수하인의 운송물 수령의무와 컨테이너 반납지체료의 법리 143

<硏究論文>

수하인의 운송물 수령의무와 컨테이너 반납지체료의

법리
The obligation of receiving goods by the consignee and rules
for the detention charges
60)김 인 현*
In Hyeon, Kim
< 目 次 >
Ⅰ. 의의
Ⅱ. 수하인의 운송물 수령의무
Ⅲ. 수하인의 컨테이너 박스 반납의무
Ⅳ. 지체료
Ⅴ. 개선방향
Ⅵ. 전체적인 입법안 및 결론

논문투고일：2023.03.20. / 논문심사일：2023.04.03. / 게재확정일：2023.04.17.)

(

국문초록
운송계약에서의 당사자는 운송인과 송하인이다. 송하인이 운송물에 대
한 수령권을 가지고 수령의무도 가진다. 경우에 따라서는 수하인이 운송
물 수령의무를 가져야 편리하다. 우리 상법은 이에 대하여 개품운송의 경
우에 수령의무가 있음을 정하고 있다. 그럼에도 불구하고 다양한 견해가
존재한다. 수령의무에 대한 명확한 기준을 제시해야한다.
개품운송에서 운송인은 컨테이너박스를 제공하는 것이 관습이다. 운송
인은 제 때에 제공한 박스를 돌려받아야한다. 돌려받는 시간이 지나면 운
송인은 수하인에게 지체료를 부과한다. 최근 컨테이너 박스의 부족현상이
* 선장, 고려대학교 법학전문대학원 교수
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발생하면서 운송인이 지체료 부과를 엄격히 하면서 법적 분쟁이 많이 발
생한다. 이에 대한 명확한 근거를 제기하여 분쟁을 줄여야한다. 지체료의
부담의무자가 누구인지, 지체료가 얼마인지 문제된다. 지체료는 항해용선
계약의 체선료와 다른 것으로 컨테이너 운송에서 지체료는 손해배상액의
예정으로 보았고, 과실에 대한 입증책임은 채무자인 수하인이 부담한다고
보았다.
[주제어]

체선료, 컨테이너 박스, 지체료, 운송인, 송하인, 수하인의 수령의무

Abstract

The parties in the contract for the carriage are the carrier and the
shipper. The shipper has the right and obligation to receive the cargo
as well. It may be convenient for the consignee to have the obligation
of taking deliver of the cargo. The Korean Commercial Code does not
have any obligation on this matter. But, it impose such obligation upon
the consignee to take delivery of the cargo in case of the contract for
the individual goods. However there are split views. The clear standard
should be presented.
It is the well settled practice in Korea for the carrier to provide the
container box. The carrier should get back the box in due period of
time. When due time is over, the carrier impose detention charges on
the consignee. In recent days, the container box became scarce and the
carrier commenced to impose high amount of demurrage and detention
charges upon the carrier. Accordingly many disputes on the demurrage
and detention charge arise recently by providing clear standards the
disputes may be reduced. who is the obligor of paying detention
charges and how much charges should be imposed are at issues.
 수하인의 운송물 수령의무와 컨테이너 반납지체료의 법리 145

The writer concluded that the demurrage and detention charge in

container liner business is different from those in the voyage charter
party. It may be regarded as a kind of liquidated damages. The
presence of the negligence should be verified by the consignee.

[Key Words]

demurrage, detention charge, container box, carrier. consignee,

shipper

Ⅰ. 의의
운송계약은 운송인과 송하인 사이에 체결된다. 운송인은 송하인의 운송
물을 장소적으로 이동시켜줄 것을 약속하게 된다. 현대의 운송은 운송용
기에 운송물이 담겨서 이동되는 개품운송계약이 주를 이룬다. 선적항에서
송하인은 송부할 운송물을 운송인을 통하여 양륙항에 있는 수하인에게
보낸다. 운송물을 수하인이 찾아가지 않는 경우 수하인에게 운송물을 찾
아가도록 강제하기 위해서는 먼저 수하인에게 운송물 수령의무가 있어야
한다. 수하인이 운송물을 찾아가지 않는다면 운송용기를 다시 사용할 수
없는 운송인은 피해를 입게 된다. 운송인에 의하여 제공된 운송용기는 신
속하게 운송인에게 다시 반납되어야 한다. 여러 가지 사정으로 제 때에
반납되지 못하면 운송인은 또 다른 용기를 추가로 준비해야 하고 비용이
발생한다. 이를 막기 위해 운송인은 일정한 기간이 지난 다음부터는 체화
료 및 지체료를 받고 있다.
운송용기인 컨테이너의 반환은 공급초과인 경우에는 그다지 중요하지
않았다. 운송인은 항상 컨테이너가 남아돌았기 때문이다. 그런데, 2020년
2월 COVID-19가 발발한 다음부터는 상황이 변하였다. 2021년, 2022년 정
기선 시장은 예상 밖의 호황을 누렸다. 수축될 것으로 보았던 상품 수출
입 수요는 각국 정부의 재정확대 정책으로 오히려 늘어났다. 한편 수송을
담당하던 육상근로자들의 코로나로 인한 입원 등이 늘어났다. 육상에서
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적체가 생기자 선박의 화물이 내려질 공간이 없었다. 이로 인하여 선박은
항구에 묶이게 되었다. 이때 컨테이너도 항구에 쌓이게 되었다. 수하인이
운송인에게 컨테이너를 반납할 수 없는 일이 벌어지고, 다음 항차를 위하
여 운송인은 컨테이너가 더 필요하게 되었다. 이에 반납을 촉구하기 위 1)

하여 혹은 자신이 입은 손해를 전보받기 위하여 지체료를 수하인에게 부

과하면서 지체료의 중요성과 합법성이 부각되게 되었다. 2)3)

과연 수하인에게 운송물 수령의무가 있는지, 박스를 반납할 의무가 자

신에게 있는지, 제척기간은 언제부터 기산되는지가 문제되어왔다. 최근
이와 관련한 분쟁이 많아지고 있어서 예측 가능한 법제도의 확립이 시급
해지고 있다.

Ⅱ. 수하인의 운송물 수령의무

1. 운송계약의 당사자

운송계약의 당사자는 운송인과 송하인(shipper)이다. 송하인은 운송 4)5)

계약의 일방 당사자이다. 수하인은 운송물을 수령할 권리가 있는 자이다.

송하인은 매매계약의 형태에 따라 달라진다. FOB 계약의 경우에는 매수
인이 운송에 대한 의무를 부담하므로 매수인 자신이 운송인과 운송계약
1) 해양한국 코로나 팬데믹發 컨테이너 박스 품귀 대란
, “ ”, 2021. 10. 1.
<http://m.monthlymaritimekorea.com/news/articleView.html?idxno=31913>
2) 컨테이너 반납 지체료 관련 선행연구로는 박영재 컨테이너 초과사용료 , “ (container
의 제척기간 및 인정범위 부산고등법원 나 및 나 판
demurrage) - 2015 52893 2015 56700
결과 영국 판결의 비교분
MSC Mediterranean Shipping Co SA vs Cottonex Anstalt
석을 중심으로 한국해법학회지 권 호
-” 면 이하가 있다
41 1 (2019), 7 .
3) 정기선사들이 수출입화물에 대한 운송을 독과점상태에서 하는 것이 아닌가하는 의문
도 미국으로부터 제기되었다 그래서 정기선사의 공동행위가 큰 잇슈가 되었다 이에
. .
대한 논의로는 김인현․이현균 정기선해운에 대한 경쟁법 적용과 개선방안 유통법
, “ ”,
연구 제 권 제 호
7 면 이하가 있다
2 (2020), 185 .
4) 이철송 상법총칙ㆍ상행위법 박영사
, 면
( , 2022), 521 .
5) 송하인은 운송물을 보내는 자가 아니다 운송계약의 당사자로서 송하인은 매수인이 될
.
수도 있기 때문에 운송물을 송부하는 자가 아니다 계약의 경우가 그러하다 매 . FOB .
수인이 운송계약을 체결하게 된다 .
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을 체결해야한다. 매수인은 수하인 겸 송하인이 되는 것이다. 한편 CIF 계

약에서는 매도인이 운송에 대한 의무를 부담하므로 송하인 자신이 운송
인과 운송계약을 체결해야한다. 운송계약의 당사자만이 계약을 취소할 수
있다. 운임에 대한 지급의무를 부담하는 자도 계약 당사자인 송하인이
다. 6)

2. 운송계약상 운송인과 송하인, 수하인의 권리와 의무

송하인은 운송계약에 의거하여 운송물에 대한 인도청구권을 갖는다. 7)

운임을 지급할 의무 및 운송물을 수령할 의무도 부담한다. 통상 간단한

운송인 경우에는 운송계약상 운송물에 대한 수령권을 가지는 송하인이
스스로 수하인이 되어 운송물을 양륙항에서 찾는다. 그런데, 멀리 떨어8)

진 국내이거나 외국으로 운송물을 보내는 경우에는 수하인이 그 운송물

을 수령해야 편리하다. 9)

이러한 경우 운송인과 송하인은 제3자를 위한 계약을 통하여 수하인에

게 운송물 수령권을 부여하게 된다. 송하인과 운송인은 자신들의 계약
10)

의 효과인 운송물 수령권을 제3자가 누리도록 허용한다(민법 제539조).

제3자를 위한 계약의 대표적인 예는 타인을 위한 보험계약이다. 보험자와
보험계약자가 보험계약을 체결하면서 보험금은 제3자가 수령하도록 하는
것이다. 선체용선자가 보험자와 선박보험계약을 체결하면서 보험사고시
보험금은 선박소유자가 수령하도록 하는 것이다(상법 제639조). 보험자 11)

는 보험계약관계가 없다고 하여 피보험자인 선박소유자의 보험금 청구를

부정할 수 없다.
6) 운송인측을 보면 선박소유자가 운송인이 되기도 하지만, 정기용선자가 운송인이 되기
도 한다. 상법상 운송의무를 부담하는 자는 정기용선자가 아닌 선박소유자이다.
7) 동지, 이철송, 전게서, 523면.
8) 국내의 택배운송이 그러하다.
9) 송하인이 직접 격지 혹은 외국에서 운송물을 수령하여 수하인에게 전달하는 것은 너
무나 불편하고 비용이 많이 발생한다.
10) 영미법의 경우 엄격한 직접계약당사자의 원칙이 지배한다. 그래서 계약관계가 없는
제3자는 계약의 효과를 주장하지 못한다.
11) 타인을 위한 보험계약이다. 자세한 내용은 김인현ㆍ권오정, 해상보험법(법문사, 2020),
42면.
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운송법에서 제3자를 위한 계약이 법률로 규정화된 것이 상법 제140조
이다. 운송계약의 당사자는 송하인과 운송인이다. 수하인은 원칙적으로
12)

운송물 청구권이 없다. 그러나, 제3자를 위한 계약을 이론적 바탕으로 하

여 운송물이 양륙항에 도착하면 수하인도 송하인과 동일한 권리를 가진
다고 상법 제140조의 법률에 규정되었기 때문에 법률상 힘으로 수하인은
운송인에게 운송물 인도를 요구할 수 있다. 그런데, 수하인이 운송물을13)

수령할 의무를 부담하는지가 문제된다. 수하인이 운송물을 찾을 권리를

가지는 것과 강행적인 수령의무를 부담하는지는 다른 문제이다. 정상적인
상거래에서는 수하인은 수입화물을 찾아서 매각하여 수익을 현실화한다.
그런데, 바나나 가격의 폭락과 같이 수입화물의 가격이 폭락한 경우 수하
인은 운송물을 포기하는 것이 더 유리하다. 그래서 수하인은 자신은 수14)

령의무가 없다고 주장하고 운송인은 수하인에게 수령의무가 있다고 주장

한다.
제3자를 위한 계약은 권리에만 적용되고 의무에는 적용되지 않는다. 15)

그렇기 때문에 법리상 수하인에게 운송물 수령의무를 부과하기가 어렵다.

운송인은 운송계약에 기하여 수령의무가 있는 송하인에게 운송물 수령을
요구해야한다. 이렇게 해서는 여러 가지로 불편하다. 운송인들, 특히 정기
선사는 한시바삐 화물을 양륙하고 출항해야한다. 항해용선계약의 경우 16)

수하인의 수령의무에 대한 규정은 없다. 다만, 개품운송의 경우 우리 상법

은 “운송물의 도착통지를 받은 수하인은 당사자 사이의 합의 또는 양륙항
의 관습에 의한 때와 곳에서 지체없이 운송물을 수령해야한다”고 정한다
(상법 제802조). 1991년 상법 개정시 수정하여 추가한 내용이다. 이에 대
하여 항해용선계약과 달리 개품운송계약에는 우리 상법이 운송물에 대한
12) 이철송 교수는 제3자를 위한 계약과 유사한 모습이라고 기술한다. 이철송, 전게서,
면
550 .
13) 민법에 의하면 사전에 수하인이 운송물의 수령의 의사를 표시한 경우에만 제3자를
위한 계약이 효력이 있다. 이런 수령의 의사표시가 없어도 수하인에게 제3자를 위한
계약의 효력을 발생하게 하는 점에 상법 제140조의 의의가 있다.
14) 바나나 가격의 폭락시 매수인은 매입가격보다 현지에서의 가격이 너무 차이가 나기
때문에 매매계약을 이행하지 않는 것이 더 유리한 상황에 처한다.
15) 김준호, 민법강의(법문사, 2000), 1001면. 제3자에게 채무를 부담하게 하는 계약은 무
효이다.
16) 공탁을 하고 출항하는 것도 하나의 방법이다.
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수령의무를 부과했다고 보는 학설이 있다. 한편, 개품운송에서 수령의무

를 수하인에게 부과하는 것은 잘못이기 때문에 개정을 요구하는 학설도
있다. 이러한 입법적인 결단에도 불구하고 법원의 판례는 부정적이다
17)

(서울고등법원 2015.12.4.선고 2015나9860 체화료). 서울고등법원의 판결

은 통지를 받은 것 만으로는 안되고 수령에 대한 사전합의가 있을 것을
요구한다.
운송계약에 따라 송하인은 운송물 수령의무를 부담하고, 수하인은 상법
제802조의 규정에 의하여 수령의무를 부담하는데, 이 관계는 부진정연대
책임으로 본다. 제802조는 개품운송에만 적용되므로 항해용선계약에는
18)

우리 상법상 수하인은 법률상 수령의무가 없다고 해석된다.

(1) 도착 통지받은 수하인이 수령의무가 있다는 입장

격지간의 운송에는 수하인이 매매계약 등을 통하여 존재한다. 매매계약

의 이행을 위해서 매수인인 수하인에게 도착의 통지를 해야 그가 운송물
을 찾아갈 수 있다. 그래서 도착통지를 해야 한다. 통상 선하증권에는 통
지처가 기재된다. 매수인이 통지처이다. 그런데, 도착 통지를 받도록 된
자가 운송물을 매입한 자도 아닌 경우도 있다. 이는 상법의 문구를 그대
로 해석하는 입장이다. 실수입자가 아닌 자가 도착 통지를 받은 경우에
그에게 수령의무를 부과하기가 어렵다.
(2) 운송물 인도를 청구한 경우에만 수령의무가 있다는 입장

양륙항에서 운송물 인도청구를 한 경우에만 수령의무가 있다는 입장이

다. 로테르담 규칙 제정시 수하인의 운송물 수령의무에 대하여 심도있는
논의가 이루어졌고 권리를 행사한 경우에만 수령의무를 부과하기로 했다
(제43조). 인도청구를 요구하는 자는 매수인이기 때문에 수령의무를 부
19)

과하는 것이 합리적으로 보이기도 한다. 그렇지만 수령의무의 부과를 매

17) 최종현, 해상법 상론(박영사, 2014), 267면.
18) 동지, 박영재, 전게 논문, 25면.
19) 최종현 전게서, 267면.
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수인의 자의에 너무 의존하게 되어 운송인에게 불리하다.
(3) 수령의 의사표시를 한 경우에 수령의무가 있다는 입장

위 서울고등법원의 입장으로 수령의 의사표시가 나타난 경우에 수하인

에게 수령의무가 있다는 것이다. 수령의 의사표시는 매매계약을 통하여
나타난다. 매매계약에서 매수인은 수입자이므로 수령의 의사표시를 했다
고 보인다. 다만, 선하증권 소지인으로서 은행은 담보로 운송물을 가지고
있을 뿐이다. 따라서 이에 해당하지 않는다.
(4) 사견

운송물인도를 청구한 경우에만 수령의무가 있다고 본다면 운송인에게

너무 불리하다. 매수인이 수입품의 가격이 하락한 경우에 상품을 포기한
다면 인도를 청구하지 않게 된다. 그렇다면 운송인은 수하인에게 수령을
강제할 수 없어서 처리할 방법이 곤란하다. 선적시의 입장과 양륙시의 입
장을 변경하는 것은 법적으로도 도덕적으로도 합리적이지 않다. 이렇게
본다면 수령의 의사표시를 한 경우에는 수령의무가 있다는 입장이 합리
적이다.
선하증권이 발행된 경우 선하증권 소지인이 수하인이 된다. 그러면 모
든 선하증권 소지인이 운송물 수령의무를 부담하는가? 은행과 같은 경우
선하증권을 담보로서 소지한다. 질권 설정을 한 것이다. 그럼에도 불구
20)

하고 은행에게 수령의무를 부담하게 한다는 것은 불합리하다. 미국의 21)

매도인과 우리나라 매수인이 매매계약을 체결했고 매수인이 통지처로 된

경우에 도착통지를 받은 매수인은 위 규정에 의하여 수령의무를 부담한
다고 해석되어야 한다. 매매계약을 체결하여 매수인이 된 것은 수령의 의
무를 표현했다고 해석될 수 있다. 따라서 수령에 대한 사전 합의가 있었
20) 은행은 수출자에게 상품에 대한 대금을 지급하고 대금에 대한 채권을 가진다. 채권을
담보하기 위하여 동산에 대하여 질권을 가진다.
21) 동지 최종현, 전게서, 267면.
 수하인의 운송물 수령의무와 컨테이너 반납지체료의 법리 151

다고 볼 수 있다. 단순히 통지처의 기능만 하는 자에게 수령의무를 부과

할 것인지가 문제된다. 법원의 판단에 의하면 수령의무가 없는 것이 된다.
결국 운송인은 송하인에게 수령할 것을 요구해야 한다.
현재 우리 상법에 의하면, 항해용선계약에서 운송물에 대한 수령의무는
송하인(용선자)에게 있다. 개품운송의 경우는 (i) 도착통지를 받아야하고
(ii) 수령의 의사가 나타난 경우에만 수하인에게 부과할 수 있다고 정리할
수 있다. 은행이 선하증권을 소지한 경우에는 (ii)의 요건을 갖추지 못하였
기 때문에 수령의무가 없는 것이 된다. 운송물 수령의무를 해석에 맡긴
것이기 때문에 명확한 규정화가 필요하다.
3. 계약운송인이 존재하는 경우

현대의 운송은 화주->계약운송인->실제운송인으로 연결된다. 계약운

송인도 수령의무를 부담하는 경우가 있으므로 검토가 필요하다. 화주와
운송계약을 체결한 자는 계약운송인이다. 위에서 논의한 바는 화주와 운
송인이 직접 운송계약이 체결된 경우의 문제이다.
계약운송인은 자신이 운송계약을 실행하지 못하므로 실제운송인과 운
송에 대한 위탁계약을 체결해야한다. 계약운송인은 송하인이 되고 실제운
송인과 운송계약을 체결하게 된다. 양륙항에 운송물이 도착하면 실제운송
인은 마스터 선하증권상 송하인과 수하인으로 기재된 계약운송인에게 운
송물 수령을 요구하게 된다. 계약운송인은 자신이 화주에 대한 운송물 인
도의무를 다하기 위해 운송물을 수령해야한다. 22)

계약운송인은 자신이 송하인이자 수하인이기 때문에 실제운송인에 대

하여 운송물 수령의무를 부담한다. 종합물류회사나 포워더는 계약운송인
이면서 동시에 수하인으로 기재되기 때문에(named consignee) 실제 매수
인이 아니어도 수령의무를 부담하게 된다. 서울고등법원의 관점에서는 수
령의 의사표시가 계약의 구조상 이미 나타난 경우로 보아야한다. 운송물
을 수령한 계약운송인은 다음 단계로 수하인에게 운송물의 수령을 요구
22)이에 대한 자세한 논의는 김인현, “실무에서 나타나는 다양한 선하증권과 그 대용물”,
국제거래법연구 제22집 제1호(2013), 265면.
 152 韓國海法學會誌 第45卷 第1號(2023년 4월)
하게 된다. 이 때 위에서 논한 이론들이 적용된다.

Ⅲ. 수하인의 컨테이너 박스 반납의무

1. 컨테이너 박스의 의의

운송물을 용기에 넣어서 수송하는 방법이 개발되었다. 4각형으로 되고

비바람으로부터 운송물을 보호할 수 있는 철제로 된 용기를 컨테이너 박
스 혹은 컨테이너라고 부른다. 20피트 짜리와 40피트 짜리 두가지 형태
23)

가 있다. 중요한 물적 설비임에도 불구하고 우리 상법은 이에 대한 규

24)

정을 두고 있지 않아서 이를 물적 설비로 격상하는 조치가 필요하다. 25)

2. 컨테이너 반납의무

정기선사가 행하는 컨테이너 운송에서 운송인은 컨테이너 박스를 관행

적으로 송하인에게 제공한다. 수하인이 스스로 박스를 제공할 수도 있
26)

지만, 운송인이 제공하는 것이 효율적이다. 운송계약이나 운송계약관련

27)

법과 헤이그 비스비 조약에도 박스를 제공할 의무에 대하여 규정하지 않

고 있다. 선적을 위하여 운송인이 박스를 송하인의 창고에까지 제공해
28)

주는 것이 상관습법이라고 볼 수 있다. 29)

23) 상법에는 컨테이너로 되어있다.

24) 컨테이너에 대한 선행연구로는 한세희, 컨테이너 금융활성화를 위한 법적 연구, 고려
대 법학석사(2020)이 있다.
25) 김인현, “컨테이너의 해상법상 지위와 활용도 증대방안에 대한 연구”, 한국해법학회지
제43권 제1호(2021.5.), 91면
26) 상법에는 운송인과 송하인 사이의 컨테이너의 제공에 대한 규정이 없다. 국제조약도
마찬가지이다.
27) 화주가 제공하는 컨테이너를 SOC라고 한다.
28) 이는 연혁적으로 컨테이너 운송이 1970년대부터 일반화되었고 헤이그 비스비 규칙을
제정할 1960년대에는 그 존재를 몰랐기 때문이다.
29) 필자의 설문조사에 의하면 100명중 90명이 상관습법화된 것으로 응답했다.
 수하인의 운송물 수령의무와 컨테이너 반납지체료의 법리 153

상법 제1조에 의하면 상법전에 규정되어 있지 않다면 다음으로 상관습

법이 법원이 되어 적용된다고 한다. 만약, 송하인에게 운송인이 박스를 제
공하지 않고 있다면 송하인은 상법 제1조를 근거로 그 제공을 운송인에게
요구할 수 있다는 의미가 된다. 송하인이 수출상품을 박스에 넣어서 운송
인에게 인도하면 운송인은 이것을 안전하게 수하인에게 보내준다. 컨테이
너 박스 안에 담긴 운송물을 수중에 넣은 운송인은 신속하게 자신의 상품
을 빼어낸 다음 빈 박스를 운송인에게 넘겨주어야한다. 이런 의무를 수하
인이 부담하는가? 운송인이 송하인에게 컨테이너 박스를 넘길 때 송하인
이 이를 사용한 다음 박스를 신속하게 반납할 의무를 박스사용 계약상 부
담한다고 보는 점에 무리는 없다.
운송인과 수하인 사이에도 이런 의무가 있는가? 계약상 이런 의무가 없
다. 양자는 계약관계가 없기 때문이다. 다만, 선하증권이 발행된 경우에는
다르다. 선하증권에 송하인은 박스를 신속하게 반납할 의무를 부담한다고
기재하고, 그 선하증권을 수중에 넣게 되면 그 채권적 효력에 따라 수하
인도 이를 부담하게 된다고 해석함이 합리적일 것이다. 선하증권을 소지
한 은행과 같은 담보권자도 반납의무를 부담하는가? 부담하지 않는다고
보아야한다. 해상화물운송장(sea waybill)의 경우는 유가증권이 아니기
때문에 이런 의무가 이전되지는 않는다. 서렌더 선하증권도 마찬가지이
다. 이면의 내용은 삭제된 것이기 때문이다.
운송계약상 수하인이 운송물 수령의무를 부담하는 것은 아니지만, 운송
의 신속성, 편리성을 위해서는 그러한 의무를 부과하는 것이 좋다. “달리
약정하지 않으면 수하인은 운송물을 수령한 후 신속하게 박스를 수하인
에게 반납해야 한다”고 규정하자.
3. 지체료 납부의무자

지체료의 납부의무를 누가 부담하는지, 반납의무를 부담하는 자와 반드

시 동일해야 하는가 의문이 제기된다. 위에서 살펴본 바와 같이 운임이나
지체료 등은 원칙적으로 계약의 당사자인 송하인이 부담하지만, 약정으로
변경이 가능하다고 본다. 약정이 없을 경우에는 법률의 규정에 의하여야
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하는데, 의무자에 대하여는 우리 상법이 정한 바가 없다. 정기선사들의 선
하증권을 보면, 짐(Zim) 라인의 경우, 송하인, 수하인, 선하증권 소지인이
연대하여 지급하도록 하고 있다. 30)

Ⅳ. 지체료
1. 의의

운송인은 선하증권상 10일 정도의 프리타임을 주고 그 기간이 지나면

지체료를 지급하도록 정한다. 선하증권에 이런 내용을 넣기도 하고, 정
31)

기선사는 자신의 홈페이지에 기재하기도 한다. 상법이나 국제조약에는 이

에 대한 규정이 없다. 그러므로 당사자 사이의 약정으로 지체료가 실행된
다고 할 수 있다. 일당 얼마씩의 지체료를 수하인이 운송인에게 지급한다
고 되어있다. 지체료는 시간이 지남에 따라 할증되는 것이 통상이다. 금 32)

액의 법적 성질이 문제된다. 33)

항해용선과 관련하여 선박이 항구에 약정된 허용기간보다 길어지면 용

선자는 선박소유자에게 체선료를 지급해야한다. 하루 얼마씩의 금액을 34)

지급하는 것으로 미리 정해둔다. 이의 법적 성질에 대해 우리 법원은 손

해배상이 아니라 법정의 특별보수라고 본다(대법원 1994.6.14.선고 93다
58547판결; 2005.7.28.선고 2003다12083판결). 선박을 언제까지 반납할 의
무가 용선자에게 없기 때문이라고 한다. 손해배상의 문제가 아니어서 과
30) 박영재, 전게논문, 11면.
31) 이 보다 전 단계에서 발생하는 유사한 개념이 있다. 부두에서 수하인이 컨테이너 박
스를 찾아가지 않는 경우는 체화료라고 한다. 지체료는 수하인이 이미 컨테이너 박스
를 찾아간 다음에 발생하는 것이지만 체화료를 아직 찾아가지 않는다는 점에서 차이
가 난다. 체화료에는 보관료와 체화료로 구성된다. 보관료는 운송인이 부두운영자에게
지급해야하는 것이고 체화료는 수하인이 지급해야한다.
32) 대부분의 정기선사는 이런 내용의 할증료를 홈페이지에 올려두고 있다.
33) 선행 판결로는 부산고등법원 2016.1.13.선고 2015나52893판결이 있다.
34) demurrage라고 부른다. 반대되는 개념으로 약정된 기간보다 일찍 선박소유자에게 선
박이 반납되면 보너스 형식으로 조출료(despatch)를 소유자가 용선자에게 지급한다.
 수하인의 운송물 수령의무와 컨테이너 반납지체료의 법리 155

실상계를 허용하지 않는다. 전자의 경우라면 법원은 감액을 할 수 없지만,

후자의 경우는 법률의 규정에 의하여 감액이 가능하다.
그간 컨테이너 정기선운항에서 대량 화주와 운송인 사이에서는 이와
같은 지체료는 협상을 통하여 서로 주고받는 형식으로 처리되어왔지만,
최근 컨테이너 박스가 귀하게 된 반면 반납은 늦어지는 일이 벌어졌다.
반납이 늦어지자 운송인은 이어지는 운송계약을 이행할 수가 없게 되었
다. 그러므로 반납을 유인하기 위하여 높은 지체료를 포기하지 않고 부과
하게 되었다. 최근 해사중재나 법원의 소송사건에서 이와 같은 지체료가
쟁점이 된 사건이 여럿있다. 지나치게 높게 부과된 지체료가 당사자의 진
정한 약정에 의한 것인가 문제된다. 박스를 사용하지 못하게 됨으로써 잃
은 금액이라고 하기에는 너무 높게 책정되었다면 소송에서 법원의 직권
에 의하여 감액되어버리기 때문에 처음부터 운송인과 송하인측이 금액을
합의로 정할 필요가 있다.
2. 법적 성질

컨테이너 반납 지체료의 법적 성질이 무언지에 따라서 결과가 달라진

다. 항해용선계약에서 체선료가 이와 비슷하므로 이에 대한 논의로부터
출발하게 된다.
(1) 항해용선계약에서의 지체료와 컨테이너 박스 지체료의 차이

선박소유자와 항해용선자(화주)는 선박을 빌려주는 항해용선계약을 체

결하게 된다. 항해용선계약은 1항차라는 기간단위로 선박이 빌려지는 것
이므로 기간이 짧을수록 선박소유자에게는 유리하다. 항차당 운임은 정 35)

해져 있기 때문에 항차가 짧아지면 다른 항차를 이행하여 더 많은 수입을

얻을 수 있기 때문이다. 바다에서의 항해기간은 통제가 불가능하지만 항
구 내에서 머무는 시간은 통제가 가능하다. 선박소유자는 용선자에게 일
정한 기간 동안만 사용을 허락한다. 그 기간을 정박일수(layday)라고 한
35) 김인현, 해상법(법문사, 2021), 288면.
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다. 이 정박일수를 넘어서게 되면 용선자는 선박소유자에게 체선료
36)

(demurrage)를 지급해야한다. 일당 1만 달러 등으로 미리 용선계약에 약

정이 된다.
이의 법적 성질이 오랫동안 다투어져왔다. 우리 대법원은 이를 법정의
특별보수라고 보았다. 채무자인 용선자의 과실이 없어도 인정된다는
37)

점, 손해의 발생을 조건으로 하지 않는 다는 점 그리고 용선자의 선적의

무는 진정한 의무가 아니므로 손해배상의 문제가 안생긴다는 점, 상법의
규정이 “보수”라고 표현하고 있다는 점을 근거로 한다. 과실상계가 허 38)

용되지 않는다고 보았다. 2-3일 선박의 반납이 지연되면 선박소유자는 손

해를 입게 된다. 이에 대하여 당사자들이 일정금액을 지급할 것을 미리
약정한 것이다. 우리 대법원은 손해배상의 영역으로 보지 않고 있다. 채권
자인 선박소유자는 실제로 입은 손해를 산정하기 어렵기 때문에 미리 약
정한 금액만 입증없이 보상받을 수 있다.
이를 손해배상액의 예정으로 보는 견해가 있다. 채무자의 과실로 손 39)

해가 발생한 경우에 손해를 전보해주어야 하는데 미리 손해액수를 예정

해서 정한 것으로 이해한다. 민법상 법원의 판사는 손해배상액을 감액할
수 있다. 과실상계도 가능하다. 40)

항해용선계약에서 인정되는 지체료가 컨테이너 박스 지체료와 동일한

것인지 문제된다. 전자는 선박의 반환이 늦어진 것이라면 후자는 컨테이
너 박스의 반환이 늦어진 것이라는 차이가 있다. 전자의 경우 항해용선계
36) 전게서, 287면.
37) 자세한 설명은 김인현 전게서, 289면; 최종현, 전게서, 379면; 김수형, “개정전 상법
805조의 해석과 체선료의 법적성질”, 대법원판례해설 제22호, (법원행정처, 1994), 275
면 .
38) 용선자의 선적의무는 고유의 채무가 아니므로 채무불이행이라는 것은 존재하지 않는
다는 설명도 있다. 中村眞澄ㆍ箱井崇史, 海商法(成文堂, 2013), 297면.
39) 中村眞澄ㆍ箱井崇史, 海商法(成文堂, 2013), 298면; 손수호, “해운․조선 산업에서 활용
되는 손해배상액의 예정과 위약벌에 관한 연구-특히 특수한 손해배상으로서 체선료의
법적 성질에 관하여” 고려대 법학박사학위논문(2022.8.), 126면; 영국은 손해배상액의
예정으로 보는 것이 통설이라고 한다. 谷本 裕範, 傭船契約の實務的 解說(成山堂書店,
2018), 225면; Girvin 교수도 손해배상의 일종이라고 한다. Stephen Girvin, Carriage of
Goods byy Sea, Oxford University Press(2011), p. 593; 강대섭, “정박기간과 정박료
지급에 관한 고찰”, 경남법학 제11집(1996), 256면.
40) 손수호, 전게 학위논문, 79면.
 수하인의 운송물 수령의무와 컨테이너 반납지체료의 법리 157

약이라는 자유로운 의사가 반영된 항해용선계약상의 문제라면 후자는 부

합계약의 성질을 가진 개품운송의 문제이다. 전자는 수정이 가능한 용선
계약서가 사용되지만 후자는 수정이 불가능한 부동문자로 표시된 선하증
권이 사용된다.
(2) 컨테이너 박스 반납 지체료

컨테이너 박스 반납지체료를 특별한 법정보수로 볼 것인지, 손해배상액

의 예정으로 볼 것인지는 당사자가 의욕했던 내용에 따라 결정될 것이다.
선박을 빌리는 항해용선계약은 당사자들이 오랜 기간 동안 관행적으로
맺어오고 이해한 내용에 따른다. 선박의 사용이 늦어지면 손해가 되므로
이를 보충해주는 성격을 가진다. 그래서 손해배상의 범주가 아닌 약정된
특별한 보수로 볼 여지가 많다. 하루당 1만달러 등으로 보상을 약속하는
것으로 보아야 한다. 그러므로 지연이라는 사실만 발생하면 채무자인 용
선자의 과실과 무관하게 지체료를 지급하게 된다.
컨테이너 박스 반환 지체료는 우선 당사자 사이에 (i) 특별한 보수로 얼
마를 지급하는데 (ii) 자신의 과실이 없더라도 지급하겠다는 의사의 표시
가 없는 것으로 보인다. 현재 일어나는 많은 분쟁을 통해서 그런 의사의
표시를 볼 수 있다. 항해용선계약과 같이 선박소유자와 용선자가 심각하
게 논의한 결과도 아니다. 정기선사와 화주사이에 지체료를 어떻게 처리
할 것인지에 대한 진정한 논의가 없다. 화주들이 과실이 있을 경우에만
지급하는 것을 주장하는 점, 너무 고액으로 되어있어 감액이 되는 판례가
많은 점을 고려하면 그 법적 성질은 특별 보수가 아니라 손해배상액의 예
정으로 보아야 한다. 41)

이와 같이 항해용선계약에서의 체선료와 개품운송에서의 지체료는 다

르다고 본다. 항해용선계약은 당사자의 대등한 협상력에 의한 계약의 결
과라면 개품운송계약은 협상력이 높은 운송인과 낮은 개별 화주와의 계
약이다. 또한, 후자는 부동문자로 기재되어 화주들이 그 내용을 모르는
42)

41) 동지 손수호, 전게 박사학위논문, 162면. 손수호 변호사는 당사자의 의사 및 거래의

관행을 고려하면 손해배상액의 예정이라고 본다.
42) 김인현, 전게 해상법, 228면.
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경우가 많아 부합계약의 성질을 가진다. 선하증권 이면의 깨알같은 글씨
를 이용하기 때문이다. 내용의 수정도 불가하다. 그러므로 법적 성질을 43)

달리 볼 여지가 많다. 하급심에서는 컨테이너 박스와 관련된 개품운송에

서 지체료를 손해배상액의 예정이라고 보아 감액을 허용한다(부산고등법
원 2016.1.13.선고 2015나 52893). 지나치게 높은 지체료는 법원이 직권으
로 감액이 가능하다. 본 사건에서 약20억원의 체화료를 청구했지만 6억원
대로 감해졌다(이하 짐(Zim) 라인 사건). 44)

액수가 얼마로 정해진 것은 손해배상액의 예정이라고 해석된다. 이 45)

렇게 본다면 컨테이너 반납지체료는 일반 손해배상의 법리로 풀어나가야

한다.
(3) 지체료의 실행

채권자인 운송인은 자신이 입은 손해를 입증해서 채무자에게 청구를

해야하지만 손해배상액수는 미리 약정된 것이므로 입증할 필요가 없다.
이점은 인정된다. 그렇지만 그 액수가 부당한 경우에 법원의 판사가 직권
으로 감액이 가능하다.
반납의무는 채무자인 수하인에게 있으므로, 채무자가 자신에게 과실이
없음을 입증해야한다. 민법의 일반원칙에 의하면 채무자가 주의의무를 다
했음을 입증하지 못하면 발생한 손해에 대하여 책임을 부담하게 된다. 입
증을 다하지 못하면 입증책임의 법리에 따라 채무자가 책임을 부담하게
된다. 미국의 경우 2022년 개정 해운법은 과실에 대한 입증책임을 운송인
에게 전환시키고 있는 것으로 볼 여지도 있어 보인다. 46)

43) 짐라인 판결에서 1심법원이 감액으로 제시한 근거이기도 하다. 박영재, 전게논문, 14
면.
44) 미화 160만달러가 1심에서 50만달러로 그리고 항소심에서 30만달러로 감해졌다. 박영
재, 전게논문, 16면.
45) 동지 박영재, 전게논문, 34면. 손해배상의 예정이지 위약벌이 되는 것은 아니다는 것
이 박영재 변호사의 견해이다.
46) 지체료 산정에 대한 기준을 정기선사가 화주와 합의할 때 FMC가 정한 규칙에 따라
야 한다. 2022년 OSRA (S.3580) 개정 제10조 (b)항 2호에 의하면 “화주측이 부과된
지체료가 불합리하다는 제소를 FMC에 하면 그러한 부과가 불합리하지 않다는 입증을
정기선사가 해야 한다. S.3580, SEC.10. (b)“(2) The common carrier shall “bear the
 수하인의 운송물 수령의무와 컨테이너 반납지체료의 법리 159

채권자인 운송인이 예컨대, 20일 기간 동안의 지체료를 청구하면, 화주

는 이를 거부하면 채권자는 이를 법원에 청구소송을 제기하게 된다. 법원
의 판사는 직권으로 감액한다.
(4) 과실상계와 손해경감의무

대법원은 손해배상예정의 경우에는 과실상계를 적용하지않는 입장이

다. 그러나 손해배상의 예정에는 법원이 감액할 재량권을 가지고 있고 짐
(Zim) 라인 사건에서도 법원은 상당한 금액을 감액했다. 그러므로 사실상
과실상계가 적용되는 결과를 낳았다.
우리 법에서는 규정되어있지 않지만 손해경감의무가 영국에서는 인정
된다. 수하인에게 운송물을 찾아갈 통지를 하지 않은 경우, 약정에 따라
경매할 권한이 있음에도 처리하지 않은 경우 등은 손해경감의무에 해당
할 수 있다. 47)

상법 제803조의 운송인의 공탁에 대한 규정이 의무로 작용하는지가 문

제된다. 수하인이 운송물의 수령을 게을리 한 때에는 선장은 이를 공탁할
수 있고 세관이나 그 밖에 법령으로 정한 관청의 허가를 받은 곳에 인도
할 수 있다(제1항). 이 경우 지체없이 수하인에게 그 통지를 발송하여야한
다. 제803조 제2항은 수하인을 확실히 알 수 없거나 수하인이 운송물의
수령을 거부한 경우이므로 대체로 제1항이 적용된다. 약정에 따라 30일
이상이 되면 운송인은 공탁할 수 있기 때문에 운송인이 이를 게을리 하면
본 규정이 감액의 대상이 될 수 있다.

burden of establishing the reasonableness of any demurrage or detention

이 규정은 1984년 해운법 제41310조 (b)항에 반영되어있다). 입증이 되지
charges...”(
않으면 수령한 지체료는 반납되어야 한다. 1984년 해운법(46 USC) 제41102(C)에 의하
면 “정기선사는 장비(property)의 수령 혹은 인도 등과 관련하여 정당하고 합리적으로
규정을 정하고 이를 준수하고 집행해야한다”고 정한다. 여기의 합리성을 해석하는 시
행령으로 46 CFR 제545.5조가 있다. 여기에 소위 인센티브 룰(지체료는 반납을 촉진하
는 정도에 그쳐야하고 정기선사가 이윤을 얻는 방법으로 사용하면 안된다는 것)이 포
함되어있다.
47) 동지 박영재, 전게논문, 36면.
 160 韓國海法學會誌 第45卷 第1號(2023년 4월)
3. 제척기간의 기산점

권리를 가지는 자가 오랜 기간 동안 자신의 권리를 행사하지 않으면 법

은 그가 권리를 더 이상 행사하지 못하도록 한다. 소멸시효 또는 제척기
간 제도이다. 통상 해상법에서 제척기간이 문제가 된 것은 송하인이나 수
하인이 운송인에게 운송물에 대한 손해배상청구를 할 경우이다. 운송물을
인도한 다음 1년 내에 재판상 청구를 해야한다(상법 제814조). 운송인이
화주측에게 손해배상을 청구하는 경우가 바로 지체료이다.
지체료는 언제 제척기간에 걸리는 것일까? 일반 운송물의 손해배상청
구라면 운송물이 인도된 날이 기산점이 된다. 그런데, 지체료는 하루 하루
발생되게 된다. 2021.1.1. 발생한 경우 그로부터 1년이 지나면 제척기간에
걸린다. 그러나, 2021.2.1.에 발생한 지체료는 그로부터 1년이 지나면 제척
기간에 걸린다. 그러므로 단일하여 운송물을 인도한 날이라고 하면 안된
다는 판결이 최근 대법원에서 나왔다(대법원 2022.12.1. 선고 2020다
280685 판결).

4. 운송물의 인도와 강제집행 등 관련문제

운송인은 컨테이너 운송의 대가인 운임을 받지 못하면 운송물에 대하

여 유치권을 행사할 수 있다. 화주가 운임을 납부하지 않으면 운송인이
48)

컨테이너 박스를 유치할 것이므로 운송물을 찾아갈 수 없다. 컨테이너 박

스의 반환이 지체되어 지체료가 미납된 경우에 운송물만 수하인이 찾아
갈 수 있는가? 수하인이 컨테이너 박스 반납의무를 부담하여 채무자인 경
우에는 역시 박스에 대해서도 유치권을 행사할 수 있다. 통상 운송인은
유치권행사를 하지 않는 대가로 할인한 다음 운송물을 내어 갈 것을 허용
한다. 그런데, 현재와 같이 컨테이너 반납의무가 수하인에게 있는지 애매
하므로, 먼저 박스와 분리하여 운송물은 반출이 가능하게 해야 할 것이다.
운송인은 체화가 된 경우에 운송물을 반출하여 공탁하고 박스를 찾아
48)여기에 대한 자세한 내용은 김인현, “21세기 전반기 해운환경의 변화에 따른 해상법
의 제문제-컨테이너, SPC, 무인선박”, 상사법연구 제35권 제호(2016), 113면.
 수하인의 운송물 수령의무와 컨테이너 반납지체료의 법리 161

가서 사용할 의무와 권리가 있는지 문제된다. 선하증권 및 상법 제803조

에도 운송인은 운송물을 반출하여 공탁할 권리가 부여되어있다. 무한정
수하인이 운송물을 찾아가지 않아도 운송인이 아무런 조치도 취하지 않
고 불어난 지체료를 100%로 받을 수 있는가이다. 손해를 줄여주기 위한
노력을 운송인이 하지 않았다면 감액사유가 된다.

Ⅴ. 개선방향
1. 컨테이너 제공의무에 대한 당사자 사이의 진정한 합의도출

반납수수료의 출발점이 되는 컨테이너 제공의무와 반납의무가 제대로

상법에 규정되어있지 않다. 다음 단계로 반납수수료 액수가 중요한데, 현
재 컨테이너 반환지체료는 운송인의 일방적인 계산과 고시로 집행된다.
컨테이너 제공의무는 관습법에 따라 운송인이 제공한다. 운송인 중에서
도 실제운송인이 행한다. 컨테이너 제공은 계약운송인, 실제운송인 그리
고 송하인이 모두 제공할 주체가 된다. 정기선사업을 하기 위하여는 실제
운송인이 행하는 것이 가장 효율적이기 때문에 상관행이 그렇게 굳어져
온 것으로 파악된다.
상법에 제공의무는 “특별한 약정이 없으면 운송인이 제공한다”고 규정
한다. 상법 제794조와 제795조에서 정한 것은 운송물에 대한 주의의무이
지 그 용기인 컨테이너 박스에 대한 것이 아니다. 그렇기 때문에 별도의
제도가 필요하다. 약정을 기본으로 한다. 송하인과 운송인은 처음 접촉하
여 운송을 하게 될 때 컨테이너 박스를 누가 제공할 것인지 합의하게 된
다.
최근 계약운송인에 해당하는 물류회사들이 자가 컨테이너 박스를 가지
고 제공하는 경우를 보게 된다. 대량으로 운송물을 취급하는 물류회사는
충분히 가능하다. 태웅로직스의 경우 박스를 보유하고 있다. 특히 특수 49)

한 화물을 운송하는 경우에는 물류회사가 자신이 보유하는 컨테이너 박

49) ISO 탱커를 2000여개 그리고 컨테이너 박스를 500개 정도 보유하고 있다.
 162 韓國海法學會誌 第45卷 第1號(2023년 4월)
스가 필요하다.
컨테이너 박스의 제공주체가 정해지면 박스에 대한 주의의무도 제공주
체가 부담해야한다. 냉동컨테이너 박스가 온도조절기능이 고장난 경우에
화물은 손상을 입게 된다. 운송인과 박스제공자가 달라지기 때문에 손해
배상주체가 달라진다. 송하인은 운송인에게 운송계약위반으로 채무불이
행책임을 물을 수 있다. 상법 제795조의 책임을 운송인이 부담하게 된다.
삼성전자-태웅로직스-장금상선으로 운송계약이 이어졌다면, 삼성전자는
운송계약의 상대방인 태웅로직스에게 채무불이행에 기한 손해배상청구를
하게 된다. 혹은 장금상선에게는 불법행위에 기한 손해배상청구를 한다.
박스를 계약운송인이 제공한 것이라면 장금상선은 태웅로직스에게 구상
청구를 하게 된다.
컨테이너 박스 제공 주체에 더하여 박스 제공자의 주의의무도 부과해
야한다. 박스는 화물을 안전하게 운송할 정도의 감화성을 갖추어야한다.
상관습화된 것을 임의규정화하면 장점이 있다. 약정이 있으면 약정에
의하고 약정이 없으면 상법의 규정에 따르면 된다.
2. 컨테이너 반납의무

컨테이너 박스 반납의무는 누가 부담하는가? 수하인이 부담하는 것이

가장 합리적이다. 송하인과 운송인 사이의 약정으로 수령한 송하인이 반
납의무도 부담하게 된다. 특별한 약정이 명시적으로 없다면 반납의무는
송하인이 갖는다고 해석된다. 송하인 보다는 수하인이 부담하는 것이 더
효율적이다. 송하인이 부담한다고 하면 그가 이를 실행하기에는 너무나
많은 비용이 들기 때문이다. 그는 대리인을 통하여 양륙항에서 이를 처리
할 뿐이다. 따라서 “다른 약정이 없다면 수하인이 컨테이너 박스를 반납
할 의무를 부담한다”고 규정하여 규율하는 것이 좋다. 이 규정이 있다고
하여 송하인의 박스 반납의무가 면제되는 것은 아니다. 송하인은 컨테이
너 박스를 수령하면서 반납의무를 같이 부담하기 때문이다.
FOB의 경우 운송계약을 체결할 의무는 수입자가 부담한다. 수입자가
운송인과 운송계약을 체결하기 때문에 자신이 송하인이 되고 또한 수하
 수하인의 운송물 수령의무와 컨테이너 반납지체료의 법리 163

인이 된다. 이 경우에는 송하인과 수하인이 동일하기 때문에 부담주체는

문제가 없다. CIF의 경우에 운송계약을 체결할 의무는 수출자가 부담한
다. 송하인은 수출자가 된다. 수하인은 수입자가 된다. 서로 다른 두명의
박스 반납의무자가 존재하게 된다. 이렇게 규정을 둠으로써 수하인이 먼
저 반납의무를 부담하게 한다. 반납지체료가 미납된 경우 운송인은 수하
인에게 청구하고, 수령을 하지 못하는 경우에는 송하인에게도 청구할 수
있다.
3. 반납 지체료의 법적 성질

지체료가 항해용선에서의 지체료와 같이 특별보수인지 아니면 손해배

상의 예정인지가 분명하지 않다. 반납지체료는 과실을 전제로 해야 한다
는 점, 수하인은 자신이 운송인과 지체료에 대한 합의를 하지 못하고 구
속된다는 점을 반영하면 과실의 존재를 전제로 하는 손해배상의 예정이
되어야 한다고 본다.
이런 점을 상법의 규정에 담아야한다. “수하인은 컨테이너 반납이 지체
된 경우에 약정된 바에 따라 지체료를 지급해야한다”고 규정화한다. 과실
에 대한 입증책임은 채무자인 수하인이 부담하는 것이 민법의 채무불이
행법의 입장이다. “수하인은 반납에 주의의무를 다했음을 증명하지 못하
면 지체료를 지급해야한다”고 정하면 될 것이다. 미국의 경우 그 과실의
입증책임을 운송인에게 전가하고 있지만 이는 우리 법과 다른 입장이다.
반납지체료는 손해배상예정임을 분명히 한다. “특별한 약정이 없다면
약정된 반납지체료는 손해배상액의 예정으로 추정한다”고 규정화한다. 수
하인의 과실이 요구되지않는 특별보수로 정하고자 한다면 이러한 취지를
내용에 담으면 될 것이다.
4. 지체료 액수의 결정

항해용선계약에서의 지체료는 선박의 사용료에 해당하기 때문에 그 액

수를 산정하기가 쉽다. 선박은 용선될 때 시장에서 일당 얼마씩으로 가격
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이 정해지기 때문이다. 지체료는 용선료와 같이 하면 된다. 선박이 하루
늦게 선박소유자에게 반납되면 하루 용선료만큼 수입을 얻지 못하게 된
다. 그러므로 이를 보전하는 액수의 회수가 필요한 것이다.
이와 같다면 컨테이너박스 반납지체료는 박스의 반납이 지체된 경우에
운송인이 입을 손해를 계산하여 보전받으면 될 것이다. 시장에서 형성된
일당 사용료가 있다. 운송인 박스를 리스회사로부터 빌려왔다면 일당 리
스료가 그에 해당할 것이다. 자가형이라면 운송인은 박스가 회수되지 못
하면 새로운 박스를 빌려오던지 아니면 자신이 구입해야한다. 일당 리스
료에 일정한 비용을 추가한 것이 합당한 지체료 액수가 되어야 할 것이
다.
통상 정기선사의 홈페이지에 게시된 액수를 보면, 할증료가 붙어있다.
처음 5일간은 5만원이었다면 다음 5일간의 6만원이 되고, 다음 5일간은 7
만원이 되고 하는 식이다. 운송인은 지체가 장기화되면 이 게시된 액수를
모두 청구하게 된다. 과연 이 액수가 합리적인 액수인지가 크게 다투어진
다. 수하인은 우선은 자신이 합의한 바가 없다고 한다. 그 증액된 할증료
를 이해하기 어렵다고 한다. 이 액수가 특별한 보수라고 보기도 어렵다.
현재의 금액은 법원은 손해배상의 예정으로 보아서 항상 감액을 크게 해
버린다. 법원의 입장에서도 이 할증은 합리적이지 않다고 보는 것이다. 손
해액은 원고가 입증하는 것이므로 청구금액이 합리적이라는 입증은 운송
인이 해야 한다.
최근 미국의 FMC에서도 이의 불합리를 시정하기 위하여 산정근거를
제출하게 한다.
이러한 입장과 상황을 반영한다면 현재 정기선사가 게시한 할증료 부
분은 개선이 필요하다고 본다. 그렇다고 하여 운송인이 장차의 수하인에
게 이를 설명할 기회도 없다. 따라서 이는 공적인 기능을 하는 정기선사
단체와 화주단체가 합의하여 정하는 것이 가장 좋다고 본다. 법적 효력을
갖기 위하여는 법제도화되어야 한다. 표준화된 장치를 갖고 이것이 당사
자를 구속하는 힘을 주면 될 것이다. 약관화하는 것이 좋은 방법이라고
본다. “컨테이너 박스 반납지체료 산정위원회”를 구성하여 운영하는 것이
다.
 수하인의 운송물 수령의무와 컨테이너 반납지체료의 법리 165

5. 지체료 처리의 방향

지체료가 아무리 높아도 컨테이너 박스안에 들어있는 화물의 액수보다

클 수 있을지 의문이다. 운송물을 수입하는 자는 운송물의 매각 및 가공
으로 붙은 부가가치를 취할 목적으로 수입을 한다. 화물의 가격보다 지체
료가 많다는 것은 운송물을 포기하는 것이 더 낫다. 따라서 수하인은 운
송물을 포기하고 매각대금을 운송인이 가져가기를 원하게 된다. 이런 실
무를 반영하면 지체료는 운송물 가액을 한도로 한다고 보아야 한다. 특별
한 약정이 없다면 지체료는 운송물 가액을 한도로 한다는 규정을 두는 것
이 좋다고 본다. 공동해손의 경우 공동해손 분담금은 현존 가액의 한도에
서 분담의무자가 책임을 진다(상법 제868조).
다른 하나는 컨테이너 박스의 제작 및 리스료의 몇 배로 지체료의 상한
선을 정하는 것이다. 상법에 박스가격의 5배를 상한선으로 정하고 이를
넘어서는 약정은 무효로 하면 간명하게 처리될 것이다.
6. 미국의 경우

컨테이너 등 장비의 인도, 수령 등에 대하여 정당하고 합리적인 규정에

따라 처리해야하고 이를 위반하면 미국 해운법상 정기선사를 과태료(civil
penalty)에 처해진다. 과연 정당하, 합리적으로 지체료가 처리되는지 논란
이 많았다. FMC는 2020.5.18. “interpretive Rule on Demurrage and
Detention Under the Shipping Act”를 발표한 바 있다.
미국 하원은 정기선사가 부당하게 지체료에 대한 규정을 두는 것을 금
지하는 제도를 해운법에 두려는 개정안을 통과시켰다. 이 법제도에는 50)

(i) 지체료를 독립적인 수입원으로 생각하지 말고 장비의 회수를 위한 효

과적인 수단으로 생각하라는 것(incentive rule이라고 불린다), (ii) 장비의
반납에 장애가 생긴 경우에도 프리타임이 경과되었다거나 지체료를 수거
하지 말 것, (iii) 부두가 폐쇄된 경우에는 프리타임이 경과되어서는 안될
50)이에 대한 자세한 내용은 김인현․이정욱, “정기선 운항자에 대한 미국 경쟁법 적용
강화 동향에 대한 연구”, 국제거래법연구 제31집 제1호(2022), 547면 이하를 참고바람.
 166 韓國海法學會誌 第45卷 第1號(2023년 4월)
것 등 11개의 기준을 포함하도록 하고 있다. 정기선사는 FMC가 제시 51)

한 규정에 부합하도록 행동해야한다. 5년간 지체료 산정과 부과에 대한

자료를 보관하고 지체료 지급인이나 FMC가 요구하면 언제나 자료를 제
공해야한다. 정기선사들이 부과한 지체료에 대하여 불합리하다고 신청이
FMC에 제기된 경우 그 부과된 지체료가 합리적이라는 입증은 운송인인
정기선사가 부담한다. 부과되는 지체료가 FMC가 정한 규정에 부합한다
는 취지의 서면과 동반되지 않은 지체료 부과는 지체료 납부자에게 납부
의무를 면하게 한다. 지급된 지체료는 화주에게 반납된다. 52)

상원이 발의하여 통과된 OSRA 2022법안에 의하면 지체료에 대한 불만

이 제기되면 이를 조사할 권한을 FMC가 가지는 것으로 했다. 또한, 그러
한 지체료 부과가 합리적인지 여부를 FMC가 판단하고, 불합리한 부과에
대하여는 반환을 명할 수 있도록 하고 있다. 53)

OSRA 2022법안의 의회통과로 지체료 산정에 대한 기준을 정기선사가

화주와 합의할 때 FMC가 정한 기준에 의하게 되었다. 가장 중요한 규정
은 지체료 부과가 불합리하다는 신청이 FMC에 있다면 불합리하지 않다
는 입증을 운송인이 정기선사가 하도록 한 것이다. 입증을 하지못하면 패
소하므로 정기선사에게는 불리한 것이 되었다는 점이다. 미국에서는 54)

2022년 6월 22일 OSRA 2022법안을 바이든 대통령이 서명하여 효력이 발

표된 이후로 지체료에 대한 이의제기가 FMC에 몰려들고 있고, FMC는 55)

51) 김인현․이정욱 전게논문, 563면.

52) 2022 년 OSRA (S.3580) 개정 제10조 (b)항 2호에 의하면 “화주측이 부과된 지체료가
불합리하다는 제소를 FMC에 하면 그러한 부과가 불합리하지 않다는 입증을 정기선사
가 해야 한다. S.3580, SEC.10. (b)“(2) The common carrier shall “bear the burden of
establishing the reasonableness of any demurrage or detention charges...”(이 규정은
1984년 해운법 제41310조 (b)항에 반영되어있다).
53) 최근 외신에 의하면 2023.3. 미국연방해사위원회(FMC)는 완하이가 2021년에 화주들
에게 부과했던 지체료를 되돌려 주기로 합의했다고 발표했다. 정기선사인 완하이는 제
46장 41102(c)조를 위반한 것으로 기소되었다. 컨테이너 박스를 되돌려줄 때 반납장소
가 작동하지 않는 곳으로 지정되었음에도 이에 대하여 지체료를 부과한 것이 불합리
하다는 것이었다. 이 규정의 위반으로 완하이에게는 약 100만달러의 과징금이 부과되
었다. https://maritime-executive.com/article/wan-hain-agrees-to-civil-penalty-with-f
mc-over-d-d-fees.
54) 동지, 김인현․이정욱, 전게논문, 564면.
55) 2022년 후반기부터 Evergreen과 하파크 로이드등 정기선사들이 제소의 대상이 되었
고 FMC가 과징금 부과, 부과된 지체료의 포기 및 반납등의 절차를 밟고 있다는 기사
 수하인의 운송물 수령의무와 컨테이너 반납지체료의 법리 167

정기선사들에게 정당성에 대한 입증을 행하도록 하고 있다. 56)57)

Ⅵ. 전체적인 입법안 및 결론
개품운송 마지막 조항인 816조에 “컨테이너”라는 별도의 규정을 마련
한다.
제816조의 2조 (컨테이너 박스)특별한 약정이 없으면 실제
운송인이 박스를 제공한다.
제816조의 3조 (반납 의무)
➀ 특별한 약정이 없으면 수하인이 박스를 반납할 의무를
부담한다.
➁ 제1항이 송하인의 반납의무를 면제하는 것은 아니다.
➂ 수하인은 예정된 반납기일을 넘기게 되면 지체료를 운
송인에게 납부해야한다.
제816조의 4조 (법적성질)
➀ 수하인은 자신이 반납에 대한 주의의무를 다했음을 입
증하지 못하면 운송인에게 약정된 반납 지체료를 지급해야
한다.
➁ 특별한 약정이 없다면 지체료의 약정은 손해배상예정
으로 본다.

가 많다. https://gcaptain.com/fmc-ruling-could-prove-crucial-for-unfair-detention-an
d-demurrage-fee-complaints/
56) 200건이 제기되었고, 70건은 이유가 있다고 보아 조사중이라고 한다.
https://www.porttechnology.org/news/fmc-orders-msc-to-justify-congestion-charges/
57) 자세한 절차는 FMC 홈페이지에 안내되어있다. https://www.fmc.gov/osra-2022-impl
ementation/charge-complaint-interim-procedure/
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제816조의 5조 (액수산정)
➀ 운송약관에서 정한 체선료는 당사자의 합의가 있는 것
으로 본다.
➁ 운송약관은 해양수산부의 승인을 받아야한다.
③ 체선료는 당해 컨테이너 박스의 가격이나 리스료의 5
배를 넘지못한다.
제816조의 6조 (강행규정)
이 장에서 정한 것 보다 송하인이나 수하인에게 불리한
약정은 무효이다.
정기선 운항에서 컨테이너 박스는 중요한 기능을 한다. 그럼에도 불구
하고 박스는 상법상 물적 설비로 규정되어있지 않고 그 사용상 권리의무
관계에 대하여도 마찬가지이다. 하루속히 박스의 제공의무와 반납의무에
대한 규정을 상법에 두어야한다. 상법 802조의 수령의무를 부담하는 수하
인 규정이 더 정치하게 규정되어야한다. 체화료와 지체료가 합리적으로
부과되어야한다. 지나치게 높은 지체료는 손해배상액의 예정이 되어 법원
에서 직권 감액되기 때문이다. 처음부터 정기선사와 화주사이에 합리적으
로 액수를 정하면 법원도 직권감액을 하지 못한다. 이렇게 되면 당사자
사이에 분쟁의 소지를 없애고 해상운송에 관련된 자들 사이에 예측가능
성을 높이게 된다. 특히 최근 미국의 연방해사위원회(FMC)가 미국 개정
해운법에 근거하여 체선료와 지체료의 근거를 명확하게 밝힐 의무를 운
송인(정기선사)에게 부과하고 있고 이에 따라 화주와 정기선사 사이에 많
은 법적 분쟁이 발생하고 있음도 유의해야한다.
 수하인의 운송물 수령의무와 컨테이너 반납지체료의 법리 169

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박영재, “컨테이너 초과사용료(container demurrage)의 제척기간 및 인정범위 -
부산고등법원 2015나52893 및 2015나56700 판결과 영국 MSC
 170 韓國海法學會誌 第45卷 第1號(2023년 4월)
판결의 비교분석을
Mediterranean Shipping Co SA vs Cottonex Anstalt
중심으로 -” 한국해법학회지 41권 1호(2019)
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