TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM

KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO

-------------------

ĐỒ ÁN MÔN HỌC
ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG ĐIỆN CÔNG NGHIỆP

Đề tài :

SV THỰC HIỆN:

Nguyễn Đoàn Anh Khoa 18142136

Nguyễn Quang Khải 18142131

1
2
 MỤC LỤC
......................................................................................................................................... 1
CHƯƠNG I : MỞ ĐẦU ................................................................................................ 5
1. Lý do chọn đề tài : .................................................................................................... 5
2. Mục tiêu đề tài :....................................................................................................... 5
3. Nội dung đề tài : ....................................................................................................... 5

CHƯƠNG II : TỔNG QUANG VỀ THANG CUỐN................................................. 6

1. Khái niệm thang cuốn : ............................................................................................ 6
2. Ứng dụng thang cuốn : ............................................................................................. 6
3. Phân loại cầu thang cuốn : ....................................................................................... 6
3.1. Phân loại theo công dụng :................................................................................. 6
3.2. Phân loại theo hình dạng đường đi : .................................................................. 6
3.3. Phân loại theo các thông số cơ bản : .................................................................. 7
3.4. Phân loại theo mức độ tự động : ........................................................................ 7
4. Lịch sử phát triển của cầu thang cuốn :.................................................................... 7
5. Các thiết bị và cơ cấu chính trong thang cuốn : ....................................................... 7
5.1. Nguồn lực : ........................................................................................................ 7
5.2. Hộp giảm tốc : ................................................................................................... 8
5.3. Băng thang : ....................................................................................................... 9
5.4. Lang cang tay vịn thang cuốn : .......................................................................... 9
5.5. Lớp áo bọc cầu thang cuốn : ............................................................................ 10
5.6. Cảm biến tốc độ : ............................................................................................. 10

CHƯƠNG III : ĐỘNG CƠ KHÔNG ĐỒNG BỘ..................................................... 11

1. Cấu tạo : ................................................................................................................. 11
2. Nguyên lý : ............................................................................................................. 12
3. Đặc tính cơ : ........................................................................................................... 13

CHƯƠNG IV : BIẾN TẦN ......................................................................................... 15

1. Ứng dụng :.............................................................................................................. 15
2. Phân loại : ............................................................................................................... 15

3
 3. Cấu tạo biến tần :.................................................................................................... 15
4. Nguyên lý hoạt động : ............................................................................................ 16
5. Lợi ích : .................................................................................................................. 17

CHƯƠNG V : THIẾT KẾ VÀ ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG THANG CUỐN ....... 18

1. Tính toán công suất tải trên trục động cơ khi tải trọng thang cuốn thay đổi lần lượt
là 0, 1000, 3000, 5000 : .............................................................................................. 18
2. Tính toán công suất động cơ và biến tầng tương ứng : .......................................... 19
3. Sơ đồ khối cho hệ thống điều khiển tốc độ thang cuốn : ....................................... 22
4. Đề xuất kết nối thiết bị cho hệ thống truyền động thang cuốn : ............................ 22
5. Mô phỏng hệ thống truyền động thang cuốn : ....................................................... 24
6. Ghi nhận kết quả điều khiển tốc độ thang cuốn khi số lượng người lên thang cuốn
có sự thay đổi : ........................................................................................................... 25

CHƯƠNG VI : KẾT LUẬN ....................................................................................... 27

4
 CHƯƠNG I : MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài :

Hệ thống thang cuốn là một phương tiện phổ biến, giúp con người di chuyển dễ
dàng giữa các tầng trong tòa nhà theo phương thức dạng băng chuyền (băng tải). Hệ
thống thang cuốn gồm tập hợp những bậc thang di chuyển liên tục, bước gối lên luân
phiên nhau theo chiều lên hoặc xuống tạo thành một vòng khép kín và các khe rãnh
trên bậc thang được thiết kế so le, ăn khớp với nhau.
Ngày nay với sự phát triển quy mô dân số không ngừng, quỹ đất ngày càng hạn
hẹp, nên hiện nay xuất hiện nhiều tòa nhà cao tầng hơn. Đi đôi với việc xây dựng các
tòa nhà cao tầng tại các thành phố thì vấn đề chở người và chở hàng hóa hết sức được
quan tâm. Vì vậy vấn đề đặt ra là cần phải thiết kế một hệ thống thang cuốn thật tối ưu
rất được quan tâm.

2. Mục tiêu đề tài :

- Nguyên cứu nguyên lý và điểu khiển động cơ KĐB

- Mô phỏng hệ thống truyền động điện bằng phần mềm Matlab/Simulink
- Nâng cao tính linh hoạt cũng như điều khiển vận hành dây chuyền truyện động.
Chính vì vậy đề tài này giúp em hiểu rõ về vấn đề điều khiển động cơ để vận hành một
cách trơn tru, chính xác, đem lại hiệu qua cao.

3. Nội dung đề tài :

- Tìm hiểu cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ KĐB
- Tìm hiểu cấu tạo và nguyên lý làm việc của biến tần
- Tính toán và chọn động cơ, biến tần phù hợp cho hệ thống thang cuốn
- Mô phỏng Matlab/Simulink cho hệ thống thang cuốn.

5
 CHƯƠNG II : TỔNG QUANG VỀ THANG CUỐN

1. Khái niệm thang cuốn :

Cầu thang cuốn là thiết bị vận chuyển người, hàng hóa dạng băng tải.
Thangcuốn bao gồm hệ thống những bước thang có thể chuyển động lên trên hay
xuống dướiliên tục luân phiên nhau thành vòng tròn khép kín, ăn khớp với nhau bằng
những khesâu trên bề mặt. Đường đi của thang cuốn chủ yếu là đường thẳng nhưng
một số khácđược thiết kế theo dạng xoắn ốc để tiết kiệm diện tích.

Hình 1.1 Mô hình thang cuốn

2. Ứng dụng thang cuốn :

Cầu thang cuốn thường được lắp đặt tại các siêu thị, trung tâm thương mại,các
gatàu sân bay, nhà hàng, khách sạn… để vận chuyển hàng hóa và hành khách. Hiện
nay,cầu thang cuốn còn được sử dụng rộng rãi trong các nhà ở dân dụng.
Ngoài ý nghĩa là thiết bị vận chuyển hàng hóa và người cầu thang cuốn còn
làmột trong những yếu tố làm tăng vẻ đẹp và tiện nghi của mỗi công trình.Thang cuốn
hiện đại được sử dụng từng đôi với một chiều lên và một chiều xuống.

3. Phân loại cầu thang cuốn :

Thang cuốn hiện nay được thiết kế, chế tạo rất đa dạng với nhiều kiểu loại khác
nhau để phù hợp với mục đích sử dụng của từng công trình.

3.1. Phân loại theo công dụng :

+ Cầu thang cuốn bậc thang dùng vận chuyển người .
+ Cầu thang cuốn dạng băng tải vận chuyển người và hàng hóa.
3.2. Phân loại theo hình dạng đường đi :
+ Cầu thang cuốn di chuyển thẳng rất phổ biến thường thấy ở siêu thị,trung
tâm thương mại.
+ Cầu thang cuốn dạng xoắn ốc ít phổ biến

6
3.3. Phân loại theo các thông số cơ bản :
+ Theo độ cao
+ Theo góc nghiêng
+ Theo chiều dài thang
+ Theo dung lượng vận chuyển .
3.4. Phân loại theo mức độ tự động :
+ Bán tự động
+ Tự động .

4. Lịch sử phát triển của cầu thang cuốn :

Cầu thang cuốn ngày nay có mục đích sử dụng và hình dáng tương đồng với các
loại cầu thang trong ngành kiến trúc. Cầu thang là một trong những phần kiến trúc
trong nhà có lịch sử lâu đời nhất trong lịch sử ngành kiến trúc.Và rất khó có thể nói
chính xác năm nào đã có cầu thang, nhưng người ta vẫn tin rằng chúng xuất hiện vào
khoảng năm 6000 trước công nguyên. Cầu thang luôn thay đổi hình dáng qua nhiều
thời kì kiến trúc khác nhau.
Mẫu cầu thang đầu tiên trong lịch sử được chế tạo bằng gỗ cây. Với hình dáng
thô sơ đơn giản. Trong lịch sử cầu thang gần đây, mẫu cầu thang xoắn ốc ra đời sử
dụng với mục đích tiết kiệm diện tích.
Có thể nói cầu thang cuốn ra đời trong thế kỉ thứ 19, khi động cơ hơi
nước(1860), động cơ điện một chiều (1870), động cơ điện xoay chiều (1889) ra đời.
Vào cuối thế kỉ 19, Peter Nicholson đã phát trển một hệ thống toán học cho cầu thang
và thanh cây vịn.
Năm 1920 hệ cơ khí và truyền động điện ra đời. Những kĩ thuật và phương pháp
điều kiển động cơ điện không ngừng phát triển, cầu thang cuốn dùng hộp giảm tốc
bánh răng kết hợp với động cơ điện đã được ra đời.
Năm 1935, hệ cơ khí với điều khiển tự động ra đời với những hệ điều khiển tốc
độ phức tạp và sự phối hợp đóng ngắt để điều khiển an toàn tốc độ. Vào thời đại máy
tính và kĩ thuật vi điều khiển kết hợp với các loại cảm biến làm tăng hiệu quả làm việc
và tính an toàn của thang. Sự phát triển của vật liệu(thủy tinh, thép không rĩ ,titan,
nhựa tổng hợp…) đã tạo ra những kiểu thiết kế cầu thang cuốn có tính thẩm mĩ cao và
an toàn như ngày nay. Cầu thang cuốn trở thành trung gian của kĩ thuật kiến trúc và mỹ
thuật, nó tô điểm và trang hoàn lộng lẫy công trình xây dựng.

5. Các thiết bị và cơ cấu chính trong thang cuốn :

5.1. Nguồn lực :
Nguồn động lực có vai trò quan trọng trong tất cả các hệ thống truyền động.
Nócung cấp toàn bộ năng lượng cho cả hệ thống hoạt động. Đối với cầu thang cuốn
nguồn động lực được sử dụng đó là động cơ điện không đồng bộ xoay chiều 3 pha380–
220V, pha đơn 220V với tần số 50 – 60Hz. Vì động cơ giữ vai trò rất quan trọngnên
việc lựa chọn động cơ cho hệ thống cầu thang cuốn phải đảm bảo các điều kiện sau:
7
 - Công suất động cơ phải lớn hơn công suất cần thiết của cả hệ thống .
- Tốc độ của động cơ phải phù hợp để đơn giản trong việc thiết kế các bộ
giảmtố, phải đảm bảo về mặt kinh tế và kích thước khối lượng ( vì tốc độ
động cơ có ảnh hưởng rất lớn đến giá thành, khối lượng và kích thước của
động cơ).
- Có khả năng quá tải trong thời gian ngắn.
- Momen khởi động phải đủ lớn để có thể thắng được momen cản ban đầu
- Động cơ không quá nóng khi làm việc trong thời gian dài.

5.2. Hộp giảm tốc :

Hộp giảm tốc là một bộ phận phổ biến và quan trọng trong hầu hết các máy móc
cơ khí. Trong hệ thống cầu thang cuốn hộp giảm tốc được sử dụng giảm tốc độ từ trục
động cơ đến băng tải thang. Do cầu thang cuốn không cần độ tự hãm lớn nên các hãng
chế tạo thường sử dụng bộ truyền bánh răng nghiêng kết hợp bộ truyền xích.Vìthế việc
thiết kế hộp giảm tốc cần phải được tiến hành cẩn thận, tính toán kinh tế theo các
phương án thích hợp nhất. Thông thường khi thiết kế hộp giảm tốc cần thỏa mãn hai
điều kiện sau:

Hình 1.2 : Hộp giảm tốc

+ Hộp giảm tốc được thiết kế phải thảo mãn những chỉ tiêu làm việc chủ yếu
như sức bền, độ bền mòn, độ cứng…
+ Giá thành chế tạo rẻ nhất, nhỏ gọn và thẩm mĩ.
Ngoài những yêu cầu về khả năng làm việc chủ yếu, hộp giảm tốc được thiết kế
cần thõa mãn những điều kiện kĩ thuật cơ bản:
+ Cơ sở hợp lý để chọn kết cấu các chi tiết và bộ phận máy.
+ Những yêu cầu về tháo lắp, sữa chữa ( như tháo lắp điều chỉnh thuận lợi,
giảmkhối lượng các nguyên công bằng tay khi lắp ráp và thời gian tháo
láp…)
+ Hình dạng cấu tạo của chi tiết phù hợp với phương pháp chế tạo phôi gia
công cơ và sản lượng cho trước.
+ Tiết kiệm nguyên vật liệu.
8
 + Dùng rộng rãi các chi tiết, bộ phận máy đã được tiêu chuẩn hóa .
+ Đảm bảo bôi trơn thường xuyên các chỗ ăn khớp, các bề mặt tiếp xúc.
+ Bảo đảm dung sai lắp ghép các chi tiết.
5.3. Băng thang :
Gồm các mắc xích thang ăn khớp với nhau bằng các khe sâu trên bề mặt và có
thể trượt lên nhau. Mỗi mắc xích thang có hai dãy con lăn. Nhờ vào hai dãy con lăn
này khi trượt trên hai băng dẫn hướng khác nhau mà các mắc xích thang có thể tạo nên
các bậc thang khi di chuyển trên đoạn đường làm việc của thang.

Hình 1.3 : Băng thang và mắc xích thang

Băng dẫn hướng ngoài nhiệm vụ dẫn hướng cho các con lăn tạo nên hành trình
của mắc xích thang thì nó còn là nơi chịu tải trọng làm việc của thang.
Khuôn dẫn hướng cũng ngoài nhiệm vụ dẫn hướng ra thì nó còn giúp cho
cáccon lăn trên mắc xích thang dễ dàng ăn khớp với bánh răng bị dẫn và bánh răng dẫn
tạo ra chuyển động liên tục luân phiên thành vòng khép kín của cụm mắc xích thang
.Nhờ đó có thể tạo nên chiều chuyển động lên hay xuống của thang.
Băng dẫn hướng, khuôn dẫn hướng sẽ được gắn cố định vào khung gia cố.
Khung gia cố phải được thiết kế vững chắc vì nó chịu tác dụng của toàn bộ tải trọng
làm việc và tải trọng của chính thang cuốn. Khung gia cố đối tượng trung gia nđể liên
kết giữa thang cuốn với với kết cấu xây dựng của công trình.

5.4. Lang cang tay vịn thang cuốn :

Khác với các loại lan can của cầu thang cố định truyền thống. Lan can cầu thang
cuốn được thiết kế gồm có bộ lan can cố định và bố trí thêm hệ thống băng đai chạy
thành vòng khép kín với cùng vận tốc với bậc thang. Chính nhờ băng đai này giúp cho
hành khách cảm thấy an toàn khi đi trên thang, đồng làm tăng thêm tính thẩm mỹ của
toàn bộ hệ thống cầu thang cuốn.

9
 Hình 1.4 : Lang cang tay vịn thang cuốn

Băng đai hoạt động dựa vào hai bánh xe trụ chốt tay vịn cầu thang cùng với hai
bánh dẫn và bộ căng đai tạo nên chuyển động thành vòng khép kín của băng đai.

5.5. Lớp áo bọc cầu thang cuốn :

- Lớp áo bọc này có nhiệm vụ che chắn toàn bộ hệ thống truyền động của
hệthống. Nó giúp ngăn cản bụi rơi vào các cơ cấu ăn khớp bên trong. Có thể
làm giảm tiếng ồn phát ra bên ngoài khi hệ thống làm việc.
- Lớp áo bọc này còn là phần quan trọng để tạo nên yếu tố thẩm mỹ cho toàn
bộ cầu thang cuốn.
5.6. Cảm biến tốc độ :
Cảm biến tốc độ là thiết bị dùng để kiểm tra tốc độ của thang. Sau đó, đưa thông
số vận tốc về tín hiệu điện áp hay dòng điện cung cấp cho bộ điều khiển trung tâm để
xử lý và đưa ra tín hiệu điều khiển động cơ đảm bảo vận tốc làm việc của thang theo
yêu cầu khi các điều kiện bên ngoài thay đổi.
Các phương pháp điều chỉnh tốc độ động cơ xoay chiều không đồng bộ gồm có:
+ Điều chỉnh tốc độ động cơ xoay chiều không đồng bộ bằng cách thay đổi
điện trở phụ mạch rôto.
+ Điều chỉnh tốc độ động cơ xoay chiều không đồng bộ bằng cách thay đổi
điện áp stato.
+ Điều chỉnh tốc độ động cơ xoay chiều không đồng bộ bằng cách thay đổi số
đôi cực(p).
+ Điều chỉnh tốc độ động cơ xoay chiều không đồng bộ bằng cách thay đổi tần
số của điện áp. Thông thường khi thay tần số để điều chỉnh tốc độ động cơ
người ta thường kết hợp thay đổi điện áp stato.

10
 CHƯƠNG III : ĐỘNG CƠ KHÔNG ĐỒNG BỘ

1. Cấu tạo :
❖ Phần tĩnh ( stato ) :
- Có cấu tạo gồm vỏ máy, lõi săt và dây quấn
+ Vỏ máy: Có tác dụng cố định lõi sắt và dây quấn, không dùng để àm mạch
dẫn từ. Thường được làm bằng gang, đối với máy có công suất lớn (>1000
kW) thì thường được dùng thép tấm hàn lại để làm vỏ máy. Tùy theo cách
làm nguội của máy mà cách làm vỏ cũng khác nhau.
+ Lỗi sắt: Lõi sắt là phần dẫn từ. Vì từ trường đi qua lõi sắt là từ trường quay
nên để giảm tối đa tổn hao thì lõi sắt thường được làm bằng những lá thép kĩ
thuật điện ép lại. Khi đường kính ngoài lõi sắt nhở hơn 90mm thì ta dùng cả
tấm thép tròn ép lại. Ngược lại khi đường kính ngoài lớn hơn thì ta dùng
những tấm thép hình rẻ quạt ghép lại.
+ Dây quấn: dâu quấn Stator được đặt vào các rãnh của lõi sắt và được cách
định với lõi sắt.

Hính 2.1 : Lõi thép stato

❖ Phần quay ( roto ) :

- Rotor dây quấn: Rotor dây quấn giống như dây quấn của Stator. Dây
quấn 3 pha của Rotor thường được đấu hình sao còn ba đầu kia được nói
vào vành trượt thường làm bằng đồng đặt cố định ở đầu trục và thông
qua chổi than có thể đấu với mạch điện bên ngoài. Đặc biệt là có thể
thông qua chổi than có thể đưa thêm điện trở phục hay suất điện động
phụ vào mạch Rotor để cải thiện tính năng mở máy, điều chỉnh tốc độ
hoặc cải thiện hệ số công suất của máy. Khi máy làm việc bình thường
thì dây quấn Rotor được nối ngắn mạch. Nhưng có nhược điểm là giá
thành cao, dễ cháy nổ, và không làm việc được ở môi trường khắc
nghiệt.
- Rotor lồng sóc: Kết cấu của loại dây quấn này rất khác với dây quấn
Stator. Trong khi mỗi rảnh của lõi sắt Rotor đặt vào bằng đồng hay nhôm
11
 dặt vào và được kéo dài ra khỏi lõi sắt và được nối tắt lại ở 2 đầu bằng 2
vành ngắn mạch bằng đồng hay nhôm làm thành một cái lồng chính vì lí
do này mà người ta quen gọi là Rotor lồng sóc.

2. Nguyên lý :
Khi nam châm điện quay (vớ vận tốc n1 vòng/ phút) làm đường sức từ quay cắt
qua các cạnh của khung dây cảm ứng gây nên sức điện động E trên khung dây. Khi đó
sức điện động E sinh ra dòng điện I chạy trong khung dây một lức điện từ F. Lực điện
từ này làm khung dây chuyển động với vận tốc không đổi n vòng/ phút. Chính vì lí do
này mà người ta gọi là động cơ không đồng bộ. Đọng cơ không đồng bộ 3 pha có dây
quấn 3 pha phía Stator, Rotor của động cơ không đồng bộ là một bộ dây quấn 3 pha có
cùng số cực trên lõi thép của Rotor. Khi Stator được cung cấp bởi nguồn 3 pha cân
bằng có tần số f khi đó từ trường quay với tốc độ sẽ được tạo ra.
- Quan hệ giữa từ trường quay và tần số f của nguồn 3 pha là:
2𝜋𝑓 𝜔1
𝜔𝑑𝑏 = = (𝑟𝑎𝑑/𝑠)
𝑝 𝑝
Trong đó :
p: số cặp cực
𝜔1 : tần số góc của nguồn 3 pha cung cấp cho động cơ: 𝜔1 = 2𝜋𝑓(rad/s)

- Nếu tốc độ của Rotor là n, thì sự sai lệch về tốc độ quay giữa Rotor và từ trường
quay là:

𝜔𝑠𝑙 = 𝜔𝑑𝑏 − 𝜔 = 𝑠. 𝜔𝑑𝑏 (rad/s)

Trong đó :
𝜔𝑠𝑙 : được gọi là tốc độ trượt
s: được gọi là hệ số trượt
𝜔𝑑𝑏 − 𝜔
𝑠=
𝜔𝑑𝑏
Vì có tốc độ tương đối giữa Rotor và từ trường quay Stator, điện áp cảm ứng 3 pha
sẽ được sinh ra trong Rotor. Tần số điện áp này tỷ lệ với độ trượt theo công thức:
𝜔𝑟 = 𝑠. 𝜔1

- Khi đó Moment động cơ sinh ra là:

12
 𝜋
𝑀 = − . 𝑝2 . 𝜙𝑑𝑚 . 𝐹𝑚 . 𝑠𝑖𝑛 𝛿𝑟
2
Trong đó:
𝜙𝑑𝑚 : từ thông trên một cực (Wb)
Fm: giá trị đỉnh của sức từ động Rotor
𝛿𝑟 : góc lệch pha giữa sức từ động Rotor và sức từ động khe hở không khí

3. Đặc tính cơ :
Đặc tính cơ của động cơ điện là quan hệ giữa tốc độ quay và moment của động
cơ. Ta có đặc tính cơ tự nhiên của động cơ, nếu như động cơ vận hành ở chế độ định
mức (điện áp, từ thông, tần số, định mức và không nối thêm các điện trở, điện kháng
vào động cơ). Trên đặc tính cơ tự nhiên ta có điểm làm việc định mức có giá trị Mđm,
\omega_{dm}. Đặc tính cơ nhân tạo ccuar động cơ là đặc tính khi tải thây đổi các tham
số nguồn hoặc nói thêm các điện trở, điện kháng vào động cơ.
Để đánh giá và so sánh các đặc tính cơ, người ta đưa ra khái niệm độ cứng đặc
tính cho beta và được tính như sau:
𝛥𝑀
𝛽=
𝛥𝜔
+𝛽 lớn có đặc tính cơ cứng
+𝛽 có đặc tính cơ mềm
+𝛽 → ∞đặc tính cơ tuyệt đối cứng

Hình 2.2 : Đặc tính cơ của động cơ không đồng bộ

13
 Truyền động có đặc tính cơ cứng thì tốc độ thay đổi rất ít khi moment biến đổi
lớn, ngược lại truyền động có đặc tính cơ mềm tốc độ thay đổi nhiều khi moment tăng.

Hình 2.3 : Độ cứng đặc tính cơ

+ Đường 1: Đặc tính cơ mềm

+ Đường 2: Đặc tính cơ cứng
+ Đường 3: Đặc tính cơ tuyệt đối cứng
Động cơ không đồng bộ đặc biệt là động cơ Rotor lồng sóc thường được chế tạo
theo 1 số tiêu chuẩn nhất định. Tùy heo tiêu chuẩn riêng của mình mỗi quốc gia có quy
chuẩn khác nhau cho ĐCKĐB. Người ta thiết kế hệ thống sẽ chọn loại động cơ có đặc
tính với yêu cầu của mình nhất.
Với ĐCKĐB Rotor dây quấn ưu điểm là có thể hêm điện trở vào mạch Rotor dễ
dàng, do đó động cơ thường được chế tạo với điện trở Rotor thấp để tăng hiệu suất làm
việc. Khi khỏi động điện trở phụ có thể được thêm vào động cơ để tăng moment khởi
động đến mức yêu cầu, ngoài ra ta cũng có thể đưa nguồn điện áp vào Rotor để điều
khiển tốc độ động cơ. Tuy nhiên loại động cơ này có nhiều khuyết điểm với Rotor lồng
sóc: giá thành cao, cần bảo dưỡng chổi than và vành trượt, khó sử dụng ở môi trường
khắc nghiệt hoặc dễ cháy nổ. Chính vì các lí do này mà nó không được sử dụng 1 cách
thông dụng như ĐCKĐB Rotor lồng sóc.
Phương trìn đặc tính cơ của ĐCKĐB có dạng:
2
3. 𝑈1𝑝ℎ . 𝑅𝑟′
𝑀=
𝑅′
𝑠. 𝜔0 {(𝑅𝑠 + 𝑠𝑟 ) + 𝑋𝑛𝑚
2 }

Trong đó:
U1: Điệp áp pha nguồn đặt vào dây quấn Stato
𝜔0 : Tốc độ đồng bộ
RS, R’r, Xnm: là thông số Rotor và Stator

14
 CHƯƠNG IV : BIẾN TẦN

Biến tần hay còn gọi là Inverter dùng để chuyển dổi điệp áp hoặc dòng xoay
chiều ở đầu vào từ tần số này thành điện áp hoặc dòng xoay chiều ở tần số khác ở đầu
ra.
1. Ứng dụng :
Điều khiển vận tốc động cơ xoay chiều theo phương pháp điều khiển tần số, bởi
vì tốc độ của ĐCKĐB tỉ lệ trực tiếp với tần số nguồn cung cấp. Do đó khi ta thay đổi
tần số cung cấp cho động cơ sẽ kéo theo sự thay đổi tốc độ đồng bộ và tương ứng là
tốc độ của động cơ. Ngoài việc thay đổi tần số còn có việc thay đổi tổng số pha. Từ
nguồn lưới 1 pha cộng với sự giúp đỡ của 1 bộ biến tần ta có thể mắc vào tải động cơ 3
pha. Bộ biến tần còn được sử dụng rộng rãi trong kĩ thuật nhiệt. Bộ biến tần trong
trường hợp này cung cấp năng lượng cho lò cảm ứng.

2. Phân loại :
- Biến tần thường được chia thành biến tần AC và biến tần DC.
- Biến tần AC: được sử dụng một cách rộng rãi, chúng được thiết kế để
điều khiển tốc độ động cơ xoay chiều AC.
- Biến tần DC: kiểm xoát sự rẽ nhanh của động cơ điện một chiều.
- Ngoài ra ta cũng có thể phân loại biến tần theo công suất đáp ứng cho tải,
ứng dụng đặc biệt của biến tần như thang máy, năng lượng mặt trời, cầu
trục,…

3. Cấu tạo biến tần :

Bên trong biến tần là các bộ phận có chức năng nhận điện áp đầu vào có tần số
cố định để biến đổi thành điện áp có tần số thay đổi để điều khiển tốc độ động cơ. Các
bộ phận chính của biến tần bao gồm bộ chỉnh lưu, bộ lọc, bộ nghịch lưu IGBT, mạch
điều khiển. Ngoài ra biến tần được tích hợp thêm một số bộ phận khác như: bộ điện
kháng xoay chiều, bộ điện kháng 1 chiều, điện trở hãm (điện trở xả), bàn phím, màn
hình hiển thị, module truyền thông,...

15
 Hình 4.1 : Sơ đồ mạch bên trong biến tần

4. Nguyên lý hoạt động :

Đầu tiên, nguồn điện 1 pha hay 3 pha được chỉnh lưu và lọc thành nguồn 1
chiều bằng phẳng. Công đoạn này được thực hiện bởi bộ chỉnh lưu cầu diode và tụ
điện. Điện đầu vào có thể là một pha hoặc 3 pha, nhưng nó sẽ ở mức điện áp và tần số
cố định (ví dụ 380V 50Hz).
Điện áp 1 chiều ở trên sẽ được biến đổi (nghịch lưu) thành điện áp xoay chiều 3
pha đối xứng. Mới đầu, điện áp một chiều được tạo ra sẽ được lưu trữ trong giàn tụ
điện. Tiếp theo, thông qua quá trình tự kích hoạt thích hợp, bộ biến đổi IGBT (viết tắt
của tranzito lưỡng cực có cổng cách điện hoạt động giống như một công tắc bật và tắt
cực nhanh để tạo dạng sóng đầu ra của biến tần) sẽ tạo ra một điện áp xoay chiều 3 pha
bằng phương pháp điều chế độ rộng xung PWM.

Hình 4.2 : Sơ đồ nguyên lý

16
5. Lợi ích :
- Dễ ràng thay đổi tốc độ động cơ, đảo chiều quay động cơ.
- Giảm dòng khởi động so với phương pháp khởi động trực tiếp, khởi động sao-
tam giác nên không gây ra sụt áp hoặc khó khởi động.
- Quá trình khởi động thông qua biến tần từ tốc độ thấp giúp cho động cơ mang
tải lớn không phải khởi động đột ngột, tránh hư hỏng phần cơ khí, ổ trục, tăng
tuổi thọ động cơ.
- Sử dụng biến tần giúp tiết kiệm năng lượng đáng kể so với phương pháp chạy
động cơ trực tiếp.
- Biến tần thường có hệ thống điện tử bảo vệ quá dòng, bảo vệ quá áp và thấp
áp, tạo ra một hệ thống an toàn khi vận hành.
- Nhờ nguyên lý làm việc chuyển đổi nghịch lưu qua diode và tụ điện nên công
suất phản kháng từ động cơ rất thấp, do đó giảm được dòng đáng kể trong quá
trình hoạt động, giảm chi phí trong lắp đặt tụ bù, giảm thiểu hao hụt điện năng
trên đường dây.
- Biến tần được tích hợp các module truyền thông giúp cho việc điều khiển và
giám sát từ trung tâm rất dễ dàng.

17
 CHƯƠNG V : THIẾT KẾ VÀ ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG
THANG CUỐN

❖ Thông số băng tải :

Chiều cao Vận tốc Tải trọng

(m) Góc nghiêng (m/s) (người/giờ)
4 25 0.5 5000

1. Tính toán công suất tải trên trục động cơ khi tải trọng thang cuốn thay đổi lần
lượt là 0, 1000, 3000, 5000 :
R
m. g. n ( E ) . sin( θ). s
RS
P=
1000

Trong đó:
P: công suất của tải (kW)
m: khối lượng mỗi người (70 kg)
g: gia tốc trọng trường (9,8 m/s2)
n: số người trên mỗi bậc thang (người/ bậc)
RE chiều cao thang cuốn
RS: bước tăng mỗi bậc thang (thường 0.25m)
𝜃: góc nghiên của thang cuốn

Ta có : Độ rộng mỗi bậc thang là 0,6 m với vận tốc đề cho là 0,5 m/s
0,6
+ Thời gian khi qua 1 bậc thang : step = = 1,2
0,5
3600
+ Số bạc thang đi hết trong 1 giờ : = 3000 ( bậc/h )
1,2

+ Vậy với tải trọng 5000 (người/h) thì ta được số người trên mỗi bậc thang với tải
trọng 5000 (người / h) là:
5000
𝑛= = 1,67 (người/bậc).
3000

18
+ Công suât trên trục động cơ khi tải trọng là 5000 (người/h) là:
4
70.9,8.1,67.( ).𝑠𝑖𝑛(250 ).0,5
0,25
𝑃= = 5,25 kW
1000

Tương tự công suất trên trục động cơ khi tải trọng lần lượt là 0, 1000, 3000, ta có:
Tải trọng Tải trọng Công suất tải
(người/h) (người/phút) n (người/bậc) (kW)
0 0 0 0
1000 17 0.333333333 1.05037632
3000 50 1 3.15112896
5000 83 1.666666667 5.2518816

2. Tính toán công suất động cơ và biến tầng tương ứng :

+ Công suất động cơ truyền động băng tải được tính theo công thức sau:
𝑘3 𝑃
𝑃𝑑𝑐 =
𝜂

Trong đó:
Pdc: công suất động cơ (kW)
k3: hệ số dự trữ về công suất ( trong khoảng 1,2-1,5 nên ta chọn k3= 1,25 )
𝜂: hiệu suất truyền động ( 0,83 )
Ta có công suất động cơ :
1,25.5,25
𝑃𝑑𝑐 = = 7.9 kW
0,83

❖ Vậy ta chọn được động cơ điện 3 pha- 11kW-15Hp

Hình 5.1 : Động cơ

19
❖ Lựa chọn biến tầng :
- Đầu tiên bạn phải xác định được tải máy móc của bạn đang sử dụng là tải nhẹ
tải nặng hay tải thông thường (dựa trên kinh nghiệm thực tế của người vận hành
máy móc). Từ đó bạn sẽ chọn loại biến tần chịu được tải nặng hay nhẹ cho phù
hợp với yêu cầu thực tế.
- Chế độ ngắn hạn: dùng biến tần để điều khiển tăng tốc, giảm tốc, chạy hoặc
dừng, đảo chiều hoặc quay chiều động cơ liên tục. Trông trường hợp này bạn
cần chọn biến tần có khả năng làm mát cao.

20
- Chế độ dài hạn: đặt tốc độ cố định rồi chạy hoặc ít thay đổi trong quá trình vận
hành.

Ta chọn biến tầng có công suất lớn hơn công suất của động cơ : 𝑃𝑏𝑡 ≥ 𝑃𝑑𝑐
⇒ 𝑃𝑏𝑡 ≥ 7.9 kW ⇒ 𝑃𝑏𝑡 = 11kW

Hình 5.2 : Biến tầng

21
3. Sơ đồ khối cho hệ thống điều khiển tốc độ thang cuốn :

Hình 5.3 : Sơ đồ khối

4. Đề xuất kết nối thiết bị cho hệ thống truyền động thang cuốn :

Hình 5.4 : Sơ đồ mạch động lực

22
 Hình 5.5 : Sơ đồ điều khiển

Hình 5.5 : Sơ đồ kết nối thiết bị

23
5. Mô phỏng hệ thống truyền động thang cuốn :
Tính Moment khi tải trọng thay đổi 1000, 3000, 5000 (người/h).
𝑃𝑑𝑐 . 9,55
𝑇=
𝑛

Trong đó:
T: Moment động cơ (N.m)
n: tốc độ động cơ (vòng/phút)
Công suất động cơ
Tải trọng (người/h) n (người/bậc) Công suất tải (kW) (kW) momen ( N.m )
0 0 0 0 0
1000 0.333333333 1.05037632 1.581892048 10.34730758
3000 1 3.15112896 4.745676145 31.04192273
5000 1.666666667 5.2518816 7.909460241 51.73653788

❖ Mô phỏng matlab :

Hình 5.6 : Mô hình điều khiển thang cuốn

24
 Hình 5.7 : Tốc độ động cơ

Tốc độ sẽ duy trì 1 mức ổn định và moment sẽ thay đổi theo từng khoảng thời gian.

6. Ghi nhận kết quả điều khiển tốc độ thang cuốn khi số lượng người lên thang
cuốn có sự thay đổi :

Hình 5.8 : Đáp ứng tốc độ

Từ biểu đồ trên cho ta thấy khi có người lên hoặc xuống thang cuốn thì moment
sẽ thay đổi; tốc độ sẽ giao động trong khoảng 2 giây để đpá ứng cho tốc độ đặt và
moment sẽ thay đổi với giá trị lớn hơn. Và có khoảng 1s moment sẽ thay đổi nhỏ.
25
+ 0-10 : Là thời gian quá độ ( ở giây thứ 7 thì sự chênh lệch giữa tốc độ với moment là
73%; từ giây thứ 8 đến giấy thứ 10 là dang tiến hành quá trình xác lập )
+ 10-30; là khoảng thời gian xác lập ; ở những mốc 10s, 20s thì tốc độ dao động từ 4%
đến 6%.
Moment tỉ lệ thuận với độ dao động nên vì thế mà khi bắt đầu khởi động thì sẽ
mất một khoảng thời để quá độ và sau đó chạy ổn định.

26
 CHƯƠNG VI : KẾT LUẬN

Với sự hướng dẫn của thầy nhóm em đã tìm hiểu, nghiên cứu, tính toán và thiết kế mô
hình mô phỏng bằng MatlabSimulink và đạt được một số kết quả như sau:
+ Tìm hiểu về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của thang cuốn.
+ Tìm hiểu được ý nghĩa các thông số của động cơ 3 pha không đồng bộ cũng
như biến tần.
+ Nắm bắt được các phương pháp tính toán để lựa chọn động cơ cho phù hợp.
+ Nhóm chúng em cũng đã tìm hiểu và sử dụng được phần mềm mô phỏng
MatlabSimulink để xây dựng và điều chỉnh mô hình điều khiển động cơ 3 pha
không đồng bộ của một hệ thống thang cuốn.

Trong quá trình tìm hiểu, nguyên cứu và tìm ra cách giải quyết thì nhóm chúng em
cũng gặp một chút khó khăn : Kinh nghiệm còn yếu kém, kỹ năng tính toán còn sai sót
. Đồng thời việc làm nhóm online này cũng gặp một chút khó khăn về thời gian và sự
thống nhất .

27