Câu 13: Dựa vào các tính hiệu nào để hộp ECU biết động cơ đang chạy tải

nhỏ hay tải lớn.

Tại sao?
Dựa vào cảm biến vị trí bướm ga
Vì: Cảm biến vị trí bướm ga được sử dụng để đo độ mở vị trí của cánh bướm ga để báo về hộp
ECU. Từ đó, ECU sẽ sử dụng thông tin tín hiệu mà cảm biến vị trí bướm ga gửi về để tính toán
mức độ tải của động cơ nhằm hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu, cắt nhiên liệu, điều khiển góc
đánh lửa sớm, điều chỉnh bù ga cầm chừng và điều khiển chuyển số.
Khi bướm ga ở vị trí không đạp ga ECU sẽ nhận biết là đang ở chế độ không tải
Khi nhấn chân ga. Lúc này ECU xác định rằng động cơ đang chạy với tình trạng có tải

Câu 14: Khi ở tải lớn nhiệt độ động cơ tăng lên.Tại sao?
Khi động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn hoặc làm việc ở điều kiện khắc nghiệt, nhiệt độ của
động cơ thường tăng lên. Nguyên nhân chính là tải lớn gây ra nhiều tác động đồng thời đối với
hệ thống làm mát, quá trình đốt, và lưu thông khí.
+ Công suất và nhiên liệu tăng: Khi động cơ đối mặt với tải lớn, ĐC cần công suất nhiều hơn
để vận hành xe. Điều này đồng nghĩa với việc cung cấp nhiều nhiên liệu và oxy nhiều hơn để
đốt. Quá trình đốt nhiên liệu tạo ra nhiệt độ và áp suất cao trong buồng đốt.
+ HT làm mát bị quá tải: Khi động cơ hoạt động ở tải lớn trong thời gian dài, hệ thống làm
mát sẽ không giải đáp ứng kịp thời gây quá tải cho HT làm mát dẫn đến tăng nhiệt độ của động
cơ.
+ Nhiệt độ tăng do ma sát và áp lực: Trong quá trình làm việc, các bộ phận của động cơ,
chẳng hạn như piston, vòng bi, và trục khuỷu, tạo ra ma sát và áp lực khi hoạt động ở tải lớn. Ma
sát và áp lực này cũng tạo ra nhiệt độ cao.
+ Điều khiển thời điểm đánh lửa: Để tạo công suất, động cơ có thể điều chỉnh thời điểm đánh
lửa. Thời điểm đánh lửa quá sớm hoặc quá muộn có thể ảnh hưởng đến nhiệt độ của động cơ.
Câu 15: Giải thích tại sao hiện tượng kích nổ thường xảy ra khi xe ép tải?
-Xe ép tải hay còn gọi là xe quá tải là hiện tượng mà bướm ga mở lớn nhưng tốc độ động
cơ (vòng tua máy) thấp, nếu tình trạng này kéo dài sẽ sinh ra nhiệt lượng lớn trong động cơ, dẫn
đến hiện tượng cháy kích nổ và gây nhiều thiệt hại cho động cơ.
-Khi xe ép tải, do bướm ga mở lớn nên lúc này ECU sẽ điều khiển phun nhiên liệu nhiều,
lúc này bên trong buồng đốt sẽ là môi trường làm việc tải lớn với áp suất và nhiệt độ cao. Trong
khi đó, tua máy thì vẫn ở tốc độ thấp nên thời gian tiếp xúc giữa kỳ nổ và và cụm xylanh pistong
sẽ lâu hơn, hệ thống làm mát bị quá tải và nhiệt lượng tăng nhanh bên trong buồng đốt làm xuất
hiện hiện cháy sớm -> cháy kích nổ.
-Hiện tượng kích nổ trong động cơ đốt trong thường xảy ra khi áp suất và nhiệt độ trong
buồng đốt tăng cao, gây ra sự cháy nổ không đều của hỗn hợp nhiên liệu và khí oxy. Khi động cơ
đang hoạt động ở tải nặng, lúc này nhiệt độ và áp suất trong buồng đốt tăng cao hơn so với khi
động cơ đang hoạt động ở chế độ bình thường.
- Các nguyên nhân khác cũng có thể gây ra hiện tượng kích nổ:
+ Hỗn hợp nhiên liệu và khí oxy quá giàu hoặc quá nghèo.
+ Góc đánh lửa quá sớm hoặc quá muộn.
+ Áp suất nén quá cao.
+ Nhiệt độ quá cao.
+ Sự cố về hệ thống làm mát.
+ Sự cố về hệ thống cung cấp nhiên liệu.
+ Sự cố về hệ thống điều khiển động cơ
Câu 16: Khi xảy ra kích nổ thì ECU làm gì để bảo vệ động cơ?
-Khi động cơ hoạt động, khi có hiện tượng KN (tự kích nổ, động cơ nóng quá, va đập cơ
khí….) cảm biến sẽ tạo ra 1 tín hiệu điện áp gửi về ECU và ECU sẽ điều chỉnh trễ góc đánh lửa
lại để giảm tiếng gõ.
-Các phần tử áp điện của cảm biến kích nổ được thiết kế có kích thước với tần số riêng trùng
với tần số rung của động cơ khi có hiện tượng kích nổ để xảy ra hiệu ứng cộng hưởng (f = 6KHz
– 13KHz). Vậy, khi động cơ có xảy ra hiện tượng kích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn
nhất và sinh ra một điện áp. Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ hơn 2,5V. Nhờ tín hiệu này, ECU
động cơ nhận biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm góc đánh lửa cho đến khi không còn
kích nổ. ECU động cơ có thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại.
Câu 17: Phân tích ảnh hưởng cảm biến nhiệt độ động cơ đến hệ thống điều khiển động cơ
(ECU) về góc đánh lửa sớm, lượng phun nhiên liệu, tốc độ không tải, điều khiển quạt làm
mát?
– Đối với góc đánh lửa sớm: Khi nhiệt độ động cơ thấp (dưới 80-90 độ C) thì ECU sẽ điều
khiển tăng góc đánh lửa sớm để kéo dài thời gian cháy của hòa khí trong buồng đốt làm
cho động cơ mình mau nóng lên mau đạt tới nhiệt độ thân nhiệtKhi nhiệt độ động cơ cao
(trên 90 độ C) thì ECU sẽ điều khiến giảm góc đánh lửa sớm để giảm nhiệt độ của động
cơ về lại nhiệt độ thân nhiệt

– Đối với lượng phun nhiên liệu: Khi nhiệt độ động cơ còn thấp thì ECU sẽ điều khiển tăng
lượng phun nhiên liệu để cho động cơ dễ hoạt độngbù đắp cho lượng nhiên liệu khó bay
hơi khi nhiệt độ động cơ thấpKhi nhiệt độ động cơ đã nóng (trên 90 độ) thì ECU sẽ điều
khiển giảm lượng phun nhiên liệu

– Đối với tốc độ không tải: Khi nhiệt độ động cơ thấpECU sẽ điều khiển tăng tốc độ không
tải để động cơ nóng lên mau đạt tới nhiệt độ thân nhiệtKhi nhiệt độ động cơ đã đạt tới
nhiệt độ thân nhiệt rồi thì ECU sẽ không điều chỉnh tốc độ không tải theo nhiệt độ động
cơ nữa.
 – Đối với điều khiển quạt làm mát: Khi nhiệt độ động cơ còn thấp, ECU sẽ điều khiển quạt
làm mát két nước không quay hoặc quay chậmKhi nhiệt độ động cơ cao, ECU sẽ điều
khiển tăng tốc độ quạt làm mát két nước để làm mát động cơ
–
– Các quan hệ động học của bánh xe khi lăn3:
o Bánh xe lăn không trượt: Tâm vận tốc tức thời nằm trên vòng bánh xe3.
o Bánh xe có trượt quay: Trong trường hợp này, vận tốc thực tế của xe và vận
tốc lý thuyết sẽ khác nhau3.
o Bánh xe lăn có trượt lết: Đây là trường hợp bánh xe trượt hoàn toàn (bánh
xe chủ động quay, xe đứng yên)3.
– Sự biến dạng của lốp: Khi ô tô chuyển động, bánh xe lăn và chịu tác động của
các lực, bao gồm tải trọng thẳng đứng và lực đẩy từ khung xe tác động lên trục
bánh xe2.
– Các lực tác động: Bánh xe chịu tác động của các lực từ khung xe, trọng lượng, từ
mặt đường, lực quán tính (tịnh tiến) của bánh xe và mô men quán tính của bánh xe
và các chi tiết liên quan2.
– Phản lực của đường tác động lên bánh xe: Phản lực này được chia làm ba thành
phần lực, bao gồm phản lực pháp tuyến (thành phần thẳng góc với mặt đường,
nằm trong mặt phẳng bánh xe), phản lực tiếp tuyến (tác động trong mặt phẳng
bánh xe, song song với mặt đường) và phản lực ngang (nằm trong mặt phẳng của
đường và vuông góc với mặt phẳng bánh xe)4.

các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh bao gồm:
1. Quãng đường phanh: Đây là khoảng cách mà xe di chuyển từ khi bắt đầu phanh cho đến
khi xe dừng hoàn toàn123.
2. Gia tốc chậm dần khi phanh: Đây là mức độ giảm tốc độ của xe trong quá trình
phanh123.
3. Thời gian phanh: Thời gian từ khi bắt đầu phanh cho đến khi xe dừng hoàn toàn2.
4. Lực phanh riêng: Lực phanh tác động ở từng bánh xe. Đây là một yếu tố quan trọng để
đảm bảo sự ổn định của xe khi phanh