Xemtailieu Khao Sat Va Tinh Kiem Nghiem He Thong Phun Xang Truc Tiep Tren Dong Co Skyactive g2 0l Tren o To Mazda CX 5

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:
KHẢO SÁT VÀ TÍNH KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG
PHUN XĂNG TRỰC TIẾP TRÊN ĐỘNG CƠ
SKYACTIVE - G2.0L TRÊN Ô TÔ MAZDA CX-5
Người hướng dẫn: TS. NGUYỄN QUANG TRUNG

Sinh viên thực hiện: CAO TRUNG HUY
Đà Nẵng, 2020
Khảo soát và tính kiểm nghiệm hệ thống phun xăng trực tiếp trên ô tô Mazda CX-5
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay cùng với sự phát triển của xã hội thì phương tiện giao thông cũng phát
triển không ngừng kéo theo đó là vấn đề ô nhiễm môi trường mà những phương tiện này
thải ra ngày càng trầm trọng, thậm chí ảnh hưởng lớn đến sức khỏe con người. Bên cạnh
đó sự gia tăng giá đột biến của giá xăng dầu và tiêu chuẩn của khí thải của động cơ ôtô
ngày càng khắt khe buộc các nhà khoa học trên thế giới không ngừng nghiên cứu tìm ra
biện pháp nhằm tiết kiệm nhiên liệu kèm theo giảm khí thải ở động cơ đốt trong. Nghành
công nghiệp ôtô đã cho ra đời rất nhiều loại ôtô với các tinh năng và công dụng khác
nhau. Nhiều giảm pháp được đưa ra, một trong những giải pháp được xem là thành công
nhất hiện nay (áp dụng cho động cơ sử dụng nhiên liệu xăng) đó là cho ra đời động cơ
GDI (hỗn hợp được tạo bên trong buồng đốt của động cơ, với sự nạp và cháy phân lớp)
với hệ thống phun xăng trực tiếp. Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI ra đời là một trong
những giải pháp cho vấn đề nói trên. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ
thuật, điện tử và tin học đã giúp nghành công nghiệp ôtô thiết kế chế tạo thành công các
hệ thống phun xăng trực tiếp GDI có kết cấu nhỏ gọn, độ chính xác cao, an toàn, hiệu
quả, vì vậy đã nâng cao được công suất động cơ, giảm được ô nhiễm môi trường. Với
mục đích củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, đồng thời làm quen với công tác
nghiên cứu khoa học góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng hệ thống nhiên liệu trên ô tô.
Em đã đựơc giao thực hiện luận văn tốt nghiệp với đề tài :“KHẢO SOÁT VÀ TÍNH
KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP TRÊN SKYACTIVE -
G2.0 TRÊN Ô TÔ MAZDA CX-5”.
Tuy nhiên trong quá trình nghiên cứu khảo sát, do thời gian và khả năng hiểu biết
còn hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong được sự đóng góp ý kiến
bổ sung của các thầy cô giáo để luận văn của em được hoàn thiện hơn.
Đà nẵng,ngày ,tháng ,năm 2020
Sinh viên thực hiện
Cao Trung Huy
Hướng dẫn: TS. Nguyễn Quang Trung SVTH: Cao Trung Huy Trang 1
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU .................................................................................................................. 1
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ XE MAZDA CX-5 VÀ ĐỘNG CƠ SKYACTIVE ..... 4

1.1 Giới thiệu về xe Mazda CX-5 và động cơ Skyactiv-G: ................................................ 4
1.2 Giới thiệu về cơ cấu khuỷu trục-thanh truyền-piston .................................................. 5
1.3. Hệ thống phân phối khí ............................................................................................. 7
1.4. Hệ thống đánh lửa .................................................................................................... 8
1.5. Hệ thống bôi trơn .................................................................................................... 10
1.6 Hệ thống làm mát..................................................................................................... 11
Chương 2: KHẢO SOÁT HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP TRÊN ĐỘNG
CƠ SKYACTIVE .......................................................................................................... 13
2.1 Phân tích hệ hống phun xăng trực tiếp trên động cơ Skyactive................................. 13
2.1.1 Giới thiệu chung về hệ thống phun xăng trực tiếp ................................................. 13
2.1.2 Sơ đồ hệ thống phun xăng trực tiếp trên động cơ Skyactiv .................................... 17
2.2 Kết cấu các chi tiết trong hệ thống phun xăng trực tiếp GDI .................................... 17
2.2.1 Bơm cao áp ........................................................................................................... 17
2.2.2.1 Điều khiển bơm cao áp....................................................................................... 19
2.2.2 Van điều chỉnh nhiên liệu FPRV ........................................................................... 20
2.2.3 Cảm biến ống rail FPS.......................................................................................... 21
2.2.4 Các đường ống cao áp và ống rail ........................................................................ 22
2.2.5 Kim phun .............................................................................................................. 22
2.2.6 Bơm xăng điện ...................................................................................................... 24
2.2.7 Lọc nhiên liệu ....................................................................................................... 25
2.2.8 ECU điều khiển ..................................................................................................... 26
2.3 Các cảm biến của hệ thống phun xăng trực tiếp GDI ............................................... 27
2.3.1 Cảm biến ôxy. (Oxygen sensor) ............................................................................ 27
2.3.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp.................................................................................... 28
2.3.3 Cảm biến vị trí bướm ga (TPS).............................................................................. 29
2.3.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.(ECT) ............................................................... 30
2.3.5. Cảm biến vị trí trục cam....................................................................................... 31
2.3.6 . Cảm biến vị trí góc quay trục khuỷu. ................................................................... 32
2.3.7 Cảm biến áp suất khí nạp ..................................................................................... 33
2.3.8 Cảm biến lưu lượng khí nạp. ................................................................................. 34
2.5.8. Cảm biến vị trí bàn đạp ga ................................................................................... 36
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN NHIỆT ĐỘNG CƠ SKYACTIVE VÀ TÍNH KIỂM

NGHIỆM HỆ THỐNG PHUN XĂNG ......................................................................... 38
3.1 Tính toán nhiệt ......................................................................................................... 38
3.2 Tính toán các thông số của chu trình ....................................................................... 40
3.2.1 Tính quá trình nạp ................................................................................................ 40
3.2.2 Tính quá trình nén................................................................................................. 41
3.2.3 Tính quá trình cháy ............................................................................................... 42
3.2.4 Tính quá trình giản nở .......................................................................................... 43
3.2.5 Các thông số đặc trưng cho chu trình làm việc của động cơ ................................. 44
3.3 Xác định lưu lượng khí nạp ...................................................................................... 45
3.4 Tính toán vòi phun ................................................................................................... 49
3.5 So sánh đánh giá hiệu quả khi động cơ sử dụng công suất cực đại........................... 49
3.6 So sánh đánh giá hiệu quả ......................... Lỗi! Thẻ đánh dấu không được xác định.
CHƯƠNG 4: VẬN HÀNH VÀ QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG SỬA CHỬA CÁC CHI
TIẾT TRONG HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP ........................................... 55
4.1 Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp GDI trên ô tô ...................... 55
4.1.1 Bảo dưỡng thường xuyên ...................................................................................... 55
4.1.2 Bảo dưỡng cấp một ............................................................................................... 55
4.1.3 Bảo dưỡng cấp hai ................................................................................................ 55
4.1.4 Các công việc khi bảo dưỡng kỹ thuật ................................................................... 55
4.2 Các hư hỏng của hệ thống cung cấp nhiên liệu trên ô tô .......................................... 56
4.2.1 Các hư hỏng của bộ lọc nhiên liệu ........................................................................ 56
4.2.2 Các hư hỏng của vòi phun..................................................................................... 56
4.3 Kiểm tra chẩn đoán bằng thiết bị. ............................................................................ 56
KẾT LUẬN .................................................................................................................... 57
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ XE MAZDA CX-5 VÀ ĐỘNG CƠ SKYACTIVE
1.1 Giới thiệu về xe Mazda CX-5 và động cơ Skyactiv-G:
Các thông số kỹ thuật của xe và động cơ:
Động cơ Skyactiv-G do hãng MAZDA sản xuất, được lắp trên xe Mazda CX-5.
Cùng với các trang thiết bị tiêu chuẩn là những cải tiến về các trang thiết bị nội, ngoại
thất làm cho Skyactiv-G 2.0L có những tính năng vượt trội so với các dòng xe đương
thời. Về ngoại thất, được thiết kế theo ngôn ngữ Kudo, những đường nét khỏe khoắn, đèn
xi nhan được bố trí trên gương chiếu hậu có thiết kế sắc lẹm và giúp phương tiện dễ nhận
biết hơn khi tín hiệu này sáng, đèn sương mù sám mờ lắp chìm mang lại tầm nhìn tốt hơn
cho người điều khiển. Bên trong cabin, bảng điều khiển trung tâm cụm đồng hồ dễ nhìn
thực tế, sử dụng vật liệu cao cấp cùng với ánh sáng xanh của các nút điều khiển giúp
người lái dễ dàng quan sát đảm bảo tính an toàn khi điều khiển xe. Hệ thống phanh gồm
phanh ABS bốn kênh,bốn cảm biến, phân bố lực phanh điện tử. Sáu túi khí cùng dây đai
an toàn đảm bảo an toàn tối đa cho người lái và hành khách khi xảy ra va chạm.
Xe được trang bị động cơ Skyactiv-G, một trong những động cơ có tính năng vượt
trội so với những động cơ đương thời. Skyactiv-G là động cơ xăng với 4 xilanh được đặt
thẳng hàng, 16 xupáp. Các xupáp đựợc dẫn động trực tiếp từ cam. Cam được đặt trên nắp
máy, gồm 2 trục cam dẫn động xupáp (S-VVT). Skyactiv-G 2.0L tích hợp hệ thống điều
khiển van biến thiên lưu lượng dầu OCV (Oil-Flow Control Valve) cho phép tối ưu hóa
thời gian, tiết kiệm được nhiên liệu.
Hình 1-1: Hình chiếu đứng động cơ Skyactiv-G
Bảng 1.1: Bảng thông số kỹ thuật xe Mazda CX-5
Thứ tự Tên thông số kỹ thuật Giá trị

1 Dài x Rộng x Cao (mm x mm x mm) 4550 x 1840 x 1680
2 Chài dài cơ sở (mm) 2700
3 Khoảng sáng gầm(mm) 200
4 Khối lượng không tải(kg) 1550
5 Khối lượng toàn tải(kg) 2058
6 Dung tích nhiên liệu(L) 56
7 Dung tích khoang hành lý(L) 505
8 Hộp số(cấp) 6
9 Dung tích xi lanh(cc) 1998
10 Công suất cực đại(Hp/rpm) 113/6200
11 Mô men xoắn cực đại(Nm/rpm) 194/4100
12 Hệ thống treo trước McPherson
13 Hệ thống treo sau Liên kết đa điểm
14 Hệ thống phanh trước Đĩa thông gió
15 Hệ thống phanh sau Đĩa đặc
16 Kích thước lốp 225/55R19
17 Mâm xe(inch) 19
18 Hệt hóng dẫn động Cầu trước
19 Hệ thống chống bó cứng phanh ABS Có
20 Hệ thống phân phối lực pahnh điện tử EBD Có
21 Hệ thống hỗ trực lực phanh khẩn cấp BA Có
1.2 Giới thiệu về cơ cấu khuỷu trục-thanh truyền-piston
Động cơ Skyactiv-G trên xe Mazda CX-5 sử dụng cụm piston-thanh truyền dạng
lệch tâm, có ưu điểm làm giảm lực ngang tác dụng lên piston, làm giảm đường kính cổ
trục, tăng độ cứng vảy piston, giảm lực bung của xéc măng. Piston được làm bằng hợp
kim nhôm có đường kính 83.5(mm), đỉnh piston bằng để tránh tổn thất nhiệt. Xéc măng
số 1, 2 có phân biệt mặt trên.
Hình 1-2: Nhóm piston động cơ Skyactiv-G
Thanh truyền của động cơ được đúc bằng thép hợp kim, kết cấu thanh truyền được
mô tả như dưới đây:
Bảng 1.2: Thông số của cụm thanh truyền
Hạng mục Skyactiv-G 2.0

Khoảng cách đầu to và đầu nhỏ thanh truyền(mm) 155.2
Độ dày(mm) 21.0
Khối lượng(g) 461
Hình 1.3. Nhóm thanh truyền động cơ Skyactiv-G
Động cơ sử dụng trục khuỷu có kết cấu có 4 khuỷu trục, mỗi khuỷu trục gồm cổ
trục, má khuỷu, cổ biên và đối trọng. Vật liệu sản xuất là thép hợp kim được mô tả như
hình bên dưới:
Hình 1.4. Trục khuỷu động cơ Skyactiv-G
1.3. Hệ thống phân phối khí
Động cơ Skyactiv-G (CX-5) sử dụng hệ thống phân phối khí dạng DOHC. Cơ cấu
phối khí điều khiển đồng thời góc mở và đóng của xupáp nạp, thải bằng điện tử có hai
trục cam dẫn động.
Hình 1.5. Hệ thống phân phối khí trên động cơ Skyactiv-G
Với cơ cấu điều khiển thời điểm phân phối thông minh được sử dụng trên cam nạp
và cam xả nhằm cải thiện hiệu suất nhiên liệu từ đó giảm thiểu độ ô nhiễm môi trường.
Cam nạp sử dụng cảm biến vị trí cam nạp( Intake CMP sensor).Cam xả sử dụng cảm biến
vị trí cam xả( Exhaust CMP sensor).
Ngoài ra, cơ cấu phân phối dùng trục cam có bề mặt được gia công với độ nhẵn cao.
Xupáp sử dụng bạc đạn bi kim tại cò mổ làm giảm tải trọng đặt lên lò xo xupáp. Sên cam
được sử dụng có độ cứng cao giúp giảm sức căng lên sên cam.
1.4. Hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa trong động cơ Skyactive trên xe Mazda CX-5 là loại đánh lửa
trực tiếp (đánh lửa trực tiếp đơn chiếc), nghĩa là mỗi bugi sẽ được đánh lửa bởi một bô
bin đánh lửa và có thự tự đánh lửa là 1-3-4-2. Bugi đánh lửa được dùng loại có số hiệu là
PE011810, được thể hiện như hình bên dưới.
Hình 1-6: Hệ thống đánh lửa trực tiếp trên động cơ Skyactiv-G
Quá trình đánh lửa của hệ thống
Hệ thống điều khiển bao gồm các cảm biến để xác định tình trạng làm việc của đông
cơ, ECM tính toán thời điểm và thời gian phun cho phù hợp với tín hiệu các cảm biến,
truyền tín hiệu đánh lửa đến IC đánh lửa và tác động điều khiển lượng nhiên liệu phun cơ
bản dựa trên các tín hiệu ECM.
Các cảm biến xác định lưu lượng không khí nạp, số vòng quay động cơ, tải động cơ,
nhiệt độ nước làm mát và sự tăng tốc-giảm tốc. Cảm biến gửi tín hiệu về ECM, sau đó
ECM sẽ hiệu chỉnh thời gian phun và gửi tín hiệu đến các kim phun thông qua bộ biến
đổi điện áp EDU, các kim phun nhiên liệu vào đường ống nạp, lượng nhiên liệu phun tùy
thuộc vào thời gian tín hiệu từ ECM.
Thời gian đánh lửa được điều khiển bởi hệ thống điều khiển thời gian đánh lửa bằng
điện tử. thời gian đánh lửa được tính toán liên tục theo điều kiện động cơ dựa trên giá trị
thời điểm đánh lửa tối ưu được lưu giữ trong máy tính, dưới dạng một bản đồ ESA. So
với điều khiển đánh lửa cơ học của các hệ thống thông thường thì điều khiển bằng ESA
có độ chính xác cao hơn và không cần đặt thời điểm đánh lửa kết quả giúp tiết kiệm
nhiên liệu và tang công suất phát ra.
1.5. Hệ thống bôi trơn
Động cơ sử dụng xích dẫn động bơm dầu loại mới, giảm được lực kéo bơm dầu giúp
tối ưu hóa mạch dầu để giảm tổn thất áp lực trong hệ thống. Ngoài ra, hệ thống còn sử
dụng ống phân phối dầu loại giảm lực cản dòng chảy.
Van solenoid điều khiển áp lực dầu trong hệ thống bôi trơn, áp lực dầu hồi được
điều khiển bởi cơ cấu thủy lực (2 cấp độ hồi).
Hệ thống bôi trơn sử dụng điều khiển áp lực dầu hai cấp độ giúp làm giảm lực cản
mạch dầu và giảm áp đầu vào các thiết bị.
Hình 1-7: Sơ đồ hệ thống bôi trơn trên động cơ Skyactiv-G
Áp lực dầu hệ thống sử dụng (kPa) [rpm]: 110-175 [1,500]

Loại bơm có thông số áp lực mở đường dầu hồi (kPa) [rpm] là 300-430 [4,500], loại
bánh răng (Trochoid)
Loại lọc có thông số áp lực mở đường dầu tắt (kPa) là 78-118
Dưới đây là sơ đồ đường đi của dầu bôi trơn trong hệ thống:
Hình 1-8: Sơ đồ đường đi của bôi trơn trên động cơ Skyactiv-G
1.6 Hệ thống làm mát
Sử dụng hệ thống làm mát dung dịch và quạt điện. Dung tích 8.1L. Sử dụng bơm ly
tâm và dẫn động đai. Van hằng nhiệt loại sáp, nhiệt độ mở van 80.5-83.5 C, nhiệt độ mở
van tối đa 95C, độ mở van tối đa 8.5mm
Két nước loại Colgate(Sealed) của nhà cung cấp Visteon. Nắp két nước có áp suất
mở van 90-110Kpa
Quạt két nước thuộc loại dẫn động điện của nhà cung cấp Bosch, đường kính quạt
390mm và có 7 cánh. Bộ cánh bơm cái tiến được làm từ plastic làm giảm lực cản mạch
dẫn nước làm mát.
Hình 1-9: Sơ đồ hệ thống làm mát trên động cơ Skyactiv-G

1- Bình chứa nước làm mát; 2- Mô tơ quạt số 2; 3-Mô tơ quạt số 1; 4- Bơm nước
5- Van hằng nhiệt; 6- Két nước làm mát; 7-Nắp két nước
Bảng 1.3: Thông số hệ thống làm mát
Hạng mục Thông số

Loại hệ thống làm mát Dung dịch, quạt điện
Dung tích (L) 8,1
Bơm nước Loại Ly tâm, dẫn động bằng đai
Loại Sáp
Van hằng nhiệt Nhiệt độ mở van (ºC) 80,5-83,5
Nhiệt độ mở tối đa van (ºC) 95
Độ mở van tối đa (mm) 8,8 or more
Két nước Nhà cung cấp Visteon
Loại Colgate (Sealed)
Nắp két nước Áp suất mở van (kPa) 90-100
Nhà cung cấp BOSCH
Quạt két nước Loại Dẫn động bằng điện
Số cánh 7
Đường kính quạt (mm) 390
CHƯƠNG 2: KHẢO SOÁT HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP TRÊN ĐỘNG
CƠ SKYACTIVE
2.1 Phân tích hệ hống phun xăng trực tiếp trên động cơ Skyactive
2.1.1 Giới thiệu chung về hệ thống phun xăng trực tiếp
Phun xăng trực tiếp (GDI) là phương pháp hình thành hòa khí khi xăng được phun
trực tiếp vào buồng cháy bằng vòi phun áp suất cao.
Hình 2-1: Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng trực tiếp của động cơ
Ở động cơ GDI, nhiên liệu được đưa trực tiếp vào buồng đốt ở kỳ nạp hoặc kỳ nén.
Để đưa được nhiên liệu vào buồng đốt động cơ trong kỳ nén, hệ thống nhiên liệu phải
đáp ứng được yêu cầu áp suất phun nhiên liệu của kim phun phải lớn hơn áp suất trong
buồng đốt ở kỳ nén, đồng thời để nhiên liệu được phun tơi hòa trộn tốt với không khí
trong buồng đốt thì áp suất phun đòi hỏi phải lớn hơn áp suất không khí trong buồng đốt
ở kỳ nén rất nhiều (tỷ lệ này sẽ được xét phần sau).
Việc tạo hỗn hợp trong buồng đốt động cơ GDI liên quan trực tiếp đến quá trình
cung cấp nhiên liệu. Nếu việc cung cấp nhiên liệu không đạt yêu cầu sẽ dẫn tới quá trình
tạo hỗn hợp không tốt và quá trình cháy sẽ không phát huy hết công suất của động cơ,
nhiên liệu không được đốt cháy hoàn toàn sẽ gây ra tiêu hao nhiên liệu và ô nhiễm môi
trường. Dựa trên cở sở điều khiển cung cấp nhiên liệu ở động cơ PFI, hệ thống cung cấp
nhiên liệu DISC (direct – injection stratified – charge) của động cơ Diesel, hệ thống
TCCS (Texeco controlled combustion system). dùng cho động cơ Diesel, hệ thống
PROCO (Fordpro grammed combustion control system), … các nhà nghiên cứu đã cho ra
đời hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ GDI.Những năm gần đây, nhờ sự phát triển
của điện tử, máy tính, … hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ GDI ngày càng hoàn
thiện hơn. Sau đây chúng ta sẽ xét những yêu cầu, cấu tạo, hoạt động của hệ thống nhiên
liệu động cơ GDI.
Mục đích
Để ngăn chặn nóng lên toàn cầu này chúng ta cần giảm lượng khí CO2 gây hiệu ứng
nhà kính và để giảm khí CO2 sinh ra chúng ta cần nhanh chóng chế tạo ra những động cơ
thải ra ít CO2 hơn những động cơ truyền thống.Động cơ GDI được chế tạo đảm bảo thân
thiện với môi trường bằng cách giải quyết vấn đề thường đi kèm với những động cơ trước
đây như là những giới hạn về công xuất, giá cả và thiết kế của nó. Công nghệ GDI giúp
cải thiện 10-30% hiệu suất tiêu hao nhiên liệu so với những động cơ phun xăng truyền
thống.
Cách vận hành

Về cơ bản chế độ vận hành của hệ thống phun xăng trực tiếp sử dụng 2 loại vận
hành chí: Chế độ vận hành (với hòa khí) phân lớp và chế độ vận hành đồng nhất
Chế độ vận hành phân lớp
Khi momen xoắn thấp và tốc độ quay động cơ đến khoảng 3000 hoặc 3500
vòng/phút đông cơ có thể vận hành với hòa khí phân lớp. Theo đó, nhiên liệu được phun
vào kỳ nén trong buồng đốt ngay trước thời điểm đánh lửa. Do khoảng thời gian còn đến
khi đánh lửa ngắn, nhiên liệu không thể hòa trộn đều với không khí và phân bố đồng đều
trong buồng đốt.
Dưới tác dụng của dòng xoắn ( hoặc cuộn) không khí trong buồng đốt, nhiên liệu
hòa trộn với không khí tạo thành đám mây hòa khí và được vách đỉnh piston dẫn hướng
đến khu vực đầu bugi( phương thức vách dẫn hướng). Bên trong đám mây khí, tỉ lệ hỗn
hợp khoảng 0,95-1. Bến ngoài đám mây hòa khí rất nhạt.
Hình 2.2 Chế độ vận hành phân lớp
Trong phương pháp dẫn hướng hòa khí bằng tia phun, hòa khí phân lớp được hình
thành nhờ van phun phun nhiên liệu vào khu vực đầu bugi và hòa trộn với không khí có ở
đó thành một đám mây hòa khí cháy được. Bên ngoài đám mây hòa khí rất nhạt.
Để giảm lượng NOx sinh ra trong lúc cháy, lượng khí thải hồi lưu tùy lúc có thể lên
đến 40% thể tích khí nạp. Do van bướm ga mở hoàn toàn trong chế độ vận hành phân
lớp, momen xoắn động cơ được điều chỉnh bằng cách thay đổi tỷ lệ không khí- nhiên
liệu.
Chế độ vận hành đồng nhất
Khi momen xoắn lớn hoặc tốc độ quay động cơ lớn động cơ vận hành với hòa khí
đồng nhất có =1 hoặc để đạt được công suất tối đa với <1. Cảnh hướng dòng trong
đường ống nạp được mở để tăng khả năng nộp đầy xylanh. Ngoài ra nhiên liệu được
phun sớm hơn trong kỳ hút. Nhờ đó không khí và nhiên liệu có đủ thời gian để hòa trộn
tốt và phân bố đều trong buồng đốt trước khi được đánh lửa( hòa khí đồng nhất)
Hình 2.3 Chế độ vận hành đồng nhất
Ở chế độ vận hành đồng nhất, momen xoắn động cơ dược thay đổi bằng cách điều chỉnh
lượng hòa khí, có nghĩa là lượng không khí nạp được điều chỉnh bằng van bướm ga. Sự
hình thành hòa khí và quá trình cháy diễn ra sau đó giống như trường hợp phun nhiên liệu
vào đường ống nạp.
Những ưu điểm của phun xăng trực tiếp(GDI)
Nhiên liệu lỏng được phun trực tiếp vào buồng đốt và chỉ bay hơi ở đó, do đó giúp
làm giảm nhiệt độ trong buồng đốt và tăng công suất động cơ.
Kỹ thuật tạo hỗn hợp phân lớp cho phép động cơ tăng đáng kể lượng khí thải hồi
lưu.
Khi vận hành ở tải một phần, việc điều chỉnh chất lượng giúp đạt được áp suất hữu
dụng cao trong buồng đốt. Tổn hao tiết lưu được giảm thiểu nhờ van bướm ga được mở
hoàn toàn ở hỗn hợp phân lớp. Điều này giúp đạt được hiệu suất cao hơn và tiêu hao
nhiên liệu ít hơn.
Mức độ đậm của hòa khí lúc khởi động lạnh hay tăng tốc ít hơn khi phun gián tiếp.
Do đó động cơ phát thải ô nhiễm ít hơn và tiêu thụ nhiên liệu ít hơn
Những nhược điểm của phun xăng trực tiếp
Chi phí thiết kế và chế tạo, điều chỉnh cao hơn đáng kể, nhất là khi vận hành với
hỗn hợp phân lớp
Lượng khí thải NOx tăng, thành phần lưu huỳnh có trong nhiên liệu làm giảm tác
dụng của bộ xúc tác xử lý NOx.
2.1.2 Sơ đồ hệ thống phun xăng trực tiếp trên động cơ Skyactiv
Hình 2.4 Sơ đồ hệ thống phun xăng trực tiếp trên động cơ Skyactive
Nhiên liệu được hút từ bình nhiên liệu bằng bơm và đưa qua bộ lọc nhiên liệu có
tác dụng hấp thụ các dao động nhỏ của áp suất nhiên liệu do sự phun nhiên liệu gây ra,
sau đó qua ống phân phối rồi đến bơm nhiên liệu áp lực cao để tăng áp suất cho nhiên
liệu và cuối cùng tới vòi phun phun trực tiếp vào buồng cháy . Nhiên liệu thừa được đưa
trở lại bình xăng qua ống hồi … Các vòi phun sẽ phun nhiên liệu vào đường ống nạp tùy
theo các tín hiệu phun được ECU tính toán.
2.2 Kết cấu các chi tiết trong hệ thống phun xăng trực tiếp GDI
2.2.1 Bơm cao áp
Có thể nói bộ phận quang trọng đầu tiên trong hệ thống này là bơm cao áp, bơm cao
áp có nhiệm vụ nén nhiên liệu áp suất thấp từ bơm tiếp vận lên nhiên liệu áp suất cao để
tích trữ trong ống rail. Nhờ có cảm biến áp suất ống rail mà ECU nhận biết được áp suất
thực tế trong ống rail là bao nhiêu để điều chỉnh van FPRV( Fuel Pressure Regular Valve
: van điều áp) trên bơm cao áp. Sau đó ECU sẽ điều chỉnh kim phun nhiên liệu dưới áp
suất cao vào buồng đốt động cơ.
Hình 2.5 Cấu tạo bơm cao áp
1: Xi lanh; 2: Đầu ra nhiên liệu; 3: Đầu vào nhiên liệu; 4: Bầu tích năng
5: Chỗ nối điện; 6:Solenoid;; 7: Lò xo
Bơm cao áp được dẫn động bởi trục cam, do đó bơm được đặt trên nắp giàn cò và
tiếp xúc với vấu cam trục cam. Thường thì bơm này được dẫn động bởi 2,3 hoặc 4 vấu
cam. Một số động cơ hình chữ V có thể có tới 2 bơm cao áp ( mỗi dãy 1 bơm).
2.2.2.1 Điều khiển bơm cao áp
Hình 2.6 Sơ đồ điều khiển bơm cao áp
Trong đó:
+B: Đường cung cấp cho ECU sau rơ le chính
FP+,FP-: Tín hiệu điều khiển van áp suất bơm cao áp
GND: nối mass
Bảng 2.1 Điều kiện làm việc của bơm
Relay ON/OFF Điều kiện làm việc
ON Khi thỏa một trong các điều kiện sau:

- Công tắc ON( trong thời gian khoảng 1 giây)
- Động cơ đang hoạt động
- Trong khi động cơ đang làm việc
- Động cơ dừng tạm thời bởi điều khiển i-stop
OFF Động cơ dừng (ngoại trừ trường hợp dừng tạm thời bởi điều khiển i-
stop)
Hiệu dụng Tốc độ bơm Điều kiện làm việc
95% Tối đa Khi thoải một trong các điều kiện sau:
- Khi động cơ khởi động
- Module điều khiển bơm nhiên liệu
gặp sự cố ( nếu điện áp thấp hơn
yêu cầu)
10-90% Tùy thuộc vào tỷ lệ hiệu - Giá trị phản hồi từ cảm biến áp lực
dụng nhiên liệu ( xác định lực bơm
nhiên liệu đang ở áp suất cao)
- Điều khiển ở mọi tỉ lệ hiệu dụng
ngoại trừ 5% hoặc 95%
5% 0 Khi động cơ dừng( loại trừ trường hợp

dừng tạm thời theo điều khiển i-stop
2.2.2 Van điều chỉnh nhiên liệu FPRV
Trên bơm có một van solenoid điều khiển điện, thường gọi là van điều chỉnh áp
suất nhiên liệu FPRV. Van này nhìn chung có chức năng như van SCV( Suction Control
Valve) trên động cơ phun xăng điện tử. Van có 2 dây được điều khiển bởi hộp ECM động
cơ theo dạng điều chế độ rộng xung. Nếu van mở càng nhiều, lượng nhiên liệu nạp vào
bơm cao áp sẽ càng nhiều dẫn đến áp suất nhiên liệu tăng cao và ngược lại. Van này được
kiểm tra bằng cách đo điện trở nằm trong khoảng 0.5Ω kết hợp với việc kích hoạt trên
máy chuẩn đoán. Khi bạn kích hoạt, van di chuyển nghe tiếng click có nghĩa là van vẫn
còn hoạt động.
Về phần áp suất mà bơm cao áp này tạo ra sẽ có mức áp suất khác nhau tùy từng
loại bơm và từng loại xe. Áp suất buồng đốt của động cơ GDI cao hơn động cơ MPI,
động cơ MPI thông thường có áp suất buồng đốt 9-13 bar thì với động cơ GDI: muốn
thắng được áp suất buồng đốt thì áp suất phun phải cao hơn rất nhiều thông thường từ
35kg/cm2 ở tốc độ không tải đến 160kg/cm2
Hình 2.12: Van điều chỉnh nhiên liệu.
1: Đường nhiên liệu ra; 2: Thông với đường ống nạp; 3: Lò xo; 4: Van; 5: Màng;
6: Đường nhiên liệu vào.
Nguyên lý làm việc
Nhiên liệu có áp suất từ dàn ống phân phối sẽ ấn màng (5) làm mở van (4). Lượng
nhiên liệu trở về phụ thuộc vào độ căng của lò xo màng, áp suất nhiên liệu thay đổi tuỳ
theo lượng nhiên liệu hồi. Ðộ chân không của đường ống nạp được dẫn vào buồng phía
chứa lò xo làm giảm sức căng lò xo và tăng lượng nhiên liệu hồi, do đó làm giảm áp suất
nhiên liệu. Nói tóm lại, khi độ chân không của đường ống nạp tăng lên (giảm áp), thì áp
suất nhiên liệu chỉ giảm tương ứng với sự giảm áp suất đó. Vì vậy áp suất của nhiên liệu
A và độ chân không đường nạp B được duy trì không đổi. Khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt
động, lò xo (3) ấn van (4) đóng lại. Kết quả là van một chiều bên trong nhiên liệu và van
bên trong bộ điều áp duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu.
2.2.3 Cảm biến ống rail FPS
Cảm biến ống rail FPS( Fuel Pressure Sensor) thường được gắn ở đầu ống rail dùng
để đo áp suất nhiên liệu thực tế bên trong ống rail gửi tín hiệu về ECM dưới dạng điện
áp. Cảm biến ống rail có 3 dây: 1 dây dương 5V lấy từ hộp,1 dây mass và 1 dây tín hiệu
đưa về hộp.
Chức năng
ECM dựa vào tín hiệu này để điều khiển lượng phun nhiên liệu vào buồng đốt động
cơ. Điều khiển van FPRV như đã nói ở trên tùy thuộc vào từng chế độ hoạt động của
động cơ. Giảm sát van FPRV có hoạt động tốt hay không
Hình 2.8 Cảm biến ống rail
2.2.4 Các đường ống cao áp và ống rail
Tất cả các đường ống được làm từ thép hợp kim không gỉ chống ăn mòn về hóa
học. Ống rail bên ngoài hay còn gọi là ống sáo, thuật ngữ rail này lấy từ hệ thống phun
dầu điện tử Common Rail vì hình dạng của nó tương tự bên hệ thống phun dầu và nhiệm
vụ cũng là để tích trữ nhiên liệu áp suất cao từ bơm cao áp lên.
2.2.5 Kim phun
Một chi tiết cực kì quan trọng trong hệ thống này là kim phun. Không giống như
động cơ phun xăng thông thường, kim phun GDI được thiết kế với độ chính xác và phun
áp suất cao hơn rất nhiều.
Nếu như động cơ phun xăng đa điểm MPI, kim phun phun vào trước đường ống
nạp thì động cơ GDI, kim phun phun thẳng trực tiếp vào buồng đốt của động cơ giống
như động cơ Diesel.
Ở động cơ MPI, kim phun được cấp nguồn dương sẵn 12V và được điều khiển
mass. Còn trên GDI cả 2 dây kim phun được điều khiển bởi hộp ECM.
Hình 2.9 Kết cấu kim phun cao áp
1:Cụm vòi phun ;2:Thân vòi phun; 3:Đệm cao su; 4:Piston O; 5 Lò xo;
6:Solenoid; 7:Chỗ nối điện ; 8: Lọc nhiên liệu; 9:Đệm cao su.
Hiện nay kim phun có 2 loại: bằng cuộn từ và bằng Piezo. Tuy nhiên Piezo là kim
phun loại mới nên độ phổ biến không bằng kim phun loại cuộn từ. Đối với kim phun
cuộn từ điện áp mở kim khoảng 50-60 VDC tùy loại. Còn đối với Piezo thì điện áp vào
khoảng 105 VDC. Vì vậy hãy cực kỳ cẩn thận khi sửa chữa kim phun, trường hợp nếu
muốn thử bằng đèn Led thì phải dùng điện trở vài kilo ôm trở lên và phải cẩn trọng trong
việc cách điện . Để kiểm tra kim phun người ta thường dùng phương pháp đo điện trở.
Điện trở tiêu thụ từ 1.25 ôm ở 20 độ C
Cảnh báo khi sửa chửa động cơ GDI:
Luôn chắc rằng không có áp suất cao trong hệ thống khi tháo lắp ( để biết được áp
suất bao nhiêu có thể xem thông số áp suất bằng thiết bị chuẩn đoán). Một số máy chuẩn
đoán có chức năng xả áp, có thể tham khảo trong phần chức năng đặc biệt.
Trường hợp phải xả áp thủ công, nên tham khảo thật kỹ hướng dẫn của nhà sản
xuất.Có thể thảo relay bơm để động cơ hoạt động đến khi tắt hẳn. Chú ý bơm cao áp phải
luôn được cấp nhiên liệu khi quay , nếu bơm cao áp chỉ quay mà không cấp nhiên liệu sẽ
gây giảm tuổi thọ bơm. Khi tháo và lắp lại bơm cao áp, phải sử dụng vòng đệm mới,
không dùng lại bu-lông.
Khi tháo kim phun ra ngoài phải có nắp đậy lại. Trong trường hợp tháo nắp đậy kim
phun, phải hoàn thành lắp ráp trong vòng 1h. Nếu tháo kim phun mà không đậy lại trong
1 thời gian dài, phớt kim phun có thể bị nớt ra và gây khó khăn khi lắp vào.
2.2.6 Bơm xăng điện
Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

Bơm nhiên liệu là loại bơm cánh gạt được đặt trong thùng xăng, do đó loại bơm này
ít sinh ra tiếng ồn và rung động hơn so với loại trên đường ống. Các chi tiết chính của
bơm bao gồm: Mô tơ, hệ thống bơm nhiên liệu, van một chiều, van an toàn và bộ lọc
được gắn liền thành một khối.
Hình 2.10: Kết cấu của bơm xăng điện.

1:Van một chiều; 2:Van an toàn; 3:Chổi than; 4:Rôto; 5:Stato; 6,8:Vỏ bơm;
7,9:Cánh bơm; 10:Cửa xăng ra; 11:Cửa xăng vào.
Rôto (4) quay, dẫn động cánh bơm (7) quay theo, lúc đó cánh bơm sẽ gạt nhiên liệu
từ cửa vào (11) đến cửa ra (10) của bơm, do đó tạo được độ chân không tại cửa vào nên
hút được nhiên liệu vào và tạo áp suất tại cửa ra để đẩy nhiên liệu đi.
Van an toàn (2) mở khi áp suất vượt quá áp suất giới hạn cho phép (khoảng 6
kG/cm2).
Van một chiều (1) có tác dụng khi động cơ ngừng hoạt động. Van một chiều kết hợp
với bộ ổn định áp suất duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu khi động cơ ngừng
chạy, do vậy có thể dễ dàng khởi động lại. Nếu không có áp suất dư thì nhiên liệu có thể
dễ dàng bị hoá hơi tại nhiệt độ cao gây khó khăn khi khởi động lại động cơ.
2.2.7 Lọc nhiên liệu
Lọc nhiên liệu lọc có nhiệm vụ lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất khác ra khỏi nhiên
liệu. Nó được lắp tại phía có áp suất cao của bơm nhiên liệu. Ưu điểm của loại lọc thấm
kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch. Tuy nhiên loại lọc này cũng có nhược điểm là tuổi thọ
thấp, chu kỳ thay thế trung bình khoảng 4500km.
1 2 3
4
3
3
6 5
35
Hình 2-11: Kết cấu bộ lọc nhiên liệu.
1: Thân lọc; 2: Lõi lọc; 3: Tấm lọc;4:Cửa xăng ra; 5:Tấm đỡ; 6:Cửa xăng vào.
Xăng từ bơm nhiên liệu vào cửa (6) của bộ lọc, sau đó xăng đi qua phần tử lọc (2).
Lõi lọc được làm bằng giấy, độ xốp của lõi giấy khoảng 10m. Các tạp chất có kích
thước lớn hơn 10m được giữ lại đây. Sau đó xăng đi qua tấm lọc (3) các tạp chất nhỏ
hơn 10m được giữ lại và xăng đi qua cửa ra (5) của bộ lọc là xăng tương đối sạch cung
cấp quá trình nạp cho động cơ.
2.2.8 ECU điều khiển
ECU có hai chức năng chính: Điều khiển thời điểm phun và điều khiển lượng phun
nhiên liệu. Chức năng điều khiển thời điểm phun quyết định khi nào thì từng vòi phun sẽ
phun nhiên liệu vào xi lanh. Để thực hiện điều này nó sử dụng tín hiệu đánh lửa sơ cấp từ
bộ chia điện hoặc biến áp đánh lửa.
Chức năng điều khiển lượng phun sẽ quyết định bao nhiêu lượng nhiên liệu được phun
vào các xi lanh.
Điều đó được xác định bằng:
1. Tín hiệu phun cơ bản: Tín hiệu này được xác định bằng tín hiệu
tốc độ động cơ và tín hiệu lượng khí nạp.
2. Các tín hiệu hiệu chỉnh lượng phun: Các tín hiệu này nhận từ các cảm biến khác,
ngoài ra còn có một mạch khuếch đại công suất để kích hoạt vòi phun.
Cấu tạo chính ECU:
Bộ nhớ chỉ đọc (ROM – Read Only Memory) là nơi lưu trữ thông tin thường
trực. Bộ nhớ này chỉ đọc được thông tin cần thiết ra chứ không thể ghi vào hay sửa chữa.
Thực chất đây chính là chương trình gốc của nhà chế tạo đã cài đặt sẵn.
Bộ nhớ (RAM) là bộ nhớ dùng để nhận các tín hiệu vào thông qua các cảm biến
tín hiệu để so sánh với các thông số trong chương trình gốc có sẵn và chọn ra tín hiệu phù
hợp điều khiển cho vòi phun mở (chính là tín hiệu Ti).
Ngoài ra còn có chức năng ghi lại các thông tin thông qua các cảm biến làm việc
(chế độ làm việc của các cảm biến). Đây chính là chức năng lưu giữ sai hỏng của các
chi tiết trong hệ thống. Với chức năng này phần lưu giữ thông tin sai hỏng này có thể xoá
được khi nguồn bị ngắt. Ngoài ra trong ECU còn có chức năng khác như:
Ngoài ra trong ECU còn có chức năng khác như:
+ Bộ chuyển đổi tín hiệu từ điện áp thành tín hiệu số (bộ biến đổi A/D).
+ Bộ đếm dùng để đếm xung (tín hiệu vòng quay n).
+ Bộ nhớ trung gian.
+ Bộ khuếch đại.
+ Bộ ổn áp...
2.3 Các cảm biến của hệ thống phun xăng trực tiếp GDI
2.3.1 Cảm biến ôxy. (Oxygen sensor)
Cấu tạo
Cảm biến oxy có một bộ nung platin lắp vào trong phần tử cảm biến. Cảm biến ôxy
đảm bảo sự đáp ứng tốt hơn khi nhiệt độ khí xả thấp nhờ vào bộ nung lắp bên trong. Vì
vậy, điều khiển hồi tiếp tỷ lệ không khí – nhiên liệu có thể đạt được trong một thời gian
ngắn sau khi động cơ khởi động.
Nguyên lý hoạt động
Chất điện cực rắn (phần tử zirconia) tạo ra một lực điện khi có một sự sai khác về
sự tập trung oxy tại bề mặt bên trong của nó (bề mặt này tiếp xúc với các khí xả) và sự
tập trung oxy ở bề mặt bên ngoài của nó (bề mặt này tiếp xúc với không khí bên ngoài).
Khi nồng độ oxy trong khí xả tương đối thấp thì một lượng lớn các ion oxi di chuyển
không khí bên ngoài sang bên khí xả. Sự di chuyển của các ion ôxy này tạo ra một lực
điện được tạo ra giữa điện cực bên ngoài không khí và điện cực bên khí thải.
Tính chất
Sử dụng các tính chất đã trình bày trên, cảm biến ôxy biết được nồng độ ôxy trong
khí xả và cung cấp ngược trở về bộ Engine- ECU bằng điện áp.
Điện áp đưa về bộ ECU để xác định xem tỷ lệ không khí – nhiên liệu có giàu hơn hay
nghèo hơn tỷ lệ không khí – nhiên liệu lý tưởng không.
Dựa trên sự quyết định, bộ ECU cung cấp sự điều khiển hồi tiếp chính xác cao để
hiệu chỉnh tỷ lệ không khí - nhiên liệu đến với tỷ lệ không khí – nhiên liệu lý tưởng. Để
giúp cho bộ xử lý khí thải đạt tỷ lệ làm sạch tốt nhất.
Khi tỉ lệ không khí – nhiên liệu là nhạt, sẽ có nhiều ôxy trong khí xả nên chỉ có sự
chênh lêch nhỏ về nồng độ giữa bên trong và bên ngoài phần tử cảm biến. Vì lý do đó
điện áp do nó tạo ra nhỏ. Ngược lại khi tỷ lệ không khí – nhiên liệu đậm, ôxy trong khí
xả ngần như biến mất. Điều đó tạo ra chênh lệch về nộng độ ôxy bên trong và bên ngoài
phần tử cản biến nên điện áp tạo ra tương đối lớn (gần bằng 1V).
Platin phủ bên ngoài phần tử cảm biến Zirconia có tác dụng như một chất xúc tác,
làm cho ôxy và CO trong khí xả phản ứng với nhau. Nó làm giảm lượng ôxy và tăng độ
nhạy của cảm biến.
Dựa trên tín hiệu phát ra từ cảm biến này mà ECU động cơ tăng hay giảm lượng
phun nhiên liệu để duy trì tỷ lệ không khí- nhiên liệu gần với lý thuyết.
12
13
14
Hình 2.12: Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến ôxy.
1: Tín hiệu từ khí xả; 2:Đường không khí; 3: Tín hiệu từ không khí; 4:Lò xo; 5:Tiếp xúc
với lớp platin không khí; 6:Lớp bao kín; 7:Phần tử cảm ứng; 8:Vỏ bảo vệ; 9:Lớp Platin
tiếp xúc với khí xả; 10:Lớp Zirconia; 11:lớp platin tiếp
2.3.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cảm biến này cung cấp thông tin cho bộ ECU về nhiệt độ không khí nạp. Vì vậy nó
có thể giúp ECU điều chỉnh lượng nhiên liệu phun phù hợp với các thay đổi nhiệt độ dẫn
đến sự thay đổi về mật độ của không khí nạp.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng điện trở nhiệt mà điện trở của nó giảm khi nhiệt
độ tăng và ngược lại.
Điện áp ra của cảm biến (điện trở nhiệt) đưa điện áp đến bộ Engine- ECU, điện áp
này giảm khi nhiệt độ tăng và ngược lại.
1 2 3 4
5
5 vôn
Hình 2.13: Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ khí nạp.
1: Điện trở (Phần tử bán dẫn); 2:vỏ cảm biến; 3:Lớp các điện; 4:Đầu cắm;
5: ECU; 6: Cảm biến nhiệt độ khí nạp.
2.3.3 Cảm biến vị trí bướm ga (TPS)
Cảm biến vị trí bướm ga là loại tuyến tính. Dùng để xác định mức độ và số lần mở
bướm ga. Loại cảm biến này bao gồm hai tiếp điểm trượt tại mỗi đầu của nó có lắp các
tiếp điểm để tạo tín hiệu IDL và VTA (tín hiệu điện áp góc mở bướm ga). Một điện áp
không đổi 5V được cấp cho cực VC từ ECU động cơ. Khi tiếp điểm trượt dọc theo điện
trở tương ứng với góc mở của bướm ga, một điện áp được cấp đến cực VTA tỉ lệ với góc
mở này. Khi bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp điểm cho tín hiệu IDL nối cực IDL và E2.
Một tiếp điểm di động khác đóng mạch chỉ khi bướm ga đóng (ở vị trí cầm chừng). Tiếp
điểm này cho phép bộ Engine – ECU xác định xem động cơ có đang chạy cầm chừng hay
không.
Ưu điểm của cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính này là: nó nhận biết góc mở
bướm ga một cách liên tục (và phát ra dữ liệu này từ tín hiệu VTA), do đó loại này nhận
biết góc mở của bướm ga chính xác hơn.
Hình 2.14: Kết cấu sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga.
1:Cực nối đất; 2:Cực ra tín hiệu chạy không tải; 3:Điện áp góc mở bướm ga;
4:Cực 5V; 5: Điện trở; 6:Tiếp điểm di động; 7: Lớp cách điện; 8: Phần dẫn điện; 9: Tiếp
điểm di động; 10: Cảm biến vị trí bướm ga; 11: ECU; 12: Biến trở.
Một điện áp 5V được cấp cho cảm biến từ ECU động cơ. Khi tiếp điểm trượt dọc
theo vị trí điện trở tương ứng với góc mở của bướm ga. ECU động cơ nhận tín hiệu điện
áp VTA từ cảm biến vị trí bướm ga tương ứng với vị trí điện trở, điện áp này tỷ lệ với
góc mở bướm ga. ECU sẽ dựa vào tín hiệu này và kết hợp với tín hiệu từ các cảm biến
khác để tính toán và hiệu chỉnh lượng phun nhiên liệu sao cho tối ưu và phù hợp với từng
chế độ hoạt động của động cơ.
2.3.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.(ECT)
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát dùng để kiểm tra nhiệt độ động cơ. Cảm biến lắp
trong vỏ bộ điều chỉnh nhiệt bao gồm một điện trở nhiệt mà điện trở của nó thay đổi rất
lớn với các sự thay đổi về nhiệt độ.
ECU âäüng cå
1 2 3 4
TWAT R
5V
Caím biãún nhiãût âäü

næåïc laìm maït
Hình 2.15: Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
1: Điện trở (Phần tử bán dẫn); 2: vỏ cảm biến; 3: Lớp các điện;
4: Đầu cắm; 5: Cảm biến nhiệt
Khi động cơ hoạt động, cảm biến nhiệt độ nước làm mát thường xuyên theo dõi và
báo cho ECU biết tình hình nhiệt độ nước làm mát động cơ. Nếu nhiệt độ nước làm mát
của động cơ thấp (động cơ vừa mới khởi động) thì ECU sẽ ra lệnh cho hệ thống phun
thêm xăng khi động cơ còn nguội. Cũng thông tin về nhiệt độ nước làm mát, ECU sẽ thay
đổi điểm đánh lửa thích hợp với nhiệt độ động cơ.
2.3.5. Cảm biến vị trí trục cam
Cảm biến trục cam là loại Hall IC. Nó có tác dụng xác định xy lanh nào đang làm
việc bằng cách so sánh với cảm biến trục khuỷu.
Cảm biến là mạch tổ hợp trên cơ sở hiệu ứng Hall (hay hiệu ứng từ-điện trở) ghép
vào bộ khuyếch đại- tạo hình tín hiệu.
Cảm biến làm việc song hành với cơ cấu đánh dấu bằng chốt của trục cam: giữa
chốt đánh dấu của trục cam trùng với giữa răng thứ nhất của đĩa đồng bộ.
Cảm biến xác định các pha ĐCT của xy lanh số một tức là nó cho phép xác định
điểm bắt đầu của chu kỳ quay theo thứ tự làm việc của trục khuỷu động cơ.
1 2 3 4 5 6
1 2
ECU
Ura
R 12 V
C
B
E
Hình 2.16: Kết cấu và sơ đồ đấu dây cảm biến vị trí trục cam
1: Nam châm; 2: Phần tử Hall; 3: Lớp cách điện; 4: Đệm làm kín;
5: Transito; 6: Điện trở.

Khi trục cam quay chốt đánh dấu vào giữa nam châm và phần tử Hall. Khi cánh
chốt đánh dấu ra khỏi vị trí giữa nam châm và phần tử Hall thì từ trường sẽ xuyên qua
khe hở làm xuất hiện điện áp trên phần tử Hall làm cho transitor dẫn khi đó điện áp đầu
ra của cảm biến Ura  0V.
Khi chốt đánh dấu xen giữa nam châm và phần tử Hall thì từ trường từ nam châm
sẽ vòng qua chốt đánh dấu làm mất điện áp trên phần tử Hall khi đó Transitor ngắt điện
áp đầu ra của cảm biến Ura  5V và phát ra tín hiệu.
2.3.6 . Cảm biến vị trí góc quay trục khuỷu.
Cảm biến góc trục khủy nhận biết góc trục khủy bằng phần tử Hall. Bộ ECU động
cơ điều chỉnh các kim phun dựa trên tín hiệu từ cảm biến này. Cảm biến trục khuỷu là
loại Hall IC.
Lỗ đột của các răng là điểm đặt dấu pha phân phối vị trí của trục khuỷu động cơ:
bắt đầu răng thứ 10 của đĩa tương ứng với điểm chết trên (ĐCT) của các xy lanh thứ nhất
và thứ tư (số đếm của các răng bắt đầu sau khi đột lỗ theo chiều quay trục khuỷu). Cảm
biến vị trí trục khuỷu cho ta xác định được tốc độ và góc quay của trục khuỷu động cơ.
Cảm biến dùng để đồng bộ pha điều khiển bằng các cơ cấu điện-cơ của hệ thống
với pha làm việc của các cơ cấu phối khí của động cơ. Nó cho phép mổi vòng quay trục
khuỷu, tính pha phun xăng và đánh lửa sớm 30 một cách chính xác theo tốc độ của động
cơ.
1 2 3 4 5
Hình 2.17: Kết cấu và sơ đồ đấu dây của cảm biến vị trí trục khuỷu.
1:Cuộn dây; 2:Lõi sắt; 3:Phần nhiểm từ; 4: Nam châm; 5:Vỏ cảm biến; 6: Đĩa tín hiệu;
6: Rotor phát tín hiệu; 7: Cuộn nhận tín hiệu
Khi trục khuỷu quay chốt đánh dấu vào giữa nam châm và phần tử Hall.
Khi cánh chốt đánh dấu ra khỏi vị trí giữa nam châm và phần tử Hall thì từ trường
sẽ xuyên qua khe hở làm xuất hiện điện áp trên phần tử Hall làm cho transitor dẫn khi đó
điện áp đầu ra của cảm biến Ura  0V.
Khi chốt đánh dấu xen giữa nam châm và phần tử Hall thì từ trường từ nam châm sẽ
vòng qua chốt đánh dấu làm mất điện áp trên phần tử Hall khi đó Transitor ngắt điện áp
đầu ra của cảm biến Ura  12V.
2.3.7 Cảm biến áp suất khí nạp
Với cảm biến đo gió (AFS) dùng xoáy lốc Karman, việc hiệu chỉnh sự phụ thuộc
vào áp suất không khí của lượng phun nhiên liệu là cần thiết bởi vì mật độ của không khí
nạp theo các sự thay đổi của áp suất không khí. Cảm biến áp suất khí nạp được sử dụng
trong xe JOLIE của Mitsubishi Motors, giống như cảm biến chân không được mô tả như
trên.
4
VC
5V
3 7
PIM R
22
2
IC E2
8
E1
1 9
5
6
2
Hình 2.18: Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến áp suất đường ống nạp
(cảm biến chân không)
1:lọc; 2: màng; 3:Buồng chân không; 4: chíp silicon; 5:Thanh dẫn; 6:đường dẫn khí.
7:Cảm biến áp suất đường ống nạp; 8:Chíp silicon; 9:đến đường ống nạp.
Nguyên Lý Hoạt Động
Một chíp silicon gắn liền với buồng chân không được duy trì độ chân không chuẩn,
tất cả được đặc trong bộ cảm biến. Một phía của chíp tiếp xúc với áp suất đường ống nạp,
phía kia tiếp xúc với độ chân không trong buồng chân không
Áp suất của đường ống nạp thay đổi làm hình dạng của chíp silicon thay đổi, và giá
trị điện trở của nó cũng dao động theo mức độ biến dạng.sự dao động của giá trị điện trở
này được chuyển thành một tín hiệu điện áp nhờ IC lắp bên trong cảm biến và sau đó
được gửi đến ECU động cơ ở cực PIM dùng làm tín hiệu áp suất đường ống nạp cực VC
của ECU động cơ cấp nguồn không đổi 5V đến IC.
Cảm biến áp suất đường ống nạp dùng bộ chân không được tạo ra trong buồng chân
không. Độ chân không trong buồng này gần như tuyệt đối và nó không bị ảnh hưởng bởi
sự dao động của áp suất khí quyển sảy ra do sự thay đổi độ cao. Cảm biến áp suất đường
ống nạp so sánh áp suất đường ống nạp với độ chân không này và phát ra tín hiệu PIM,
nên tín hiệu này cũng không bị dao động theo sự thay đổi của áp suất khí quyển. Điều đó
cho phép ECU giữ được tỉ lệ khí – nhiên liệu ở mức tối ưu tại bất kỳ chế độ nào.
2.3.8 Cảm biến lưu lượng khí nạp.
Kết cấu và nguyên lý hoạt động:
Hình 2.9: Kết cấu cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nóng.
1:nhiệt điện trở; 2:dây sấy platin.
Nguyên lý hoạt động:
Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi không khí chạy qua, dây sấy
được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp, bằng cách điều chỉnh dòng
điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dây sấy không đổi, dòng điện đó sẽ tỉ lệ
thuận với lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó ta xác định được lượng
không khí nạp. Trong trường hợp này, dòng điện có thể chuyển thành điện áp và gửi đến
ECU động cơ.
Mạch điện cảm biến đo lưu lượng khí
Hình 2.10: Sơ đồ kết cấu và điều khiển của
cảm biến đo lưu lượng không khí.
1:Bộ khuyếch đại; 2:Ra(nhiệt điện trở); 3:Ra(bộ sấy).
Cảm biến lưu lượng khí nạp có một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch cầu này
có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở theo đường
chéo bằng nhau (Ra + R3)*R1=Rh*R2.
Khi dây sấy (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến sự
hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuyếch đại xử lý
phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng điện chạy
qua dây sấy). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy lại tăng lên dẫn đến việc tăng
tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B trở nên bằng nhau
(các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn). Bằng cách sử dụng các đặc tính của
loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp có thể đo được khối lượng khí nạp bằng
cách phát hiện điện áp ở điểm B.
Trong hệ thống này nhiệt độ của dây sấy (Rh) được duy trì liên tục ở nhiệt độ không
đổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện trở (Ra). Do đó có
thể đo được khối lượng khí nạp một cách chính xác mặc dù nhiệt độ khí nạp thay đổi,
ECU động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu đối với nhiệt độ không
khí nạp.
Ngoài ra khi nhiệt độ không khí giảm ở các độ cao lớn, khả năng làm ngưội của
không khí giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mức nước biển. Do đó mức làm
nguội cho dây sấy này giảm xuống. Vì khối khí nạp được phát hiện cũng giảm xuống,
nên không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn.
Khi ECU phát hiện thấy cảm biến lưu lượng bị hỏng một mã nào đó, ECU sẽ
chuyển vào chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng, thời điểm đánh lửa được tính toán
bằng ECU, dựa vào tốc độ động cơ và vị trí của bướm ga. Chế độ dự phòng tiếp tục cho
đến khi hư hỏng được sửa chữa.
2.5.8. Cảm biến vị trí bàn đạp ga
a) Kết cấu và nguyên lý hoạt động.

Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall: có cấu tạo và nguyên lý hoạt
động về cơ bản giống như cảm biến vị trí bướm ga loại phàn tử Hall.
Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm
bằng các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp trên
trục của bàn đạp chân ga và quay cùng trục bàn đạp chân ga.
Khi đạp chân ga các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này thay đổi vị
trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra bỡi sự thay đổi vị trí
nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực VPA và VPA2 theo mức thay
đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu đạp chân ga.
Mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga.
Hình 2.24: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga.
1: Mạch IC Hall; 2: Nam châm.
Trong cảm biến vị trí bàn đạp ga, điện áp được cấp đến cực VPA và VPA2 của
ECU, thay đổi từ 0-5V tỷ lệ với góc của bàn đạp ga. VPA là tín hiệu chỉ ra góc mở bàn
đạp thực tế và dùng để điều khiển động cơ. VPA2 thường được dùng để phát hiện các hư
hỏng của cảm biến.
ECU kiểm soát góc bàn đạp ga từ tín hiệu VPA và VPA2 phát ra và điều khiển môtơ
bướm ga theo các tín hiệu này.
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN NHIỆT ĐỘNG CƠ SKYACTIVE VÀ TÍNH KIỂM
NGHIỆM HỆ THỐNG PHUN XĂNG
Các thông số động cơ.
Bảng 3.1 thông số động cơ:
Số xilanh i 4
Số kỳ τ 4
Cách bố trí In-line
Tỷ số nén ε 13
Đường kính piston D 83.5 mm
Hành trình piston S 91.2 mm
Công suất cực đại- ứng với số vòng
Ne-n 113-6200 kW-v/h
quay
Momen xoắn cực đại-ứng với số vòng
Me-n 194-4100 Nm-v/p
quay
Hệ thống nhiên liệu Phun xăng trực tiếp GDI
Hệ thống phân phối khí 16 valve, DOHC
3.1 Tính toán nhiệt
* Áp suất khí nạp
Áp suất môi trường Po là áp suất khí quyển. Chọn áp suất đường nạp
pk = 0,1 [MN/m2]
* Nhiệt độ khí nạp ( nhiệt độ trung bình nước ta là To = 27 0C = 27 + 273 = 300 K )
Động cơ không tăng áp không có két làm mát trung gian Pk
Tk = To = Tk = 300 K
* Áp suất cuối quá trình nạp pa ( động cơ bốn kì không tăng áp )
pa = (0,9 - 0,96)pk
Chọn pa = 0,9pk = 0,09[MN/m2]

* Áp suất khí sót (động cơ cao tốc) chọn:
Áp suất trước tuabin: pth = 0,97pk = 0,97.0,1 = 0,097 [MN/m2]
Áp suất khí sót (chọn): pr = 1,1pth = 1,1.0,1= 0,11 [MN/m2]
* Độ sấy nóng khí nạp mới ( với động cơ xăng ):
T = ( 0 – 20 ) 0C Chọn T = 20 0C
* Nhiệt độ khí sót Tr ( động cơ xăng )
Tr = ( 900 – 1000 ) 0K Chọn Tr = 900 0K
* Chỉ số đoản nhiệt
m = ( 1,45 – 1,5 ) Chọn m = 1,45
* Tỉ số tăng áp suất
 = (2 - 4 ) Chọn  = 2,5
* Hiệu số đính tỉ nhiệt t: được chọn theo hệ số dư lượng không khí α = 0,8 – 1,4 để hiệu
đính
Chọn α = 1 Vậy t = 1,17
* Hệ số quét buồng cháy 2 : với động cơ xăng không tăng áp
Chọn 2 = 1
* Hệ số nạp thêm 1 ( phụ thuộc vào pha phối khí)
1 = ( 1,02 – 1,07 ) Chọn 1 =1,03
* Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm z z ( phụ thuộc vào chu trình công tác của động cơ):
Với các loại động cơ xăng z = 0,85 – 0.92
Chọn z = 0,85
* Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm b b ( tùy thuộc động cơ xăng hay diesel):
Với các loại động cơ xăng b = 0,85 – 0,95 Chọn b = 0,9
* Hệ số điền đầy đồ thị: tùy thuộc vào động cơ xăng hay diesel.
Với loại động cơ xăng thì:  d = ( 0,92 – 0,97 ) Chọn  d =0,97
3.2 Tính toán các thông số của chu trình
3.2.1 Tính quá trình nạp
* Tính hệ số khí sót r :

2 .(Tk + T ) p r 1
r = . . 1
Tk pa
 pr  m
1 − t .2 . 
 pa 
1.(300 + 20) 0,11 1
r = . . 1
= 0,11
300 0,09
 0,11  1, 45
13.1,03 − 1,17.1. 
 0,09 
* Tính hệ số nạp :
 1

1 Tk Pa.   pr  m 
v = 1 − t .2  
( − 1) (Tk + T ) Pk   pa  
 
 1

1 300 0,09   0,11 1, 45 
v = . . . 13.1,03 − 1,17.1.  = 0,85
(13 − 1) (300 + 20) 0,1   0,09  
 
* Tính nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta (K) :

m −1
p  m
Tk + T + t r .Tr  a 
Ta =  pr 
(1 +  r )
1, 45−1
 0,11  1, 45
300 + 20 + 1,17.0,11.900. 
Ta =  0,09 
= 385 K
(1 + 0,11)
* Tính số mol không khí để đốt cháy một kg nhiên liệu M0 (kmol/kgnl) :
1  C H Onl  1  0,855 0,145 0 
M0 =  + + =  + +  = 0,512 (kmol/kgnl)
0,21  12 4 32  0,21  12 4 32 
* Tính số mol khí nạp mới M1 :

1 1
M 1 =  .M 0 + ==1.0,512+ =0.52 (Kmol)
nl 114
3.2.2 Tính quá trình nén
* Tỷ nhiệt của không khí mCvkk (kJ/kmol.K)

bv 0,00419 0,00419
mCvkk = a v + T = 19,806 + .T = 19,806 + .385 = 20,61 (kJ/kmol.K)
2 2 2
* Tỷ nhiệt mol của sản phẩm cháy mC //v (kJ/kmol.K) :
bv
m Cv = av + T
2
Nếu 1 thì:
av =17,997+3,504  =17,997+3,504.1= 21,501
bv'' =(360,34+252,4  ). 10−5 = (360,34+252,4.1). 10−5 = 6. 10 −3
bv'' 6.10−3
mCvkk = a + .T = 21,501 +
''
v .385 = 22,656 (kJ/kmol.K)
2 2
* Tỷ nhiệt của hỗn hợp cháy mC/v (kJ/kmol.K) :
mCvkk +  r .mCv//
mCv/ =
1+  r
Có thể viết dưới dạng:
bv
m C v = av + T
2
Trong đó:
a v +  r .a v 19,806 + 0,11.21,501

a v = = = 19,97
1+  r 1 + 0,11
bv +  r .bv ,00419 + 0,11.6.10 −3

bv = = = 0,04
1+  r 1 + 0,11
bv 0,04
=> m Cv = av + .T = 19,97 + .385 = 27,67 (kJ/kmol.K)
2 2
* Tính chỉ số nén đa biến trung bình n1 :
Chọn trước n1, thế vào phương trình sau, giải bằng phương pháp mò nghiệm.
Chọn n1= 1,2043
8,314 8,314
n1 = 1 + =1+ = 1,2044
bv
a v + ( )
.Ta .  n1 −1 + 1 19,97 +
0,04
2
(
.385. 131.2043 −1
)
+1
2
khi sai số hai vế nhỏ hơn 0,001 thì lấy giá trị đã chọn.
* Tính nhiệt độ cuối kỳ nén Tc (K):
Tc = Ta.  n1 −1 = 385×13 (1,2043-1) = 650 (K)
* Tính áp suất cuối kỳ nén pc (MN/m2) :
pc= pa.  n1 = 0,09×131,2043 =1,98 (MN/m2)
3.2.3 Tính quá trình cháy
* Tính M :
Động cơ xăng khi 1 thì:
C H  1 
M = + + 0,79. .M 0 −  .M 0 + 
12 2  nl 
0,855 0,145  1 
= + + 0,79  1  0,512 −  0,9  0,512 +  = 0,027
12 2  114 
* Tính số mol sản phẩm cháy M2 (kmol/kgnl):
M2 = M1 + M = 0,52 + 0,027 = 0,547 (kmol/kgnl)
* Hệ số đổi phân tử lý thuyết.
M 2 0,547
0 = = = 1,05
M1 052
* Hệ số biến đổi phân tử thực tế :

 0 +  r 1,05 + 0,11
= = = 1,045
1+  r 1 + 0,11
* Hệ số biến đổi phân tử tại z :

0 −1  z 1,05 − 1 0,85
z =1+  =1+  = 1,043
1 +  r b 1 + 0,11 0,9
* Tính hệ số toả nhiệt xz tại z:

 z 0,85
xz = = =0,944
 b 0,9
* Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình môi chất tại z :

mCvz = avz + bvz Tz
  
av.M 2  x z + r  + av .M 1 (1 − x z )
 o 
 =
avz
  
M 2  x z + r  + M 1 (1 − x z )
 o 
 0.11 
21,501.0,547. 0,944 +  + 19,97.0,52.(1 − 0,944 )
=  1,05 
= 21,427
 0,11 
0,547. 0,944 +  + 0,52.(1 − 0,944 )
 1,05 
  
bv.M 2  xz + r  + bv .M 1 (1 − xz )
 o 
bvz =
  
M 2  xz + r  + M 1 (1 − xz )
 o 
 0.11 
0,006.0,547. 0,944 +  + 0,04.0,52(1 − 0,944 )
 1,05 
= = 0,0076
 0,11 
0,547. 0,944 +  + 0,52.(1 − 0,944 )
 1,05 
m C vz = a vz
 + bvz .Tz = 21,427 + 0,0076.2173 = 37,94
* Nhiệt độ cực đại của chu trình Tz (K):

A =  z .bvz = 1,043.0,0076 = 0,008
B =  z .a vz = 1,043.21.427 = 22,3
 z .Q H 0,85.44000
C= − =− = −86237
M 1.(1 +  r ) 0,52.(1 + 0,11)
Với QH là nhiệt trị thấp của động cơ, với xăng ta có QH =44000(kJ/kgnl)
Ta có phương trình bật hai : ATz2 + BTz + C = 0
 0,008Tz2 + 22,3Tz − 86237 = 0
 Tz1= 2173
Tz2= -4961
Chọn Tz= 2173 (K)
* Áp suất cực đại chu trình pz.
pz= pc. = 1,98×2.5 =4,95(MN/m2)
3.2.4 Tính quá trình giản nở
* Tỷ số giản nở sớm :
 = 1 (động cơ đánh lửa cưỡng bức)
* Tỷ số giản nở sau:
 =  = 13
* Kiểm nghiệm lại trị số n2:
Chọn trước n2 = 1,2465 theo công thức:
8,314
n2 = +1
( b −  z ).QH b //
+ avz// + z .(Tz + Tb )
M 1 (1 +  r ). .(Tz − Tb ) 2
8,314
n2 = + 1 = 1,24655
(0,9 − 0,85).44000 0,0076
+ 21,427 +  (2173 + 1154,7)
0,52.(1 + 0,11).1,043.(2173 − 1154,7) 2
Tz 2173
Trong đó : Tb = = = 1154,7 (K)
 n2 −1
131, 2465 −1
* Nhiệt độ cuối quá trình giản nở Tb (K) :
Tz 2173
Tb = = = 1154,7 (K)
 n2 −1
131, 2465 −1
* Áp suất cuối quá trình giản nở pb (MN/m2):
pz 4,95
pb = = = 0,2 (MN/m2)
 n2
131.2465
* Kiểm tra lại nhiệt độ khí sót :
m −1 1, 45 −1
P  m  0,11  1, 45
Trtinh = Tb   r  = 1154,7    = 959 (K)
 Pb   0,2 
Trtinh − Trchon 959 − 900

Sai số = = 0,065  15%
Trchon 900
Thỏa mãn điều kiện.
3.2.5 Các thông số đặc trưng cho chu trình làm việc của động cơ
Khi động cơ sử dụng momen cực đại n=4100(v/ph)
* áp suất chỉ thi trung bình lý thuyết (MN/m2):

Trong trường hợp động cơ Xăng :
pc    1  1  1 
p 'i = . .1 − n2 −1  − .1 − n1 −1 
 − 1  n2 − 1    n1 − 1   
1,98  2,5  1  1  1 
=   1 − 1, 2465 −1  −  1 − 1, 2043 −1  = 0,955
13 − 1 1,2465 − 1  13  1,2043 − 1  13 
* Áp suất chỉ thi trung bình (MN/m2):
p i = p' i . d = 0,944.0,97 = 0,926 (MN/m2)
* Hiệu suất chỉ thị động cơ i :

8,314.M 1 . pi .Tk 8,314.0,52.0,926.300
i = = = 0,29
QH . v . pk 44000.0,85.0,11
* Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi (g/kw.h):

3600 3600
gi = = = 0,282 (Kg/kw.h)
QH . i 44000.0,29
* Tổn thất cơ giới pm (MN/m2) :

Theo công thức kinh nghiệm :
Vì : S/D=91,2/83,5 >1
Pm = 0,05 + 0,0155.Cm
Pm = 0,05+0,0155.12,464 = 0,243
S .n 0,0912.4100
Trong đó : Cm = = = 12,464 (m/s)
30 30
* Áp suất trung bình (MN/m2) :
pe = pi - pm = 0,926 - 0,243= 0,683
* Hiệu suất cơ giới (%) :
p e 0,683
m = = = 0.738
p i 0,926
* Suất tiêu hao nhiên liệu có ích:

gi 0,282
ge = = = 0,38 (Kg/kw.h)
m 0,738
* Hiệu suất có ích (%):

 =  . = 0,738×0,29 = 0,21
e m i
3.3 Xác định lưu lượng khí nạp
Ở một chế độ làm việc xác định, lượng nhiên liệu phun vào một xilanh Gnl của động
cơ phụ thuộc vào lượng khí nạp Gk. Việc xác định Gk thông qua cảm biến lưu lượng khí
nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp. Quá trình điều khiển lượng nhiên liệu cung
cấp Gnl thực chất là điều khiển thời gian phun nhiên liệu tf, bởi vì:
Gnl = Qnl.nl.tf (kg/ct)
Với:
Qnl: Lưu lượng xăng qua vòi phun (m3 /s)
nl: Khối lượng riêng của xăng (kg/m3 );
tf: Thời gian phun (s).
Trong khi đó, lưu lượng thể tích xăng Qnl được xác định theo biểu thức:
Qnl= Ff .vnl (m3 /s)
Với Ff: Tiết diện lưu thông của vòi phun (m2 );
Ff =  .d =  .0, 0005 =1,96.10-7 ( m2 )

2 2
4 4
Với d : đường kính phun chọn d = 0,5 (mm) = 0,0005 (m).
vnl: Tốc độ xăng qua vòi phun (m/s).
Cần lưu ý rằng tốc độ xăng qua vòi phun phụ thuộc vào chênh lệch áp suất xăng
trước lỗ phun và áp suất không khí trên đường nạp.
P 20000000
vnl= 2. = 2. = 234 (m/s)
nl 730
Với : ∆P chọn = 200bar =20000000 (N/m2)
nl = 0.73 (kg/lít) =730 (kg/m3)
Để đảm bảo tốc độ phun không đổi, trong hệ thống phun xăng có trang bị bộ ổn
định áp suất (∆P = const,trong động cơ phun xăng trực tiếp thì ∆P ≈ 400 bar), khi đó việc
xác định lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ chỉ phụ thuộc vào thời gian mở của kim
phun.
Vậy : Qnl=234.1,96.10-7= 4,586.10-5 (m3/s)
Như vậy để tính được lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ ta phải xác định hai
biến số Gk và tf.
Một yếu tố quan trọng trong điều khiển phun xăng là xác định được khối lượng
không khí đi vào xylanh. Lượng xăng tương ứng sẽ được tính toán để đảm bảo tỉ lệ hòa
khí mong muốn. Trên thực tế, chúng ta không thể đo chính xác khối lượng không khí đi
vào từng xylanh. Vì vậy, khi điều khiển động cơ phun xăng, người ta thường dựa trên lưu
lượng khối lượng không khí đi qua đường ống nạp
Lượng không khí cũng có thể được tính toán trước và nạp vào EEPROM theo
chương trình đã lập trước.
Tỉ lệ hòa khí lựa chọn 0 : tùy theo kiểu động cơ, chẳng hạn tỉ lệ lý tưởng 0 . Một
bảng giá trị có thể chứa các giá trị 0= f( Pk ,n) cũng có thể đưa vào EEPROM.
Tỉ lệ hòa khí thực tế  : phụ thuộc vào các thông số như nhiệt độ động cơ trong quá
trình hâm nóng hoặc hiệu chỉnh để tăng đặc tính động học (tăng tốc, giảm tốc, tải lớn,
không tải).
Đối với một thể tích không khí Vk ở điều kiện nhiệt độ T và áp suất P, tỷ trọng của
không khí được xác định bởi :
k=mk/Vk (kg/m3 )
Trong đó: mk là khối lượng không khí của thể tích Vk.
Như vậy, lưu lượng khối lượng không khí Gk có thể suy ra từ lưu lượng thể tích Q k
của không khí:
Gk= Qk.k
Trường hợp dùng cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp kết hợp với cảm
biến nhiệt độ khí nạp, máy tính có thể xác định tỷ trọng k theo biểu thức:
pk .To
k=o.
p o .Tk
Trong đó: o tỷ trọng của không khí ở điều kiện áp suất khí quyển ở mực nước
biển
po = 1atm và nhiệt độ môi trường To = 293o K.
Theo phương trình trạng thái khí lý tưởng, ta sẽ xác định được o như sau:
o =po/R.To
Ở đây: R- hằng số chất khí được xác định theo biểu thức:
R = 8314/ =8314/29 = 287 (J/kg K)
Khi động cơ thực hiện một chu trình (2 vòng quay trục khuỷu) thì mỗi xilanh sẽ
được nạp 1 lần, nếu gọi lượng khí nạp vào đường nạp trong một giây Gk thì đối với động
cơ có i xilanh và thực hiện tốc độ quay trục khuỷu là n (v/ph), lượng không khí nạp cho
xi lanh trong một chu trình là Gk sẽ là:
Gk
Gk = (kg/ct)
120.i.n
Gk : xác định nhờ cảm biến và tính theo kg/s.
Về lý thuyết Gk cũng có thể được tính như sau:
n p .T
Gk = .Vh.v.o. k o (kg/s)
120 p o .Tk
Với: n=4100(v/ph) = 68,3(v/s)
Ta có v=0.85
o =po/R.To
pk .To pk 100000
o. = = và R=287 (J/kg K)
p o .Tk Tk .R 300.287
Pk=0,1 (MN/m2) = 100000(kg/m2)
Tk= 300 K
Ở đây Vh=0.0005 là dung tích công tác của một xi lanh tính bằng m3 .
68,3 100000
Vậy: Gk= .0,0005.0,85. = 2,8.10-4 (kg/s)
120 300.287
3.4 Tính toán vòi phun
Ở một chế độ làm việc ổn đinh, lương nhiên liệu cung cấp cho một chu trình(Gnl) sẽ
tỉ lệ với lượng nạp vào động cơ. Do đó lượng nhiên liệu cung cấp cho mỗi xilanh trong
một chu trình sẽ là:
Ở một chế độ làm việc ổn định, lượng nhiên liệu cung cấp cho một chu trình (Gnl)
sẽ tỉ lệ với lượng khí nạp vào động cơ. Do đó lượng nhiên liệu cung cấp cho mỗi xilanh
trong một chu trình sẽ là:
Gk
Gnl= (kg/ct)
L o .
Trong đó:
L0: lượng không khí lý thuyết để đốt 1kg nhiên liệu (kg kk/kg nl).
Với: Lo=14,7 (kgkk/kgnl)
 hệ số dư lượng không khí của chế độ thực tế đang tính.
Với =1
Gk 2,8.10 −4
Gnl = = = 1,9.10 −5 (kg/ct)
L o . 14,7.1
Do đó: Thời gian phun tf được tính:
G nl 1,9.10 −5
tf = = = 5,7.10 − 4 ( s )
Qnl . nl 4,586.10 .730
−5
Lưu lượng bơm cao áp bằng khoảng ba lần tổng lưu lượng của 4 vòi phun. Do đó
Gnlb = 4. Gnl =4.1,9. 10 −5 = 7,6. 10 −5 (kg/ct)
3.5 So sánh đánh giá hiệu quả khi động cơ sử dụng công suất cực đại
Khi sử dụng công suất cực đại n=6200(v/ph)
* áp suất chỉ thi trung bình lý thuyết (MN/m2):

Trong trường hợp động cơ Xăng :
pc    1  1  1 
p 'i = . .1 − n2 −1  − .1 − n1 −1 
 − 1  n2 − 1    n1 − 1   
1,98  2,5  1  1  1 
=   1 − 1, 2465 −1  −  1 − 1, 2043 −1  = 0,955
13 − 1 1,2465 − 1  13  1,2043 − 1  13 
* Áp suất chỉ thi trung bình (MN/m2):
p i = p' i . d = 0,955.0,97 = 0,926 (MN/m2)
* Hiệu suất chỉ thị động cơ i :

8,314.M 1 . pi .Tk 8,314.0,52.0,926.300
i = = = 0,29
QH . v . pk 44000.0,85.0,11
* Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi (g/kw.h):

3600 3600
gi = = = 0,282 (Kg/kw.h)
QH . i 44000.0,29
* Tổn thất cơ giới pm (MN/m2) :

Theo công thức kinh nghiệm :
Vì : S/D=91,2/83,5 >1
Pm = 0,05 + 0,0155.Cm
Pm = 0,05+0,0155.18,848 = 0,342
S .n 0,0912.6200
Trong đó : Cm = = = 18,848 (m/s)
30 30
* Áp suất trung bình (MN/m2) :
pe = pi - pm = 0,926 - 0,342= 0,584
* Hiệu suất cơ giới (%) :
pe 0,584
m = = = 0,63
pi 0,926
* Suất tiêu hao nhiên liệu có ích:

gi 0,282
ge = = = 0,45 (Kg/kw.h)
m 0,63
* Hiệu suất có ích (%):

 =  . = 0,63×0,29 = 0,18
e m i
Ở một chế độ làm việc xác định, lượng nhiên liệu phun vào một xilanh Gnl của động
cơ phụ thuộc vào lượng khí nạp Gk. Việc xác định Gk thông qua cảm biến lưu lượng khí
nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp. Quá trình điều khiển lượng nhiên liệu cung
cấp Gnl thực chất là điều khiển thời gian phun nhiên liệu tf, bởi vì:
Gnl = Qnl.nl.tf (kg/ct)
Với: Qnl: Lưu lượng xăng qua vòi phun (m3 /s)
nl: Khối lượng riêng của xăng (kg/m3 );
tf: Thời gian phun (s).
Trong khi đó, lưu lượng thể tích xăng Qnl được xác định theo biểu thức:
Qnl= Ff .vnl (m3 /s)
Với Ff: Tiết diện lưu thông của vòi phun (m2 );
Ff =  .d =  .0, 0005 =1,96.10-7 ( m2 )

2 2
4 4
Với d : đường kính phun chọn d = 0,5 (mm) = 0,0005 (m).
vnl: Tốc độ xăng qua vòi phun (m/s).
Cần lưu ý rằng tốc độ xăng qua vòi phun phụ thuộc vào chênh lệch áp suất xăng
trước lỗ phun và áp suất không khí trên đường nạp.
P 20000000
vnl= 2. = 2. = 234 (m/s)
nl 730
Với : ∆P chọn = 200bar =20000000 (N/m2)
nl = 0.73 (kg/lít) =730 (kg/m3)
Để đảm bảo tốc độ phun không đổi, trong hệ thống phun xăng có trang bị bộ ổn
định áp suất (∆P = const,trong động cơ phun xăng trực tiếp thì ∆P ≈ 400 bar), khi đó việc
xác định lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ chỉ phụ thuộc vào thời gian mở của kim
phun.
Vậy : Qnl=234.1,96.10-7= 4,586.10-5 (m3/s)
Như vậy để tính được lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ ta phải xác định hai
biến số Gk và tf.
Một yếu tố quan trọng trong điều khiển phun xăng là xác định được khối lượng
không khí đi vào xylanh. Lượng xăng tương ứng sẽ được tính toán để đảm bảo tỉ lệ hòa
khí mong muốn. Trên thực tế, chúng ta không thể đo chính xác khối lượng không khí đi
vào từng xylanh. Vì vậy, khi điều khiển động cơ phun xăng, người ta thường dựa trên lưu
lượng khối lượng không khí đi qua đường ống nạp
Lượng không khí cũng có thể được tính toán trước và nạp vào EEPROM theo
chương trình đã lập trước.
Tỉ lệ hòa khí lựa chọn 0 : tùy theo kiểu động cơ, chẳng hạn tỉ lệ lý tưởng 0 . Một
bảng giá trị có thể chứa các giá trị 0= f( Pk ,n) cũng có thể đưa vào EEPROM.
Tỉ lệ hòa khí thực tế  : phụ thuộc vào các thông số như nhiệt độ động cơ trong quá
trình hâm nóng hoặc hiệu chỉnh để tăng đặc tính động học (tăng tốc, giảm tốc, tải lớn,
không tải).
Đối với một thể tích không khí Vk ở điều kiện nhiệt độ T và áp suất P, tỷ trọng của không
khí được xác định bởi :
k=mk/Vk (kg/m3 )
Trong đó: mk là khối lượng không khí của thể tích Vk.
Như vậy, lưu lượng khối lượng không khí Gk có thể suy ra từ lưu lượng thể tích Q k
của không khí:
Gk= Qk.k
Trường hợp dùng cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp kết hợp với cảm
biến nhiệt độ khí nạp, máy tính có thể xác định tỷ trọng k theo biểu thức:
pk .To
k=o.
p o .Tk
Trong đó: o tỷ trọng của không khí ở điều kiện áp suất khí quyển ở mực nước biển
po = 1atm và nhiệt độ môi trường To = 293o K.
Theo phương trình trạng thái khí lý tưởng, ta sẽ xác định được o như sau:
o =po/R.To
Ở đây: R- hằng số chất khí được xác định theo biểu thức:
R = 8314/ =8314/29 = 287 (J/kg K)
Khi động cơ thực hiện một chu trình (2 vòng quay trục khuỷu) thì mỗi xilanh sẽ
được nạp 1 lần, nếu gọi lượng khí nạp vào đường nạp trong một giây Gk thì đối với động
cơ có i xilanh và thực hiện tốc độ quay trục khuỷu là n (v/ph), lượng không khí nạp cho
xi lanh trong một chu trình là Gk sẽ là:
Gk
Gk = (kg/ct)
120.i.n
Gk : xác định nhờ cảm biến và tính theo kg/s.
Về lý thuyết Gk cũng có thể được tính như sau:
n p .T
Gk = .Vh.v.o. k o (kg/s)
120 p o .Tk
Với: n=6200(v/ph) = 103,3(v/s)
Ta có v=0.85
o =po/R.To
pk .To pk 100000
o. = = và R=287 (J/kg K)
p o .Tk Tk .R 300.287
Pk=0,1 (MN/m2) = 100000(kg/m2)
Tk= 300 K
Ở đây Vh=0.0005 là dung tích công tác của một xi lanh tính bằng m3 .
103,3 100000
Vậy: Gk= .0,0005.0,85. = 4,25.10-4 (kg/s)
120 300.287
Ở một chế độ làm việc ổn định, lượng nhiên liệu cung cấp cho một chu trình (Gnl)
sẽ tỉ lệ với lượng khí nạp vào động cơ. Do đó lượng nhiên liệu cung cấp cho mỗi xilanh
trong một chu trình sẽ là:
Gk
Gnl= (kg/ct)
L o .
Trong đó:
L0: lượng không khí lý thuyết để đốt 1kg nhiên liệu (kg kk/kg nl).
Với: Lo=14,7 (kgkk/kgnl)
 hệ số dư lượng không khí của chế độ thực tế đang tính.
Với =1
Gk 4,25.10 −4
Gnl = = = 2,89.10 −5 (kg/ct)
L o . 14,7.1
Do đó: Thời gian phun tf được tính:
Gnl 2,89.10 −5
tf = = = 8,63.10 − 4 ( s )
Qnl . nl 4,586.10 −5.730
Lưu lượng bơm cao áp bằng khoảng ba lần tổng lưu lượng của 4 vòi phun. Do đó
Gnlb = 4. Gnl =4.2,89. 10 −5 = 1,156. 10−4 (kg/ct)
Như vậy ta có bảng so sánh đánh giá hiệu quả
Bảng 3.2 so sánh các thông số của động cơ
Các thông số Sử dụng momen xoắn cực Sử dụng công suất cực đại
đại
Hiệu suất cơ giới(%) 73,8 63
Suất tiêu hao nhiên liệu có 0,38 0,45

ích(Kg/Kw.h)
Hiệu suất có ích(%) 21 18
Lượng nhiên liệu tiêu thụ 1,9. 10−5 2,89. 10−5

cho một chu trình(kg/ct)
Kết luận, dựa vào bảng trên ta có thể thấy các thông số như : hiệu suất cơ giới, hiệu
suất có ích, lượng nhiên liệu tiêu thụ cho một chu trình, suất tiêu hao nhiên liệu có ích
đều tăng. Từ đó biết được động cơ sử dụng công suất cực đại sẽ tăng công suất, tuy nhiên
sẽ tiêu thụ nhiên liệu nhiều hơn.
CHƯƠNG 4: VẬN HÀNH VÀ QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG SỬA CHỬA CÁC CHI
TIẾT TRONG HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP
4.1 Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp GDI trên ô tô
4.1.1 Bảo dưỡng thường xuyên
- Dùng mắt kiểm tra tình trạng các bộ phận thuộc hệ thống cung cấp nhiên liệu, độ
kín khít các mối nối, và nếu cần thì khắc phục những hư hỏng.
- Thay dầu máy,kiểm tra mức nước làm mát nếu cần bổ sung thêm
4.1.2 Bảo dưỡng cấp một
- Rửa và thay dầu ở bầu lọc không khí
- Kiểm tra độ kín khít giữu cac mối nối,siết chặt các bu lông
- Kiểm tra sự làm việc của van tắt máy bằng điện mà dẫn động cơ cấu dẫn động bàn
đạp ga điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu bằng máy chuẩn đoán
4.1.3 Bảo dưỡng cấp hai
- Kiểm tra độ kẹp chặt và độ kín khít của thùng chứa nhiên liệu, ống dẫn nhiên liệu,
bơm cao áp, vòi phun, bầu lọc và cơ cấu dẫn động bơm.
- Kiểm tra dòng chảy nhiên liệu nếu cần thì xả nhiên liệu cho không khí lẫn trong hệ
thống ra ngoài.
4.1.4 Các công việc khi bảo dưỡng kỹ thuật
a. Lọc nhiên liệu
- Lọc nhiên liệu tách các tạp chất ra khỏi nhiên liệu và tránh không để xảy ra những
hư hỏng kể trên. Tuy nhiên, nếu các chất bẩn tích tụ trong lọc nhiên liệu, tính năng lọc
của bộ lọc sẽ giảm. Vì vậy, lọc nhiên liệu phải được thay thế định kỳ.
- Các thao tác chính:
+ Mở nắp bình xăng
+ Đặt khay hứng phía dưới lọc nhiêu liệu.
b. Lọc gió
- Nếu lọc gió bị tắc bởi bụi bẩn, luồng khí sẽ bị ngăn cả, làm giảm tính năng của
động cơ. Vì vậy, phải kiểm tra lại lọc gió thường xuyên.
- Kiểm tra phần tử lọc gió: nếu lọc quá nhiều bẩn hay bụi thì phải thay thế, nếu phần
tử lọc bị thấm nước hay dầu cũng phải thay, nếu làm sạch không được cũng phải thay.
d. Ống xả và giá treo
Kiểm tra ống xả và ống giảm thanh định kỳ bao gồm:
- Kiểm tra sự ăn mòn hay hư hỏng, biến dạng quá mức trên thân ống xả.
- Kiểm tra sự lắp của ống xả và ống giảm thanh, trong quá trình hoạt động, do sự
rung sóc mà có thể làm các bu lông lắp ghép bị nới lỏng hoặc tuột các giá treo ống xả.
4.2 Các hư hỏng của hệ thống cung cấp nhiên liệu trên ô tô
4.2.1 Các hư hỏng của bộ lọc nhiên liệu
Bộ lọc dùng để khử tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu vào bơm chuyển nhiên liệu.
Lõi lọc quá cũ, bẩn do sử dụng lâu ngày gây mất chức năng lọc dẫn đến tắc lọc. Cặn bẩn,
tạp chất nhiều trong cốc lọc gây tắc lọc giảm tính thông qua của lọc.
4.2.2 Các hư hỏng của vòi phun
- Lỗ phun bị tắc hoặc giảm tiết diện: do trong quá trình sử dụng muội than bám vào
đầu vòi phun làm tắc lỗ phun. Trong nhiên liệu và quá trình cháy tạo ra các axít ăn mòn
đầu vòi phun làm ảnh hưởng đến chất lượng phun.
- Kim phun mòn: tăng khe hở phần dẫn hướng làm giảm áp suất phun, lượng nhiên
liệu hồi tăng lên giảm lượng nhiên liệu cung cấp vào buồng cháy. Công suất động cơ
giảm.
4.3 Kiểm tra chẩn đoán bằng thiết bị.
- Nhận thấy khi tiến hành xác định lỗi của động cơ bằng cách đếm số lần sáng, tối
của đèn. Ta phải đồng thời quan sát đồng hồ để xác định mã lỗi, điều đó rất dễ gây sai sót
và có khi phải quan sát nhiều lần do đó gây tốn phí thời gian.
- Các dữ liệu truyền từ ECU đến thiết bị kiểm tra: Nhiệt độ nước làm mát, vận tốc
động cơ, góc đánh lửa sớm, vị trí bướm ga, cảm biến ôxy…
KẾT LUẬN
Sau khoảng thời gian làm đồ án với đề tài “Khảo sát và tính kiểm nghiệm hệ thống
phun xăng trực tiếp trên động cơ Skyactiv-G2.0L trên ô tô Mazda CX-5” đến nay em đã
cơ bản hoàn thành với sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của thầy giáo hướng dẫn TS.
Nguyễn Quang Trung và các thầy cô cùng các bạn trong khoa.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống phun xăng
trực tiếp GDI và các chi tiết, cơ cấu của hệ thống. Phần đầu đồ án trình bày về tổng thể xe
và các hệ thống trên ô tô Mazda CX-5. Phần sau, giới thiệu chung về hệ thống phun
xăng trực tiếp và những ưu nhược điểm của hệ thống. Phần trung tâm của đồ án trình bày
các hệ thống phun xăng trực tiếp ô tô Mazda CX-5, đi sâu tìm hiểu phần hệ thống bao
gồm: cơ cấu bơm cao áp, vòi phun cao áp, bơm xăng điện, lọc nhiên liệu, ống rail,… và
các loại cảm biến. Đồng thời tính toán kiểm nghiệm hệ thống phun xăng trực tiếp: tính
toán chu trình nhiệt công tác, lưu lượng khí nạp, thời gian phun của động cơ và tìm hiểu
về vận hành, quy trình bảo dưỡng sửa chữa.
Sau khi đã hoàn thành xong đồ án, tìm hiểu kỹ về hệ thống phun xăng trực tiếp trên
động cơ Skyactiv-G2.0L. Em nhận thấy rằng động cơ Skyactiv-G2.0L lắp trên ô tô
Mazda CX-5 giúp tăng hiệu suất, tăng công suất động cơ, tiết kiệm xăng và giảm khí thải
làm ô nhiễm môi trường. Tuy vậy nó cũng chưa phải là lý tưởng, nên chúng ta cần phải
ngiên cứu và phát triển ngành động cơ hiện đại hơn nữa.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo còn ít
nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót. Qua đề tài này đã bổ sung
cho em thêm nhiều kiến thức về chuyên ngành động cơ đốt trong và đặc biệt là hệ thống
phun xăng trực tiếp. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những
kiến thức về công nghệ thông tin : Word, Excel, AutoCAD… phục vụ cho công tác sau
này. Ðồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng
yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực.
Tài liệu tham khảo
1:Trần Văn Nam- Dương Việt Dũng. “Cung cấp nhiên liệu trong động cơ đốt trong”.Đà
Nẵng: Đại học Bách khoa Đà Nẵng.
2: Nguyễn Tất Tiến. “Nguyên Lý Động Cơ Đốt Trong ”. Hà Nội: NXB Giáo dục; 2000.
3: Trần Thanh Hải Tùng. “Giáo Trình Động Cơ Đốt Trong ”. Đà Nẵng: Đại học Bách
khoa Đà Nẵng.
4: Trần Thanh Hải Tùng. “Bài giảng môn học tính toán thiết kế động cơ đốt trong” Đà
Nẵng: Đại học Bách khoa Đà Nẵng.

Xemtailieu Khao Sat Va Tinh Kiem Nghiem He Thong Phun Xang Truc Tiep Tren Dong Co Skyactive g2 0l Tren o To Mazda CX 5

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Xemtailieu Khao Sat Va Tinh Kiem Nghiem He Thong Phun Xang Truc Tiep Tren Dong Co Skyactive g2 0l Tren o To Mazda CX 5

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Người hướng dẫn: TS. NGUYỄN QUANG TRUNG

Đà nẵng,ngày ,tháng ,năm 2020

Sinh viên thực hiện

Cao Trung Huy

LỜI NÓI ĐẦU .................................................................................................................. 1

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ XE MAZDA CX-5 VÀ ĐỘNG CƠ SKYACTIVE ..... 4

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN NHIỆT ĐỘNG CƠ SKYACTIVE VÀ TÍNH KIỂM

KẾT LUẬN .................................................................................................................... 57

1.1 Giới thiệu về xe Mazda CX-5 và động cơ Skyactiv-G:

Các thông số kỹ thuật của xe và động cơ:

Hình 1-1: Hình chiếu đứng động cơ Skyactiv-G

Bảng 1.1: Bảng thông số kỹ thuật xe Mazda CX-5

Thứ tự Tên thông số kỹ thuật Giá trị

1.2 Giới thiệu về cơ cấu khuỷu trục-thanh truyền-piston

Hình 1-2: Nhóm piston động cơ Skyactiv-G

Bảng 1.2: Thông số của cụm thanh truyền

Hạng mục Skyactiv-G 2.0

Hình 1.3. Nhóm thanh truyền động cơ Skyactiv-G

Hình 1.4. Trục khuỷu động cơ Skyactiv-G

1.3. Hệ thống phân phối khí

Hình 1.5. Hệ thống phân phối khí trên động cơ Skyactiv-G

1.4. Hệ thống đánh lửa

Hình 1-7: Sơ đồ hệ thống bôi trơn trên động cơ Skyactiv-G

Áp lực dầu hệ thống sử dụng (kPa) [rpm]: 110-175 [1,500]

Hình 1-8: Sơ đồ đường đi của bôi trơn trên động cơ Skyactiv-G

1.6 Hệ thống làm mát

Hình 1-9: Sơ đồ hệ thống làm mát trên động cơ Skyactiv-G

Hạng mục Thông số

2.1.1 Giới thiệu chung về hệ thống phun xăng trực tiếp

Cách vận hành

Hình 2.2 Chế độ vận hành phân lớp

Chế độ vận hành đồng nhất

Hình 2.3 Chế độ vận hành đồng nhất

Những ưu điểm của phun xăng trực tiếp(GDI)

Những nhược điểm của phun xăng trực tiếp

2.2.1 Bơm cao áp

Hình 2.5 Cấu tạo bơm cao áp

5: Chỗ nối điện; 6:Solenoid;; 7: Lò xo

Hình 2.6 Sơ đồ điều khiển bơm cao áp

+B: Đường cung cấp cho ECU sau rơ le chính

FP+,FP-: Tín hiệu điều khiển van áp suất bơm cao áp

GND: nối mass

Bảng 2.1 Điều kiện làm việc của bơm

Relay ON/OFF Điều kiện làm việc

ON Khi thỏa một trong các điều kiện sau:

5% 0 Khi động cơ dừng( loại trừ trường hợp

2.2.2 Van điều chỉnh nhiên liệu FPRV

Hình 2.12: Van điều chỉnh nhiên liệu.

6: Đường nhiên liệu vào.

Nguyên lý làm việc

2.2.3 Cảm biến ống rail FPS

Hình 2.8 Cảm biến ống rail

2.2.4 Các đường ống cao áp và ống rail

2.2.5 Kim phun

Hình 2.9 Kết cấu kim phun cao áp

2.2.6 Bơm xăng điện

Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

Hình 2.10: Kết cấu của bơm xăng điện.

2.2.7 Lọc nhiên liệu

Hình 2-11: Kết cấu bộ lọc nhiên liệu.

Điều đó được xác định bằng: