không.................................................................................................................. 29

 NHÓM 2 – VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
GIỚI THIỆU CHUNG
So với các phương thức vận tải khác, vận tải hàng không là một ngành vận tải còn non trẻ. Nếu
vận tải đường biển đã hình thành và phát triển từ thế kỷ V trước Công nguyên, thì vận tải hàng không chỉ
mới ra đời và phát triển từ những năm đầu của thế kỷ XX. Người đầu tiên có công đặt nền móng cho việc
nghiên cứu chế tạo máy bay là nhà họa sĩ, vật lí thiên tài Leonardo Devinci (1452-1519).
Video: Video tìm hiểu vận tải hàng không
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG (phần này trong video cũng
đã đề cập, không cần thuyết trình kỹ)
a, Vị trí của vận tải đường hàng không:
Vận tải hàng không có vị trí quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung và buôn bán quốc tế
nói riêng.
- Vận tải hàng không chiếm khoảng 20-30% tổng kim ngạch của buôn bán quốc tế, nhưng chỉ
chiếm khoảng trên 1% tổng khối lượng hàng hóa trong chuyên chở quốc tế.
- Vận tải hàng không chiếm vị trí số 1 trong chuyên chở hàng hóa cần giao khẩn cấp, hàng giao
ngay như: hàng mau hỏng, dễ thối, hàng cứu trợ khẩn cấp, súc vật sống và các loại hàng nhạy cảm với
thời gian.
- Vận tải hàng không có vị trí quan trọng trong giao lưu kinh tế giữa các nước, là cầu nối giữa các
nền văn hóa của các dân tộc, là phương tiện chính trong du lịch quốc tế.
- Vận tải hàng không là mắt xích quan trọng trong quy trình tổ chức vận tải đa phương thức quốc
tế.
b, Đặc điểm của vận tải đường hàng không:
Ưu điểm
- Tốc độ của vận tải hàng không cao, tốc độ khai thác lớn, thời gian vận chuyển nhanh (gấp 27 lần
vận tải đường biển, 10 lần ô tô và 8 lần tàu hỏa).
- Vận tải hàng không an toàn hơn so với các phương tiện vận tải khác.
- Vận tải hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao.
- Cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác.
- Đơn giản hóa về chứng từ thủ tục so với các phương thức vận tải khác.
Nhược điểm:
- Cước phí vận chuyển cao (gấp 8 lần cước đường biển và gấp 2-4 lần cước ô tô và tàu hỏa).
- Mức độ tổn thất khi xảy ra rủi ro trong vận tải hàng không là rất lớn.
- Không phù hợp với vận chuyển hàng hóa cồng kềnh, hàng hóa có khối lượng lớn hoặc có giá trị
thấp.
- Đòi hỏi sự đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cũng như đào tạo nhân lực phục vụ.
c, Đối tượng vận chuyển bằng đường hàng không:
- Thư, bưu kiện (airmail): thư, bưu phẩm, bưu kiện
- Hàng chuyển phát nhanh (Express): chứng từ (documents), sách báo tạp chí, hàng cứu trợ khẩn
cấp (emergency)
- Hàng hóa thông thường (air freight): là những hàng hóa thích hợp với việc vận chuyển bằng máy
bay, trừ thư từ, bưu kiện, bưu phẩm và hàng chuyển phát nhanh, gồm:
+ Hàng hóa có giá trị cao: từ 1000$/kg, vàng, bạch kim, đá quý và các sản phẩm của chúng,
tiền, séc du lịch, thẻ tín dụng, chứng từ có giá, kim cương và trang sức từ kim cương,...
+ Hàng dễ hư hỏng do thời gian
+ Hàng nhạy cảm với thị trường
+ Súc vật sống
I. CƠ SỞ VC-KT CỦA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
1.Cảng hàng không
a. Khái niệm
Điều 47 Luật hàng không dân dụng 2006 sửa đổi bổ sung 2014 định nghĩa: Cảng hàng không là
khu vực xác định, bao gồm sân bay, nhà ga và trang bị, thiết bị, công trình cần thiết khác được sử dụng
cho tàu bay đi, đến và thực hiện vận chuyển hàng không.
b. Kết cấu hạ tầng của cảng hàng không
Khoản 3 Điều 3 Nghị định số 05/2021/NĐ-CP quy định về quản lý khai thác cảng hàng không sân bay,
kết cấu hạ tầng của cảng hàng không bao gồm các loại sau:
- Kết cấu hạ tầng sân bay
- Công trình, hạ tầng kỹ thuật bảo đảm hoạt động bay
- Công trình phục vụ bảo đảm an ninh hàng không
- Công trình hàng rào; đường giao thông nội cảng ngoài sân bay; công trình cấp điện; công trình cấp,
thoát nước; công trình chiếu sáng; công trình thông tin liên lạc
- Hạ tầng kỹ thuật bảo vệ môi trường ngoài sân bay
- Công trình nhà ga hành khách, nhà khách phục vụ ngoại giao, khu logistics hàng không, nhà ga hàng
hóa, kho hàng hóa kèm khu tập kết hàng hóa
- Công trình dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất; dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay; dịch vụ
sửa chữa, bảo dưỡng phương tiện, trang thiết bị hàng không; dịch vụ kỹ thuật hàng không; dịch vụ suất ăn
hàng không; dịch vụ xăng dầu hàng không.
Trong đó:
Sân bay là khu vực xác định được xây dựng để bảo đảm cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và di
chuyển. Sân bay chỉ phục vụ mục đích khai thác hàng không chung hoặc mục đích vận chuyển hành
khách, hành lý, hàng hóa, bưu gửi mà không phải vận chuyển công cộng là sân bay chuyên dùng.Những
sân bay dành cho quân đội được gọi là sân bay quân sự. Sân bay quân sự loại lớn được gọi là căn cứ
không quân. Sân bay có khu vực lân cận để đảm bảo an toàn cho hoạt động hàng không hàng không dân
dụng và dân cư trong khu vực đó. Giới hạn khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay là 8km tính từ ranh
giới cảng hàng không, sân bay trở ra
- Các khu vực chính của sân bay:
+ Đường cất hạ cánh của máy bay
+ Nơi đỗ và cất giữ máy bay
+ Khu vực điều hành bay
+ Khu vực đưa đón khách
+ Khu vực giao nhận hàng hóa
+ Khu vực quản lý hành chính…
Ví dụ: Sơ đồ sân bay Nội Bài nhà ga T2 (quốc tế)

Hình 1. Sơ đồ nhà ga T2 (quốc tế)

Khu vực nhà ga T2 gồm 4 tầng:
Tầng 1: Nơi khách đến lấy hành lý ký gửi và làm thủ tục thông quan
Tầng 2: Nơi làm thủ tục nhập cảnh và kiểm dịch y tế

Tầng 3: Nơi làm thủ tục xuất cảnh

Tầng 4: Khu vực phòng chờ khách VIP, Thương gia. Khu vực văn phòng.

- Khu vực giao nhận hàng hóa thường gồm:

 + Trạm giao nhận hàng xuất khẩu: là nơi tiến hành kiểm tra hàng hóa, làm thủ tục thông
quan, lập chứng từ về hàng hóa, giao hàng hóa xuất khẩu, đóng hàng hóa vào các công cụ
vận tải, xếp hàng lên máy bay, lưu kho trước khi xếp lên máy bay…
+ Trạm giao nhận hàng hóa nhập khẩu: là nơi làm thủ tục thông quan, kiểm tra và giao hàng
cho người nhận hàng…
+ Trạm giao nhận hàng chuyển tải: là nơi tập trung hàng hóa chuyển tải, nơi tiến hành các
thủ tục để giao cho các hãng hàng không chuyển tiếp… Người kinh doanh dịch vụ ở đây
thường là các hãng hàng không là thành viên của IATA làm đại lý cho nhau.
c. Chức năng của Cảng hàng không
Cảng hàng không là nơi đỗ, cũng như nơi cất hạ cánh của máy bay và là nơi cung cấp các cơ sở
vật chất cũng như dịch vụ cho hành khách và hàng hóa.
d. Phân loại và phân cấp Cảng hàng không
c.1. Phân loại cảng hàng không:
- Mục đích của việc phân loại:
+ Nhằm thống nhất trên phạm vi toàn cầu hệ thống kỹ thuật và các tiêu chuẩn khai thác tạo
sự đồng bộ trong việc sử dụng vào các mục đích khác nhau.
+ Nhằm đánh giá năng lực, tiêu chuẩn của từng loại cảng hàng không, sân bay, phục vụ cho
xây dựng, sửa chữa cũng như lắp đặt hệ thống quản lý sau này.
Các tuyến hàng không quốc tế được phân chia thành các loại sau:
+ Tuyến hàng không quốc tế: là tuyến nối liền các nước thông qua cảng hàng không hoặc
sân bay của mỗi nước.
+ Tuyến chính: là tuyến bay nối giữa các trung tâm kinh tế, chính trị của mỗi địa phương,
mỗi nước.
- Phân loại cảng hàng không:
● Phân loại theo tuyến bay:
Theo Điều 47 Luật hàng không dân dụng 2006 sửa đổi bổ sung 2014, cảng hàng không được chia
thành các loại sau đây:
+ Cảng hàng không quốc tế là cảng hàng không phục vụ cho vận chuyển quốc tế và vận
chuyển nội địa;
+ Cảng hàng không nội địa là cảng hàng không phục vụ cho vận chuyển nội địa.
Hiện nay, Việt Nam có tổng cộng 22 cảng hàng không với hoạt động bay dân sự, trong đó có 10
cảng hàng không quốc tế bao gồm: Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, cảng hàng không quốc tế
Nội Bài, cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, cảng hàng không quốc tế Vinh, cảng hàng không quốc tế Cát
Bi, cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, cảng hàng không quốc tế Cam Ranh, cảng hàng không quốc tế Phú
Quốc, cảng hàng không quốc tế Chu Lai và cảng hàng không quốc tế Phú Bài. Cảng hàng không Liên
Khương theo quy hoạch cũng sẽ được nâng cấp và xây dựng thành cảng hàng không quốc tế trong tương
lai. Còn lại là các cảng hàng không nội địa. Ở hầu hết các cảng hàng không đều diễn ra hoạt động bay
quân sự.
● Phân loại theo nhóm:
Theo Điều 2 Biểu giá, khung giá một số dịch vụ chuyên ngành hàng không tại cảng hàng không,
sân bay Việt Nam ban hành kèm theo Quyết định số 2345/QĐ-BGTVT năm 2017. Cụ thể:
Các cảng hàng không của Việt Nam được chia thành 03 nhóm theo quy định của Bộ Giao thông
vận tải, cụ thể như sau:
+ Nhóm A là nhóm các cảng hàng không khai thác 24/24 giờ bao gồm: Cảng hàng không Nội Bài,
Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Cát Bi, Vinh, Cần Thơ, Phú Quốc, Liên Khương, Phú Bài, Buôn Ma
Thuột;
+ Nhóm B là nhóm các cảng hàng không không thuộc nhóm A và nhóm C;
+ Nhóm C là nhóm các cảng hàng không phục vụ kinh tế, xã hội bao gồm: Cảng hàng không Côn
Đảo, Điện Biên, Cà Mau, Rạch Giá.
- Phân cấp cảng hàng không:
● Phân cấp theo công suất cảng hàng không:
+ Cơ sở của việc phân loại các cảng hàng không được phổ biến hiện nay chính là phân loại dựa
theo công suất hành khách vận chuyển một năm.
 + Công suất hành khách vận chuyển một năm tức là tổng số lượng của tất cả các hành khách đã
bay đi và bay đến sân bay này, kể cả các hành khách liên vận quốc tế, bay đường dài.
+ Sự phân loại này được thực hiện dựa trên cơ sở kinh nghiệm nhiều năm về khai thác sử dụng
các cảng hàng không, về việc tổ chức và đảm bảo các cuộc, chuyến, vận chuyển bằng hàng không có tính
đến những triển vọng của tương lai.
Bảng phân cấp cảng hàng không theo công suất hành khách 1 năm

CỰC LỚN LỚN TRUNG BÌNH NHỎ

Siêu cấp Cấp I Cấp II Cấp III Cấp IV Cấp V Không phân
cấp

>10.000.000 7.000.000- 4.000.000- 2.000.000- 500.000- 100.000- <100.000

10.000.000 7.000.000 4.000.000 2.000.000 500.000
- Phân cấp theo chiều dài đường băng:
+ GHK cấp A: có chiều dài đường băng là 2100m
+ GHK cấp B: có chiều dài đường băng là 1500m - 2100m
+ GHK cấp C: có chiều dài đường băng là 900m - 1500m
+ GHK cấp D: có chiều dài đường băng là 750m - 900m
+ GHK cấp E: có chiều dài đường băng là 600m - 750m
- Phân loại sân bay theo mã ICAO và Pháp:
Phân cấp sân bay theo cự ly cất cánh giới hạn (trong điều kiện chuẩn) theo mã ICAO và theo cách
phân cấp của Pháp.
Bảng phân cấp sân bay theo ICAO và Pháp

MÃ ICAO PHÁP CỰ LY CẤT CÁNH GIỚI

HẠN

4E A 3800m

4D B 2500m

3B C1 1500m

4C C2 2100m

1-2/A D1 1000m

3C D2 1700m

2B D3 1200m
NOTE: a) Thành phần 1: “Mã số” từ 1 đến 4 được xác định căn cứ vào giá trị chiều dài đường cất
hạ cánh chuẩn sử dụng cho tàu bay dùng đường cất hạ cánh đó.
b) Thành phần 2: “Mã chữ” từ A đến F được xác định căn cứ vào chiều dài sải cánh tàu bay và khoảng
cách giữa mép ngoài của các bánh ngoài của hai càng chính tàu bay.
VD tham khảo: Link
2. Máy bay
a. Khái niệm

Máy bay là công cụ chuyên chở của vận tải hàng không. Máy bay cũng là cơ sở vật chất chủ yếu của vận
tải hàng không.
Máy bay là phương tiện bay hiện đại, cao cấp, ngày nay đóng vai trò không thể thiếu trong kinh tế. Máy
bay dân dụng là phương tiện chuyên chở chính của ngành giao thông vận tải hàng không dân dụng, và
trong quân sự, máy bay chiến đấu tạo thành quân chủng không quân. Trong quân sự và kinh tế, dân dụng
máy bay có vai trò ngày càng quan trọng: trong giao thông vận tải, hàng không dân dụng, lượng hành
khách và hàng hóa chuyên chở bằng máy bay chiếm tỷ trọng rất lớn và ngày càng lớn vì ưu thế nhanh
chóng và an toàn của loại hình giao thông vận tải này.
b. Phân loại máy bay
- Căn cứ đối tượng chuyên chở:
● Máy bay chở hành khách (Pass Aircraft): chuyên chở khách, có thể chở ít HH và hành lý khách ở
boong dưới. Rất phổ biến, tần suất bay rất cao và tiện nghi tốt.
Một số loại máy bay chở khách chuyên dụng của Vietnam Airline:
https://www.vietnamairlines.com/vn/vi/vietnam-airlines/our-fleets/boeing-787
● Máy bay chở hàng (All Cargo Aircraft): chuyên chở HH (Chục đến trăm tấn mỗi chuyến) nhưng
không phổ biến,tần suất bay thấp và chi phí hoạt động nhiều, phù hợp với hãng có luồng hàng ổn
định.
Hãng máy bay Antonov
Trong lịch sử suốt 70 năm hoạt động không mệt mỏi, hãng Antonov đã tạo ra hàng chục thiết kế máy bay
vận tải, trong đó có tới cả chục loại trở thành huyền thoại, lập kỷ lục mà cho tới hôm nay chưa có hãng
nào phá vỡ được.
Năm 1986, hãng máy bay vận tải Antonov ra mắt An-124 Ruslan z. Vào thời điểm đó, An-124 Ruslan
được xem là máy bay vận tải lớn nhất trên thế giới cả về khối lượng cất cánh tối đa và tải trọng tối đa. Kỷ
lục này bị mất vào hai năm sau khi mẫu máy bay An-225 - cũng là sản phẩm của Antonov bay thử thành
công.
Mới đây, chính quyền Ukraine thân phương Tây đã đặt dấu chấm hết cho hãng sản xuất máy bay vận tải
quân sự - dân sự Antonov lừng danh trên thế giới.
Máy bay AN – 225
Antonov An-225 được thương mại sẵn sàng để mang bất kỳ hàng hóa có trọng tải như thế nào do kích
thước khoang chứa hàng hóa cực lớn của nó. Hiện nay, chỉ có duy nhất một chiếc mang số hiệu UR-8206
hiện đang hoạt động.

● Máy bay hỗn hợp (Mixed Aircraft) hay còn gọi là máy bay thay đổi nhanh (tùy theo số lượng hành
khách và hàng hóa cần chuyên chở): vừa chuyên chở hành khách vừa chuyên chở hàng hóa ở
boong chính và boong dưới.
707-320C có cấu hình chở hàng - chở khách có thể chuyển đổi, trở thành biến thể được sản xuất rộng rãi
nhất của 707. 707-320C được bổ sung thêm một sàn tăng cường và một cửa chở hàng mới cho kiểu -
320B. Cánh được trang bị các cánh lật ba phần ở mép trước cho phép loại bỏ phần dưới cánh.

- Căn cứ động cơ
● Máy bay động cơ Piston (DC3, Lockheed 310)
DC3
Douglas DC-3 là một loại máy bay chở khách cánh quạt của Hoa Kỳ, đây là một loại máy bay có tầm bay
và vận tốc bay cách mạng trong thập niên 1930 và 1940. Ảnh hưởng lâu dài của nó vào ngành công
nghiệp hàng không dân dụng và Chiến tranh thế giới II đã khiến nó trở thành một trong những máy bay
vận tải quan trọng nhất từng được chế tạo.

Lockheed 310

● Máy bay động cơ tua bin cánh quạt

Loại động cơ này tạo lực đẩy chủ yếu nhờ các cánh quạt lớn đặt phía trước
ATR - 72
ATR 72 là một máy bay chở khách hoạt động trên những tuyến đường ngắn, được sản xuất tại Pháp bởi
ATR. Nó có thể chở 72 đến 90 hành khách cùng 2 tiếp viên và do hai phi công điều khiển.
● Máy bay động cơ tuabin phản lực (A320, Boeing 747,767)
A320

Boeing 747

- Căn cứ nước sản xuất: Các nước sx nhiều máy bay dân dụng : Mỹ, Anh, Pháp, Nga, Ý,…
● Đối với Boeing
Trụ sở chính của nhà máy Boeing là tại thành phố Everett, quận Seattle, bang Washington với diện tích
khổng lồ 39,8 hecta. Hiện nhà xưởng chính đang được chuyển dần về Chicago. Nhà máy này là địa điểm
du lịch hút khách nổi tiếng của Mỹ. Ngoài nhà máy chính, Boeing có hàng ngàn đối tác và vệ tinh ở các
quốc gia khác nhau trên thế giới chuyên sản xuất và lắp ráp những bộ phận động cơ, linh kiện và phụ tùng
cho hãng.
● Đối với Airbus
Airbus Industrie được các công ty hàng không châu Âu thành lập để cạnh tranh với các công ty Mỹ như
Boeing, McDonnell Douglas và Lockheed.
Airbus sử dụng khoảng 63.000 nhân công tại 16 địa điểm ở 4 quốc gia Liên minh châu Âu: Pháp, Đức và
Tây Ban Nha, Anh. Khâu lắp ráp cuối cùng được đặt tại Toulouse, Pháp; Hamburg, Đức, Seville, Tây
Ban Nha,
Một số linh kiện của Airbus cũng được sản xuất tại Việt Nam. Airbus thông qua công ty Nikkiso Việt
Nam sản xuất xà dọc bằng composite của cánh máy bay và các tấm chắn của thiết bị đầu cánh Sharklet.
Lý giải việc chọn Việt Nam làm nơi sản xuất thiết bị, ông Jean-Francois Laval, Phó Chủ tịch điều hành
khu vực châu Á của Airbus, cho biết, thị trường hàng không Việt Nam đang tăng trưởng nhanh chóng và
có nhiều tiềm năng trong việc phát triển ngành công nghiệp hàng không vũ trụ.
- Căn cứ số lượng ghế ngồi:
 ● Nhỏ : 50-100 ghế là các máy bay phản lực loại nhỏ (regional jet – khoảng trên dưới 100 ghế) thế
hệ mới trên các đường bay ngắn.
● Trung bình: 100-200 ghế là các loại máy bay sử dụng cho các chặng nội địa hoặc quốc tế nhưng ở
phạm vi gần.
● Lớn : 200 trở lên thường là các loại máy bay dùng cho các chặng xa, tuyến dài.
-Với máy bay chở HH sẽ đổi ghế thành tấn HH
c. Một số loại máy bay đang hoạt động tại Việt Nam (lọc lấy 1 số cái tiêu biểu)
Tại Việt Nam, từ lâu các dòng máy bay A320, A321 hay A321NEO đã luôn là lựa chọn tối ưu dành cho
các hãng hàng không Việt, đặc biệt là các hãng bay giá rẻ. Đội bay của Vietjet Air, Pacific Airlines,
Bamboo Airways sử dụng hoàn toàn máy bay Airbus.
Máy bay A321
Máy bay A321NEO
Còn đối với Vietnam Airlines
Dòng máy bay Fokker 70
Vietnam Airlines khai thác trên các đường bay từ Hà Nội, TP HCM đi các tỉnh miền Trung, Tây Nguyên
như Buôn Ma Thuột, Gia Lai...
Tuy nhiên dòng máy bay này đã dừng hoạt động vào 2013
Dòng máy bay ATR 72
Vietnam Airlines đang sở có 7 chiếc máy bay ATR 72 với tầm bay tối đa là 1537 km, hiện tại dòng máy
bay này được Vietnam Airlines cùng đối tác khai thác là Công ty bay dịch vụ hàng không (VASCO) sử
dụng cho các đường bay chặng ngắn như Hà Nội – Điện Biên Phủ, Thành Phố Hồ Chí Minh đi Côn Đảo,
Hà Nội – Vinh hay Quảng Bình, một số chuyến TP Hồ Chí Minh – Đà Lạt cũng được khai thác bằng
dòng máy bay này.
Dự định dòng máy bay này cũng sẽ dừng hoạt động vào năm 2022

Dòng máy bay Airbus A321-200

Hiện tại Vietnam Airlines đang sở hửu 57 chiếc máy bay Airbus A321-200. A321 có kích thước dài hơn
so với A320 mà trước đây Vietnam Airlines cũng từng khai thác.

Dòng máy bay Airbus A330-200

Hiện tại dòng máy bay Airbus A330 này còn 5 chiếc với tầm bay tối đa 12.500 km. Đây là dòng máy bay
khoang rộng, có sức chứa lớn, có tầm bay từ trung bình đến xa.

Boeing 787-9 Dreamliner

Dòng máy bay Boeing duy nhất mà Vietnam Airlines khai thác đó là 787 Dreamliner, hiện tại thì Vietnam
Airlines đang sở hửu 11 chiếc máy bay 787 Dreamliner – tầm bay tối đa 14.140 km và nó cũng là máy
bay có nhiều công nghệ hiện đại, tiện ích và thoải mái nhất.

Máy bay Airbus A350-900 XWB

Hiện tại Vietnam Airlines đang sở hữu 12 chiếc – tầm bay tối đa 15.000 km. Đây là dòng máy bay thế hệ
mới của Airbus. Sức lượng ghế được Vietnam Airlines khai thác trên A350 là 305 ghế. Hiện tại dòng máy
bay này đang được khai thác trên cả hai đường bay nội địa và quốc tế.

3. Các công cụ xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa tại sân bay
Trang thiết bị xếp dỡ và làm hàng ở cảng hàng không rất đa dạng và phong phú. Có các trang thiết bị xếp
dỡ và vận chuyển hàng hóa trong sân bay và trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa theo đơn vị. Ngoài ra còn có
các trang thiết bị riêng lẻ như pallet máy bay, container máy bay….

a. Các thiết bị xếp dỡ hàng hóa tại sân bay

Các thiết bị xếp dỡ tại sân bay gồm hai loại chính là các thiết bị xếp dỡ hàng hóa lên xuống máy bay và
các thiết bị vận chuyển hàng hóa đến và rời máy bay.
 ● Xe vận chuyển container/pallet (container/pallet transporter) : là một phương tiện hạng nặng, được
thiết kế để vận chuyển lên đến 7 tấn hàng hóa được đóng trong container hay pallet. Xe sử dụng
hệ thống truyền động HST, động cơ điện và hệ thống lái trợ lực thuỷ lực.
(Chú thích khi cô hỏi: Hệ thống truyền động HST (Hydrostatic transmission) là hệ thống liên quan đến
bơm và mô tơ thuỷ lực mạch kín. Trong hệ thống này, bơm mạch kín thường là loại điều chỉnh được lưu
lượng còn mô tơ có thể là loại cố định hoặc điều chỉnh lưu lượng.
Chức năng chính của hệ thống truyền động HST là điều khiển tốc độ, mô men, công suất và hướng di
chuyển. )

● Xe nâng (forklift truck): là dòng thiết bị nâng dạng điện thủy lực kết hợp, có càng nâng (forklift)
đặc trưng, phục vụ chức năng nâng hạ, bốc xếp hàng hóa (chủ yếu là hàng dạng pallet hoặc có khe
cắm forklift tương tự pallet).Xe nâng forklift có sức nâng trải dài từ 1 tới 10 tấn.

● Thiết bị nâng container/pallet (high loader): Có 2 bệ đỡ, có thể nâng lên hạ xuống độc lập, có
nhiều loại thiết bị nâng khác nhau như 3.5T, 7T, 14T, 30T.

-
 ● Băng chuyền hàng rời (self propelled conveyor): Băng chuyền được đặt ở cửa khoang chứa hàng

hóa máy bay trong quá trình hoạt động.

● Giá đỡ (Dolly): Dolly là một loại trang thiết bị mặt đất, dùng để chuyên chở mâm/thùng hàng
chuyên dùng trong hàng không (ULD). Dolly hoạt động trong sân bay, sử dụng xe đầu kéo để kéo
đơn chiếc hoặc theo đoàn (gồm nhiều dolly nối với nhau).

b. Các thiết bị xếp hàng theo đơn vị ULD (unit load device)
Là các công cụ hay thiết bị dùng để ghép các kiện hàng nhỏ hay các kiện hàng riêng biệt thành các
kiện hàng lớn theo tiêu chuẩn nhất định, phù hợp với cấu trúc của các khoang chứa trên máy bay, gồm có:
● Pallet: gồm 2 loại- Pallet chuyên dụng cho máy bay (aircraft pallet), Pallet không chuyên
dụng cho máy bay. Pallet chuyên dụng cho máy bay yêu cầu độ bền cao, thêm vào đó hàng hóa sẽ
được buộc chặt vào pallet bằng lưới chịu tải nên pallet chuyên dụng cho máy bay thường được
làm bằng kim loại.

pallet chuyên dụng cho hàng không

 pallet thường

● Igloo: Là một loại lồng không đáy, làm bằng thép hoặc sợi thuỷ tinh hoặc vật liệu phù hợp
dùng để chụp lên pallet dùng để giữ chặt hàng, sau đó chùm hoặc không trùm lưới lên tuỳ
loại Igloo. Gồm 2 loại là Igloo kết cấu và Igloo không kết cấu
Igloo không kết cấu: Là một bao cứng, không đáy, hở mặt trước, độ cong phù hợp với khoang máy bay
Igloo kết cấu: Là Igloo có kết cấu gắn liền với pallet để tạo thành ULD, loại này không cần lưới trùm lên

● Lưới pallet máy bay (là một bộ phận tạo thành đơn vị hàng hóa) (pallet aircraft net) : lưới pallet
được trùm lên hàng hoá và buộc chặt vào pallet, để giữ hàng hoá không xê dịch xuyên suốt
chuyến bay, tránh va đập, hỏng hóc. Độ bền của lưới mạnh hơn thép đến 15 lần

● Container gồm 2 loại: container theo tiêu chuẩn của IATA, container đa phương thức
Container theo tiêu chuẩn của IATA là những container chuyên dụng để chuyên chở hàng hóa
bằng máy bay, không dùng để chở bằng những phương thức vận tải khác. Loại container này được chứa ở
hầm hàng của máy bay.
Container đa phương thức: Dùng cho tất cả các phương thức vận tải, loại container này sẽ được chứa trên
boong chính của máy bay

4. Hệ thống thông tin của vận tải hàng không

a. Hệ thống điều hành bay: VFH, chuyển mạch thoại VCCS,..vv
Hệ thống thông tin VHF đóng vai trò trực tiếp giúp nhân viên điều hành bay mặt đất liên lạc với phi
công để thực hiện hoạt động điều hành bay. Do vậy chất lượng và sự ổn định của hệ thống liên lạc VHF
ảnh hưởng trực tiếp tới quá trình điều hành bay. Hệ thống liên lạc VHF trong hoạt động điều hành bay
được chia làm 3 loại cơ bản.
Hệ thống VHF A/G tiếp cận : Phục vụ việc liên lạc điều hành bay giữa trung tâm kiểm soát không lưu và
các máy bay trong phạm vi bán kính khoảng 70km từ tâm sân bay.
Hệ thống VHF A/G đường dài: Phục vụ việc liên lạc điều hành bay giữa trung tâm kiểm soát không lưu
với các máy bay nằm ngoài bán kính khu tiếp cận đến giới hạn vùng quản lý bay của Việt Nam. Vùng
quản lý bay (FIR) của Việt Nam cũng như của các nước được quy định bởi tổ chức hàng không quốc tế
ICAO.
Hệ thống VHF G/G tại sân: Sử dụng để liên lạc giữa nhân viên kiểm sát không lưu với các đơn vị dưới
mặt đất tại sân bay.
 Sơ đồ hệ thống VHF tại Trung Tâm Kiểm Soát Không Lưu Hà Nội

Hệ thống chuyển mạch thoại VCCS ( Voice Communication Control System ) được sử dụng để kết nối,
điều khiển các hệ thống liên lạc VHF, tổng đài. Việc sử dụng hệ thống VCCS sẽ giúp nhân viên kiểm soát
không lưu dễ dàng lựa chọn bất kỳ thiết bị VHF nào, hoặc bất kỳ số điện thoại nào đã được cài đặt vào hệ
thống từ trước để phục vụ công tác điều hành bay.

b. Hệ thống giám sát: ADS-B, Radar

Hệ thống Radar là hệ thống giám sát cơ bản và quan trọng nhất của hoạt động giám sát và điều hành bay.
Nó cũng là thành phần phức tạp nhất, tinh vi nhất đòi hỏi trình độ vận hành khai thác cao nhất. Trong lĩnh
vực hàng không dân dụng có 2 loại hệ thống ra Radar cơ bản là Radar sơ cấp và Radar thứ cấp.
Đối với hệ thống Radar sơ cấp: Việc giám sát máy bay chỉ phụ thuộc vào việc phát và thu tín hiệu phản
xạ từ máy bay về của hệ thống Radar. Tức là hệ thống Radar hoàn toàn chủ động trong vấn đề phát hiện
và giám sát mục tiêu là máy bay.
Hệ thống Radar thứ cấp: Hệ thống Radar sẽ chủ động phát các tín hiệu hỏi thăm thông tin tới các máy
bay, khi nhận được tín hiệu yêu cầu máy bay sẽ phản hồi lại các thông tin cần thiết theo yêu cầu bao gồm
mã hiệu chuyến bay, tọa độ, độ cao, vận tốc… để phục vụ quá trình giám sát điều hành bay.

ADS-B là hệ thống giám sát máy bay tự động dựa trên hệ thống thông tin định vị toàn cầu GPS. Trên mỗi
máy bay được trang bị thiết bị thu tín hiệu GPS, dựa trên tín hiệu thu được từ vệ tinh máy bay sẽ tự động
tính toán tọa độ, tốc độ và cao độ, sau đó hệ thống ADS-B trên máy bay sẽ phát quảng bá thông tin đó tới
các máy bay khác và các trạm thu dưới mặt đất.Các trạm thu tín hiệu ADS-B sẽ thu nhận các tín hiệu phát
ra từ các máy bay trong tầm phủ rồi xử lý và truyền về trung tâm điều hành bay (ATC) để hiển thị vị trí
các máy bay lên màn hình.
Như vậy có thể thấy ADS-B có khả năng cung cấp thông tin giám sát rất chính xác và là phương án
backup cũng như bổ sung hiệu quả cho hệ thống giám sát bằng Radar. Theo quy định của ICAO, đến năm
2020 tất cả các máy bay thương mại sẽ phải có hệ thống ADS-B.

c. Hệ thống an ninh: hệ thống cổng cửa ra vào nhà ga hàng hóa, camera an ninh, máy soi chiếu, hệ thống
ghi âm, hộp đen máy bay,..vv
II. CƠ SỞ PHÁP LÝ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ
1. Các tổ chức VTHK quốc tế
Trước khi đi vào Cơ sở pháp lý vận tải hàng không quốc tế, chúng ta cùng tìm hiểu nhanh qua các
tổ chức vận tải đường hàng không quốc tế.

Tổ chức Năm thành lập Mục đích

Tổ chức hàng 1947 + Đảm bảo phát triển vận tải hàng không quốc tế
không dân an toàn và có trật tự trên phạm vi toàn thế giới
dụng quốc tế + Khuyến khích nghệ thuật chế tạo và khai thác
( ICAO) máy bay nhằm mục đích hòa bình
+ Khuyến khích sự phát triển các tuyến đường
hàng không, cảng hàng không và các thiết bị hiện
đại phục vụ cho ngành hàng không
+ Đáp ứng nhu cầu của nhân dân thế giới về vận
tải hàng không một cách an toàn, hài hoà, hiệu quả
về kinh tế
+ Ngăn ngừa lãng phí do cạnh tranh bất hợp lý
gây ra
+ Đảm bảo tôn trọng toàn vẹn các quyền các quốc
gia ký kết và mỗi quốc gia ký kết có cơ hội công
bằng để khai thác các hãng hàng không quốc tế
+Đẩy mạnh sự phát triển chung của ngành khoa
học hàng không trên mọi khía cạnh

Hiệp hội vận tải 1945 + Phát triển vận tải hàng không quốc tế một cách
hàng không đều đặn, an toàn, hiệu quả vì lợi ích của mọi người
quốc tế( IATA) trên thế giới
+ Góp phần phát triển thương mại bằng đường
hàng không quốc tế
+ Thúc đẩy mối quan hệ tác động qua lại giữa các
hãng hàng không
+ Hợp tác chặt chẽ với ICAO và các tổ chức quốc
tế khác
Hiệp hội các 1965 + Cung cấp nguồn phân tích có chất lượng cao và
Hãng hàng có cơ sở thông tin hỗ trợ cho các thành viên xem
không Châu Á- xét và thảo luận các cơ hội hợp tác song phương
Thái Bình và đa phương trong các lĩnh vực khai thác bay, an
Dương ( AAPA) toàn không lưu và nhân lực nhằm hoàn thiện hiệu
quả kinh tế của các thành viên
+ Tạo điều kiện gặp gỡ và cơ cấu các Uỷ ban cho
tất cả các thành viên trao đổi thông tin, quan điểm
về các vấn đề cùng quan tâm
+ Tạo ra một khuôn khổ hữu hiệu cho tất cả các
thành viên cùng nhau thảo luận các biện pháp
giảm nhẹ ảnh hưởng xấu gây thiệt hại của cạnh
tranh không lành mạnh, giải quyết tác động xấu
của các quy định ngặt nghèo trong ngành và của
các Chính phủ, đóng vai trò chủ đạo trong việc
đưa ra tiếng nói chung của các Hãng hàng không.

2. Cơ sở pháp lý VTHK Quốc tế

a. Công ước Vác-sa-va 1929
Công ước Vác-sa-va 1929

Thời hạn trách - Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong
nhiệm quá trình vận chuyển bằng máy bay.
- Vận chuyển bằng máy bay bao gồm giai đoạn mà hàng hoá nằm
trong sự bảo quản của người chuyên chở hàng không ở cảng hàng
không, ở trong máy bay, hoặc ở bất cứ nơi nào nếu máy bay phải
hạ cánh ngoài cảng hàng không .

Cơ sở trách - Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại trong
nhiệm trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá hoặc thiệt hại
xảy ra do chậm trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng hàng
không.
- Tuy nhiên , người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm nếu
anh ta chứng minh được rằng anh ta và đại lý của anh ta đã áp
dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại hoặc đã không thể
áp dụng được những biện pháp như vậy trong khả năng của mình .
 Miễn trách Người chuyên chở được hưởng miễn trách nhiệm không phải bồi
nhiệm thường khi tổn thất của hàng hoá nếu người chuyên chở chứng
minh được rằng sự tổn thất đó là do các nguyên nhân sau:
- Tính chất hoặc khuyết tật vốn có của hàng hóa.
- Khuyết điểm về bao bì của hàng hóa do người không phải là
người chuyên chở hoặc đại lý của họ gây ra.
- Lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy vận hành máy bay hoặc trong
trường hợp người chuyên chở hay người thay mặt họ cố gắng hết
sức trong khả năng có thể nhưng tổn thất về hàng hoá vẫn xảy ra

Giới hạn trách - Nếu hàng hóa có kê khai giá trị trên vận đơn vào lúc giao hàng
nhiệm và đã nộp một khoản lệ phí kê khai giá trị thì giá trị này là giới hạn
cao nhất của người chuyên chở.
- Nếu hàng hóa không kê khai giá trị trên vận đơn: 250 Fr vàng/kg
hàng hóa bị mất (Đồng Franc nói ở đây là đồng Franc Pháp có
hàm lượng vàng là 65.6mg vàng, độ tinh khiết 900/1000)
- Nếu trị giá hàng hóa kê khai trên vận đơn lớn hơn giá trị thực tế
của hàng hoá lúc giao hàng thì người chuyên chở chỉ phải bồi
thường tới giá trị của hàng hoá lúc giao hàng nếu người gửi hàng
chứng minh được như vậy.
- Nếu người chuyên chở cố ý gây tổn thất cho hàng hóa thì họ
không được hưởng giới hạn trách nhiệm nói trên

b. Sửa đổi Công ước Vác-sa-va 1929

b.1. Nghị định thư sửa đổi Hague 1955
- Ký tại Hague ngày 28/09/1955
- Tên đầy đủ: Nghị định thư sửa đổi Vác-sa-va năm 1929
- Trong số 155 quốc gia chấp nhận Công ước Vác-sa-va 1929, chỉ có 137 quốc gia phê
chuẩn Nghị định thư Hague 1955.
Công ước Vác-sa-va 1929 Nghị định thư Hague Nhận xét
1955

Miễn Người chuyên chở được
trách hưởng miễn trách nhiệm
nhiệm không phải bồi thường khi
tổn thất của hàng hoá nếu
người chuyên chở chứng
minh được rằng sự tổn thất
đó là do các nguyên nhân
sau:
- Tính chất hoặc khuyết tật
vốn có của hàng hóa.
- Khuyết điểm về bao bì của
hàng hóa do người không
phải là người chuyên chở
- Người chuyên chở Nghị định thư Hague ra
được miễn trách nhiệm đời vì hai mục đích:
khi mất mát, hư hại - Vì Công ước Vác-sa-
hàng hoá là do kết quả va năm 1929 bị tụt hậu
của nội tỳ, ẩn tỳ và so với sự tiến bộ của
phẩm chất của hàng hoá công nghệ và luật pháp
chuyên chở. --> phải được cập nhật
- Người chuyên chở - Nghị định thư Hague
không được miễn trách giới hạn trách nhiệm
đối với những tổn thất của người chuyên chở
về hàng hoá do lỗi trong trường hợp xảy ra
trong việc hoa tiêu, chỉ tai nạn
huy và điều hành máy
 hoặc đại lý của họ gây ra. bay
- Lỗi trong việc hoa tiêu,
chỉ huy vận hành máy bay
hoặc trong trường hợp
người chuyên chở hay
người thay mặt họ cố gắng
hết sức trong khả năng có
thể nhưng tổn thất về hàng
hoá vẫn xảy ra
b.2. Công ước Guadalazara 1961
Đề cập đến trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng và người chuyên chở thực sự mà Công ước
Vác-sa-va chưa đề cập tới .
- Người chuyên chở theo hợp đồng là người ký một hợp đồng vận chuyển được điều chỉnh bằng Công
ước Vac-sa-va 1929 với người gửi hàng hay với người thay mặt người gửi hàng.
- Người chuyên chở thực sự là một người khác, không phải là người chuyên chở theo hợp đồng, thực hiện
toàn bộ hay một phần hợp đồng vận chuyển
b.3. Nghị định thư Guatemala 1971
Công ước Vác-sa-va 1929 Nghị định thư Guatemala 1971

Giới hạn - Nếu hàng hóa có kê khai giá trị trên
trách vận đơn vào lúc giao hàng và đã nộp
nhiệm một khoản lệ phí kê khai giá trị thì
giá trị này là giới hạn cao nhất của
người chuyên chở.
- Nếu hàng hóa không kê khai giá trị
trên vận đơn: 250 Fr vàng/kg hàng
hóa bị mất (Đồng Franc nói ở đây là
đồng Franc Pháp có hàm
lượng vàng là 65.6mg vàng, độ tinh
khiết 900/1000)
- Nếu trị giá hàng hóa kê khai trên
vận đơn lớn hơn giá trị thực tế của
hàng hoá lúc giao hàng thì người
chuyên chở chỉ phải bồi thường tới
giá trị của hàng hoá lúc giao hàng
nếu người gửi hàng chứng minh được
như vậy.
- Nếu người chuyên chở cố ý gây tổn
thất cho hàng hóa thì họ không được
hưởng giới hạn trách nhiệm nói trên
b.4. Các nghị định thư Montreal 1975 số 1,2,3,4
Quy định chi tiết hơn cách tính trọng
lượng hàng hoá để xét bồi thường.
Theo đó thì khi hàng hoá bị mất
mát, hư hại hoặc giao chậm một
phần thì trọng lượng được xem xét
để tính số tiền mà người chuyên chở
phải chịu trách nhiệm bồi thường là
trọng lượng của một hay nhiều kiện
bị tổn thất. Nhưng nếu phần hàng
hoá bị mất mát, hư hại hay giao
chậm lại ảnh hưởng đến giá trị của
kiện khác ghi trong cùng một vận
đơn hàng không thì toàn bộ trọng
lượng của một kiện hay nhiều kiện
khác ấy cùng được xem xét và giới
hạn trách nhiệm của người chuyên
chở

Công ước Vác-sa-va 1929 Các nghị định thư Montreal 1975
số 1,2,3,4

Cơ sở trách - Người chuyên chở phải chịu trách
nhiệm nhiệm về thiệt hại trong trường hợp
mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá
hoặc thiệt hại xảy ra do chậm trong
quá trình vận chuyển hàng hoá bằng
hàng không.
- Tăng thêm những miễn trách sau
đây cho người chuyên chở hàng
không khi hàng hoá mất mát, hư hại
do:
+ Thiếu sót trong đóng gói hàng hoá
do người chuyên chở, người phục vụ
 - Tuy nhiên , người chuyên chở
không phải chịu trách nhiệm nếu anh
ta chứng minh được rằng anh ta và
đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện
pháp cần thiết để tránh thiệt hại hoặc
đã không thể áp dụng được những
biện pháp như vậy trong khả năng
của mình .
hay người đại lý của họ thực hiện.
+ Hành động chiến tranh hoặc xung
đột vũ trang.
+ Hành động do chính quyền nhân
dân thực hiện có liên quan đến xuất
nhập khẩu quá cảnh.

Giới hạn - Nếu hàng hoá có kê khai gía trị trên - Giới hạn trách nhiệm được thể hiện
trách vận đơn vào lúc giao hàng và đã nộp bằng đồng SDR chứ không phải
nhiệm một khoản lệ phí kê khai giá trị thì đồng Franc như công ước Vác-sa-va
giá trị này là giới hạn cao nhất của 1929. Giới hạn trách nhiệm của
người chuyên chở. người chuyên chở theo nghị định
- Nếu hàng hóa không kê khai giá trị thư số 1 đối với hàng hoá là 17
trên vận đơn: 250 Fr vàng/kg hàng SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất
hóa bị mất (Đồng Franc nói ở đây là - Với những nước không phải thành
đồng Franc Pháp có hàm viên của Quỹ tiền tệ quốc tế thì có
lượng vàng là 65.6mg vàng, độ tinh thể đổi đồng SDR ra tiền tệ quốc gia
khiết 900/1000) khi bồi thường. Néu luật quốc gia
- Nếu trị giá hàng hóa kê khai trên không cho phép như vậy thì có thể
vận đơn lớn hơn giá trị thực tế của sử dụng giới hạn trách nhiệm là 250
hàng hoá lúc giao hàng thì người Făng vàng/kg như đã nói ở trên.
chuyên chở chỉ phải bồi thường tới
giá trị của hàng hoá lúc giao hàng
nếu người gửi hàng chứng minh được
như vậy.
- Nếu người chuyên chở cố ý gây tổn
thất cho hàng hóa thì họ không được
hưởng giới hạn trách nhiệm nói trên
3. Cơ sở pháp lý VTHK Việt Nam
Trong nội dung này, chúng mình sẽ trình bày về Trách nhiệm dân sự của người chuyên chở bằng
đường hàng không đối với hàng hóa:

Nguồn Luật Hàng không dân dụng Luật Hàng không dân Công ước Vác-sa-va Nhận xét
luật Việt Nam 1991, sửa đổi và dụng Việt nam 2006, sửa 1929 và một số văn bản
bổ sung năm 1995 đổi và bổ sung năm 2014 bổ sung
Nội dung

Thời hạn Quá trình vận chuyển hàng
trách hóa bằng máy bay được tính
nhiệm từ khi người gửi hàng giao
hàng hóa cho người vận
chuyển tới khi người vận
chuyển trả hàng xong cho
người có quyền nhận hàng
+Người chuyên chở chịu Người chuyên chở phải Như vậy
trách nhiệm từ thời điểm chịu trách nhiệm đối với trách nhiệm
người gửi hàng giao hàng hàng hoá trong quá trình của người
cho người chuyên chở đến vận chuyển bằng máy chuyên chở
thời điểm người chuyên bay. Vận chuyển bằng theo Luật
chở trả hàng hóa cho người máy bay bao gồm giai HKDDVN
có quyền nhận. đoạn mà hàng hoá nằm lớn hơn rất
trong sự bảo quản của nhiều về
+Đối với vận chuyển hàng người chuyên chở hàng mặt thời
hóa, thời gian trên không không ở cảng hàng gian và
bao gồm quá trình vận không, ở trong máy bay, không gian
chuyển bằng đường biển, hoặc ở bất cứ nơi nào nếu so với các
đường bộ, đường sắt hoặc máy bay phải hạ cánh công ước
 đường thuỷ nội địa được ngoài cảng hàng không quốc vì nơi
thực hiện ngoài cảng hàng nhận hàng,
không, sân bay nơi giao
hàng không
được quy
định rõ

Cơ sở trách +Người chuyên chở chịu Giống năm 1991 +Người chuyên chở chịu Các điều
nhiệm trách nhiệm về mất mát, hư trách nhiệm về mất mát, khoản quy
hỏng, thiếu hụt của hàng hóa hư hỏng, thiếu hụt của định cơ sở
và chậm giao hàng. hàng hóa và chậm giao trách nhiệm
hàng. và miễn
+Người vận chuyển có trách trách nhiệm
nhiệm bồi thường thiệt hại +Tuy nhiên , người dân sự của
xảy ra do vận chuyển chậm chuyên chở không phải người
trễ, nếu không chứng minh chịu trách nhiệm nếu anh chuyên chở
được rằng mình, nhân viên ta chứng minh được rằng trong Luật
hoặc đại lý của mình đã áp anh ta và đại lý của anh ta Hàng không
dụng mọi biện pháp để tránh đã áp dụng mọi biện pháp dân dụng
thiệt hại hoặc không thể áp cần thiết để tránh thiệt hại Việt Nam
dụng các biện pháp như vậy. hoặc đã không thể áp 1991 (có
dụng được những biện sửa đổi) và
+Người chuyên chở được pháp như vậy trong khả 2006 (có
miễn trách nhiệm đối với mất năng của mình sửa đổi) đã
mát, hư hỏng hàng hóa hoặc có sự kế
giao chậm giao hàng trong +Người chuyên chở được thừa và học
các trường hợp sau: do đặc hưởng miễn trách nhiệm hỏi các điều
tính tự nhiên hay khuyết tật không phải bồi thường khoản trong
vốn có của hàng hóa; do khi tổn thất của hàng hoá Công ước
cưỡng chế của Chính quyền nếu người chuyên chở quốc tế để
và Tòa án; do xung đột vũ chứng minh được rằng sự phù hợp với
trang; do lỗi của chủ hàng tổn thất đó là do các các quy
hay người áp tải của chủ nguyên nhân sau: Tính định chung
hàng chất hoặc khuyết tật vốn trong vận
có của hàng hóa; Khuyết tải hàng hóa
điểm về bao bì của hàng quốc tế.
hóa do người không phải
là người chuyên chở hoặc
đại lý của họ gây ra; Lỗi
trong việc hoa tiêu, chỉ
huy vận hành máy bay
hoặc trong trường hợp
người chuyên chở hay
người thay mặt họ cố
gắng hết sức trong khả
năng có thể nhưng tổn
thất về hàng hoá vẫn xảy
ra

+Nghị đinh thư Hague

(1955): Người chuyên
chở không được miễn
trách đối với những tổn
 thất về hàng hoá do lỗi
trong việc hoa tiêu, chỉ
huy và điều hành máy
bay. Nhưng người
chuyên chở được miễn
trách nhiệm khi mất mát,
hư hại hàng hoá là do kết
quả của nội tỳ, ẩn tỳ và
phẩm chất của hàng hoá
chuyên chở.

+Các nghị định thư

Montreal 1975 số 1, 2, 3,
4: Tăng thêm những miễn
trách sau đây cho người
chuyên chở hàng không
khi hàng hoá mất mát, hư
hại do: + Thiếu sót trong
đóng gói hàng hóa do
người chuyên chở, người
phục vụ hay người đại lý
của họ thực hiện. + Hành
động chiến tranh hoặc
xung đột vũ trang. +
Hành động do chính
quyền nhân dân thực hiện
có liên quan đến xuất
nhập khẩu quá cảnh.

Giới hạn +Theo mức giá trị đã kê khai +Theo mức giá trị đã kê +Nếu hàng hóa đã kê
trách đối với hàng hoá đã kê khai khai của việc nhận hàng khai giá trị ở nơi giao vào
nhiệm giá trị. Trong trường hợp hóa, hành lý ký gửi tại địa lúc giao hàng cho người
người vận chuyển chứng điểm đến. chuyên chở, thì giới hạn
minh được giá trị đã kê khai Trường hợp người vận trách nhiệm là giá trị đã
cao hơn giá trị thực tế, thì chuyển chứng minh được kê khai, trừ khi người
mức bồi thường được tính giá trị đã kê khai cao hơn chuyên chở chứng minh
theo giá trị thiệt hại thực tế giá trị thực tế thì mức bồi được rằng giá trị đã kê
thường được tính theo giá khai lớn hơn giá trị thực
+Đối với hàng hóa chưa kê trị thiệt hại thực tế. sự của hàng hóa
khai giá trị, giới hạn trách
nhiệm của người chuyên chở +Đối với hàng hóa chưa kê +Công ước Vác-sa-va
là 20 USD/kg hay 9,07 khai giá trị, giới hạn trách 1929 và Nghị định thư
USD/pound ⇒ giống với nhiệm của người chuyên Hague 1955: 250 Fr.
hiệp định Montreal 1966 chở là 17 SDR/kg, xấp xỉ vàng/kg
24 USD/kg
+Hiệp định Montreal
⇒ Lưu ý: Tính đến thời 1966: 20 USD/kg hay
điểm hiện tại, theo Nghị 9,07 USD/pound
định số 97/2020/NĐ-CP,
được thi hành vào ngày +Nghị định thư Montreal
15/10/2020, mức giới hạn 1975 số 1, 2, 3, 4: 17
trách nhiệm của người SDR/kg. Với những nước

Thời hạn +Hàng hóa hư hỏng, thiếu Tương tự 1991
khiểu nại hụt: 14 ngày kể từ ngày nhận
hàng
+Mất mát hàng hóa: 21 ngày
kể từ ngày trả hàng
+Giao hàng chậm trễ: 21
ngày kể từ ngày lẽ ra người
có quyền nhận hàng đã nhận
được hàng hoá
+Người vận chuyển phải
thông báo cho người khiếu
nại biết việc chấp nhận hoặc
không chấp nhận khiếu nại
trong thời hạn ba mươi
ngày, kể từ ngày nhận được
khiếu nại. Trường hợp khiếu
nại không được chấp nhận
hoặc quá thời hạn trên mà
không nhận được thông báo
trả lời thì người khiếu nại có
quyền khởi kiện.
Thời hạn Thời hiệu khởi kiện người
khiếu kiện vận chuyển về tổn thất hàng
hoá là một năm kể từ ngày
hàng hoá, hành lý được vận
chuyển tới địa điểm đến hoặc
từ ngày lẽ ra tàu bay phải tới
địa điểm đến hoặc từ ngày
việc vận chuyển bị đình chỉ.
chuyên chở đối với hàng không phải thành viên
hóa đã tăng lên 22 SDR/kg, của Quỹ tiền tệ quốc tế
khoảng 30 USD/kg thì có thể đổi đồng SDR
ra tiền tệ quốc gia khi bồi
*SDR (Quyền rút vốn đặc thường. Nếu luật quốc
biệt) là đơn vị tiền tệ do gia không cho phép như
Quỹ tiền tệ quốc tế xác vậy thì có thể sử dụng
định và được quy ước là giới hạn trách nhiệm là
Quyền rút vốn đặc biệt. 250 Frăng vàng/kg như
Đơn vị tính toán được đã nói ở trên.
chuyển đổi sang Đồng Việt
Nam theo tỷ giá chính thức
do Ngân hàng nhà nước
Việt Nam công bố tại thời
điểm thanh toán.
+Theo công ước Vác-sa-
va 1929:
Hàng hóa hư hỏng, thiệt
hại: 7 ngày kể từ ngày
nhận hàng
Giao hàng chậm trễ: 14
ngày kể từ ngày hàng hóa
nằm dưới quyền định
đoạt của người nhận.
+Theo nghị định thư
Hague 1955: Thời hạn
khiếu nại người chuyên
chở về tổn thất hàng hóa
và giao chậm theo Công
ước Vacsava 1929 là 7 và
14 ngày được nâng lên là
14 và 21 ngày kể từ ngày
nhận hàng.
Thời hiệu khởi kiện về Quyền thiệt hại sẽ bị dập
trách nhiệm bồi thường tắt nếu một hành động
thiệt hại của người vận không được đưa ra trong
chuyển đối với thiệt hại xảy vòng hai năm, được tính
ra cho hàng hóa là hai từ ngày đến nơi đến, hoặc
năm, kể từ ngày tàu bay từ ngày máy bay phải
đến địa điểm đến, ngày tàu đến, hoặc kể từ ngày vận
bay phải đến địa điểm đến chuyển dừng lại
hoặc từ ngày việc vận
chuyển bị chấm dứt, tùy
thuộc vào thời điểm nào
muộn nhất.
4. Airway Bill ( Vận đơn hàng không- AWB)
1. Khái niệm:
- Là chứng từ vận chuyển hàng hoá và bằng chứng của việc ký kết hợp đồng và vận chuyển hàng hóa
bằng máy bay, về điều kiện của hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng hóa để vận chuyển ( Luật hàng
không dân dụng Việt Nam)
2. Chức năng:
- Là bằng chứng của một hợp đồng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người gửi hàng
- Là bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng
- Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không
- Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hoá
- Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyển chở hàng hoá
3. Đặc điểm
- Vận đơn hàng không không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá như vận đơn đường biển thông thường.
Vì vậy, người ta không sử dụng vận đơn để giao dịch được
- Vận đơn hàng không có thể do hãng hàng không phát hành, cũng có thể do người khác không phải do
hãng hàng không ban hành
4. Phân loại:
* Căn cứ vào người phát hàng, có hai loại:
- Vận đơn của hãng hàng không( Airline Airway Bill)

+ Vận đơn này do hãng hàng không phát hành, trên vận đơn có ghi biểu tượng và mã nhận dạng của
người chuyên chở
- Vận đơn trung lập
+ Loại vận đơn này do người khác chứ không phải do người chuyên chở phát hành, trên vận đơn không
có biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở.
+ Vận đơn này thường do đại lý của người chuyên chở hay người giao nhận phát hành
* Căn cứ vào việc gom hàng, vận đơn được chia làm hai loại:

a. Vận đơn chủ( Master Airway Bill-MAWB)

+ Là vận đơn do người chuyên chở hàng không cấp cho người gom hàng có vận đơn nhận hàng ở sân
bay đích.
+ Vận đơn này dùng điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở hàng không và người gom hàng.
b. Vận đơn của người gom hàng( House Airway Bill- HAWB)
+ Là vận đơn do người gom hàng cấp cho các chủ hàng lẻ khi nhận hàng từ họ để các chủ hàng lẻ có
vận đơn đi nhận hàng ở nơi đến.
+ Vận đơn này dùng để điều chỉnh mối quan hệ giữa người gom hàng và các chủ hàng lẻ.
* Một vài khác biệt giữa MAWB và HAWB

5. Nội dung của vận đơn

AWB được in và phát hành theo mẫu tiêu chuẩn của IATA. Một bộ phận AWB gồm từ 9 đến 12 bản,
trong đó có 3 bản gốc. Các bản gốc gồm 2 mặt, còn các bản còn lại chỉ có mặt trước, mặt sau để trống.
* Mặt sau của AWB gồm 2 nội dung chính:
+ Thông báo có liên quan tới giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
+ Những điều khoản của hợp đồng vận chuyển( Conditions of Contract). Phần này gồm 15 điều khoản
quy định về chuyên chở hàng hoá được ghi ở mặt trước của vận đơn như: cước phí, trọng lượng tính
cước, giá trị kê khai, thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm của người chuyên
chở, luật áp dụng, thời hạn khiếu nại, thông báo giao hàng,…
-> Những nội dung đã được quy định trong Công ước Vác-sa-va 1929 và Nghị định thư Hague 1955.
* Mặt trước của AWB gồm các cột mục để trống( Boxes): để người gửi hàng và người chuyên chở điền
vào những thông tin cần thiết khi lập AWB. Gồm các cột mục sau:
+ Số AWB: được ghi ở góc bên trái và góc trên cũng như dưới bên phải. Số AWB gồm: số mã của Hãng
hàng không ( Airline Code Number) gồm 3 chữ số (VD: Vietnam Airline là 738)
+ Số Seri( Serial Number) gồm 8 số
+ Sân bay xuất phát( Airport of Departure) gồm 3 chữ
+ Tên là địa chỉ của người chuyên chở phát hành( Issuneing Carrier's Name and Address)
+ Tham chiếu tới các bản gốc( Reference to Originals) trên AWB đã in sẵn bản gốc 1,2,3.
+ Tham chiếu đến các điều kiện của hợp đồng( Reference to Conditions of Contract): đã in sẵn
+ Người gửi hàng( Shipper): gồm tên và địa chỉ của người gửi hàng, số tài khoản của người gửi hàng
+ Người nhận hàng( Consignee): gồm tên và địa chỉ của người gửi hàng, số tài khoản của người nhận
hàng
+ Đại lý của người chuyên chở phát hành( Issueing Carrier’s Agent) gồm: tên, địa chỉ, mã của IATA, số
tài khoản của người chuyên chở.
+ Tuyến đường( Routing) gồm: sân bay xuất phát và tuyến đường( Airport Departure and Requested
Routing), tuyến đường và sân bay đến( Routing and Airport Destination), chuyến bay và ngày bay( Fly
and Date)
+ Thông tin thanh toán( Accounting Information)
+ Tiền tệ( Currency): ghi mã tiền tệ gồm 3 chữ số theo ISO
+ Những mã cước( Charges Codes): chỉ sử dụng cho người chuyên chở. Ví dụ CC là toàn bộ cước phí
thu sau( All Charges Collect)…
+ Cước( Charges): gồm cước theo trọng lượng, trị giá( Weight/Valuation Charges), nếu trả trước thì ghi
PPD, nếu trả sau ghi là COLL, các chi phí khác ( Other Charges)…
+ Giá trị khai báo vận chuyển( Declare Value for Carriage): nếu không kê khai gì thì ghi NVD( No
Value Declare)…
+ Số tiền bảo hiểm ( Insurance Amount)
+ Thông tin về làm hàng( Handling Information).
+ Các chi tiết để tính cước hàng hóa ( Consignment Rating Details): gồm số kiện( Number of Pieces),
trọng lượng cả bì( Gross Weight), mã dịch vụ ( Service Code), loại cước ( Rate Class) ví dụ M=
Minimum Charge, N= Normal Rate, Q= Quantity Rate,…, mức cước ( Rate Charge), tổng tiền
cước( Total), tổng số kiện ( Total Number Pieces), tổng trọng lượng( Total Gross Weight),…
+ Các chi phí khác ( Other Charges)
+ Cước trả trước: gồm cước trọng lượng trả trước( Prepaid Weight Charge), thuế trả trước( Prepaid
Tax), toàn bộ cước và chi phí trả trước( Total prepaid),…
+ Ô xác nhận của người gửi hàng( Shipper’s Certification Box)
 + Ô xác nhận của người chuyên chở( Carrier Excution Box): gồm ngày kí AWB ( Excuted on or Date),
nơi ký vận đơn ( At or Place), chữ ký của người chuyên chở hay Đại lý ( Signature of Issuening
Carrier or Its Agent)
+ Chỉ dành cho người chuyên chở ở nơi đến ( For Carrier’s Use only at Destination)
+ Cước trả sau bằng đồng tiền ở nơi đến( Collect Charges in Destination Currency- For Carrier Use
Only): gồm tỷ giá quy đổi( Currency Conversion Rate), cước trả ở nơi đến( Charges at Destination)…
6. Quy trình phát hành AWB
Vận đơn hàng không được phát hành theo bộ gồm ít nhất là 9 bản, trong đó có 3 bản gốc (original) và 6
bản sao (copy) trở lên. Khi phát hành AWB, bản gốc 1 (Original 1) màu xanh lá cây – giao cho người
chuyên chở (có chữ ký của người gửi hàng), bản gốc 2 (Original 2) màu hồng – gửi cùng hàng hóa đến
nơi đến cho người nhận (có chữ ký của người gửi hàng và người chuyên chở), bản gốc 3 (Original 3)
màu xanh da trời – giao cho người gửi hàng (có chữ ký của người chuyên chở).
Quy trình:
1. Người gửi hàng giao hàng cho người vận tải (người chuyên chở);
2. Người vận tải phát hành vận đơn cho người gửi hàng (bản gốc AWB số 3);
3. Hàng được đưa lên máy bay để đến nước nhập khẩu;
4. Người gửi hàng gửi bộ chứng từ (có thể bao gồm bản gốc AWB số 3 hoặc không) cho người nhận
hàng;
5. Người nhận hàng xuất trình các giấy tờ cho đại lý của người vận tải ở sân bay đến đến để nhận hàng
(không cần xuất trình AWB gốc);
6. Đại lý của người vận tải ở sân bay đến giao hàng cho người nhận hàng.
7. Phân phối vận đơn hàng không
Khi phát hành vận đơn cho 1 lô hàng, người ta phát hành một bộ vận đơn gồm 9-12 bản trong đó có 3
bản gốc đánh số 1,2,3. Các bản còn lại đánh số từ 4 đến 12. AWB được phân phối như sau:
+ Bản gốc số 1: dành cho người chuyên chở, màu xanh lá cây, được người chuyên chở phát hành vận
đơn giữ lại nhắm mục đích thanh toán và để dùng làm bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. Bản này
có chữ ký của người gửi hàng.
+ Bản gốc số 2: dành cho người nhận hàng, màu hồng, được gửi cùng lô hàng tới nơi đến cuối cùng và
giao cho người nhận khi giao hàng.
+ Bản gốc số 3: dành cho người gửi hàng, màu xanh da trời, dùng làm bằng chứng của việc người
chuyên chở đã nhận hàng để chở và làm bằng chứng của hợp đồng chuyên chở. Bản này có chữ ký của
cả người chuyên chở và người gửi hàng.
+ Bản số 4: là biên lai giao hàng, có màu vàng, có sẵn nơi đến cuối cùng. Bản này có chữ ký của người
nhận hàng và được người chuyên chở cuối cùng giữ lại để làm biên lại giao hàng và làm bằng chứng là
người chuyên chở đã hoàn thành hợp đồng chuyên chở.
+ Bản số 5: có màu trắng, dành cho sân bay đến, có sẵn ở sân bay đến.
+ Bản số 6: có màu trắng, dành cho người chuyên chở bên thứ 3, dùng khi hàng được chuyên chở tại sân
bay thứ 3.
+ Bản số 7: có màu trắng dành cho người chuyên chở thứ 2, dùng khi hàng được chuyển tải tại sân bay
thứ 2
+ Bản số 8: có màu trắng dành cho người chuyên chở thứ 1, được bộ phận chuyển hàng hoá của người
chuyên chở đầu tiên giữ lại khi làm hàng
Tóm lại 3 bản số 6,7,8 có màu trắng được dành cho người chuyên chở theo thứ tự 3,2,1.
+ Bản số 9: dành cho đại lý, bản này được người đại lý hay người chuyên chở phát hành giữ lại
+ Bản số 10 đến 14: là những bản chỉ dùng cho chuyên chở khi cần thiết.
8. Trách nhiệm lập AWB
+ Theo Công ước Vác-sa-va 1929 và Nghị định thư Hague 1955, người gửi hàng có trách nhiệm lập
AWB.
+ Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về những nội dung ghi trên AWB
+ Khi người gửi đã ký AWB thì người gửi hàng coi như đã thừa nhận các điều kiện của hợp đồng ghi
sau mặt sau của AWB
 II. Các chứng từ khác
* Thư chỉ dẫn của người gửi hàng: Là loại chứng từ của người hàng lập và gửi cho người chuyên chở
trong đó kê khai đầy đủ các chi tiết chỉ dẫn có liên quan đến chuyến hàng.
* Hoá đơn thương mại( Commercial invoice): là chứng từ của người bán đòi tiền người mua, đó là căn
cứ để hải quan tính thuế.
* Bản lược khai hàng hoá( Cargo Manifest): là chứng từ kê khai hàng hoá trên máy bay do đại lý hàng
không lập dùng để khai báo hải quan
* Giấy khai báo của chủ hàng về động vật sống: Áp dụng khi chuyên chở động vật sống.
* Giấy khai báo của chủ hàng về tính chất nguy hiểm của hàng hoá
5. Cước hàng không
a. Khái niệm:
- Cước (Charge): Là số tiền phải trả cho việc chuyên chở một lô hàng và các dịch vụ có liên quan
đến vận chuyển.
- Mức cước hay giá cước (rate): Là số tiền mà người vận chuyển thu trên một khối lượng đơn vị
hàng hoá vận chuyển, chẳng hạn như 15 USD/kg. Các hãng vận chuyển sẽ công bố bảng giá cước
theo từng khoảng khối lượng hàng. Ví dụ về bảng giá cước của FedEx:

(Bảng giá cước của Fedex các tuyến nhập về Việt)

=> Biểu cước chia ra các khoảng cước theo cân nặng và khu vực địa lý
b. Cơ sở tính cước:
+ Cước có thể tính dựa trên cơ sở trọng lượng, nếu là lô hàng nhỏ và thuộc loại hàng nặng.
+ Cước tính theo thể tích hay dung tích chiếm chỗ trên máy bay nếu là hàng nhẹ hoặc hàng cồng
kềnh
+ Cước tính theo giá trị đối với hàng hóa có giá trị cao trên một đơn vị trọng lượng hay một đơn vị
thể tích
c. Các yếu tố ảnh hưởng đến giá cước:
+ Tính thường xuyên của việc vận chuyển: các hãng hàng không chuyên tuyến sẽ có giá cước cạnh
tranh trên tuyến đó hơn so với các hãng không chuyên. Hoặc 1 công ty gửi hàng với tần suất lớn
trên cùng 1 tuyến cũng dễ có được giá ưu đãi của hãng hàng không hơn.
+ Sự cạnh tranh của các hãng hàng không: Cạnh tranh mạnh -> giá cước giảm
+ Khối lượng hàng hóa vận chuyển: khối lượng hàng hóa chuyên chở lớn -> giá cước giảm
+ Loại hàng và trị giá: Hàng hóa có giá trị cao -> rủi ro lớn -> giá cước tăng
+ Yêu cầu về phương tiện xếp dỡ: hàng hóa cần các phương tiện đặc biệt để xếp dỡ như hàng quá
khổ,... -> cước cao
+ Các yếu tố chính trị, xã hội: hàng hóa transit tại các vùng có nguy cơ chiến tranh, bạo động… ->
rủi ro lớn -> giá cước cao
d. Cách tính tiền cước
- Tổng tiền cước = khối lượng tính cước x mức cước. Lưu ý: tiền cước không được nhỏ hơn cước
tối thiểu đã quy định, được quy định trong các biểu cước do IATA ban hành.
 - Làm sao để tính được khối lượng tính cước (Chargeable Weight)?
+ Chargeable Weight được xác định dựa trên sự so sánh giữa khối lượng thực tế (gross weight) và
khối lượng thể tích (volumetric / dimensional weight) của đơn hàng. Đại lượng nào lớn hơn sẽ
được dùng làm khối lượng tính cước.
+ Gross Weight = Trọng lượng hàng hóa + Bao gói
+ Volumetric Weight = Dài x rộng x cao (cm) / 6000 hoặc = dài x rộng x cao (m) * 167
Đối với 1 số hãng CPN thì hệ số chia là 5000 và 200
Ví dụ 1. Công ty NEU nhập khẩu lô hàng gồm 3 kiện, mỗi kiện 60kg và có kích thước là 80x60x60 (cm)
mỗi kiện. Cho mức cước là 2.5 USD với khối lượng lô hàng dưới 200kg, 2USD với khối lượng lô hàng
trên 200kg. Hãy tính số tiền cước mà công ty này phải trả? Biết công ty vận chuyển hàng thường, không
phải CPN.
- Gross weight = 60*3=180kg
- Volumetric weight = 3 * (80*60*60)/6000 = 144 kg
- GW>VW => CW=180kg, rate=2.5 USD => Số tiền cước = 2.5*180=450 USD
Ví dụ 2. Công ty DHL vận chuyển một lô hàng gồm 8 kiện theo hình thức chuyển phát nhanh, mỗi kiện
nặng 5kg. Kích thước của mỗi kiện là 0,5x0,5x0,5 (m). Cho mức cước là 3 USD với khối lượng lô hàng
dưới 45kg, là 2.5 USD với khối lượng lô hàng từ 45-200kg. Hãy tính số tiền cước của lô hàng này.
- Gross Weight = 5*8=40 (kg)
- Volumetric Weight = 8* (0,5*0,5*0,5)*200 = 200(kg)
- VW>GW => CW=200kg, rate = 2.5 USD => tiền cước = 200*2.5=500 USD
e. Các loại cước gửi hàng bay
- Cước hàng bách hóa (General Cargo Rate- GCR): là cước bình thường áp dụng cho các hàng bách
hóa thông thường vận chuyển giữa hai sân bay mà giữa hai sân bay đó không áp dụng một loại
cước đặc biệt nào. Cước này phụ thuộc vào trọng lượng của hàng hóa, khối lượng hàng hóa càng
nhiều thì giá cước càng hạ.
+ Gồm hai loại:
*) Quy định giữa hai sân bay – khu vực bay
*) Quy định theo trọng lượng:
+) GCR- N (normal): áp dụng cho hàng hóa có khối lượng khoảng 45kg hoặc ít hơn.
+) GCR- Q (quantity): áp dụng cho hàng hóa có khối lượng từ 45kg trở lên, gồm nhiều
mức cước khác nhau (45kg, 45-100kg, 100-250kg, 250-500kg, 500-1000kg, trên 1000kg)
- Cước tối thiểu (minimum rate - M): là mức cước thấp nhất mà một hãng hàng không có thể vận
chuyển một lô hàng, có tính đến các chi phí mà hãng hàng không phải chi ra để vận chuyển.
- Cước hàng đặc biệt (Special Commodity Rate- SCR): áp dụng cho một số loại hàng đặc biệt trên
những chặng đường bay nhất định. Cước này thường thấp hơn cước bách hóa và được áp dụng
cho những hàng đặc biệt hoặc tuyến đường nhất định, mục đích để khuyến khích chủ hàng gửi
hàng bằng máy bay để tận dụng hết khả năng chuyên chở của hãng hàng không.
+ Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999
+ Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, 2000-2999
+ Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện
tử, 3000-3999
+ Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 4000-4999
+ Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản phẩm của chúng, 5000-5999
+ Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, 6000-6999
+ Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, 7000-7999
+ Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, 8000-8999
- Cước phân loại hàng (Class Rate/ Commodity Classification Rate): áp dụng cho những loại hàng
hóa không có cước riêng, thường tính bằng % của GCR (súc vật sống: 150% GCR, hàng giá trị
cao, vàng, bạc, đá quý: 200%GCR, sách, báo, tạp chí, hành lý gửi theo hàng, hài cốt: 50% GCR)
- Cước tính cho mọi loại hàng (Freight All Kind_ FAK): cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp
trong container nếu chiếm trọng lượng hoặc thể tích như nhau, trừ các mặt hàng dễ hư hỏng, động
vật sống, hàng giá trị cao,...
- Cước ULD (ULD rate): cước tính cho các loại hàng hóa đóng trong các ULD theo tiêu chuẩn của
VTHK
- Cước container (Container rates): áp dụng khi hàng đóng trong container thích hợp với vận
chuyển máy bay, giá cước thường hạ hơn
- Cước hàng chậm: nhỏ hơn GCR
- Cước hàng nhanh: áp dụng cho những lô hàng được gửi gấp trong vòng 3h kể từ khi giao hàng
cho người chuyên chở (thường bằng 130-140% GCR), thuộc diện đắt nhất trong các loại cước
hàng bay.
- Cước thống nhất (Unified Cargo Rate): áp dụng khi hàng hóa được chuyên chở qua nhiều chặng
khác nhau, người chuyên chở chỉ áp dụng một loại cước duy nhất cho tất cả các chặng
- Cước theo nhóm: áp dụng với những khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong các container
hoặc pallet, thường là người giao nhận hoặc đại lý hàng không
- Cước thuê bao máy bay: cước thuê bao một phần hoặc toàn bộ máy bay để chở hàng