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本 学 位论 文 作 者 克全 了 解 天津 大学 巧关 保 留 、
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特 授权 天 津 大 学 可 Ｗ 将 学位 论 文 的 全 部 或 部 分 阳 容 編 入 巧 关 数 据 库 迸 行 检
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井采 用 影 印 、
缩 印 或 扫 描 等 复制 手段 保 存 、
汇编 Ｗ供査 阅 和借阅 。
同窗 学 校
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向 国 家 有 关 部 口 或机 构 送 交 论 文 的 复 巧 件 和 嬉 盘 
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（ 保 密 的 学 位 论文 在 解密 后 适用 本 授权 说 明 
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学 位论 文 作 者 签 名 ：
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城市轨道交通站点接驳体系时空效率研究

Study on Spatiotemporal Efficiency of Urban

Rail Transit Station’s Transfer System

国家科技支撑项目
《城镇群高密度空间效能优化关键技术研究》（2012BAJ15B03）
部分研究成果

学科专业： 城市规划硕士
研 究 生： 杨佳璇
指导教师： 运迎霞 教授

天津大学建筑学院
二零一五年五月

2
 摘 要

城市轨道交通系统以其节能、节地、运量大、全天候、低污染和安全等优
点，成为世界发达国家大城市改善城市交通，发展公共交通的主要途径。目前
我国的高密度大城市已进入高密度城镇群发展的新时期，提高城镇群高密度发
展的空间运行效能，促进城镇群高密度发展空间的集约化、生态化已成为我国
城镇化建设的重要趋势。对于我国高密度大城市来说，城市轨道交通系统已经
或即将成为改善城市交通环境，提高城镇群运行效能的关键手段。借鉴发达国
家城市轨道交通发展的先进经验，对于完善我国城市轨道交通接驳体系建设，
具有重要意义。
本文引入美国形态准则中的断面分区理论，将轨道交通站点所在的区位划
分为若干个连续的断面分区，并结合荷兰经典的节点-场所模型，提出基于节点
-场所双重属性的轨道交通站点分类体系。在此基础上，从轨道交通站点的接驳
交通类型及接驳方式、接驳交通设施布局、接驳客流组织形式和站点运营管理
四方面出发，对东京和新加坡的轨道交通接驳体系的时空效率提升进行实证研
究，重点探讨不同类型的轨道交通站点在提升其接驳体系时空效率的一般方法，
为建立便捷、高效的轨道交通接驳体系提供重要基础参考和标准。最后结合天
津城市轨道交通的发展实际，提出天津轨道交通站点接驳体系时空效率的优化
策略。

关键词： 城市轨道交通 接驳体系 时空效率 天津

3
 ABSTRACT

Urban rail transit system which has advantages in saving energy and lands,
massive capacity, 24-hour operations, low pollution, safe etc. is one of the main
solutions to improve urban traffic systems and develop public traffic systems in
developed countries. With the new era of the metropolises with high density changing
into urban agglomerations with high density in China, the improvement of the
operational efficiency in space urban agglomerations with high density and the
improvement of intensity and ecologicalization in developing regions of urban
agglomerations with high density have become the main trend in China’s construction
of Urbanization. For Chinese Urban metropolises with high density, rail transit system
has become or will become the key to the improvement of the operational efficiency
in space urban agglomerations with high density and environments of urban traffic
systems.Learning from the experience of the development of urban rail transit system
in developed countries is very important to the improvement of construction of the
urban rail transit system’s connection.
Introducing the theory of transect zones in America’s form-based codes, this
article divided rail transit station location into several continuous transect zones, put
forward the Classification systems of rail transit stations based on the node-location
property.On this basis, studying the following 4 aspects :traffic types and connection’s
mode of rail transit stations, the layout of connection’s facilities, the organization of
connections’ traffic and operational management of rail transit stations, this article
has done some research with examples to the urban rail transit system’s connection
in Japan and Singapore and focused on the discussion of the time and space efficiency
of urban rail transit system’s connection based on the theory of transect zones to
provide some fundamental references and criterions in the constructions of
convenient and efficient urban rail transit system’s connection. At last, this article put
forward the optimization strategy of Tianjin’s urban rail transit system’s connection
based on the situation of development of Tianjin’s urban rail transit.

KEY WORDS：Urban rail transit，Transfer system，Spatiotemporal efficiency，

Tianjin

4
 目 录

目 录 ......................................................................................................................... 5

第一章 绪论 ................................................................................................................ 8

1.1 研究背景 ................................................................................................................ 8

1.1.1 世界城市轨道交通的多元发展 ............................................................................... 8
1.1.2 我国高密度城镇群的发展诉求 ............................................................................... 9
1.1.3 轨道交通与土地开发协调发展 ............................................................................... 9
1.1.4 提升站点接驳体系的时空效率 ............................................................................. 11
1.1.5 天津功能整合发展的关键阶段 ............................................................................. 11
1.2 研究对象 .............................................................................................................. 13
1.2.1 理论对象——城市轨道交通接驳体系的时空效率 .............................................. 13
1.2.2 实证对象——东京和新加坡的轨道交通接驳体系 .............................................. 13
1.3 研究目的与意义 ................................................................................................... 14
1.4 国内外研究概况 ................................................................................................... 14
1.4.1 国外相关研究 ......................................................................................................... 14
1.4.2 国内相关研究 ......................................................................................................... 15
1.5 研究方法与技术路线 ............................................................................................ 16
1.5.1 研究方法 ................................................................................................................. 16
1.5.2 技术路线 ................................................................................................................. 17
1.6 研究内容与论文框架 ............................................................................................ 18
1.6.1 研究内容 ................................................................................................................. 18
1.6.2 论文框架 ................................................................................................................. 18

第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类 ................................................... 20

2.1 现有轨道交通站点分类方法与评价...................................................................... 20
2.2 基于形态准则的断面分区组织原则...................................................................... 23
2.2.1 形态准则 ................................................................................................................. 23
2.2.2 断面分区 ................................................................................................................. 23
2.3 轨道交通站点节点-场所的双重属性 .................................................................... 26
2.3.1 轨道交通站点的节点属性 ..................................................................................... 26
2.3.2 轨道交通站点的场所属性 ..................................................................................... 27
2.4 轨道交通站点“节点”的断面分区 .......................................................................... 27
2.4.1 轨道交通站点所在的公共交通网络 ..................................................................... 27
2.4.2 轨道交通站点所在的城市断面分区 ..................................................................... 28
2.5 轨道交通站点“场所”的主导功能 .......................................................................... 29
2.5.1 轨道交通站点的影响范围 ..................................................................................... 29
2.5.2 轨道交通站点的主导功能 ..................................................................................... 30

5
2.6 断面分区导向下基于节点-场所的轨道交通站点分类 ........................................... 31
2.6.1 基于断面分区的站点布局层级 ............................................................................. 31
2.6.2 基于主导功能的站点功能细分 ............................................................................. 33
2.6.3 建立节点-场所的站点分类体系............................................................................ 33
2.7 本章小结 .............................................................................................................. 35

第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析 ................................................ 36

3.1 东京和新加坡的城市轨道交通系统概述 .............................................................. 36

3.1.1 东京城市轨道交通系统概述 ................................................................................. 36
3.1.2 新加坡城市轨道交通系统概述 ............................................................................. 42
3.2 城市轨道交通接驳体系的接驳交通类型及接驳方式 ............................................ 49
3.2.1 城市轨道交通系统的接驳交通类型 ..................................................................... 49
3.2.2 城市轨道交通之间的相互接驳方式 ..................................................................... 60
3.2.3 城市轨道交通与其他交通的接驳方式 ................................................................. 64
3.2.4 以步行为核心的轨道交通接驳体系 ..................................................................... 66
3.3 基于接驳交通设施布局的接驳体系时空效率分析................................................ 66
3.3.1 轨道交通接驳设施布局 ......................................................................................... 66
3.3.2 对外交通接驳设施布局 ......................................................................................... 74
3.3.3 地面公交接驳设施布局 ......................................................................................... 80
3.3.4 出租汽车接驳设施布局 ......................................................................................... 87
3.3.5 私人交通接驳设施布局 ......................................................................................... 90
3.4 基于接驳客流组织形式的接驳体系时空效率分析................................................ 96
3.4.1 接驳客流组织原则 ................................................................................................. 96
3.4.2 各类站点接驳客流组织形式 ................................................................................. 97
3.5 基于轨道站点运营管理的接驳体系时空效率分析.............................................. 111
3.5.1 站城一体化开发 ................................................................................................... 111
3.5.2 站区多元化经营 ................................................................................................... 112
3.5.3 站点人性化管理 ................................................................................................... 113
3.5.4 票制票价灵活制定 ............................................................................................... 114
3.6 本章小结 ............................................................................................................ 115

第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略 .......................................... 116

4.1 天津城市轨道交通系统概述 ............................................................................... 116

4.1.1 天津城市轨道交通系统发展历程 ....................................................................... 116
4.1.2 天津城市轨道交通系统线网规划 ....................................................................... 118
4.1.3 天津城市轨道交通接驳体系优点 ....................................................................... 120
4.1.4 天津城市轨道交通接驳体系不足 ....................................................................... 121
4.2 天津各类轨道交通站点接驳体系时空效率优化策略 .......................................... 123
4.2.1 商业型城市核心站——营口道站 ....................................................................... 123
4.2.2 商业型城市核心站——天津站 ........................................................................... 125
4.2.3 公共型城市中心站——文化中心站 ................................................................... 129
6
 4.2.4 商业型城市中心站——天津西站 ....................................................................... 130
4.2.5 居住型一般城市站——王顶堤站 ....................................................................... 132
4.2.6 开敞空间型一般城市站——天塔站 ................................................................... 133
4.2.7 居住型市郊站——刘园站 ................................................................................... 136
4.2.8 交通型特殊地区站——滨海国际机场站 ........................................................... 137
4.2.9 开敞空间型特殊地区站——周邓纪念馆站 ....................................................... 139
4.3 本章小结 ............................................................................................................ 140

第五章 结论 ............................................................................................................ 141

5.1 结论及创新点 ..................................................................................................... 141

5.2 存在不足 ............................................................................................................ 142

参考文献 .................................................................................................................. 143

发表论文和参加科研情况说明................................................................................. 145

致 谢 .................................................................................................................. 146

7
 第一章 绪论

第一章 绪论

1.1 研究背景

1.1.1 世界城市轨道交通的多元发展

城市轨道交通（Urban Rail Transit）是城市公共交通网络的重要组成部分，

有节能、节地、运量大、全天候、低污染和安全等优点，符合可持续发展的原
则。1863 年，世界公认的第一条地铁——伦敦大都会铁路（Metropolitan Railway）
正式开通运行，标志着城市轨道交通的诞生，尽管当时的铁路需要蒸汽机车进
行牵引。在随后的 150 余年里，世界城市轨道交通经历了从 19 世纪末开始的
大发展阶段，到战争年代的停滞甚至倒退发展阶段，最后到小汽车过度发展导
致的城市蔓延和交通拥堵，轨道交通再次恢复了大发展的阶段。世界轨道交通
的发展走了一条否定之否定的螺旋上升曲折发展的道路。今天，以地铁和轻轨
为代表的城市轨道交通又恢复了它的主导地位，欧美和日本等一些大城市已经
率先实现了规模化、网络化的运营，亚洲和南美一些城市的轨道交通系统也得
到了快速发展，我国的一些大城市也进入道路轨道交通建设的高速发展期。
世界城市轨道交通已经形成了多种类型并存发展的状态。大众运输系统、
位于城市之内、以电力驱动、独立于其他交通体系、班次必须频密，成为了公
认的城市轨道交通系统的五个必要条件。以地铁（Metro Rail Transit，MRT）
、
轻轨（Light Rail Transit，LRT）为基础的城市轨道交通系统还包括区域铁路
（Regional Rail）、通勤铁路（Commuter Rail）、单轨铁路（Monorail）、磁浮
（Meglev Train）、有轨电车（Tramway）、导向巴士（Guided bus）、缆索铁路
（Funicular）及索道（Aerial tramway）等多种类型，并通过轨道站点、轨道线
路和轨道网络，形成“点”“线”“面”并存的城市轨道交通系统网络。同时，
通过城市轨道交通与周边土地利用的协调发展，发展大容量的快速城市轨道交
通系统已经成为大城市解决城市交通乃至城市经营问题的重要手段。

8
 第一章 绪论

1.1.2 我国高密度城镇群的发展诉求

改革开放以来，我国的社会经济发展快速提升，其中一个重要的表现就是
城镇化的快速发展以及各级城市规模的快速扩张，甚至有知名学者把中国的城
镇化和美国的高科技发展并列为影响 21 世纪人类发展的两大因素（斯蒂格利
茨，2000）。目前我国已进入全面建成小康社会的关键阶段，处于经济转型升级、
加快推进社会主义现代化的重要时期，也是城镇化深入发展的关键时期。
随着国家新型城镇化发展规划（2014-2020）的发布实施，已明确要优化城
镇化布局和形态，建立城市群发展协调机制；同时要强化综合交通运输网络支
撑，完善城市群之间综合交通运输网络，构建城市群内部综合交通运输网络1。
针对处于持续快速城镇化进程中的中国城镇群发展而言，一方面中国的城镇群
地区，尤其是以北京和天津为中心的京津冀地区、以上海为中心的长三角地区、
以广州和深圳为中心的珠三角地区、以重庆和成都为中心的成渝地区等几个最
重要的城镇群地区，正面临进一步巨型化、高密度和连绵发展带来的发展压力，
必须通过提高城镇群的综合承载力来适应国家城镇化战略的需求。另一方面，
在我国资源短缺的环境下，高密度发展既是城镇群发展的现实特征也是未来发
展的重要趋势。
在“十二五”
“十三五”这个关键的转型发展时期，促进城镇群的健康发展
将成为我国城镇化布局的主体战略和导向。所以，提高城镇群高密度发展的空
间运行效能，促进城镇群高密度发展空间的集约化、生态化已成为我国城镇化
建设的重要趋势。

1.1.3 轨道交通与土地开发协调发展

截至 2013 年底，我国已有北京、上海、天津、重庆、广州、深圳等 19 个
城市开通了城市轨道交通，运营线路 87 条，总通车里程已达 2539 公里（详见
表 1-1）。此外，石家庄、长沙、宁波、无锡等其他 17 座获得审批的城市也已
经开始了城市轨道交通的建设。根据《“十二五”综合交通运输体系规划》，到
2015 年，国内城市轨道交通总里程将达到 3000 公里；并且随着城市轨道交通
建设审批权的下放以及允许民间资本投入开发，可以预见在未来一段时间，我
国必然会出现城市轨道交通建设的高潮，这种交通方式对城市各方面发展的影

1 引自《国家新型城镇化发展规划（2014-2020）
》
9
 第一章 绪论

响将日趋显现。

表 1-1 2013 年全国已开通城市轨道交通线路运营里程统计表

各制式运营里程（km）
2012
运营 2013 新
序 总里程 有 磁 市 末运营
城市 线路 增里程
号 （km） 地 轻 单 轨 浮 域 里程
（条） （km）
铁 轨 轨 电 交 快 （km）
车 通 轨
1 北京 465 17 465.0 — — — — — 23.0 442
2 上海 577 16 538.4 — — 9.0 29.9 — 99.3 477.9
3 天津 139 5 78.6 52.3 — 7.9 — — 1.7 137
4 重庆 170 4 94.6 — 75.3 — — — 38.8 131.1
5 广州 246 9 246.4 — — — — — 24.5 221.8
6 深圳 178 5 178.3 — — — — — 0.0 178.3
7 武汉 73 3 44.2 28.5 — — — — 16.5 56.2
8 南京 82 3 81.6 — — — — — 0.0 81.6
9 沈阳 115 6 55.1 — — 60.0 — — 65.3 49.8
10 长春 48 2 — 48.3 — — — — 0.0 48.3
11 大连 87 4 — 63.2 — 23.4 — — 0.0 86.6
12 成都 115 3 48.2 — — — — 67.0 8.7 39.5
13 西安 46 2 45.9 — — — — — 25.3 20.6
14 哈尔滨 17 1 17.5 — — — — — 17.5 0
15 苏州 51 2 51.3 — — — — — 26.1 25.2
16 郑州 26 1 26.2 — — — — — 26.2 0
17 昆明 40 2 40.1 — — — — — 22.1 18
18 杭州 48 1 48.0 — — — — — 0.0 48
19 佛山 15 1 14.8 — — — — — 0.0 14.8
合计 2539 87 2074 192 75 100 30 67 395 2077
数据来源：中国城市轨道交通协会

在大力倡导和发展城市轨道交通的背景下，与传统道路交通方式相契合的
城市运行模式将发生根本性改变，需要对城市功能组织与布局模式进行相应的
调整，才能使人们日常的经济社会活动与这种新的交通出行方式相适应。并且
使城市轨道交通在目前家庭收入水平不断提升的情况下，能够在日益普及的与
小汽车的竞争中，保持并不断强化其城市绿色低碳的吸引力。
同时，在城市轨道交通对城市生活方式的影响和带动下，城市开发建设和
运行管理方式都将出现相应的调整，也因此会对城市功能的组织与布局模式产
生新的要求。尤其当城市轨道交通逐渐改变人们传统的区位观念后，在进行城
市功能开发的过程中，也需要对城市轨道交通的影响进行积极回应。城市管理
者不仅希望借助城市轨道交通来改善中心区的交通条件，同时力求在保证城市

10
 第一章 绪论

运行效率与安全的同时，利用城市轨道交通将老城区的非核心功能转移疏解到
新区或新城，并通过城市轨道交通实现促进城市开发与推动历史城区及生态空
间保护的目标。而这些对城市轨道交通能够带来的正外部效应的期待，也需要
通过城市功能组织与城市轨道交通的协调整合发展才能更好地实现。

1.1.4 提升站点接驳体系的时空效率

交通运输效率的提升是世界交通运输发展追求的永恒主题，提升城市交通
运输效率可以有效缓解城市交通拥堵，满足市民的出行需求，还能加大城市集
聚度，降低基础设施的投入，提高城市的整体功能，减少城市环境污染。而作
为城市公共交通的重要组成部分，如何提高城市轨道交通运输效率，也是各国
城市轨道交通系统长期的追求。提高城市轨道交通运输效率，除了增加运力、
提升速度、网络化运行等以外，轨道交通的接驳效率也是提高轨道交通运输效
率的重要环节。提高接驳效率，减少接驳时间和距离，节约运输资源，对于城
市轨道交通的高效运行具有重要意义。本文从接驳效率的时间和空间两个维度
出发，重点探讨在城市轨道交通接驳体系的构建中，如何通过接驳设施布局和
客流组织等来提高接驳体系的时空效率。

1.1.5 天津功能整合发展的关键阶段

2006 年，国务院批复了《天津市城市总体规划（2005-2020 年）》，确定了

天津作为环渤海地区经济中心的地位，提出天津要逐步建设成为国际港口大都
市、北方经济中心城市和生态型城市。为落实这一发展目标，天津又分别从中
心城区和滨海新区核心区两个方面明确了具体的发展战略，并提出全面落实公
共交通优先政策，构建以轨道交通为骨架，快速公交为辅助和延伸，常规公交、
出租车等为补充的，各种公共交通方式协调发展、枢纽及场站设施配套齐全的
公共交通体系，以配合城市空间发展战略的实施。
根据中心城区确定的“一主两副、沿河拓展、功能提升”的空间发展战略，
以及“东进、西连、南控、北优”的城市发展方向，天津在中心城区内规划了
“环放式”的城市轨道交通网络，目的在于使城市单中心圈层拓展向着多中心、
沿轴向拓展的发展模式转变，以缓解城市功能过度集中，人口、交通和环境压
力不断增加等城市问题，塑造现代化城市形象，提高中心城区的综合服务功能。
目前，天津已经形成了由 3 条地铁线构成的“环放式”网络放射状轨道交
11
 第一章 绪论

通网络基本骨架，以及 1 条连通滨海新区的轨道交通外围线，建立起了城市中
心区与外环线外围功能组团以及航空、铁路等交通枢纽的便捷联系。4 条轨道
线路总运营里程达 136km，年日均客流量约 60 万人次，对引导城市人口和产
业沿径向发展走廊向外疏解具有积极的意义。而已经全面进入建设阶段的地铁
5 号线、6 号线两条组合环线将推动天津中心城区进入城市轨道交通网络化运
营阶段，环线与放射线的结合将带动西站副中心、文化中心、奥体中心以及天
拖地区、六纬路地区、河东新中心、金钟河大街等多个地区的发展，推进城市
结构由单中心向多中心的转变。两条线路建成后，天津中心城区内通车运营的
城市轨道交通线路总长度将达到 230km，站点总数 163 个（图 1-1）。此外，地
铁 4、7、10 号线等线路的建设也正在积极谋划中，预计 2014 年，地铁 1 号线
东延线、地铁 4 号线和 10 号线的部分区间也将开工建设，天津已经进入城市
轨道交通快速发展的新阶段。

图 1-1 2013 年天津城市轨道交通线网图（根据天津地铁相关资料自绘）

随着硬件设施的逐步建设，城市轨道交通在城市出行结构中所分担的比重
将逐步增加，成为市民中远距离出行最重要的交通工具。根据《天津市市域综
合交通规划》，到 2020 年，中心城区城市轨道交通占客运出行总量的比例要高
于 20%，占公交出行总量的比例要高于 40%，以 600m 为半径的站点覆盖率超
过 50%（图 1-2）。未来城市轨道交通对城市生活与城市空间布局的影响将逐步

12
 第一章 绪论

增强。

步行 自行车 公共交通 小汽车

2020年 25% 20% 35% 20%

2011年 34.90% 35.70% 16% 13.40%

2000年 34.70% 53.40% 8.70%3.20%

图 1-2 2000-2020 年天津中心城区出行结构变化图（天津市综合交通规划）

1.2 研究对象

1.2.1 理论对象——城市轨道交通接驳体系的时空效率

本文以城市轨道交通站点接驳体系的时空效率作为理论研究对象。基于不
同轨道交通站点对其接驳效率的需求不同，引入流行于美国城市规划设计领域
的城市形态设计准则（Form-Based Codes，简称形态准则 FBCs）理念，将城市
轨道交通所在的区域划分为若干个连续的断面分区，并结合轨道交通站点的节
点-场所模型（Node-Place Modeling，Bertolini，1999），研究轨道交通站点作为
节点所在的断面分区和轨道交通站点作为场所具有的主导功能，并对不同断面
分区内不同主导功能的轨道交通站点进行节点-场所双重属性的分类。在此基础
上重点探讨接驳体系中的接驳时间与空间效率问题，为建立便捷、高效的轨道
交通及接驳体系提供参考和标准。

1.2.2 实证对象——东京和新加坡的轨道交通接驳体系

高度城市化、高密度的城市发展是我国很多大城市未来发展的必由之路，
所以本文以新加坡和东京两个高度发达且人口密度较高（新加坡人口密度 7615
人/平方公里2，东京都人口密度 6092 人/平方公里3）的世界城市，作为实证研
究对象。新加坡和东京作为国际化大都市，在城市轨道交通建设方面具有先进
的经验，并且成为轨道交通与土地开发一体化发展的典范。通过对新加坡和东

2 新加坡统计局 2014 年最新数据 http://www.singstat.gov.sg/statistics/latest_data.html#14

3 百度百科数据 http://baike.baidu.com/subview/19319/5029105.htm
13
 第一章 绪论

京城市轨道交通不同类型站点接驳系统时空效率的实证研究，总结其在接驳交
通类型、接驳方式、接驳交通设施布局、接驳客流组织、场站管理机制等方面
的先进经验，并对天津城市轨道交通接驳体系提出合理的优化策略。

1.3 研究目的与意义

（1）通过引入流行于美国的形态准则中的断面分区理念，结合荷兰经典的
关于轨道交通站点的节点-场所模型，试图构建一个基于节点-场所双重属性的
轨道交通站点分类体系，以弥补原有单一属性分类体系的不足，为轨道交通站
点的相关研究提出新的研究基础。
（2）通过对轨道交通发展较为成熟的东京和新加坡两个城市轨道交通站
点接驳体系进行中观层面的全面调研，并整理调研数据，试图总结出处于不同
断面分区中的轨道交通在不同的主导功能下，其站点接驳体系的布局方法和规
律；探索东京和新加坡提高轨道交通站点接驳体系时空效率的一般方法，为建
立便捷、高效的轨道交通接驳体系提供重要技术参考和标准。
（3）天津作为中国特大城市之一，高度城市化和高密度的城市发展是其未
来发展的必由之路。通过对天津现有轨道交通系统接驳体系的现状进行客观分
析，试图利用节点-场所双重属性的轨道交通站点分类体系和高密度城市轨道交
通接驳体系的一般规律，探索天津提升其轨道交通系统接驳体系时空效率的优
化策略，希冀为我国高密度城市轨道交通发展做出微薄贡献。

1.4 国内外研究概况

1.4.1 国外相关研究

前苏联学者 K.I-O.斯卡洛夫在 1978 年出版的《运输枢纽的发展》一书中，

认为大城市的多种运输方式运营，构成了大型运输枢纽，必须使各个运输系统
的管理协调一致，以提高现有和已设计的运输设备的使用效果，改善对居民的
客运服务质量。同时提出了保证各种运输方式之间方便联系的 6 条要求，包括
单向人流和快速分流等理念；提出市内外旅客运输的衔接站布局形式、各运输
衔接站的规模和设备的协调等。
美国学者 Md.Shapaib Chowdhury 在文章中对多交通形式的换乘优化理论
14
 第一章 绪论

进行了研究，认为城市中乘客的出行需求由轨道交通、快速公交、常规公交等
共同满足，在多交通方式集成的换乘枢纽进行时刻表的同步优化，可显著减少
换乘时间。文章还结合实例提出了公交-轨道交通换乘优化的方法。
日本学者加藤晃、竹内传史在 1970 年出版的《城市交通和城市规划》一书
中，认为铁路车站通常是象征性的城市设施，车站与其他运输设施的相对位置
需要经过城市规划的角度的认真研究。
美国学者 Bate.E.G 在 TRR（Transportation Research Record）期刊上发表的
A Study of Passenger Transfer Facilities 一文中针对常规公交和轨道交通之间的
换乘衔接，提出应该提高换乘设施的效率来鼓励乘客换乘。同时根据交通系统
的服务水平及其服务范围来对不同的换乘设施进行分类。
香港学者 C.W.Yip 研究了香港国际机场换乘交通的问题。文章分析了不同
费率对交通方式分担的影响，并且评估了取消费率限制的后果。

1.4.2 国内相关研究

同济大学王璇、杨佩昆等进行了国外轨道交通换乘枢纽的介绍以及国内轨
道交通枢纽换乘方式的探讨，认为应充分利用地下空间，建立集航空、铁路、
地铁、公共汽车等一体化的综合交通体系，是我国未来城市公共交通发展的趋
势。
同济大学叶霞飞、顾保南在 1999 年出版的《城市轨道交通规划与设计》一
书中，建立了预测轨道交通客流量的非集聚模型，同时按车站的运营特点进行
了分类，并提出了换乘站的五种换乘方式。
台湾学者唐富藏、张有恒在 1982 年第 4 期《运输计画季刊》的《都市大
众捷运系统接运系统规划设计》一文中，强调了接驳系统的重要性，并建议再
选择轨道交通换乘工具室，优先级为步行、自行车、公共汽车、出租车、小汽
车，且各种交通工具应尽量分离，同时缩短步行距离，对各种交通工具提供安
全畅通的通道。
同济大学城规学院于 1990 年，根据火车站城市中的布局模式，对火车站
与城市公共交通的衔接换乘进行了研究，提出了以城市轨道交通为骨架网络来
集散铁路客流的建议。
天津大学建筑学院于 2012 年完成了天津市《城市土地开发利用与城市交
通协调发展研究》
（2010H3-0011）课题研究，其中重点研究了城市土地开发利
15
 第一章 绪论

用与轨道交通协调发展的研究，总结了国内外轨道站点周边土地利用的一般模
式，最后分析了天津轨道站点与周边土地利用关系协调的方式。
天津大学任利剑 2014 年在其博士论文《城市轨道交通系统与城市功能组
织协调发展研究》中，以天津地铁 1 号线为例，通过基于轨道网络的时距分析、
基于节点组织的廊道效应、基于断面分区的站点分类等分析方法，提出影响天
津轨道交通与城市功能组织在各层面协调发展中所面临的主要问题，并提出相
应的协调对策。

1.5 研究方法与技术路线

1.5.1 研究方法

（1）理论分析法
本文对国内外关于轨道交通与土地开发一体化发展以及轨道交通站点接
驳体系等相关理论进行了整理和研究，并引入美国形态准则的断面分区理论、
荷兰经典的节点-场所模型等，为论文的创新提供理论支撑。
（2）实证分析法
实证分析法是本文采用的重要方法之一，这主要由研究对象的特点决定的。
通过对大量国外的先进案例进行分析，为研究提供了丰富的资料和情境，也为
天津轨道交通和城市发展提供了诸多可借鉴的成功经验。
（3）定量分析法
本文在定性分析的基础上，加强对定量分析方法的使用。研究中将运用统
计学方法、计量数学方法对收集、调研得到的数据进行数理分析，为具体研究
对象的评判建立尽可能科学的定量依据。

16
 第一章 绪论

1.5.2 技术路线

理论研究

美国断面分区理论 荷兰节点-场所模型

轨道交通站点
的双重属性

节点属性 场所属性

断面分区 主导功能

基于节点-场所的
轨道交通站点分类

实证研究

各类轨道交通接驳体
系时空效率实证研究

接驳 接驳 接驳 站点
类型 设施 客流 运营
方式 布局 组织 管理

策略研究

天津城市轨道交通接驳
体系时空效率优化策略

17
 第一章 绪论

1.6 研究内容与论文框架

1.6.1 研究内容

本文通过引入美国形态准则中的断面分区理念，从城市轨道交通站点的分
级分类出发，重点探讨城市轨道交通站点接驳体系的时空效率最大化，从而实
现高密度城市群轨道交通与城市功能协调发展，满足高密度城市的长远发展要
求。此外，还通过对新加坡、东京等城市轨道交通发展成熟的轨道交通接驳体
系进行时空效率定性和定量分析，为天津市轨道交通接驳体系的发展提出优化
策略。
（1）断面分区导向下轨道交通站点分类体系的构建
打破原有基于轨道交通站点区域功能、交通功能或用地功能的，以定性分
析为主的轨道交通站点分类体系，引入断面分区和主导功能理念，并结合节点
-场所模型，研究轨道交通站点节点所在的断面分区和轨道交通站点场所具有的
主导功能，尝试建立基于节点-场所双重属性的分类体系，为进行不同轨道交通
站点接驳体系的时空效率研究奠定基础。
（2）高密度背景下轨道交通站点接驳体系实证研究
在高密度、高强度城市发展的背景下，以新加坡、东京等轨道交通引导城
市发展的典范城市作为研究对象，重点研究高密度城市中处在不同城市断面分
区中的轨道交通站点，其接驳体系的构建特点。重点探讨接驳体系中的接驳时
间与空间效率问题，为建立便捷、高效的轨道交通换乘系统提供参考和标准。
（3）天津轨道交通站点接驳体系时空效率优化策略
通过对国外先进案例的实证研究，提出轨道交通系统与城市综合交通发展
的关键因素和规划对策，基于断面分区理念，探讨轨道交通与不同交通方式接
驳的时空效率问题，并建立相应的接驳交通配置标准。最后，针对天津主城区
轨道交通站点接驳体系的现状，根据不同的断面分区和功能，提出接驳时空效
率的优化策略。

1.6.2 论文框架

本文研究的主题内容主要分为以下三个部分。
第一部分为理论研究，主要是第一章和第二章，为后续研究建立理论基础。

18
 第一章 绪论

其中第一章为“绪论”，主要包括研究背景、研究对象、国内外研究概况、研究
方法和技术路线以及研究内容和论文框架。第二章为“断面分区导向下的城市
轨道交通站点分类”，首先通过对现有轨道交通站点的分类方法进行总结和评
价，然后引入美国形态准则中的断面分区理论以及荷兰经典的节点-场所模型。
在此基础上，分析轨道交通站点作为节点所在的断面分区，以及作为场所所具
有的主导功能。最后建立基于节点-场所双重属性的轨道交通站点分类体系。
第二部分为实证研究，即第三章，是论文的关键部分，为“基于时空效率
的城市轨道交通接驳体系实证分析”，主要通过对新加坡、东京两个高密度的国
际化大都市的轨道交通系统进行总体概述，然后分别从轨道交通系统的接驳交
通类型及接驳方式、接驳交通设施布局、接驳客流组织和站点运营管理四个方
面出发，对接驳体系的时间效率和空间效率进行全面调研，并整理调研数据，
最后总结出轨道交通接驳体系提高时空效率的一般方法。
第三部分为策略研究，即第四章，为“天津城市轨道交通接驳体系时空效
率优化策略”，是基于之前基础研究和实证研究的拓展和应用。以问题为导向，
分别从天津轨道交通系统的发展历程、线网规划、优点及不足四方面概述天津
的轨道交通系统，再根据第一、二部分的结论，对天津各类轨道交通站点提出
提高接驳体系时空效率的优化策略。

19
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

轨道交通站点是城市轨道交通网络乃至城市交通运输网络中的关键节点，
同时也是一个功能差异、设施集中、人流集聚、空间开放的驻留场所，因此轨
道交通站点具有节点-场所的双重属性。不同类型的轨道交通站点在交通功能、
区位级别、服务半径等方面均存在差异，由此也导致了轨道交通站点周边接驳
体系的不同。
本章在分析轨道交通站点节点-场所的双重属性的基础上，根据站点作为节
点所处的断面分区的不同，以及站点作为场所具有的主导功能不同，可对轨道
交通站点进行科学分级和分类，以探索不同类型站点在城市各个断面分区中的
接驳体系的布局特征，为探讨城市轨道交通站点接驳体系的时空效率提供研究
依据和基础。

2.1 现有轨道交通站点分类方法与评价

国外对城市轨道交通站点分类的研究开始较早，而我国对该领域的研究起
步于 1990 年代，且研究成果的大量涌现是在近十年伴随着我国城市轨道交通
的快速发展产生的。国内外学者对轨道站点的分类普遍采用的是定性描述的方
法，较少有定量化、模型化的分析。表 2-1 是对近年来站点分类研究部分成果
的汇总。

表 2-1 近年来部分轨道交通站点分类方法汇总表
学者 时间 城市 分类角度 分类体系
大城市中心站点、中等城市中心站
点、城市边缘区站点、边缘城市站
Lambooy 1994 — 所在地区
点、小城市中心站点、大型通勤地
区站点及其他
都市中心站、都市副中心站、商业
侯学渊等 1994 — 城市中的位置 中心站、CBD 站、娱乐中心站、
交通枢纽站、普通站

20
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

在城市外围并且与传统铁路网络没
有联系、在城市外围但与已有天路
有联系、绕过 HST 线，与传统线
Zembri 1995 — 场所导向
路有联系单没有新建站点、新旧线
路的换乘站点、新线路之间的换乘
站点
公共中心区站点、交通枢纽区站
惠英 2002 上海 所在地区 点、成熟居住区站点、城市外围区
站点
公共中心区站点、交通枢纽区站
点、高密度一般地区站点、景观开
孙俊等 2006 南京 所在地区功能
放区站点、低密度一般地区站点、
工业区站点
综合枢纽站、首末站、换乘站、中
位置与换乘类型
间站
甘勇华 2006 — 站点交通功能 综合枢纽站、枢纽站、一般换乘站
站点位置及周边 城市中心站、社区中心站、商业中
李凌岚等 2007 苏州
功能 心站、其他站点
中心型站点、居住型站点、枢纽型
郑文含 2008 — 站点周边功能
站点
站点建设位置 地面站、地下站
韩玲 2008 —
站点交通功能 单一站、中转站
区域中心站、居住区站、交通枢纽
袁文凯 2008 天津 站点所在区位 站、工业区站、混合型站点、景点
站点及文教站点
站点周边功能及 城市型站点、居住区型站点、交通
吴丹等 2009 武汉
在城市中的作用 枢纽型站点
站点区位、开发 中心区站点、交通枢纽区站点、居
邓亚娟等 2010 —
强度、交通特征 住区站点、混合区站点
站点周边土地开 发挥引导型作用站点、发挥适应型
崔昆仑 2011 台州
发情况 作用站点

资料来源：根据相关论文内容整理。

从上表中可以看出，学者们主要是以交通功能、区域功能或用地功能为基
础对轨道站点进行分类的，反映出了站点及站点地区的三个基本特征。第一，
轨道交通站点是城市轨道交通系统中的重要环节，作为交通的转换节点是站点
的基本功能；第二，站点还处于一个特定的场所之中，位于城市不同区位环境、
具有特征化建筑与开放空间的城市区域；第三，城市经济社会活动在站点周边
的集聚使得其影响范围内形成了不同类型的城市功能，由此产生了以某种或某
几种功能为主导的高强度用地模式。交通功能具有节点特征，区域功能具有场
所特征，用地功能具体有功能特征。
上述三种分类体系是分别针对轨道站点的三个基本特征而提出的划分标

21
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

准。由于关注重点的不同，使得这三种分类体系各有利弊、各有侧重，适用于
不同的研究目的和规划领域。
节点导向的分类是以站点的交通功能为依据的，主要包括站点衔接的轨道
交通线路数量、交通接驳方式、站点客流量等可以量化的指标，因此具有评判
标准明确、类型清晰的优点，是城市轨道交通系统规划中所采用的方法。这种
分类的主要不足在于没有考虑站点与城市的联系，站点成为孤立的研究对象，
这使得轨道站点对于周边地区用地规划与建设开发的指导意义较弱。
以场所导向为标准的分类方法更关注站点所处的城市区位环境，同时兼顾
了站点的区域功能。这种区分老城与新城、中心区与边缘区、主城区与郊区等
的分类不仅直观地表达了站点所处的区位环境，而且突出了轨道站点在塑造城
市环境、营造周边场所方面的积极作用，是一种侧重于 TOD 模式的分类体系。
当然，相比于其他两种导向，这种分类方法具有较强的主观性和随意性，缺乏
明确的评判标准，不容易形成广泛共识，因此多与其他导向结合使用，很少以
其作为单一的分类依据。
功能导向型分类的依据主要是站点影响范围内的城市功能，包括站点周边
土地使用情况、地块主导功能等。这种分类方法将站点与城市空间整合在一起
考虑，对站点周边地区的城市功能和用地性质有相对明确的界定，便于分析研
究现有土地使用特征，指导规划编制与建设管理工作，是城市规划领域最为容
易接受的分类方式。但由于它的评判标准相对模糊，且忽视了站点本身最为核
心的交通功能，使得站点在城市轨道交通系统中的级别和作用无法体现，难以
区分具有相同主导功能但等级不同站点之间的差异。
当然，也有学者在特定研究目标下将不同的分类依据统筹考虑，形成了多
维度标准下的系统化分类方法，如孙俊等（2006）对南京的研究采用了功能、
节点导向相结合的双重标准4，段德罡等（2013）对西安的研究则采取了将场所、
节点、功能导向整合在一起的三重标准5，这样就进一步完善和丰富了轨道站点
的分类方法，但同时也存在判断标准复杂模糊，可能导致分类结果重叠或过细
的问题。

4 孙俊，陈阳，肖蓉.轨道交通站点临近地区用地控制和功能配置研究——以南京为例[J].城市交通，
：45-49
2006（9）
5 段德罡，张凡.土地利用优化视角下的城市轨道站点分类研究——以西安地铁 2 号线为例[J]. 城市规

划，2013（9）：39-45
22
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

2.2 基于形态准则的断面分区组织原则

2.2.1 形态准则

近年来，美国城市形态设计准则（Form-Based Codes，简称形态准则 FBCs），

正在美国的城市规划中迅速流行起来，并有逐步取代传统美国区划（Zoning）
的趋势。
形态准则并非全新的概念，其理论基础源于新城市主义和精明增长理念，
并在美国普及了近 30 年。经过多年的实践积累和理论探索，新城市主义的倡
导者逐步形成形态准则的基本框架，揭开了美国区划历史的新篇章。特别是由
杜安妮·普莱特-齐伯克（Duany Plater-Zyberk，DPZ）夫妇制定的佛罗里达州
海滨城开发规则（Development Code for Sseaside，Florida）是应用形态准则的
典型案例，被视为与当时 1980 年代的区划模式进行了理性决裂。
形态准则是继美国区划（Zoning）之后，根据精明增长理论（Smart Growth）、
新城市主义（New Urbanism）、横断面理论及绿色建筑理念等所描述的场所营
造原则，形态准则支持的是另外一种城市规划理念。形态准则已成为形成和改
善建筑环境的新工具，其目的在于解除传统区划的束缚，侧重于公共空间的实
体特征和品质。目前，形态准则正成为美国新城市规划专家实施各种规模和环
境规划概念的首选工具。

2.2.2 断面分区

断面分区（Transect Zones）是形态准则中重要的空间组织原则。这一概念
源于生态学，是用来描写动物栖息地跨越坡度的变化（图 2-1）。早在 20 世纪
初，盖迪斯（Geddes）就在流域横断面（Valley Section）中提出了人类聚居地
应在自然区域的背景下进行分析。近年来，美国杜安妮·普莱特-齐伯克（Duany
Plater-Zyberk，DPZ）公司将横断面的理念应用到形态准则的核心组成——精明
准则（Smart Code），作为规划控制体系的基本逻辑。目前最普遍应用的空间组
织原则就是乡村到城市的断面分区（Rural-to-Urban Transect）。

23
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

图 2-1 典型自然断面图（精明准则 SmartCode，DPZ）

乡村到城市的断面分区是考虑和组织人
居环境的方法，这些区域涵盖了从最乡村化
到最城市化地区不同开发强度的连续地域。
它通过明确和强化城市化强度的分级，来建
立一个平缓连续的城市化发展序列，预想和
规范场所，使各个分区之间产生连续渐进的
平缓过渡，从而避免了传统区划基于土地用
途进行分区导致的单一用途分区之间的生硬
隔离和急剧变化。
根据自然与建成环境的关系、建筑形式
的形态强度、以及分区内土地用途的复杂性，
DPZ 公司在形态准则中的横断面模型规定了
六个分区（图 2-2）：即自然（T1-Natural Zone）、
乡村（T2-Rural Zone）、市郊（T3-Sub-urban
Zone）、一般城市（T4-General Urban Zone）、
城市中心（T5-Urban Center Zone）和城市核心
（T6-Urban Core Zone），以及为有重工业、交
通、大学等特殊专门用途的特别区域（SD），
详见表 2-2。 图 2-2 Rural-to-Urban
Transect（精明准则
SmartCode，DPZ）

24
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

表 2-2 形态准则中的断面分区界定及其特征汇总表

断面分区 界定 特征

一般特征：自然景观结合一些农业用
由接近或者归属荒野的地 地
带组成，包括因地形、水 建筑布局：不适用
T1 自然断面
文或植被条件原因而不适 临街面类型：不适用
宜居住的土地 典型建筑高度：不适用
市民空间类型：公园、绿道

一般特征：农用的林地、湿地和分散
由位于开放的或耕作的或 的建筑
稀疏居住的地带构成，包 建筑布局：多类型的建筑退让
T2 乡村断面
括林地、农地、草地和可 临街面类型：不适用
灌溉的荒地 典型建筑高度：1-2 层
市民空间类型：公园、绿道

一般特征：草地和风景优美的场地环
由低密度的市郊居住地带
绕独立住宅，偶有步行道
组成，允许在住宅数量上
建筑布局：正面和侧院有较大的、不
有所差别；有较深的自然
T3 市郊断面 同尺度的退让临街面类型：门廊、栅
种植退让，街区可能较
栏、自然的树木种植
大，道路依地形不规则布
典型建筑高度：1-2 层，局部 3 层
置
市民空间类型：公园、绿道

一般特征：联排式住宅和小型公寓，
以住宅为主、包含部分混 分散的商业活动，景观和建筑协调，
合用途的地带；它拥有广 有步行道
泛的建筑类型，如独立 建筑布局：正面和侧院有较浅、中等
T4 一般城市断面 式、侧院式、联排式住 尺度的退让
宅，退让和景观多样化， 临街面类型：门廊、栅栏、前院
街道界定了中等尺度的街 典型建筑高度：2-3 层，有少量较高
区 的混合用途建筑
市民空间类型：广场、绿地

一般特征：商业混合联排式住宅、更
大的公寓住宅、办公、工作场所、市
由较高密度混合用途的建
政建筑；公共道路种植行道树；连续
筑类型地带组成，包括零
的步行道
售、办公、联排住宅和公
建筑布局：较浅的退让或没有退让，
T5 城市中心断面 寓；具有紧凑的街道网
街墙由建筑界定
络，包括人行道、连续的
临街面类型：商业里面、连廊
行道树和沿街立面的建筑
典型建筑高度：3-5 层，有一些变化
布置
市民空间类型：公园、集市广场和市
政广场，中等尺度的景观

25
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

一般特征：中到高密度的娱乐、市
政、文化和混合用途建筑；联排式建
筑形成连续的街墙；公共道路种植行
由最高密度、拥有最多样 道树；最大量的步行和车行活动
化用途和地区重要性建筑 建筑布局：较浅的退让或没有，街墙
的地带组成；有最少的自 由建筑界定
T6 城市核心断面
然状态、连续的行道树， 临街面类型；前院、商业立面、连
并且建筑紧邻沿街立面布 廊、拱廊
置 典型建筑高度：4 层以上，有少量较
矮建筑
市民空间类型：公园、集市广场和市
政广场，中等尺度景观

资料来源：DPZ 公司的精明准则 SmartCode 整理

形态准则利用断面分区作为其空间组织原则，优势就在于它能应用于创造
理想场所的大部分要素：从建筑形态和布局到停车、用途、公共空间、标识和
灯光，甚至绿色建筑、运输和暴雨管理也可以通过断面分区来组织。横断面原
则可以配合所有尺度的规划，从区域到社区再到单独的地块和建筑，但区划只
能应用在社区（城市）层面6。

2.3 轨道交通站点节点-场所的双重属性

城市快速轨道交通站点具有节点-场所的双重属性。作为一个城市中的地域
概念，轨道交通站点包含了两个对立统一的基本属性：首先，它是城市轨道交
通网络乃至整个城市序列中的一个节点；同时，它也是一个场所，一个功能差
异、设施集中、人流集聚、空间开放的驻留场所。换句话说，节点属性是对外
的，体现轨道交通站点在整个大区域的区位层级关系以及交通廊道交汇的交通
转换功能；场所属性是对内的，体现城市社会经济活动在轨道交通站点影响区
域内集聚，以致形成不同类型的主导功能。

2.3.1 轨道交通站点的节点属性

节点属性是一般是在线性序列或网络结构中的地位，这正好符合了轨道交
通系统的特点，由一条一条的轨道交通线路交织成轨道交通网络，形成系统运
行，轨道交通站点就是其中一个个节点。节点可以是线路交叉的交汇点，也可
以是在线路中间，与下一级交通网络重合的重合点。节点属性往往体现轨道交

6戚冬瑾，周剑云.基于形态的条例——美国区划改革新趋势的启示[J]. 城市规划，2013（9）
：67-75
26
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

通站点在线性序列和网络结构中的交通功能，而在这个序列或网络中的不同位
置，会赋予其不同的交通功能。所以站点作为节点，位于轨道交通网络的线性
序列中，与美国形态准则提出的断面分区理论十分类似。本文将断面分区理念
引入到轨道交通站点的节点属性研究中，认为每个轨道交通站点都位于一个线
性的城市序列中，与同序列的站点之间，具有不同的断面分区。根据表 2-2 可
以认为，不同的断面分区具有不同的特征，轨道交通站点也应所处的断面分区
不同，赋予了不同的交通要求。

2.3.2 轨道交通站点的场所属性

场所属性不是狭义的站点内部空间的概念，而是以轨道交通站点为核心的
影响区域。在轨道交通站点的场所中，会集聚大量的土地、建筑、设施以及密
集的人流量和城市活动，体现了站点所发挥的主导功能。所以在场所的范围内，
土地使用与主导功能是对应的，城市社会经济活动在轨道交通站点影响区域内
集聚，以致形成不同类型的主导功能。根据其影响范围内各类土地使用的比例，
可以明确轨道交通站点的主导功能，主要包括交通功能、商业功能、公共设施
功能、居住功能、产业功能和游憩功能等，而站点区域主导功能又与站点的区
位和城市序列有很大联系。
所以将轨道交通站点的节点属性对应城市断面分区序列，将场所属性对应
影响区域的主导功能，可以从两个维度，将轨道交通站点的节点属性和场所属
性结合到一起，以节点-场所的双重属性来进行轨道交通站点的分类研究。

2.4 轨道交通站点“节点”的断面分区

2.4.1 轨道交通站点所在的公共交通网络

轨道交通站点作为一个节点，存在于一条条的轨道交通线路上，多条轨道
交通线路相互交叉，又形成了轨道交通网络。在城市轨道交通网络中，形成了
换乘站和中间站两大类型，换乘站一般是轨道交通线路的交汇点，中间站则是
一般通过性质的站点。而在城市公共交通体系中，轨道交通与地面交通是最重
要的两大系统，通过轨道交通站点与公交站点的接驳来完成两大系统的换乘，
满足从长距离到短距离乘客运输的转换。所以，在轨道交通网络和地面公交网

27
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

络中，轨道交通线路之间交叉并与地面公交线路交汇一般为重要的交通节点，
设置大型公共交通枢纽站，可以完成多种交通形式的接驳换乘；轨道交通与地
面公交线路交叉重合为一般交通节点，可通过地面交通站点与轨道交通站点进
行接驳，扩大轨道交通工具站点的服务范围。轨道交通站点具备重要的交通节
点属性，是城市公共交通网络衔接的重要节点。

轨道交通

地面公交

图 2-3 轨道交通与地面公交网络示意图（作者自绘）

2.4.2 轨道交通站点所在的城市断面分区

轨道交通站点作为一个节点，在城市公共交通网络体系中，具有重要的作
用，但节点所在公共交通网络中的位置不同，其交通节点的作用也不尽相同。
所以本文在轨道交通站点的研究中，引入了断面分区理论：一方面是借鉴其所
提供的较为系统完善的空间组织原则，轨道交通站点符合该原则的基本特征；
另一方面，处于不同断面分区的轨道交通站点发挥的作用不同，应突出其在城
市功能组织中的能动性，具有功能节点塑造导向。
所以本文引入断面分区理论作为轨道站点分类的核心依据，有以下几方面
的考虑。第一，我国的大城市普遍存在均质化程度高、空间结构不清晰、城市
用地圈层拓展等问题，即所谓的“摊大饼”模式。采用以类型学为基础的断面
分区系统，能够较为准确地区分不同城市地域特征，是构建结构清晰、层次分
明城市空间结构的需要。第二，理想的城市空间组织模式是一个由中心区到边
缘区城市化强度逐步递减、城市功能组织方式连续变化的序列，位于该序列不
同区位的土地使用有着明显的差异或特征。断面分区能够将这些差异或特征系
统化，以定性的手段明确轨道站点所处的区位环境，从而有助于对各分区内的
轨道站点地区进行分类研究。第三，处于不同断面分区内的轨道站点存在着明
显的交通功能差异，以断面分区为依据的分类体系能够兼容节点导向的分类：

28
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

因为随着城市化强度的降低，不同站点衔接轨道交通线路的数量、换乘接驳的
交通方式、甚至轨道交通的类型都存在着较大差异；此外，位于不同断面的轨
道站点在服务范围上也有明显的不同，建设强度高、站点密度高的中心区站点
服务半径相对较小，而郊区站点的服务半径则相对较大。第四，位于不同断面
分区内的轨道站点对城市功能组织的作用方式存在显著差异。在开发成熟的城
市中心区内设置的站点通常属于客流追随型（SOD），对城市功能组织的作用主
要体现在局部优化和提升方面，影响力相对较小；在处于开发期或尚未建设的
郊区内设置的站点担负着非常明显的用地开发和场所营造职能，是典型的交通
引导型（TOD）发展模式，因此影响力相对较大。
今天，我们基本上可以将世界上多数大都市区域精确地描绘为多中心的形
态，从形式上看，城市由一个主要中央商务区，及周边二级、三级，甚至于四
级的次中心组成，此外还有一些发展不规则的城市发展带和蔓延式的发展方式
形成的城市边缘区域。在这些多层级的中心体系中，作为各大城市核心区的中
央商务区具有很多相似之处，而次中心的发展形式却是形态各异，但不管是位
于城市核心地段内为数不多的高密度就业中心，还是分散在城市郊区的众多中
小型社区中心，这种层级化结构的确给发展城市轨道交通创造了较为适宜的条
件，同时也为认知和研究轨道站点在不同层级中心的特征和作用提供了系统化、
类型化的依据。

2.5 轨道交通站点“场所”的主导功能

2.5.1 轨道交通站点的影响范围

通过改善轨道交通站点的可达性，可有效提高城市轨道交通的利用率。合
理划定轨道交通站点的影响范围，有助于优化影响范围内的土地利用和交通环
境，提高站点的可达性。轨道交通站点作为城市交通网络中重要的接驳载体，
其影响范围可通过适宜的接驳交通方式的出行距离来确定。
国内外学者对轨道交通站点的影响范围进行了大量的研究。Robert Cervero
和 Bernard L.Weinstein 等美国学者选择站点周围 400m 作为影响范围。M.-Y
Pior 等日本学者一般取 2 km 作为影响范围。著名的 TOD 理论根据适宜的步
行距离为标准，划定的站点影响范围为步行 5-15 分钟的距离，即 400-800 米的

29
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

半径范围。国内同济大学潘海啸教授认为，人们使用轨道交通的方便程度很大
程度上取决于距轨道交通的距离，将轨道交通站点地区划分为内圈 0-200m，外
圈 200-500m，外围地区内圈 0-500m，外圈 500-1000m 研究7。
同济大学叶霞飞教授通过对上海的调查证明，位于中心城区的各个车站，
其影响范围均接近于步行出行距离。原因是中心城区的轨道站点、公交线网密
集，线路大多联系了主要的人流集散点，便于乘客步行接驳。
结合本文研究内容，结合国内外的相关研究结果，确定本文研究的轨道交
通站点的影响范围分为内圈和外圈两个圈层。其中内圈以步行为主，外圈集中
步行、地面公交和自行车等交通。所以确定中心城区以内，内圈半径 300m，外
圈半径 600m；中心城区以外，内圈半径 500m，外圈半径 1000m。

2.5.2 轨道交通站点的主导功能

轨道交通站点作为“场所”，在其影响范围内城市各类设施的建设活动都要
由土地来承载，且各类功能用途的土地经过规划配置，使之具有城市整体而有
机的运营功能，即站点的主导功能。在轨道交通站点节点-场所的双重属性下，
势必要以轨道交通站点及其影响范围的主导功能作为轨道交通站点分类的另
一重要依据。
借鉴景观生态学中多样性、优势度、均匀度等重要概念8，构建轨道站点影
响范围内不同性质用地的用地优势度指数和用地均匀度指数作为描述站点周
边土地使用情况的量化指标。用地多样性指数是反映用地性质丰富度及城市功
能混合使用程度的概念，本研究选取常用的 Shannon Weaver 多样性指标作为推
演优势度指数和均匀度指数的基础。用地优势度指数与用地多样性指数成反比，
主要用以描述轨道站点影响区范围内主要用地类型的控制程度，其值越大，表
明站点影响区内不同性质用地的面积差异越大，对于某类或某几类用地在其中
占主导地位的优势越明显；而用地均匀度指数则相反，它表示轨道站点影响区
内各类用地间的均衡关系，其值越接近 1，表明站点影响区内各类用地所占比
重越平均。两个指数都可用于描述站点影响区内由主要用地类型的控制程度，
并且可以彼此间进行验证，具体计算方法如下：

7 潘海啸，任春洋，杨眺晕.上海轨道交通对站点地区土地使用影响的实证研究[J].城市规划学刊，2007
（4）：92-97
8 邬建国.景观生态学——格局、过程、尺度与等级[M].高等教育出版社，2001

30
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

式中：D 表示站点用地优势度指数；E 表示站点用地均匀度指数；H 表示

站点用地多样性指数；Pk 表示站点影响范围内第 k 类土地使用类别出现的频率，
即不同用地所占的面积比例；m 为影响范围内土地使用类别总数；Hmax=ln（m）
表示在站点影响范围内对于给定的 m，当各类用地的面积比例相同时（即
Pk=1/m），用地多样性指数 H 所具有的最大值。
通过对站点影响区范围内的用地特征进行量化评价，可以为轨道站点提供
场所属性的分类依据。而基于主导功能的定量方法与前面以横断面分区为依据
的定性方法相结合，便可建立“断面分区-主导功能”复合影响因子的轨道站点
分类体系。

2.6 断面分区导向下基于节点-场所的轨道交通站点分类

2.6.1 基于断面分区的站点布局层级

合理确定轨道交通站点的布局层级，有利于轨道交通枢纽系统的规划布局
以及轨道交通站点的接驳交通设施设计，是实现轨道交通与其他交通方式高效
衔接的基础。轨道交通站点作为整个城市交通网络中的节点，在连续的横断面
分区中，具有不同的区位层级关系。
根据轨道交通站点所处的城市区位关系，从乡村-城市的横断面分区模型中，
截取从城市核心（Urban Core Zone）到市郊（Sub-urban Zone）4 个连续的断面
分区，并对应轨道交通站点的布局层级，分别为城市核心站（T1）、城市中心站
（T2）、一般城市站（T3）、市郊站（T4），以及特殊专门用途（重工业、交通、
大学）的特殊地区站（SD）。
城市核心站（T1）即位于城市核心断面，城市核心中央商务区或中央活动
区的站点。城市核心断面是人流量最大，城市经济社会活动最密集，开发强度
最高的地区，轨道交通线路交叉纵横，轨道交通站点密集，且以步行环境为主，

31
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

单一站点的影响范围较小，但多站点协同作用，对这个城区都具有辐射作用。
城市中心站（T2）位于城市中心断面，在城市副中心地区为一定区域提供
综合服务以及为整个城市提供专门服务。这类站点周边同样集聚了密集的城市
活动和商业活动，具有较高的开发强度。站点数量相对较多，单一站点的影响
范围也较小。
一般城市站（T3）位于一般城市断面，在城市核心与城市中心之间的一般
城市地区。一般城市站周边多为中等开发强度的大型居住片区，为居住片区的
大量居民提供中远途交通服务，单一站点的影响范围较大。
市郊站（T4）位于市郊断面，在城市外围及边缘的大型居住区和卫星城，
开发强度较低，一般以单一的居住功能为主。市郊站的覆盖率相对较低，通常
需要通过私人交通和地面公交等接驳，站点的服务范围更大一些。
特殊地区站（SD）位于一些特殊地区断面，如对外交通枢纽、大学城、产
业园区、公共开放空间等并不符合上述连续变化的规律。特殊地区站根据实际
情况特殊对待，以弥补连续断面分区的不足（表 2-3）。

表 2-3 基于断面分区的轨道交通站点布局层级一览表

代 站点基本特征
站点层级 区位环境
码 影响范围 主导功能 交通接驳 开发强度

多线多站
商业、商
T1 城市核心站 城市核心地区 300~500m 多类型交 高
务
通枢纽
多线多站
城市副中心或区 商业、办 轨道交通
T2 城市中心站 300~500m 高
域中心 公、公共 枢纽、公
交枢纽
两线接
城市核心与城市 居住、生
驳、公交
T3 一般城市站 中心之间大型居 400~600m 活服务、 中
枢纽、出
住区 开放空间
租车
中间站、
T4 市郊站 城市外围及新城 500m~1000m 居住 公交、小 低
汽车
对外交通枢纽、 交通、工 中间站、
根据具体
SD 特殊地区站 产业园区、大学 业、教 公交、小 低
情况而定
城、开放空间 育、公园 汽车

资料来源：作者总结

32
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

2.6.2 基于主导功能的站点功能细分

轨道交通站点作为“场所”，也体现了城市社会经济活动在轨道交通站点影
响区域内的集聚。研究采用站点影响范围内不同性质用地的用地优势度指数和
用地均匀度指数作为量化指标，从其用地空间结构上的差异性来推断站点可能
的用地功能特性，以明确站点场所的主导功能，为轨道交通站点提供功能细分
的依据。
同时，依据《城市用地分类与规划建设用地标准》（GB 50137 – 2011）对
轨道交通站点范围内的用地结构进行校核，将轨道交通站点按主导用地功能划
分为交通型（S）、公共型（A）、商业型（B）、居住型（R）、产业型（M）和开
敞空间型（G）六种类型（表 2-4）。

表 2-4 基于主导功能的轨道交通站点功能细分一览表

代 站点类 站点基本特征
区位环境
码 型 影响范围 主导功能 交通接驳 开发强度
多站多线
S 交通型 对外交通出入口 500~1000m 交通 多交通联 高
合接驳
轨道交通
A 公共型 城市副中心 400~600m 公共服务 高
换乘枢纽
城市核心、城市副 轨道交通
B 商业型 300~500m 商业商务 高
中心及区域中心 换乘枢纽
中间站、
城市核心与城市副 公交、出
R 居住型 500~1000m 居住教育 中
中心之间 租车、小
汽车
中间站、
M 产业型 城市外围 500~1000m 工业 公交、小 低
汽车
中间站、
开敞空 一般城市、城市外
G 500~1000m 游憩 公交、小 低
间型 围
汽车

资料来源：作者总结

2.6.3 建立节点-场所的站点分类体系

本文依据轨道交通站点“节点-场所”的双重属性，基于断面分区导向的站
点分级系统和基于主导功能的站点分类系统结合在一起，建立了如表 2-5 所示
的轨道交通站点分类矩阵。该矩阵从节点属性和场所属性两个维度体现了不同
33
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

轨道交通站点的不同特征，对于后续城市轨道交通接驳体系及其时空效率的研
究具有重要意义。

表 2-5 基于节点-场所的轨道交通站点分类矩阵

断面分区 城市核心站 城市中心 一般城市站 市郊站 特殊地区站

主导功能 （T1） 站（T2） （T3） （T4） （SD）
交通型（S） SD-S
公共型（A） T2-A SD-A
商业型（B） T1-B T2-B
居住型（R） T3-R T4-R
产业型（M） SD-M
开敞空间型（G） T3-G SD-G
资料来源：作者总结

本文通过基于节点-场所属性的轨道交通站点分类矩阵，建立了包括 5 个
站点层级，10 个站点类别的分类体系。
（1）城市核心站（T1-B）
城市核心站点位于城市核心断面内，以商业服务业为主导功能，城市活动
密集，人流量巨大，集聚大量高端商业、商务、娱乐等商业服务业态，以高强
度开发的商业服务业设施用地为主，对应代码为 T1-B。商业型城市核心站通常
是出行的起终点，轨道交通线路和站点密集，主要通过步行和地面公交联系周
边城市空间，不鼓励小汽车与该类站点的接驳。商业型城市核心站站距较小，
分布密集，甚至多站点通过地下商业街和地下通道联通，进行多站多线联合接
驳。
（2）城市中心站（T2-A、T2-B）
城市中心站位于城市中心断面内，是城市的副中心或区域中心，以公共服
务或商业服务功能为主导功能，对应代码为 T2-A 和 T2-B。商业型城市中心站
相比商业型城市核心站，开发强度持平，不仅集聚了更为多样化的城市活动和
商业活动，还具有一定的交通换乘需求，通常是铁路线路与城市轨道交通线路
的交汇点，可以集聚大量人流客流，再通过与地面公交、出租车等多种交通方
式的接驳，将人流疏散至周边各大商业和办公建筑。而公共型城市中心站具有
专门的公共服务功能，以提供政府办公、文化展览、体育活动等公共服务为主。
（3）一般城市站（T3-R、T3-G）
一般城市站位于一般城市断面，是城市核心与城市副中心之间的区域，以
居住或开敞空间为主导功能，代码为 T3-R 和 T3-G。站点周边为大型居住片区，
34
 第二章 断面分区导向下的城市轨道交通站点分类

或居住区级的绿地、广场。一般城市站一般为轨道交通的中间站，站距较大，
分布较稀疏，为一般城市断面的居民提供中远距离出行服务，站点影响范围相
对较大，为 400~600m。一般城市站一般是服务居住片区的中心，所以站点周
边的开发强度要明显高于再外层的居住区，以提供社区商业服务为主。一般城
市站同样具有较高的换乘需求，但多是与其他交通方式的接驳，地面公交、出
租车以及私人汽车是主要的接驳交通方式。
（4）市郊站（T4-R）
市郊站位于市郊断面，是以居住为主导功能的城市外围居住区的中心，周
边配套有服务居住区的商业服务设施，对应代码为 T4-R。由于城市外围轨道交
通线路较为稀疏，站距拉大，站点密度下降，所以通常以扩大轨道交通站点服
务范围、服务居民便捷出行为目的，建设地面公交、出租车、公共停车场等多
交通方式的接驳体系，因此居住功能在站点周边的优势度很高，服务范围较大，
可达到 500-800m。
（5）特殊地区站（SD-S、SD-A、SD-M、SD-G）
特殊地区站位于特殊地区断面，是指那些位于城市专业功能区内的轨道站
点，由于专业功能区内的城市环境特征是建立在特定功能基础之上的，所以有
时不遵循城市断面分区的渐变规律，所以不仅要将位于其内的轨道站点作为一
个独立类型，而且还要根据站点周边用地的主导性质进行细分。一般包括交通
枢纽、大学城、产业园区、大型公园等类型，对应这些地区的站点类型代码分
别为 SD-S、SD-A、SD-M、SD-G 等。特殊地区站点的影响范围、开发强度、
交通衔接方式等根据所在地区功能的不同而差异较大，需依具体情况进行讨论。

2.7 本章小结

本章以理论研究为主，通过对现有轨道交通站点的分类方法进行汇总和评
价，总结出现有分类方法的不足；进而引入流行于美国的形态准则中的断面分
区理念，再集合荷兰经典的节点-场所模型，提出了轨道交通站点具有节点-场
所的双重属性，其中节点属性对应站点所在城市序列的断面分区，场所属性对
应站点影响范围内的主导功能；最后建立了基于节点-场所双重属性的站点分类
体系，以新的视角对轨道交通站点进行科学分类，为下一步研究奠定理论基础。

35
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

3.1 东京和新加坡的城市轨道交通系统概述

3.1.1 东京城市轨道交通系统概述

东京是世界上轨道交通最发达的城市之一，也是实施 TOD 模式（Transit

Oriented Development，交通引导发展）最为成功的城市之一。东京的轨道交通
利用率之高、机动车利用率之低，在世界范围内都是屈指可数的。
本文所探讨的东京范围包含两个层次（见图 3-1），一个是以都心为圆心 15
公里半径的圈层，与东京区部 23 区相稳合，俗称都内，相当于我国特大城市
的“中心城区”的概念。该圈层是大东京地区的核心，经济职能高度集中，集
聚了日本 1/4 的公司，858 万人口，由横纵交织的城市轨道交通网络提供中短
途交通服务。第二个层次是以都心为圆心 50 公里半径的圈层，称为东京都市
圈，属于东京区部的近郊区，包括周围的琦玉县、千叶县、神奈川县（含横滨
市）和茨城县南部，面积约 15000 km2，人口约 3400 万。东京都市圈也是大东
京地区主要的通勤圈，相当于我国特大城市的“都市区”概念。该圈层主要由
JR 国铁和私铁所共同构筑的通勤铁路网络提供中长距离的通勤和出行服务。

图 3-1 东京都市圈范围界定图（作者自绘）

36
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

（1）以轨道交通为主体的城市公共交通体系
随着日本大都市圈的发展，人
口向大都市圈集中的现象从 1950 年
以来持续了相当长的时间。1975 年
东京都区部的昼间就业人数为 612
万人，其中约 33%的就业者要往返
于区部内外进行通勤9。人口和就业
岗位的高度集中带来的是交通的拥
堵、高额的土地成本以及交通污染
（见图 3-2）。为避免这个现象的恶
性发展，东京结合城市发展实际，制
定了以发展区域公共轨道交通网络
为主、地面公共交通为辅的城市公 图 3-2 2010 年东京流入人口情况
共交通发展目标；建立发达高效的 （日本总务省《国情调查》 ）

区域公共交通网络和综合便捷的城市综合交通换乘枢纽；完善各类交通管理和
安全设施，吸引市民使用公共交通工具。
经过多年发展，东京目前已形成以 JR 国铁（Japanese Railway，日本国有
铁路）、大手私铁10、第三部门铁道11、都营地铁（东京都交通局）、东京地铁
（Tokyo Metro）和地面公交共同运营的东京城市公共交通体系（见表 3-1）。通
过 JR 国铁和私铁运送外部及城际人口进入东京都或山手线的综合换乘枢纽，
然后利用东京都及区部的地铁系统和地面公交运送到城市各片区，以满足市民
的交通需求。东京城市轨道交通在城市公共交通体系中的分担率达 75%以上，
城市公共交通体系依托轨道交通系统的高效快捷，年运送乘客约为 158.5 亿人
次12。
东京现有 380 个轨道交通站点，为日本 1/4 人口近 3000 万人提供轨道交
通服务。每天有 1500 万人乘坐轨道交通，其中有 690 万人需要通勤或通学，
支撑了整个城市轨道交通系统的运营，见表 3-1。

9 数据来源于《国势调查报告》，日本总理府统计局，1975 年。
10 指大型民营铁路业者，是日本民营铁道事业者（私铁）的分类之一，又名大手民铁。
11 指以第三部门方式，由沿线的地方政府及公司等共同出资所成立的铁道公司，是 JR 及私铁以外的另

一种铁道营运型态。
12 数据引自《东京城市公共交通优先体系的经验及借鉴》 ，张壮云，国际城市规划
37
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

表 3-1 东京城市公共交通体系一览表
营运 代 车站 长度 启用
线路名 起讫站点 主要换乘站 类型
主体 号 数量 (km) 时间
东海道新干线 东京-新大阪 17 品川、新横滨 515.4 1964 高铁
JR 山手线 环线 29 新宿、涩谷 34.5 通勤
国铁 京叶线 东京-苏我 18 新木场、西船桥 43.0 1086 通勤
成田特快 N’EX 东京-成田机场 6 成田、千叶 通勤
DT 东急田园都市线 涩谷-中央林间 27 三轩茶屋 31.5 通勤
SG 东急世田谷线 三轩茶屋-下高井户 10 山下 5.0 有轨
MG 东急目黑线 目黑-日吉 13 大冈山 11.9 1923 通勤
TY 东急东横线 涩谷-横滨 21 中目黑 24.2 1926 通勤
IK 东急池上线 五反田-蒲田 15 旗之台 10.9 通勤
OM 东急大井町线 大井町-沟之口 16 中延、旗之台 12.4 1927 通勤
京急本线 品川-浦贺 50 京急蒲田 56.7 1901 通勤
羽田空港国
京急空港线 京急蒲田-羽田机场 7 6.5 通勤
际线航站楼
小田急小田原线 新宿-小田原 47 代代木上原 82.5 通勤
大手
相模大野-片濑 中央林间、
私铁 小田急江之岛线 17 27.4 通勤
江之岛 湘台、藤泽
小田急多摩线 新百合丘-唐木田 8 — 10.6 通勤
西武池袋线 池袋-吾野 32 小竹向原 57.8 1915 通勤
西武有乐町线 练马-小竹向原 3 — 2.6 1983 通勤
西武新宿线 西武新宿-本川越 29 高田马场 47.5 1894 通勤
西武丰岛线 练马-丰岛园 2 — 1.0 通勤
东武东上本线 池袋-寄居 38 下赤冢、成增 75.0 1914 通勤
东武伊势崎线 浅草-伊势崎 55 押上、北千往 114.5 1899 通勤
京王线 新宿-八王子 32 明大前 37.9 1913 通勤
京王井之头线 涩谷-吉祥寺 17 下北泽 12.7 1933 通勤
都电荒川线 三之轮桥-早稻田 30 王子站前 12.2 有轨
第三 TX 筑波快线 秋叶原-筑波 20 浅草、北千往 58.3 2005 通勤
部门 临海百合鸥线 新桥-丰洲 16 汐留、有明 14.7 1995 新交通
铁道 临海线 新木场-大崎 9 国际展示场 12.2 1996 通勤
羽田机场线 滨松町-羽田机场 11 天王洲岛 17.8 单轨
A 浅草线 西马込-押上 20 日本桥、新桥 18.3 1960 地铁
I 三田线 目黑-西高岛平 27 春日、日比谷 26.5 地铁
东京
S 新宿线 新宿-本八幡 21 市谷、神保町 22.5 地铁
都交
E 大江户线 新宿西口-都厅前 28 汐留、六本木 40.7 地铁
通局
日暮里-见沼代 西日暮里、
日暮里-舍人线 13 9.7 2008 新交通
亲水公园 熊野前
G 银座线 浅草-涩谷 19 上野、银座 14.3 1927 地铁
M 丸之内线 池袋-荻洼 28 后乐园、东京 24.2 1954 地铁
m 丸之内支线 中野坂上-方南町 3 — 3.2 1962 地铁
H 日比谷线 北千住-中目黑 21 霞关、东银座 20.3 1961 地铁
东京 T 东西线 西船桥-中野 23 饭田桥、大手町 30.8 1964 地铁
地铁 C 千代田线 绫濑-代代木上原 20 霞关、表参道 24.0 1969 地铁
Y 有乐町线 和光市-新木场 24 池袋、有乐町 28.3 1974 地铁
Z 半藏门线 涩谷-押上 14 永田町、锦丝町 16.8 1978 地铁
N 南北线 目黑-赤羽岩渊 19 饭田桥、四谷 21.3 1991 地铁
F 副都心线 和光市-涩谷 16 池袋、东新宿 20.2 2008 地铁
数据来源：根据东京都政府、交通局、Tokyo Metro、JR-EAST、东急、京急等网站整理

38
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

（2）放射形环状结构的城市轨道交通网络
东京的城市轨道交通体系包括 JR（新干线）、通勤铁路（私铁）、地下铁、
单轨铁路、新交通、有轨电车等交通类型，形成放射形环状结构的城市轨道交
通网络（见图 3-3）。东京的城市轨道交通体系以东京区部的 JR 山手线环线铁
路为纽带，山手线内部为网状结构交错布设的东京地下铁路网，与 JR 山手线
充分对接；再通过 JR 山手线与外侧的各条向近郊和城际放射分布的私铁线和
JR 线有机地联系起来。JR 山手线已成为东京区部与近郊地区的分界线和交通
转接点，但通过地铁线与通勤铁路（私铁）的直通运行，可以在有效提高市郊
与都心联系效率的同时，使轨道交通线路分段点或运营交路分段点向郊区迁移，
以避免线路在 JR 山手线断开，缓解 JR 山手线换乘枢纽的客流压力。

图 3-3 东京城市轨道交通路线图（东京都交通局 http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/）

这种放射形环状结构的城市轨道交通网络，既具有放射网状结构的优点，
又克服了其客流过度集中的不足，方便了环线周围地区间的交通，增强了整个
路网的连通性，对东京区部的客流起到了一定的疏解作用13。同时，JR 山手线

13 引自《东京地铁运营组织分析》
，汪波、禹丹丹与、李得伟
39
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

作为环绕东京区部的环线，在 29 个车站中，有 24 个与其他线路换乘，集中几

个由多条私铁和地铁线共同汇集的大型换乘枢纽，引导了东京副都心的出现，
形成了上野、池袋、新宿、涉谷等副都心，有效缓解了巨大客流对都心的冲击。
东京城市轨道交通运量大、效率高，很大程度上缓解了东京交通拥堵的问题。
联系东京都市圈、东京都、东京区部及都心之间的轨道交通系统高效快捷、换
乘便利，方便了城市居民的出行要求。
（3）以轨道交通站点为中心的城市发展模式
东京是世界上典型的 TOD（Transit Oriented Development，交通引导发展）
城市，城市公共交通体系的发展和利用非常完善，城市活动对于轨道交通的依
赖程度也非常高。在东京，城市轨道交通系统不仅承担着城市公共交通的重任，
并且凭借其强大的运量以及快速、安全、环保等特点，同时还可以促进城市人
口向轨道交通沿线地区聚集。由此，以轨道交通站点为中心，集聚各种城市功
能的步行圈在轨道交通沿线连续，形成大城市圈的面状展开，城市居民的生活
节奏，也基本建立在轨道交通和徒步两种手段上14。所以，东京逐渐形成了以
轨道交通线网为发展骨架，以轨道交通站点为重点发展中心的 TOD 城市发展
模式。
东京 TOD 城市发展模式的根本，则是轨道交通与城市相辅相成，实现共
同发展结构的开发模式（见图 3-4）。首先，随着轨道交通的建设，加速了人口
流动，都市圈的扩大成为可能，产生了大量的定期流向城市的人流。然后，随
着城市人口的增加和人口分布的变化，促进了城市基础设施和公共服务设施的
建设，同时也带来了人口的集聚和城市空间结构的改变，促进了城市用地集约
化和居住环境改善的统一。城市进一步扩大，为了寻求投资机会和生活的便利
性，更多的投资者和人群向城市集聚。虽然城市人口的增长带来了各种各样的
城市问题，但是从行政上看，城市活动带来了税收的增加，地价上涨也使固定
资产增值，这些都丰富了城市的财政收入。而城市财政收入的增加，可以更好
地建设城市基础设施，优化产业、福利、文化等各种行政服务。另外，对于企
业来说，城市的人口集聚也意味着消费者和劳动力的增加，蕴含着大量商机，
不仅可以促进当地商业活动的发展，也可以带动地区的社会、经济、文化等活
动的全面展开。随着这些活动的展开，城市也变得更加繁荣，市民生活也随着
城市的持续发展而变得富有活力。大量的市民活动使得轨道交通的乘客随之增

14 引自《站城一体开发》日建设计站城一体开发研究会编著。
40
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

加，轨道交通服务也因此变得更加完善。如上所述，轨道交通所带来的运输能
力增长，促进了城市的发展；同时，城市的发展又进一步促进了轨道交通的发
展。通过轨道交通和城市两者之间的相互作用，促进了城市综合实力的持续上
升。

铁路运 铁道
营服务
提升 建设

大众运输的改善
稳定收入
（票价）增加

城市人
口增加

雇佣机会增大

城市产
业集聚

城市更加繁荣
城市空间的
局限性 商业扩大

行政服 地价 经济社
会文化
务提升 上升
税收增长 的激活

图 3-4 轨道交通和城市的共同发展结构图（日建设计站城一体开发研究会）

另外，东京的城市轨道交通系统也支撑了东京的多中心城市结构的形成。
东京过去由于城市功能主要集中在都心三区，也面临了通勤距离增加、运行效
率下降、交通拥堵、环境污染以及自然灾害等大城市问题。为此，日本于 1985
年颁布了“展都型首都功能再配置”计划，提出未来东京将由单中心结构向多
中心、多圈层结构转变15。随后经过近三十年发展，东京形成了以轨道交通线
网支撑的多中心结构。东京都区部以东京站为核心，沿 JR 山手线及其外围建
立了上野、池袋、新宿、涉谷、大崎、锦丝町和临海七个东京副都心，形成“一

15 成田孝三，转换期的都市和都市圈，京都地人书房，1995
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 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

心七核”的东京都区部多中心结构（见图 3-5）。随后，为了进一步疏解区部的
人口和产业，依托 JR 和私铁的通勤铁路网络，形成了横滨 21 世纪未来港、幕
张和埼玉三大“新都心”，以及东京近郊的多摩田园都市、千叶新城和筑波科学
城等卫星城和新城。

图 3-5 东京多中心结构示意图（郑明远，轨道交通时代的城市开发，2006）

3.1.2 新加坡城市轨道交通系统概述

新加坡是一个由本岛和周边 60 多个小岛组成的，总面积 718.3km2，人口

约 547 万人的典型的城市国家16。在没有腹地并且缺乏各类自然资源的情况下，
新加坡克服了如何利用有限的土地资源来满足城市多种需求的挑战。经过近半
个世纪的努力，新加坡从一个殖民城市迅速成长为高度城市化的国际大都市，
并且在规划建设方面取得了巨大的成就，得到了世界各国的广泛赞誉，成为发
展中国家城市学习、借鉴的典范。
新加坡的城市建设在紧凑城市、公共交通、新市镇、政府组屋、花园城市
等多个方面积累了丰富的经验，非常有借鉴意义，但其最具特色和创新性的还
要算城市公共交通与土地开发的协调发展战略。为了高密度、高强度的城市开
发，新加坡在 1971 年第一版概念规划中就提出了建设高速公路与快速轨道交
通系统的构想。截至今日，一个覆盖全岛、完善而密集的快速道路网络和一个
联系城市中心、区域中心与新市镇的大容量的快速轨道交通体系均已经成为支
撑城市高密度开发和可持续发展的重要保障。

16 新加坡统计局 2014 年最新数据 http://www.singstat.gov.sg/statistics/latest_data.html#14

42
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

（1）城市多中心体系下的一体化公交发展模式
作为世界上人口最稠密的国家之一（人口密度 7615 人/平方公里17），新加
坡高度的城镇化也带来了大量的就业人口，人地矛盾十分突出。多年来，新加
坡一直致力于开发土地、重新发展并善用土地，创造新的土地容量和更充分利
用土地价值，以确保继续维持新加坡优质的居住环境18。新加坡对城市发展的
每一阶段和每一寸土地的利用和空间组织都进行了缜密考虑，并采用了理性的
规划引导和灵活的开发控制方式。
1971 年，第一版概念规划（CP1971）提出了环状组团布局结构（'Ring' Plan
Structure），奠定了新加坡发展新市镇、公共交通、公园绿地和休闲空间的发展
基础（见图 3-6）。随着 1987 年和 1988 年地铁南北线和东西线的建成通车，标
志着以轨道交通为基础的大运量公共交通走廊建设初步完成，同时也迅速拉开
了城市骨架。1991 年，修编后的第二版概念规划（CP1991）正式提出了分散多
层级城市中心结构，以缩短居住和就业的距离，疏解中心区大量市民和交通拥
堵。CP1991 提出的多中心结构是以城市中心（CBD）为主体，分散布置 4 个
区域中心（Regional Centre，RC）、5 个次区域中心（Sub-Regional Centre，SRC）
以及 6 个边缘中心（Fringe Centre，FC），并通过大容量环形+放射状的轨道交
通线将各层级中心串联起来。在最新的 2011 版概念规划中，仍保持这种多层
级的城市多中心体系（见图 3-7）。

图 3-6 新加坡 1971 版概念规划（新加坡都市重建局，http://www.ura.gov.sg/）

17 新加坡统计局 2014 年最新数据 http://www.singstat.gov.sg/statistics/latest_data.html#14

18 新加坡《联合早报》特辑， 《活力城市，优质家园——新加坡 2030》 ，2013 年 2 月 13 日
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 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

图 3-7 新加坡 1991 版概念规划（左）和 2011 版概念规划（右）的多中心结构图

（新加坡都市重建局 http://www.ura.gov.sg/）

20 世纪 90 年代，随着城市多中心体系的构建，以及南北线和东西线两条
地铁线的建成通车，以轨道交通为核心的城市公共交通体系的一体化整合也正
在进行。为确保城市交通的长远永续发展，新加坡加快了一体化公共交通发展，
以保证公共交通在城市客运体系中的主导地位。首先，大力推进轨道交通和地
面公交的整合，以提高整体运输效率。主要通过地铁、轻轨、巴士、出租车等
共同组成一体化的城市公共交通系统，地铁用于客流量较高的交通走廊，以覆
盖区域重要的商业中心和城市中心；轻轨则更多用于地铁线网的接驳，连接地
铁站点与居住区及新市镇；巴士则由原来的公共交通的主体转变为轨道交通的
补充，与轨道交通网络紧密结合；出租车主要提供高档次或紧急的公交服务。
其次，限制私人交通的发展，通过严格的汽车“拥有证”制度，有效控制小汽
车的增长，以减少交通拥堵和空气污染。最后，就是公共交通运营主体的一体
化。新加坡实行区域专营方式，由两家上市企业（SMRT 和 SBS）分别经营各
自专营区内的公交服务，专营区间服务则由双方共同提供，两家企业混合经营
地体、轻轨以及巴士业务。陆路交通局（Land Transport Authority，LTA）统一
进行公共交通的规划、发展、实施和管理。两家营运企业又联合创办
TRANSITLINK，制定详细的一体化公交服务规划，以避免轨道交通与常规公
交的重复竞争，同时在票价票制、线网结构和信息共享方面实现真正的一体化。
总之，在新加坡建设多中心城市体系的背景下，通过高效的管理、监督和
协调机制，营运企业进行相互协作，政府给予政策调控和有效监管，有效实现
了城市公共交通的一体化整合，建立了综合、协调、高效的公共交通体系。

44
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

（2）地铁为主，轻轨为辅的城市轨道交通系统
新加坡目前正在形成以地铁（Mass Rapid Transit，MRT）为主，轻轨（Light
Rail Transit，LRT）为辅的城市轨道交通系统，线路总长 178km，共有车站 142
座，分别由新加坡地铁集团（SMRT）和新捷运（SBS）两家企业营运（见图 3-
8）。其中地铁线路 5 条，总长度 149km，分别为南北线（NSL）、东西线（EWL）、
东北线（NEL）、环线（CCL）以及刚刚开通运行的滨海市区线（DTL）一期；
轻轨线路 3 条，总长度 29km，分别为武吉班让轻轨线（Bukit Panjang LRT Line）、
盛港轻轨线（Sengkang LRT Line）和榜鹅轻轨线（Punggol LRT Line）。城市轨
道交通系统每天为 200 万乘客提供服务，是新加坡最收欢迎的交通方式19。

图 3-8 新加坡城市轨道交通线路图（新加坡陆路交通局，http://www.lta.gov.sg/）

新加坡的城市轨道交通系统是以地铁（MRT）为主导的，在宏观层面通过
地铁建设打通环形或放射的交通走廊，串联起城市中心（CBD）、区域中心（RC）
、
次区域中心（SRC）以及边缘中心（FC）四个层级，形成半放射状加环形的轨
道交通组织，以加强城市中心与各级中心的相互联系。而轻轨（LRT）则通过
与地铁线建设接驳换乘枢纽来扩大地铁站点的辐射范围，有效补充和支撑起大
型居住区和新市镇的交通需求。

19 新加坡陆路交通局 http://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/public-transport/mrt-and-lrt-trains.html
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 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

为了建成拥有世界最佳公共交通系统的城市，新加坡在最新的概念规划和
总体规划中，进一步完善轨道交通网络，增加线网长度和覆盖率，让更多人口
享有“生活、工作、康乐”集于一处的便利。在 2030 年之前，在现有轨道交通
网扩大一倍，达到 360 公里，使 80%的居住民在步行 10 分钟之内可以到达轨
道交通站点，使轨道交通的长度和密度超过现在的东京和香港的水平。滨海市
区线（DTL）二三期、汤申-东海岸线（TEL）、跨岛线（CRL）、裕廊区域线（JRL）
以及东西线（EWL）的大士西延长线和大士南支线、滨海市区线（DTL）延长
线、环线（CCL）延长线、东北线（NEL）延长线，将在 2030 年之前建成运营
（见图 3-9，表 3-2）。届时，新加坡的城市轨道交通系统将达到世界级的水平。

图 3-9 新加坡城市轨道交通规划图（新加坡 2013 版土地利用规划，MND）

表 3-2 新加坡城市轨道交通系统一览表
营运 代 车站 长度 启用
线路名 起讫站点 主要换乘站 类型 备注
主体 号 数量 (km) 时间
南北线 裕廊东-滨海湾 26 碧山、多美歌 35.7 1987 地铁 运营
NS
滨海南延长线 滨海湾-滨海码头 2 — 1.3 2014 地铁 在建
裕廊东、莱
东西线 巴西立-裕群 29 49.2 1988 地铁 运营
SMRT 佛士坊
EW 机场支线 丹那美拉-樟宜机场 3 博览 6.5 2002 地铁 运营
大士西延长线 裕群-大士连 5 — 7.5 2016 地铁 在建
大士南支线 卡尔圈- 3 — 6 待定 地铁 规划

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 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

环线 多美歌-港湾 29 宝门廊、碧山 33.3 2009 地铁 运营

CC
滨海湾支线 宝门廊-滨海湾 3 海湾舫 2.4 2012 地铁 运营
BP 武吉班让轻轨 蔡厝港-十里广场 14 武吉班让 7.8 1999 轻轨 运营
NE 东北线 港湾-榜鹅 17 实龙岗、盛港 20 2003 地铁 运营
SK 盛港轻轨 盛港-仁宗 14 — 10.7 2003 轻轨 运营
SBS
PG 榜鹅轻轨 榜鹅-树德 15 — 10.5 2005 轻轨 运营
DT 滨海市区线 武吉班让-双溪勿洛 37 百胜、海湾舫 40 2013 地铁 在建
圣淘沙 圣淘沙捷运 圣淘沙-海滩 4 — 2.1 2007 单轨 运营
TE 汤申-东海岸线 兀兰北-双溪勿洛 43 — 31 2019 地铁 在建
待定 JR 裕廊区域线 蔡厝港-南洋理工 — — 20 2025 地铁 规划
CR 跨岛线 樟宜-裕廊工业区 — — 50 2030 地铁 规划
数据来源：根据新加坡国家发展部、陆路交通局、SMRT 和 SBS 等网站信息整理。

同时在规划中也明确提出了轨道交通接驳系统的重要性。首先，完善巴士
路线，改善乘客出发地到公交起点站, 以及公交终点站到乘客目的地之间的连
接。其次，建造更多有盖走道，以及更多综合交通枢纽，集巴士转换站、地铁
站、轻轨站、商店及办公室于一体，为乘客带来更多便利。第三，提供更多自
行车道和自行车停放设施。此外，增加方便老年人出外行走的设施，确保轨道
交通系统融入无障碍设计，以照顾行动不便者的需求。
（3）基于轨道交通的 Park&Ride 停车换乘系统
新加坡基于轨道交通发展的停车换乘系统（Park and Ride，P&R），是亚洲
高密度城市发展停车换乘系统的最早也是最成功的案例。P&R 最早源于欧美国
家对城市中心区停车问题的探索，并在 1973 年的英国牛津付诸实践。英国《规
划政策指南》
（Planning Policy Guidance）给出明确定义：P&R 是指将机动车或
非机动车停放于指定的公共停车场，换乘公共交通方式到达目的地的一种出行
方式。其主要目标是引导个体出行方式向公共交通方式转换，以提高公共交通
方式的分担率，促进城市交通结构的优化。现在普遍研究认为，P&R 是低承载
率交通方式（Single Occupancy Vehicle，SOV）向高承载率交通方式（High
Occupancy Vehicle，HOV）的一种换乘模式，包含小汽车、自行车、摩托车等
低承载率交通方式向轨道交通、快速公交（Bus Rapid Transit，BRT）、多人合乘
（Carpool）等高承载率交通方式的转换。P&R 通过在城市中心以外的轨道交通
站点、公交站等设置 P&R 停车场，低价收费甚至免费为私人小汽车、自行车等
提供停放空间，并制定优惠的收费政策，鼓励私家车乘客换乘公共交通进入城
市中心，以达到缓解城市交通压力的目的。
新加坡是亚洲最早进行 P&R 尝试的城市，鉴于新加坡有限的土地和高密
度的人口，为了维持高效快速的城市交通，1975 年新加坡在郊区主要交通出入
47
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

干道附近建设了 15 座停车场，提供一万余个停车泊位，用来衔接进入市区的
公交快线。然而和其他早先尝试 P&R 系统的城市一样，新加坡的 P&R 起初并
没有取得预想的效果，使用率仅达到 9%。从个体角度来看，P&R 并不是交通
参与者的第一选择，人们不想轻易放弃便利轻松的私家车交通。另外，中心区
的交通拥堵程度、P&R 停车场位置、停车收费价格、公交服务水平、P&R 与公
交系统衔接的连续性等都影响着 P&R 的有效利用。随后，在地铁（MRT）建
成运营后，新加坡基于轨道交通来布局 P&R，可通过步行 3-7 分钟快速到达轨
道交通站点，并采取一系列管理办法来提高 P&R 的吸引力：加强机动车进入
城市中心的管制和停车管理，提高停车费用；同时降低 P&R 的使用成本，推出
用于停车和换乘公共交通的折扣和优惠月票；延长运营时间，满足通勤者的作
息规律；最后就是加强信息服务，包括路边信息提示、宣传广告和网上购票等。
通过这些管理方式的改变，在 1993 年以来，使用率激增，并且仍在增加 P&R
泊位。
在严格限制私家小汽车发展，维持快速交通的今天，新加坡的 P&R 提供
了一种更为方便快捷的通勤方式，满足私家车者方便使用公共交通，同时也反
过来促进了公共交通的系统化发展，而且和直接投资建设道路相比，P&R 更节
约了土地和资金。截止 2014 年，新加坡共有 41 处 P&R 停车场（见图 3-10），
几乎全部沿轨道交通线路分布，布置在轨道交通站点附近，同时衔接轨道交通
和公交站。从 P&R 停车场到轨道交通或公交站的步行时间小于 10 分钟的也达
到 37 个，最大步行时间不超过 15 分钟。在 41 处 P&R 停车场中，有 38 处同
时也作为社会公共停车场，向一般社会车辆开放；其余 3 处为专用 P&R 停车
场。另外，41 处 P&R 停车场与城市中心的平均距离为 14.6km，其中距离在
14km 以外的有 21 处（51.2%），这是因为作为高密度城市的新加坡，其 P&R 并
没有像欧美城市 P&R 都集中于城市中心的外围边界上，而是较为均匀地布置
在城市各个区域，特别是大型居住区和新市镇的轨道交通枢纽站附近。

48
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

图 3-10 新加坡 P&R 分布图（根据新加坡陆路交通局资料改绘）

3.2 城市轨道交通接驳体系的接驳交通类型及接驳方式

3.2.1 城市轨道交通系统的接驳交通类型

世界城市轨道交通系统已经形成了多种类型并存发展的状态。为了优化城
市轨道交通的运行，提高运行效率，各种类型交通类型的相互换乘和接驳就变
得尤为重要。城市轨道交通系统的接驳交通类型非常复杂，包括地铁（Metro
Rail Transit，MRT）、轻轨（Light Rail Transit，LRT）、有轨电车（Tramway）、
通勤铁路（Commuter Rail）、区域铁路（Regional Rail）、单轨铁路（Monorail）、
新交通（New Transit）、导向巴士（Guided Bus）以及缆索铁路（Funicular）和
索道（Aerial Tramway）等多种类型。
（1）地铁
地铁（Subway，Tube，Underground）最初是指在地下运行为主的城市轨道
交通系统。后来随着概念的逐渐扩大，地铁（Metro Rail Transit，MRT）是指都
会地区涵盖各种地上和地下的路权专有、大运量、高密度的快速轨道交通系统。
在台湾、新加坡、旧金山等城市，地铁称作大众捷运系统（Mass Rapid Transit，
MRT）；在香港，地铁又称作港铁（Mass Transit Railway，MTR）。地铁是需要

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 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

电力牵引的大运量的快速城市客运系统，单向运量为 3~6 万人次/小时，平均旅

速为 30~40km/h，最高速度可达 80km/h。地铁适用于人口高密度的城区，主要
承担城市中心区主要交通走廊中居民的出行。地铁线路一般敷设在地下隧道内，
但在城市中心以外和近郊也可在地面或高架运行，在城市中心仍以地下线为主，
并且是全封闭系统运行。地铁造价很高，地下线一般在每公里 5 亿元以上。
地铁是城市轨道交通系统中最重
要的一种轨道交通类型，在全世界很
多城市都有发展。截至 2014 年 4 月，
全世界共有 55 个国家，168 个地铁系
统在运行中。其中，东京是日本乃至
亚洲最早建设地铁的城市，目前共有
13 条路线，285 个车站，总里程 304 图 3-11 东京都营地铁（作者自摄）

公里，平均运量约 850 万人次/日，是世界最繁忙的地铁系统（图 3-11）。东京

地铁线路间便捷的相互换乘，与 JR 国铁及私铁线的接驳及直通运行，以及地
铁站点地下和地上空间的高强度开发，形成了以地铁站点为核心的城市开发和
公共交通布局。而新加坡地铁是既马尼拉之后东南亚地区第二个修建的地铁系
统，目前共有 5 条线路运营，总里程 149 公里，车站 102 座，平均运量约 195
万人次/日。新加坡目前仍在高强度兴建地铁，在 2030 年之前，总里程和密度
将翻一番，超过东京和香港。新加坡通过地铁系统致力于紧凑城市的发展，在
高密度城市发展中取得了巨大成功，是发展中国家城市学习的典范。
地铁系统是城市轨道交通系统中的核心和枢纽，可以方便衔接轻轨、有轨
电车等城市轨道交通以及通勤铁路、城际铁路等区域轨道交通，也可以快速接
驳快速公交、常规公交、小汽车、自行车和步行。
（2）轻轨
轻轨（Light Rail Transit，LRT）是在有轨电车的基础上发展起来的现代轨
道交通方式。相较于重铁（重轨铁路），轻轨系统的运量和速度都较低，一般属
于中运量中速城市客运系统，其单向运量为 1.5~3 万人次/小时，平均旅速为
25~35km/h，最高速度可达 60~80km/h。轻轨列车以电力驱动，有自己的专用轨
道，但不一定与其他车辆完全隔离，可与其他轨道混合行驶。轻轨线路有地面、
高架和地下线三种，以地面和高架为主，一般为半封闭系统。与地铁等重铁相
比，轻轨行驶更为灵活，能行驶更陡斜的坡道和一些路口的急弯。轻轨系统一
50
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

般设在市区，车辆通常较短、窄和轻，提供频密的班次。轻轨的造价比重铁更
低，且建设灵活性较高，工期较短，一般地面线约为 1.5 亿元/公里。
轻轨除了具有运行灵活、建设造价低等
特点，还具有低噪音、低污染、容量相较公
交车较大、运行平稳、低能耗等优点，在国
内外很多城市有很大的发展。新加坡目前运
行着 3 条轻轨线路，是新加坡地铁的分支系
统，每一条轻轨分别开往一个大型居住区或
新市镇，形成覆盖整个区域的环线，并与地
铁路相衔接，总里程 29 公里，共有 43 座车
站（图 3-12）。轻轨可以让新加坡高密度的
居民不占用道路和巴士而快速抵达目的地，
完全建设在专用的高价轨道上，呈全封闭系
图 3-12 新加坡轻轨（Google 图
统，保证轻轨列车的抵达和离开时间不受公
片）
路交通的影响。新加坡轻轨列车使用胶轮，
行驶与胶轮系统专用轨道，全自动 无人 驾驶，所以又称为旅客捷运系统
（Automated People Mover，APM）。香港的轻轨系统称为轻铁（Light Rail），行
驶于新界西部屯门区及元朗区之间，总长度 36.15 公里，共有 68 个车站，其中
有四个车站与西铁线接驳。轻铁线路分支较多，非单纯直线，因此班次也设计
成 11 组路线，方便旅客到达目的地，大部分车程只需转乘一次即可到达，日均
乘客超过 45 万人次。香港轻铁通常一辆编组，最多两辆，最高时速 70 公里。
轻铁享有优先过路权，即轻铁享有较其他道路车辆和行人高的优先权，当轻铁
列车行驶至距离平交口或信号灯管制的路口约 100 米处，信号灯会相互配合，
让轻铁列车优先通行，以加快轻铁行进速度。
轻轨是城市轨道交通系统中仅次于地铁的接驳交通类型，具有运量和速度
适中、运行灵活、造价低廉、低能耗、低污染等优点，并且不强调专有路权，
所以与其他非轨道交通的接驳更为方便灵活，有效衔接了城市轨道交通中大运
量和小运量的交通类型。
（3）有轨电车
有轨电车（Tramway）实际上是轻轨的最早形式。旧时的有轨电车在道路
中间行驶，与其他车辆混合运行，受红绿灯的交通管制，运行速度慢，准点率
51
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

低，噪音大，加速性能差。20 世纪开始，随着汽车工业的迅猛发展，私人小汽
车数量急剧增长，城市道路面积严重不足，世界上很多城市纷纷拆除了原有的
有轨电车。而在 20 世纪 60、70 年代，是西方大城市建设地铁的高潮时期，由
于地铁造价昂贵，建设进度受财政等因素制约，又把注意力转移到了地面轨道
交通上来。于是西方大城市利用现代科技开发了新式的有轨电车，具有噪声低、
速度快、转弯灵活、乘客上下车方便等优点，掀起了第二次城市轨道交通建设
的浪潮。
有轨电车也是造价最低的城市轨道
交通类型，单向运量约为 0.5~1.2 万人次
/小时，平均旅速为 10~20km/h，站距
300~500m。有轨电车编组有单节和多节
设计，但总长度一般不超过 100 米，行
驶更为灵活，属于中低运量中低速的城
市客运系统。但有轨电车一公里的投资
是地铁的三分之一以上，造价低廉，并 图 3-13 东京都电荒川线（Google 图
片）
且大部分在路面行驶，与汽车共用路权，
乘降便利。于是近年来不少城市改变过度依赖汽车的交通规划策略，开始建造
新的有轨电车线；很多仍有有轨电车的城市也开始增加线路或对既有线进行现
代化改造。东京的都电荒川线、东急世田谷线是东京目前正在运行的两条有轨
电车线路，是典型的原有铁路现代化改造的案例，在原有运营线路的基础上，
增加其对其他轨道交通线路的接驳作用。例如都电荒川线在全长 12.2km 的线
路上，与 11 条东京的轨道交通线路进行接驳，以提升有轨电车的使用效率（图
3-13）。我国的有轨电车也在上世纪末进行了大规模的拆除，目前仍保留下来的
城市只有长春和大连，并且已进行了现代化的改造，成为城市轨道交通的重要
组成部分。大连将保留下来的三条有轨电车线路整合成两条，改造后实现了贯
通运行。沈阳、苏州、威海、南京等城市也正在建设现代化的有轨电车系统，
其中沈阳规划 5 条有轨电车线路已有 3 条开始运营，并于地铁等其他轨道交通
线路进行接驳，成为城市轨道交通的一部分。
有轨电车是城市轨道交通系统中重要的补充，以其低廉的造价、灵活平稳
的行驶、低能耗、低污染、方便快速的换乘和接驳，有效延长了轨道交通的服
务范围，实现“门对门”的运输服务，是城市轨道交通系统不可或缺的一部分。
52
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

（4）通勤铁路
通勤铁路（Commuter Rail），亦称市郊铁路（Suburban Railway），是利用铁
路线来提供城市中心与郊区之间往来通勤的大运量快速轨道交通系统。
“通勤”
一词最早来源于日语“通勤（つうきん）”，指从家中往返工作地点的过程。通
勤是工业化社会的必然现象，现代交通工具的发展使城市的通勤圈越来越大。
通勤铁路就是满足通勤上班的需求，联系城市中心和郊区而产生的。通勤铁路
可以降低城市中心居住人口密度，带动城市沿交通走廊扩展，形成卫星城或新
城。通勤铁路一般属于重铁，单向运量为 5~8 万人次/小时，间距较大，2~3km
以上，线路较长，所以旅速较高，一般为 40~60km/h。通勤铁路车辆体积较大，
编组多，运量大，但运行密度相对地铁和轻轨较低，班次稀疏，有着固定的时
刻表，客流运量往往集中在几个主要出行时段上。通勤铁路的服务范围很广，
但服务地区的人口密度相对较低，通常是由市郊到城市中心。通勤铁路多是利
用原有铁路客货运输剩余能力而开行的轨道交通系统，因此建造成本大为降低，
且线路多数位于地面以上，乘降较为方便。但也有部分通勤铁路为避免与其他
列车冲突而建设独立的路轨。通勤铁路以城市公共交通客流为服务对象，短途、
通勤是其最大的特点。
近年来，一些城市的通勤铁路与
一般城市轨道交通（地铁）之间的区
别变得模糊。马德里的 Cercanías、巴
黎的 RER、以及悉尼和墨尔本的通勤
铁路在市郊在地面运行，到了市中心
会在高架或地下运行。香港的东铁线
提供的服务班次及密度接近香港地
铁，且车辆亦以站立为主，但仍与城 图 3-14 东京 JR 山手线（作者自摄）

际铁路使用同一路轨。东京的通勤铁路系统非常发达，是城市轨道交通系统的
重要组成部分。JR 山手线运行于东京都区域的环状独立路轨，具有通勤铁路的
性质，但站距和班次都与地铁类似，并且对外联系长途铁路及其他通勤铁路，
对内接驳地铁系统，并在沿线形成了五个东京副都心（图 3-14）。另外，东京通
勤铁路与地铁线路的直通运行，也强化了通勤铁路的城市轨道交通职能。东京
地铁 13 条线路，有 10 条与通勤铁路直通运行，以减少直通乘客的换乘次数，
缓解原接轨站的接驳压力。北京地铁昌平线、房山线等是由原有郊区中的市际
53
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

及货运路轨改造而成，发挥通勤铁路的作用，但运营模式上与地铁线路类似。
通勤铁路具有大运量、低能耗、运行平稳、速度快、乘降方便等优点，随
着城市化进程的推进和大城市的高密度发展，城市中心对城市外围的辐射和带
动作用更强，通勤铁路已然成为城市轨道系统的一部分，营运模式也逐渐趋向
于地铁等一般的城市轨道交通。
（5）区域快速铁路
区域快速铁路（Area Rapid Transit，Regional Express Railway），在国内称
为城际铁路（Intercity Railway）
，是在通勤铁路基础上发展起来的，联系城市群
各城市间的大容量快速客运系统。严格意义来说，区域快速铁路并不属于城市
轨道交通系统，但与其联系紧密，是城市轨道交通系统的出口，是城市的对外
交通通道，并且时刻影响着城市轨道交通系统，所以将其纳入城市轨道交通系
统的接驳交通类型中一并研究。区域快速铁路的单向运量可达 4~7 万人次/小
时，平均旅速一般不低于 60km/h，最高可达 300km/h 以上。区域快速铁路主要
承担城市与城市，城市与卫星城镇之间居民的中长距离出行。其线路有地面、
高架和地下线三种，以地面和高架为主，属全封闭系统。
区域快速铁路的主要特点是高速
度和大站距，一般站距在 5km 以上。
由于线路长度和全程运营的时间较长，
需要较高的座位率和舒适度，因此很多
区域快速铁路都采用横排式座位。目前
世界上较为典型的区域快线系统有日
本的 JR 国铁、京滨急行、阪神电气铁 图 3-15 京津城际铁路（百度图片）

道、京成电铁等，韩国首都圈电铁，以及旧金山的 BART 系统。近年来，我国

的城际铁路建设非常迅猛，城际铁路是高速铁路的一种，在人口稠密的都市圈
或城市带修建的高速铁路客运专线系统，具有相对短距离、公交化的特点。目
前已有京津、广深、成渝、沪宁杭、昌九、海南东环等多条城际铁路线正在运
行（图 3-15）。
区域快速铁路的主要特点是速度快和站距大，与城市轨道交通系统联系越
来越紧密以及公交化的运行是未来发展的趋势。区域快速铁路与城市轨道交通
的无缝衔接，对疏解城市中心客流，提高中远途轨道交通服务舒适度，起到关
键作用。
54
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

（6）单轨铁路
单轨铁路（Monorail System）是指以单一轨道梁支撑车厢并提供引导作用
而运行的轨道交通系统，依据支撑方式的不同，可分为跨座式和悬挂式两种。
单轨铁路单向运量为 0.5~2.0 万人次/小时，平均旅速为 30~45km/h，最高可达
75~80km/h。单轨铁路主要应用于中运量及短途、低运量的城市客运交通。单轨
铁路一般采用高架方式，景观性较好，属全封闭系统。相比普通铁路，单轨铁
路具有爬坡能力强、转弯半径小、适用于起伏较多的地形，同时建设周期短，
易于维护，噪音小，节能环保，安全可靠。跨座式单轨铁路造价为每公里 2~2.5
亿元，悬挂式单轨铁路为 3 亿元左右。
现代的单轨铁路由电动机推进，
一般使用轮胎而不使用钢制的车轮。
轮胎会在路轨的上面及两旁转动，推
动列车及维持平衡。多数单轨铁路已
经可以使用转辙器，让车辆可以驶进
不同的线路，而同一线路亦可作双程
行驶。目前世界上单轨系统在日本、
德国应用较多。东京目前运营单轨铁 图 3-16 东京单轨羽田机场线
路一条，为东京单轨电车羽田机场线， （维基百科）

连接东京市区内的滨松町和羽田机场，是一条跨座式的高架单轨铁路线，总里
程 17.8 公里，营运速度 80km/h（图 3-16）。该条线路建有车站 11 个，其中有
5 个车站与地铁浅草线、大江户线、JR 山手线、JR 京滨东北线，以及私铁临海
线和机场线等多条轨道交通线路相互接驳。我国重庆也将单轨铁路运用到城市
轨道交通的建设中，重庆主城区地势起伏、人口密集、道路下站、曲折多陡坡、
交通拥挤，非常适合单轨铁路的发展。重庆目前有两条单轨铁路线正在运行中，
分别为轨道交通 2 号线和 3 号线，营运里程 74.7 公里，站点 57 座，站距
0.5~2.3km。两条单轨线拥有完全封闭的专有路权，属于中高运量的快速轨道交
通。两条单轨线路在牛角沱站换乘，同时与 1 号线、6 号线以及重庆北站和江
北机场接驳。另外，因为单轨铁路的景观特色，还常运用在游乐场、动物园等
旅游度假区内，如东京上野动物园、东京迪士尼度假区、西安曲江旅游区等，
因在区域内独立运转，因此不属于城市轨道交通系统的范畴。
单轨铁路以其良好的景观性、节省空间、噪音小、攀斜能力及回转速度，
55
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

以及全封闭系统、安全性、维修成本低等优点，成为山地城市、旅游城市和滨
海带形城市改善城市公共交通、发展旅游观光城市特色的重要手段。
（7）新交通
新交通（New Transit）指运用自动导轨系统（Automated Guideway Transit，
AGT）、磁悬浮（Maglev）、直线电机（Linear Metro）、旅客捷运系统（Automated
People Mover，APM）等新型轨道交通运输技术的轨道交通系统。新交通并不
是一种独立的轨道交通类型，而在到多种交通类型中，运用多种轨道交通运输
技术。
自动导轨系统（AGT）是一种车
辆采用橡胶车轮，依靠导向轮引导方
向，在两条平行的平板轨道上自动控
制运行的新型快速客运交通系统。
AGT 由计算机进行全自动控制，车辆
可实现无人驾驶和较小的运行间隔。
AGT 单向运量为 1~2 万人次/小时， 图 3-17 东京临海新交通百合鸥线
平 均 旅 速 为 20~30km/h ， 最 高 为 （Google 图片）

50~60km/h，站距 0.8~1.2 公里，最小间隔可达 60 秒，属于中运量的快速客运

交通。AGT 的线路通常采用高架型式，也有因城市地形、地貌和现状建筑等关
系部分走行于地面或地下隧道内，但必须完全与街道中的车辆及行人交通隔离，
属于全封闭系统。目前世界上新交通系统比较成功的有东京的新交通系统和法
国 VAL 系统。东京运行有两条新交通线路，其中东京临海新交通又称“百合鸥
号”，是连接东京新桥至临海副都心，采用电脑控制的无人驾驶方式运行，全线
高架化，搭配胶轮路轨系统（图 3-17）。全长 14.7 公里，车站 16 座，其中有 4
座车站与地铁银座线、浅草线、大江户线、有乐町线以及 JR 和私铁线接驳。
另一条为日暮里-舍人线，是来往于东京都荒川区日暮里站与足立区见沼代亲水
公园站之间的胶轮路轨系统，全长 9.7 公里，共 13 站，其中有三座车站与地铁
千代田线、都电荒川线及 JR 线接驳。
磁悬浮是一项靠磁悬浮力来推动列车运行的技术，由于轨道的磁力使列车
悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此其阻力只有空气。磁悬浮列车的最高
时速可以达到 550km/h 以上。磁悬浮列车具有速度快、能耗低等优点，前景十
分广阔，但目前技术尚不成熟，仍处于试验开发阶段。世界上首条商业运营的
56
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

磁悬浮列车线路是英国伯明
翰磁悬浮。我国上海磁浮列车
示范运营线是世界上第三条
商业磁悬浮列车线路，世界上
正在运营的两条商业磁悬浮
列车线路之一，另一条是日本
爱知县的东部丘陵线。上海磁

图 3-18 上海磁浮列车示范运营线 浮也是世界上速度最快的商

（百度图片） 业运营列车线路，全长 30 公
里，西起轨道交通 2 号线龙阳路站，东至上海浦东国际机场，中途不设站，最
高运行时速为 430km/h，全程只需 8 分钟（图 3-18）。
直线电机系统是由线性电机牵引，轮
轨导向的中运量轨道交通系统，是利用直
线电机和轨道中间安装的感应板之间的
电磁效应产生的推力作为列车的牵引力
或电制动力。其单向运量为 3~5 万人次/
小时,平均旅速为 40~50km/h，最高可达
图 3-19 北京机场快轨（百度图片）
90km/h。车辆运行在地下、地面和高架上，
属于全封闭专有路权系统，具有爬坡能力强、转弯半径小及噪声和振动小等特
点。目前世界上此技术比较成熟的国家有日本和加拿大等。东京都营地铁大江
户线是运用直线电机推进的地铁线路，全程 40.7 公里，呈“6”字形运转，车
站 38 座，其中有 28 座站点与东京所有地铁线路及 JR 国铁、私铁等线路接驳。
我国的广州地铁 4 号线、5 号线、6 号线以及北京机场快轨均采用了直线电机
系统（图 3-19）。
旅客捷运系统（APM）是一种无人
自动驾驶、立体交叉的大众运输系统，
采用胶轮-自动导向制式，一般 2~3 节
编组，属于低运量低速客运系统，一般
运用于机场、城市商业区或主题公园
内。很多机场都会设有 APM 系统，有
图 3-20 新加坡樟宜机场旅客捷运系统
些与其他的城市轨道交通线路接驳。广 （Google 图片）
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 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

州珠江新城 APM 线是世界上第一条全地下的 APM 系统，主要承担珠江新城

核心区、天河商圈的交通疏导功能。APM 线南起广州塔，北至林和西，全程
3.88 公里，车站 9 座，其中有 5 座车站与广州地铁其他线路相互接驳。另外，
港铁迪士尼线、新加坡三条轻轨线，以及日本成田机场、关西机场、新加坡樟
宜机场、北京首都机场 T3 航站楼，都运用了 APM 旅客捷运系统（图 3-20）。
（8）导向巴士
导向巴士（Guided Bus）指由司机控制以外接受外来媒介导向行驶的巴士
系统，导向的媒介可以是光学或无线电遥控，但更常见的是使用导轮进行物理
上的引导——导轨电车。导轨电车类似于胶轮路轨系统与无轨电车的结合体，
使用胶轮车胎、半接受或完全接受外来媒介的导向与限制，一部分营运路线会
获得专用路段，亦有和其他汽车共用道路的路段。与有轨电车相比，导轨电车
拥有更小的转向辐度、能上坡度 13%的斜坡及低运转噪音。由于需要安装的轨
道只是单一条导轨，比需要双轨的传统电车对道路的影响较低。导轨电车线路
属于低运量低速客运系统，严格意义上来说，不属于传统意义的轨道交通系统，
但与城市轨道交通相互接驳，将其纳入到城市轨道交通系统的接驳交通类型中
一并研究。
天津开发区导轨电车 1 号线
是我国第一条投入商业运营的
导轨电车线路，全长 7.86 公里，
车站 14 座，纵贯天津经济技术开
发区西部，其中起点为泰达站，
接驳地铁 9 号线（图 3-21）。天津
开发区导轨电车 1 号线采用三节
编组，平均时速 20km/h，最高时
速 70km/h，橡胶制成的电车动力
轮减少了运行时的噪音并降低 图 3-21 天津开发区导轨电车 1 号线与地铁
9 号线泰达站（作者自摄）
车辆对路面的损坏。上海张江有
轨电车 1 路，也是上海的一条现代化胶轮导轨电车线路，全长 9.8 公里，车站
15 座，其中张江高科站与轨道交通 2 号线相互接驳。
导向巴士、导轨电车具有占路少，兼容性强，与其他交通工具混合运行，
导轨对道路影响小，以及安全、噪音低、乘降方便等优点，是城市轨道交通系
58
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

统的重要补充。
（9）接驳交通类型对比
城市轨道交通系统的接驳交通类型繁多，且在运量、路权、封闭形式、辐
射形式、站距、运行间隔和速度等方面都不尽相同，各有各的特点，所以不同
交通类型之间的相互接驳方式也不尽相同。本文对不同类型的接驳交通的技术
特点进行了对比（见表 3-3）。

表 3-3 城市轨道交通系统各接驳交通类型对比表

区域
类型 有轨 通勤 单轨 导向
地铁 轻轨 快速 新交通
特性 电车 铁路 铁路 巴士
铁路
单向运量
3~6 1.5~3 0.5~1.2 5~8 4~7 0.5~2 2~4 0.2~0.8
（万人/h）
路权 专有 混行 混行 混行 专有 专有 专有 混行
全封
封闭形式 全封闭 半封闭 全开放 半封闭 全封闭 全封闭 全开放
闭
地下、 地面、 地面、 地面、
敷设形式 地面、 高架、 地面 地面 高架、 高架 高架、 地面
高架 地下 地下 地下
站距
0.5~1.5 0.5~1 0.3~0.5 2~5 5~30 0.5~1 0.8~1.2 0.3~0.5
（km）
最小间隔
1.5 2.5 2 5 3 2.5 1 2
（min）
平均旅速
30~40 25~35 10~20 40~60 ≥60 30~35 20~30 10~20
（km/h）
最高旅速
80 60~80 50~70 ≥120 ≥300 75~80 50~60 70
（km/h）
数据来源：根据东京都交通局、新加坡陆路交通局、维基百科等网站数据整理

根据表 3-3 可以发现，在城市轨道交通系统中，地铁、通勤铁路、区域快

速铁路以及新交通单向运量较大，属于大运量轨道交通系统，以承担中远距离
旅客运输为主；轻轨、单轨铁路、新交通属于中运量轨道交通系统，以承担中
短距离旅客运输为主；有轨电车、导向巴士属于低运量轨道交通系统，以承担
短距离旅客运输为主。地铁、区域快速铁路、单轨铁路、新交通为全封闭的专
有路权的轨道交通形式，有利于提高速度，避免其他交通干扰；轻轨、通勤铁
路为半封闭的混行路权轨道交通形式，轨道之间有交叉，有时与其他类型交通
形式混合形式；有轨电车和导向巴士为全开放的混行路权轨道交通形式，与公
交车和小汽车共享城市道路，行驶环境复杂，速度较低。通勤铁路和区域快速
铁路站距较大，所以行驶速度非常快，适合远距离的城市与郊区、城市与新城

59
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

之间的快速旅客运输；而其余几种类型，站距短，速度慢，适合与城市内部的
轨道交通系统，以满足密集的城市活动需求。所以在速度上，除了通勤铁路和
区域快速铁路以外，其余集中轨道交通类型最高旅速不高于 80km/h，平均旅速
在 60km/h 以内；而区域快速铁路的最高旅速目前可达 300km/h 以上，增加了
区域间的交通联系，扩大了高密度城市群的影响范围。

3.2.2 城市轨道交通之间的相互接驳方式

城市轨道交通之间相互接驳，网络化运行，是提高轨道交通系统使用效率
和便捷性的关键。城市轨道交通之间需要进行多次接驳，以满足乘客的交通需
求。轨道交通沿线的站点，可以分为中间站和换乘站两大类。其中，中间站提
供乘客进出站服务，并与地面公交、出租车等其他交通方式接驳；而多条轨道
交通线路相交或相接，不仅为乘客提供进出站服务，更重要的是通过换乘站进
行轨道交通之间的接驳，为乘客提供转线换乘服务。所以，换乘站的存在可以
使城市轨道交通网络紧密联系，通达便捷，对于提高轨道交通服务水平，增加
其吸引力具有重要作用。
不同方向的轨道交通线路交汇于换乘站，呈现交叉或平行的平面布置方式，
为了提高换乘效率，会根据不同线路的空间关系设计站台连接形式，最后导致
接驳方式的不同。主要接驳方式有同台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、
站外换乘、直通运行和组合换乘等。
（1）同台换乘
同台换乘是指两条不同线路分别设在同一个岛式站台的两侧，乘客从一条
线路下车后直接步行到对面另一条线路，即在同一站台完成不同线路的转乘，
是最便捷最理想的接驳方式。同台换乘基本布局是双岛式结构，可平面布置（如
东京银座线和半藏门线换乘的表参道站），也可双层立体布置（如东京银座线和
丸之内线换乘的赤坂见附站），可以解决四个方向的同台换乘，即重点提升四个
方向的换乘效率，另外四个方向需要通过其他接驳方式，适用于单方向客流明
显较大的换乘站。要实现两条线路四条轨道八个方向的换乘，则需要将两个相
邻的同台换乘站组合起来使用（如新加坡南北线和东西线换乘的政府大厦站和
莱佛士坊站）。同台换乘优点就是换乘十分方便，特别适合客流量大的换乘站，
但缺点就是需要两条线路的重合段足够长，车站建设需要把两条线的交叉处理

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 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

好，工程量较大，且线路交叉复杂，施工难度大，适用于建设期同步的两条线
路的换乘。
（2）结点换乘
结点换乘是指在两条线路交叉处．将线路重叠部分的结构做成一个立体交
叉的整体结构，并采用楼梯或自动扶梯联通两座站台，乘客通过楼梯或扶梯进
行换乘。结点换乘方式依两条线路车站交叉位置不同，形成“十”形结点（如
东京银座线与大江户线换乘的青山一丁目站）、“T”形结点（如东京东西线与
半藏门线换乘的九段下站）和“L”形结点（如东京有乐町线与大江户线换乘的
月岛站）
。根据站台形式的不同，又分为岛式-岛式、岛式-侧式、侧式-侧式几种
情况。结点换乘适用于两条线路相交的换乘，换乘也较为方便，但要注意节点
处换乘客流的组织，避免换乘流线的交叉冲撞。换乘结点也需要一次性建成，
预留线路的限界净空及线路位置受到限制，需要提前预测好换乘站的规模和换
乘容量。
（3）站厅换乘
站厅换乘是指乘客换乘两条线路过程中，需要经过另一条线路或两线共用
的站厅，再根据导向标识出站或换乘另一条线路继续乘车，适用于各种方向线
路的衔接。这种接驳方式由于下车客流只向一个方向流动，减少了站台上的人
流交织，避免站台拥挤，同时乘客步行通畅、速度快，换乘效率较高。但是，
站厅换乘需要乘客至少进行一个上下才能到达另一线路的站台，增加了换乘距
离和体力消耗；站台与站厅通过自动扶梯链接，可一定程度上改善换乘条件。
（4）通道换乘
通道换乘是指两座完全分离的车站相距较远或由于地形限制无法通过站
厅换乘时，在两个车站之间设置单独的连接通道和楼梯，供乘客换乘使用。连
接通道一般位于两站站厅之间，或从站台直接连接。通道换乘对线路形态及车
站位置有较大的灵活性，工程预留少，后期建设比较容易调整线路走向，非常
适用于建设工期不同、旧站改造升级以及接驳既有火车站等情况。但是，由于
通道是客流主要集中的区域，通道的宽度和容量需要根据客流预测进行设计；
并且，通道换乘会增加乘客的换乘距离和换乘时间，一般认为通道长度应控制
在 100m 以内。北京地铁由于受到地形、地下文物的限制，以及对轨道交通和
客流的增长预测不够，导致大部分换乘站都是通道换乘，且通道距离较长，换
乘效率较低（例如北京地铁 1 号线与 9 号线换乘的军事博物馆站，换乘距离约
61
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

310 米，换乘时间近 15 分钟，见图 3-22）。

图 3-22 北京地铁军事博物馆站（北京地铁 http://www.bjsubway.com/）

（5）站外换乘
站外换乘是指换乘站内没有设置专用
的换乘设施接驳其他线路，乘客需要在车站
付费区以外进行换乘。对于同一经营主体的
轨道交通线路，站外换乘增加了一次进出站
手续和交通成本，并且步行距离长，与其他
人流交织造成延误等，使得乘客换乘极不方
便，反映了接驳系统的缺陷，应尽量避免这
图 3-23 东京地铁东池袋站
种接驳方式。但对于不同经营主体，不同轨
（雅虎日本地图）
道交通制式的接驳，站外换乘也有其合理
性。传统轨道交通与有轨电车、导向巴士，甚至新交通的接驳，由于不是同一
经营主体，且轨道交通制式完全不同，则需要乘客进行站外换乘，但要将站外
换乘距离控制在 50m 以内（如东京地铁有乐町线与有轨电车都电荒川线换乘的
东池袋站，见图 3-23）。
（6）直通运行
直通运行是指郊区铁路列车直接驶入市区，与轨道交通市区线共线运营，

62
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

共用城市轨道的某一区段。直通运行主要是为了解决在头尾相接线路中乘客需
要再相接站点换乘的问题，通过直通运行，乘客可以减少换乘次数，提高出行
效率，同时也缓解了相接换乘站的客流压力。通过郊区铁路与轨道交通市区线
的直通运行，可以实现城市外围组团、卫星城可以直达城市中心，缩短时空距
离。郊区铁路与轨道交通市区线的直通运行有全线直通和部分区段直通两种，
可以根据客流特点，灵活选择郊区段的直通起终点，使运行效率更高。但是，
直通运行对线路的兼容性要求较高，有时需要对线路制式进行改造；需要对运
营管理进行统一协调组织，管理复杂；并且行车组织复杂，一定程度上增加了
运营风险。东京的轨道交通系统直通运行非常普遍，东京地铁系统的 13 条线
路中，有 10 条与郊区铁路实现直通运行，并且是在不同营运主体间直通运行，
如东京地铁半藏门线与东急田园都市线在涩谷站直通运行。北京地铁 4 号线与
大兴线从公益桥西站开始全线直通运行。
（7）组合换乘
组合换乘是指单独采用某
种换乘方式无法满足换乘需求
时，采用两种或多种换乘方式
组合应用，以达到改善换乘条
件、方便乘客使用、降低工程
造价的目的。特别是对于两条
以上轨道交通线路交叉换乘的
情况，换乘方向复杂，必须进
行组合换乘，在不同的换乘方 图 3-25 北京地铁西直门站
向上采用不同的换乘方式，以 （北京地铁 http://www.bjsubway.com/）

避免流线交叉冲撞，提高换乘效率：同台换乘辅之以站厅或通道换乘，使所有
的换乘方向都能换乘；结点换乘在岛式站台中，必须辅之以站厅或通道换乘，
才能满足换乘能力；站厅换乘辅以通道换乘，可以减少预留工程量等等20。例
如位于东京副都心的上野站、新宿站、涩谷站、池袋站都是运用组合换乘方式
的成功案例（见图 3-24）。北京地铁西直门站是地铁 2 号线、4 号线和 13 号线
交汇的换乘站，并且站外换乘市郊铁路 S2 线，集多种接驳方式于一体（见图
3-25）。

20 引自《城市轨道交通工程》顾保南，叶霞飞著
63
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

图 3-24 东京涩谷站立体图（东京地铁 http://www.tokyometro.jp/）

3.2.3 城市轨道交通与其他交通的接驳方式

城市轨道交通系统的高效运营，不仅依靠轨道交通件的相互接驳，还需要
接驳对外交通、地面公交、出租车和私人交通等来集散客流。
（1）轨道交通与对外交通接驳
城市对外交通是城市的门户，会集聚较大的客流量，同时也是对外交通与
城市公共交通联系的“咽喉”，是对外输送人流和对内疏解人流的重要交通节
点。城市轨道交通的发展更是促进了两者间的紧密联系。城市的对外交通主要
包括火车站、长途客运站、机场、码头等。火车站和长途客运站主要通过在站
前广场地下、地面或高架修建轨道交通站点，如北京站和天津南站；或者在新
建和改建车站时进行一体化换乘枢纽站的建设来进行接驳，如东京站和北京南
站。机场一般离市区较远，主要通过在机场航站楼修建换乘枢纽，与轨道交通
线的终点进行接驳，如接驳东京成田机场的 SKY ACCESS、接驳新加坡樟宜机
场的东西线机场支线和接驳天津滨海机场的地铁 2 号线。客运码头由于其特殊
的区位和空间结构，主要在客运码头广场的地下、地面或高架修建轨道交通站
点与客运码头进行接驳，如接驳东京竹芝、日出客运码头的临海百合鸥线和接

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 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

驳深圳蛇口港的地铁蛇口线。
（2）轨道交通与地面公交接驳
地面公交是最为普遍的一种公共交通工具，也是城市轨道交通接驳体系中
第二大运量的接驳方式，主要包括常规公交和快速公交（BRT）。如果将城市轨
道交通系统比作树的主干，那么地面公交则是树的枝叶，两者通过公共交通一
体化紧密结合在一起。地面公交的运量相对其他机动车交通较大，并且线路覆
盖广、灵活机动、人均道路占用面积小，是解决中、短途交通的主力，最适宜
与轨道交通站点进行接驳，是轨道交通“站对站”服务升级为“门对门”服务
的重要组成部分。轨道交通所接驳的公交站可分为三个等级，分别为公交枢纽
站、大型接驳站和一般公交站。公交枢纽站一般位于城市对外交通的出入口，
汇集多种公共交通方式，形成一体化的公共交通枢纽站，合理组织人车分流，
如新加坡的港湾站公交枢纽接驳 29 条公交线路、天津站公交枢纽接驳 51 条公
交线路。大型接驳站一般位于轨道交通首末站及沿线的商业中心，主要为某一
扇面方向提供公交服务，如位于东京副都心的池袋站接驳 78 条公交线路、新
加坡区域中心裕廊东站接驳 24 条公交线路。一般公交站为轨道交通的中间站
与公交线路相交的接驳站，多位于市区，以地面停靠为主，通过步行接驳，所
以一般公交站应尽可能靠近轨道交通站出入口。
（3）轨道交通与出租车接驳
出租车是城市公共交通系统中的重要补充，尽管运量低，但运行速度快、
线路不固定、数量多、可运行于城市各等级道路。出租车与轨道交通的接驳形
式一般属于即停即走（Kiss and Ride，K&R），即需要在轨道交通站点设置供乘
客上下车的场所以完成接驳。大型综合枢纽站一般会设置包括上客区、下客区、
排队去和等车循环区的完整出租车接驳系统。
（4）轨道交通与私人交通接驳
私人交通主要包括私人小汽车和自行车，属于低承载率交通方式（Single
Occupancy Vehicle，SOV），在发达国家最普遍的接驳形式就是通过停车换乘系
统（Park and Ride，P&R），向轨道交通等高承载率交通方式（High Occupancy
Vehicle，HOV）进行接驳。P&R 通过在城市中心以外的轨道交通站点、公交站
等设置 P&R 停车场，低价收费甚至免费为私人小汽车、自行车等提供停放空
间，并辅以优惠的公共交通收费政策，鼓励私家车乘客换乘公共交通进入城市
中心，以达到缓解城市交通压力的目的。而针对自行车接驳，除了与私人小汽
65
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

车共用 P&R 停车场，还要在城市外围的居住区、工业区和学校附近的轨道站

点设置自行车停车场，鼓励居民选择骑自行车到轨道站点，换乘轨道交通去往
目的地，形成自行车换乘模式（Bike and Ride，B&R）。

3.2.4 以步行为核心的轨道交通接驳体系

步行交通是城市轨道交通系统的核心接驳方式，一方面，步行交通是城市
轨道交通接驳系统中各种接驳方式的转换核心，另一方面，也是轨道交通作为
城市公共交通系统真正实现对乘客“门到门”服务的核心要素。步行交通具有
个体性强，出行目的、时间和强度因人而异，与个人体力相关，路线自由等特
点。作为各种接驳方式的转换核心，在步行换乘过程中，应尽可能地减少耗费
在步行上的时间，步行距离不宜超过 100m，控制在 60m 以内比较有优势；距
离较远或不同平面换乘，需设置自动步行道和自动扶梯。而作为“门到门”接
驳服务的核心要素，应优先考虑步行交通，可通过完善轨道交通站点合理步行
区内的人行步道系统、过节设施、人车分流设施，以及导向指示标志、步行路
线组织等，来提供良好的步行体验。

3.3 基于接驳交通设施布局的接驳体系时空效率分析

不同的轨道交通站点会有多种的接驳方式，而每种接驳方式在不同的轨道
交通站点又会有不同的接驳交通设施布局。为了提高轨道交通接驳体系的时空
效率，充分发挥轨道交通的引导和集散作用，本文从轨道交通站点的接驳方式
入手，通过对东京和新加坡 97 个轨道交通站点接驳体系的调研数据进行分析，
以明确不同的接驳方式在不同类型的轨道交通站点中是如何通过接驳交通设
施的空间布局和规模控制以达到接驳效率的提升。

3.3.1 轨道交通接驳设施布局

城市轨道交通系统中，不同的轨道交通方式相互接驳，网络化运行，是提
高轨道交通系统使用效率和便捷性的关键。多条轨道交通线路相交或相接，主
要是通过换乘站来进行轨道交通之间的接驳，为乘客提供转线换乘服务。换乘
站使城市轨道交通网络紧密联系，通达便捷，对于提高轨道交通服务水平，增
加其吸引力具有重要作用。本文通过对东京和新加坡 62 个轨道交通换乘站进
66
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

行调研，将站点分为多线多站联合换乘站、多线换乘站、三线换乘站、两线换
乘站 4 个等级，再从站点类型、位置、接驳线路、主要接驳方式、平均换乘距
离和时间几个指标进行分析，以总结轨道交通相互接驳的设施布局规律（见表
3-4）。
（1）调研数据统计表

表 3-4 轨道交通相互接驳设施布局统计表

多线多站联合换乘站（5 组）
平均换乘 平均换乘
站点 主要接驳
站名 位置 接驳线路 距离 时间
类型 方式
（m） （min）
山手线、有乐町
有乐町-日 地下
T1-B 线、日比谷线、三 通道换乘 340 8
比谷 高架
田线、千代田线
国会议事堂 银座线、南北线、
通道换乘
前-溜池山 T2-A 地下 丸之内线、千代田 270 7
结点换乘
王 线
南北线、半藏门
赤坂见附- 同台换乘
T2-A 地下 线、有乐町线、银 190 6
永田町 通道换乘
座线、丸之内线
上野广小路
山手线、大江户
-上野御徒 地下 通道换乘
T2-B 线、银座线、日比 230 6
町- 仲御徒 高架 结点换乘
谷线
町-御徒町
三田线、大江户
后乐园-春 地下 通道换乘
SD-G 线、南北线、丸之 270 7
日 高架 结点换乘
内线
多线换乘站（10 座）
平均换乘 平均换乘
站点 主要接驳
站名 位置 接驳线路 距离 时间
类型 方式
（m） （min）
山手线、筑波快
地下 站厅换乘
秋叶原 T1-B 线、中央本线、银 150 4
高架 结点换乘
座线
三田线、半藏门
大手町 T1-B 地下 线、丸之内线、千 通道换乘 145 4
代田线、东西线
山手线、浅草线、
地下 站厅换乘
新桥 T1-B 银座线、临海百合 150 4
高架 通道换乘
鸥线
中央本线、大江户
地下
饭田桥 T1-B 线、东西线、有乐 通道换乘 280 7
高架
町线、南北线
山手线、东武东上
地下 线、西武池袋线、 站厅换乘
池袋 T2-B 290 7
地面 丸之内线、有乐町 通道换乘
线、副都心线
地下 山手线、京王线、 站厅换乘
新宿 T2-B 340 8
地面 小田原线、丸之内 通道换乘
67
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

线、大江户线、新 直通运行
宿线
山手线、京王井之
地下 头线、东急田园都 站厅换乘
涩谷 T2-B 地面 市线、东急东横 通道换乘 160 4
高架 线、银座线、半藏 直通运行
门线、副都心线
山手线、东急目黑
地下 直通运行
目黑 T2-B 线、南北线、三田 100 3
地面 通道换乘
线
中央本线、新宿
地下
市谷 T3-R 线、有乐町线、南 通道换乘 180 5
地面
北线
东武伊势崎线、京
通道换乘
押上 T3-R 地下 成押上线、浅草 120 3
直通运行
线、半藏门线
三线换乘站（20 座）
平均换乘 平均换乘
站点 主要接驳
站名 位置 接驳线路 距离 时间
类型 方式
（m） （min）
南北线、东北线、
多美歌 SD-S 地下 站厅换乘 130 3
环线
地下 东北线、环线、圣
港湾 SD-S 通道换乘 80 2
高架 淘沙捷运
地下
山手线、京叶线、
东京 T1-B 地面 站厅换乘 140 3
丸之内线
高架
银座线、东西线、 结点换乘
日本桥 T1-B 地下 170 4
浅草线 通道换乘
丸之内线、日比谷
银座 T1-B 地下 结点换乘 180 4
线、银座线
新宿线、半藏门
九段下 T1-B 地下 结点换乘 60 2
线、东西线
三田线、新宿线、
神保町 T1-B 地下 结点换乘 130 3
半藏门线
日比谷线、丸之内 结点换乘
霞关 T2-A 地下 280 6
线、千代田线 通道换乘
地下
山手线、日比谷 站厅换乘
上野 T2-A 地面 220 6
线、银座线 通道换乘
高架
地面 山手线、京成本 站厅换乘
日暮里 T2-A 80 2
高架 线、日暮里-舍人线 通道换乘
大江户线、半藏门
青山一丁目 T2-A 地下 结点换乘 20 1
线、银座线
新宿线、副都心
新宿三丁目 T2-B 地下 结点换乘 260 6
线、丸之内线
地下 山手线、千代田
西日暮里 T2-B 结点换乘 160 4
高架 线、日暮里-舍人线
地下 山手线、东急池上
五反田 T2-B 站厅换乘 60 2
高架 线、浅草线
地下 山手线、西武新宿
高田马场 T3-R 通道换乘 210 6
高架 线、东西线
地下 东武伊势崎线、浅 通道换乘
浅草 T3-R 280 7
地面 草线、银座线 站外换乘
表参道 T3-R 地下 半藏门线、千代田 同台换乘 20 1
68
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

线、银座线
地下 中央本线、丸之内
四谷 T3-R 通道换乘 220 6
地面 线、南北线
有乐町线、京叶
新木场 T4-G 高架 站厅换乘 30 1
线、临海线
西武有乐町线、有 站厅换乘
小竹向原 T4-R 地下 40 1
乐町线、副都心线 直通运行
两线换乘站（20 座）
平均换乘 平均换乘
站点 主要接驳
站名 位置 接驳线路 距离 时间
类型 方式
（m） （min）
莱佛士坊 T1-B 地下 南北线、东西线 同台换乘 20 1
宝门廊 T1-B 地下 环线、滨海市区线 同台换乘 120 2
裕廊东 T2-A 高架 南北线、东西线 同台换乘 30 1
政府大厦 T2-A 地下 南北线、东西线 同台换乘 20 1
东西线、滨海市区
淡滨尼 T2-B 高架 结点换乘 80 2
线
榜鹅 T3-R 高架 东北线、榜鹅轻轨 同台换乘 80 1
盛港 T3-R 高架 东北线、盛港轻轨 同台换乘 30 1
地下
碧山 T3-R 南北线、环线 结点换乘 120 3
高架
地下
巴耶利峇 T3-R 东西线、环线 结点换乘 120 3
高架
实龙岗 T3-R 地下 东北线、环线 结点换乘 120 2
东银座 T1-B 地下 浅草线、日比谷线 结点换乘 100 2
日比谷线、大江户
六本木 T1-B 地下 通道换乘 200 4
线
副都心线、千代田
明治神宫前 T2-B 地下 结点换乘 100 2
线
地下
惠比寿 T2-B 山手线、日比谷线 站外换乘 120 2
高架
地下
巢鸭 T3-R 山手线、三田线 通道换乘 100 2
高架
丸之内线、大江户
中野坂上 T3-R 地下 通道换乘 200 4
线
小田急小田原线、
代代木上原 T3-R 高架 直通运行 20 1
千代田线
羽田机场线、京急
羽田空港 SD-S 地下 站厅换乘 160 3
空港线
成田空港 SD-S 地下 成田线、京成本线 站厅换乘 300 6
SD- 地下
锦丝町 总武线、半藏门线 结点换乘 120 2
M 高架
数据来源：根据东京都交通局、新加坡陆路交通局等网站信息，结合实地调研数据整理

（2）调研数据总结
①换乘站数量大，线路网络运行
通过对东京和新加坡两个城市的轨道交通换乘站进行调研和数据整理，可
以很明显地发现，两个城市的换乘站数量非常多。仅从地铁系统一项数据来看，
东京共有 13 条线路，285 座地铁站，其中换乘站有 60 座，比例为 21.1%；新

69
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

加坡共有 5 条线路，142 座地铁（轻轨）站，其中换乘站有 14 座，比例为 12.7%。

而这个数据，在北京地铁是 14.8%，上海地铁是 12.7%，天津地铁仅为 3.5%。
换乘站是轨道交通线路交叉的节点，是线路网络化运行的关键，承担着不同轨
道交通线路的转换以及连通整个轨道交通网络的作用。
②多线多站联合接驳
东京的城市轨道交通系统类型较多，包括地铁、通勤铁路、有轨电车、新
交通等多种类型，相互交织接驳，并且站距较小，地下空间利用率很高，具有
多线换乘甚至多线多站联合换乘的特点。东京具有三线换乘以上的换乘站有 34
座（组），其中四线换乘以上的换乘站有 14 座（组），有 5 组平均站距为 200~400
米左右的换乘站，通过地下通道连通，可进行多线多站联合换乘。而上海地铁
有四线换乘站 1 座，三线换乘站 10 座；北京地铁仅有三线换乘站 3 座；天津
地铁仅有三线换乘站 1 座。
③换乘站等级与断面分区的关系
东京和新加坡的换乘站根据线路数量分为多线多站联合换乘站、多线换乘
站、三线换乘站和两线换乘站 4 个等级。5 组多线多站联合换乘站均在东京，
其中有 4 组位于城市核心和城市中心断面，是城市中人流量巨大，城市活动最
密集的地区，主导功能为商业功能和公共功能。另外 1 组为后乐园-春日站，位
于城市的特殊地区断面，属于开敞空间，为东京的小石川后乐园（小石川後楽
園）庭园和东京巨蛋城（東京ドーム）主题公园。
多线换乘站（四线以上）全部在东京，本文整理了 10 座多线换乘站，其中
位于城市核心断面 4 座，城市中心断面 4 座，一般城市断面 2 座。其中城市核
心站和城市中心站占 80%以上，主导功能全部为商业功能。
三线换乘站在东京比较普遍，新加坡只有两座，分别为多美歌站和港湾站。
文本整理了 20 座三线换乘站，其中两座位于特殊地区断面，为新加坡的交通
枢纽站，一个是位于城市中部的轨道交通换乘中心，另一个位于城市南部，紧
邻圣淘沙岛旅游区，是新加坡旅游的交通集散中心。5 座三线换乘站位于城市
核心断面，占 25%以上，为商业型城市核心站，轨道交通线路在以银座站为核
心的多个商圈汇集，集散大量人流的同时，也提高了城市核心区的交通效率。
7 座三线换乘站位于城市中心断面，占 35%以上，为公共性和商业型的城市中
心站，轨道交通线路在以 JR 山手环线为纽带的上野、池袋、新宿、涩谷等几
个东京副都心汇聚，形成多个三线换乘站，有效疏解了城市核心的人流和城市
70
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

活动，为多个城市中心提供便利的轨道交通服务。5 座三线换乘站位于一般城
市断面，占 25%左右，其中 4 座为居住功能，1 座为开敞空间功能，为一般城
市断面地区提供交通转乘服务。仅有 1 座三线换乘站位于市郊断面，占 5%以
下，是居住型市郊站小竹向原站，这个站点位于东京都西北部，西武有乐町线、
有乐町线和副都心线在此形成向西北内陆腹地辐射的“扇面”布局，连接东京
市部和埼玉县。
两线换乘站在新加坡和东京都比较普遍，本文分别整理了 10 座共 20 座两
线换乘站的调研数据。新加坡的 10 座两线换乘站中，2 座位于城市核心断面，
为商业型城市核心站，是新加坡商业活动最为密集的地区；3 座位于城市中心
断面，为新加坡几个城市副中心，主导功能为商业或公共功能；另外 5 座均位
于一般城市断面，占 50%以上，为新加坡的大片城市住宅区和新市镇提供交通
转乘服务。东京的 10 座两线换乘站中，2 座位于城市核心断面，2 座位于城市
中心断面，均为商业功能；3 座位于一般城市断面，占 30%以上，为东京的住
宅区提供便利交通服务；最后 3 座位于特殊地区断面，占 30%左右，为交通枢
纽和产业区。
总结换乘站等级与其断面分区的关系，就是换乘站等级越高，线路越复杂，
该换乘站所处的断面分区越核心（见表 3-5）。多线多站联合换乘站 80%以上处
于城市核心和城市中心断面；多线换乘站 80%以上处于城市核心和城市中心断
面；三线换乘站在城市核心、城市中心和一般城市三个断面的比例相对均等，
为 30%左右；两线换乘站 40%以上处于一般城市断面。交通枢纽、开敞空间等
特殊地区断面可以布置换乘站；市郊断面一般不布置换乘站，只布置中间站。

表 3-5 轨道交通换乘站等级与断面分区的关系表
换乘站等级
多线多站接驳 多线接驳 三线接驳 两线接驳
断面分区
城市核心 20% 40% 25% 20%
城市中心 60% 40% 35% 25%
一般城市 0 20% 20% 40%
市郊 0 0 10% 0
特殊地区 20% 0 10% 15%
数据来源：由表 3-4 数据整理计算

④接驳方式决定接驳效率
东京的 JR 山手线，是东京都心部最大的铁路运输动脉，以其 1km 左右的
站距，以及与地铁系统无异的运营方式，成为东京城市轨道交通的枢纽。JR 山
71
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

手线向内与地铁线路交错布设，向外与私铁等通勤铁路向市郊放射状分布，是
中心城区与市郊地带的分界。JR 山手线通过 34.5km、29 个车站，串联起以东
京站为核心的东京都心——城市核心断面和以上野站、池袋站、新宿站、涩谷
站、大崎站等为核心的东京副都心——城市中心断面。这些大型换乘站伴随着
副都心的发展而发展，衔接高架线 JR 山手线、地面线私铁线及地下线地铁线，
形成了立体复杂的换乘站结构和布局。
针对不同的换乘站结构和布局，运用了不同的接驳方式，最终直接影响换
乘站的接驳效率。换乘站汇集的轨道交通线路数量越多，类型越复杂，则换乘
站的接驳方式也越复杂，一般都运用几种接驳方式，组合换乘（见表 3-6）。

表 3-6 各类型轨道交通换乘站接驳方式统计表

站点 城市 城市 一般 特殊
市郊
类型 核心 中心 城市 地区
接驳
方式 T1-B T2-A T2-B T3-R T4-R T4-G SD-S SD-A SD-M SD-G
同台换乘 ● ● ● ○ ○ ○ ○ — — —
结点换乘 ● ● ● ● ○ ○ ○ — ● ●
站厅换乘 ● ● ● ○ ● ● ● — ○ ○
通道换乘 ● ○ ○ ● ○ ○ ○ — ○ ○
站外换乘 ○ ○ ○ ○ ○ ○ — — ○ ○
直通运行 — — ● ● ● ● — — — —
注：●表示主要运用的接驳方式，○表示配合运用的接驳方式，—表示不运用的接驳方式

城市核心站以商业功能为主，人流量巨大，城市活动密集，换乘站的接驳
效率十分关键，应尽可能地提高换乘效率，缩短换乘时间，满足乘客的转乘需
求。所以城市核心站以一体化结构的同台换乘、节点换乘和站厅换乘几种接驳
方式为主。另外，城市核心站一般也位于城市老城区，就会出现地铁线路建造
年代相差久远，没有进行统一的结构设计，导致不同线路的换乘站相距较远，
只能由通道连接，所以通道换乘也是城市核心站比较常见的接驳方式。例如东
京的六本木站，日比谷线于 1964 年建成运营，而大江户线 2000 年建成运营，
六本木站才成为换乘站，时隔 36 年建成的地铁站点没有提前统一考虑，只能
通过通道换乘方式进行两线的接驳。
城市中心站以公共和商业功能为主，主要位于城市的几个副中心，规模比
城市核心小，但开发强度甚至更大。城市中心站承担城市不同的职能，并且对
城市核心人流具有疏解作用，因此需要非常便捷的交通换乘系统，对城市核心
的交通进行吸引。所以城市中心站也是以一体化结构的同台换乘、节点换乘和
72
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

站厅换乘为主；由于新建站点比较多，一般不会出现以通道换乘为主的情况，
通道换乘仅作为其他几种主要接驳方式的补充进行站点的组合换乘。另外，商
业型城市中心站往往离城市核心较远，是中心城区联系郊区的重要集散节点，
所以为了加强郊区与城区的联系，减少换乘次数，提高客运效率，会有部分轨
道交通线路在商业型城市中心站直通运行。例如东京的新宿站和涩谷站，很多
地铁线路与私铁通勤铁路线进行直通运行。
一般城市站以居住功能为主，主要位于城市中心和副中心周边，以提供大
规模的居住用地为主。但作为位于一般城市断面的轨道交通换乘站，势必也是
大规模居住区的社区中心。一般城市站对接驳效率要求相对不高，辐射范围较
大，并且还要考虑建设成本等方面，所以一般以通道换乘和结点换乘为主，线
路以地面线和高架线为主，以减少工程量和工程造价。另外，有些居住片区紧
邻城市边缘，轨道交通线路由此站点打开，扇面状辐射郊区，所以一般城市站
有时也是通勤铁路的起点，并与地铁线路直通运行。例如东京的代代木上原站，
地铁千代田线在此与小田急小田原线直通运行。
市郊站以居住和开敞空间功能为主，主要位于城市外围，以大面积低强度
的居住用地和大型公园为主。市郊站的线路交汇，以高架和地面线为主，为了
提高接驳效率，一般以站厅换乘为主。例如位于东京都西部的新木场站，是地
铁有乐町线的终点、临海线的起点，并且 JR 京叶线由此经过，三条线路全部
是高架线，以站厅换乘为主，提高接驳效率。另外，市郊站也是很多通勤铁路
的起点，所以部分线路在此直通运行，例如东京的小竹向原站。
特殊地区站，以交通、公共、产业和开敞空间功能为主，主要位于城市对
外交通枢纽、大学城、产业园区以及郊野公园等，人流量有限，站点接驳要求
不高，所以特殊地区站以中间站为主，换乘站较少。交通型特殊地区站一般位
于空港、码头、火车站等，接驳交通类型多样，以站厅换乘为主；产业型和开
敞空间型特殊地区站以结点换乘为主；公共型特殊地区站一般不设置换乘站，
以中间站为主。
⑤接驳时间与接驳效率
通过对东京和新加坡选取的 4 个等级共 62 个轨道交通换乘站在轨道交通
相互接驳中的平均接驳距离和时间整理计算，得出各等级轨道交通换乘站的平
均接驳距离和接驳时间，见表 3-7。

73
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

表 3-7 各等级轨道交通换乘站接驳距离和接驳时间统计表

换乘站等级 平均接驳距离（m） 平均接驳时间（min）

多线多站联合换乘站 260.0 6.8
多线换乘站 191.5 4.9
三线换乘站 138.5 3.5
两线换乘站 108.0 2.3
数据来源：由表 3-4 数据整理计算

通过数据整理计算，可以发现轨道交通换乘站的等级与平均接驳距离和时
间呈正比的关系，即换乘站等级越高，平均接驳距离和平均接驳时间也越长。
这是因为换乘站等级越高，接驳的轨道交通线路越多，换乘站的规模越大越复
杂，增加了接驳距离和时间。但是东京和新加坡通过换乘站的一体化设计、换
乘方式的正确选择等，将平均接驳距离控制在 260m 以内，平均接驳时间控制
在 7min 以内，可以满足乘客换乘的心理需求。另外，通过对接驳路线的人性
化设计，自动化设计，也都进一步减少了乘客的步行距离，提升了接驳效率。

3.3.2 对外交通接驳设施布局

对外交通作为城市的门户，会集聚较大的客流量，同时也是对外交通与交
通联系的“咽喉”，是对外输送人流和对内疏解人流的重要交通节点。城市轨道
交通是接驳城市对外交通的重要交通方式，接驳的对外交通主要包括火车站、
长途客运站、机场、码头等。通过对新加坡、东京两城市火车站和飞机场的轨
道交通接驳设施进行调研和数据统计，最后总结轨道交通接驳对外交通的设施
布局规律，见表 3-8、表 3-9。
（1）调研数据统计表

表 3-8 2013 年东京轨道交通接驳对外交通乘降流量统计表（万人次/日）

接驳交通 东京 都营 京王 小田急 东武 西武 东急 京急 京成 成田 东京 百合 合计
对外交通 地铁 地铁 电铁 电铁 铁道 铁道 电铁 电铁 电铁 支线 单轨 鸥线 流量
东京站 18.1 — — — — — — — — — — — 18.1
新宿站 22.7 40.0 73.1 49.4 — — — — — — — — 185.2
池袋站 52.4 — — — 47.7 48.4 — — — — — — 148.5
涩谷站 21.2 — 33.7 — — — 110.7 — — — — — 165.6
新桥站 22.9 8.5 — — — — — — — — — 2.8 34.2
羽田空港 — — — — — — — 9.2 — — 7.0 — 16.2
成田空港 — — — — — — — — 4.5 1.1 — — 5.6
数据来源：根据 JR 东日本、东京都交通局、Tokyo Metro 及各私铁网站统计数据整理

74
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

表 3-9 轨道交通接驳对外交通的接驳设施布局统计表

轨道交通接驳火车站的接驳设施布局
接驳流
最短接 最短接 总流量 所占比
站点 线路 量（万
火车站 位置 驳距离 驳时间 （万人 重
数量 数量 人次/
（m） （min） 次/日） （%）
日）
东京站 站内地下 1 1 100 5 18.1 105 17.2
新宿站 站内地下 3 5 100 4 185.2 364 34.7
池袋站 站内地下 3 5 50 2 148.5 271 54.8
涩谷站 站内地下 3 6 60 3 165.6 242 68.4
新桥站 站内地下 3 3 100 3 34.2 60 57.0
兀兰站 站外高架 3 1 3300 10
轨道交通接驳飞机场的接驳设施布局
接驳流
最短接 最短接 总流量 所占比
站点 线路 量（万
飞机场 位置 驳距离 驳时间 （万人 重
数量 数量 人次/
（m） （min）次/日） （%）
日）
羽田空港 站内地下 6 2 150 3 16.2 18.8 86.2
成田空港 站内地下 3 2 100 3 5.6 9.7 57.7
樟宜机场 站内地下 1 1 80 2 7.4 14.5 51.0
数据来源：根据新加坡樟宜机场、日本国土交通省东京机场事务所以及东京都交通局、
Tokyo Metro 等网站数据整理。

（2）调研数据总结
①轨道交通接驳流量比重
对外交通是城市客流的出入口，是进出城市的主要通道，主要包括火车站、
长途客运站、机场、码头等。本文从东京和新加坡选取 6 座火车站、3 座飞机
场作为样本，进行调研分析。通过调研对外交通站点的日均客流量、地铁系统
接驳流量，计算地铁系统接驳流量的比重（见表 3-8）。通过调研统计可以发现，
6 座火车站中，新加坡兀兰站由于本身火车使用率较低，且地铁站点距离较远，
无法直接接驳，其余 5 座火车站地铁系统接驳比重浮动较大，为 17.2%~68.4%，
除了东京站以外，其他 4 座火车站的轨道交通接驳流量比重在 50%左右。东京
站只有一条地铁线路丸之内线与之接驳，并且没有通勤铁路线与之接驳，所以
东京站的轨道交通接驳流量比重的数值较低。但实际上，东京地铁站与周边的
大手町站、二重桥前站通过地下通道直通，且距离不足 400 米，可与另外 4 条
地铁线接驳；在东京站周边 1km 可步行到达的范围内，有地铁站 10 座，可与
9 条地铁线接驳。东京站尽管站内轨道交通接驳比重较低，但大部分客流通过
步行地下通道迅速疏解，再通过 9 条地铁线路快速接驳。而 3 座飞机场的轨道
交通接驳流量比重，均在 50%以上，特别是东京羽田空港，轨道交通接驳比重

75
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

达到了 86.2%，是目前飞机场最主要的接驳交通类型，而这个数据在北京首都
机场，仅为 14.4%（北京地铁机场线客流量 3.3 万人次/日，北京首都机场客流
量 22.9 万人次/日）。所以可以认为，城市轨道交通系统是高密度城市对外交通
中最重要的接驳交通类型，需要增加轨道交通接驳流量比重，提升对外交通接
驳效率。
②对外交通接驳一体化设计
对外交通的接驳交通类型也十分多样，并且进行一体化的设计和组织，一
般会设置轨道交通站、巴士枢纽站、出租车停靠站以及供私家车停泊的公共停
车场。各种接驳交通类型接驳对外交通的换乘效率，直接影响接驳交通的客流
量。为了提高整体的接驳换乘水平，很多对外交通站点对各种接驳交通进行了
一体化的设计。通过调研可以发现，3 座飞机场全部进行了接驳交通一体化的
设计；而 6 座火车站只有新加坡的兀兰站没有进行一体化的设计，兀兰站作为
新加坡唯一的火车关卡，客流量仍十分有限，目前仍以站外换乘为主，火车站
接驳交通一体化设计的比例达到了 83.3%以上。
例如东京的新宿火车站，JR 国铁每日使用人次 157 万，是日本 JR 国铁使
用人次最多的火车站，同时新宿站又汇集了私铁、地铁等其他铁路类型，各铁
路业者总和达每日 364 万人次，是世界上使用人次最多的铁路车站21。这样巨
大的客流量对火车站的接驳交通体系提出了更高的要求，新宿站接驳交通的一
体化设计包括 JR 国铁地面站台、私铁 2 座地下站台、地铁 3 座地下站台，以
及车站周边通过专用通道衔接的巴士枢纽站、出租车停靠站和公共停车场等。
东京羽田空港 2013 年客流量约为 6873.8 万人22，是日本客流量最大的机
场。羽田空港也是一座 24 小时航班起降的机场，拥有 3 座航站楼，4 条跑道，
平均日流量 18.8 万人次。为了满足巨大的客流接驳，羽田空港的一体化设计集
合了 6 座地下轨道交通站点、2 座地面巴士枢纽站、4 个出租车停靠点以及 4
座公共停车场（楼）。
③轨道交通多站多线联合接驳
城市对外交通枢纽由于规模庞大，结构复杂，单一换乘站进行接驳会增加
接驳距离，降低接驳效率，很难做到快速接驳。在对东京和新加坡的轨道交通
接驳对外交通的调研中，可以发现在 6 座火车站和 3 座飞机场中，只有东京火

21 引自维基百科 http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%AE%BF%E7%AB%99
22 数据引自日本国土交通省东京机场事务所统计数据
76
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

车站和樟宜机场是单座车站进行接驳，其他全部是多站多线联合的接驳模式。
东京火车站尽管只有丸之内线与之接驳，但是通过地下通道与周边多座地铁换
乘站相连，其本质仍是多站多线联合接驳；樟宜机场也是只有东西线机场支线
与之接驳，并在 T2 和 T3 航站楼之间地下设置一个地铁站点，但通过一体化的
交通枢纽设计，以及机场内部的 联系三座航站楼的自动旅客捷运系统
（Automated People Mover，APM），可有效缩短地铁站点与航站楼的接驳时间。
例如涩谷火车站，是日本最繁忙的火车站之一，通过东急电铁、京王电铁
和东京地下铁 3 家铁路业者的 6 条轨道交通线路进行接驳，轨道交通接驳比重
达到 68.4%。涩谷火车站全部铁路业者使用人次总计 242 万人次/日，在日本排
名第三位。接驳涉谷火车站的轨道交通站点有 3 个：东急田园都市线与地铁半
藏门线、东急东横线与地铁副都心线，两两相互直通运行，全部为地下线，共
用东急-涩谷站地下车站；地铁银座线接驳地铁-涩谷站高架车站；京王线接驳
京王-涩谷站高架车站。通过三站六线的多站多线联合接驳，可以有效提高涩谷
火车站的接驳效率，实现快速接驳（见图 3-26）。

图 3-26 东京涩谷站平面图（Google 地图）

77
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

成田空港，是东京主要的联外国际机场，2013 年客流量达 3537.9 万人，

居日本第二位。成田机场距离东京市区约 60 公里，通过 JR 成田线和京成电铁
成田机场线两条轨道交通线路进行接驳。JR 成田线停靠空港第二大楼站、成田
空港站；京成电铁成田机场线停靠空港第二大楼站、东成田站和成田空港站。
通过两线三站的联合接驳，可以有效缩短轨道交通站点与航站路的接驳距离，
提高接驳效率。另外，在两线三站的基础上，形成了五条价格不同、线路不同
的接驳路线，分别为京成电铁的 Skyliner、Access 特急、京成本线以及成田特
快 N’EX、JR 线（见图 3-27）。

图 3-27 东京成田空港电车接驳线路图（成田机场网站）

通过对 6 座火车站、3 座飞机场的调研数据，可以认为东京、新加坡的轨

道交通系统对对外交通的进行多站多线联合接驳在 77.8%以上，对于高密度城
市的对外交通接驳系统来说，实现多站多线联合接驳非常重要。
④接驳时间与接驳效率
城市对外交通枢纽一般以多站多线联合接驳的模式为主，以提高平均换乘
效率。通过对 6 座火车站、3 座飞机场的最短接驳距离和时间的调研数据分析，
可以发现，多站多线接驳模式提高了整体的接驳效率，但轨道交通站点与对外

78
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

交通设施的一体化设计，缩短了最短接驳距离和接驳时间。
例如羽田空港站，整个空港分成三个组团，分别为国际线组团、国内线组
团和整备场组团；共有两条接驳的轨道交通线，分别为东京单轨羽田机场线和
京急空港线（图 3-28）。东京单轨羽田机场线进入机场区域后，在国际线航站
楼地下经停羽田机场国际线大楼站，服务国际航线乘客；在整备场地下经停新
整备场站，服务整备场的工作人员；在两座国内线航站楼的地下分别经停羽田
机场第 1 大楼站和羽田机场第 2 大楼站，服务国内航线乘客，全线共设置 4 个
轨道交通站点，分别位于 3 座航站楼和 1 座整备场的地下，服务各自人流。东
急空港线进入机场区域后，在国际线航站楼地下经停羽田空港国际线航站楼站，
服务国际航线乘客；在两座国内线航站楼之间地下经停羽田机场国内线航站楼
站，并通过地下通道与两侧的航站楼衔接，服务国内航线乘客，全线共设置 2
个轨道交通站点，服务国内线和国际线的乘客。两条线路相比，东京单轨羽田
机场线的 4 个站点与航站楼进行了一体化的设计，接驳距离更近，仅为 30 米，
只需在站台乘坐电梯或自动扶梯，即可达到出发和到达大厅，最短接驳时间仅
为 1 分钟；京急空港线的 2 个站点，只有国际线航站楼站进行了一体化设计，
国内线航站楼位于两座航站楼之间的广场地下，通过地下通道衔接两侧航站楼，
最短接驳距离达 200m，接驳时间需 5 分钟以上。

图 3-28 东京羽田空港轨道交通图（雅虎日本地图）

79
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

3.3.3 地面公交接驳设施布局

地面公交以其运量较大、线路覆盖广、灵活机动等优点，在轨道交通的接
驳中普遍应用。作为轨道交通“站对站”服务升级为“门对门”服务的重要组
成部分，接驳轨道交通的地面公交应该与轨道交通“零换乘”，即以轨道交通站
点影响范围内圈 300 米半径内的公交站作为研究对象。本文针对东京和新加坡
的 60 个轨道交通站点进行公交接驳系统的调研，并选取公交站数量23、公交站
等级24、公交线路数量25、最短接驳距离和接驳时间、平均接驳距离和接驳时间
几个指标进行分析，以总结轨道交通接驳地面公交的设施布局规律（见表 3-10）。
（1）调研数据统计表

表 3-10 各类轨道交通站点地面公交接驳设施布局统计表

T1-B 商业型城市核心站
公交站 公交线路 最短接驳 平均接驳
站名 数量 距离 时间 距离 时间
位置 等级 数量
（条） （m） （min） （m） （min）
丹戎巴葛 站外 一般 5 100 100 2 250 4
莱佛士坊 站外 一般 5 90 200 3 270 5
宝门廊 站外 一般 5 52 30 1 236 4
六本木 站外 一般 7 15 30 1 258 4
银座 站外 一般 6 14 100 2 195 4
秋叶原 站外 一般 4 14 90 2 235 4
T2-A 公共型城市中心站
公交站 公交线路 最短接驳 平均接驳
站名 数量 距离 时间 距离 时间
位置 等级 数量
（条） （m） （min） （m） （min）
裕廊东 站内 大型 4 24 50 1 230 4
政府大厦 站外 一般 7 72 100 2 200 4
若松河田 站外 一般 5 7 20 1 194 3
国际展示场 站外 一般 4 8 100 2 175 3
都厅前 站外 大型 10 51 193 3 250 4
霞关 站外 一般 3 23 100 2 160 3
T2-B 商业型城市中心站
公交站 公交线路 最短接驳 平均接驳
站名 数量 距离 时间 距离 时间
位置 等级 数量
（条） （m） （min） （m） （min）
兀兰 站外 大型 3 33 80 2 227 4
淡滨尼 站外 大型 4 34 160 3 243 4
涩谷 站外 大型 9 58 60 3 80 4
新宿 站外 大型 10 150 102 6 318 15
池袋 站外 大型 4 78 264 6 370 10
上野 站外 大型 4 35 124 5 265 7

23 公交站数量指标，往返方向的公交站按 1 座计算。
24 公交站等级指标，依次为公交枢纽站（枢纽） 、大型接驳站（大型） 、一般公交站（一般）
。
25 公交线路数量指标，往返线路按 1 条计算，途径多公交站按 1 条计算。
80
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

T3-R 居住型一般城市站
公交站 公交线路 最短接驳 平均接驳
站名 数量 距离 时间 距离 时间
位置 等级 数量
（条） （m） （min） （m） （min）
榜鹅 站外 大型 5 14 20 1 224 4
义顺 站外 大型 6 26 30 1 213 4
碧山 站外 大型 3 17 20 1 173 3
巢鸭 站外 一般 3 2 40 1 140 3
曙桥 站外 一般 5 5 100 2 217 4
高田马场 站外 一般 3 7 90 2 143 3
T3-G 开敞空间型一般城市站
公交站 公交线路 最短接驳 平均接驳
站名 数量 距离 时间 距离 时间
位置 等级 数量
（条） （m） （min） （m） （min）
宏茂桥 站外 大型 5 35 150 3 240 4
直落布兰雅 一般 2 20 30 1 165 3
农道 站外 一般 1 1 40 1 40 1
芝公园 站外 一般 5 7 100 2 260 4
京成上野 站外 大型 8 28 100 2 217 4
新木场 站外 一般 3 17 20 1 162 3
T4-R 居住型市郊站
公交站 公交线路 最短接驳 平均接驳
站名 数量 距离 时间 距离 时间
位置 等级 数量
（条） （m） （min） （m） （min）
花拉路 站外 一般 3 11 30 1 210 3
油池 站外 一般 4 5 20 1 230 4
先驱 站外 一般 2 10 40 1 200 3
赤羽 站外 一般 4 35 50 1 250 4
高岛平 站外 一般 4 9 50 1 185 3
大岛 站外 一般 4 3 40 1 136 3
SD-S 交通型特殊地区站
公交站 公交线路 最短接驳 平均接驳
站名 数量 距离 时间 距离 时间
位置 等级 数量
（条） （m） （min） （m） （min）
樟宜机场 站内 枢纽 2 6 180 3 200 4
港湾 站外 枢纽 3 29 25 1 242 4
多美歌 站外 枢纽 4 51 40 1 160 3
品川 站内 枢纽 4 34 128 2 353 5
成田空港 站内 枢纽 2 42 660 9 830 10
羽田空港 站内 枢纽 2 60 210 3 335 5
SD-A 公共型特殊地区站
公交站 公交线路 最短接驳 平均接驳
站名 数量 距离 时间 距离 时间
位置 等级 数量
（条） （m） （min） （m） （min）
肯特岗 站外 一般 3 10 100 2 167 3
杜佛 站外 一般 1 10 30 1 30 1
杨厝港 站外 一般 3 21 120 2 130 2
早稻田 站外 一般 3 6 145 2 376 5
茗荷谷 站外 一般 4 2 176 2 270 3
国立竞技场 站外 一般 3 4 265 3 317 5

81
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

SD-M 产业型特殊地区站
公交站 公交线路 最短接驳 平均接驳
站名 数量 距离 时间 距离 时间
位置 等级 数量
（条） （m） （min） （m） （min）
裕群 站外 一般 5 5 30 1 236 3
博览 站外 一般 1 1 150 2 150 2
体育场 站外 一般 2 1 150 2 250 3
大井町 站外 一般 3 17 54 1 120 2
南砂町 站外 一般 4 6 109 1 209 2
志村坂上 站外 一般 3 6 31 1 159 2
SD-G 开敞空间型特殊地区站
公交站公交线路 最短接驳 平均接驳
站名 数量 距离 时间 距离 时间
位置 等级 数量
（条） （m） （min） （m） （min）
巴西立 站外 大型 4 25 50 1 143 2
裕华园 站外 一般 4 21 30 1 208 3
植物园 站外 一般 2 10 90 2 145 2
代代木公园 站外 一般 4 9 195 2 219 3
新宿御苑前 站外 一般 3 3 58 1 135 2
后乐园 站外 一般 4 6 127 2 307 5
数据来源：根据新加坡陆路交通局、东京都交通局、Publice Transport@SG、NAVITIME
等网站数据整理。

（2）调研数据总结
①地面公交与轨道交通协同运行
地面公交与轨道交通是城市公共交通系统中最重要的两大系统，轨道交通
以承担中远距离的干线交通为主，支线交通为辅；地面公交以承担中短途的支
线交通为主，干线交通为辅，地面公交与轨道交通是相辅相成，协同运行的。
地面公交按其线路服务范围的不同，分为常规公交和快速公交（BRT），两者可
以独立运行，但在以轨道交通为主体的高密度城市里，两者需要与轨道交通接
驳运行。地面公交与轨道交通接驳，一般分为两种情况。第一种情况是途径轨
道交通站点的公交线路，一般会在轨道交通站点附近设置公交站点，以接驳轨
道交通的客流，线路距离较长，这种情况在新加坡和我国比较常见，例如新加
坡的政府大厦站、农道站，天津的营口道站、海光寺站等。另一种情况是以轨
道交通站点作为公交首末站，可以与轨道交通站点一体化建设，实现“零换乘”，
这种情况在东京非常普遍，很多公交直接由轨道交通公司运营，在新加坡这种
站点独立建设，命名为公交转乘站（Bus Interchange），本文在新加坡选取的 28
个公交站中，公交转乘站有 8 个，比例占 28.6%以上。而在我国，以轨道交通
站点为公交首末站的做法仅运用在火车站、长途客运站和飞机场等对外交通站
82
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

点中。
②公交站等级与断面分区的关系
接驳轨道交通的公交站，根据其运行模式，分为三个等级，由高到低分别
为公交枢纽站、大型接驳站和一般公交站。公交枢纽站一般位于城市对外交通
出入口，与轨道交通站点等进行一体化设计，在从东京和新加坡选取的 60 个
轨道交通站点样本中，设置公交枢纽站的有 6 座，比例为 10%，如新加坡的港
湾站公交枢纽接驳地铁东北线、环线以及圣淘沙捷运，设置有 29 条公交线路。
大型接驳站一般位于轨道交通首末站及沿线的商业中心，主要为某一扇面方向
提供公交服务，在 60 个样本中，有 14 个，比例为 23.3%以上，如位于东京副
都心的涩谷站大型接驳站接驳 7 条轨道交通线路，设置有 58 条公交线路；新
加坡的义顺站位于义顺居住片区的中心，接驳地铁南北线，其大型接驳站设置
有 26 条公交线路。一般公交站为途径轨道交通中间站的公交站，以地面停靠
为主，并通过步行接驳，多位于市区，途径线路较多，在 60 个样本中，有 40
座，比例为 66.7%以上，例如位于东京市区的若松河田站，接驳地铁大江户线，
途径公交线 7 条。
在城市核心断面中，通过调研选取的 6 个轨道交通站点公交站的数据整理
可以发现，公交站均为一般公交站，这是因为对于城市核心断面来说，属于城
市最中心的位置，是城市活动和商业活动最为密集的地区，公交站和轨道交通
站点在城市核心断面都起到人流的集散作用，所以会有多条公交线路和轨道交
通线路途径城市核心断面。而城市核心断面轨道交通线路密集，交叉纵横，站
点密度也较高，一般通过步行即可完成出行活动，所以一般不设置以轨道交通
站点为首末站的公交接驳线路，而是依托一般公交站和途径城市核心断面的公
交线路即可完成接驳服务。在 6 个轨道交通站点中，新加坡途径轨道交通站点
的公交线路在 50 条以上，这是由于新加坡的轨道交通系统还不够完善，覆盖
范围有限，地面公交承担城市公共交通的比重还是比较大的；东京的公交线路
在 15 条左右，说明轨道交通在公共交通中的承担比重是比较高的。
城市中心断面中，包含公共型和商业型两种主导功能的轨道交通站点，调
研选取了 12 个站点，其中 6 个商业型轨道交通站点接驳的公交站均为大型接
驳站，公交线路以始发终到为主，在 30 条以上，特别是位于东京副都心的新
宿站，商业活动十分密集，大型接驳站布置公交线路 150 条；而 6 个公共型的
轨道交通站点有两个布置有大型接驳站，其他为一般公交站，这是因为公共型
83
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

轨道交通站点商业活动相对较少，人流不是特别密集，一般不单独设置大型接
驳站，而是以途经公交为主。新加坡的裕廊东站和东京的都厅前站设置大型接
驳站是因为这两个轨道交通站点是城市重要的轨道交通换乘站，接驳人流比较
密集，设置大型接驳站以提高乘客接驳效率。所以，在城市中心断面，商业主
导功能以设置大型接驳站为主，公共主导功能根据人流量来设置大型接驳站。
一般城市断面具有居住和开敞空间两种主导功能，调研的 6 个居住型轨道
交通站点中，新加坡均设置大型接驳站，东京均未设置大型接驳站，而是一般
公交站。对于新加坡来说，三个一般城市站均位于大型居住区和新市镇，相邻
站点距离均在 800~1000 米以上，辐射范围有限，所以以轨道交通站点为起终
点，布置大型接驳站，放射状布置 29 条左右的公交线路，以扩大轨道交通的
辐射范围，提高接驳效率。而东京三个一般城市站位于城市核心与城市中心之
间，高田马场站为三线换乘站、巢鸭为两线换乘站，并通过通道连接地面、地
下和高架站台，站点辐射范围较大；另外的曙桥站与其他相邻站点距离在 500
左右，站距密集也提高了站点的辐射范围，所以仅有少量公交线路途径轨道交
通站点，设置一般公交站进行接驳。而调研的 6 个开敞空间型轨道交通站点，
由于人流量有限，有 4 个站点设置为一般公交站，途径少量公交线。新加坡的
宏茂桥站由于是服务于整片居住区的中心，设置了大型接驳站和 35 条公交线
路，以提高站点的辐射范围；东京的京成上野站由于紧邻上野站副都心，并且
是京成本线的起点，所以布置了大型接驳站和 28 条公交线路。所以，一般城
市断面的轨道交通站点，需要一定的辐射范围，可以通过设置轨道交通换乘站、
缩短站距，以及设置大型公交接驳站来扩大轨道交通站点的辐射范围，提高接
驳效率。
在市郊断面中，以居住为主导功能，调研的 6 个轨道交通站点以中间站为
主，是郊区居住区的中心，均设置一般公交站，途径公交线路 10 条左右。
特殊地区断面，分为交通型、公共型、产业型和开敞空间型四种主导功能。
调研选取了 24 个特殊地区断面的轨道交通站点，其中交通型的 6 个站点均结
合轨道交通站点设置了公交枢纽站，公交线路在 30 条以上，共同承担城市对
外交通的接驳功能；其余三种类型的 18 个站点有 17 个设置为一般公交站，以
途径的少量公交线路为主；另外一个站点为开敞空间型站点，为新加坡的巴西
立站，设置有大型接驳站和 25 条公交线路，主要因为巴西立站接驳巴西立公
园的人流，该公园是滨海带形公园，巴西立站是地铁东西线的终点，在此站设
84
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

置大型公交站，使公交线路由此向海滨呈扇形放射开来。所以，在特殊地区断
面，交通型站点以设置公交枢纽站为主，其他主导功能站点以设置一般公交站
为主。
③公交站与轨道交通站点的区位关系
公交站作为接驳轨道交通的重要接驳设施，公交站与轨道交通站点的区位
关系直接影响了轨道交通的接驳效率。通过对东京和新加坡 60 个轨道交通站
点以及与其接驳的 245 个公交站点的调研数据分析，可以发现只有 5 座轨道交
通站点的公交站布置在其内部，所占比例为 8.3%。其中，有 4 座为交通型特殊
地区站，分别为樟宜机场、品川站、成田空港和羽田空港，均为城市重要的对
外交通出入口，公交站是线路的起终点，与对外交通站点进行一体化的建设。
另外 1 座为新加坡的裕廊东站，是新加坡的城市副中心，通过一体化的公共交
通枢纽站设计，将轨道交通站点作为公交线路的起终点，可实现公共交通的快
速接驳，提高接驳效率。
另外 55 座轨道交通站点的公交站均在站外布置，占全部样本的 91.7%。公
交站在轨道交通站点外布置，会提高公交线路的灵活性，特别是对大部分途径
轨道交通站点进行接驳的线路来说，站外布置公交站有效提高了公交线路的运
行效率。由于公交线路走向与轨道交通线路走向存在一定的角度，所以会在轨
道交通站点的四周设置公交站点，利于轨道交通站点人流的快速疏解。根据公
交线路与轨道交通线路走向角度的不同，可分为三种类型，分别为交叉接驳站、
平行接驳站和重合接驳站，对接驳效率有一定影响。
④公交线路的数量和走向的布置
地面公交与轨道交通的协同运行，就要求公交线路的数量和走向需要根据
轨道交通站点的数量和走向进行协调，以满足城市公共交通的高效运营。通过
对东京和新加坡 60 个轨道交通站点以及与其接驳的 245 个公交站26和 1495 条
公交线路27，可以发现一些公交线路数量和走向是如何与轨道交通系统协调的。
一方面，公交线路应把握轨道交通系统建设开通的实际，适时调整公交线网，
优化交通设施的资源配置。与轨道交通重合的城市公共交通走廊，应根据轨道
交通的客流量来调整，如果轨道交通流量趋于饱和，应增加地面公交线路数量
以补充轨道交通的运能不足；如果轨道交通流量尚能满足，应适当减少地面公

26 往返方向的公交站按 1 站计算
27 往返方向的公交线路按 1 条计算
85
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

交线路或局部调整公交线路走向。另一方面，调整地面公交站点的位置，增加
垂直与轨道交通线路的公交线路，为轨道交通集散客流。公交线路的起终点尽
可能汇集在轨道交通的两端、沿途商业中心和对外交通站点，设置大型接驳站
或公交枢纽站，可扩大轨道交通站点的服务范围，有效集散客流。公交站点应
尽可能地靠近轨道交通站点设置，并尽可能地缩短换乘距离和换乘时间，有效
提高接驳效率，为轨道交通集散客流。
⑤接驳时间与接驳效率
通过对东京和新加坡选取的 10 类 60 个轨道交通站点最短接驳距离和时
间、平均接驳距离和时间调研数据的整理计算，得出各类轨道交通站点地面公
交的最短接驳距离和时间、平均接驳距离和时间，见表 3-11。

表 3-11 各类轨道交通站点地面公交接驳距离和接驳时间数据整理表
最短接驳 平均接驳
代码 站点类型 距离 时间 距离 时间
（m） （min） （m） （min）
T1-B 商业型城市核心站 91.7 1.8 240.7 4.2
T2-A 公共型城市中心站 93.8 1.8 201.5 3.5
T2-B 商业型城市中心站 131.7 4.2 250.5 7.3
T3-R 居住型一般城市站 50.0 1.3 185.0 3.5
T3-G 开敞空间型一般城市站 73.3 1.7 180.7 3.2
T4-R 居住型市郊站 38.3 1.0 201.8 3.3
SD-S 交通型特殊地区站 207.2 3.2 353.3 5.2
SD-A 公共型特殊地区站 139.3 2.0 215.0 3.2
SD-M 产业型特殊地区站 87.3 1.3 187.3 2.3
SD-G 开敞空间型特殊地区站 91.7 1.5 192.8 2.8
数据来源：由表 3-10 整理计算。

通过数据整理计算，可以发现交通型特殊地区站（SD-S）的最短和平均接
驳距离是最长的，为 207.2m 和 353.8m，这是因为交通型特殊地区站位于城市
对外交通的出入口，建设大型公共交通换乘枢纽，导致接驳距离较长，但一般
大型公共交通换乘枢纽会通过电梯、自动扶梯、APM 系统等缩短接驳时间，提
升接驳效率，所以其最短和平均接驳时间为 3.2min 和 5.2min 并不是最长的。
而接驳时间最长的是商业型城市中心站（T2-B），最短和平均接驳时间为 4.2min
和 7.3min，这是因为商业型城市中心站一般位于城市副中心或区域中心，大规
模的轨道交通枢纽站又结合了高强度的商业开发，集聚了大量人流，在一定程
度上，延长了接驳时间。接驳距离和接驳时间都比较短的是居住型一般城市站
（T3-R）、开敞空间型一般城市站（T3-G）、居住型市郊站（T4-R）、公共型特
殊地区站（SD-A）、产业型特殊地区站（SD-M）和开敞空间型特殊地区站（SD-
86
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

G），这些轨道交通站点以中间站和双线换乘站为主，接驳距离和时间都较短，
接驳效率较高。

3.3.4 出租汽车接驳设施布局

出租车是城市公共交通系统中的重要补充，出租车与轨道交通的接驳形式
一般属于即停即走（Kiss and Ride，K&R），即需要在轨道交通站点设置供乘客
上下车的出租车停靠点以完成接驳。本文以轨道交通站点影响范围内圈 300 米
半径及外围站点内圈 500 米半径内的出租车停靠点作为研究对象，由于东京没
有为轨道交通站点设置明确的出租车停靠点，所以选取新加坡的 30 个轨道交
通站点进行出租车接驳交通的调研，并选取位置、出租车停靠点数量、候车位
数量、最短接驳距离和时间几个指标进行分析，以总结轨道交通接驳出租车交
通的设施布局规律（见表 3-12）。
（1）调研数据统计表

表 3-12 各类轨道交通站点出租车接驳设施布局统计表

T1-B 商业型城市核心站
停靠点数量 候车位数量 最短接驳距离 最短接驳时间
站名 位置
（个） （个） （m） （min）
丹戎巴葛 站外 13 36 100 2
莱佛士坊 站外 11 29 30 1
宝门廊 站外 7 25 50 1
T2-A 公共型城市中心站
停靠点数量 候车位数量 最短接驳距离 最短接驳时间
站名 位置
（个） （个） （m） （min）
裕廊东 站外 2 5 90 2
政府大厦 站外 12 26 60 1
T2-B 商业型城市中心站
停靠点数量 候车位数量 最短接驳距离 最短接驳时间
站名 位置
（个） （个） （m） （min）
兀兰 站外 3 7 50 1
淡滨尼 站外 2 16 430 8
T3-R 居住型一般城市站
停靠点数量 候车位数量 最短接驳距离 最短接驳时间
站名 位置
（个） （个） （m） （min）
榜鹅 站外 2 6 50 1
义顺 站外 3 4 40 1
碧山 站外 3 10 60 1
巴耶利峇 站外 3 7 30 1
实龙岗 站外 3 9 80 1

87
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

T3-G 开敞空间型一般城市站
停靠点数量 候车位数量 最短接驳距离 最短接驳时间
站名 位置
（个） （个） （m） （min）
宏茂桥 站外 2 6 40 1
直落布兰雅 站外 1 4 320 6
农道 站外 1 3 45 1
T4-R 居住型市郊站
停靠点数量 候车位数量 最短接驳距离 最短接驳时间
站名 位置
（个） （个） （m） （min）
花拉路 站外 1 4 40 1
油池 站外 2 5 35 1
先驱 站外 1 2 40 1
SD-S 交通型特殊地区站
停靠点数量 候车位数量 最短接驳距离 最短接驳时间
站名 位置
（个） （个） （m） （min）
樟宜机场 站内 4 40 50 1
港湾 站内 4 16 45 1
多美歌 站外 10 24 60 1
SD-A 公共型特殊地区站
停靠点数量 候车位数量 最短接驳距离 最短接驳时间
站名 位置
（个） （个） （m） （min）
肯特岗 站外 2 6 80 2
杜佛 站外 2 6 45 1
杨厝港 站外 1 3 60 1
SD-M 产业型特殊地区站
停靠点数量 候车位数量 最短接驳距离 最短接驳时间
站名 位置
（个） （个） （m） （min）
裕群 站外 2 2 60 1
博览 站外 2 6 120 2
体育场 站外 1 4 130 2
SD-G 开敞空间型特殊地区站
停靠点数量 候车位数量 最短接驳距离 最短接驳时间
站名 位置
（个） （个） （m） （min）
巴西立 站外 2 7 60 1
裕华园 站外 1 3 80 1
植物园 站外 1 2 80 1
数据来源：根据新加坡陆路交通局、Publice Transport@SG 等网站数据整理。

（2）调研数据总结
①停靠点数量与断面分区的关系
通过对 30 个轨道交通站点的接驳出租车停靠点调研数据整理（见表 3-13），
可以发现出租车停靠点数量和候车泊位数量与轨道交通站点所在的断面分区
呈正比的关系，即越靠近城市核心断面，人口越密集，城市活动也更为丰富，
出租车停靠点和停车泊位的数量越多，出租车服务更为密集和便捷。商业型城
88
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

市核心站（T1-B）具有 10.3 个出租车停靠点，30 个候车泊位，远远高于其他

断面分区的站点。同时也可以认为，越靠近城市核心断面，轨道交通站点所提
供的接驳交通资源更丰富、客流的随机性也相对更高。另外交通型特殊地区站
（SD-S）一般位于城市对外交通出入口处，通过一体化的公共交通综合枢纽进
行接驳，所以停靠点和停车位数量也比较高，分别为 6.0 个和 26.7 个。

表 3-13 各类轨道交通站点出租车接驳设施布局统计数据整理表
最短接驳
停靠点数量 候车位数量 最短接驳距
代码 站点类型 时间
（个） （个） 离（m）
（min）
T1-B 商业型城市核心站 10.3 30 60.0 1.3
T2-A 公共型城市中心站 7.0 15.5 75.0 1.5
T2-B 商业型城市中心站 2.5 11.5 240.0 4.5
T3-R 居住型一般城市站 2.8 7.2 52.0 1.0
T3-G 开敞空间型一般城市站 1.3 4.3 135.0 2.7
T4-R 居住型市郊站 1.3 3.7 38. 1.0
SD-S 交通型特殊地区站 6.0 26.7 51.7 1.0
SD-A 公共型特殊地区站 1.7 5.0 61.7 1.3
SD-M 产业型特殊地区站 1.7 4.0 103.3 1.7
SD-G 开敞空间型特殊地区站 1.3 4.0 73.3 1.0
数据来源：由表 3-11 整理计算。

②停靠点与轨道交通站点的区位关系
30 个轨道交通站点的出租车停靠点中，只有 2 个轨道交通站点与出租车停
靠点一体化设计，为樟宜机场站和港湾站，占 30 个样本的 15%，并且均为交
通型特殊地区站。出租车停靠点与轨道交通站点一体化设计，可缩短出租车接
驳距离，有效提高接驳效率。但是这种设计需要出租车送港后再到离港停靠点
候车，仅适用于火车站、飞机场等交通型轨道交通站点。其他类型的轨道交通
站点的出租车接驳仍以站外停靠点的形式为主。
③接驳时间与接驳距离
通过对 30 个轨道交通站点的出租车接驳距离和时间的数据整理（见表 3-
12），可以发现对于最短接驳距离和时间来说，处于城市中心断面的商业型城市
中心站（T2-B）需要更远的接驳距离和更长的接驳时间。这是由于商业型城市
中心站一般位于城市副中心或区域中心，大规模的轨道交通枢纽站又结合了高
强度的商业开发，集聚了大量人流，在一定程度上，延长了接驳时间，其最短
接驳距离和时间分别为 240.0m 和 4.5min。其次是处于一般城市断面的开敞空
间型一般城市站（T3-G）出租车的最短接驳距离和时间也相对较长，分别为
135.0m 和 2.7min。这是由于 3 个样本中的直落布兰雅站位于高速公路和高尔
89
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

夫球场之间，需经地下通道越过高速公路到城市道路上才设置出租车停靠点，
最短接驳距离和时间分别为 320m 和 6min，拉低了该类轨道交通站点的指标。
其他站点由于轨道交通站点以中间站为主，客流量有限，出租车接驳的停靠点
和候车泊位数量较小，接驳距离和时间也较短。

3.3.5 私人交通接驳设施布局

私人交通以私人小汽车和自行车为主，在高密度城市发展和严格控制小汽
车增长的背景下，新加坡通过建立停车换乘系统（Park and Ride，P&R），鼓励
私家车乘客换乘轨道交通进入城市中心，以缓解城市交通压力；东京则更多地
从停车产业化着手，建设大量公共停车场，鼓励乘客放弃私人汽车。作为私人
汽车的替代品，轨道交通接驳私人交通应实现“零换乘”，本文以轨道交通站点
影响范围内圈 300 米半径及外围站点内圈 500 米半径内的 P&R 停车场（楼）
和公共停车场（楼）作为研究对象，对东京和新加坡的 60 个轨道交通站点进
行私人交通接驳系统的调研，并选取位置、数量、最短换乘距离和时间几个指
标进行分析，以总结轨道交通接驳私人交通的设施布局规律，见表 3-14。
（1）调研数据统计表

表 3-14 各类轨道交通站点私人交通接驳设施布局统计表

T1-B 商业型城市核心站
P&R 停车场（楼） 公共停车场（楼）
最短接 最短接 最短接 最短接
站名 数量 数量
位置 驳距离 驳时间 位置 驳距离 驳时间
（个） （个）
（m） （min） （m） （min）
丹戎巴葛 — — — — 站外 3 120 3
莱佛士坊 — — — — 站外 2 650 12
宝门廊 — — — — 站外 1 500 10
东京 — — — — 站外 43 210 5
银座 — — — — 站外 9 86 2
秋叶原 — — — — 站外 9 106 3
T2-A 公共型城市中心站
P&R 停车场（楼） 公共停车场（楼）
最短接 最短接 最短接 最短接
站名 数量 数量
位置 驳距离 驳时间 位置 驳距离 驳时间
（个） （个）
（m） （min） （m） （min）
裕廊东 — — — — 站外 5 227 5
政府大厦 — — — — 站外 2 30 1
若松河田 — — — — 站外 4 72 2
国际展示场 — — — — 站外 1 150 3
都厅前 — — — — 站外 4 77 1
霞关 — — — — 站外 1 280 6
90
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

T2-B 商业型城市中心站
P&R 停车场（楼） 公共停车场（楼）
最短接 最短接 最短接 最短接
站名 数量 数量
位置 驳距离 驳时间 位置 驳距离 驳时间
（个） （个）
（m） （min） （m） （min）
兀兰 站外 1 260 10 站外 1 340 9
淡滨尼 — — — — 站外 1 150 3
涩谷 — — — — 站外 6 119 2
新宿 — — — — 站外 4 116 2
池袋 — — — — 站外 7 138 2
上野 — — — — 站外 3 84 1
T3-R 居住型一般城市站
P&R 停车场（楼） 公共停车场（楼）
最短接 最短接 最短接 最短接
站名 数量 数量
位置 驳距离 驳时间 位置 驳距离 驳时间
（个） （个）
（m） （min） （m） （min）
榜鹅 — — — — 站外 5 260 6
义顺 站外 1 295 7 站外 5 380 10
碧山 站外 1 135 3 站外 10 230 6
巢鸭 — — — — 站外 13/57 38 1
曙桥 — — — — 站外 8/44 69 1
高田马场 — — — — 站外 5/39 60 1
T3-G 开敞空间型一般城市站
P&R 停车场（楼） 公共停车场（楼）
最短接 最短接 最短接 最短接
站名 数量 数量
位置 驳距离 驳时间 位置 驳距离 驳时间
（个） （个）
（m） （min） （m） （min）
宏茂桥 站外 1 340 8 站外 13 170 3
直落布兰雅 站外 2 280 6 站外 4 110 2
农道 — — — — 站外 5 130 2
芝公园 — — — — 站外 8 92 2
京成上野 — — — — 站外 2 91 2
新木场 — — — — 站外 3 221 4
T4-R 居住型市郊站
P&R 停车场（楼） 公共停车场（楼）
最短接 最短接 最短接 最短接
站名 数量 数量
位置 驳距离 驳时间 位置 驳距离 驳时间
（个） （个）
（m） （min） （m） （min）
花拉路 站外 1 130 3 站外 4 65 2
油池 站外 1 180 4 站外 6 180 4
先驱 — — — — 站外 9 50 1
赤羽 — — — — 站外 16 95 2
高岛平 — — — — 站外 7 63 1
大岛 — — — — 站外 2 96 1
SD-S 交通型特殊地区站
P&R 停车场（楼） 公共停车场（楼）
最短接 最短接 最短接 最短接
站名 数量 数量
位置 驳距离 驳时间 位置 驳距离 驳时间
（个） （个）
（m） （min） （m） （min）
樟宜机场 — — — — 站内 5 160 3
91
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

港湾 — — — — 站外 2 210 4
多美歌 — — — — 站外 3 340 8
品川 — — — — 站外 3 118 2
成田空港 — — — — 站内 4 140 2
羽田空港 — — — — 站内 4 173 3
SD-A 公共型特殊地区站
P&R 停车场（楼） 公共停车场（楼）
最短接 最短接 最短接 最短接
站名 数量 数量
位置 驳距离 驳时间 位置 驳距离 驳时间
（个） （个）
（m） （min） （m） （min）
肯特岗 — — — — 站外 1 260 5
杜佛 — — — — 站外 4 150 3
杨厝港 站外 2 240 4 站外 2 110 2
早稻田 — — — — 站外 7 61 1
茗荷谷 — — — — 站外 6 60 1
国立竞技场 — — — — 站外 1 110 2
SD-M 产业型特殊地区站
P&R 停车场（楼） 公共停车场（楼）
最短接 最短接 最短接 最短接
站名 数量 数量
位置 驳距离 驳时间 位置 驳距离 驳时间
（个） （个）
（m） （min） （m） （min）
裕群 — — — — 站外 1 290 6
博览 — — — — 站外 8 220 5
体育场 站外 1 260 5 站外 5 80 1
大井町 — — — — 站外 10 51 1
南砂町 — — — — 站外 3 112 2
志村坂上 — — — — 站外 13 33 1
SD-G 开敞空间型特殊地区站
P&R 停车场（楼） 公共停车场（楼）
最短接 最短接 最短接 最短接
站名 数量 数量
位置 驳距离 驳时间 位置 驳距离 驳时间
（个） （个）
（m） （min） （m） （min）
巴西立 站外 1 260 4 站外 3 300 5
裕华园 — — — — 站外 2 300 5
植物园 — — — — 站外 1 290 5
代代木公园 — — — — 站外 10 29 1
新宿御苑前 — — — — 站外 16 36 1
后乐园 — — — — 站外 3 17 1
数据来源：根据东京都道路整备保全公社、Publice Transport@SG 等网站数据整理。

（2）调研数据总结
①P&R 停车换乘系统
东京没有明确提出 P&R 的概念，只有新加坡针对私人汽车接驳轨道交通，
建设了 P&R 停车换乘系统。在严格限制私家小汽车发展，维持快速交通的新
加坡，P&R 提供了一种更为方便快捷的通勤方式，满足私家车者方便使用公共
交通，同时也反过来促进了公共交通的系统化发展。在从新加坡选取的 28 个

92
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

轨道交通站点中，有 10 个配套设置有 P&R 停车场，占选取样本的 35.7%。目

前新加坡共有 41 座 P&R 停车场，有 36 座沿轨道交通线路分布，布置在轨道
交通站点附近，接驳轨道交通站点，占 P&R 停车场总量的 87.8%。对于整个新
加坡的轨道交通系统来说，设置有 P&R 停车场的轨道交通站点占全部轨道交
通站点的 25.4%。在我国，P&R 系统已在北京、上海等城市实施，北京在《北
京城市总体规划（2004-2020）》中，规划 P&R 停车场 52 座，其中接驳轨道交
通站点的有 39 座，占 P&R 停车场总量的 75%。从实际实施来看，截至目前北
京已有 18 个接驳轨道交通站点的 P&R 停车场投入运营，以接驳轨道交通站点
为主，且全部建设在四环以外，占北京全部轨道交通站点总量的 7.7%。
在新加坡选取的 10 个 P&R 停车场样本中，平均最短接驳距离和时间分别
为 238m 和 5.4min。越靠近城市核心的轨道交通站点，其 P&R 停车场的接驳距
离和时间越长，这是由于靠近城市核心的轨道交通站点线路复杂、站点规模大，
相对延长了接驳时间。但城市核心断面，由于以轨道交通和步行为主，控制私
人汽车的行驶，没有设置 P&R 系统；城市中心断面，少量设置了 P&R 系统；
大部分 P&R 系统设置在一般城市断面和市郊断面，以服务大面积的居住区为
主。另外，41 处 P&R 停车场与城市中心的平均距离为 14.6km，其中距离在
14km 以外的有 21 处（51.2%），P&R 停车场的分布比较平均，并没有像欧美城
市 P&R 都集中于城市中心的外围边界上，对于城市内部的大型居住区和新市
镇接驳轨道交通都十分便捷。
另外，P&R 停车系统中还有一部分重要设施，就是 P&R 专用通道（P&R
Working Route）。新加坡的 P&R 停车场接驳轨道交通站点，一般会设置地下、
地面或高架形式的专用通道，使乘客停车后步行 3~10 分钟即可直达站点，不
会与其他客流发生冲突，进一步缩短接驳时间，提高接驳效率，见下图 3-29 碧
山站的 P&R 系统，乘客在 P&R 停车楼停车后，需步行天桥，穿过一座商场直
达碧山地铁站。

93
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

图 3-29 新加坡地铁碧山站 P&R 系统卫星图（Google 地图）

②公共停车场数量与断面分区的关系
通过对东京和新加坡 60 个轨道交通站点接驳公共停车场的调研数据统计
（见表 3-15），可以发现停车场数量最多的轨道交通站点为位于一般城市断面
分区的居住型一般城市站。这是因为一般城市断面的大量居住区是城市人口的
主要聚居地，通过城市轨道交通的不断完善，鼓励市民开车到轨道交通站点换
乘轨道交通进入城市中心和城市核心断面，所以在轨道交通站点周边设置了大
量公共停车场，平均为 26.7 个，可提供的停车泊位达到 2000 辆以上，有效提
高市民私人交通与城市轨道交通接驳的效率。在城市核心断面，轨道交通站点
的平均停车场数量为 11.2 个，也相对较高，这是由于选取的 6 个样本中，除了
东京站以外，新加坡的轨道交通站点只有不到 3 个停车场，东京的银座站和秋
叶原站也只有 9 个停车场，以此鼓励市民乘坐轨道交通到达城市核心，并通过
步行和公共交通进行换乘。但是由于东京站也是东京的一个对外交通站点，对
外客流量较大，设置了 43 个停车场，拉高了城市核心断面公共停车场的平均
值。其他断面分区的轨道交通站点设置的公共停车场数量在 2.8~7.3 个，相对
较少，目的也是尽可能降低私人交通的出行，鼓励市民乘坐轨道交通进行长距
离出行，满足不同断面分区轨道交通的私人交通接驳需求。

94
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

表 3-15 各类轨道交通站点公共停车场设施统计数据整理表
最短接驳距离 最短接驳时间
代码 站点类型 数量（个）
（m） （min）
T1-B 商业型城市核心站 11.2 278.7 5.8
T2-A 公共型城市中心站 2.8 139.3 3.0
T2-B 商业型城市中心站 3.7 157.8 3.2
T3-R 居住型一般城市站 26.7 172.8 4.2
T3-G 开敞空间型一般城市站 5.8 135.7 2.5
T4-R 居住型市郊站 7.3 91.5 1.8
SD-S 交通型特殊地区站 3.5 190.2 3.7
SD-A 公共型特殊地区站 3.5 125.2 2.3
SD-M 产业型特殊地区站 6.7 131.0 2.7
SD-G 开敞空间型特殊地区站 5.8 162.0 3.0
数据来源：由表 3-14 整理计算。

③公共停车场与轨道交通站点的区位关系
在东京和新加坡的 60 个轨道交通站点中，只有樟宜机场站、羽田空港站
和成田空港站 3 个将公共停车场与飞机场一体化设计，以提高接驳效率，方便
机场客流管理。例如东京羽田空港，共设置 4 座停车楼，可提供泊位 2351 个、
2343 个、2450 个、2425 个，共计 9569 个停车泊位。并且停车楼通过天桥和地
下通道与航站楼和地铁站相连通，可以有效缩短接驳距离和时间（见图 3-30）。

图 3-30 东京羽田机场鸟瞰图（Google 地图）

④接驳时间与接驳距离
通过对 60 个轨道交通站点的私人停车接驳距离和时间的数据整理（见表
3-14），可以发现对于最短接驳距离和时间来说，处于城市核心断面的商业型城
市核心站（T1-B）需要更远的接驳距离和更长的接驳时间。这是由于商业型城

95
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

市核心站位于城市核心，集聚了大量人流和商业活动，通过大规模的轨道交通
建设和高强度的商业开发，鼓励市民在城市核心断面中尽量通过步行出行，在
一定程度上，降低了私人停车的便利性，延长了接驳时间，其最短接驳距离和
时间分别为 278.7m 和 4.5min。最短接驳距离和时间的公共停车场位于居住型
市郊站（T4-R），属于轨道交通的中间站，站点规模较小，客流量有限，接驳私
人交通比较便利，最短接驳距离和时间分别为 91.5 和 1.8min，接驳效率较高。

3.4 基于接驳客流组织形式的接驳体系时空效率分析

3.4.1 接驳客流组织原则

（1）根据不同的接驳方式组织客流
城市轨道交通站点应根据其不同的接驳方式来组织客流，以便于客流的疏
散，提高轨道交通站点的接驳效率。不当的客流组织形式会导致轨道交通站点
的客流压力过大，无法及时疏解；客流无序的交叉冲撞，亦会造成客流拥塞，
影响轨道交通站点的运行效率。
（2）乘客行为特征为基础组织客流
城市轨道交通站点组织客流还应以乘客的行为特征为基础，以满足乘客对
接驳交通设施的需求。乘客行为特征包括靠右行、左转弯、抄近路、识途性、
随大流、不走回头路、路线随机性、距离需求等，根据乘客的行为特征，在轨
道交通站点的接驳设施和空间布局中，有利于组织舒适、快捷的客流空间。
（3）协调客流单向流动与快速分流
城市轨道交通站点的客流组织，要把握好客流单向流动与快速分流的协调
关系。客流的单向流动可以避免流线的交叉、冲撞，但是长距离的客流单向流
动很容易造成客流的不均匀甚至拥塞。应在把握客流单向流动的基础上，引导
客流向其他缓冲空间快速分流，以快速降低站点客流压力。
（4）提高客流速度，避免流线拥塞
城市轨道交通站点的客流组织还要通过清晰统一的导向标识系统和完善
便捷快速的客流空间，尽可能地提高客流速度，避免流线拥塞，提高轨道交通
站点的接驳效率。

96
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

3.4.2 各类站点接驳客流组织形式

（1）商业型城市核心站客流组织
商业型城市核心站（T1-B）位于城市核心断面，以商业服务业为主导功能，
城市活动密集，人流量巨大。该类型轨道交通站点一般是多条轨道交通线路的
交汇点，通过轨道交通集聚大量人流，再通过丰富的地下空间和步行通道，将
人流疏散至周边各大商业和办公建筑；甚至与相邻站点贯通，实现多站多线联
合接驳；还可以通过专门通道接驳出租车、地面公交或公共停车场（见图 3-31）。

地面出口

非付费区

商 商
相邻站 轨道交通 轨道交通
业 务
付费区

出租车 地面公交 停车场

图 3-31 商业型城市核心站客流组织示意图（作者自绘）

例如东京的银座站（图 3-32），位于东京商业活动最为密集的地区。地铁
丸之内线、日比谷线、银座线在此交汇，并通过站厅相互接驳，乘客在付费区
通过站厅转乘其他地铁线路。进入非付费区，通过地下站厅、自动扶梯和电梯
联系周边如 Echike fit 银座地下街等商场和办公楼，再通过地下通道可步行至
相邻的日比谷站和东银座站；也可通过专用通道，步行至出租车停靠点、地面
公交站和停车场等接驳设施。

97
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

图 3-32 东京银座站客流组织立体图（东京地铁 http://www.tokyometro.jp/）

（2）公共型城市中心站客流组织
公共型城市中心站（T2-A）位于城市中心断面，是城市的副中心或区域中
心，以公共服务为主导功能，以提供政府办公、文化展览、体育活动等公共服
务为主。该类型轨道交通站点一般是单条或两条轨道交通线路的交汇点，通过
轨道交通集散人流，再通过地下通道或天桥，将人流疏散至周边公共建筑，或
者通过专门通道接驳出租车、地面公交或公共停车场（见图 3-33）。

98
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

地面出口

非付费区

公 公
轨道交通 轨道交通
共 共
付费区

出租车 地面公交 停车场

图 3-33 公共型城市中心站客流组织示意图（作者自绘）

例如东京的国际展示站（图 3-34），位于东京临海副都心国际站市场，为
东京临海高速铁路的中间站，并通过地面专用通道与临海百合鸥线的中间站有
明站实现站外换乘。进入非付费区，通过自动扶梯、电梯达到地面站厅，可由
专用天桥步行至东京国际展示场，也可直接步行出站至出租车停靠点、地面公
交站和停车场等。

图 3-34 东京国际展示场站客流组织立体图
（东京临海高速铁路 http://www.twr.co.jp/）
99
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

（3）商业型城市中心站客流组织
商业型城市核心站（T2-B）位于城市中心断面，以商业服务业为主导功能，
城市活动密集，人流量巨大。该类型轨道交通站点一般是国铁线与多条城市轨
道交通线路的交汇点，可以集聚大量人流客流，再通过丰富的地下空间和步行
通道，将人流疏散至周边各大商业和办公建筑，或者通过专门通道接驳出租车、
地面公交或公共停车场（见图 3-35）。

地面出口

非付费区

国铁干线

商 商
业 务

轨道交通 轨道交通

付费区

出租车 地面公交 停车场

图 3-35 商业型城市中心站客流组织示意图（作者自绘）

例如东京的池袋站（图 3-36），是东京池袋副都心的核心，是商业活动最
为密集的地区之一。JR 山手线，地铁有乐町线、丸之内线、副都心线，私铁东
武东上线、西武池袋线共 6 条轨道交通线路在此交汇，并通过地面站厅和地下
通道相互接驳，乘客在付费区通过站厅转乘其他轨道交通线路。进入非付费区，
通过地下站厅、地下通道、自动扶梯和电梯联系周边如 ESPACE PAUSE、
PASSAGE DE METRO 等商场和办公楼；也可通过专用通道，步行至出租车停
靠点、大型公交接驳站和公共停车场等接驳设施。

100
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

图 3-36 东京池袋站客流组织立体图（东京地铁 http://www.tokyometro.jp/）

（4）居住型一般城市站客流组织
居住型一般城市站（T3-R）位于一般城市断面，以居住为主导功能，周边
为大型居住区，轨道交通站点可作为整个居住片区的中心。该类型轨道交通站
点一般是多条城市轨道交通线路的换乘站，也可能是一条轨道交通线路的中间
站。通过轨道交通站点的接驳体系的构建，可以扩大站点的影响范围。居住型
一般城市站一般通过地下通道，将人流疏散至地面及周边街道，可直接接驳出
租车、地面公交和公共停车场（见图 3-37）。

商 商
轨道交通 轨道交通
业 业
付费区

非付费区
地面出口

出租车 地面公交 停车场

图 3-37 居住型一般城市站客流组织示意图（作者自绘）
101
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

例如东京的高田马场站（图 3-38），是位于池袋和新宿副都心之间的居住
片区的中心。高田马场站是 JR 山手线与地铁东西线的换乘站，换乘乘客在付
费区通过地下通道联系地铁站台和 JR 站台进行换乘。其他乘客进入非付费区，
均需要通过地下通道、自动扶梯和电梯经过 7 个地面出口出站，在地面与出租
车、地面公交和公共停车场接驳。

图 3-38 东京高田马场站客流组织立体图（东京地铁 http://www.tokyometro.jp/）

（5）开敞空间型一般城市站客流组织
开敞空间型一般城市站（T3-G）位于一般城市断面，以开敞空间为主导功
能，紧邻城市绿地或市民广场等开敞空间。该类型轨道交通站点一般是一条城
市轨道交通线路的中间站，高架或地下车站，是开敞空间的客流来源，也是以
开敞空间为中心的城市片区的片区中心。开敞空间型一般城市站一般通过地下
通道或天桥，将人流直接疏散至开敞空间地面以及周边街道；也可在街道直接
接驳出租车、地面公交和公共停车场（见图 3-39）。

102
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

轨道交通

付费区

地面出口 非付费区

出租车 地面公交 停车场

图 3-39 开敞空间型一般城市站客流组织示意图（作者自绘）

例如东京的芝公园站（图 3-40），是位于东京都心南部居住片区的中心，
紧邻东京芝公园。芝公园站是地铁三田线的中间站，出站乘客进入非付费区，
均需要通过地下通道、自动扶梯和电梯经过 4 个地面出口出站，其中 A3、A4
出站口直达东京芝公园内部；A1、A2 出站口可与出租车、地面公交和公共停
车场接驳。

图 3-40 东京芝公园站客流组织立体图
（都营地铁 http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/）
103
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

（6）居住型市郊站客流组织
居住型市郊站（T4-R）位于市郊断面，以居住为主导功能，城市外围居住
去的片区中心，周边配套有服务居住片区的商业设施。该类型轨道交通站点一
般是一条城市轨道交通线路的中间站，以高架车站为主。居住型市郊站一般通
过自动扶梯和天桥，将人流直接疏散至地面出口以及周边商店和公共停车场；
也可在地面出口直接接驳出租车、地面公交和公共停车场（见图 3-41）。

社
停
区
轨道交通 车
商
场
业 付费区

非付费区
地面出口

出租车 地面公交 停车场

图 3-41 开敞空间型一般城市站客流组织示意图（作者自绘）

例如东京的高岛平站（图 3-42），是位于池袋西北部市郊居住区的片区中
心。高岛平是地铁三田线的中间站，出站乘客进入非付费区，可以直接通过过
街天桥进入周边的商店和公共停车场；或通过自动扶梯或电梯下到地面出口出
站；也可以在地面出口附近与出租车、地面公交和公共停车场接驳。

104
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

图 3-42 东京高岛平站客流组织立体图
（都营地铁 http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/）

（7）交通型特殊地区站客流组织
交通型特殊地区站（SD-S）位于特殊地区断面，以交通为主导功能，包括
火车站、飞机场、长途客运站、客运码头等对外交通功能。该类型轨道交通站
点一般是轨道交通线的起终点或交汇点，以地下站和高架站为主，与其他接驳
设施一体化设计建造。交通型特殊地区站一般通过自动扶梯、电梯或天桥，将
人流直接疏散至对外交通站点；也可通过站厅和专用通道接驳出租车停靠点、
公交枢纽站和公共停车场（见图 3-43）。

105
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

对外交通
对外交通
站点区域

轨道交通 轨道交通

付费区

出租车 公交枢纽 停车场

图 3-43 开敞空间型一般城市站客流组织示意图（作者自绘）

例如东京的羽田空港第二大楼站（图 3-44），是位于特殊地区断面的羽田
空港第二大楼的轨道交通站点。羽田空港第二大楼站是东京单轨羽田机场线的
终点羽田空港的其中一个车站，位于第二航站楼地下，可通过自动扶梯和电梯
来到 B1 层的站厅，离开付费区。在站厅可以通过地下通道前往第一航站楼或
换乘京急空港线。再通过自动扶梯或电梯，来到地面，可以进入出发大厅和到
达大厅，也可以在地面与出租车、公交枢纽和停车楼接驳。

图 3-44 东京羽田空港站客流组织立体图
（东京单轨 http://www.tokyo-monorail.co.jp/）
106
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

（8）公共型特殊地区站客流组织
公共型特殊地区站（SD-A）位于特殊地区断面，紧邻大学城等科研单位，
以教育科研为主导功能。该类型轨道交通站点一般为轨道交通线的中间站，以
地下站和高架站为主。公共型特殊地区站一般通过自动扶梯、电梯，将人流直
接疏散至地面；或者通过地下通道或天桥直接联系周边商业建筑；也可在地面
出口与出租车停靠点、公交枢纽站和公共停车场接驳（见图 3-45）。

商
轨道交通
业
付费区

非付费区 地面出口

出租车 地面公交 停车场

图 3-45 公共型特殊地区站客流组织示意图（作者自绘）

例如东京的早稻田站（图 3-46），位于日本著名的早稻田大学南侧，是东
京著名的文教区，周边集聚了学习院女子大学、日本女子大学等多所高等学府。
早稻田站是地铁东西线的中间站，出站乘客进入非付费区，可通过地下通道直
接进入周边商店等建筑；或者通过自动扶梯和电梯从地面出口出站；也可以在
地铁站出口接驳出租车停靠点、公交站或停车场。

107
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

图 3-46 东京早稻田站客流组织立体图（东京地铁 http://www.tokyometro.jp/）

（9）产业型特殊地区站客流组织
产业型特殊地区站（SD-M）位于特殊地区断面，一般位于产业园区、科技
园区附近，以高新科技产业为主导功能。该类型轨道交通站点一般为轨道交通
线的中间站，以地下站和高架站为主。产业型特殊地区站一般通过自动扶梯、
电梯，将人流直接疏散至地面；或者通过地下通道或天桥直接联系周边办公建
筑；也可在地面出口与出租车停靠点、地面公交站和停车场接驳（见图 3-47）。

办
轨道交通
公
付费区

非付费区 地面出口

出租车 地面公交 停车场

图 3-47 产业型特殊地区站客流组织示意图（作者自绘）
108
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

例如东京的南砂町站（图 3-48），位于新砂工业园区和滨海物流区北侧，
周边集聚了大三制钢、砂町工场等多家大型企业。南砂町站是地铁东西线的中
间站，出站乘客进入非付费区，可通过地下通道直接进入周边办公建筑；或者
通过自动扶梯和电梯从地面出口出站；也可以在地铁站出口接驳出租车停靠点、
公交站和停车场。

图 3-48 东京南砂町站客流组织立体图（东京地铁 http://www.tokyometro.jp/）

（10）开敞空间型特殊地区站客流组织
开敞空间型特殊地区站（SD-G）位于特殊地区断面，紧邻城市的大型城市
公园、郊野公园等开敞空间，以观光游憩为主导功能。该类型轨道交通站点一
般为轨道交通线的中间站，以高架站和地下站为主。开敞空间型特殊地区站一
般通过自动扶梯、电梯，将人流直接疏散至地面；或者通过地下通道或天桥直
接联系开敞空间内部的配套设施；也可在地面出口与出租车停靠点、地面公交
站和停车场接驳（见图 3-49）。

109
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

开
敞 商
轨道交通
空 业
间 付费区

地面出口
非付费区

出租车 地面公交 停车场

图 3-49 开敞空间型特殊地区站客流组织示意图（作者自绘）

例如东京的后乐园站（图 3-50），位于城市特殊地区断面，砾川公园和东
京后乐园两大城市公园之间。后乐园站是地铁丸之内线的中间站，同时通过地
下通道直接连通春日站，可换乘地铁大江户线和三田线。后乐园站是高架站，
通过专用通道可穿过商店经天桥直接到达后乐园内部的东京巨蛋；或者通过自
动扶梯或电梯经地下通道到达春日站换乘大江户线和三田线；也可以从地面出
口接驳出租车、地面公交和停车场。

图 3-50 东京后乐园站客流组织立体图（东京地铁 http://www.tokyometro.jp/）

110
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

3.5 基于轨道站点运营管理的接驳体系时空效率分析

3.5.1 站城一体化开发

以轨道交通站点为中心形成集约化的城市空间是日本城市结构最大的特
色，究其根源，就是车站和城市的一体化开发模式，也是日本 TOD 紧凑型城
市发展的典型模式。东京的站城一体化开发最早可以追溯到明治时期的东京
站·丸之内的开发，然后经历了战后高速经济增长期的 TOD 新城开发，以至
最近的新宿、涩谷等东京副都心的再开发，长久以来城市开发和轨道交通建设
相辅相成，共生共荣。这些开发同时也给城市结构和城市生活方式带来了巨大
影响，并进一步促进了城市的发展。站城一体化开发根据其空间形态分为三种
类型：车站立体层叠型、地下车站和城市连接型、车站城市一体化再生型。车
站立体层叠型主要是将车站、巴士站、停车场等设施上下叠加组合，起到强化
交通节点性作用，同时在车站正上方配置高附加值的商业设施，例如新横滨站
（图 3-51）。地下车站和城市连接型主要是将地下车站和地上街区相连接，设
置开放的下沉广场等共享空间，以强化地下车站与城市的联动开发，例如六本
木一丁目站（图 3-52）。车站城市一体化再生型主要是不拘泥于车站本身的建
设，而是以街区尺度设置城市功能，通过对站前广场重新规规划，将车站-街区
存在的问题一体化解决，例如汐留站（图 3-53）

图 3-51 东京新横滨站鸟瞰图 图 3-52 东京六本木一丁目站内部图

（日建设计站城一体化设计研究院） （Google 图片）

111
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

图 3-53 东京汐留站鸟瞰图（日建设计站城一体化研究院）

3.5.2 站区多元化经营

关联事业多元化经营是日本轨道交通的特色之一，也是其经营收入的一大
来源（图 3-54）。广告、食品、餐饮、娱乐、服务、房地产、物业管理等关联产
业都可以依托轨道运输业优势而发展，以增加轨道交通收入，减少亏损，增加
就业岗位。对于地铁站区来说，充分利用地下空间，合理设计进出站流线，对
于地铁站的人流组织和运营管理具有重要作用。通过在地铁站周边地下空间建
设地下商业街、地下停车场，并通过地下通道联通，可对进出站人流起到缓冲
和快速分流作用，有利于车站人流的控制。东京自 1930 年，在上野站的地下通
道设置了日本首条地下商业街获得了巨大成功，在随后的几十年里，东京建设
了 13 条地下商业街（表 3-16），并由此进行地下空间的一体化开发，为进出站
和换乘乘客提供了舒适的步行交通环境，也为地铁站点聚集了人流。

图 3-54 东京地铁 2010 年收入支出比例图（东京地铁 http://www.tokyometro.jp/）

112
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

表 3-16 东京轨道交通站点地下商业街统计表

地下商业街 运营商 开通时间

须田町地铁 Store 帝都高速度交通营团 1932
三原桥地下街 东京观光（股份） 1952
浅草地下街 浅草地下道（股份） 1955
涩谷地下街 涩谷地下道（股份） 1957
地铁银座线地下店铺 帝都高速度交通营团 1957
新宿站东口地下街（My City） 新宿 Station Building（股份） 1964
池袋站洞口地下街（I.S.P） 池袋 Shopping Park（股份） 1964
八重洲地下街 八重洲地下街（股份） 1965
新宿站西口地下街（小田急 ACE） 小田急大厦服务（股份） 1966
池袋西口地下街（东武 HOPE） 池袋西口停车场（股份） 1969
新桥站西口地下街（Shinchika） 京急新桥地下停车场（股份） 1972
歌舞伎地下街（SUBNADE） 新宿地下停车场（股份） 1973
京王新宿名店街（京王 Mall） 京王地下停车场（股份） 1976
数据来源：《站城一体开发》 ，日建设计站城一体开发研究会

3.5.3 站点人性化管理

新加坡的城市公共交通系统，包括轨道交通以及公交车、出租车，主要由
SMRT 和 SBS 两家公司运营，这种一体化运营的公共交通体系使轨道交通站点
在轨道交通换乘以及与其他出租车和公交车接驳中，可以进行精细化人性化管
理，充分以乘客需求为导向，灵活调整公共交通各个组成，提供公共交通一站
式服务。在新加坡 SMRT 网站上，通过地铁线路图，可以查询任意两个站（包
含两家地铁公司）的最佳路线及运行时间，以及不同类型磁卡车票的费用比较，
鼓励乘客办理优惠储值卡长期使用轨道交通出行。
为了提高换乘效率，新加坡很多地铁车站采用了立体同台换乘的站台设计，
方便最大客流量方向的快速换乘。新加坡轨道交通的照明设计、无障碍设施、
安全设施的建设也都是世界先进水平。新加坡轨道交通站内的管理也是非常严
格，为了引导乘客快速疏解，车站内不配置座椅；禁止乘客在站内或车内进行
饮食，因此站内不配置垃圾箱，并且违者处以高额罚款，这样可以提升乘车环
境，减少鼠类对设备线路的损坏，减少事故发生。有些车站，特别是主要车站
还拥有各类服务，如零售商店、便利店、自动提款机、书店等。
另外，新加坡轨道交通线路大约 2/3 以上是地面或高架线路，在降低成本
的同时，也符合新加坡旅游城市的要求，便于游客沿途欣赏优美风景。高架车
站的设计也成为了城市重要的人文景观，例如地铁东西线机场支线的博览站
（CG1 Expo）以其现代时尚的设计理念，成为国外游客进入新加坡重要的门户
景观（图 3-55）。而轨道交通也成为新加坡现代艺术的展示地，通过一些艺术
113
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

活动，在宣传轨道交通的同时，也提升了轨道交通站点的文化艺术氛围，如环
线的花拉路站（CC20 Farrer Road）（图 3-56）。

图 3-55 新加坡博览站外景（Google 图片） 图 3-56 新加坡花拉路站内景（Google 图片）

3.5.4 票制票价灵活制定

东京由于城市轨道交通系统类型复杂，运营公司也众多。每个公司都会出
售普通车票、回数券、通勤月票、地铁换乘票以及一日通票、两日通票等用于
本公司内运营线路使用的车票，享有不同的优惠折扣，在不同时段，不同季节，
运营公司还会组织一些优惠活动，提供更多优惠车票。2005 年开始，为了方便
东京庞杂的轨道交通系统间的换乘，提高出行效率，PASMO 株式会社联合多
家铁路和公交企业发行轨道交通与公交通用的非接触型 IC 卡车票 PASMO 卡，
可在 100 家以上的轨道交通和公交车企业的线路中使用，还可以在加盟的商店
和自动售货机作为电子货币用于购物支付。
新加坡与东京不同，尽管轨道交通系统由 SMRT 和 SBS 两家公司运营，
但付费系统统一由第三方 Transitlink 公司经营，使票制统一，可以在两家公司
的轨道交通线路间自由换乘，无需重新购买车票。新加坡的轨道交通票制分为
单程票和储值票，均为为塑料磁条卡。单程车票只限于购票当天使用，并须在
预计旅程时间的额外 30 分钟内抵达目的地并扣除款项。储值票可重复使用，
且需维持一定数额的预存款。新加坡还会发行多种优惠票，如标准票（Standard
Ticket）可以在 30 天内乘坐 6 次，并享有 10%的折扣；成人储值智能卡（Adult
Stored Value Smartcard），包括易卡通（EZ-Link）和网易付（Nets FlashPay），
可以优惠和积分；还有儿童卡、老人卡及各种学生卡，都分别有不同的折扣。
储值卡可通过自动售票或人工售票窗口充值，支持英语、汉语和马来语三种语

114
 第三章 城市轨道交通接驳体系的时空效率实证分析

言。轨道交通票价一般以巴士行程的定价为标准灵活制定，以保持合理的票价，
鼓励更多人舍弃巴士而乘坐地铁。

3.6 本章小结

本章以实证研究为主，以东京、新加坡两个高密度高强度城市发展的典范
城市作为研究对象，通过对东京和新加坡 97 个轨道交通站点接驳体系的全面
调研，整理了大量一手资料和调研数据；并从中观层面入手，重点研究了轨道
交通站点在不同的城市断面分区中，其接驳交通类型及接驳方式、接驳交通设
施布局、接驳客流组织形式以及站点的运行管理四方面内容；最后总结了不同
类型的轨道交通站点提高接驳时间和空间效率的一般经验，为建立便捷、高效
的轨道交通接驳体系提供重要的技术参考和标准。

115
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

天津新时期的城市轨道交通系统，自 2004 年地铁 9 号线开通运营至今，

已有十年的运营历程，在这十年中，城市轨道交通对缓解中心城区交通增长压
力，促进沿线土地开发与物业增值，优化城市功能布局与空间结构等方面都发
挥了积极作用。但由于城市轨道交通系统尚不完善，轨道交通站点的综合接驳
体系尚未形成，因此存在着一些亟待解决的现实问题。随着建设力度的逐年增
大，天津城市轨道交通即将进入网络化运营阶段，在城市发展中将会发挥越来
越大的作用，同时也将在轨道交通接驳体系中遇到更多的问题。在这一背景下，
本文从接驳交通类型及接驳方式、接驳交通设施布局、接驳客流组织和站点运
营管理四方面入手，将基于节点-场所的双重属性站点分类系统应用于天津城市
轨道交通系统中，并从每类站点中各选取一个实例进行策略研究，提出站点接
驳体系的优化策略。

4.1 天津城市轨道交通系统概述

4.1.1 天津城市轨道交通系统发展历程

天津是我国继北京之后第二个拥有地铁的城市。早在 1976 年，结合墙子

河改造工程（即“7047”工程）修建的一条长度为 3.6km 的战备通道就被用于
地铁运营，成为天津第一条城市轨道交通线路。此后该条线路一直向北延伸，
最终形成了连通新华路至西站、总长度 7.4km 的规模，并于 1984 年底开始全
线运行。据统计，该条地铁线平均日客运量在 1 万人次左右，历史最高日客运
量曾达 6.1 万人次，年最高客运量为 1154 万人次（1988 年），对缓解地面交通
压力、促进城市公共交通发展做出了突出贡献。然而由于线路里程过短，难以
发挥轨道交通应有的优势，对城市发展的影响也极为有限，这一时期的天津还
不能算是真正意义上的轨道交通城市。
2004 年 3 月开始试运营的津滨轻轨是天津第一条现代城市轨道交通线路，
它西起中山门站，东至东海路站，线路全长 45.4km，共设车站 14 座，是一条

116
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

联系天津中心城区和滨海新区的市域轨道交通线路。随后于 2006 年 6 月通车

试运营的地铁 1 号线是在地铁既有线（即“7047”工程）基础上经南北延伸、
全面改造而成的，它北起刘园、南至双林，全长 26.2km，设车站 22 座，是城
市轨道交通线网中的南北主干线。津滨轻轨和地铁 1 号线的开通运营，标志着
天津正式开启了城市轨道交通发展的新时代，两条线路的年日均客流量从 2006
年的不足 5 万人快速攀升至 2011 年的约 20 万人，对方便市民出行，缓解市区
和市域的地面交通压力都起到了积极作用。
地铁 1 号线通车运营后，地铁 2 号线、3 号线以及被纳入地铁 9 号线的津
滨轻轨二期工程也相继开工建设。地铁 2 号线西段（曹庄-东南角）和东段（天
津站-空港经济区）于 2012 年 7 月分段开通试运营，并于 2013 年 8 月全线贯
通运营；地铁 3 号线（高新区-小淀）于 2012 年 10 月投入运营，2013 年 12 月
高新区至天津南站区间也开通运营，地铁 3 号线实现了全线贯通；而天津站至
中山门、连通津滨轻轨的地铁 9 号线也于 2012 年 10 月开通试运营。截至 2014
年初，天津已经形成了由 3 条地铁线构建而成的放射状轨道交通网络基本骨架，
以及 1 条连通滨海新区的轨道交通外围线，总运营里程达 136km，车站共计 86
座（均含津滨轻轨数据），年日均客流量约 60 万人次28。
目前，天津城市轨道交通线网进入全面建设阶段的线路还有 3 条，分别是
作为城区重要内部填充线、将共同组成闭合环线的地铁 5 号线、6 号线，以及
2 号线机场延伸线工程。其中 2 号线机场延伸线预计于 2014 年 8 月开通运营，
5 号线、6 号线预计于 2017 年建成通车，届时天津城市轨道交通线路总长度将
达 230km，站点总数 163 个（表 4-1）。而地铁 1 号线东延线、地铁 4 号线、10
号线也已经完成开工前准备工作，即将进入建设阶段。

表 4-1 天津城市轨道交通系统基本情况一览表
营运 代 车站 长度 启用
线路名 起讫站点 类型 备注
主体 号 数量 (km) 时间
M1 地铁 1 号线
刘园-双林 22 26.2 2006 地铁 运营
M2 地铁 2 号线
曹庄-滨海国际机场 20 27.2 2012 地铁 运营
天津 M3 地铁 3 号线
天津南站-小淀 26 34.0 2012 地铁 运营
地铁 北辰科技园北-李七
M5 地铁 5 号线 30 37.0 地铁 在建
庄
M6 地铁 6 号线 新外环东路-咸水沽 50 60.0 地铁 在建
滨海 M9 地铁 9 号线 天津站-东海路 19 52.8 2004 地铁 运营
快速 导轨 1 号线 泰达-学院区北 13 7.9 2014 导向巴士 运营
数据来源：根据天津地铁、滨海快速等网站资料整理

28 翟家常，杨振.天津市轨道交通发展现状与展望[J].城市，2013（5）
：3-7
117
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

4.1.2 天津城市轨道交通系统线网规划

根据《天津市轨道交通线网规划》，为完善市域空间结构，带动主城区、滨
海新区以及近郊各区县的协调联动发展，天津将规划建设与“双城双港、相向
拓展、一轴两带、南北生态”总体发展战略相协调的城市轨道交通线网，规划
线网将由市域线和城区线两部分组成。市域线（Z 线）是沟通主城区、滨海新
区、各区县新城及重要交通枢纽，满足市域内居民长距离出行要求的快速轨道
交通线路，共规划有“两纵两横”共计 4 条线路；城区线是与“双城双港、相
向拓展”总体空间格局相对应的轨道交通系统，包括中心城区线路（M 线）13
条、滨海新区线路（B 线）8 条、海河中游地区线路（C 线）4 条（图 4-1）。至
规划期末，天津市域范围内城市轨道交通线路总长度将达到 1320km，并实现
“三个 60%”29的发展目标。

图 4-1 天津中心城市远景轨道交通线网规划图（天津市轨道交通线网规划）

在主城区层面，受城市发展历史及“三环十四射”路网规划的影响，天津
中心城区的空间形态长期表现为典型的单中心圈层式发展格局，市级公共中心

29“三个 60%”的发展目标，即轨道交通承担公共交通超过 60%的客流量；双城区内 60%以上居民步

行 10 分钟内即可到达轨道交通车站；实现双城区 1 小时通勤圈，轨道交通分担双城区之间 60%以上客
流。
118
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

在南市至小白楼一带高度集中，缺少城市副中心。然而随着近年来城市的快速
发展，外环线内的人口规模与用地开发强度已大大提高，这种趋势在推动中心
城区职能显著提升的同时，也带来了越来越大的发展压力，促使居住与就业功
能的高密度分布区域逐步向外围圈层扩散。在空间形态演变上，城市功能的扩
散趋势主要表现在两个方面：外环线以内地区，人口轨道的增长和生活、工作
环境改善的需求使得各类功能逐步由原来的中环线以内地区向中环线以外环
线之间的区域扩散，该圈层内的人口密度和开发强度明显提高，城市副中心逐
步形成；在外环线以外的近郊地区，以承接中心城区人口和产业疏解转移为目
标的外围组团开始快速发展，出现了以产业园、居住区、教育园区等为主要功
能的多个外围组团，这些新型的组团与中心城区联系密切，已成为天津主城区
发展的重要组成部分。然而，单中心圈层拓展的中心城区与单一功能外围组团
相叠加的功能组织模式带来的不仅是中心城区持续的功能集聚与强化，而且中
心城区内部的向心交通流以及周边组团对母城的依赖使得诸多大城市问题日
益显现。
为缓解中心城区功能过度集中存在的问题，治理随着人口、交通和环境压
力不断增加而出现的“大城市病”，同时致力于城市综合服务功能的提升，
《天
津市空间发展战略规划》提出了中心城区“一主两副、沿河拓展、功能提升”
的发展战略。这一发展策略的实施不仅需要产业、空间、基础设施等方面的支
撑，更需要与之协调的快速城市轨道交通系统的引导，为此，天津在主城区内
规划了由 13 条线路组成的“环放式”的城市轨道交通线网，以推动城市单核
结构的多中心重组，实现城市集中功能的有机疏解。
目前已经通车运营的 M1、M2、M3 和 M9 线是按照主城区“东进、西连、
南控、北优”的总体思路，由城市中心区向外围功能组团放射的线路，线路都
将跨越外环线至外围的新家园组团或航空、铁路交通枢纽，引导城市人口和功
能沿径向交通走廊疏解。正在全面建设中的 M5、M6 线是两条相对独立、交叉
成环但又各自向外围延伸的组合环线，在小白楼城市主中心外围围合形成封闭
的轨道交通环线，环线与放射型骨干线交汇处将形成换乘枢纽，与西站商务区、
宾馆地区、奥体中心及八马路地区、金钟河大街、河东新中心等多个市级副中
心、地区中心整合发展，促进中心城区城市结构由既有的单中心向多中心转变。
围绕“一主两副、沿河拓展”的发展战略，轨道交通远景规划中沿海河发
展轴安排有 M4、M11 两条放射轨道线路，以增加主副中心的可达性及对外辐
119
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

射能力，进一步推进海河沿岸的综合开发改造，为高端服务业的向心集聚、市
级中心的功能提升提供必要的交通支撑。此外，在主城区范围内还规划有 M7、
M8、M10、M12、M13 等多条填充线，这些线路呈放射状或半环状走向，一方
面能够增加中心城区的轨道线网覆盖率，最大程度地方便市民出行；另一方面
这些线路均延伸至外围城镇组团，是引导城区人口与产业向外疏解，调整优化
中心城区功能布局的重要保障（见表 4-2）。

表 4-2 天津中心城区城市轨道交通线路一览表

代码 线路名称 线路性质 起讫站点 线路状况

M1 天津地铁 1 号线 主干线 双口-刘园-双林-双桥河 运营
M2 天津地铁 2 号线 主干线 杨柳青-曹庄-滨海国际机场 运营
M3 天津地铁 3 号线 主干线 小淀-天津南站 运营
M4 天津地铁 4 号线 填充线 小街-中国民航大学 建设中
M5 天津地铁 5 号线 环线 北辰科技园-梨园头 建设中
M6 天津地铁 6 号线 环线 新外环东路-双港 建设中
M7 天津地铁 7 号线 填充线 小淀-大寺 规划
M8 天津地铁 8 号线 填充线 张窝-咸水沽 规划
M9 天津地铁 9 号线 主干线 天津站-东海路 运营
M10 天津地铁 10 号线 填充线 梨园头-喜逢台 即将开工
M11 天津地铁 11 号线 填充线 辛口-海河中游 规划
M12 天津地铁 12 号线 填充线 屈店-大寺 规划
M13 天津地铁 13 号线 填充线 南河-未来科技城 规划
资料来源：天津市轨道交通线网规划

根据轨道交通近期建设规划，截至 2020 年，天津主城区轨道交通线网将

在现有 4 条线路的基础上，新建 M4、M5、M6、M7、M10 等 5 条线路，形成
9 条线路、326 公里总运营里程的线网规模，城市轨道交通网络初步建成。届
时，中心城区内将拥有天津站、西站、肿瘤医院等三线换乘枢纽站 3 座，两线
换乘站 28 座。轨道线路的走向、换乘枢纽的布局将与城市结构、土地利用规
划结合紧密，初步形成城市轨道交通系统与城市功能组织协调发展的良好局面。

4.1.3 天津城市轨道交通接驳体系优点

（1）轨道交通之间接驳效率较高
天津目前的轨道交通换乘站数量较少，但换乘站轨道交通之间的效率较高。
天津城市轨道交通系统目前有换乘站 3 座，其中天津站为三线换乘站，营口道
站、西南角站为两线换乘站。由于天津市轨道交通系统的建设建立在科学规划
的基础上，目前建成的换乘站都进行了一体化的设计，避免了通道换乘、站外

120
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

换乘等低效率的接驳方式，而是灵活运用了同台换乘、结点换乘和展厅换乘等
高效率的接驳方式。例如营口道站和西南角站都运用了“十”字形的结点换乘
方式，大大缩短了轨道交通之间的接驳距离，接驳时间最短至 1 分钟；天津站
运用了“L”形结点换乘、同台换乘和站厅换乘等多种换乘方式，接驳距离较
短，最短换乘时间控制在 1 分钟以内。
（2）轨道交通与对外交通紧密衔接
天津目前的轨道交通系统尽管只有 4 条线路，轨道交通线网正在形成，但
已与对外交通形成了紧密的衔接。地铁 1 号线经过天津西站；地铁 2 号线经过
天津站，终到滨海国际机场站；地铁 3 号线经过天津北站和天津站，终到天津
南站；地铁 9 号线从滨海新区始发，终到天津站。4 条线路已完全和对外交通
紧密衔接，将对外交通站点串联在轨道交通线网中，可以高效迅速地疏解对外
交通的客流，满足市民的对外交通需求。并且与对外交通的衔接基本上都做到
了站内换乘，与对外交通站点一体化设计，衔接非常紧密，有效提高了对外交
通与轨道交通的接驳效率。
（3）轨道交通站点接驳方式多样
天津的城市轨道交通系统目前正在建设中，但接驳交通方式设置多样灵活。
除了与常规的地面公交、出租车和私人交通接驳以外，在天津站、天津南站和
天津西站可与城铁和高铁接驳，在滨海国际机场站可与天津滨海国际机场接驳，
在泰达站可与天津导轨电车 1 号线接驳，天津的城市轨道交通系统已成为天津
公共交通系统的衔接纽带。

4.1.4 天津城市轨道交通接驳体系不足

（1）地面公交线网缺乏灵活调整
天津的轨道交通线路大多沿城市主干道建设的，而公交路线一般也是经过
主干道，所以轨道交通往往与公交线网存在一定的重叠情况。在这样的情况下，
为了发挥轨道交通大运量的优势，缓解地面交通的拥挤状况，必须对现有的常
规公交线网进行优化调整。为了在时间上与轨道交通进行衔接，常规公交的发
车时刻表也需配合轨道交通的时刻表进行必要的调整。公交线路应把握轨道交
通系统建设开通的实际，适时调整公交线网，优化交通设施的资源配置。与轨
道交通重合的城市公共交通走廊，应根据轨道交通的客流量来调整，如果轨道
交通流量趋于饱和，应增加地面公交线路数量以补充轨道交通的运能不足；如
121
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

果轨道交通流量尚能满足，应适当减少地面公交线路或局部调整公交线路走向。
（2）与其他交通的接驳效率较低
天津轨道交通系统之间的接驳效率较高，但与地面公交、出租车和私人交
通等其他交通类型的接驳效率较低，接驳时间和距离较长，这也是目前我国城
市轨道交通中比较突出和普遍存在的问题。这主要是由于公交站、出租车停靠
点和停车场等接驳设施没有随着轨道交通的建设而调整。应以轨道交通为基础，
调整地面公交站点的位置，增加垂直与轨道交通线路的公交线路，为轨道交通
集散客流。公交线路的起终点尽可能汇集在轨道交通的两端、沿途商业中心和
对外交通站点，设置大型接驳站或公交枢纽站，可扩大轨道交通站点的服务范
围，有效集散客流。公交站点应尽可能地靠近轨道交通站点设置，并尽可能地
缩短换乘距离和换乘时间，有效提高接驳效率，为轨道交通集散客流。
（3）缺少多元化的商业经营
天津的轨道交通站点普遍缺少商业设施，地铁经营公司忽视了在站点内进
行多元化经营的收益。站点内的商业设施不仅可以为乘客提供必要的生活服务，
还可以对出站人流进行快速分流，不易造成出站通道的拥塞。而站点外，与周
边商业设施的结合也不够，一般都需要先出站到地面再进入周边的商业设施，
增加了人流在地面交叉冲撞的概率，也降低了接驳效率。
（4）缺乏多运营主体的接驳支持
不同的交通方式有着不同的运营主体，即使是同为城市公共交通的一部分，
地面公交和轨道交通的运营主体也不一样。这样公交站、地铁站、出租车停靠
点等各种接驳设施往往很难得到一体化实施，导致接驳效率降低。同时由于没
有统一的协调不同运营主体之间的票价的差异，造成换乘费用高，交通实时信
息不能共享，会使部分乘客放弃轨道交通，而选择私人交通。
（5）停车设施严重不足
一方面由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢
纽内停车泊位的容量不够。停车场地不足带来的最直接的问题就是枢纽周边道
路停车场化，交通状况进一步恶化。另一方面，一些停车设施根本没有规划，
如自行车停车场。由于长期以来对公交与自行车之间的换乘缺乏重视，绝大部
分公交中转站点均没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤
压人行道空间，迫使行人走入机动车道，造成安全隐患。

122
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

4.2 天津各类轨道交通站点接驳体系时空效率优化策略

4.2.1 商业型城市核心站——营口道站

营口道站是目前天津轨道交通系统重要的换乘站，位于城市核心断面，天
津地铁 1 号线和 3 号线在此交汇，是天津轨道交通网络中的重要节点。通过营
口道站，可通向天津外环四个方向，并联系天津西站、天津南站两大对外交通
枢纽。营口道站周边地区也是天津最核心的商业区的重要组成部分，经过多年
来的不断发展，已经形成了以高强度商业功能为主，兼有部分居住、教育功能
的较为成熟的商业型城市核心站。在站点内圈（0-300m）范围内，主要聚集了
伊势丹、吉利大厦、米莱欧百货、津汇广场等大型商业商务建筑，以及耀华中
学、天津胸科医院、中心妇产科医院等公共服务设施；在外圈（300-600m）范
围内仍以商业功能为主，以天津中心、诚基中心为代表的大型城市综合体项目
所占比例增加，天津一中、天津实验小学等教育设施，以及多个住户小区也都
位于这一圈层（见图 4-2）。

图 4-2 天津地铁营口道站（营口道站内交通引导图）

（1）接驳交通类型及接驳方式
营口到站接驳两条轨道交通线路，接驳方式为“十”形结点换乘，同时与
123
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

地面公交、出租车、公共停车场接驳，接驳方式均为站外接驳。接驳交通类型
丰富，符合商业型城市核心站的特点。
（2）接驳交通设施布局
换乘站为“十”形结点换
乘形式，线路重叠部分为整体
结构，并采用自动扶梯和电梯
联接两座站台，两线接驳非常
方便，效率较高（图 4-4）。接
驳地面公交站有 4 个，其中最
主要的地面公交站为滨江道
站，经停 28 条公交线路，均为
中间站。地面公交最短接驳距
图 4-3 营口道站地面（作者自摄）
离 250m，接驳时间在 5min 左
右，东京和新加坡同类站点的平均值为 91.7m 和 1.8min，接驳距离较远，接驳
效率不高，这主要是因为滨江道口是该区域人流量最大的节点，滨江道站在这
里可以起到快速集散人流的作用，但是轨道交通站点距离滨江道口距离较远，
而且乘客需要在道路两侧步行完成与公交站的接驳，使两个站点之间人流压力
巨大（图 4-3）。本文提出的优化策略为扩大营口道站地下空间的利用率，通过
地下通道连接至乐宾百货和国际商场地下，可以减少换乘人流与其他人流的交
叉冲撞，也有利于轨道交通站点对滨江道口人流进行快速集散。营口道站还可
与周边 30 余个公共停车场进行接驳，远期考虑应减少私人交通在此站点周边
的接驳，而更多鼓励乘客选择公共交通出行，在城市核心断面以步行和公共交
通接驳为主。
（3）接驳客流组织形式
营口道站的出站客流，进入非付费区后，通过自动扶梯和电梯到达地面出
口，通过地面步行进行其他交通方式的接驳；也可以通过地下通道直接联系周
边的伊势丹和津汇等商业设施（图 4-4）。本文给出优化策略是进一步丰富营口
道站周边的地下空间，尽可能增加与周边商业商务建筑及其地下停车场联系的
地下通道，以达到在地下快速分流，减少人流交叉和在地面的聚集，提高接驳
效率的作用。

124
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

图 4-4 天津地铁营口道站立体图（营口道站内交通引导图）

（4）轨道站点运营管理
营口道站已进行了一定程度的站城一体化的开发，与周边商业设施建立了
一定的联系通道和出站口（图 4-5）。营口道站的优化应进一步丰富地下空间，
与周边新建的商业建筑进行联系，在站区进行多元化的经营，引入更多商业元
素，满足乘客的需求，增加地下空间的投资回报率。

图 4-5 天津地铁营口道站内景照片（作者自摄）

4.2.2 商业型城市核心站——天津站

天津站位于天津城市核心断面，是天津最重要的对外交通枢纽，也是天津
轨道交通系统重要的换乘枢纽。京津、津滨城际铁路在此相接，天津地铁 1 号
线、3 号线和 9 号线在此交汇，是天津轨道交通网络中的重要节点。通过天津
站轨道交通枢纽，可通向天津外环五个方向，直达天津南站、滨海国际机场等
对外交通枢纽，并通过 9 号线直达滨海新区。天津站紧邻津湾广场、和平路、
滨江道和小白楼等区域组成的天津中央商务区，以及意大利风情区、五大道、
125
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

古文化街等文化旅游区，是天津最重要的公共交通枢纽，见图 4-6。

图 4-6 天津地铁天津站（百度地图）

（1）接驳交通类型及接驳方式
天津站接驳三条轨道交通线路，其中地铁 2 号线、3 号线为中间站，9 号
线为始发站。三条轨道交通线路的主要接驳方式为站厅换乘，其中 3 号线与 2
号线为“L”形结点换乘，2 号线与 9 号线实现了两个方向的同台换乘。3 号线
为岛式站台位于负四层，2 号线和 9 号线位于负三层，负二层为站厅，可实现
2 号线和 9 号线的任意换乘（图 4-7）。3 号线通过电梯或扶梯到达负三层，可
直接与 2 号线曹庄方向换乘，再通过负二层的站厅可与 2 号线和 9 号线的任意
方向换乘。2 号线滨海国际机场方向与 9 号线滨海路方向实现了同台换乘，满
足滨海新区乘客经 9 号线到达天津站，再换乘 2 号线直达天津滨海国际机场的
需求，将从滨海新区到滨海国际机场的时间缩短为 80 分钟以内，全程票价只
需 10 元。通过同台换乘，打通了滨海新区与滨海国际机场的轨道交通通道，
有效提高了交通效率。
同时作为城市核心断面的天津站，可与地面公交（一般公交站和大型接驳
站）、出租车（出租车接驳站）、公共停车场等进行站内接驳，接驳交通类型丰
富，可以满足天津站的交通换乘需求，符合商业型城市核心站的特点。
126
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

2 号线滨海机场方向与 9 号
线东海路方向的同台换乘

图 4-7 天津地铁天津站内部结构示意图（天津站内交通引导图）

（2）接驳交通设施布局
天津站除了与地铁接驳十分方便高效以外，与其他接驳交通的联系也比较
紧密。天津站接驳地面公交站有 2 个，分别为天津站公交总站和海河广场站。
其中天津站公交总站为大型接驳站，是 29 条公交线路的始发终到站，位于天
津站前广场，通过地下通道与出站口相连，属于站内接驳，最短接驳距离在 250
米左右，最短接驳时间 4 分钟，接驳距离较长，但通过地下通道直达，接驳效
率还是比较高的。海河广场站为一般公交站，是 22 条公交线路的中间站，位
于天津站地下海河东路隧道，为地下公交站，属于站内接驳，最短接驳距离为
120 米，最短接驳时间为 2 分钟，接驳效率较高，可通过直梯或扶梯直接进站。
天津站出租车接驳站有 2 个，分别位于前后广场地下，最短接驳距离在 200
米左右，最短接驳时间为 4 分钟左右，可提供出租车位 200 个以上，接驳效率
较高，接驳秩序良好。另外在天津站设置有 3 处地下公共停车场，可提供停车
位 945 个，最短接驳距离为 200 米左右，最短接驳时间为 4 分钟左右，接驳效

127
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

率较高（图 4-8）。

图 4-8 天津站海河广场公交站、公交总站、地下停车场（作者自摄）

（3）接驳客流组织形式
天津站地铁站为了满足大量乘客在此接驳的需求，在 2，3，9 号线三条地
铁线路每个站台的前、中、后三个位置各设置一处自动扶梯和楼梯，每个站台
设置一处直梯；同时还尽可能多地单独设置楼梯，以满足此站大量的接驳客流
量（图 4-7）。接驳客流可通过结点换乘、同台换乘和站厅换乘等方式进行轨道
交通之间的快速换乘；也可以通过地下通道，以及直梯或扶梯直接购票进火车
站；也可以通过地面广场，进入周边各种商业设施。目前天津站地铁站与周边
津湾广场、滨江道等还必须通过地面广场进行衔接，未来可以考虑加强地下空
间与周边商业设施的联系，使旅客和乘客可以在地下快速集散（图 4-9）。

图 4-9 天津地铁天津站站台照片（作者自摄）

（4）轨道站点运营管理
天津站在人性化管理，提高接驳效率等方面，做了巨大努力，效果也十分
明显，但站城一体化开发、站区多元化经营等方面，还有一定的发展潜力。天
津站尽管在站内设置了一定的商业服务设施，但与周边津湾广场、滨江道等商
业区联系较弱，没有将天津站的人流和人气进一步扩大至更大的区域。天津站
地铁站基本没有设置商业服务设施，导致地下空间过于空旷，缺乏对人流方向
的引导，空间浪费也比较严重（图 4-10）。未来地铁站应进一步丰富地下空间，
128
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

在站区进行多元化的经营，引入更多商业元素，在满足乘客的需求，增加地下
空间的投资回报率的基础上，对人流客流进行合理引导，对接驳效率的提升有
很大作用。

图 4-10 天津地铁天津站地下空间内景（作者自摄）

4.2.3 公共型城市中心站——文化中心站

文化中心站是目前正在建设的地铁 5 号线和 6 号线重合运行的换乘站，位

于城市核心断面，紧邻天津文化中心，是天津重要的公共型城市中心站。该站
点建成后，将成为天津文化中心和天津市政府区域重要的客流集散节点，承担
旅游客流和大型活动客流的双重客流压力，所以做好文化中心站的接驳体系，
对满足文化中心交通需求、带动周边城市发展，具有重要意义（见图 4-11）。

图 4-11 天津地铁文化中心站（百度地图）

129
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

（1）接驳交通类型及接驳方式
文化中心站接驳两条轨道交通线路，接驳方式为同台换乘，同时与地面公
交、出租车、公共停车场接驳，接驳交通类型丰富，符合公共型城市中心站的
特点。
（2）接驳交通设施布局
文化中心站到天津宾馆站、肿瘤医院站区段，为两条轨道交通线平行运行
的区段，可进行双站同台换乘的接驳方式，满足四个方向的同台换乘要求，接
驳效率最高。接驳地面公交站 2 座，其中文化中心公交站为主要接驳公交站，
现有公交线路 6 条，与地铁站的最短接驳距离为 150m，接驳时间 3 分钟，仍
低于东京和新加坡同类站点的平均值，可通过架设天桥，联系地铁站与公交站。
与出租车、私人小汽车的接驳仍以站外换乘为主。
（3）接驳客流组织形式
文化中心站的出站客流，进入非付费区后，可通过自动扶梯和电梯到达地
面出口，通过地面步行进行其他交通方式的接驳；也可以通过地下通道直接进
入文化中心地下街，并通过地下街联系周边的银河国际购物中心。本文给出优
化策略是进一步丰富文化中心站的地下空间，与文化中心地下街和银河国际购
物中心一体化设计，同时增加与文化中心地下停车场联系的地下通道，以达到
快速分流，减少人流交叉，提高接驳效率的作用。
（4）轨道站点运营管理
文化中心站应通过丰富地下空间的商业化经营，引入更多商业元素，满足
乘客的需求，增加地下空间的投资回报率。

4.2.4 商业型城市中心站——天津西站

天津西站是天津重要的对外交通门户，周边地区是天津规划的两个城市副
中心之一的西站副中心，位于城市中心断面。天津地铁 1 号线、4 号线和 6 号
线在此交汇，同时集合了天津客运西站、西站公交枢纽等交通设施（图 4-12）。

130
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

图 4-12 天津地铁天津西站（百度地图）

（1）接驳交通类型及接驳方式
天津西站地铁站目前与天津西火车站实现通道换乘，同时与长途客运站、
公交枢纽站、出租车、公共停车场接驳，接驳交通类型丰富，符合商业型城市
中心站的特点（图 4-13）。

图 4-13 天津地铁天津西站（作者自摄）

（2）接驳交通设施布局
天津西站地铁站目前通过通道与天津西火车站实现接驳，最短接驳距离约
280m，最短接驳时间为 5min，接驳距离较远，接驳效率不高。接驳地面公交站
2 座，其中 1 座位于站前广场西侧，接驳距离 320m，并且需从地面步行，接驳
效率不高，另一座为公交枢纽站，为主要接驳公交站，现有公交线路 20 条，与
地铁站的最短接驳距离为 20m，接驳时间 1 分钟，接驳效率非常高。在天津西
火车站地下设有出租车停靠站，接驳火车客流。私人小汽车的接驳仍以站外换
乘为主。应对未来三条轨道交通线在此交汇的挑战，本文给出的优化策略是在

131
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

天津西火车站地下修建地铁换乘大厅，减少通道换乘和站外换乘，建设一体化
的公共交通换乘枢纽，以提高接驳设施的紧凑度，提高接驳效率。
（3）接驳客流组织形式
天津西站地铁站的出站客流，进入非付费区后，可通过地下通道与火车站
直接接驳，也可以通过自动扶梯或电梯经 D 出站口直接接驳公交枢纽站。另外，
天津西站未来是西站副中心重要的交通节点，所以应加强天津西站与副中心的
联系，本文给出优化策略是结合地下综合换乘大厅，打造四通八达的地下空间，
打通与西站北侧副中心区域的交通联系，以达到快速分流，提高接驳效率的作
用。
（4）轨道站点运营管理
天津西站地铁站应在做好与其他线路换乘的同时，加强与周边城市功能的
联系，通过地下通道、步行天桥等方式与周边商业建筑联系，同时还应丰富地
下空间的商业化经营，引入更多商业元素，满足乘客的需求，增加地下空间的
投资回报率。

4.2.5 居住型一般城市站——王顶堤站

王顶堤站是位于天津一般城市断面的以居住功能为主导功能的轨道交通
站点，是天津地铁 3 号线的中间站，位于王顶堤居住区北部，紧邻南开大学迎
水道校区。王顶堤居住区是天津重要的居住片区，王顶堤站周边以居住功能为
主，兼具教育、商业等公共服务功能，见图 4-14。

图 4-14 天津地铁王顶堤站（百度地图）

132
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

（1）接驳交通类型及接驳方式
王顶堤站是天津地铁 3 号线的中间站，与两个公交站点站外接驳，无公共
停车场和其他公共交通方式，接驳交通类型单一。
（2）接驳交通设施布局
王顶堤站最主要的接驳公交站为王顶堤北站，设有公交线路两条，最短接
驳距离为 150m，最短接驳时间为 3min，而东京和新加坡同类站点的平均值为
50m 和 1.3min，接驳距离较远，接驳效率不高，可通过调整公交站的距离，增
加公交数量来提高公交接驳效率。除公交站外，站点周边再无其他接驳交通方
式，王顶堤的居民需步行进入王顶堤居住区，接驳距离较长。优化策略为增加
公交数量、建设自行车停车场，弥补公共交通的不足，为轨道交通集聚客流。
增加针对“最后一公里”的社区公交线路，以地铁站点为起终点，真正实现站
到户的零换乘。
（3）接驳客流组织形式
目前来往王顶堤站的客流以北侧南开大学迎水道小区的学生和南侧的王
顶堤居住区为主，但出站客流仅能从迎水道南部的两个地面出站口出站，北部
缺少出站口和过街设施。另外轨道交通周边目前仍没有进行高强度的开发，轨
道交通站点没有起到引导城市发展的作用。优化策略为尽快对站点南北侧进行
整体商业开发，以服务大型居住区的社区商业设施为主，同时加强南北侧的联
系，通过地下通道或天桥联系站点两侧的商业服务建筑，增加出站口，提高接
驳效率。
（4）轨道站点运营管理
王顶堤站应加强与居住区商业服务功能的联系，通过地下通道、步行天桥
等方式与周边商业建筑联系，引入更多商业经营，满足乘客在地铁站点与居住
社区之间购置食品和生活用品的需求。

4.2.6 开敞空间型一般城市站——天塔站

天塔站是位于天津一般城市断面的以天塔湖风景区、聂士成纪念碑、水上
公园等开敞空间为主导功能。天塔站是服务于城市公共开敞空间的地铁站点，
同时也服务于周边的居住区，是天津地铁 3 号线的中间站，见图 4-15。

133
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

图 4-15 天津地铁天塔站（百度地图）

（1）接驳交通类型及接驳方式
天塔站目前主要的接驳公交站仅有两座，位于城市主干道卫津南路两侧，
其中聂公桥站为自南向北公交线路的中间站，经停 14 条公交线路；天塔站为
自北向南线路的中间站，经停 20 条公交线路。原有位于水上公园北道两侧的
水上公园公交站均已撤销，仅依托出租车进行接驳，使天塔站水上公园北道方
向的接驳效率大大降低。天塔站也没有配套的自行车停车场，大量自行车杂乱
停放于地铁口周边，停放不安全，又影响市容。天塔站无公共停车场及其他接
驳方式，接驳交通类型单一（图 4-16）。

图 4-16 天津地铁天塔站接驳交通现状（作者自摄）

（2）接驳交通设施布局及客流组织
天塔站作为服务城市开敞空间和周边居住区的开敞空间型一般城市站，接
驳交通设施的布局应满足其特定的需求。如图 4-17 所示，在地铁口的设置上，
目前使用的 B、C、D 三个地铁口均在卫津南路西侧，受卫津南路的阻隔，对
134
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

卫津南路东侧的天塔湖景区及居住区的辐射作用非常弱，而卫津南路西侧却撤
消了之前的公交站，只能通过 D 口出再步行 470 米，可达到天塔公交站，或从
B 口出横穿卫津南路，步行 160 米才可到达聂公桥站，使得天塔站与地面公交
的接驳效率非常低，最终导致天塔站的客流量也非常低。本文建议在未来的建
设中，利用天塔湖北侧的三角形广场作为地铁天塔站的 A1 出口，通过地下通
道连通卫津南路两侧，使的天塔湖的游客可直接下地铁从 A1 口出站，步行进
入天塔湖景区，将提高游客的出行效率，同时也对游客和乘客进行合理分流。
在此基础上，再通过地下通道，连通紫金山路两侧，在紫金山路东侧与平山道
交口建设 A2 地铁口，又可满足紫金山路以东居住片区居民的出行需求，有效
扩大了天塔站的辐射范围和辐射力度。天塔站以南地块目前正在建设中，建成
后应合理布置 C1 和 C2 地铁口，C1 与周边建筑结合设置，C2 口可在卫津南路
西侧独立设施。
与天塔站接驳的公交站点也应重新考虑，首先应恢复 C 口和 D 口附近的
水上公园站，并增加垂直于地铁线的南北方向的公交线路；在 A2、C2 地铁口
附近补充公交站，以满足地铁与公交的接驳需求（图 4-17）。建议在天塔站南
侧地块预留服务于天塔站的 P&R 停车场（楼），满足小汽车交通的接驳需求。
在各个地铁口附近，尽可能增加小型自行车停车设施，停车位在 20 辆以上，
满足自行车交通的接驳需求。

A2

A1
A

C1

C2

图 4-17 天津地铁天塔站接驳交通设施布局及优化图（根据天塔站内示意图改绘）
135
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

4.2.7 居住型市郊站——刘园站

刘园站是天津典型的居住型市郊站，位于市郊断面，是天津地铁 1 号线的
终点，周边是集高档居住区、中小学为一体的市郊居住区（图 4-18）。

图 4-18 天津地铁刘园站（百度地图）

（1）接驳交通类型及接驳方式
刘园站为高架站，接驳交通类型比较单一，以地面公交为主，接驳 8 个地
面公交站。
（2）接驳交通设施布局
刘园地铁站和刘园公交站这两个地面公交站为主要的接驳公交站，其中刘
园地铁站为一般公交站，接驳线路 10 条，接驳距离 40m；刘园公交站为交通
枢纽站，始发终到线路 6 条，联系城市外围地区，接驳距离为 110m。两座公交
站的接驳时间在 2min 以内，差距不大。而接驳私人交通的停车场分别位于道
路两侧，最短接驳距离为 30m，满足接驳效率要求，但是停车场数量严重不足，
只有 2 个，在东京和新加坡同类站点的平均值为 7.3 个，并且以地面停车为主，
停车位严重不足。优化策略是在道路两侧修建停车楼，以增加停车位，同时在
距离站点 300m 以内建设 P&R 停车换乘系统，通过附近居住区修建 P&R 停车
场，再通过专用通道直接连接高架站台，可增加更多停车位，鼓励天津外围地
区居民开车至刘园地铁站后，将小汽车存于 P&R 停车场，通过专用通道直接
136
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

进入地铁站台，乘轨道交通进行远距离出行。
（3）接驳客流组织形式
刘园站的高架站台位于辰昌路中间，出站客流需经两侧天桥从道路两侧经
自动扶梯至地面，再进行步行等其他接驳交通。为了方便城市外围居民通过
P&R 系统接驳轨道交通站点，应建设从 P&R 停车场到高架车站的专用通道，
以避免人流的混杂，提高接驳效率。
（4）轨道站点运营管理
刘园站还应加强与周边居住区商业服务功能的联系，通过修建步行天桥等
方式与周边商业建筑联系，使乘客在出站途中，进入社区商业中心，满足乘客
在地铁站点与居住社区之间购置食品和生活用品的需求。

4.2.8 交通型特殊地区站——滨海国际机场站

滨海国际机场站是接驳天津滨海国际机场的重要交通工具，为天津地铁 2
号线的终点。滨海国际机场站所处的交通枢纽特殊地区，是天津对外交通的重
要出入口，日均客流量达 2.5 万人。地铁 2 号线连接了滨海机场和天津站两大
对外交通枢纽，提高了对外交通的接驳效率（图 4-19）。

图 4-19 天津地铁滨海机场站（百度地图）

（1）接驳交通类型及接驳方式
137
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

滨海国际机场站目前与天津滨海机场实现通道换乘，同时与机场巴士枢纽
站、出租车停靠点、公共停车场通过换乘大厅实现站内接驳，接驳交通类型丰
富，符合交通型特殊地区站的特点（图 4-20、图 4-21）。

图 4-20 天津地铁滨海机场站地下交通换乘枢纽（作者自摄）

图 4-21 天津地铁滨海机场站点多种接驳方式（作者自摄）

（2）接驳交通设施布局和客流组织
滨海国际机场站目前通过地下通道与天津滨海国际机场第二航站楼实现
接驳，接驳距离约 400m，接驳时间为 6min，而通过第二航站楼的天桥再接驳
第一航站楼，则接驳距离将达到 760m，接驳时间为 10min 以上，在东京和新
加坡同类站点的平均值为 207.2m 和 3.2min，接驳距离较远，接驳效率不高，
仍有较大差距。其他接驳设施为机场巴士枢纽站、出租车停靠点和公共停车场，
均与机场进行了一体化的设计，但接驳距离和时间仍然较长。优化策略：首先，
为了满足机场客流量的增长潜力，应预留多个地铁站点进行接驳，可以缩短地
铁接驳时间。其次，公共停车场仍以地面停车为主，可考虑建设停车楼，节约
空间，增加停车位，并且建设停车楼至航站楼的专用通道，提高私人汽车接驳
的效率。最后，为长距离的通道换乘增设自动人行道和自动扶梯，以减少乘客
步行距离，提高接驳效率（图 4-22）。

138
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

图 4-22 天津地铁滨海机场站换乘示意图（滨海机场站内示意图）

4.2.9 开敞空间型特殊地区站——周邓纪念馆站

周邓纪念馆站位于特殊地区断面，紧邻周邓纪念馆和水上公园，以提供开
敞空间和游憩功能为主导功能。周邓纪念馆站为天津地铁 3 号线的中间站，周
边以开敞空间和居住区为主（见图 4-23）。

图 4-23 天津地铁周邓纪念馆站（百度地图）
139
 第四章 天津城市轨道交通接驳体系时空效率优化策略

（1）接驳交通类型及接驳方式
周邓纪念馆站是天津地铁 3 号线的中间站，只有地面公交和公共停车场与
其接驳，接驳交通类型单一。
（2）接驳交通设施布局
仅有两个公交站与其接驳，最近的公交站接驳距离为 400m，接驳时间为
8min，远高于东京和新加坡同类站点的平均值为 91.7m 和 1.5min，接驳距离较
远，接驳效率低，并且仅有 7 条公交线途径接驳公交站，对周边居住区的辐射
作用很小，辐射不到其应有的影响范围。优化策略就是要通过调整公交站的位
置，增加公交数量来提高公交接驳效率。除公交站外，站点周边仅有一处停车
场，为周邓纪念馆的配建停车场，停车位很少，大部分小汽车停于路边。应通
过建设停车楼和地下停车场来增加停车位，满足站点的停车需求。
（3）接驳客流组织形式
出站客流仅能从站点北部的 B 口和 C 口两个地面出站口出站，前往水上
公园游憩的乘客需出站后从公园大门进入公园，增加了步行距离，且容易与接
驳客流交叉冲撞。优化策略为，通过地下通道在站点南部修建地面出口，使游
憩乘客可以直接进入公园内部，减少客流干扰，提高接驳效率。

4.3 本章小结

本章以策略研究为主，通过将断面分区理念下的基于节点-场所的轨道交通
站点分类体系应用于天津轨道交通站点的分类中，再通过对天津轨道交通系统
的现状问题进行分析，最后选取 9 个不同类型的轨道交通站点案例，从其接驳
交通类型及接驳方式、接驳交通设施布局、接驳客流组织形式以及站点的运行
管理四方面内容进行分析，并提出优化策略。

140
 第五章 结论

第五章 结论

本文通过引入流行于美国的形态准则中的断面分区理论，结合经典的荷兰节
点-场所模型，从城市轨道交通站点的分级分类出发，构建基于节点-场所理念的
轨道交通站点分类体系。在分类体系的基础上，对新加坡、东京等发展非常成熟
的城市轨道交通系统的接驳体系时空效率进行定性和定量分析，重点探讨城市轨
道交通站点接驳体系的时空效率最大化。最后落实到天津轨道交通的发展，为天
津城市轨道交通接驳体系的完善和时空效率的提升提出优化策略，从而满足高密
度城市群轨道交通与城市功能协调发展，满足高密度城市的长远发展要求。

5.1 结论及创新点

（1）构建断面分区导向下的轨道交通站点分类体系
本文在原有基于轨道交通站点区域功能、交通功能或用地功能的，以定性分
析为主的轨道交通站点分类体系的基础上，引入断面分区和主导功能理论，并结
合节点-场所模型，研究轨道交通站点作为节点所在的断面分区和轨道交通站点
作为场所具有的主导功能，尝试建立基于节点-场所双重属性的分类体系，以弥
补原有单一属性分类体系的不足，为进行本文不同类型轨道交通站点接驳体系的
时空效率研究奠定基础，也为其他轨道交通站点的相关研究提出新的研究基础。
（2）在中观层面总结出轨道交通接驳体系布局方法
在高密度、高强度城市发展的背景下，以新加坡、东京等轨道交通引导城市
发展的典范城市作为研究对象，撇开宏观层面的轨道交通线网构建及站点布局等
方面，以及微观层面的轨道交通站点结构设计及内部设施布局等方面，而是从中
观层面着手，基于大量一手资料和调研数据，重点研究高密度城市中的轨道交通
站点及其影响范围在不同的城市断面分区中，其接驳交通类型及接驳方式、接驳
交通设施布局、接驳客流组织形式以及站点的运营管理等方面内容。最后总结出
了轨道交通站点提高接驳时间与空间效率的一般经验，为建立便捷、高效的轨道
交通接驳体系提供重要技术参考和标准。

141
 第五章 结论

（3）为天津轨道交通站点的接驳体系提出优化策略
以天津为例，将本文构建的基于节点-场所双重属性的分类系统应用于天津
目前的轨道交通系统，从其接驳交通类型及接驳方式、接驳交通设施布局、接驳
客流组织形式以及站点的运营管理等四方面存在的问题进行了分析，最后针对不
同类型的轨道交通站点，提出其接驳体系的优化策略。

5.2 存在不足

由于个人能力、研究时间等因素，本研究缺乏针对接驳体系调研数据的定量
化分析方法，需要进一步改进和完善。本文主要从城市规划学科的认知角度出发，
以定性分析和定量调研为主要方法，通过大量针对东京和新加坡两城市轨道交通
站点接驳体系的调研数据分析，以得出的经验数据作为轨道交通站点接驳体系的
布局方法。然而，研究对象本身就是一个涉及土地、交通、经济、管理等多个领
域的系统性问题，仅是构建在数据归纳整理与表象描述总结基础上的研究框架并
不完善，必须依靠更具科学的数据分析模型对其进行深入、精确的验证，并以此
为优化轨道交通系统运行，提高轨道交通站点接驳效率提供更有说服力的理论和
方法。

142
 参考文献

参考文献

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144
 发表论文和参加科研情况说明

发表论文和参加科研情况说明

发表的论文：

[1] 生态文明视角下的村庄环境整治规划研究初探——以湖北大别山地区官
基坪村为例，2013 中国城市规划年会论文集，2013

参与的科研项目：

[1] 天津市建设系统软课题研究项目《快速轨道交通系统与城市综合交通整合
发展研究》（2014-14[软]）
[2] 国家科技支撑项目《城镇群高密度空间效能优化关键技术研究》
（2012BAJ15B03）
[3] 国家社会科学基金重大项目《基于智慧技术的滨海大城市安全策略与综合
防灾措施研究》（13&ZD162）
[4] 住房和城乡建设部研究课题《大别山示范村村庄整治规划》（建村
[2012]42 号）

参与的实践项目：

[1] 《河南省舞钢市城乡总体规划 2012-2030》

[2] 《河北省高阳县城乡总体规划 2013-2030》
[3] 《高阳循环经济示范区总体规划 2013-2030》
[4] 《山东省肥城市安驾庄镇总体规划 2015-2030》
[5] 《顺平经济开发区控制性详细规划》
[6] 《高阳县宏润大街沿线地区城市设计》
[7] 《湖北省罗田县九资河镇官基坪村村庄规划》

145
 致 谢

致 谢

日征月迈，笔起笔落，我的硕士学位论文即将完成，我的硕士生活也即将结束。这篇
论文的完成与我的导师、家人以及身边的朋友对我的关心是分不开的。
首先最该感谢的就是我敬爱的导师——运迎霞教授，是运老师给了我机会，把我真正
带进了城市规划学科的海洋，是她渊博的学识和风采影响着我致力于城市规划的学习和研
究。三年间，运老师无论是学习还是生活都给予我最大的鼓励和支持，使我得到了飞速的
进步和成长。特别是运老师严谨的学术作风和清晰的规划思路，影响并指引我如何做人、
做事、做学问。运老师是我人生的引路人，我为能成为您的弟子而心存感激与骄傲。
还应感谢在硕士期间悉心指导和教育我的夏青教授、曾坚教授、吕永泉总工，和你们
一起学习和研究的经历丰富了我的成长，使我受益匪浅。还要感谢苗展堂老师、任利剑老
师、孙奎利老师、杨德进老师、张秀芹老师、王宇宁老师、李道勇老师、黄焕春老师、白
淑军老师、杨晓楠老师等各位老师为我指点迷津，无私帮助。
感谢唐兰、吕扬、贾琦、李思濛、王思成、曾穗平、刘晓逸、张威涛、马超、石羽、
李翔、文强、刘雪娇、王思源等师兄师姐在我研究生成长期间对我的关心和帮助。
感谢同门屈永超、赵瑞、王振宇同学，我们一起度过了美好的三年硕士生活，希望未
来的道路我们再接再厉，互相帮助！感谢赵晓梦、徐漫辰、袁欣、于伟巍、马丁、王善超、
潘亚伟、段婷等师弟师妹对我研究生期间的工作和学习的支持和帮助。
感谢同窗好友李翔昊、任壮、白雪、陈星、韩东松以及硕士四班的诸位同学在我学习、
生活中的点点滴滴，感谢你们的陪伴！
特别感谢我的父母对我的养育之恩，尽管父亲没能等到我完成学业，但我的母亲、老
师，以及身边的同学朋友仍然一直关心和支持着我，父亲可以放心地走了。感谢我的亲人
和朋友，是你们在我最困难的时候仍然对我不离不弃，你们的温暖和爱将支持我在人生路
上一路前行。
最后感谢天津大学，从考研开始的北洋园生活将是我人生中重要的经历，母校教诲我
的知识、能力将会成为我今后人生道路上的基础，作为一名北洋学子，我永远自豪！

杨佳璇
于天津大学 45 斋

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 
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天津大学
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全 日 制 专 业 学 位硕 ± 学 位论 文
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