BỘ CÔNG THƯƠNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP.HCM

KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC

TIỂU LUẬN
MÔN: NĂNG LƯỢNG MỚI TRÊN Ô TÔ
ĐỀ TÀI: NHIÊN LIỆU CNG

GVHD Hồ Trọng Du
NHÓM 2
LỚP DHOT16F
SVTH Đặng Phúc Bảo 20087201
Đào Ngọc Duy 20085591
Nguyễn Văn Dũng 20089821
Trần Sơn Hải 20084151
Đặng Quang Huy 20089961
Mai Đặng Thành 20090521

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 9 năm 2023

 Bảng phân công nhiệm vụ
Mức độ
Họ và
STT MSSV Công việc được giao hoàn thành Chữ ký
tên
công việc

Đặng -Cấu tạo, nguyên lý của các hệ thống sử dụng

1 Phúc 20087201 CNG 100%
Bảo - Hạn chế và thách thức của nhiên liệu CNG

Đào -Đặc tính hóa lý của nhiên liệu CNG

2 Ngọc 20085591 - So sánh sự phát thải động cơ sử dụng nhiên 100%
Duy liệu CNG so với động cơ diesel
-Đặc điểm nhiên liệu CNG
Nguyễn
3 Văn 20089821 -Tình hình sử dụng CNG trong và ngoài nước 100%
Dũng
-Quy trình sản xuất CNG
-Chuyển đổi động cơ hiện hành sang sử dụng
Trần nhiên liệu CNG
4 Sơn 20084151 100%
Hải -Nguyên lý của động cơ sau khi được chuyển
đổi sang CNG
-Làm power point
Đặng -So sánh sự phát thải động cơ sử dụng nhiên
5 Quang 20089961 liệu CNG so với động cơ xăng 100%
Huy
-Một số bài báo nghiên cứu về CNG ở nước
ngoài
-Tổng quan
Mai
6 Đặng 20090521 -Quy trình vận chuyển CNG tại Việt Nam 100%
Thành
-Tổng hợp và sửa chữa word

Trưởng nhóm
(Ký & ghi rõ họ tên)
 Nhận xét của giảng viên

…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………

Giảng viên
(Ký & ghi rõ họ tên)
 Mục Lục
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN ……………………………………………………………..1

1.1 Lý do chọn đề tài ………………………………………………………………..1

1.2 Mục tiêu nghiên cứu . …………………………………………………………...1

1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ……………………………………………….2

1.4 Phương pháp nghiên cứu ………………………………………………………..2

1.5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn …………………………………………………...2

1.6 Nội dung chính của tiểu luận ……………………………………………………2

CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU VỀ NHIÊN LIỆU CNG ……………………………………..3

2.1 Đặc điểm khí nén thiên nhiên CNG …………………………………………….3

2.2 Ứng dụng CNG …………………………………………………………………4

2.3 Đặc tính hóa lý của nhiên liệu CNG …………………………………………….5

2.4 Quy trình sản xuất và vận chuyển khí CNG tại Việt Nam ………………………10

2.5 Tình hình sản xuất và sử dụng CNG tại Việt Nam và trên thế giới …………….12

CHƯƠNG 3: SƠ ĐỒ, CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC HỆ

THỐNG SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU CNG …………………………………………………...16

3.1 Các phương pháp cung cấp nhiên liệu CNG …………………………………...16

3.2 Cung cấp CNG sử dụng bộ hòa khí tại van Venturi …………………………….16

3.3 Cung cấp CNG sử dụng bộ hòa khí điện tử …………………………………….17

3.4 Cung cấp CNG phun trực tiếp trên đường ống nạp …………………………….18

3.5 Cung cấp CNG phun trực tiếp vào buồng cháy ………………………………...19

CHƯƠNG 4:SO SÁNH NHIÊN LIỆU CNG VỚI NHIÊN LIỆU XĂNG VÀ DIESEL 21

4.1 So sánh tổng quát ưu nhược điểm ……………………………………………..21

4.2 Nội dung thử nghiệm trên động cơ xăng ………………………………………22

 4.2.1 Phương pháp cung cấp CNG và đối tượng thử nghiệm ……………………22

4.2.2 Thiết bị thử nghiệm ………………………………………………………..24

4.2.3 Kết quả thử nghiệm và thảo luận …………………………………………..29

4.3 Nội dung thử nghiệm trên động cơ diesel ………………………………………37

4.3.1 Phương pháp cấp CNG và đối tượng thử nghiệm ………………………….37

4.3.2 Thiết bị thử nghiệm ………………………………………………………..39

4.3.3 Kết quả thử nghiệm và thảo luận …………………………………………..40

4.4 Kết luận chương 4 ……………………………………………………………...42

CHƯƠNG 5: CHUYỂN ĐỔI ĐỘNG CƠ HIỆN HÀNH SANG SỬ DỤNG CNG ……..43

5.1 Giới thiệu chung ……………………………………………………………….43

5.2 Chuyển đổi động cơ hiện hành sang sử dụng CNG ……………………………43

5.2.1 Chuyển đổi động cơ xăng sang động cơ sử dụng CNG ……………………43

5.2.2 Chuyển đổi động cơ diesel sang động cơ sử dụng CNG …………………...46

CHƯƠNG 6: HẠN CHẾ VÀ THÁCH THỨC ………………………………………….48

6.1 Hạn chế ………………………………………………………………………...48

6.2 Thách thức ……………………………………………………………………..48

CHƯƠNG 7: MỘT SỐ BÀI BÁO NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI CNG Ở
NƯỚC NGOÀI ……………………………………………………………………………...50

CHƯƠNG 8: KẾT LUẬN ………………………………………………………………52

TÀI LIỆU THAM KHẢO ………………………………………………………………53

 Mục lục hình ảnh
Hình 1: Thành phần hóa học khí thiên nhiên nén CNG ..................................................... 3
Hình 2: Cấu trúc phân tử CNG........................................................................................... 4
Hình 3: Ứng dụng CNG ..................................................................................................... 4
Hình 4: Quy trình sản xuất CNG...................................................................................... 10
Hình 5: Chuỗi cung ứng khí CNG tại Việt Nam .............................................................. 11
Hình 6: Xe bus sử dụng nhiên liệu CNG tại Việt Nam .................................................... 12
Hình 7: Tuyến xe bus CNG tại Bình Dương .................................................................... 13
Hình 8: trạm sạc nhiên liệu CNG ở Việt Nam ................................................................. 13
Hình 9: Xe Bus chạy bằng CNG ở Ấn Độ ....................................................................... 14
Hình 10: Xe cá nhân chạy nhiên liệu CNG ...................................................................... 15
Hình 11: Sơ đồ và cấu tạo hệ thống cấp nhiên liệu CNG bằng bộ hòa khí ...................... 16
Hình 12: Sơ đồ và cấu tạo hệ thống cấp nhiên liệu CNG bằng bộ hòa khí điện tử ......... 17
Hình 13: Sơ đồ và cấu tạo hệ thống cấp nhiên liệu CNG phun trực tiếp trên đường ống
nạp ........................................................................................................................................... 18
Hình 14: Sơ đồ và cấu tạo hệ thống cấp nhiên liệu CNG phun trực tiếp vào buồng đốt . 19
Hình 15: Sơ đồ hệ thống cấp nhiên liệu CNG trên động cơ phun tập trung .................... 20
Hình 16: Sơ đồ hệ thống cấp nhiên liệu CNG trên động cơ phun riêng lẻ ...................... 20
Hình 17: Sử dụng bộ hoà trộn để cung cấp CNG ............................................................ 23
Hình 18: Động cơ 1NZ-FE 4 xi lanh, 1.5 lít trên Toyota Vios ......................................... 23
Hình 19: Băng thử phục vụ thí nghiệm động cơ CNG-xăng ........................................... 24
Hình 20: Sơ đồ thiết bị đo lượng nhiên liệu tiêu hao ....................................................... 25
Hình 21: Sơ đồ thiết bị phân tích khí CO ......................................................................... 26
Hình 22: Sơ đồ bộ phân tích khí thải HC ......................................................................... 27
Hình 23: Sơ đồ bộ phân tích khí NOx .............................................................................. 28
Hình 24: Sơ đồ thiết bị phân tích O2 ............................................................................... 29
 Hình 25: So sánh công suất động cơ khi chạy xăng và CNG .......................................... 29
Hình 27: So sánh suất tiêu hao nhiên khi động cơ sử dụng khí CNG và xăng ở các chế độ
tải............................................................................................................................................. 31
Hình 26: So sánh suất tiêu hao nhiên liệu khi động cơ sử dụng khí CNG và xăng ở các tốc
độ............................................................................................................................................. 31
Hình 28: So sánh khí thải CO khi động cơ sử dụng khí CNG và xăng ở các tốc độ ....... 32
Hình 29: So sánh khí thải CO khi động cơ sử dụng khí CNG và xăng ở các chế độ tải . 33
Hình 30: So sánh khí thải HC khi động cơ sử dụng khí CNG và xăng ở các tốc độ ....... 34
Hình 31: So sánh khí thải HC khi động cơ sử dụng khí CNG và xăng ở các chế độ tải . 34
Hình 32: So sánh khí thải NOx khi động cơ sử dụng khí CNG và xăng ở các chế độ tải35
Hình 33: So sánh khí thải NOx khi động cơ sử dụng khí CNG và xăng ở các tốc độ ..... 35
Hình 34: So sánh khí thải CO2 khi động cơ sử dụng khí CNG và xăng ở các tốc độ .... 36
Hình 35: So sánh khí thải CO2 khi động cơ sử dụng khí CNG và xăng ở các chế độ tải36
Hình 36: Sơ đồ hệ thống cung cấp CNG-Diesel trên động cơ ......................................... 38
Hình 37: Băng thử phục vụ thí nghiệm trên động cơ Diesel ........................................... 39
Hình 38: Đặc tính ngoài và hệ số lamda của động cơ CNG-Diesel ................................. 40
Hình 39: Sự thay đổi tỷ lệ CNG cấp vào theo các chế độ làm việc của động cơ ............ 40
Hình 40: Suất tiêu hao nhiên liệu theo các chế độ làm việc của động cơ ........................ 41
Hình 41: Hàm lượng phát thải NOx và CO2 của động cơ CNG-Diesel so với chạy Diesel
................................................................................................................................................. 41
Hình 42: Hàm lượng phát thải CO và HC của động cơ CNG-Diesel so với chạy Diesel 42
Hình 43:Hệ thống sử dụng xăng và cung cấp CNG bằng bộ hoà khí điện tử .................. 44
Hình 44: Hệ thống sử dụng xăng và phun CNG trực tiếp trên đường ống nạp ............... 45
Hình 45: Hệ thống lưỡng nhiên liệu CNG-Diesel............................................................ 47
Hình 46: Xe sử dụng nhiên liệu CNG .............................................................................. 48
Hình 47: Ô tô sử dụng CNG tiết kiệm nhiên liệu ............................................................ 49
 Mục lục bảng biểu
Bảng 1: So sánh đặc tính vật lý của CNG so với xăng và diesel …………………………..6

Bảng 2: Tính chất vật lý của CH4 ….……………………………………………………...7

Bảng 3: Tính chất vật lý của C2H6 ………………………………………………………..8

Bảng 4: Tính chất vật lý của C3H8 ………………………………………………………..9

Bảng 5: So sánh tổng quát CNG và xăng ………………………………………………..21

 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

1.1 Lý do chọn đề tài
Ngày nay, cùng với sự phát triển mạnh của kinh tế, xã hội là sự gia tăng một cách chóng
mặt của các phương tiện giao thông vận tải nói chung và các phương tiện trang bị động cơ đốt
trong nói riêng làm cho nhu cầu về tiêu thụ nhiên liệu ngày càng tăng nhiều, đặc biệt là nhiên
liệu hóa thạch cho các đông cơ truyền thống xăng và dầu diesel. Điều này dẫn tới nguy cơ
nguồn nhiên liệu truyền thống bị cạn kiệt và gây ô nhiễm môi trường trầm trọng do khí thải
độc hại của các nhiên liệu này. Do đó vấn đề hiện tại là ta cần nghiên cứu và sử dụng các loại
nhiên liệu thay thế ít độc hại và có trữ lượng lớn hoặc có thể tái tạo được để góp phần giảm ô
nhiễm môi trường, cũng như tìm hướng thay thế nhiên liệu truyền thống đang dần cạn kiệt.
Khí thiên nhiên nén (Compressed Natural Gas – CNG) là một trong những nhiên liệu đáp ứng
được các yêu cầu trên và rất thích hợp với động cơ đánh lửa cưỡng bức nên rất có khả năng
sẽ thay thế được xăng và dầu. Tuy nhiên, do CNG là nhiên liệu khí có nhiều tính chất khác
với nhiên liệu lỏng truyền thống nên phải có những tinh chỉnh, thay đổi về kết cấu động cơ
cho phù hợp. Việc nhóm chúng em chọn đề tài “năng lương CNG” nhằm mục đích so sánh lợi
và hại của CNG so với các động cơ sử dụng nhiên liệu truyền thống xăng và dầu, đồng tìm
nghiên cứu sơ bộ về việc chuyển đổi động cơ hiện hành sang sử dụng CNG để góp phần cho
việc bảo vệ môi trường cũng như giảm bớt sự phụ thuộc vào nhiên liệu truyền thống đang trên
bờ cạn kiệt.
1.2 Mục tiêu nghiên cứu
Xác định được nguồn gốc, thành phần hóa học, khả năng khai thác nhiên liệu CNG
Tìm hiểu sâu hơn nhiên liệu CNG về đặc điểm, cấu tạo, nguyên lý, sơ đồ hệ thống dùng
nhiên liệu CNG
Xác định được ưu nhược điểm của CNG so với các nhiên liệu truyền thống như xăng,
diesel
Tìm hiểu việc chuyển đổi từ động cơ hiện hành sang sử dụng CNG

Nhóm 2 1
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: nhiên liệu CNG
Phạm vi nghiên cứu: việc nghiên cứu được dừng lại ở việc tìm hiểu cấu tạo, sơ đồ nguyên
lý hoạt động, so sánh so với các nhiên liệu phổ biến hiện tại chứ chưa xét đến tuổi thọ và độ
bền của động cơ
1.4 Phương pháp nghiên cứu
Sử dụng phương pháp nghiên cứu trên mặt lý thuyết và dựa vào những thí nghiệm, thực
nghiệm của những người đi trước đã nghiên cứu về các đề tài liên quan đến nhiên liệu CNG
để nhằm tìm hiểu rõ về khí thiên nhiên CNG (bao gồm: đặc điểm, sơ đồ, cấu tạo, nguyên lý
hoạt động, …).
1.5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
Đánh giá các các thông số ảnh hưởng đến tính năng kinh tế kỹ thuật và hình thành phát
thải trong động cơ sử dụng CNG
Chỉ ra được ưu nhược điểm của động cơ sử dụng năng lượng CNG so với động cơ sử dụng
nhiên liệu xăng và diesel truyền thống.
Góp phần cho việc giảm sự phát thải trong môi trường, giảm sự phụ thuộc vào động cơ
truyền thống cũng như việc nghiên cứu thay thế ĐCĐT trong tương lai gần
1.6 Nội dung chính của tiểu luận
Bài tiểu luận của nhóm được chia làm các phần chính
- Chương 1: Tổng quan
- Chương 2: Giới thiệu về nhiên liệu CNG
- Chương 3: Sơ đồ, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các hệ thống sử dụng nhiên
liệu CNG
- Chương 4: So sánh nhiên liệu CNG với nhiên liệu xăng và diesel
- Chương 5: Chuyển đổi động cơ hiện hành sang sử dụng CNG
- Chương 6: Hạn chế và thách thức
- Chương 7: Một số bài báo nghiên cứu liên quan đến đề tài CNG ở nước ngoài
- Chương 8: Kết luận

Nhóm 2 2
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU VỀ NHIÊN LIỆU CNG

2.1 Đặc điểm khí nén thiên nhiên CNG
Khí nén CNG (Compressed Natural Gas) là khí thiên nhiên được nén với áp suất (200
÷ 250 bar). Khí thiên nhiên là hỗn hợp chất khí cháy được gồm phần lớn là các hydrocacbon
(hợp chất hoá học chứa cacbon và hyđrô). Cùng với than đá và dầu mỏ, khí thiên nhiên là
nhiên liệu hóa thạch.
Khí CNG có thành phần thay đổi tùi nơi khai thác. Tuy nhiên thành phần của nó có thể
chứa đến 85% - 95% metan (CH4) và khoảng 10% etan (C2H6), và cũng có chứa số lượng
nhỏ hơn propan (C3H8), butan (C4H10), pentan (C5H12), và các ankan khác. Khí thiên nhiên,
thường được tìm thấy cùng với các mỏ dầu khí ở trong tự nhiên có trong lòng đất, được khai
thác và tinh lọc thành nhiên liệu cung cấp cho khoảng 25% nguồn cung năng thế giới. Khí
thiên nhiên chứa lượng nhỏ các tạp chất, bao gồm dioxit cacbon (CO2), hydro sunfit (HS),
và nito (N2). Do các tạp chất này có thể làm giảm nhiệt trị và đặc tính của khí thiên nhiên,
chúng thường được tách khỏi khí thiên nhiên trong quá trình tinh lọc khí và được sử dụng
làm sản phẩm phụ.
❖ Thành phần hóa học: Metan (CH4) chiếm thành phần chủ yếu khoảng 85% - 95%,
etan (C2H6) chiếm khoảng 10% và một lượng nhỏ là propan (C3H8) chiếm khoảng 2%,
còn lại là một hydrocacbon khác như butan (C4H10), pentan (C5H12), etylen (C2H4), …
Thành phần khí thiên nhiên CNG
1%
10% 2%

87%

Hình 1: Thành
CH4 phần
C2H6hóaC3H8
học khí
Cácthiên nhiên nén CNG
chất khác

Nhóm 2 3
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

❖ Cấu trúc phần tử

Hình 2: Cấu trúc phân tử CNG

Đa số là các ankan có cấu trúc hydro cacbon no như CH4, C2H6, C3H8, … với một C có
4 liên kết đơn.
Đồng thời còn chứa một lượng nhỏ anken có cấu trúc hydro cacbon không no như C2H4
với một C có 2 liên kết đơn và 1 liên kết đôi.
2.2 Ứng dụng CNG
Khí CNG đã được ứng dụng từ lâu trong nhiều lĩnh vực như: cung cấp nhiên liệu cho các
khu dân cư để nấu nướng và sưởi ấm, khu công nghiệp để tăng gia sản xuất nhưng ít thải ra
khí gây ô nhiễm hơn và thường nhất làm nhiên liệu cho các phương tiện giao thông
Khí CNG được sử dụng trong ô tô truyền thống, động cơ đốt trong hoặc các dòng xe được
thiết kế để sử dụng với khí CNG. Ngoài ra, CNG có thể kết hợp với dầu diesel.

Hình 3: Ứng dụng CNG

Nhóm 2 4
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

Với tính không độc hại và nhiều ưu điểm vượt trội, số lượng xe sử dụng nhiên liệu khí
nén CNG ngày càng tăng. Số lượng xe sử dụng khí CNG trên thế giới tăng khoảng 30% mỗi
năm. Mật độ năng lượng theo khối lượng của CNG là 42% so với khí tự nhiên hóa lỏng và
25% so với nhiên liệu diesel.
Nhìn chung động cơ CNG có rất nhiều hứa hẹn đối với ô tô hoạt động trong thành phố
hay vùng ven đô, những khu vực mà tình trạng ô nhiễm môi trường do phương tiện vận hành
gây ra ngày càng trở nên trầm trọng.
2.3 Đặc tính hóa lý của nhiên liệu CNG
Khí CNG là loại khí thiên nhiên được nén ở áp suất cao khoảng 200 - 250 bar. Là khí cháy
hỗn hợp với lượng lớn là hydro cacbon. Như dầu mỏ, khí CNG cũng là nhiên liệu hóa thạch.
CNG là khí không màu, không mùi có nhiệt độ cháy khoảng 1900 ̊C và nhẹ hơn không
khí. CNG là nhiên liệu sạch do không có benzene và hydrocarbon kèm theo nên khi đốt nhiên
liệu này sẽ không thải nhiều khí độc như NO2, CO và lượng phát thải CO2 thấp hơn xăng và
diesel.
Ngoài ra, CNG là chất dễ phát tán, không tích tụ như hơi xăng khi bị rò rỉ ra môi trường
làm hạn chế nguy cơ cháy nổ, không đóng cặn tại bộ chế hòa khí, khi cháy sẽ không tạo màng,
hầu như khi cháy sẽ không sinh ra bụi.
Những thách thức đặc biệt của động cơ diesel là ồn, hôi, khói đen… sẽ được giảm đi rất
nhiều đối với động cơ sử dụng nhiên liệu CNG. Mức độ ồn giảm khoảng 3 db khi động cơ
hoạt động không tải với ô tô bus thành phố.
Về sự ảnh hưởng của khí thải động cơ sử dụng CNG đến hiệu ứng nhà kính, CH4, CO2
và N2O là những khí trực tiếp gây ra hiệu ứng nhà kính. Vì vậy chúng ta phải quan tâm, nghiên
cứu việc động cơ CNG ảnh hưởng đến việc nóng lên của bầu khí quyển như thế nào. Trong
thực tế động cơ CNG phát thải ít CO2 so với động cơ sử dụng nhiên liệu lỏng. Vì vậy, lượng
khí thải gây hiệu ứng nhà kính của động cơ CNG thấp hơn khoảng 25% so với động cơ xăng
và 5% so với động cơ Diesel. Chính vì thế việc sử dụng CNG sẽ làm giảm đáng kể lượng khí
thải gây hiệu ứng nhà kính trên phạm vi toàn cầu.

Nhóm 2 5
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

❖ Đặc tính vật lý cơ bản của nhiên liệu CNG so với xăng và diesel:

Đặc tính CNG Xăng Diesel

Chỉ số octan 120 95

Nhiệt trị khối lượng (KJ/Kg) 50009 43690 42500

Giới hạn dưới thể tích đốt cháy(%V) 0,5 0,6

Tốc độ cháy (m/s) 0.38 0.43

Năng lượng đánh lửa tối thiểu (mJ) 0,33 0.26

Nồng độ giới hạn tự bốc cháy (%) 5-15 0,6-7,6

Nhiệt độ bốc cháy (°𝐶) 250-275 650

Tỉ lệ H/C 1/3 1/5,7 1/6,7

Nhiệt độ màng lửa (K) 2227 2266

A/F (tỉ lệ Kg không khí/ Kg nhiên liệu) 16.8 14,7 14,4

Bảng 1: So sánh đặc tính vật lý của CNG so với xăng và diesel

Nhóm 2 6
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

❖ Đặc tính hóa lý của các thành phần chính trong nhiên liệu CNG
• Metan (CH4)
- Tính chất vật lý:
Trạng thái Khí độc, không màu, không mùi, không vị,
dễ bắt chat, tạo lửa xanh
Khả năng hòa tan Không hòa tan trong các dung môi phân cực
Nhiệt độ hóa lỏng ̊
-162 C
Nhiệt độ hóa rắn ̊
-183 C
Điểm bốc cháy 572 ̊C
Khối lượng riêng 0,717 kg/m3
Tính dẫn điện không
Bảng 2: Tính chất vật lý của CH4
- Tính chất hóa học:
+ Tác dụng với Oxi

+ Tác dụng với Clo

+ Phản ứng nhiệt phân

Nhóm 2 7
TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

• Etan (C2H6)
- Tính chất vật lý:
Trạng thái Không màu, không mùi, không vị, không tan
trong nước
Khả năng hòa tan Tan nhiều trong hợp chất hữu cơ
Điểm sôi -88,5 ̊C
Điểm nóng chảy -182,8 ̊C
Khối lượng riêng 0,554 kg/m3
Tính dẫn điện không
Bảng 3: Tính chất vật lý của C2H6
- Tính chất hóa học
+ Phản ứng Halogen

+ Phản ứng tách

+ Phản ứng Oxi hóa

Nhóm 2 8
TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

• Propan (C3H8)
- Tính chất vật lý
Trạng thái Không màu, không mùi, không vị, không tan
trong nước
Khả năng hòa tan Tan tốt trong dung môi phân cực
Điểm sôi -42 ̊C
Điểm nóng chảy -188 ̊C
Khối lượng riêng 1,83 kg/m3
Tính dẫn điện không
Bảng 4: Tính chất vật lý của C3H8
- Tính chất hóa học
+ Phản ứng thế với Halogen

+ Phản ứng tách

+ Phản ứng Oxi hóa

Nhóm 2 9
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

2.4 Quy trình sản xuất và vận chuyển khí CNG tại Việt Nam
❖ Quy trình sản xuất khí CNG

Hình 4: Quy trình sản xuất CNG

Nhiên liệu được lấy từ những mỏ khí thiên nhiên những khí sinh học thô khí thiên nhiên
chứa lượng nhỏ các tạp chất, bao gồm metan (CH4) điôxít cacbon (CO2), hyđrô sulfat (H2S),
và nitơ (N2), qua máy nén rồi sấy khô làm lạnh để tách nước và NH3 rồi làm nóng lại để đưa
vào bình tách khí H2S rồi đưa vào lọc có màng ngăn để tách bụi bặm và CO2 và lượng khí
không đủ chất lượng ra, còn lượng khí CH4 được nén ở áp suất cao (200 đến 250 bar) vào các
bồn chuyên dụng để vận chuyển đến nơi tiêu thụ.

Nhóm 2 10
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

❖ Quy trình khai thác và vận chuyển khí CNG

Hình 5: Chuỗi cung ứng khí CNG tại Việt Nam

Khí CNG sau khi được khai thác từ thiên nhiên và được nén theo quy trình ở hình 5 sẽ
được lưu trữ trong các bồn chuyên dụng được làm bằng vật Composite hoặc thép chứa được
nhiên liệu áp suất cao có thể tích từ 18m3 – 40 m3 và được cố định trên khung sắt. Các ống sẽ
được liên kết với nhau bởi một đường ống thông qua các van khí cùng với các thiết bị an toàn,
nhiệt kế, đồng hồ đo áp suất, .... Tùy theo nhu cầu sử dụng mà áp suất khí trong các bình chứa
sẽ khác nhau (thấp, trung bình, cao). Bồn và phương tiện chuyên chở phải tuân thủ các quy
định của pháp luật về vận chuyển hàng nguy hiểm, cháy nổ.
Sau khi đã đựng khí vào bồn chứa, xe vận chuyển khí đến trạm PRU, từ đây khí đừợc
dạn từ bồn chưa ợ áp suạt từ 200 - 250 bar đi qua hế thống PRU, thông qua 2 giai đoạn giạm
áp với giai đoạn 1 giạm khoảng 60 bar, rồi đến giai đoạn 2 giạm từ 2-7 bar đế cung cạp khí
theo yêu cạu khách hàng. Hế thống PRU đừợc thiết kế và lạp đạt tuân thủ theo các tiêu chuạn
quốc tế và tiêu chuạn, quy định của Viết Nam, đạm bạo an toàn tuyết đối.
Từ đạu ra của trạm giạm áp, khí đừợc dạn bạng đừợng ống tợi hế thống lò đốt của
khách hàng và cung cạp khí đốt phủc vủ nhu cạu sừ dủng của khách hàng.

Nhóm 2 11
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

2.5 Tình hình sản xuất và sử dụng CNG tại Việt Nam và trên thế giới
❖ Tình hình sản xuất và sử dụng CNG ở Việt Nam
Hiện nay đang có hơn 100 xe buýt sử dụng nhiên liệu CNG do PV GAS cung cấp tại
TP.HCM. Loại xe buýt này đã thể hiện những ưu điểm vượt trội về tính an toàn, hiệu quả kinh
tế, thân thiện môi trường và được người dân đón nhận rất tốt vào những lúc đầu triển
khai. Ngoài cung cấp CNG cho GTVT, hiện nay CNG còn được PV GAS cung cấp làm nhiên
liệu cho các khu công nghiệp ở xa hệ thống ống dẫn khí. Sản phẩm CNG sản xuất từ nguồn
khí mỏ Thái Bình của PV GAS cũng đã được cung cấp cho các khu công nghiệp tại miền Bắc.

Hình 6: Xe bus sử dụng nhiên liệu CNG tại Việt Nam

Gần đây, hệ thống xe bus sử dụng năng lượng sạch CNG đã chính thức vận hành kết nối
giữa hai tỉnh Bình Dương với Bình Phước. Đây là một trong những tuyến xe bus chất lượng
cao với 25 chiếc xe được lắp đặt camera an ninh, hệ thống máy lạnh, sử dụng thẻ điện tử để
tính cước phí. Cứ sau 15 phút sẽ có một chuyến xe khởi hành kết nối giữa hai thành phố dúp
người dân đi lại đễ dàng hơn.

Nhóm 2 12
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

Hình 7: Tuyến xe bus CNG tại Bình Dương

Nhiều trạm nạp nhiên liệu CNG đã được triển khai tại Việt Nam để đáp ứng cho nhu cầu
nhiên liệu sạch bảo vệ môi trường. Ngày 16/11/2010, tại thành phố Vũng Tàu, Tập đoàn Dầu
khí Quốc gia Việt Nam, Tổng Công ty Khí Việt Nam (PV Gas) và Công ty Cổ phần Khí hóa
lỏng miền Nam - PV Gas South đã tổ chức lễ khánh thành Trạm nạp CNG trên đường Nguyễn
An Ninh, phường 9.

Hình 8: trạm sạc nhiên liệu CNG ở Việt Nam

Nhóm 2 13
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

❖ Tình hình sản xuất và sử dụng CNG ở ngoài nước

Do thân thiện với môi trường và giá thành khá rẻ, CNG được hầu như sử dụng trên toàn
thế giới, được dùng từ xe bus, đầu máy xe lửa, rồi các loại xe cá nhân… Hiện việc sử dụng
khí CNG đang ngày phổ biến ở châu Âu, Nam Mỹ, châu Á ...
Từ năm 2011, đã có 14,8 triệu xe chạy bằng khí CNG trên thế giới. Một số nhà sản xuất
xe hàng đầu đã phát triển dòng xe chỉ sử dụng nhiên liệu CNG. Thực tế, hầu hết các loại xe
xăng hiện nay đều có thể chuyển đổi để sử dụng cả xăng và CNG.

Hình 9: Xe Bus chạy bằng CNG ở Ấn Độ

Italia có thể được coi là một trong những đất nước đầu tiên trên thế giới hầu như dùng
CNG để thay thế cho nguyên liệu xăng, dầu truyền thống. Hiện ở đất nước này có 1.173 trạm
CNG cung cấp cho hàng trăm nghìn phương tiện xe cộ của nước này. Điều này giúp không
khí giảm ô nhiễm, bên cạnh các lợi ích về kinh tế. Các hãng của Italia, hay các hãng của nước
ngoài như: Fiat, Volkswagen, Rnault, Volvo, Mercedes… đều bán nhiều mẫu xe hơi và xe vận
tải nhỏ chạy bằng xăng/CNG.
Đối với Italia, Bỉ được biết là nước mới tiếp nhận CNG. Ở Bỉ, CNG là một loại nhiên liệu
rất mới. Vào đầu năm 2014, Bỉ chỉ có 17 trạm tiếp nhiên liệu CNG, tất cả đều ở Flanders.
Nhưng điều này đang nhanh chóng thay đổi, đến 2017, nước này đã có 76 trạm nhiên liệu tiếp
CNG.
Tại Đức, vào năm 2010, dự kiến có 2 triệu xe cơ giới các loại dùng CNG. Chi phí cho
nhiên liệu CNG là từ 1/3 đến 1/2 so với các nhiên liệu hóa thạch khác ở châu Âu. Vào năm

Nhóm 2 14
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

2016 có khoảng 900 trạm cung cấp CNG và đa số các nhà sản xuất ô tô đều cung cấp động cơ
CNG trên hầu hết xe của họ.

Hình 10: Xe cá nhân chạy nhiên liệu CNG

Châu Á là khu vực cũng sớm cải tiến và chuyển sang dùng năng lượng CNG. Được sử
dụng trên các phương tiện giao thông công cộng như bus, taxi ở Châu Á sử dụng CNG ngày
càng phát triển. Đặc biệt, Iran là nước có lượng xe sử dụng nhiên liệu CNG có mạng lưới phân
phối CNG được coi là lớn nhất thế giới. Nước này có 2.335 trạm tiếp nhiên liệu CNG, với
tổng số 13,534 vòi tiếp CNG. Số lượng phương tiện xe sử dụng nhiên liệuCNG ở Iran vượt
quá 3,5 triệu chiếc. Tiêu thụ CNG của ngành giao thông vận tải Iran là khoảng 20 triệu mét
khối mỗi ngày.

Nhóm 2 15
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

CHƯƠNG 3: SƠ ĐỒ, CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG

CỦA CÁC HỆ THỐNG SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU CNG
3.1 Các phương pháp cung cấp nhiên liệu CNG
CNG là loại nhiên liệu khí, được nén với áp suất cao. Vì vậy nhiên liệu ở dạng khí được
cấp cho động cơ không cần nhờ vào bơm nhiên liệu và được phun vào đường ống nạp nhờ vào
độ chân không tại van Venturi của bộ chế hòa khí (khi piston di chuyển từ điểm chết trên
xuống điểm chết dưới) là hệ thống được dùng phổ biến nhất. Tuy nhiên, trong quá trình phát
triển các phương pháp phun nhiên liệu CNG mới đang được nghiên cứu và hoàn thiện để tăng
hiệu xuất cấp nhiên liệu và tăng công xuất của động cơ. Một số phương pháp phun nhiên liệu
khí như: phun trên đường ống nạp và đặc biệt là phun trực tiếp vào buồng đốt.
3.2 Cung cấp CNG sử dụng bộ hòa khí tại van Venturi

Hình 11: Sơ đồ và cấu tạo hệ thống cấp nhiên liệu CNG bằng bộ hòa khí

• Cấu tạo: gồm ECU, cảm biến O2, bộ hòa trộn, lọc không khí, đồng hồ áp suất, bộ giảm
áp, két làm mát, công tắc, van bình CNG, van nạp. bình CNG.
• Nguyên lý hoạt động: Nhiên liệu được nạp vào bình chứa CNG thông qua van nạp và
được nén với áp suất khoảng 200 bar, khi động cơ hoạt động van bình chứa mở khí CNG
đi qua bộ giảm áp. Tại đây thông qua bộ giảm áp, áp suất của nhiên liệu sẽ giảm xuống

Nhóm 2 16
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

giá trị làm việc ở đây diển ra quá trình gia nhiệt do nhiệt độ của nước làm mát giúp cho
nhiên liệu hóa hơi hoàn toàn và đi đến van Venturi, nhờ vào độ chân không bên trong bồn
đốt và van Venturi thấp hơn áp suất khí trời nên không khí được hút vào và hòa trộn với
CNG và đưa vào bồn đốt. lượng nhiên liệu được khống chế bởi bộ giảm áp, độ chân
không và bướm ga.
3.3 Cung cấp CNG sử dụng bộ hòa khí điện tử

Bộ giảm áp

Hình 12: Sơ đồ và cấu tạo hệ thống cấp nhiên liệu CNG bằng bộ hòa khí điện tử

• Cấu tạo: ECU, cảm biến O2, van tiết lưu, bộ hòa trộn, lọc không khí, bộ giảm áp, két
làm mát, công tắc, van điện từ, đồng hồ áp suất, công tắc, van bình CNG, van nạp CNG,
bình CNG.
• Nguyên lý hoạt động: Khi công tắc máy đóng dòng điện đi từ dương ắc quy đến công
tắc đến van điện từ về mass ➔ van điện từ mở. Khí CNG đi từ bình CNG qua van điện
từ đến bộ giảm áp tại đây áp suất được giảm xuống tới giá trị làm việc (khoảng 0.8 đến
1.5 bar) ở đây diển ra quá trình gia nhiệt do nhiệt độ của nước làm mát giúp cho nhiên
liệu hóa hơi hoàn toàn sau đó nhiên liệu đi qua bộ lọc áp suất thấp để lọc nhiên liệu
chưa hóa hơi và hơi nước trước khi đi vào van tiết lưu và van Venturi. Lưu lượng nhiên
liệu được khống chế bởi bộ giảm áp, van tiết lưu. Tiết diện của van tiết lưu phụ thuộc
vào % bướm ga và tải để tối ưu lượng nhiên liệu và hiệu suất của động cơ. Nhiên liệu
được hòa trộn với không khí tạo thành hòa khí và đi vào buồng đốt. Lưu lượng của khí

Nhóm 2 17
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

CNG được thay đổi bởi độ chân không tại van Venturi và van tiết lưu. Lượng nhiên liệu
cung cấp tại van tiết lưu được điều chỉnh bởi bộ xử lý nhờ các tín hiệu từ các cảm biến
tối ưu lượng nhiên liệu cấp vào.
3.4 Cung cấp CNG phun trực tiếp trên đường ống nạp

Hình 13: Sơ đồ và cấu tạo hệ thống cấp nhiên liệu CNG phun trực tiếp
trên đường ống nạp
• Cấu tạo: Cảm biến O2, vòi phun CNG, cảm biến áp suất, lọc không khí, lọc CNG, bộ
giảm áp, két làm mát, van điện từ, đồng hồ áp suất, van bình CNG, van nạp, bình CNG
• Nguyên lý hoạt động: Khi động cơ hoạt động van bình chứa mở khí CNG đi qua bộ
giảm áp. Tại đây thông qua bộ giảm áp, áp suất của nhiên liệu sẽ giảm xuống giá trị
làm việc ở đây diển ra quá trình gia nhiệt do nhiệt độ của nước làm mát giúp cho nhiên
liệu hóa hơi hoàn toàn sau đó nhiên liệu đi qua bộ lọc áp suất thấp để lọc nhiên liệu
chưa hóa hơi và hơi nước và đi đến cụm vòi phun. Khi hoạt động ECU nhận các tín
hiệu từ các cảm biến và xử lý thông tin điều khiển thời gian đóng mở, lưu lượng nhiên
liệu của vòi phun nhiên liệu CNG. Các cảm biến bao gồm: cảm biến % bướm ga, tốc
độ động cơ, lưu lượng khí nạp, nhiệt độ, % Oxi … Đồng thời bộ xử lý cũng nhận tín
hiệu áp suất của bình nhiên liệu để điều khiển hệ thống phun một cách tối ưu nhất.

Nhóm 2 18
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

3.5 Cung cấp CNG phun trực tiếp vào buồng cháy

Hình 14: Sơ đồ và cấu tạo hệ thống cấp nhiên liệu CNG phun trực tiếp vào
buồng đốt

• Cấu tạo: 1, Bình chứa nhiên liệu CNG; 2, Van nạp; 3, Đồng hồ đo áp suất; 4, Lọc tinh;
5, van một chiều; 6, Kim phun; 7, Bugi; 8, Mobin; 9, cảm biến Oxi; 10, Cảm biến tốc
độ động cơ; 11, Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 12, Cảm biến vị trí bướm ga; 13, cảm
biến lưu lượng khí nạp; 14, Lọc không khí; 15, Công tắc đánh lửa; 16, Công tắc CNG;
17, Ắc quy.
• Nguyên lý hoạt động: Nguyên lý hạt động tương tự như hệ thống phun xăng điện tử,
ở kỳ nạp vào là không khí và ECU sẽ điều khiển việc phun nhiên liệu dựa vào các tín
hiệu của các cảm biến: cảm biến % bướm ga, tốc độ động cơ, vị trí trục khuỷu, lưu
lượng khí nạp, nhiệt độ, % Oxi … Nhiên liệu sẽ được phun trực tiếp vào buồng đốt.
Phương pháp này có nhiều ưu điểm như tiết kiệm nhiên liệu, ít gây ô nhiễm. Việc phun
trực tiếp nhiên liệu CNG còn tận dụng được ưu điểm của khí thiên nhiên và quá trình
cháy của hỗn hợp nghèo phân lớp, mặt khác CNG là nhiên liệu khí nén nên không cần
sử dụng bơm cao áp tránh việc nghiên cứu và điều chỉnh bơm cao áp với độ chính xác
cao tránh tốn chi phí và đơn giản hệ thống. Ngoài ra không sử dung bơm cao áp tránh
việc thất thoát công xuất của động cơ.

Nhóm 2 19
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

• Các kiểu phun nhiên liệu:

- Phun tập trung

Hình 15: Sơ đồ hệ thống cấp nhiên liệu CNG trên động cơ phun tập trung

- Phun riêng lẻ

Hình 16: Sơ đồ hệ thống cấp nhiên liệu CNG trên động cơ phun riêng lẻ

Nhóm 2 20
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

CHƯƠNG 4:SO SÁNH NHIÊN LIỆU CNG VỚI NHIÊN LIỆU

XĂNG VÀ DIESEL
4.1 So sánh tổng quát ưu nhược điểm
STT Nội dung CNG Xăng
1 Thành phần chính methane Hydrocacbon không thơm
(CnH2n+2)
2 Khối lượng riêng 0,75-0,83 kg/Sm³ 700 kg/m3
3 Nhiệt trị (MJ/kg) 50-56 MJ/kg 44-46 MJ/kg
4 Tính an toàn Nhẹ hơn không khí, dễ phân Nặng hơn không khí, tích tụ
tán khi bị rò rỉ dưới đất bắt lửa dễ dàng
5 Ưu điểm Giá cả hợp lý và tiết kiệm Hiệu suất động cơ cao
(giá thành thấp)
Dung tích bình xăng lớn
Hiệu quả sử dụng nhiên liệu
Trạm xăng phổ biến rộng rãi
tốt
Giá thành ban đầu thấp hơn
Thích hợp với môi trường
Chi phí vận hành ít tốn kém
Tính linh động của nhiên liệu
sinh học
6 Nhược điểm Hiệu suất động cơ không cao Chi phí vận hành cao hơn
Bình chứa CNG có dung tích Tạo ra lượng khí thải cacbon
nhỏ
Trạm tiếp nhiên liệu CNG
chưa phổ biến
Giá thành ban đầu đắt.
Bảng 5: So sánh tổng quát CNG và xăng

Nhóm 2 21
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

4.2 Nội dung thử nghiệm trên động cơ xăng

4.2.1 Phương pháp cung cấp CNG và đối tượng thử nghiệm
CNG dưới dạng khí được đưa vào động cơ. Hệ thống phun khí vào ống nạp thông qua
họng Venturi của bộ hòa trộn khí là phương pháp phổ biến nhất. Tuy nhiên, các hệ thống phun
khí mới có nhiều lợi thế hơn như phun khí trên ống nạp và đặc biệt là phun khí trực tiếp vào
buồng đốt.

• Nguyên lý làm việc:

Nhiên liệu CNG được lưu trữ trong một bình chứa áp suất cao, và khi động cơ khởi động,
van trên bình chứa mở ra để cho phép nhiên liệu CNG chuyển vào bộ giảm áp. Tại bộ giảm
áp, áp suất của nhiên liệu được điều chỉnh xuống mức cần thiết để đảm bảo hoạt động đúng
cách. Quá trình này dựa trên sự tạo ra áp suất chân không tại họng venturi, giúp nhiên liệu
CNG được hút vào ống nạp. Lượng nhiên liệu CNG cung cấp được kiểm soát bởi bộ giảm áp,
tạo ra áp suất chân không tại họng venturi và thông qua van công suất điều khiển bằng tay.
Nhiên liệu CNG sau đó được đưa vào không gian xung quanh bộ hòa trộn thông qua một
đường gas chính. Trên họng của bộ hòa trộn có các lỗ phun nhỏ được phân bố đều xung quanh
chu vi của họng, đưa gas vào phần bên trong họng. Nhiên liệu CNG được hòa trộn với không
khí tại đây để tạo thành một hỗn hợp nhiên liệu, và hỗn hợp này sau đó được đưa vào buồng
cháy để đốt cháy và sản xuất công suất cho động cơ.

Nhóm 2 22
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

Bộ hòa trộn kiểu họng Venturi là phương pháp rất phổ biến cho các loại nhiên liệu khí như
LPG, LNG và CNG, bởi vì nó đơn giản
và phù hợp với nhiên liệu khí. Vì lý do
này, việc sử dụng bộ hòa trộn trong hệ
thống cung cấp nhiên liệu làm cho cấu
trúc trở nên đơn giản hơn, giúp giảm
chi phí sản xuất. Tuy nhiên, điều quan
trọng cần lưu ý là việc cung cấp CNG
liên tục có thể giới hạn khả năng điều
chỉnh tỷ lệ không khí và CNG.
Việc thử nghiệm, so sánh và đánh
giá các đặc tính làm việc động cơ chạy Hình 17: Sử dụng bộ hoà trộn để cung cấp CNG

CNG so với chạy xăng, các thí nghiệm được tiến hành trên động cơ 1NZ-FE 4 xi lanh thẳng
hàng, 1.5 lít. của Toyota Vios được trang bị hai hệ thống cấp nhiên liệu, một là hệ thống phun

Hình 18: Động cơ 1NZ-FE 4 xi lanh, 1.5 lít trên Toyota Vios
xăng điện tử nguyên bản, hai là hệ thống cấp và hoà khí CNG dùng bộ hòa trộn.
Các thông số công suất, tiêu hao nhiên liệu và phát thải được ghi nhận ở các chế độ tải và
tốc độ làm việc trên đường đặc tính ngoài (đặc tính tốc độ là đặc tính khi bướm ga mở hoàn
toàn hay 100% tải) và trên đường đặc tính tải ở tốc độ 3000v/p. Đây là vùng tốc độ hoạt động
thường xuyên của động cơ trên xe. Đường đặc tính ngoài cho phép đánh giá và so sánh công

Nhóm 2 23
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

suất khi cùng chế độ cấp nhiên liệu ứng với 2 nhiên liệu thí nghiệm. Đường đặc tính tải cho
phép so sánh tiêu hao nhiên liệu khi ở cùng công suất ứng với 2 nhiên liệu thí nghiệm.
4.2.2 Thiết bị thử nghiệm
❖ Bảng thử

Hình 19: Băng thử phục vụ thí nghiệm động cơ

CNG-xăng

Băng thử động cơ nhiều xi lanh được trang bị nhiều thiết bị dùng để hỗ trợ cho việc thử
nghiệm như cụm phanh điện, cụm làm mát dầu bôi trơn, cụm làm mát nước, cáp nối và hệ
thống ghi nhận xử lý dữ liệu và một số thiết bị có các chức năng khác phục vụ cho việc thí
nghiệm đánh giá…

Nhóm 2 24
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

❖ Các thiết bị đo lường để đánh giá việc thử nghiệm

- Thiết bị đo tiêu hao nhiên liệu

Hình 20: Sơ đồ thiết bị đo lượng nhiên liệu tiêu hao

Thiết bị Fuel balance 733S được sử dụng để đo lưu lượng nhiên liệu lỏng như xăng hoặc
dầu diesel cung cấp cho động cơ. Phương pháp này đo lượng nhiên liệu tiêu hao bằng cách sử
dụng cân đo khối lượng của bình chứa nhiên liệu và theo dõi sự giảm khối lượng trong một
khoảng thời gian cố định, sử dụng cân điện tử.
- Thiết bị phân tích khí thải
Hệ thống phân tích khí xả hoạt động theo thiết lập tuân theo một loạt quy ước hoàn chỉnh,
tạo điều kiện tốt nhất cho việc kiểm soát và thử nghiệm. Để đảm bảo điều này, các nhà nghiên
cứu đã tìm hiểu vị trí lắp đặt của các đầu đo để đạt được ảnh hưởng tối ưu đối với kết quả. Các
đầu đo này được cài đặt để đo CO, HC, NOx, CO2 và O2

Nhóm 2 25
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

+ Thiết bị đo CO

Hình 21: Sơ đồ thiết bị phân tích khí CO

Cấu tạo của thiết bị đo CO gồm: 1- Buồng phát tia hồng ngoại; 2-Màn chắn; 3-Đĩa khoét
các rãnh; 4-Buồng chứa khí mẫu; 5-Buồng chứa khí CO được ngăn cách bằng một tấm màng
cao su; 6-Thiết bị đo độ võng của màng; 7-Buồng chứa khí CO được ngăn cách bằng một tấm
màng cao su; 8-Buồng chứa khí mẫu.
Quá trình đo khí thải CO dựa trên nguyên lý hấp thụ của CO ở dải sóng hồng ngoại xấp
xỉ 4,7 µm. Sự hiện diện và nồng độ của CO có thể xác định thông qua sự mở rộng của CO khi
tia hồng ngoại đi qua buồng đo.
Khi thực hiện đo CO trong khí xả, phương pháp hồng ngoại là phương pháp được chọn,
cần xem xét các yếu tố tạo ra sai số, đặc biệt là sự hấp thụ của nước. Vì vậy, cần phải thực
hiện việc điều chỉnh giá trị đo. Thông thường, một phương pháp là lọc nước hoặc xác định giá
trị ảnh hưởng của nước trong các khoảng đo cụ thể.

Nhóm 2 26
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

+ Thiết bị đo HC

Hình 22: Sơ đồ bộ phân tích khí thải HC

Hệ thống đo HC hoạt động dựa trên sự xuất hiện của khí CnHm cháy trong một môi trường
đặc biệt, tạo ra các ion. Lượng HC được xác định thông qua việc đo số lượng ion được tạo ra.
Các ion hình thành trong môi trường này sẽ bị hút vào cặp điện cực, tạo thành dòng điện trong
mạch. Dòng điện này sau đó được tăng cường khi đi qua bộ khuếch đại và đưa vào bộ đo áp
suất điện. Khí cháy được hút ra khỏi hệ thống thông qua áp suất chân không tại đầu ra. Áp
suất chân không này được tạo ra bằng cách đưa luồng khí nén thông qua miệng hút. Dựa trên
cường độ của dòng điện, ta có thể đánh giá lượng HC trong khí thải của động cơ.
+ Thiết bị đo NOx và NO
Thiết bị này hoạt động dựa trên hiện tượng khí quang hoá để xác định hàm lượng NO và
NOx. Cụ thể, phương pháp này dựa trên việc đo cường độ ánh sáng do các phần tử NO2 hoạt
tính phát ra.

Nhóm 2 27
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

Để đo lượng NOx trong mẫu khí xả, khí xả thu được thông qua một bộ chuyển đổi (dư
nên bỏ đi) chuyển đổi NO2 thành NO. Hầu hết NO2 được chuyển đổi thành NO, sau đó tất cả
khí xả đã trải qua quá trình chuyển đổi được đưa vào buồng phản ứng. Tương tự với NO, trong
buồng phản ứng, một lượng NO trong khí xả sẽ phản ứng với O3 và tạo thành NO2 hoạt tính.
NO2 hoạt tính (NO2 có năng lượng cao) sau đó sẽ tự động quay về trạng thái năng lượng thấp
và phát ra ánh sáng. Từ đó, ta có thể tính toán lượng NOx trong khí xả

Hình 23: Sơ đồ bộ phân tích khí NOx

Cấu tạo: Dụng cụ đo là thiết bị xác định cường độ ánh sáng, nó bao gồm các chi tiết chính:
1- thiết bị tạo ôzôn; 2-bộ chuyển đổi NO2 thành NO; 3-buồng phản ứng đo NOx; 4-buồng
phản ứng đo NO; 5- bộ hủy ôzôn trước khi thải ra môi trường; 6-bộ đo cường độ ánh sáng.

Nhóm 2 28
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

+ Thiết bị đo O2:
Bộ phận đo O2 hoạt
động dựa trên nguyên tắc
sau: Khi một luồng khí O2
được đưa vào trong từ
trường của nam châm, các
phân tử O2 và các hạt sắt sẽ
bị hấp thụ vào trong, trong
khi các phân tử nước sẽ bị
thải loại ra ngoài.

Hình 24: Sơ đồ thiết bị phân tích O2

4.2.3 Kết quả thử nghiệm và thảo luận
❖ Công suất động cơ

Hình 25: So sánh công suất động cơ khi chạy xăng và CNG

Hình 25 trên so sánh động cơ ở chế độ vận hành tải tối đa (bướm ga mở toàn phần) khi
động cơ sử dụng nhiên liệu CNG và xăng ở các tốc độ khác nhau từ 1000-4000v/p. Khi nhìn
vào 2 đường công suất, cho thấy khi chuyển sang chạy bằng nhiên liệu CNG nếu không thay
đổi kết cấu động cơ (tỷ số nén) mà chỉ chuyển từ xăng sang CNG thì công suất động cơ giảm

Nhóm 2 29
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

đi rất nhiều. Mức giảm công suất ở tốc độ thấp lớn hơn so với ở tốc độ cao, tương ứng từ 50%
ở 1000v/p xuống còn 27% ở tốc độ 4000v/p. Nguyên nhân của sự giảm công suất khi chạy
CNG là do việc hỗn hợp nhiên liệu khí được tạo ra bên ngoài làm giảm lượng khí đi vào xi
lanh và khí thiên nhiên chiếm một phần thể tích của xi lanh (khoảng 10%). Ngoài ra, một số
tạp chất không cháy gồm CO2, N2 và hơi nước có trong khí thiên nhiên chiếm từ 3-10% tuỳ
theo từng nguồn khí, nên nếu giả sử hai nhiên liệu này có nhiệt trị khối lượng bằng nhau thì
theo lý thuyết công suất của động cơ khi chạy CNG có thể giảm hơn 20% so với chạy xăng.
Do đó, khi chuyển đổi động cơ xăng sang CNG, hiệu quả của động cơ bị giảm đáng kể.
❖ Đánh giá kinh tế của động cơ sử dụng nhiên liệu CNG so với xăng
Tiêu chuẩn đánh giá tính kinh tế của động cơ sử dụng CNG và xăng được mô tả qua suất
tiêu hao nhiên liệu khi động cơ hoạt động ở các chế độ tải khác nhau và sự thay đổi tốc độ.
Các kết quả được thể hiện rõ trên Hình 26 và Hình 27. Hình 26 cho thấy lượng nhiên liệu tiêu
thụ của động cơ khi chạy CNG luôn nhỏ hơn khi chạy xăng ở 100% tải với các tốc độ khác
nhau. Đặc biệt, ở vùng tốc độ kinh tế (2500-3500 v/p), mức độ tiết kiệm nhiên liệu của động
cơ chạy CNG lên tới 37%. Hình 27 cho thấy lượng nhiên liệu tiêu thụ của động cơ khi chạy
CNG cũng nhỏ hơn khi chạy xăng ở các tải từ trung bình trở lên với tốc độ 3000v/p. Mức tiết
kiệm nhiên liệu của động cơ khi chạy CNG so với khi chạy xăng đạt tới 50%. Vì khí CNG có
nhiệt trị khối lượng cao hơn xăng do đó đánh giá theo một đơn vị khối lượng nhiên liệu được
tiêu thụ sẽ sản sinh ra công suất cao hơn. Như vậy, có thể kết luận rằng động cơ khi sử dụng
nhiên liệu CNG có tính kinh tế cao hơn so với chạy xăng.

Nhóm 2 30
TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

Hình 27: So sánh suất tiêu hao nhiên liệu khi động cơ sử dụng khí
CNG và xăng ở các tốc độ

Hình 26: So sánh suất tiêu hao nhiên khi động cơ sử dụng khí
CNG và xăng ở các chế độ tải

Nhóm 2 31
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

❖ Đánh giá sự phát thải của động cơ khi chạy CNG so với động cơ xăng
- Phát thải CO
Lưu lượng khí thải độc hại CO được thải ra từ động cơ khi sử dụng nhiên liệu CNG so
với sử dụng nhiên liệu xăng ở chế đội tải toàn phần với sự thay đổi tốc độ khác nhau được thể
hiện trên Hình 28 và 29. Dữ liệu cho thấy mức độ giảm phát thải khí CO của động cơ chạy
bằng CNG so với động cơ chạy bằng xăng giảm đến gần 98%. Khi động cơ hoạt động ở chế
độ tải nhẹ với tốc độ quay 3000v/p, lượng CO thải ra từ CNG chỉ chiếm khoảng 10% so với
xăng (xem Hình 28), tức là giảm được gần 90%. Điều này là do CNG có hàm lượng cacbon
thấp hơn so với xăng.

Hình 28: So sánh khí thải CO khi động cơ sử dụng khí CNG
và xăng ở các tốc độ

Nhóm 2 32
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

Hình 29: So sánh khí thải CO khi động cơ sử dụng khí CNG
và xăng ở các chế độ tải
- Phát thải HC
Hình 30 và Hình 31 cho thấy sự khác biệt về lượng HC thải ra giữa động cơ chạy CNG
và chạy xăng A92 ở các tốc độ và chế độ tải khác nhau. Theo Hình 30, động cơ khi chạy khí
CNG có lượng HC thải ra ít hơn từ 50% đến 85% so với chạy bằng xăng A92 ở toàn tải. Theo
Hình 31, động cơ khi hoạt động bằng khí CNG có lượng HC thải ra giảm từ 85% đến 95% so
với nhiên liệu xăng A92 ở 3000v/p với các chế độ tải khác nhau. Điều này cho thấy động cơ
chạy CNG có hiệu quả cao hơn trong việc giảm ô nhiễm HC so với xăng do CNG có thành
phần chủ yếu là metan một loại hidrocacbon đơn giản vè dễ cháy hoàn toàn so với xăng một
nhiên liệu phức tạp có nhiều hydrocacbon thơm và benzene gây ô nhiễm. Do đó động cơ chạy
CNG có hiệu quả cao hơn trong việc giảm ô nhiễm HC so với xăng A92 ở mọi điều kiện làm
việc.

Nhóm 2 33
TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

Hình 30: So sánh khí thải HC khi động cơ sử dụng khí CNG
và xăng ở các tốc độ

Hình 31: So sánh khí thải HC khi động cơ sử dụng khí CNG và
xăng ở các chế độ tải

Nhóm 2 34
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

- Phát thải NOx

Sự khác biệt về lượng khí thải NOx được thải ra khi động cơ sử dụng nhiên liệu CNG và
xăng A92 ở các điều kiện làm việc khác nhau được thể hiện trên đồ thị Hình 32 và Hình 33.
Từ đồ thị, ta có thể nhận thấy ở chế độ tải lớn (xem Hình 32) lượng NOx thải ra từ động cơ
chạy CNG nhiều hơn so với khi chạy xăng ở phần lớn dải tốc độ. Ngược lại, ở chế độ tải nhỏ,
lượng khí NOx thải ra từ động cơ phun CNG ít hơn so với phun xăng do nhiệt độ khí cháy
giảm.

Hình 33: So sánh khí thải NOx khi động cơ sử dụng khí CNG và
xăng ở các tốc độ

Hình 32: So sánh khí thải NOx khi động cơ sử dụng khí CNG và
xăng ở các chế độ tải

Nhóm 2 35
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

- Phát thải CO2

Từ Hình 34 và 35, ta có thể quan sát được lượng CO2 thải ra theo công suất của động cơ
khi sử dụng CNG và xăng. Kết quả cho thấy ở phần lớn các chế độ tải và tốc độ, động cơ khi
chạy CNG có lượng CO2 thải ra ít hơn so với chạy xăng A92 do CNG có tỷ lệ C/H nhỏ hơn
so với xăng.

Hình 34: So sánh khí thải CO2 khi động cơ sử dụng khí CNG và xăng
ở các tốc độ

Hình 35: So sánh khí thải CO2 khi động cơ sử dụng khí CNG và
xăng ở các chế độ tải

Nhóm 2 36
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

❖ Đánh giá chung

Khi sử dụng CNG thay cho xăng trong động cơ phun xăng, mà không thay đổi cấu tạo và
góc đánh lửa sớm của động cơ, thì công suất động cơ sẽ giảm nhiều nhưng phát thải sẽ giảm
đáng kể so với động cơ xăng. Mức nhiên liệu tiêu thụ của động cơ khi sử dụng CNG cũng tốt
hơn so với động cơ xăng. Vì vậy, khi chúng ta chuyển đổi động cơ của xe sử dụng nhiên liệu
xăng sang CNG thì tốc độ của xe sẽ giảm nhưng lại có hiệu quả kinh tể cao và bảo vệ môi
trường tốt hơn.
4.3 Nội dung thử nghiệm trên động cơ diesel
4.3.1 Phương pháp cấp CNG và đối tượng thử nghiệm
Nhiên liệu CNG có tỷ số xê tan thấp, không phải là lựa chọn tốt để tự cháy. Vì vậy, động
cơ diesel có thể chuyển đổi sang sử dụng CNG theo hai cách khác nhau: đánh lửa cưỡng bức
như động cơ xăng sử dụng bougie hoặc sử dụng nhiên liệu diesel để phun mồi cho quá trình
đốt cháy CNG.
Cách thứ nhất liên quan đến việc thay đổi kết cấu của động cơ bằng cách giảm tỷ số nén,
bỏ bộ phận phun nhiên liệu diesel, và thêm hệ thống cung cấp CNG cùng với hệ thống đánh
lửa để sử dụng CNG tương tự như động cơ xăng. Tuy nhiên, phương pháp này phức tạp và
đòi hỏi chi phí lớn, do đó không phải là lựa chọn phù hợp cho hầu hết người dùng.
Cách thứ hai là sử dụng hệ thống lưỡng nhiên liệu CNG-diesel trên động cơ. Theo cách
này, chỉ cần cung cấp hệ thống CNG vào đường nạp và điều chỉnh lượng nhiên liệu diesel
xuống so với ban đầu. Phương pháp này giữ nguyên cấu trúc động cơ, giảm chi phí chuyển
đổi và vẫn tận dụng tỷ số nén cao của động cơ để tăng hiệu suất. Hơn nữa, nếu cần, bạn có thể
chuyển đổi lại sang sử dụng nhiên liệu diesel hoàn toàn bằng cách tăng cung cấp nhiên liệu
diesel và giảm cấp CNG về 0. Phương pháp này cũng được sử dụng trong mục tiêu nghiên
cứu.
Động cơ được sử dụng để nghiên cứu lưỡng nhiên liệu CNG – Diesel là động cơ Diesel
được sử dụng trong nông nghiệp có 1 xi lanh KUBOTA SKD80, dung tích 0,465 lít.

Nhóm 2 37
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

Để kiểm soát động cơ diesel, hệ

thống dựa vào tốc độ và tải làm việc,
điều này được thực hiện bằng cách
điều chỉnh lượng nhiên liệu được cung
cấp trong mỗi chu kỳ. Bộ điều khiển
tự động sẽ tăng cung cấp nhiên liệu
khi động cơ trải qua sự tăng tốc (do sự
tăng của tải) và giảm nhiên liệu khi
động cơ giảm tốc (do sự giảm của tải),
giúp đảm bảo hoạt động ổn định và
tránh hiện tượng quá tốc. Tuy nhiên,
khi cung cấp CNG vào buồng đốt, nó Hình 36: Sơ đồ hệ thống cung cấp CNG-Diesel trên động cơ

trở thành một phần của hệ thống nhiên

liệu đang được đốt để tạo công suất. Điều
này có thể làm tăng tốc độ động cơ. Để
khắc phục tình trạng này, bộ điều khiển tự
động sẽ điều chỉnh lượng nhiên liệu diesel
giảm đi, nhưng cũng dẫn đến việc động cơ không hoạt động ổn định. Để giải quyết vấn đề
này, một hệ thống phun CNG điều khiển điện tử được thiết kế để điều chỉnh lượng phun CNG
và lượng nhiên liệu diesel dựa trên tải và tốc độ của động cơ. Cải tiến khác về hệ thống cung
cấp nhiên liệu diesel bao gồm việc sử dụng motor bước để thay thế bộ điều khiển cơ khí.
Motor bước được lập trình để điều chỉnh lượng nhiên liệu diesel bằng cách điều khiển động
cơ bơm nhiên liệu cao áp, đảm bảo rằng động cơ hoạt động ổn định khi tốc độ thay đổi.
Lưu ý: Điều quan trọng là phải xác định tỷ lệ CNG tối đa để tránh hiện tượng kích nổ xảy
ra ở chế độ tải lớn. Điều này thường được diều chỉnh bằng cách vận hành động cơ ở chế độ
tải lớn với nhiên liệu diesel, sau đó dần dần điều chỉnh lượng cung cấp CNG và giảm dần cung
cấp diesel cho đến khi không có hiện tượng kích nổ. Sau khi xác định được tỷ lệ phù hợp, tiến
hành thử nghiệm.

Nhóm 2 38
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

4.3.2 Thiết bị thử nghiệm

- Các bộ phận trên băng thử:
1- Đường nạp của động cơ, 2- Hệ
thống cấp CNG, 3- Thiết bị phân
tích khí thải, 4- Đường thải của
động cơ, 5- Hộp giảm tốc, 6- Phanh
điện, 7- Cơ cấu điều chỉnh tải, 8-
Cân đo momen, 9- Cảm biến tốc
độ, 10- Thùng nhiên liệu Diesel.
11- Cảm biến vị trí tay ga. Hình 37: Băng thử phục vụ thí nghiệm trên động cơ Diesel

Quá trình thử nghiệm động cơ diễn

ra trên một hệ thống băng chuyền thử nghiệm, bao gồm các thành phần sau: cụm phanh điện,
động cơ thử nghiệm, hộp giảm tốc, hệ thống đo tiêu hao nhiên liệu, hệ thống phân tích khí xả,
hệ thống đo lưu lượng khí nạp và các cảm biến. Để đo mô men, ta sử dụng cân lực để đo lực
tác động lên stator của phanh. Đo lượng tiêu thụ nhiên liệu được thực hiện bằng cách sử dụng
cân điện tử có độ chính xác đến 0,001 gram. Để đo các khí thải như CO, CO2, HC và NOx,
thiết bị được sử dụng là thiết bị phân tích khí Disgas -4000 và Heshbon HG-520 với độ chính
xác đo cao. Sự đo lường của độ khói được thực hiện thông qua thiết bị phân tích độ khói
Heshbon HD-410, cho phép đọc giá trị từ 0,0% đến 100,0% với độ chính xác 1%. Hệ số dư
lượng không khí lamda được đo bằng thiết bị cảm biến lamda chuyên dụng, với dải đo rộng.
Lưu lượng khí nạp được đo bằng cách sử dụng tấm tiết lưu.

Nhóm 2 39
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

4.3.3 Kết quả thử nghiệm và thảo luận

❖ Công suất, momen và hệ số dư lượng không khí động cơ CNG-Diesel

Hình 38: Đặc tính ngoài và hệ số lamda của động cơ CNG-Diesel

Kết quả thử nghiệm động cơ đã được trình bày trên các biểu đồ. Các đồ thị hình 38 thể
hiện các đặc tính ngoài cùng của động cơ và biểu diễn hệ số λ (lamda) của động cơ CNG-
diesel. Để duy trì công suất và mô men động cơ ổn định so với động cơ diesel gốc, động cơ
CNG-diesel đã được điều chỉnh để cung cấp nhiên liệu CNG-diesel. Khi đạt tới 2200
vòng/phút, hệ số lamda đã được giảm xuống mức tối thiểu là 1,17. Điều này đảm bảo rằng
động cơ vẫn cung cấp đủ lượng không khí để làm cho quá trình làm việc không tạo ra khói
đen.
❖ Tỷ lệ CNG thay thế Diesel theo các chế độ làm việc của động cơ
Biểu đồ Hình 39 thể hiện tỷ lệ CNG thay thế trong đặc tính ngoài và đặc tính tải ở các tốc
độ từ 1800 đến 2200 vòng/phút. Rõ ràng thấy rằng tỷ lệ CNG tối đa cho phép đạt được hơn
60% ở 1800 vòng/phút và gần 55% ở tốc độ 2200 vòng/phút. Tại các chế độ tải nhỏ hơn, tỷ lệ
CNG đã được điều chỉnh giảm để giảm phát thải hydrocarbon (HC).

Hình 39: Sự thay đổi tỷ lệ CNG cấp vào theo các chế độ làm việc của động cơ

Nhóm 2 40
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

❖ Đánh giá tính kinh tế

Với các tỷ lệ CNG thay thế như đã nêu, suất tiêu thụ nhiên liệu giảm trung bình đến 4%
so với việc sử dụng nhiên liệu diesel đơn lẻ ở cùng chế độ tải và tốc độ, như được biểu diễn
trên biểu đồ Hình 40. Sự giảm suất tiêu thụ nhiên liệu CNG-diesel này là kết quả của nhiên
liệu CNG có nhiệt trị cao hơn so với nhiên liệu diesel, giúp cải thiện hiệu suất và làm tiết kiệm
nhiên liệu.

Hình 40: Suất tiêu hao nhiên liệu theo các chế độ làm việc của động cơ

❖ Đánh giá phát thải động cơ

- Phát thải Nox và CO2
Sự giảm lượng NOx lên đến 50% so với động cơ sử dụng nhiên liệu diesel nguyên thủy ở
mọi chế độ tải và tốc độ thử nghiệm có thể được giải thích bằng việc nhiệt độ cháy của CNG
thấp hơn so với nhiên liệu diesel. Điều này góp phần giảm thiểu sự hình thành của oxides of
nitrogen (NOx), một tác nhân gây ô nhiễm môi trường.
Hàm lượng phát thải CO2 giảm khoảng 10% là kết quả của hai yếu tố chính. Thứ nhất,
mức tiêu thụ nhiên liệu của động cơ CNG-diesel giảm, làm giảm lượng khí CO2 được phát ra
trong quá trình đốt cháy. Thứ hai, thành phần các hợp chất carbon trong CNG thấp hơn nhiều

Hình 41: Hàm lượng phát thải NOx và CO2 của động cơ CNG-Diesel so với chạy Diesel

Nhóm 2 41
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

so với trong nhiên liệu diesel, do đó cũng giúp giảm lượng CO2 phát thải. Điều này có ý nghĩa
tích cực đối với việc giảm khí nhà kính và bảo vệ môi trường.
- Phát thải CO và HC
Phát thải CO (Carbon Monoxide) và HC (Hydrocarbons) của động cơ CNG-diesel cao
hơn so với động cơ diesel nguyên thủy (Hình 42) có thể được giải thích bằng việc CNG tạo
hỗn hợp đồng nhất với không khí trong xi lanh, dẫn đến hiện tượng tắt màng lửa sát vách và
tại các khe kẽ, tương tự như trong các động cơ nạp hỗn hợp đồng nhất. Tuy nhiên, điều quan
trọng là hàm lượng CNG trong hỗn hợp đồng nhất với không khí thấp hơn so với trong động
cơ xăng đốt cháy cưỡng bức, điều này dẫn đến việc hàm lượng phát thải CO và HC của động
cơ CNG-diesel vẫn thấp hơn.

Hình 42: Hàm lượng phát thải CO và HC của động cơ CNG-Diesel so với chạy Diesel

4.4 Kết luận chương 4

Sử dụng lưỡng nhiên liệu CNG-diesel là một lựa chọn hợp lý cho việc thay thế nhiên liệu
CNG trên động cơ diesel. Kết quả nghiên cứu cho thấy tỷ lệ tối đa của CNG thay thế có thể
đạt tới 55%-60% trong chế độ tải đầy đủ, đồng thời vẫn đảm bảo được công suất động cơ so
với động cơ diesel ban đầu. Ngoài ra, việc sử dụng lưỡng nhiên liệu này giúp giảm suất tiêu
thụ nhiên liệu trên 4%, hệ số dư lượng không khí lamda ở chế độ tải giảm xuống mức thấp
nhất là 1,17, so sánh với mức 1,22 của động cơ diesel nguyên thủy. Điều này dẫn đến giảm
phát thải NOx lên đến hơn 50% và giảm độ khói hơn 10 lần so với động cơ ban đầu. Ngoài ra,
phát thải CO2 giảm trên 10%, trong khi hàm lượng phát thải CO và HC tăng nhẹ, nhưng vẫn
thấp hơn nhiều so với động cơ xăng. Tóm lại, việc sử dụng lưỡng nhiên liệu CNG-diesel trên
động cơ diesel là một giải pháp hiệu quả để tiết kiệm nhiên liệu, giảm phát thải NOx và khói
bụi.

Nhóm 2 42
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

CHƯƠNG 5: CHUYỂN ĐỔI ĐỘNG CƠ HIỆN HÀNH SANG SỬ

DỤNG CNG
5.1 Giới thiệu chung
CNG là nhiên liệu khí nén có chỉ số octan cao hơn xăng, nhiệt độ tự bốc cháy cũng cao
hơn xăng và dầu diesel, tuy vậy khí CNG lại có đặc tính hòa trộn và cháy tương tự xăng nên
rất thích hợp cho việc sử dụng trong động cơ đốt trong. Vì vậy, khi các nhà nghiên cứu, sản
xuất và vận hành động cơ muốn thay thế hoàn toàn nhiên liệu lỏng truyền thống thì họ đều rất
quan tâm đến việc sử dụng khí CNG trong động cơ cháy cưỡng bức. Động cơ sử dụng CNG
có thể là động cơ mới được chế tạo sử dụng CNG hoặc có thể là động cơ được cải tiến từ động
cơ nhiên liệu lỏng truyền thống hiện có để sử dụng CNG.
5.2 Chuyển đổi động cơ hiện hành sang sử dụng CNG
Việc chuyển đổi động cơ hiện hành như động cơ xăng hoặc động cơ diesel sang sử dụng
CNG, cần thay đổi kết cấu của động cơ để phù hợp làm việc với nhiên liệu CNG. Mức độ thay
đổi kết cấu phụ thuộc nhiều vào loại động cơ sử dụng trong chuyển đổi là động cơ diesel hay
động cơ xăng.
5.2.1 Chuyển đổi động cơ xăng sang động cơ sử dụng CNG
Do động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí hoặc phun xăng trên đường ống nạp để hình thành
hỗn hợp khí bên ngoài nên khi chuyển đổi chỉ cần trang bị thêm hệ thống cung cấp CNG cho
động cơ, có thể cắt bỏ hoặc vẫn giữ lại hệ thống cung cấp xăng để có thể quay lại sử dụng
xăng nếu muốn. Đồng thời vẫn giữ và sử dụng hệ thống đánh lửa nhưng có thể điều chỉnh thay
đổi theo hướng tăng năng lượng đánh lửa và điều chỉnh lại góc đánh lửa sớm cho phù hợp nếu
cần. Còn các hệ thống khác được giữ nguyên là động cơ có thể làm việc được với nhiên liệu
CNG. Từ đó có thể dễ dàng chuyển đổi sử dụng giữa hai nhiên liệu này theo tình hình nhiên
liệu sẵn có và điều kiện làm việc của động cơ.

Nhóm 2 43
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

❖ Chuyển đổi sang hệ thống sử dụng xăng và cung cấp CNG bằng bộ hòa khí điện tử

Hình 43:Hệ thống sử dụng xăng và cung cấp CNG bằng bộ hoà khí điện tử
• Nguyên lí chuyển đổi: Sau khi xăng đã cạn hoặc muốn chuyển đổi sang sử dụng hệ
thống nhiên liệu CNG, lúc này bộ xử lí OBD sẽ tiếp nhận các tín hiệu đầu vào từ
ECU hệ thống xăng, từ đồng hồ đo áp suất và từ công tắc chuyển đổi. Bắt đầu hoạt
động, bộ OBD sẽ gửi trả các tín hiệu đến bộ công tắc chuyển đổi làm công tắc chuyển
đổi kích hoạt, các tín hiệu đồng thời sẽ đến van nạp khí CNG, đến van điện từ, làm
các van mở, sau đó bắt đầu chu trình hoạt động của hệ thống nhiêu liệu CNG
• Chú thích:
- Petrol ECU: ECU hệ thống xăng.
- Feedback ECU (OBD): Bộ tiếp nhận và phản hồi tín hiệu.
- Change Over Switch: Công tắc chuyển đổi.
- Filling Unit: Bộ nạp khí (CNG).
- CNG Cylinder: Bình chứa CNG.
- Pressure Regulator CNG: Bộ điều chỉnh áp suất.
- Pressure Indicator: Đồng hồ đo áp suất.
- MAS: Ốc điều chỉnh chính.

Nhóm 2 44
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

- Mixer: Bộ hoà trộn

- Duty Solenoid Valve: Van điện từ
- Sensor: Cảm biến.
- Petrol tank: Bình chứa xăng.
❖ Chuyển đổi sang hệ thống sử dụng xăng và phun CNG trực tiếp trên đường ống nạp

Hình 44: Hệ thống sử dụng xăng và phun CNG trực tiếp trên đường ống nạp
• Nguyên lí chuyển đổi: Tương tự với hệ thống trước đó, bộ ECU của hệ thống nhiên
liệu CNG cũng sẽ tiếp nhận các tín hiệu đầu vào từ ECU hệ thống xăng, từ đồng hồ
đo áp suất và từ công tắc chuyển đổi và từ cảm biến áp suất. Bắt đầu hoạt động, bộ
OBD sẽ gửi trả các tín hiệu đến bộ công tắc chuyển đổi làm công tắc chuyển đổi kích
hoạt, các tín hiệu đồng thời sẽ đến van nạp khí CNG, van điện từ, làm các van mở,
đồng thời tín hiệu đến bộ vòi phun CNG, sẽ điều chỉnh lưu lượng phun tối ưu nhất.
Sau đó bắt đầu chu trình làm việc.
• Chú thích:
- Petrol ECU: ECU hệ thống xăng.
- Change Over Switch: Công tắc chuyển đổi.

Nhóm 2 45
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

- Filling Unit: Bộ nạp khí (CNG).

- CNG Cylinder: Bình chứa CNG.
- Pressure Regulator CNG: Bộ điều chỉnh áp suất.
- Pressure Indicator: Đồng hồ đo áp suất.
- Gas fillter: Bộ lọc khí.
- Injector: Vòi phun
- Duty Solenoid Valve: Van điện từ
- Pressure sensor: Cảm biến áp suất.
- Petrol tank: Bình chứa xăng.
5.2.2 Chuyển đổi động cơ diesel sang động cơ sử dụng CNG
Việc chuyển đổi động cơ Diesel sang CNG đòi hỏi nhiều thay đổi về kết cấu động cơ hơn
so với chuyển đổi động cơ xăng. Đặc biệt do tỷ số nén của hai hệ thống khá khác nhau nên ở
động cơ Diesel cần phải giảm tỷ số nén và trang bị hệ thống đánh lửa mới, công việc khá phức
tạp và giá thành cao. Ngoài ra, một khi động cơ diesel đã được chuyển đổi hoàn toàn sang
động cơ đốt cưỡng bức CNG thì động cơ sẽ không thể quay lại sử dụng nhiên liệu Diesel khi
có nhu cầu nữa.
Vì vậy, hiện nay người ta sẽ sử dụng hệ thống lưỡng nhiên liệu CNG-Diesel trên động cơ
của mình. Bằng cách này để sử dụng nhiên liệu CNG, động cơ chỉ cần lắp đặt thêm hệ thống
cung cấp CNG trong đường ống nạp và điều chỉnh lượng cung cấp Diesel so với ban đầu. Việc
áp dụng phương pháp sử dụng lưỡng nhiên liệu CNG-Diesel không làm thay đổi nhiều về kết
cấu động cơ nên chi phí cải tiến thấp hơn, đồng thời vẫn tận dụng được tỷ số nén cao của động
cơ để tăng hiệu suất, đồng thời nhiên liệu Diesel thậm chí có thể quay trở lại sử dụng khi cần
thiết, bằng cách giảm lượng cung cấp CNG về 0 và tăng nguồn cung cấp dầu Diesel trở lại.

Nhóm 2 46
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

Hình 45: Hệ thống lưỡng nhiên liệu CNG-Diesel

• Nguyên lí hoạt động: Khí CNG từ bình chứa sẽ qua cảm biến lưu lượng, đi vào đường
ống nạp. Bên cạnh đó không khí cũng sẽ đi từ bên ngoài vào, qua bình lọc, qua cảm
biến lưu lượng, qua bộ giảm chấn. Khi đến trước xupap nạp, cả không khí và khí CNG
sẽ bắt đầu hoà trộn và được đưa buồng đốt. ECU nhận tín hiệu từ cảm biến lưu lượng
khí nạp, sau đó thay đổi góc đánh lửa, điều chỉnh lượng nhiên liệu phun tối ưu để quá
trình cháy hiệu quả nhất. Ngay lúc này dầu Diesel sau khi qua bộ điều chỉnh lưu lượng
phun, sẽ được kim phun phun vào buồng đốt. Hỗn hợp khí (CNG-Không khí) và dầu
Diesel sẽ cùng hoà trộn bên trong buồng đốt. Chu trình hoạt động khi này sẽ giống với
động cơ Diesel nguyên bản.

Nhóm 2 47
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

CHƯƠNG 6: HẠN CHẾ VÀ THÁCH THỨC

6.1 Hạn chế
CNG là nhiên liệu được nén với áp suất cao nên gây khó khăn trong việc vận tải và lưu
trữ, đòi hỏi cần có nhiều trạm tiếp nhiên liệu hơn.
Tầm vận tải của xe sử dụng nhiên liệu CNG thấp hơn nhiên liệu xăng.
Những phương tiện sử dụng nhiên liệu CNG thì cần thùng nhiên liệu lớn hơn thùng nhiên
liệu của xe sử dụng nhiên liệu truyền thống, và do CNG là nhiên liệu khí nén nên đòi hỏi thùng
nhiên liệu phải sử dụng vật liệu chuyên dụng gây tốn kém chi phí.

Hình 46: Xe sử dụng nhiên liệu CNG

CNG có tính ăn mòn nên cần dùng các loại vật liệu tố hơn nên chi phí sẽ cao hơn khi sử
dụng động cơ truyền thống.
CNG là khí không màu không mùi nên khi bị rò rỉ rất khó phát hiện.
6.2 Thách thức
CNG là nhiên liệu chuyển đổi đòi hỏi các xe sử dụng nhiên liệu truyền thống cần chuyển
đổi để phù hợp khi sử dụng nhiên liệu CNG. Điều này gây tốn thêm nhiều chi phí và thời gian.

Nhóm 2 48
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

Nhiên liệu CNG có nhiệt trị thấp hơn nhiên liệu truyền thống khi ở cùng thể tích nên công
suất của động cơ CNG thấp hơn.
Tầm vận tải của xe sử dụng nhiên liệu CNG thấp hơn nhiên liệu truyền thống.
Các đơn vị phân phối nhiên liệu CNG còn hạn chế.
Động cơ sử dụng nhiên liệu CNG có quy trình bảo dưỡng phức tạp hơn do nhiên liệu CNG
có tính ăn mòn.

Hình 47: Ô tô sử dụng CNG tiết kiệm nhiên liệu

Nhóm 2 49
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

CHƯƠNG 7: MỘT SỐ BÀI BÁO NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN

ĐẾN ĐỀ TÀI CNG Ở NƯỚC NGOÀI
Tác giả của bài báo “International experience with compressed natural gas (CNG) as
environmental friendly fuel” là Muhammad Imran Khan, Tabassum Yasmin và Abdul
Shakoor (2015), đến từ Trường Kỹ thuật và Công nghệ tại Đại học Quaid-i-Azam, Pakistan.
Bài viết này đã được xuất bản trên Tạp chí Hệ thống Năng lượng. Bài báo này tập trung vào
nghiên cứu về việc sử dụng khí CNG (Compressed Natural Gas) như một lựa chọn nhiên liệu
thân thiện với môi trường, dựa trên các kinh nghiệm quốc tế. Bài báo đánh giá sự tương quan
giữa việc sử dụng khí CNG và các lợi ích môi trường, bằng cách so sánh hiệu suất phát thải
của các xe chạy bằng CNG so với các xe sử dụng dầu diesel và xăng. Mục tiêu của bài báo là
điểm qua kinh nghiệm quốc tế về việc sử dụng CNG đối với các yếu tố phát thải như CO2,
CO, NOx, HC và PM. Bài viết đã phân tích cẩn thận các thông tin thu thập và đưa ra các kết
luận tổng quan về việc sử dụng CNG trên toàn cầu. Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng sử dụng
CNG trong giao thông công cộng có thể đóng góp vào việc cải thiện chất lượng không khí đô
thị, giảm tác động có hại đối với sức khỏe và giảm điều phối xã hội liên quan đến ô nhiễm
không khí. Ngoài ra, dựa trên quá trình sản xuất và sử dụng, CNG thường ít gây phát thải khí
nhà kính hơn so với xăng và dầu diesel thông thường. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng có sự biến
động đáng kể trong dữ liệu phát thải HC của nhiên liệu CNG, với một số nghiên cứu cho thấy
CNG có thể làm giảm lượng phát thải HC, trong khi các nghiên cứu khác có kết luận trái
ngược.
Theo một nghiên cứu của các tác giả H.H. Masjuki, M.A. Kalam, H. Abdesselam, T.M.I.
Mahlia, M.A. Amalina (2006) với đề tài “An experimental investigation of CNG as an
alternative fuel for a retrofitted gasoline vehicle”. Bài báo nghiên cứu này trình bày kết quả
thử nghiệm được thu thập từ việc vận hành động cơ xe ô tô Proton Magma, có dung tích 1,5
L và 4 xi-lanh, đã được sửa đổi để sử dụng động cơ đốt trong bằng điện từ với máy đo công
suất. Đã tiến hành đo lường hiệu suất, tiêu thụ nhiên liệu và khí thải dưới điều kiện vận hành
ổn định cho xăng và khí thiên nhiên nén (CNG). Động cơ đã được chuyển đổi thành hệ thống
kép nhiên liệu tích hợp máy tính từ một động cơ sử dụng xăng và có thể được vận hành riêng

Nhóm 2 50
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

biệt với xăng hoặc CNG bằng cách sử dụng hệ thống van điện từ điều khiển bằng máy tính.
Hệ thống thu thập dữ liệu và điều khiển dựa trên máy tính cá nhân đã được sử dụng để điều
khiển tất cả các hoạt động. Một phân tích so sánh về hiệu suất và khí thải đã được thực hiện
cho xăng và CNG. Dựa trên kết quả thực nghiệm, rõ ràng rằng CNG có áp suất trung bình
hiệu dụng phanh thấp (BMEP), tiêu thụ nhiên liệu cụ thể trên công suất (BSFC) thấp hơn, hiệu
suất cao hơn và khí thải CO, CO2, HC thấp hơn, nhưng NOx cao hơn so với xăng.
Theo một bài báo nghiên cứu của các tác giả Semin, R. A. Bakar và A. R. Ismail (2009)
với đề tài “Green Engines Development Using Compressed Natural Gas as an Alternative
Fuel: A Review”. Bài nghiên cứu nói về việc phát triển động cơ sử dụng khí tự nhiên nén
(CNG) như một lựa chọn nhiên liệu thay thế cho động cơ đốt trong sử dụng xăng và dầu diesel.
Nghiên cứu và đánh giá, trình bày các ưu điểm và hạn chế của CNG so với các nhiên liệu
truyền thống như xăng, dầu diesel và LPG. Bài viết cũng điểm qua các yếu tố có tác động đến
hiệu suất và khí thải của động cơ sử dụng CNG. Ngoài ra, nghiên cứu đề xuất một số giải pháp
kỹ thuật để cải thiện tính năng của động cơ sử dụng CNG, bao gồm tối ưu hóa tỷ lệ nén, cải
tiến hệ thống nạp khí, tối ưu hóa hệ thống phun nhiên liệu và điều khiển điện tử. Bài viết cũng
đưa ra một số khuyến nghị về quản lý và phát triển nguồn cung cấp CNG, cũng như khuyến
khích sử dụng CNG trong giao thông công cộng để bảo vệ môi trường.

Nhóm 2 51
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

CHƯƠNG 8: KẾT LUẬN

Trong bối cảnh hiện nay, việc nghiên cứu và sử dụng nhiên liệu CNG (Compressed Natural
Gas) là một phần quan trọng của nỗ lực chuyển đổi sang các nguồn nhiên liệu sạch và bền
vững. CNG đã chứng minh được tiềm năng của nó trong việc giảm khí thải độc hại và tác
động tiêu cực đối với môi trường so với các loại nhiên liệu truyền thống như xăng và dầu
diesel. Khi sử dụng CNG, chúng ta không chỉ giảm lượng khí CO2 thải ra môi trường, mà còn
giảm sự phát ra của các chất gây ô nhiễm khác như hạt bụi và các chất khí như NOx. Điều này
có tác động tích cực đối với chất lượng không khí và bảo vệ môi trường sống. Ngoài ra, việc
sử dụng CNG cũng giúp tối ưu hóa nguồn cung ứng năng lượng và nó cũng có giá thành tương
đối rẻ so với các nhiên liệu truyền thống như xăng và dầu, đặc biệt trong ngành vận tải. Đối
với các phương tiện cơ giới như xe buýt, xe tải, và xe hơi, CNG đang trở thành một lựa chọn
hấp dẫn, với khả năng giảm chi phí sử dụng nhiên liệu và duy trì.
Tuy nhiên, việc phát triển và thúc đẩy sử dụng CNG vẫn còn nhiều thách thức, bao gồm
việc xây dựng hệ thống cung cấp và hạ tầng phù hợp, đảm bảo an toàn trong việc sử dụng và
lưu trữ CNG, và sự hỗ trợ từ chính phủ để khuyến khích sử dụng nhiên liệu này.
Trong quá trình thực hiện nghiên cứu tiểu luận, dưới sự hỗ trợ và hướng dẫn của thầy “Hồ
Trọng Du”, đồng thời kết hợp cùng với nỗ lực đóng góp của từng cá nhân, nhóm chúng em
đã hoàn thành tiểu luận đề tài “Nhiên liệu CNG”. Tuy nhiên, do thời gian thực hiện cùng với
kinh nghiệm thực tế còn hạn chế, có thể sẽ tồn tại những lỗi sai và thiếu sót trong tiểu luận
của chúng em. Vì vậy, chúng em rất mong nhận được ý kiến đóng góp từ thầy để làm cho tiểu
luận trở nên hoàn thiện hơn.
Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn !

Nhóm 2 52
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Vũ Ngọc Hải, 2013. Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu CNG làm nhiên liệu thay thế trên
động cơ xăng.
Bùi Văn Ga, 1999. Ô tô và ô nhiễm môi trường. Nhà xuất bản giáo dục
Lê Đăng Quang, 2012. Báo cáo phân tích CNG.
Hoàng Thị Quỳnh Như, 2023. Etan (C2H6) Tính chất vật lý, tính chất hóa học, ứng dụng
và cách điều chế. <https://tailieumoi.vn/bai-viet/70737/etan-c2h6-tinh-chat-vat-ly-tinh-chat-
hoa-hoc-ung-dung-va-cach-dieu-che>
Nguyễn Thành Trung, 2017. Nghiên cứu chuyển đổi động cơ xăng sang sử dụng CNG và
nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu. <https://123docz.net/document/7287961-nghien-cuu-
chuyen-doi-dong-co-xang-sang-su-dung-cng-va-nang-cao-hieu-qua-su-dung-nhien-
lieu.htm>.
Vũ Ngọc Hải, 2013. Nghiên cứu sử dụng khí thiên nhiên nén CNG làm nhiên liệu thay
thế trên động cơ xăng. <https://123docz.net/document/7548226-nghien-cuu-su-dung-khi-
thien-nhien-nen-cng-lam-nhien-lieu-thay-the-tren-dong-co-xang.htm.>
Hoàng Đình Long, Nguyễn Viết Thanh, Nguyễn Duy Tiến, Phạm Minh Tuấn, 2017.
Nghiên cứu thực nghiệm sử dụng khí thiên nhiên nén (CNG) trên động cơ Diesel hiện hành.
<https://tailieu.vn/doc/nghien-cuu-thuc-nghiem-su-dung-khi-thien-nhien-nen-cng-tren-dong-
co-diesel-hien-hanh-2130629.html>.
Muhammad Imran Khan, Tabassum Yasmin và Abdul Shakoor, 2015. International
experience with compressed natural gas (CNG) as environmental friendly fuel.<International
experience with compressed natural gas (CNG) as environmental friendly fuel | SpringerLink>
H.H. Masjuki, M.A. Kalam, H. Abdesselam, T.M.I. Mahlia, M.A. Amalina, 2006. An
experimental investigation of CNG as an alternative fuel for a retrofitted gasoline
vehicle”.<https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0016236105003303>
Semin, R. A. Bakar và A. R. Ismail (2009) với đề tài “Green Engines Development Using
Compressed Natural Gas as an Alternative Fuel: A Review”.

Nhóm 2 53
 TIỂU LUẬN GIỮA KỲ - 9/2023

<https://thescipub.com/pdf/ajessp.2009.371.381.pdf>
Musthafah Mohd. Tahiz, 8/2015, Performance Analysis of Spark Ignition Engine Using
Compressed Natural Gas (CNG) as Fuel, ScenceDirect.
<https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S187661021500572X>
TS. Nguyễn Duy Thái, 2019. Khí nén CNG – Giải pháp giảm ô nhiễm môi trường
<https://congnghiepmoitruong.vn/khi-nen-cng-giai-phap-giam-o-nhiem-moi-truong-
4882.html>

Nhóm 2 54