გემის მართვა

ეს წიგნი დაწერილია IMO-ს 7.01 მოდელ კურსისა და

STCW convention and STCW code (incl.2010 manila ammends)
მოთხოვნების შესაბამისად, რომელიც გვაძლევს საფუძველს
გამოვიყენოთ, როგორც სახელმძღვანელო საზღვაო
სასწავლებლებში გემის მართვის მთლიანი კურსის
ასათვისებლად,ასევე საზღვაო სააგენტოში „ ტესტების“
ჩასაბარებლად.

რედაქტორები:

მურთაზ დევაძე, შორეული ნაოსნობის კაპიტანი,ბათუმის

სახელმწიფო საზღვაო აკადემიის საინჟინრო ფაკულტეტის
დეკანი,

ლუიზა სიხარულიძე-ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო

აკადემიის საინჟინრო ფაკულტეტის ხარისხის სამსახურის
უფროსი, უფროსი მასწავლებელი, ასოცირებული
პროფესორი,

ნარგიზ პატარაია-ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემიის

მასწავლებელი.

რეცენზენტები:

ბესო ფაღავა -შორეული ნაოსნობის კაპიტანი,

1
ჯემალ შარაძე -უფროსი მექანიკი,ბათუმის საზღვაო პორტის
მცურავი ერთეულების მთავარი სპეციალისტი,ბათუმის
სახელმწიფო საზღვაო აკადემიის უფროსი მასწავლებელი,
ინჟინერიის დოქტორი ტრანსპორტში.

მოწვეული სპეციალისტი:

ზურაბ ბეჟანოვი-ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემიის

უცხო ენათა მიმართულების ხელმძღვანელი, უცხო ენათა
დოქტორი, პროფესორი.

სახელმძღვანელო განხილულია და აღიარებულია

ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემიის საინჟინრო
ფაკულტეტის საბჭოს სხდომის მიერ

სახელმძღვანელო განხილულია და აღიარებულია ბათუმის

სახელმწიფო საზღვაო აკადემიის სენატის მიერ.

ბათუმი 2013 წელი

2
 სარჩევი.
1. ნავიგაციური მორიგეობის ეფექტური შესრულების პრინციპები; 4 გვ.
2. მორიგეობა პორტში; 15 გვ.

3. საგემბანე მორიგეობა პორტში საშიში ტვირთების დამუშავებისას; 19გვ.

4. ხიდურზე გუნდური მართვის პრინციპები; 23 გვ.
5. კაპიტნისა და ლოცმანის ურთიერთობები; 26გვ.
6. ხიდურზე გუნდური მართვა; 30 გვ.
7. საგანგებო სიტუაციებში სამოქმედო სარეზერვო გეგმა; 33 გვ.
8. მგზავრთა დაცვისა და უსაფრთხოების ზომები საგანგებო სიტუაციაში; 43გვ.
9. უსაფრთხოების ზომები გემების მეჩეჩზე შეჯდომის დროს; 46 გვ.
10. მოქმედებები გემის მეჩეჩზე შეჯდომის დროს; 50 გვ.
11. ცურვის გაგრძელება გემის მეჩეჩიდან ჩამოხსნის შემდეგ; 54 გვ.
12. მოქმედებები გემების შეჯახების დროს; 55 გვ.
13. სარემონტო სამუშაოების შეფასება; 57 გვ.
14. დაზიანებების შემცირება ხანძრისა და აფეთქების დროს; 58 გვ.
15. პროცედურები გემის დატოვების შემთხვევაში; 62 გვ.
16. საჭის მექანიზმის გამოყენება და მისი აღჭურვილობა; 66 გვ.
17. გამწევი საშუალებების (ბუქსირების) მოწყობილობა და ბუქსირება; 69 გვ.
18. ხალხის გადარჩენა უბედური შემთხვევის დროს; 76 გვ.
19. მოქმედებები პორტში საგანგებო სიტუაციების დროს; 82გვ.
20. ზომები უბედურებაში მყოფი გემების დასახმარებლად; 84 გვ.
21. სამძებრო სამაშველო ოპერაციები.MERSAR; 87 გვ.
22. გემის ცირკულაცია და სამუხრუჭე გზა; 94გვ.
23. ქარისა და დინების ზეგავლენა გემზე; 104 გვ.
24. გემის მანევრირება წყალში მოხვედრილი ადამიანების გადარჩენისას; 107 გვ.
25. ჩაჯდომის ეფექტი მეჩხერ წყლებსა და მსგავს სიტუაციებში; 111 გვ.
26. ღუზაზე დაყენების წინა მოსამზადებელი პროცედურები
და გემმისაბმელი სამუშაოები; 119 გვ.
27. სალოცმანე კატარღების მიღება; 136 გვ.
28. გემის მართვა შეზღუდულ წყლებში; 141 გვ.
29. ცირკულაციის დადგენილი მეთოდები; 149 გვ.
30. გემის მართვა მეჩხერწყლიან ადგილებში; 153გვ.
31. ურთიერთქმედება; ბანკა, არხი, გემი და გამწევი კანჯო (ბუქსირი); 155 გვ.
32. გემის ნავსადგომზე მიბმის და ახსნის ოპერაციები; 163 გვ.
33. საჭისა და ხრახნის გამოყენება; 175გვ.
34. გემის ღუზაზე დაყენება; 181 გვ.
35. გემის მშრალ დოკზე დაყენება; 203 გვ.
36. გემის მართვა ცუდ ამინდში; 208 გვ.
37. სამაშველო ნავები და ტივები; 220 გვ.
38. დაზიანების საფრთხე ტალღების ზემოქმედებისას ცხვირზე და კიჩოზე 244 გვ.
39. ნაოსნობა ყინულებში; 249 გვ.
3
40. გემის სვლა მოძრაობის გამყოფ სისტემებში; 258 გვ.

1. ნავიგაციური მორიგეობის (ვახტის)შესრულების ძირითადი

პრინციპები; Keeping a watch.

ძირითადი პრინციპები, რომლებიც უნდა იქნეს დაცული და

გათვალისიწინებული ნავიგაციური მორიგეობის დროს, გემის გადასვლისას,
ცურვის პირობებიდან გამომდინარე:
1. სამორიგეო სამსახურმა სამანქანე განყოფილებასა და ხიდურზე უნდა
უზრუნველყოს გემის რეალური უსაფრთხოება.
2. მორიგეობის შემადგენლობა უნდა შეესაბამებოდეს ამინდის არსებულ
პირობებს.
3. მუდმივი დაკვირვების უზრუნველყოფა უნდა ხდებოდეს ყველა არსებული
ტექნიკური საშუალების გამოყენებით.
გემებზე ნავიგაციური მორიგეობის პროცედურების დადგენისას, კომპანიამ
უნდა გაითვალიწინოს შემდეგი:
1. ნავიგაციური მორიგეობის შემადგენლობაში უნდა შედიოდეს კვალიფიციური
პერსონალის საკმარისი რაოდენობა;
2 მოვალეობები ნავიგაციური მორიგეობის დროს უნდა იყოს მკაფიოდ და
არაორაზროვნად განსაზღვრული კონკრეტულ პირებზე, რომლებმაც უნდა
დაადასტურონ, რომ იციან მათი ვალდებულებები;
3. ამოცანები უნდა სრულდებოდეს პრიორიტეტული თანმიმდევრობის
მიხედვით;
4. მორიგეობის წევრები უნდა იყვნენ იქ, სადაც უფრო ეფექტურად და
ხარისხიანად შეასრულებენ მათზე დაკისრებულ მოვალეობებს;
5. მორიგეობის წევრებზე არ უნდა იქნეს მიცემული სხვა დავალება მანამ, სანამ
მორიგე ოფიცერი არ დარწმუნდება, რომ მათზე მიცემული წინა დავალებები
შესრულებულია ეფექტურად და ხარისხიანად;
6. მორიგეობის ხელსაწყოები და დანადგარები უნდა მუშაობდეს გამართულად ;
7. კავშირი ნავიგაციური მორიგეობის წევრებს შორის უნდა იყოს მკაფიო, სწრაფი
და საიმედო;
8. არ დაიშვება ქმედებები რომლებიც ხელს შეუშლის მორიგეობის ხარისხიან და
საიმედო წარმართვას;
9. ყველა მიღებული ინფორმაცია უნდა იყოს დამუშავემული და
ხელმისაწვდომი იმ პირებისათვის, ვინც ღებულობს გადაწყვეტილებებს;
10. დოკუმენტები, რომლებსაც არ აქვთ კავშირი მირიგეობის წარმართვასთან, არ
უნდა ინახებოდეს ხიდურზე და არ უნდა იქნეს გამოყენებული;
4
11. მორიგეობის წევრები მუდმივად უნდა იყვნენ მზად ეფექტური მოქმედებების
განსახორციელებლად მორიგეობის პირობებისა და გარემოებების შეცვლის
დროს.
გადასვლის დროს, მორიგეობის შემადგენლობა დგინდება კაპიტნის
შეხედულებით და მითითებით. ნავიგაციური მორიგეობის შემადგენლობა უნდა
იყოს გარკვევით მითითებული და ჩაწერილი სამორიგეო ჟურნალში და უნდა
იყოს გადანაწილებული ისე რომ უზრუნველყოფილი იყოს უწყვეტი
მეთვალყურეობა.
ჩამონათვალი, რომელიც აუცილებელია ნავიგაციური ვახტის ეფექტური
შესრულებისათვის STCW-95-სB-VIII/2თავის მიხედვით;
კაპიტნის მორიგე თანაშემწის ძირითადი მოვალეობები:
- კაპიტნის მორიგე თანაშემწემ უნდა აწარმოოს მორიგეობა ხიდურზე;
-კაპიტნის მორიგე თანაშემწე პასუხისმგებელია ნაოსნობის
უსაფრთხოებაზე და აგრძელებს თავისი მოვალეობების შესრულებას,
როდესაც ხიდურზე იმყოფება კაპიტანი მანამ, სანამ კაპიტანი არ აიღებს
თავის თავზე გემის მართვას და ამის შესახებ არ აცნობებს მორიგე
თანაშემწეს. ამის შემდეგაც პასუხისმგებლობა თავისი მოვალეობების
შესრულებაზე არ იხსნება კაპიტნის მორიგე თანაშემწიდან.
- მორიგე თანაშემწემ უნდა ჩაატაროს რეგულარული შემოწმებები
იმისათვის, რომ დაიკავოს გემი მოცემულ კურსზე, გააკეთოს მთავარი
მაგნიტური კომპასის შესწორება მორიგეობის პერიოდში სულ ცოტა
ერთხელ და დაიტანოს რუქაზე კურსის ყველა მნიშვნელოვანი
ცვლილება:
-მორიგე თანაშემწემ კარგად უნდა იცოდეს გემზე არსებული
ნავიგაციური ხელსაწყოების გამოყენება და რადიო–ნავიგაციური
დანადგარების მართვა, მათი შესაძლებლობები და შეზღუდვები;

სამორიგეო სამსახურის ორგანიზება გემის

სიცოცხლისუნარიანობის უზრუნველსაყოფად.
- მორიგეობაზე არ დაიშვება პერსონალი, რომელიც არ არის
გათვითცნობიერებული გემის აგებულების თავისებურებებში.
- მორიგეობის მიღება–ჩაბარების დროს, მორიგე თანაშემწე ვალდებულია:
შეამოწმოს სახანძრე სიგნალიზაციის გამართულობა, ნაპერწკლები
საკვამლე მილში, კავშირი სამანქანე განყოფილებასთან; უნდა მიიღოს
ინფორმაცია ნაგვის დაწვის ან რაიმე სხვა სახის ღია ცეცხლით მიმდინარე
ოპერაციებზე, განიავების სისტემების მუშაობაზე სატვირთო და
საცხოვრებელ ნაგებობებში, ტვირთის ტემპერატურაზე ( დისტანციური

5
სისტემის საშუალებით), ნებისმიერი გაუმართაობის მიზეზების შესახებ
და თუ რა ზომებია მიღებული მათ აღმოსაფხვრელად.

ნავიგაციური დანადგარები და ხელსაწყოები:

1 მაგნიტური კომპასი;
2. გიროკომპასები;
3. ლოტები;
4. რუკაზე სამუშაო ინსტრუმენტები;
5. ელექტრონავიგაციური ხელსაწყოები;
6. გიროკომპასიდან მომუშავე დანადგარები;
7. ექოლოტები;
8. ჰიდრავლიკური ლაგები;

ნავიგაციური რუკის ფრაგმენტი და ნავიგაციური ხელსაწყოები

რადიონავიგაციური დანადგარები:
1. რადიოლოკაციური სადგურები;
2. ადგილსამყოფელის განსაზღვრის თანამგზავრული სისტემა (GPS)

6
ნავიგაციური უსაფრთხოების უზრუნველყოფის აუცილებე–ლი პირობა
ნაოსნობის დროს არის ტექნიკური საშუალებების დროული მომზადება,
მათი გამართული მდგომარეობა და სწორად გამოყენება.
– კაპიტნის მორიგე თანაშემწემ საჭიროების შემთხვევაში
დაუყოვნებლივ უნდა გამოიყენოს საჭე, მთავარი ძრავა და
ხმოვანი სასიგნალე მოწყობილობა;
– მორიგე თანაშემწემ უნდა იცოდეს თავისი გემის მანევრირების
მახასიათებლები;
– მორიგე თანაშემწე ვალდებულია სასწრაფოდ ჩააყენოს საქმის
კურსში კაპიტანი:
 ხილვადობის მოსალოდნელი გაუარესების დროს, ან;
 როდესაც რომელიმე გემის გადაადგილება იწვევს საფრთხეს;
 როდესაც იქმნება სიძნელეები მოცემული კურსის
შესანარჩუნებლად;
 როდესაც გათვლილი დროის განმავლობაში ვერ აღმოაჩენს ნაპირს,
ნავიგაციურ ნიშნებს ან სავარაუდო სიღრმეებს;
 თუ მოულოდნელად გამოჩნდება ნაპირი, ნავიგაციური ნიშნები ან
დაიწყება სიღრმეების ცვალებადობა;
 მთავარი ძრავის, საჭის ძრავებისა და ნებისმირი სხვა
მნიშვნელოვანი ნავიგაციური დანადგარების, ავარიულ–
გამაფრთხილებელი სიგნალიზაციის მწყობრიდან გამოსვლის
შემთხვევაში;
 რადიომოწყობილობის მწყობრიდან გამოსვლის შემთხვევაში;
 ვიზუალური ან სხვა სახის „უბედურების“ სიგნალის მიღების
შემთხვევაში სხვა გემებიდან ან სანაპირო რადიოსადგურების
საშუალებით;
 ღელვის დროს თუ არსებობს დაზიანების საფრთხე;
 როდესაც გემის სამოძრაო გზაზე შეიმჩვევა საშიშიროებები,
როგორიცაა ყინულის ან გემის ნამსხვრევები;
 ნებისმიერი სხვა ავარიული სიტუაციის ან შემთხვევის დროს,
როდესაც არსებობს რაიმე სახის ეჭვი გემის უსაფრთხოებასთან
დაკავშირებით ;

7
 o ნავიგაციური მოვალეობები და პასუხისმგებლობა;
გემთწამყვანი ვალდებულია იცოდეს:
1. მიმართულების განსაზღვრა ზღვაში;
2. განვლილი მანძილის გრაფიკული და ანალიტიკური გათვლა;
3. ცურვა დრეიფისა და დინების პირობებში;
4.ცურვა დიდი რკალის გამოყენებით;
5. გემის ადგილსამყოფელის განსაზღვრა;
6. სიზუსტის დაცვა გემის ადგილსამყოფელის სანაპირო
ორიენტირებით განსაზღვრის დროს;
7. რადიოლოკატორების გამოყენება;
8. გემის ადგილსამყოფელის განსაზღვრა რადიოლოკატორის
გამოყენებით;
9. კარტოგრაფიული პროექციების გამოყენება ნავიგაციაში;
10. ნავიგაციური რუკების წაკითხვა;
11. გეოგრაფიული ამოცანების ამოხსნა ნავიგაციურ რუკებზე;
12. იზოხაზების ბადის შედგენა;
13. საზღვაო რუკებისა და ცნობარების წაკითხვა;
14. ნავიგაციური დანადგარ–ხელსაწყოების გამოყენება;
15. კავშირის საშუალებების გამოყენება;

8
 მორიგეობის მიღება ჩაბარება;

მორიგეობის მიღება ზღვაში ნაოსნობის დროს;

მორიგე ოფიცერი ვადებულია მორიგეობაზე გავიდეს მისი მორიგეობის
დროის დაწყებამდე 15–20 წუთით ადრე ( ამ დროს ადგენს კომპანიის
მენეჯმენტის უსაფრთხოების განყოფილება SMS ს მოთხოვნილების
თანახმად და მოცემულია კომპანიის მიერ გამოცემულ უსაფრთხო
ნაოსნობის სახელმძღვანელოში (Safe Navigation Manual)); გაეცნოს გემის
ცურვის კურსს, რეგიონს და მის თავისებურებებს; გაეცნოს რუკას,
გაეცნოს ყველა ნავიგაციური დანადგარების მუშაობის რეჟიმს, შეამოწმოს
რადიოკავშირის საშუალებების მუშაობის რეჟიმი, სიხშირეები და იმ
რეგიონისათვის საჭირო არხები; გაეცნოს ნავიგაციის რეჟიმს –
შეესაბამება თუ არა ნავიგაციურ და ამინდის რეალურ პირობებს; მთავარი
ძრავის მუშაობის რეჟიმს; უსაფრთხოების,უშიშროების და სახანძრო
უზრუნველყოფის მდგომარეობას. დღის პერიოდში უნდა გაეცნოს გემზე
მიმდინარე სამუშაოების ჩამონათვალს; სატვირთე, საბალასტე და
დახურული ტიპის სათავსოებში მიმდინარე სამუშაოების ხასიათს და
უნდა მიიღოს ინფორმაცია იქ მყოფი ეკიპაჟის წევრების რაოდენობაზე და
დროის კონტროლზე (თუ მიმდინარეობს ასეთი სამუშაოები); უნდა
მიიღოს ინფორმაცია საბალასტე ოპერაციების შესახებ(თუ მიმდინარეობს
ასეთი ოპერაცია); ღამის პერიოდში უნდა გაეცნოს – კაპიტნის ჩანაწერს,
“ღამის განკარულებების” წიგნში (Night Order’s Book); უნდა შეასრულოს
ყველა პროცედურა, რომელიც გათვალისწინებულია კომპანიის
უსაფრთხო ნაოსნობის პოლიტიკით (Company Safe Navigation Polic),
სადაც დეტალურად გაწერილია მორიგეობის მიღება–ჩაბარების წესები
ყველა სიტუაციის გათვალიწინებით და რომელიც შეესაბამება გემების
უსაფრთხო მართვის სისტემის ( SMS, Safe Management System) ყველა
მოთხოვნას. მორიგეობის მიმღებმა პირმა ღამის პერიოდში (იქნება ეს
ოფიცერი თუ მეზღვაური) თვალი უნდა შეაჩვიოს სიბნელეს, რასაც
ესაჭიროება დაახლოებით 10–15 წუთი იმისათვის, რომ მისი ვიზუალური
კონტროლი მორიგეობის მიღების შემდეგ იყოს ადეკვატური ირგვლივ
მიმდინარე პროცესების მიმართ. მორიგეობის მიღების პროცესში
წარმოქმნილ კითხვებზე უნდა მიიღოს ამომწურავი და
დამაჯერებელი( დასაბუთებული) პასუხები. კაპიტნის ხიდურზე ყოფნის
დროს მიღება–ჩაბარების მომენტი უნდა ეცნობოს კაპიტანს.

9
 მორიგეობის ჩაბარება ზღვაში ნაოსნობის დროს;

მორიგეობის ჩამბარებელი ოფიცერი ვალდებულია მიაწოდოს

ინფორმაცია მორიგეობის მიმღებ ოფიცერს ყველა მის მიერ დასმულ
კითხვაზე; მორიგეობის მიმღებ ოფიცერს გააცნოს არსებული
ნავიგაციური და მეტეოროლოგიური პირობები, შეიყვანოს საქმის
კურსში მისი მორიგეობის დროს მიმდინარე განსაკუთრებულ
პროცესებზე და არ დატოვოს მორიგეობა მანამ, სანამ არ დასრულდება
მის მიერ დაწყებული მანევრი; მორიგეობის ჩაბარების შემდეგ
ვალდებულია გააკეთოს გემზე უსაფრთხოების, უშიშროების და სახანძრე
შემოვლა, დარეკოს ხიდურზე და მოახსენოს რეალური სიტუაცია,
რომლის ჩანაწერსაც გააკეთებს მორიგე ოფიცერი სამორიგეო ჟურნალში.
ამის შემდეგ მორიგეობა ითვლება ჩაბარებულად .
მორიგეობის ჩაბარებიდან 2 საათის განმავლობაში ის ითვლება
მორიგეობის სარეზერვო ოფიცრად.

დაკვირვება;

იმის გათვალისწინებით, რომ გემების ზღვაში შეჯახების თავიდან

აცილების მიზნით დაკვირვებას გემზე ენიჭება უაღრესად დიდი
მნიშვნელობა, მიღებული იქნა COLREG-ის 5–ე წესი, რომლის
თანახმადაც მორიგეობის დროს უნდა იქნეს გამოყენებული გემზე
არსებული ყველა საშუალება,
არსებული გარემოებების გათვალიწინებით იმისათვის, რომ ზუსტად
იქნეს შეფასებული სიტუაცია და თავიდან აცილებული იქნეს შეჯახების
საფრთხე.
დაკვირვების დროს უნდა იქნეს გამოყენებული როგორც ვიზუალური,
ასევე რადიონავიგაციური საშუალებები. მუდმივად უნდა ხდებოდეს
ვიზუალური და სმენითი დაკვირვება. რაიმე საფრთხის აღმოჩენის
შემთხვევაში საჭიროა დროული და ეფექტური მოქმედებები.

ნაოსნობა სალოცმანე გაცილების დროს;

ლოცმანის ხიდურზე ყოფნა არ ათავისუფლებს კაპიტანს და მორიგე

ოფიცრებს თავიანთი პასუხისმგებლობისაგან ნაოსნობის უსაფრთხოების
თვალსაზრისით. ლოცმანის მოქმედებები ატარებს სარეკომენდაციო

10
ხასიათს, აქედან გამომდინარე საბოლოო გადაწყვეტილების მიღების
პასუხისმგებლობა ეკისრება კაპიტანს.

საზღვაო გარემოს დაცვა;

საზღვაო გარემოს დაცვა ყველა მეზღვაურის მოვალეობაა. გემზე გარემოს

დაცვის კონტროლს ახორციელებს კაპიტანი.
გემზე გარემოს დაცვა ხდება – საზღვაო გარემოს დაცვის საეთაშორისო
კონვენციის (MARPOL 73/78-ს) მოთხოვნების თანახმად.
1973 წელს მოწვეულ ზღვის დაჭუჭყიანების თავიდან აცილების
საერთაშორისო კონფერენციაზე მიღებული იქნა კონვენცია გემებიდან
ზღვის დჭუჭყიანების თავიდან აცილების შესახებ, რომელიც შესწორდა
1978 წლის „პროტიკილით“ და მიიღო საბოლოო სახე MARPOL- 73/78,
მოგვიანებით კონვენცია შესწორებული იქნა 1997 წლის „პროტოკოლით“
და ძალაში შევიდა 2002 წლის 31 დეკემბერს.
MARPOL-73/78-ში გათვალისწინებულია საზღვაო გარემოს
დაჭუჭყიანების შემცირების ზომები, როგორც ნავთობით და
ნავთოპროდუქტებით, ასევე სხვა სახის ნივთიერებებით, რომლებიც
გადაიზიდება გემებით და საშიშია ზღვის მობინადრეებისათვის, ან
გახდება საშიში მათი ექსპლოატაციის შემდეგ.
წესები რომლებიც მოიცავს გემებიდან დაბინძურების სხვადასხვა
წყაროებს, შედგება 6 დანართისაგან;
დანართი I - წესები ნავთობით დაბინძურების თავიდან აცილების
შესახებ;
დანართი II - წესები მავნე თხევადი ნივთიერებებით დაბინძურებების
თავიდან აცილების შესახებ;
დანართი III - წესები მავნე ნივთიერებებით დაბინძურებების თავიდან
აცილების შესახებ, რომლებიც გადაიზიდება ზღვაზე გემებით
შეფუთული, სატვირთო კონტეინერებში, მოსახსნელ ტანკებში, საგზაო
და სარკინიგზო ცისტერნებში.
დანართი IV - წესები ჩამონადენი წყლებით დაბინძურებების თავიდან
აცილების შესახებ;
დანართი V - წესები ნაგვით დაბინძურებების თავიდან აცილების
შესახებ;
დანართი VI - წესები ატმოსფეროს გემებიდან დაბინძურებების თავიდან
აცილების შესახებ;

11
MARPOL-73/78-ში არსებული წესების შესწორებები და დამატებები
დავალებულია IMO-ს ზღვის გარემოს დაცვის კომიტეტზე, რომელიც
დაარსდა 1974 წელს.
MARPOL-73/78-ის მიღებას საფუძველი დაუდო მსხვილმა ავარიამ,
რომელმაც კოლოსალური ზარალი მიაყენა ეკოლოგიას.

TORREY CANYON- ი, რომელიც იყო 60 000 ტ. და იაპონიაში

გადააკეთეს 120 000ტ. 1967 წლის 18 მარტს მოყვა შტორმში და
ატლანტიკის ოკეანის - საფრანგეთის ნაპირებთან შეჯდა რიფზე, რის
შედეგადაც ის შუაზე გადატყდა. ზღვაში ჩაიღვარა 120 000 ტონა
ნავთობი, დაიხოცა 15 000 საზღვაო ფრინველი და დიდი ზიანი
მიადგა ზღვის ეკოლოგიას და სანაპირო ზოლს. ნავთობის ლაქა
გავრცელდა ზღვის ზედაპირის 700კმ 2-ზე. კატასტროფის
ლიკვიდაციის ჩაერთო დიდი ბრიტანეთის სამხედრო ავიაცია და
მეზობელი ქვეყნების შესაბამისი სამსახურები, მაგრამ მისი სრული
ლიკვიდაცია ვერ მოხერხდა. ამ შემთხვევის გამო უზარმაზარი ზიანი
მიადგა ზღვის სანაპირო ზოლის ეკოლოგიას. ზარალის გამოთვლა
შეუძლებელია. TORREY CANYON-ი ჩაძირულია 30 მეტრის სიღრმეზე.

12
 1989 წლის 23 მარტს ალიასკის სანაპიროებთან მეჩეჩზე შეჯდა
ტანკერი „ECSON VALDES” - ი და გადატყდა შუაზე. ამ შემთხვევის
დროს წყალში ჩაიღვარა 40,9 მილიონი ლიტრი ნავთობი. ექსპერტების
აზრით ავარიის შედეგები 30-40 წლის განმავლობაში ვერ იქნება
ლიკვიდირებული. ნავთობის დაღვრის შედეგად დაიხოცა ათი
ათსობით ფრინველი და იშვიათი ჯიშის მრავალი სახეობის თევზი და
ზღვის მობინადრენი. ეს ავარია 2010 წლამდე, როდესაც მექსიკის
უბეში აფეთქდა სანავთობე ბაქანი, ითვლებოდა ამერიკის
კონტინენტზე ყველაზე მაშტაბურ ავარიად.
2002 წლის 13 ოქტომბერს ტამკერი “ PRESTIJE” - მოყვა ძლიერ
შტორმში და ესპანეთის ჩრდილო-დასავლეთით დაახლოებით 55
კილომეტრის მოშორებით გადატყდა შუაზე. წყალში ჩაიღვარა 5 000ტ.
ნავთობი, ხოლო გემთან ერთად ზღვაში ჩაიძირა 77 000 ტონა 3600
მეტრის სიღრმეზე. ექსპერტები თვლიან, რომ ეკოლოგიური
კატასტროფა ახლომდებარე ევროპის ქვეყნებში გარდაუვალია,
რადგან ზღვის ფსკერზე დევს შენელებული მოქმედების ბომბი 77 000
ტონა ნავთობის სახით.
ზემოთხსენებული ავარიების შემდეგ მიღებული იქნა კონვენცია,
რომელიც ზღვის გემებიდან დაბინძურების თავიდან აცილების
ეფექტიანობის გასაუმჯობესებლად, ნავთობის რეწვის მაშტაბებისა და
მატების, აგრეთვე ნაოსნობის ინტენსივობის მომატების
გათვალისწინებით, თანდათან იხვეწება, რაც აისახება ახალ
ჩასწორებებში და დამატებებში.
ამ კონვენციის თანახმად გადახედილი იქნა გემების
კონსტრუქციული აგებულება, დადგენილი იქნა ნაკვეთურებად

13
დაყოფა და მისი პარამეტრები, ავარიის შემთხვევაში, ნავთობის დიდი
რაოდენობით წყალში ჩაღვრის თავიდან ასაცილებლად.
შემოღებული იქნა კანონი ჯერ ორმაგი ძირისა და შემდეგ
ორმაგი ბორტების აუცილებლობის შესახებ, რაც ავარიის დროს
ნავთობის წყალში ჩაღვრის რისკს ამცირებს. გამკაცრდა კონტროლი
საბალასტე წყლების მიღების, გადაღვრის და რეგისტრაციის წესებზე.
გემების კონსტრუქციაში ჩაიდო იზოლირებული ბალასტის ტანკების
მოთხოვნა და იზოლირებული მაგისტრალის მონტაჟი. ასევე
გამკაცრდა კონტროლი ნარეცხი წყლებისა და ჩამდინარე წყლების
მართვაზე. გემებზე დამონტაჟდა ნავთოპროდუქტების შემცველი
წყლების გაწმენდის, კონტროლისა და რეგისტრაციის ავტომატური
სისტემა (ODEM), რომლის გავლით გადაიღვრება ზღვაში საბალასტო
და ნაყენი წყლები და სრულიად გამოირიცხება ნავთოპროდუქტების
წყალში მოხვედრა.

STCW-95-ს B-VIII/2 თავის მითითებები და რეკომენდაციები ვახტის

ორგანიზებაზე პასუხისმგებელი პირებისათვის.

o ეფექტური დაკვირვების უზრუნველყოფა;

o ძრავებისა და ხმოვანი სიგნალიზაციების გამოყენება;
o ვახტის მიღება;
o ნავიგაციური დანადგარების პერიოდული შემოწმება;
o SOLAS V/19–ს მოთხოვნები,რომლებიც შეეხება ავტოპილოტის
გამოყენებას, მისი ხელით მართვაზე გადართვას და პირიქით;
o ელექტრონავიგაციური საშუალებები;
o რადარის გამოყენება;
o სანაპირო ნავიგაცია;
o მორიგეობა კარგ ამინდში;
o მოქმედებები შეზღუდული ხილვადობის დროს;
o გარემოებები, როდესაც მორიგე ოფიცერი ვალდებულია
დაურეკოს კაპიტანს;
o ნაოსნობა სალოცმანე გაცილების დროს;
o ინსტრუქტაჟი მორიგე პერსონალთან;
 მორიგე ოფიცრის ვალდებულებები ღუზაზე დგომის დროს:
 ჩანაწერთა ჩამონათვალი, რომლებიც უნდა იყოს მორიგეობის
ჟურნალში: გემის ღუზაზე დგომის ადგილსამყოფელი
(კოორდინატები), ქარისა და დინების სიჩქარე და მიმართულება,

14
 ღუზაზე დგომის მიზეზი, ინფორ–მაცია იმის შესახებ, ათრევს თუ არა
გემი ღუზას.
 ფაქტორთა ჩამონათვალი, რომლებიც ყურადსაღებია მორიგე შემადგენ–
ლობისათვის გადაწყვეტილებების მიღებისას.
 მორიგეობის სამსახურის განრიგის შედგენისას უნდა იქნეს გათვალის–
წინებული დასვენების პერიოდები STCW Code–ს მოთხოვნების
შესაბამისად;
 მორიგეობის ცხრილი უნდა იყოს გამოკრული თვალსაჩინო ადგილზე.
 ამინდის მოსალოდნელი პროგნოზის, ყინულების და დინებების
ზემოქმედების, გემების მოძრაობის სისტემების და სხვა ნავიგაციური
ფაქტორების გათვალისწინება გადასვლის დაგეგმირებაში,
 გემის კაპიტანი ვალდებულია უზრუნველყოს,რომ მორიგე
ოფიცრებმა იცოდნენ ყველა სანავიგაციო საშუალებების ადგილ–
სამყოფელი და მათი გამოყენება ნაოსნობის უსაფრთხოების
უზრუნველსაყოფად და უნდა ათვითცნობიერებდნენ ამ
დანადგარ–მოწყობილობების ფუნქციურ შეზღუდვებს.
 გემის კაპიტანმა უნდა გაითვალისწინოს ის გარემოება რომ, გემის
უსაფრთხო ნაოსნობის სრული პასუხისმგებლობა არ შეიძლება
დააკისროს მხოლოდ მორიგე ოფიცერს.
 გემის კაპიტანმა უნდა გააკეთოს წერილობითი მითითება
(Master’s Standing Orders) ღუზაზე დგომის დროს, ნავიგაციური
უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად.

2.მორიგეობა (ვახტაზე დგომა) პორტში

Keeping a watch in port

15
 გემის, ტვირთისა და პორტის უსაფრთხოების
უზრუნველყოფა.

გემის პორტში დგომის დროს ეკიპაჟი ვალდებულია

უზრუნველყოს ტვირთის და პორტის უსაფრთხოება. ტვირთის
უსაფრთხოების უზუნველსაყოფად იგეგმება ტვირთის მიღებისა და
გემზე დალაგების წინასწარი სამოქმედო გეგმა. სატვირთო ოპერაციების
მიმდინარეობის დროს გემბანზე მოქმედებს გაძლიერებული მორიგეობის
გრაფიკი, ორი საგემბანე მეზღვაურით, რომლებიც ახორციელებენ
როგორც სახანძრე და უშიშროების, ასევე ტვირთის დამუშავების
კონტროლს. წარმოებს მოწოდებული ტვირთის რაოდენობის,
დასაწყობების და ტემპერატურის მუდმივი კონტროლი. გემზე
მოწოდებული ტვირთი, ისევე როგორც გემისათვის, ასევე
პორტისათვისაც წარმოადგენს საფრთხეს. იმისათვის, რომ
უზრუნველყოფილი იქნეს საპორტე საშუალებებისა და ნავსადურის
უსაფრთხოება, ეკიპაჟი გემის პორტში ყოფნის დროს ყველა ჩასატარებელ
ოპერაციას წინასწარ ათანხმებს პორტის შესაბამის სამსახურებთან და
მათი მსვლელობის დროს აწარმოებს მუდმივ კომუნიკაციას.

უნდა იქნეს დაცული საერთაშორისო, ნაციონალური და

ადგილობრივი წესები.

პორტში მისვლამდე ეკიპაჟი ვალდებულია ყურადღებით გაეცნოს

ადგილობრივ საკანონმდებლო მოთხოვნებს და შეასრულოს ისინი, ხოლო

16
საერთაშორისო მოთხოვნები რეგულირდება კონვენციებით, რომელთა
ცოდნა და შესრულება აუცილებელია ყველა მეზღვაურისათვის.
გემის ყოველდღიური ყოფაცხოვრებისა და წესრიგის
დაცვა.
მორიგე ოფიცერი ვალდებულია გადასცეს მორიგეობის მიმღებ ოფიცერს
ინფორმაციის შემდეგი ჩამონათვალი;
 სატვირთო ოპერაციის მსვლელობის რეჟიმი;
 გემის ბორტზე არსებული ტვირთის რაოდენობა;
 ტვირთის მოწოდების ან ნაპირზე გადაცემის საათობრივი
რაოდენობის მონაცემები;
 რომელი სატვირთო სათავსოებიდან (ან სათავსოებში)
გადაიტვირთება (ან იტვირთება) ტვირთი;
 გემზე ბალასტის რაოდენობა და საბალასტე ოპერაციების
მიმდინარეობის პრინციპი;
 გემის სახანძრე, უშიშროებისა და უსაფრთხოების
უზრუნველყოფის მდგომარეობა;
 გემმისაბმელი ბაგირების მდგომარეობა;
 ნაპირზე ჩასული სამეთაურო შემადგენლობის პირთა სია;
 გემზე ამოსული ვიზიტორთა რაოდენობა;
 ნავსადგურის სხვადასხვა სამსახურიდან მოწოდებული
აუცილებელი ინფორმაცია:
 კაპიტნის დამატებითი განკარგულებები (თუ არის ასეთი).

კითხვების ჩამონათვალი, რომელთა გადამოწმება უნდა მოახდინოს

ვახტის მიმღებმა მორიგე ოფიცერმა.

 ტვირთის დამუშავების პროცესის სატვირთო გეგმასთან

შესაბამისობა;
 გემმისამაგრებელი ბაგირების მდგომარეობა;
 აკვატორია გემის ირგვლივ უსაფრთხოებისა და გარემოს
დაბინძურების თაობაზე;
 მეზღვაურთა სამორიგეო შემადგენლობის ფიზიკური
მდგომარეობა;
 ღამის პერიოდის ჩანაწერები განკარგულების წიგნში:

პუნქტების ჩამონათვალი, რომლებზეც უნდა იქნეს გამახვილებული

ყურადღება ვახტაზე დგომის დროს.
17
 სატვირთე ოპერაციების მსვლელობა;
 გემის სახანძრე, უშიშროების და უსაფრთხოების კონტროლი;
 ვიზიტორთა კონტროლი;
 სანავსადგურე კავშირის საშუალებების კონტროლი;
 მორიგე (16) არხის კონტროლი;
 მეზღვაურთა მორიგე შემადგენლობის კონტროლი;

მოქმედებათა ჩამონათვალი საშტორმე გაფრთხილებებისა და სხვა

საგანგებო სიტუაციების დროს, რომლებმაც შეიძლება საფრთხე
შეუქმნან გემის უსაფრთხოებას.

 უნდა შესრულდეს შესაბამისი სიტუაციის ყველა აუცილებელი

პროცედურა შემოწმების ფურცლის მიხედვით;
 უნდა იქნეს მიღებული ზომები მორიგეობის გასაძლიერებლად;
 უნდა იქნეს მიღებული ზომები გემის სიცოცხლისუნარიანობის
უზრუნვესაყოფად:

ჩანაწერების ჩამონათვალი, რომლებიც უნდა იქნეს გაკეთებული

გემის სამორიგეო ჟურნალში.

 გემის სამორიგეო ჟურნალი იურიდიული დოკუმენტია და მასში

ყველა ჩანაწერი კეთდება კონვენციური მოთხოვნების შესაბამისად.
ყველა სახის სამორიგეო ჟურნალს გააჩნია წინასიტყვაობა,
რომელშიც აღწერილია მისი შევსების წესი და შეესაბამება
კომპანიის „ უსაფრთხო მართვის სისტემის“ მოთხოვნებს. გემის
ხიდურის სამორიგეო ჟურნალის ჩანაწერებისა და მისი შინაარსის
კონტროლს ახორციელებს კაპიტანი და ყოველ ფურცელზე აწერს
ხელს ყველა მორიგე ოფიცერი პასუხს აგებს თავისი მორიგეობის
პერიოდში გაკეთებულ ჩანაწერზე და მორიგეობის დამთავრების
ბოლოს ადასტურებს ხელის მოწერით. გემის ხიდურის სამორიგეო
ჟურნალში ყველა მორიგე ოფიცერი ნავსადგურში დგომის დროს
აკეთებს შემდეგ ჩანაწერს;
 მორიგეობის მიღების დრო;
 პორტის დასახელება;
 ნავმისადგომის დასახელება;
 ნავმისადგომთან დგომის მიზეზი;

18
  თუ მიმდინარეობს სატვირთო ოპერაციები, გამოყენებული
საპორტე სატვირთო საშუალებების სახეობა და რაოდენობა;
 ტვირთის და საბალასტე ოპერაციების მსვლელობის პროცესი;
 სამეთვალყურეო არხების ჩამონათვალი;
 იმ ოპერაციების ჩამონათვალი, რომელიც მიმდინარეობს
სატვირთო ოპერაციების პარალელურად ( წყლის, საწვავის,
პროდუქტების და ტექნიკური მომარაგების მიღება);
 ეკიპაჟის შეცვლა (თუ ჩატარდება ასეთი პროცედურა);
 კომპანიის, დროშის, ან პორტის სახლმწიფო კონტროლის წარმო–
მადგენლების გემზე ამოსვლა( სასურველია მითითებული იქნეს
გვარები)
 გარდა ამისა, სამორიგეო ჟურნალში უნდა იქნეს ჩაწერილი ყველა
ის მნიშვნელოვანი ინფორმაცია, რომელიც შეიძლება გამოყენე–
ბული იქნეს გემთმფლობელსა და ტვირთის მეპატრონეს ან გემის
დამქირავებელს შორის ერთმანეთთან საჩივრების წასაყენებლად.

სახანძრო მორიგეობა.

 გემის პორტში დგომის დროს, ყოვედღიურად სრულდება სახანძრე

მორიგეობა, რომლის წევრებიც მუდმივად უნდა იმყოფებოდნენ
გემზე.
 სახანძრე მორიგეობის შემადგენლობის ფორმირებას ახდენს
კაპიტნის უფროსი თანაშემწე და უტარებს მათ ინსტრუქტაჟს.
 ეკიპაჟის ის წევრები, რომლებიც არ არიან სახანძრე მორიგეობის
შემადგენლობაში, ვალდებული არიან დღეღამის ნებისმიერ დროს,
განგაშის გამოცხადების შემთხვევაში გამოცხადდნენ ხანძრის
ადგილას და შეასრულონ მათზე დაკისრებული ვალდებულებები.

3.უსაფრთხოების უზრუნველყოფა ნავსადგურში საშიში

ტვირთების დამუშავებისას საგემბანე მორიგეობის დროს.
Keeping a Safe Deck Watch in Port when Carring Hazardous Cargo.

პორტში დგომისას მორიგე თანაშემწე ვალდებულია შეამოწმოს ;

 სატვირთო ოპერაციების ჩატარების დროს ხანძრისაგან დაცვის
წესების უზრუნველყოფა;

19
  ხანძარსაწინააღმდეგო პოსტები საწვავის მიღების დროს;
 მდგომარეობა გემის ირგვლივ;
 სანაპირო სახანძრე ბრიგადასთან კავშირის საშუალებები
(თავისთვის და ტრაპთან მდგომი გემბანის მორიგე
მეზღვაურისათვის).

საწვავის მიღება–ჩაბარების ან ნავთობშემცველი წყლების გადატუმბვის

დროს უნდა შესრულდეს შემდეგი მოთხოვნები:

 მიეწოდება ინფორმაცია მგზავრებსა და ეკიპაჟს;

 იკრძალება სიგარეტის მოწევა გარდა იმ ადილებისა, სადაც
ნებადართულია მოწევა (მოსაწევი ოთახი);
 უნდა შემოიზღუდოს ოპერაციების ჩატარების ადგილი;
 იკეტება შპიგატები გემბანზე;
 უნდა ჩაიკეტოს ილუმინატორები ოპერაციების ჩატარების დროს
ბორტზე;
 უნდა აიწიოს დროშა “Bravo”;
 უნდა დაიდგას ქვესადგომი ჭურჭელი წვეთების შესაგროვებლად.
 უნდა იქნეს მიტანილი დამატებითი ცეცხლსაქრობი ბალონები და 2
სახანძრე შლანგი, რომელიც შეერთებული იქნება სახანძრე
მაგისტრალთან;
 მყარდება მუდმივი კავშირი საწვავის მომწოდებელ გემთან ან
ტერმინალთან.
 ინიშნება მუდმივი დამკვირვებელი.
 მორიგე თანაშემწე ღამის დროს ახორციელებს შემოვლებს
საცხოვრებელი ნაწილის ხანძარსაშიშ ადგილებში.
 მორიგე თანაშემწე ამოწმებს წყალგაუმტარი კარების მდგომარე–
ობას ( დახურულია თუ არა);
 ამოწმებს კავშირგაბმულობის ყველა საშუალების მუშაობის რეჟიმს,
არხებს GMDSS-ის ჩათვლით:
 რთავს გარე განათებას. გემის რემონტზე დგომის დროს მორიგე
თანაშემწე ხანძარსაწინააღმდეგო ქმედებებს ახორციელებს დოკის
სახარძრე ბრიგადის მოთხოვნების მიხედვით.

„საშიში ტვირთი“ – განმარტება.

1. ფეთქებადი ნივთიერებები.
2. აირები, რომლებიც გადაიზიდება წნევის ქვეშ.
20
 3. იოლადაალებადი სითხეები.
4. ნივთიერებები, რომლებიც შეიძლება აალდეს გადაზიდვის
დროს სხვადასხვა მიზეზების გამო.
5. ნივთიერებები, რომლებიც ადვილად გამოჰყოფს ჟანგბადს, რაც
ხელს უწყობს წვის პროცესს.
6. ნივთიერებები, რომლებიც შეიძლება აღმოჩნდეს საშიში ხალხისა
და გარემოს მობინადრეებისათვის მასთან გაუფრთხილებელი
მოქცევის დროს.
7. რადიოაქტიური ნივთიერებები.
8. მომწამლავი და ცრემლისმომგვრელი ნივთიერებები.
9. ნივთიერებები, რომლებიც არ შედის ამ ჩამონათვალში, მაგრამ
შეიცავენ სხვა საშიშროებებს.

მოთხოვნები საშიში საყარი ტვირთების გემებზე ეკიპაჟის

მინიმალური რაოდენობის შესახებ პორტში დგომის დროს:

საშიში ტვირთის გადამზიდ გემებზე უნდა მუშაობდეს სპეციალურად

მომზადებული ეკიპაჟები, რომლებსაც გააჩნიათ შესაბამისი დოკუმენტი.
სპეციალური მოთხოვნები, რომლებიც აუცილებელია სპეციალური
ტიპისა და ტვირთების გემებისათვის;
o ეკიპაჟის რაოდენობა, რაც აუცილებელია გემის ეფექტური
მართვისათვის.
o ხანძარსაწინააღმდეგო და სხვა უსაფრთხოების დანადგარ–
მოწყობილობების მდგომარეობა უსაფრთხოების
უზრუნველსაყოფად.
o ნავსადგურის სპეციალური ინსტრუქციები.
o კავშირგაბმულობის უზრუნველყოფა ნაპირთან
გაუთვალისწინებელი სიტუაციების დროს.
o გარემოს დაბინძურების თავიდან აცილების სპეციალური
ზომები.
 მოსალოდნელი საფრთხეები და სპეციალური უსაფრთხოების
ზომები , რომელთა შესახებაც უნდა იცოდეს მორიგე ოფიცერმა
ტვირთების უსაფრთხო დამუშავებისათვის.
 მოთხოვნები, რომლებიც უნდა იცოდეს მორიგე ოფიცერმა ტვირ–
თის დაღვრის და ხანძრის დროს შესაბამისი ზომების მისაღებად.

დაკეტილ ნაგებობებში შესვლის პროცედურები;

ნებართვის გაცემა და მიმდინარე სამუშაოების კონტროლი;
21
 დაკეტილ ნაგებობებში შესვლის წინ შესასრულებები პროცედუ–
რები გაწერილია შემოწმების ფურცელში, რაც აუცილებლად უნდა
შესრულდეს დაკეტილ ნაგებობებში შესვლის წინ ნებართვის გაცემამდე
და შეიცავს შემდეგს:
 დაკეტილ ნაგებობა უნდა განიავდეს 15–20 წუთის განმავლობაში.
 უნდა შემოწმდეს ჰაერის შემადგენლობა ფეთქებადი და მომწამლავი
აირების შემცველობაზე.
 სანამ არ იქნება უსაფრთხო გარემო უნდა გაგრძელდეს იძულებითი
განიავება.
 როდესაც შეიქმნება უსაფრთხო გარემო, უნდა ჩაირთოს განათება.
 უნდა შემოწმდეს სამუშაო ბრიგადის ჩაცმულობა და
ინსტრუმენტები, რომლებიც უნდა შეესაბამებოდეს ეკიპაჟის და
ჩასატარებელი სამუშაოს უსაფრთხოებას.
 სამუშაო ბრიგადის ყოველ წევრს უნდა ჰქონდეს ჟანგბადის საზომი
აპარატი.
 როდესაც ჩატარდება ყველა ზემოთხსენებული პროცედურა,
პერსონალი უნდა იქნეს ინსტრუქტირებული და ამის შემდეგ
შეიძლება გაიცეს შიგ შესვლის ნებართვა, რომელზეც ხელი უნდა
მოაწეროს სამუშაო ბრიგადის ყველა წევრმა.
 ხიდური უნდა იქნეს ინფორმირებული, დახურულ ნაგებობაში
ჩასატარებელი სამუშაოს ხასიათისა და სამუშაო ბრიგადის რაოდე–
ნობის შესახებ. ხიდურზე უნდა დაფიქსირდეს მიწოდებული
ინფორმაცია.
 უნდა შემოწმდეს საჭიროების შემთხვევაში ხალხის საევაკუაციო
გზები და მოწყობილობები.
 დახურულ ნაგებობაში სამუშაოების მიმდინარეობის პროცესში
მუდმივად უნდა იყოს ჩართული განიავების სისტემა და პერიოდუ–
ლად უნდა შემოწმდეს ჰაერის შემცველობა.

დაკეტილ ნაგებობებში სამაშველო ოპერაციების ჩატარების

პროცედურები გაუთვალისწინებელ სიტუაციებში:

 დაკეტილ ნაგებობებში სამაშველო ოპერაციების ჩატარების დროს

საჭიროა განსაკუთრებული სიფრთხილის გამოჩენა:
 დაკეტილ ნაგებობებში შესვლა ნებადართულია მხოლოდ სასუნთქი
აპარატების გამოყენებით;

22
 სამაშველო ოპერაციის დასრულების შემდეგ შემოწმდეს ეკიპაჟის
რაოდენობა;
 უნდა დადგინდეს უბედურების მიზეზი;
 ის ნაგებობა რომელიც გახდა უბედურების მიზეზი უნდა იქნეს
დაკვირვების ქვეშ იმისათვის რომ თავიდან ავიცილოთ
მოსალოდნელი გართულებები.

4. ხიდურზე გუნდური მართვის პროცედურები

Bridge teamwork procedures

23
 უნდა იქნეს უზრუნველყოფილი ხიდურზე ურთიერთშეთანხმებული
ქმედებების პრინციპები – ხიდურზე სანავიგაციო მორიგეობის
ორგანიზების ძირითადი პრინციპი ეყრდნობა უსართხოების
უზრუნველყოფას ამინდის პირობების გათვალისწინებით.
 უნდა იქნეს დაცული მოთხოვნები, მორიგეობის მიღება ჩაბარების
დროს აუცილებელი პროცედურებისა და პრინციპების დაცვის
შესახებ.
 მორიგეობაზე მუდმივი დაკვირვება უნდა წარმოებდეს ისეთი
ხერხებით, რომლებიც შეესაბამება მიღებულ წესებსა და
პროცედურებს:
 უნდა იქნეს უზრუნველყოფილი შუქების განლაგების და ხმოვანი
სიგნალების ცოდნა, რომლებიც მიღებულია ზღვაში გემების
შეჯახების თავიდან აცილების საერთაშორისო წესების მოთხოვნების
თანახმად;
 მკაცრად უნდა იქნეს დაცული ყველა მოთხოვნა გემების ინტენსი–
ური ნაოსნობის და მოძრაობის კონტროლის ზონებში გარემოს
დაცვის პრინციპებისა და პროცედურების შესახებ.
 მუდმივად უნდა გაკონტროლდეს იმ მოთხოვნების სწორად შესრუ–
ლება,რომლებიც ეხება გემის ნაოსნობის უსაფრთხოების ჩანაწერე–
ბის შენახვას.
 უსაფრთხოების პასუხისმგებლობა გარკვევით განსაზღვრულია
მაშინ, როდესაც ხიდურზე იმყოფება გემის კაპიტანი და ლოცმანი.
 გემის კურსის და/ან სიჩქარის შეცვლის გადაწყვეტილების
დროულად მიღება ნავიგაციურ პრაქტიკაში მიღებული წესების
შესაბამისად.

24
 მოთხოვნები კურსისა და სიჩქარის შეცვლის დროს გემის უსაფრთხო
ნავიგაციის შესანარჩუნებლად;
 კომუნიკაციის მოკლედ და გასაგებ საზღვაო ენაზე წარმოება,
მანევრირების სიგნალების დროული მიცემა, გემების შეჯახების
თავიდან აცილების საერთაშორისო ინსტრუქციების მოთხოვნების
შესაბამისად.

25
 დაგეგმარების მოთხოვნა, ეფექტური ნაოსნობისათვის, რომელშიც
შედის:
o დროის შეზღუდვები;
o ნავიგაციური მარშუტის მოთხონები;
o გარე კომუნიკაციების კონტროლი;
o ტრანსპორტის მოძრაობაზე შესწორებების გაკეთება;
o ხელის შეწყობა ლოცმანის, ხიდურის პერსონალთან
ინტეგრირებისათვის, ამინდის მდგომარეობის გათვალისწინებით,
რესურსების სწორად გამოყენება:
 რესურსების სწორად გამოყენებაში შედის – პერსონალი,
დანადგარ–მოწყობილობები და დრო.
 ხიდურის გუნდსა და ლოცმანს შორის სწორი ურთიერთობის
მნიშვნელობა.
 რისკის ფაქტორების გათავისება საშიშ ადგილებში ცურვის
დროს;
 ინფორმაციის ეფექტური გადაცემის აუცილებლობა.

26
 5. კაპიტნისა და ლოცმანის ურთიერთობები

მორიგე თანაშემწის ქმედებები ლოცმანის მიღების წინ.

 რუკაზე უნდა აღნიშნოს ლოცმანის მიღების სავარაუდო ადგილი,

დააზუსტოს სალოცმანე სადგურთან და ლოცმანთან დაკავშირების
საშუალებები და არხები;
 დააზუსტოს ლოცმანის მიღების წერტილთან მისვლის დრო;
 კაპიტნის ნებართვით მისცეს განკარგულება მორიგე მექანიკოსს
მთავარი ძრავის მანევრირების რეჟიმში გადასაყვანად;
 შეადაროს ხიდურისა და სამანქანე განყოფილების საათები,
მოამზადოს და შეამოწმოს სიგნალიზაციისა და კავშირის
საშუალებები;
 მოამზადოს დროშები „Golf”და “Hotel”, ტერიტორიულ წყლებში
შესვლის დროს აწიოს ნავსადგურის ეროვნული დროშა;
 გასცეს განკარგულება ღუზების მოსამზადებლად, შეამოწმოს კავშირი
გემის ცხვირთან;
 ჩართოს მეორე საჭის მანქანა და გადავიდეს ხელით მართვაზე;
 მოამზადოს ინფორმაცია ლოცმანისათვის და სალოცმანე
წერტილთან მისვლის დროს მიაწოდოს სალოცმანე სადგურს;
 გასცეს განკარგულება სალოცმანე კიბის მოსამზადებლად;
 გააფრთხილოს კაპიტანი ლოცმანის მისაღებ წერტილთან მისვლის
შესახებ, ასწიოს დროშა „Golf”–ი და სხვა საჭირო სიგნალები
რომლებსაც მოითხოვს ადგილობრივი წესები;
 შეავსოს სალოცმანე რუკა ლოცმანისათვის;
 შეამოწმოს ნავიგაციური აღჭურვილობა;
 ლოცმანის ხიდურზე ყოფნისას გაუმეოროს მის ბრძანებები მესაჭეს
და შეამოწმოს მათი შესრულება;
 ლოცმანის მოქმედებებში მცირედი ეჭვის შეტანის შემთხვევაშიც კი
გაარკვიოს ლოცმანის ჩანაფიქრი და მისი ასეთი მოქმედების მიზეზი,
ყოველივე ამის შესახებ მიაწოდოს ინფორმაცია კაპიტანს;
 შეავსოს სალოცმანე ქვითარი;
 ლოცმანთან დააზუსტოს მისი გადასმის ადგილი და ბორტი
იმისათვის, რომ მოამზადოს სალოცმანე კიბე;

27
 გააცილოს ლოცმანი კიბემდე, პირადად დარწმუნდეს კიბის
დამაგრების საიმედოობაში და დაეხმაროს ლოცმანს კიბეზე
დასაშვებად;
არსებობს სამი სახის სალოცმანე გაცილება:
 არასავალდებულო (საკუთარი ნებით);
 სავალდებულო;
 იძულებითი;
არასავალდებულო სალოცმანე გაცილების დროს გემის კაპიტანი არ
არის ვალდებული გამოიძახოს ლოცმანი, მაგრამ თუ ის თვლის, რომ
არსებობს ამის აუცილებლობა შეუძლია აიყვანოს ლოცმანი.
სავალდებულო სალოცმანე გაცილების დროს გემის კაპიტანი
ვალდებულია აიყვანოს ლოცმანი. ამ სახის სალოცმანე გაცილების დროს,
ლოცმანი არის ნავიგაციური მორიგეობის დამატებითი წევრი, რომელმაც
იცის ადგილობრივი ნავიგაციის თავისებურებანი და წარმოადგენს
კაპიტნის მრჩეველს. პასუხისმგებლობა ნაოსნობის უსაფრთხოებაზე და
გაცემულ ბრძანებებზე ეკისრება გემის კაპიტანს, ხოლო ლოცმანი იძლევა
მხოლოდ რჩევებს. თუ მანევრების დაჩქარების მიზნით კაპიტანი ნებას
რთავს ლოცმანს მისცეს ბრძანებები მესაჭეს, გამწევ კანჯოებს, სამანქანე

28
 განყოფილებას, ასეთ შემთხვევაში ეს ითვლება კაპიტნის ბრძანებების
შესრულებად.

იძულებითი სალოცმანო გაცილების დროს ლოცმანი წარმოადგენს

სანაპირო სახელმწიფოს თანამდებობის პირს და პასუხისმგებელია
გემის უსაფრთხოებაზე, ხოლო კაპიტანი და ნავიგაციური მორიგეობის
შემადგენლობა ეხმარება ლოცმანს გემის მართვაში.
 კაპიტანსა და ლოცმანს შორის უნდა მოხდეს ურთიერთმოლაპარაკება
ერთობლივი ცურვის განსახორციელებლად სამოქმედო გეგმებისა და
პროცედურების შესახებ;

ლოცმანის ხიდურზე ამოსვლისთანავე კაპიტანი ვალდებულია

მიაწოდოს ლოცმანს შემდეგი ინფორმაცია:

1. მთავარი ძრავის მუშაობის რეჟიმის შესახებ;

2. მთავარი ძრავის ტექნიკური მდგომარეობა;
3. საჭის მექანიზმის მუშაობის რეჟიმი;
4. ღუზის მოწყობილობის მზადყოფნა;
5. გემის წყალშიგი.

ლოცმანი ხიდურზე ამოსვლისთანავე კაპიტანს აწვდის შემდეგ

ინფორმაციას:

1. პორტის ფარვატერის თავისებურებანი;

2. გამწევი კანჯოების (ბუქსირების) როდენობა და მუშაობის სქემა;
3. გემმისაბმელი სამუშაოების ჩატარების მეთოდი;
4. ბაგირების განლაგების სქემა.

განხილული უნდა იქნეს ამინდის ნებისმიერი მდგომარეობა, დინებები,

მიმოქცევა, სიღრმეები და მოსალოდნელი საზღვაო ტრანსპორტის
მოძრაობა.

იმის გათვალისწინებით, რომ პორტებში და პორტის ფორვატერში გემის

მანევრირება წარმოადგენს დიდ საფრთხეს, ზემოთჩამოთვლილი
ჰიდრომეტეოროლოგიური პირობები და ინფორმაცია გემების
მოძრაობის შესახებ ძალიან მნიშვნელოვანია. ლოცმანის სარეკომენდაციო
ფუნქცია ითვალიწინებს ასეთი ინფორმაციის მიწოდებას, რადგანაც
ლოცმანი კარგად იცნობს თავისი პორტის თავისებურებებს. ზოგიერთ
29
პორტში, სადაც გემის შეყვანა ხდება მოქცევის ტალღის მაქსიმალური
სიმაღლის დროს და საჭიროა გემის სიჩქარისა და მოქცევის სიჩქარის
შერწყმა დიდი სიზუსტით, ლოცმანს მოაქვს თავისი მიმოქცევის ცხრილი,
რომელსაც ღებულობს ადგილობრივი ჰიდროგრაფიული სამსახურისაგან
ყოველ–დღიურად და შედგენილია დიდი სიზუსტით (მაგ. ინდოეთის
პორტი ვიზაგი, სადაც პორტში შესასვლელი არხის სიღრმე წყლის
ნულოვანი ნიშნულის დროს არის 6.5–7.6 მეტრი, ხოლო მოქცევა
სიზიგიის(მაღალი წყლის დროს 8.2 მ), ასეთ შემთხვევაში ლოცმანი
ვალდებულია გააცნოს და შეუთანხმოს კაპიტანს არხში ცურვის სიჩქარე
და რეჟიმი.
 კაპიტანი ვალდებულია მიაწოდოს ლოცმანს სალოცმანე რუკა (pilot
card), მანევრირების ელემენტები (ship's particulars and manoeuvering
characteristics) ან მათი არქონის შემთხვევაში, ლოცმანს უნდა
მიაწოდოს გემის მანევრირების მახასიათებლები და გემზე ქარის
ზემოქმედების ინფორმაცია. უნდა იქნეს განხილული გემის
ჩაჯდომის თავისებურებები;
 კაპიტანი ვალდებულია შეატყობინოს ლოცმანს ნებისმიერი საეჭვო
სიტუაციის შესახებ;
 დანადგარებისა და ძრავის პრობლემემები, რომლებმაც შეიძლება
შექმნან სირთულეები ნავიგაციაში;
 დანადგარები, რომლებმაც შეიძლება შექმნან სირთულეები
მანევრირების დროს;
 ლოცმანი ვალდებულია წინასწარ აცნობოს კაპიტანს
ბუქსირის გამოყენების შესახებ;
 კაპიტანი და ლოცმანი ვალდებული არიან განიხილონ ვიწრო
არხებში გავლის დროს სხვა გემზე გასწრების გდაწყვეტილება და
იმოქმედონ ურთიერთშეთანხმებულად;
 ბრძანებების გაცემა და ნებისმიერი სხვა ნავიგაციასთან
დაკავშირებული საკითხის განხილვა უნდა მოხდეს ინგლისურ ენაზე
იმისათვის, რომ ლოცმანი იყოს რეალური სიტუაციის საქმის კურსში
და კაპიტანთან ერთად დაგეგმოს შემდგომი მოქმედებები:
 იმ შემთხვევაში როდესაც კაპიტანი დროებით ტოვებს ხიდურს
ვალდებულია ლოცმანს აცნობოს იმ ოფიცრის ვინაობა, რომელთანაც
უნდა გააგრძელოს ლოცმანმა კომუნიკაცია.

30
 6. ხიდურზე გუნდური მართვა.
Bridge Team Management

ხიდურზე ეკიპაჟის არსებული რესურსის სწორი და ეფექტური

გადანაწილება.
იმ შემთხვევებში, როდესაც გემი ახოციელებს ნაოსნობას მაღალი
რისკის ზონაში, კაპიტანი ახდენს საშტურმანო შემადგენლობის
მობილიზებას ხიდურზე.ნაოსნობის უსაფრთხოების
უზრუნველსაყოფად მნიშვნელოვანია არა ხალხის რაოდენობა,
არამედ მათი მოქმედებების ეფექტიანობა ამიტომ არსებული
რესურსების სწორი გამოყენებისათვის საჭიროა მათი სწორად
გადანაწილება და ერთობლივი მუშაობის ორგანიზება. ხუდურზე
პერსონალის მოვალებების განაწილების დროს, კაპიტანმა უნდა
გაითვალისწინოს მათი კვალიფიკაციის დონე და ამ რესურსის
გამოყენებისას უნდა დაიტოვოს რეზერვი იმსათვის, რომ დროის
რაღაც მონაკვეთის შემდეგ გააკეთოს მათი შეცვლა ახალი
დასვენებული პერსონალით.

შეცდომების შესწორება ერთობლივი მუშაობის რგოლებს შორის და

იმის ახსნა, თუ როგორ ავიცილოთ თავიდან ეს შეცდომები.

როდესაც გემის მართვა წარმოებს გუნდურად და მასში

მონაწილეობს რამდენიმე რგოლი, ძალიან მნიშვნელოვანია
მოქმედების კონტროლი რგოლებს შორის იმისათვის, რომ თავიდან
აცილებული იქნეს შეცდომები. გუნდური მართვის მთავარი
პრინციპი მდგომარეობს იმაში, რომ ყველა რგოლი უნდა
ასრულებდეს თავის მოვალეობას და მასზე დაკისრებულ ფუნქციას.
ამასთანავე, უნდა გაკონტროლდეს სხვა რგოლების მოქმედების
შესაბამისობა საერთო საქმის კეთების პროცესში.
ურთიერთკონტროლის პრინციპი მაქსიმალურად გამორიცხავს
შეცდომებს. ყველა არასწორი და საეჭვო ქმედება და ინფორმაცია
უნდა იქნეს გადამოწმებული და უნდა დადგინდეს მათი მიღების
მიზეზები. ყველა მოქმედება გუნდური მართვის დროს
ხორციელდება კაპიტნის განკარგულებით ან მისი თანხმობის
მიღების შემდეგ. კოორდინაციას და კონტროლს გემის გუნდურ
მართვაზე ახორციელებს გემის კაპიტანი.

31
 მოქმედების გეგმის შედგენა გაუთვალისწინებელი სიტუაციების
დროს ჩვეულებრივი მანევრების ჩასატარებლად.

გემი უნდა იყოს მუდმივ მზადყოფნაში იმისათვის, რომ საჭიროების

შემთხვევაში შეასრულოს სათანადო ქმედებები უასფრთხოების
უზრუნველ–საყოფად. როდესაც გემი უახლოვდება მაღალი რისკის
ზონას, საჭიროა წინასწარ მოვამზადოთ გემი ასეთი მანევრების
ჩასატარებლად. მაღალი რისკის შემცველ ზონად ითვლება ის რაიონი,
სადაც არის:
 ცუდი მეტეოროლოგიური პირობები;
 ყინულების ზონა;
 მეჩხერწყლიანი ადგილები;
 გემების მოძრაობის გამყოფი სისტემები;
 სრუტეები;
 ფარვატერები (მეჩხერწყლიან ადგილებში გასავლელი არხები) ;
 ხელოვნური სანავიგაციო არხები;
 პორტის აკვატორია;
 სამხედრო მოქმედებების ზონა;
 მეკობრეების აქტიურობის რაიონები;

ქმედებები, რომლებიც წინასწარ უნდა შესრულდეს

ზემოთჩამოთვლილ ზონებში შესვლის წინ;

 უნდა გაძლიერდეს სამორიგეო შემადგენლობა;

 უნდა მოხდეს სამანქანე განყოფილების ინფორმირება მაღალი რისკის
შემცველ ზონაში შესვლის წინ, მთავარი ძრავა უნდა იქნეს
გამოყვანილი საზღვაო გადასვლის რეჟიმიდან გადაყვანილი
მანევრირების რეჟიმში (თუ არის ამის აუცილებლობა);
 მომზადდეს ღუზები სასწრაფო ჩაშვებისათვის სრუტეებში,
ფარვატერებში,არხებში და პორტის აკვატორიაში ცურვის დროს;
 სამხედრო მოქმედებების ზონაში გვერდი უნდა ავუაროთ
ზემოთხსენებულ ზონას და დავამყაროთ კავშირი სანაპირო
სახელმწიფოს სანაპირო დაცვასთან შემდგომი კოორდინაციისათვის;
 მეკობრეების აქტიურობის რაიონებში უნდა შესრულდეს ISPS-ის
ყველა საჭირო მოთხოვნა და რეკომენდაციები.
 ძალზე მნიშვნელოვანია შიდა კომუნიკაციის ეფექტურობა;

32
 ეკიპაჟის წევრებს შორის საკმარისი ინფორმაციის მიწოდების
უზრუნველყოფა.

ინფორმაციის არასწორი მიწოდება ან ვაკუუმი არის პირველი მიზეზი

არასწორი ქმედებებისა, რომლებსაც თავის მხრივ მოყვება საფრთხეები.
იმისათვის, რომ თავიდან ავიცილოთ ასეთი სახის საშიშროებები,
საჭიროა:
 გუნდური მართვის პირობებში ხიდურზე არსებულ პერსონალს
ოპერაციის დაწყების წინ უნდა ჩაუტარდეს ინსტრუქტაჟი
კომუნიკაციის სწორად წარმართვისათვის;
 წინასწარ უნდა იქნეს დადგენილი კავშირის საშუალებები და
საკომუნიკაციო არხები;
 უნდა შემოწმდეს კავშირის ხარისხი სამანქანე განყოფილებასთან,
გემის ცხვირზე და კიჩოზე გამწესებულ ბრიგადებთან და სალოცმანე
კიბესთან;
 წინასწარ უნდა იქნეს შეთანხმებული კავშირის ალტერნატიული
საშუალებები;
 ურთიერთკავშირის დროს ყველა იფორმაცია უნდა იყოს გადაცემუ–
ლი მოკლე და გასაგები ტექსტით;
 კავშირის სტაციონალურ სისტემებზე პასუხისმგებელია კაპიტნის
ნავიგაციური თანაშემწე, ხოლო გადასატან რადიო აპარატურაზე
პასუხისმგებელნი არიან ის პირები, რომლებიც გამოიყენებენ მას.

კომუნიკაცია ეკიპაჟს შორის გემის რაიმე დაზიანების დროს

სიტუაციაზე კონტროლის შენარჩუნებისათვის არის
სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანი.

გემის ნებისმიერი დაზიანების დროს ეკიპაჟის ნებისმიერი წევრი,

რომელიც პირველი შენიშნავს მას, ვალდებულია დაუყოვნებლივ
შეატყო–ბინოს ხიდურს. მორიგე თანაშემწე ვალდებულია მიღებული
ინფორმაცია დაუყოვნებლივ აცნობოს კაპიტანს. დაზიანების ხასიათიდან
გამომდინარე კაპიტანი ღებულობს შემდეგი ქმედებების
გადაწყვეტილებას;

 უნდა დადგინდეს დაზიანების ხასიათი;

 დაზიანების მასშტაბები, დაზიანების გამომწვევი მიზეზები;
33
 დაზიანების აღმოფხვრის გზები;
 უნდა დაინიშნოს სამუშაოების ჩატარების ხელმძღვანელი და უნდა
დაკომპლექტდეს საშემკეთებლო ბრიგადა;
 უნდა დადგინდეს კავშირის საშუალებები;

7.საგანგებო სიტუაციებში სამოქმედო სარეზერვო გეგმა

Contingency plans for response to emergencies.

დაზიანებული გემის მანევრირება.საგანგებო სიტუაციებში

სამოქმედო გეგმისა და ინსტრუქციების ძირითადი ჩამონათვალი:

თუ გემმა მიიღო რაიმე სახის დაზიანება ღია ზღვაში, მისი დაღუპვის

თავიდან აცილების მთავარ პირობას წარმოადგენს მოხერხებული
მანევრირება. დაზიანებისაგან გემმა შეიძლება მიიღოს დიდი
დახრილობა (კრენი), წყალხაზთან ახლოს კორპუსის დაზიანება და
როგორც წესი, ამის შემდეგ გემის მდგრადობა მცირდება, ამიტომ
აუცილებელია მაღალი სიჩქარის დროს მოვერიდოთ საჭის მკვეთრ
გადადებას, რომელიც გამოიწვევს გადახრის მომენტს.
ცხვირის დაზიანებას იწვევს წყლის შედინებას კორპუსში. გემის
წინსვლის დროს შემავალი წყლის ნაკადი და შესაბამისად შეიქმნება
დამატებითი წინააღობა დაზიანებული კორპუსის კედლებზე. მოცემულ
შემთხვევაში დაზიანების შეკეთებამდე წინსვლა საშიშია; საჭიროა
შევამციროთ სიჩქარე ან საერ–თოდ გადავიდეთ უკუსვლაზე.
დაზიანებული გემის გაყინვისას მისი მდგრადობა და მანევრირების
ხარისხი უარესდება, ამიტომ ეკიპაჟმა უნდა მიიღოს ზომები გაყინვის
წინააღმდეგ.
თუ დაზიანებულ გემს აქვს მნიშვნელოვანი გადახრა (კრენი),
რომლის შემცირებაც შეუძლებელია, ამ შემთხვევაში გემის გადაბრუნების
თავიდან აცილების მიზნით, კაპიტანი ვალდებულია გემი მართოს ისე
რომ დაზიანებული ადგილი აარიდოს ქარის მხარეს, განსაკუთრებით
ძლიერი ქარის დროს.
ცუდი ამინდის პირობებში კურსისა და სიჩქარის შეცვლით
შეიძლება თავიდან აცილებული იქნეს გემზე ტალღების ზემოქმედების
უარყოფითი ეფექტები ( ტალღის სიმაღლე, რეზონანსი და თანმხვედრ
ტალღაზე შეჯდომის დროს მდგრადობის დაკარგვის საშიშროება).

34
 გემის მართვა ხანძრის შემთხვევაში.

ხანძრის დროს, საჭიროა, თუ ნავიგაციური მდგომარეობა

გვაძლევს ამის საშუალებას, ცეცხლმოკიდებული გემი დავაყენოთ ისე,
რომ თავიდან ავიცილოთ ცეცხლის გავრცელება ზედნაშენზე
(საცხოვრებელი ნაგე–ბობა), გემის მართვის პოსტებზე, სამანქანე
განყოფილებაში და საშიში ნივთიერებების დასაწყობების მხარეს; გემი
უნდა მოძრაობდეს ქარის მიმართულებით, ქარის სიჩქარის
ტოლფასოვანი სიჩქარით (ამ შემთხვევაში წარმოიქმნება უქარო სივრცე,
რომლის დროსაც მცირდება ხანძრის გავრცელების საფრთხე) .
ბალასტში მყოფი გემი, რომელიც არ არის მოძრაობის რეჟიმში,
თავისთავად დგება ქარის მიმართულების გვერდულად (ბორტით),ხოლო
დატვირთული გემი კი რომლის ზედნაშენიც განლაგებულია გემის
კიჩოზე ქარის ხაზთან 30–40% – იანი კუთხით. ცეცხლის გავრცელების
თვალსაზრისით უფრო საშიშია ქარის საპირისპირო მხარე, ამი–ტომ
ცეცხლმოკიდებულ გემს უნდა მივუახლოვდეთ ქარის მხრიდან
იმისათვის, რომ უფრო ეფექტურად გამოვიყენოთ ხანძარსაწინააღმდეგო
საშვალებები, სამაშუელო გემები ან საჭიროების შემთხევაში გადავსხათ
ავარიული ჯგუფი.

35
 ეკიპაჟის ქმედებები მეკობრეთა თავდასხმის დროს.
საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაციის ზღვაზე უსაფრთხოების
კომიტეტმა განსაზღვრა ორი ძირითადი სიტუაცია, რომლებიც შეიძლება
წარმოიშვას მეკობრეთა თავდასხმის დროს:
1. მეკობრეები აღმოჩენილია ეკიპაჟის მიერ გემზე ამოსვლამდე;
2. მეკობრეები ამოდიან გემზე მოულოდნელად, აჰყავთ მძევლები და
იმუქრებიან ძალადობით ან ეკიპაჟის წევრების მოკვლით.
ზემოთხსენებული სიტუაციიდან გამომდინარე საჭიროა
ვიხელმძღვანელოთ შემდეგით:
1. მეკობრეები აღმოჩენილია ეკიპაჟის მიერ გემზე ამოსვლამდე;
თუ მეკობრეების მიერ არ არის წაყენებული მოთხოვნა რადიოეთერის
სიჩუმის დაცვის შესახებ, გემიდან სასწრაფოდ უნდა იქნეს გაგზავნილი
შეტყობინება „მეკობრეების თავდასხმა“ ახლომდებარე გემებისა და
სახელმწიფოების მიმართ. ამასთანავე უნდა იქნეს ამოქმედებული
კავშირის ყველა საშუალება; INMARSAT – ის სისტემა, ციფრული
გამოძახების მოწყობილობა და ნებისმიერი სხვა მოწყობილობა
ავარიული სიხშირეების გამოყენებით.
2. მეკობრეები ამოვიდნენ გემზე მოულოდნელად.
იმ შემთხვევაში, თუ მეკობრეების მოთხონვით გემს ეკრძალება რაიმე
სახის გადაცემის გაკეთება და ზემოთხსენებული რეკომენდაციების
შესრულებამ შეიძლება გამოიწვიოს ფიზიკური ძალადობა ან ეკიპაჟის
წევრთა სიკვდილი, ნებისმიერი ასეთი მოთხოვნა უნდა იქნეს
შესრულებული იმიტომ, რომ მათ შეიძლება ჰქონდეთ მოწყობილობა,
რომლითაც აღმოაჩენენ ნებისმიერი რადიოსიგნალის თანამგზავრული
სიგნალის ჩათვლით. აქედან გამომდინარე , მეკობრეთა გემზე
თავდასხმის შემთხვევაში „მეკობრეთა თავდასხმის“ შეტყობინების
გაგზავნა რეკომენდირებულია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, როდესაც გემზე
ამოსული მეკობრეების მიერ არ არის წაყენებული მოთხოვნა
რადიოსიჩუმის შესახებ.ზემოთხსენებული შეტყობინების გადაცემა უნდა
განხორციელდეს მხოლოდ შენიღბული ღილაკების საშუალებით
რომლებიც განლაგებულია (IAMSAR, III-ტომი 4 თავი) არანაკლებ სამ
ადგილას:
 ხიდურზე;
 კაპიტნის კაიუტაში;
 სამანქანე განყოფილებაში;
ღილაკზე თითის დაჭერა გამოიწვევს იმას, რომ თანამგზავრული
ტერმინალი ავტომატურად აირჩევს და გაუგზავნის შეტყობინებას
36
შესაბამის სანაპირო უფლებამოსილ ორგანოს. ყალბი სიგნალის გაგზავნის
თავიდან ასაცილებლად ღილაკის მოქმედებაში მოსაყვანად საჭიროა
კოდური თანმიმდევრობის დაცვა. დაუშვებელია ღილაკის შემთხვევითი
ამოქმედება.
ეკიპაჟის წვრთნა და სწავლება გემის სიცოცხლისუნარიანობის
შესანარჩუნებლად.
კომპანიამ უნდა შეიმუშაოს ეკიპაჟის ავარიულ სიტუაციებში
მოქცევის სწავლების პროგრამა. ამასთანავე „უსაფრთხოების მართვის
სახელმძღვანელოში“ (Safety Management Manual) უნდა იქნეს
მითითებული აუცილებელი სასწავლო განგაშების წვრთნების განრიგი;
 დროის სიხშირის მოთხოვნით;
 სწავლების ტიპიური პროგრამით;
 მორიგეობის ჟურნალში გასაკეთებელი აუცილებელი ჩანაწერების
მითითებით;
 ჩატარებული სწავლების ანგარიშის კომპანიაზე მიწოდების
წესით.
რეისში გასვლის წინ კაპიტნის უფროსი თანაშემწე აცნობს გემის
თავისებურებებს და სამაშველო საშუალებების განლაგებას გემზე
ახლადამოსულ წევრებს.

37
 გემზე ახლადამოსული წევრებისათვის გემის გაცნობით პროგრამაში
შედის:
 გემის საერთო განლაგება;
 გემის განგაშის სიგნალები,შეკრების ადგილები და მათთან
მისასვლელი გზები, ვალდებულებები და მოქმედებები განგაშების
დროს;
 სამაშველო, კოლექტიური და ინდივიდუალური საშუალებების
განლაგება და გამოყენება;
 გემის სიცოცხლისუნარიანობისათვის საბრძოლველად
გამოსაყენებელი საშუალებები ხანძარსაწინააღმდეგო
მოწყობილობების და სისტემების ჩათვლით;
 გემის აღჭურვილობა და სისტემა–დანადგარები, რომლების მართვა
და გამოყენება უნდა შეეძლოს გემის ეკიპაჟს.

ეკიპაჟის მუდმივი მზადყოფნა გაუთვალისწინებელ და ავარიულ

სიტუაციებში მოქმედებებისათვის შეიძლება იმ შემთხვევაში თუ;

38
 გემზე მუდმივად იმყოფება ეკიპაჟის საკმარისი რაოდენობა,
რომელსაც შეუძლია უზრუნველყოს ეფექტური ქმედებები
გაუთვალისწინებელი სიტუაციის წარმოშობის შემთხვევაში.
 ეკიპაჟი არის მაღალპროფესიული, კვალიფიციური, წინასწარი
საწვრთნელი მომზადების გავლით, მუდმივი და ეფექტური
სასწავლო განგაშების წვრთნითა და სწავლებით;
 სამაშველო საშუალებები მუდმივ მზადყოფნაშია;
 ხდება მუდმივი დაკვირვება და კონტროლი (მათ შორის –
კონტროლის სპეციალური სიტემითა და სიგნალიზაციის
საშუალებით) უსაფრთხოების მთავარ ელემენტებზე,
გაუთვალისწინებელი სიტუაციის კერის აღმოჩენა შედარებით
ადრეულ სტადიაში, აგრეთვე სწრაფი, გადამწყვეტი და ეფექტური
ქმედებები იმ ადამიანის მიერ, ვინც პირველმა აღმოაჩინა საგანგებო
სიტუაცია;
 უშუალო ხელმძღვანელობა ეკისრება კაპიტნის უფროს თანაშემწეს.
კაპიტნისა და უფროსი თანაშემწის გემზე არყოფნის დროს,ბრძოლა
გემის სიცოცხლისუნარიანობისათვის ეკისრება მორიგე თანაშემწეს.
 საერთაშორისო კონვენციების მოთხოვნების შესაბამისად,
ნებისმიერი ავარიული სიტუაციის ორგანიზების დროს ეკიპაჟის
ქმედებები უნდა იყოს მიმართული ხალხის გადასარჩენად;
გაუთვალისწინებელი და საშიში ავარიული სიტუაციის დროს
მნიშვნელოვანია სწორად შეფასდეს პრიორიტეტები მანამ, სანამ
მიღებული იქნება გადაწყვეტილება და მოქმედებები. პრიორიტეტები
უნდა გადანაწილდეს შემდეგნაირად;
 სიცოცხლის უსაფრთხოება;
 გემის უსაფრთხოება;
 ტვირთის უსაფრთხოება და გარემოს დაცვა;
თუ გემი აღმოჩნდება ავარიულ სიტუაციაში, მათ შორის გარემოს
დაბინძურებასთან დაკავშირებით, ან სიტუაციაში რომელიც ქმნის გემის
დაღუპვის საფრთხეს, მაშინ კაპიტანი ვალდებულია სასწრაფოდ
გადაწყვიტოს, არის თუ არა მაშველების, ბუქსირების ან რაიმე სხვა სახის
დახმარების აუცილებლობა ნაპირიდან, ან თუ არის შესაძლებელი
პრობლემის გადაწყვეტა ეკიპაჟის ძალებით.
სიცოცხლისუნარიანობისათვის ბრძოლის საფუძველს წარმოადგენს
განგაშების განაწესი, რომელიც განსაზღვრავს ეკიპაჟის ყველა წევრის
მოვალეობებს. განაწესის შედგენა ხდება ყველა გემზე და მას ამტკიცებს
კაპიტანი. მოვალეობების გადანაწილება განაწესის შედგენა ხდება
თანამდებობების, სპეციალობის, გამოცდილების, ინდივიდუალური და
39
ფიზიკური შესაძლებლობების გათვალისწინებით. განგაშის განაწესში
უნდა იქნეს გათვალისწინებული ეკიპაჟის წევრების
ურთიერთჩანაცვლებადობა.
განგაშის განაწესის დროულ შესწორებებზე პასუხისმგებელია კაპი–
ტნის უფროსი თანაშემწე. კაპიტნის მიერ დამტკიცებული განაწესი უნდა
იქნეს გამოკრული თავშეყრის ყველასათვის მისაწვდომ ადგილებში.

დადგენილი სახის განგაშები:

საერთო განგაში შვიდი მოკლე და ერთი ხანგრძლივი სიგნალი
ადამიანი სამი ხანგრძლივი (5–6 წამის ხანგრძლივობი),
ბორტსმიღმა სიგნალი მეორდება 3–4 ჯერ
შვიდი მოკლე და ერთი ხანგრძლივი სიგნალი,
სახანძრო განგაში სიგნალი მეორდება 3–4 ჯერ. კაპიტანი გასცემს
ბრძანებას გემის შიდა მაუწყებლობით.
სამი ხანგრძლივი სიგნალი, სიგნალი მეორდება 3–4
გემის დატოვება ჯერ, გემის დატოვების ბრძანებას იძლევა მხოლოდ
კაპიტანი!

აქ ჩამოთვლილი განგაშების გარდა, არსებობს დროშის სახელმწიფო

კონტროლის მიერ დადგენილი განგაშები, რომლებიც საერთო განგაშის
მიცემის შემდეგ გამოაცხადებენ.

დათვალიერებისა და გაუთვალისწინებელი სიტუაციების

მოთხოვნები, როცა გამოიყენება გემის დისტანციური მართვის
ისეთ შემთხვევებში როგორიცაა;

მთავარი ძრავის გაჩერება;

მთავარი ძრავის ან საჭის მექანიზმის მწყობრიდან გამოსვლა გემს
აყენებს რთულ მდგომარეობაში, განსაკუთრებით რთული ნავიგაციური
პირობების, ღელვის დროს.
ღელვის დროს ღია ზღვაში მთავარი ძრავის ან საჭის მექანიზმის
მწყობრიდან გამოსვლისას რეკომენდირებულია გემის ტალღისა და ქარის
საწინააღმდეგო მიმართულებით დაყენება, ორივე ღუზის ორ–ორი
კვანძის (სმიჩკა) წყალში ჩაშვებით. ეს შეამცირებს გვერდულა
(ბორტისებრ) რყევებს, გემის დრეიფს და შექმნის უკეთეს პირობებს
დაზიანების აღმოსაფხვრელად.
o განიავების (სავენტილაციო) სისტემის გაჩერება;
40
o საწვავისა (მაზუთი) და ზეთის ტუმბოების გაჩერება;
o სავენტილაციო სარქველების დახურვა;
o CO2 გასაშვები სისტემის მოქმედებაში მოყვანა.

წყალგაუმტარი კარებისა და ისეთი მნიშვნელოვანი დანადგარების

მომსახურება, როგორიცაა:

o ავარიული დიზელგენერატორი და ელექტროგამანაწილებელი დაფა;

o ავარიული სახანძრო ტუმბო და სატვირთო სათავსოებში ნარჩენი
წყლების გადასაქაჩი ტუმბოები;
- ბრძანებების ჩამონათვალი, რომელიც გაიცემა ჯგუფური მართვის
ეკიპაჟის წევრებისათვის, ავარიული ჯგუფისათვის, სარეზერვო
ავარიული ჯგუფისათვის და სამანქანე განყოფილების ავარიული
მართვის ჯგუფისათვის;
- ავარიული ჯგუფის შემადგენლობის დაგეგმარება:
- ეკიპაჟის წევრებმა, რომლებიც არ შედიან ავარიულ ჯგუფში, უნდა მოამზა–
დონ სამაშველო საშუალებები, სამაშველო ტივები, ეკიპაჟის წევრებსა და
მგზავრებს უნდა აღმოუჩინონ პირველადი სამედიცინო დახმარება, შეკრიბონ
მგზავრები და შეასრულონ ავარიული ჯგუფის მითითებები;
- ეკიპაჟის ის წევრები, რომლებიც არ შედიან სამანქანე განყოფილების ავარიულ
ჯგუფში; ვალდებული არიან აიყვანონ სიტუაცია კონტროლს ქვეშ სამანქანე გან–
ყოფილებაში და მიაწოდონ მუდმივი ინფორმაცია ერთობლივი მართვის გუნდს.
- ეკიპაჟის წევრებზე ბრძანებების გაცემის დროს კარგი კავშირის
უზრუნველყოფა მნიშვნელოვანია ავარიული დახმარების ჯგუფისათვის.

ავარიული სიტუაციების ჩამონათვალი:

o ხანძარი სპეციფიკურ ნაგებობობებში, როგორიცაა სამზარეულო,

საცხოვრებელი ნაგებობა, სამანქანე განყოფილება ან სატვირთო
სათავსოები; ნავსადგურის სახანძრო ქვედანაყოფმა უნდა იმოქმედოს
ეკიპაჟთან ურთიერთშეთანხმებით და იხელმძღვანელოს გემის სახანძრო
გეგმით.
o ხალხის გადარჩენა ჩაკეტილი სივრცეებიდან გაზებით მოწამვლვის დროს.
o ტვირთის დაზიანება ცუდი ამინდის დროს და საგემბანე ტვირთების
უსაფრთხოება.
o უბედურების დროს სხვა გემებიდან ზღვაში მოხვედრილი ხალხის
გადარჩენა.
o საშიში ტვირთების გაჟონვა და დაღვრა.
41
 o მეჩეჩზე დაჯდომა.
o გემის დატოვება.

წვრთნისა და სწავლების მეთოდების დაგეგმვა.

ეკიპაჟის წვრთვნისა და სწავლების ჩატარების ორგანიზაცია.

 წვრვთვნა უნდა ჩატარდეს განგაშის ყველა სახის სწავლებაზე,

რომლებიც გათვალისწინებულია გემზე. ყოველთვიურად ეკიპაჟის
ყველა წევრმა უნდა მიიღოს მონაწილეობა სულ ცოტა ერთ სახანძრო
და ერთ გემის დატოვების სწავლებაში.
 თუ ეკიპაჟის 25%–ზე მეტს არ მიუღია მონაწილეობა სახანძრო და
გემის დატოვების სწავლებაში, მაშინ გემის პორტიდან გასვლის
შემდეგ 24 საათის განმავლობაში უნდა ჩატარდეს ეს სწავლებები.
 გემის რემონტიდან გამოსვლის ან ახალი ეკიპაჟის მოსვლის
შემთხვევაში, ეს სწავლებები უნდა ჩატარდეს გემის პორტიდან
გასვლამდე.
გემის დატოვების სწავლება.
გემის დატოვების სწავლებაში შედის;
 მგზავრებისა და ეკიპაჟის წევრების გამოძახება შეკრების
ადგილებზე, რომლის შემდეგაც გემის შიდა კავშირგაბმულობის
ან სხვა სახის საშუალებით უნდა გამოცხადდეს შეტყობინება
გემის დატოვების შესახებ;
 ხალხის შეკრების შემდეგ მათი მომზადება განაწესით
დადგენილი მოვალეობების მიხედვით;
 ეკიპაჟის ჩაცმულობის შემოწმება;
 სამაშველო ჟილეტების სწორად ჩაცმის შემოწმება;
 უნდა ჩაიშვას წყლის დონემდე ერთი სამაშველო ნავი მაინც;
 სამაშველო ნავის ძრავის გაშვება;
 ჩაკეტილ კაიუტებში ხალხის ძებნის იმიტირება;
 რადიოსამაშველო საშუალებების გამოყენების წესების ახსნა;
 

42
 სურათზე – სამაშველო ნავის ჩაშვების სწავლება.

 ყოველი სამაშველო ნავი,მასში გაწერილი ხალხით უნდა იქნეს

ჩაშვებული წყალში და უნდა გააკეთოს მანევრირება არაუმეტეს 3
თვის ვადაში.
 მორიგე სამაშველო ნავი კი 1 ჯერ თვეში. ეს მოთხოვნა უნდა იქნეს
დაცული არანაკლებ 3 თვის განმავლობაში.
 

სურათზე – სამაშველო ნავი.

43
 ხანძართან ბრძოლის სწავლება.
ხანძართან ბრძოლის სწავლებაში შედის;
 ეკიპაჟის წევრების გამოძახება შეკრების ადგილებზე, განაწესის
მიხედვით დადგენილი მოვალეობების შესრულების დაწყება.
 სახანძრე ტუმბოს გაშვება და არანაკლებ 2 შლანგის გამოყენება
იმისათვის, რომ დავრწმუნდეთ სისტემის ნორმალურ მუშაობაში.
 სახანძრე და სხვა სახის პირადი სამაშველო საშუალებების შემოწმება.
 კავშირის საშუალებების შემოწმება.
 წყალგაუმტარი კერების, ცეხლგამძლე კარების, განიავების სისტემის
ხუფების შემოწმება.
 საჭიროების შემთხვევაში გემის დატოვების გზების შემოწმება.
 ყველა გამოყენებული დანადგარ–მოწყობილობები დაუყოვნებლივ
უნდა იქნეს მოყვანილი მუშა მდგომარეობაში. ნებისმიერი
აღმოჩენილი ხარვეზი უნდა იქნეს აღმოფხვრილი.

სურათზე – სახანძრო განგაშის სწავლება.

სწავლების ჩატარების ჩანაწერები.

– ყოველი სწავლების ჩატარების შემდეგ, დეტალურად უნდა განიხილონ

44
ეკიპაჟის მოქმედება, ამიტომ სწავლების ჩატარების დროს სამეთაურო
შემადგენლობა ყურადღებით უნდა დააკვირდეს ეკიპაჟის ყოველი
წევრის მოქმედებას და ჩაიწეროს შენიშვნები.
– ინფორმაცია სწავლების ჩატარების შესახებ უნდა ჩაიწეროს სამორიგეო
ჟურნალში; მათ შორის სამაშველო ნავის წყალში ჩაშვების და
მანევრირების ოპერაცია უნდა იყოს გაწერილი დეტალურად. თუ გეგმი–
ური სწავლება არ ჩატარდება დროულად, გემის სამორიგეო ჟურნალში
უნდა გაკეთდეს ჩანაწერი,სადაც მითითებული იქნება ხელისშემშლელი
მიზეზები.

8.მგზავრთა დაცვისა და უსაფრთხოების ზომები საგანგებო

სიტუაციებში.
Precautions for protection and safety of passengers in emergency situations

ეკიპაჟის იმ წევრებს, რომელთა მოვალეობაში შედის მგზავრთა

შეკრება და კონტროლი, ევალებათ შემდეგი:
o მგზავრთა გაფრთხილება;
o გემზე ავარიული სიტუაციის შემთხვევაში უნდა გამოცხადდეს
განგაში და გააქტიურდეს შესაბამისი ავარიული სიგნალიზაცია;
o გარდა ამისა, მგზავრები და ეკიპაჟი უნდა იქნეს ინფორმირებული
რეალური სიტუაციის შესახებ გემის შიდა კავშირის საშუალებით;
o პასუხისმგებელი პირი უნდა დარწმუნდეს, რომ ყველა მგზავრი
ევაკუირებულია;
o განგაშის გამოცხადების შემდეგ უნდა შემოწმდეს მგზავრების
საცხოვრებელი კაიუტები, მგზავრთა გასართობი და დასას–ვენებელი
ადგილები;
o პასუხისმგებელმა პირმა უნდა უზრუნველყოს მგზავრთა შეკრება,
ავარიული შემთხვევის დროს მგზავრებისა და ეკიპაჟის წევრებისათ–
ვის სპეციალურად გამოყოფილ ადგილას(muster stations).
o პასუხისმგებელმა პირმა უნდა უზრუნველყოს დისციპლინა კორი–
დორებში, კიბეებსა და გასასვლელ კარებში.
არეულობა (პანიკა) პირველი მტერია ეკიპაჟისა და მგზავრებისათვის
ავარიული სიტუაციის დროს.
o მორიგე ოფიცერი ვალდებულია დაიცვას წესრიგი და გაუკეთოს
ორგანიზება მგზავრების დროულ ევაკუციას;

45
o ყველა ავარიული გასასვლელი კორიდორები და სამაშველო
საშუალებებთან მისასვლელი გზები უნდა იყოს თავისუფალი;
o უნდა შემოწმდეს, რომ ყველა მგზავრი ჩაცმულია შესაბამისად და
სწორად;
o იმის გათვალისწინებით, რომ ავარიული სიტუაციებში ნებისმიერ
დროს შეიძლება იქნეს მიღებული გემის დატოვების
გადაწყვეტილება, ძალიან მნიშვნელოვანია ეკიპაჟისა და მგზავრე–
ბის მზადყოფნა გემის დატოვებისათვის.
o გემის დატოვების შემთხვევაში მგზავრებს უნდა ეცვათ სამაშველო
ჟილეტები, რომლის შემოწმებაც ევალება პასუხისმგებელ პირს.
სამაშველო ჟილეტი სწორად უნდა იყოს ჩაცმული და უნდა
შემოწმდეს ჟილეტის კომპლექტაცია.
o ავარიული შემთხვის დროს მგზავრებისა და ეკიპაჟის წევრებისათვის
სპეციალურად გამოყოფილ ადგილას (muster stations) შეკრების
შემდეგ, უნდა იქნეს ამოძახებული მგზავრების სია იმისათვის, რომ
დადგინდეს მგზავრების რაოდენობა და თუ აღმოჩნდება, რომ
რომელიმე მათგანი არ არის, უნდა მოიძებნონ და მიიყვანონ
სამაშველო საშუალებებთან.
o პასუხისმგებელი პირი ვალდებულია მგზავრებს აჩვენოს სამაშველო
საშუალებებში ჩასხდომისა და ზღვაში გადახტომის წესები.
o მიუხედავად იმისა, რომ სამაშველო საშუალებების განლაგების
ადგილებზე გამოკრულია მათი გამოყენების წესები, პასუხისმგებელი
პირი ვალდებულია მგზავრებს ჩაუტაროს ინსტრუქტაჟი მათი
სწორად გამოყენებისთვის.
o სამაშველო ჟილეტით ზღვაში გადახტომის წინ უნდა იქნეს
დათვალიე–რებული გადასახტომი ადგილი იმისათვის, რომ იქ არ
იყოს რაიმე მცურავი საგნები, რომლებზეც შეიძლება მიღებული
იქნეს სხეულის დაზიანება.
o გადახტომა დაშვებულია 4,5 მეტრის სიმაღლიდან. გადახტომის წინ
ერთი ხელი უნდა იყოს დადებული ჟილეტზე გულმკერდის არეში,
ხოლო მეორე აფარებული ცხვირზე იმისათვის, რომ თავიდან
ავიცილოთ წყლის ცხვირში და თვალებში შესხმა. გადახტომის წინ
თავი უნდა გვეჭიროს პირდაპირ, ფეხები ერთად და ვერტიკალურ
მდგომარეობაში.

46
o უნდა ჩატარდეს მგზავრების ინსტრუქტირება წვრთნისა და
სწავლების დროს.
o სამაშველო ნავები უნდა იყოს უზრუნველყოფილი თბილი
ტანსაცმლით.

9.უსაფრთხოების ზომები გემის მეჩეჩზე შეჯდომის შემთხვევაში

Precautions when beaching a vessel

47
 გარემოება გემის მეჩეჩზე შეჯდომის დროს .

ნავიგაციურ ავარიებს შორის მეჩეჩზე შეჯდომა დგას პირველ ადგილზე, როგორც

რაოდენობით, ასევე ზარალის მხრივ. მსოფლიოში საშუალოდ ყოველ 10 დღეში
ხდება ერთი მეჩეჩზე შეჯდომა.

მეჩეჩზე შეჯდომის ძირითადი მიზეზებია:

 გემთწამყვანის შეცდომები – ადამიანური ფაქტორი 90%;

 ფორსმაჟორული გარემოებები (მეტეოპირობები) 5%;
 უცნობი წინაღობები 3%;
 ნავიგაციური საშუალებების უკმარისობა 1%;
 მთავარი ძრავის ან საჭის მოწყობილობის მწყობრიდან გამოსვლა 1%.

რაიონები, რომლებშიც უფრო ხშირად ხდება გემის მეჩეჩზე შეჯდომა:

პორტებთან მისასვლელები, სრუტეები, არხები, სარეიდო გადატვირთვების

რაიონები (განსაკუთრებით არქტიკაში). მეჩეჩზე შეჯდომის შედარებით ხშირი
მიზეზებია:
 ადგილობრივი წესების უცოდინარობა;
 ლოციის რეკომენდაციის უგულებელყოფა;

48
 ბუებს შორის ცურვის დროს, გემის ადგილმდებარეობის სანაპირო
ორიენტირების გამოყენებით განსაზღვრის უგულებელყოფა;
 გემის ადგილმდებარეობის არადამაკმაყოფილებელი კონტროლი;
 გემის არადამაკმაყოფილებელი მართვა მანევრირების დროს;
 შეუსწორებელი (არაკორექტირებული) რუკებისა და სახელმძღვანელოების
გამოყენება;
 სანაპირო ნავიგაციური საშუალებებისა და ნაპირის ამოცნობის დროს
დაშვებული უყურადღებობა.
 ნაკლებადშესწავლილ რაიონებში ცურვის კარგი საზღვაო პრაქტიკით
გათვალიწინებული მოთხოვნების უგულებელყოფა.
 ექოლოტის გამოუყენებლობა ნაპირებთან ახლოს ნაოსნობისას,
განსაკუთრებით წყალმეჩხერ ადგილებში.

გემის მეჩეჩზე შეჯდომის შედარებით ტიპიური შემთხვევები სტიქიური

გარემოებების დროს:

 ზღვის ქარის ზემოქმედება (ნაპირისაკენ);

 ქარის უცაბედი დაბერვა გემის ღუზაზე დგომის დროს;
 გემის ყინულთან ერთად გადაადგილება (დრეიფი) მეჩეჩისაკენ;
 გემი, რომელსაც დაკარგული აქვს მართვა და იმყოფება ღელვაში;
 გემის განზრახ მეჩეჩზე დასმა ღელვის დროს.
უნდა იქნეს შესწავლილი გემის მეჩეჩზე შეჯდომის ადგილი, რბილი
გრუნტის მქონე სანაპირო ზოლი, ქვიშიანი ნაპირი ან წვრილი ხრეში, სადაც
შეჯდა გემი მეჩეჩზე, თუ არის ამის საშვალება.
- გემის მეჩეჩიდან დაბალი სიჩქარით ჩამოხსნა, მნიშვნელოვანია იმისათვის რომ,
გემის კორპუსს არ მივაყენოთ შემდგომი დაზიანებები.
- გემის მეჩეჩიდან ჩამოხსნა კიჩოთი, რომელიც ჩარჭობილია გრუნტში
ცხვირით, მიაყენებს მას ნაკლებ დაზიანებას. ასეთ შემთხვევაში გემის კიჩოთი
ჩამოხსნის უპირატესობა იმაში მდგომარეობს, რომ თავიდან ავიცილებთ საჭის
მექანიზმისა და გემის ხრახნის დაზიანებას.
- გემის მეჩეჩიდან ფართო ზედაპირით და პირდაპირი კუთხით ჩამოხსნა
შედარებით უკეთესია იმიტომ, რომ ამ დროს გემის კორპუსის გრუნტთან
შეხების ფართობი მცირეა და შესაბამისად დაზიანების საფრთხეებიც
ნაკლებია.
- გრუნტის ზედაპირზე მის პარალელურად მდგარ გემს ქარი და დინება
შეუქმნის უფრო ძლიერ ზემოქმედებას. ეს ფაქტორი უნდა იქნეს
გამოყენებული გემის გრუნტიდან მოხსნის ოპერაციისათვის.

49
 ღონისძიებების ჩამონათვალი, რათა გემს ავაცილოთ დატბორვის
საშიშროება მეჩეჩიდან ჩამოხსნის დროს;

1. უნდა განისაზღვროს გემის გრუნტზე ჯდომის მონაკვეთი;

2.უნდა შემოწმდეს კორპუსის ამ მონაკვეთში განლაგებული სათავსოების
მდგომარეობა ჰერმეტულობაზე;
3. თუ ჰერმეტულობა დარღვეულია, უნდა ამოიტუმბოს წყალი
დაზიანებული სათავსოებიდან და უნდა შევეცადოთ მისი აღდგენა
ცემენტის ყუთის დაყენებითი.საჭიროების შემთხვევაში დავაყენოთ
დამატებითი ჩასაძირი ტუმბოები;
4. დაზიანებული სათავსოები უნდა იქნეს იზოლირებული სხვა მომიჯნა–
ვე სათავსოებისაგან;
5. დაზიანებული სათავსოები უნდა იქნეს აყვანილი მუდმივი კონტრო–
ლის ქვეშ წყლის შეღწევადობაზე.
6. უნდა დადგინდეს დაზიანების მასშტაბები.
7. უნდა შეფასდეს შემდგომი დაზიანების რისკის ფაქტორი.
ბალასტი უნდა დავამატოთ ან გადავაქციოთ იმისათვის, რომ თავიდან
ავიცილოთ მეჩეჩზე გემის უფრო მეტად დაჯდომა. ამ მეთოდის
გამოყენებისას ყველაზე ეფექტური საშუალებაა ბალასტის გადატუმბვა
ერთი ბორტიდან მეორეზე მოპირდაპირე მხარეს კრენის მისაღებად, ან
პირიქით, ბალასტის გადატუმბვა კიჩოდან (ახტერპიკიდან) ცხვირზე
(ფორპიკში)დიფერენტის მისაღებად. ასევე ერთ–ერთ ეფექტურ
საშუალებად მიღებულია გემიდან ტვირთის ჩამოცლა, რომელიც მოგვ–
ცემს წყალშიგის შემცირებას და გემი თავისთავად გა თავისუფლდება
გრუნტიდან

50
- გემის ყველა სათავსო და ნაგებობა უნდა შემოწმდეს და გაკეთდეს
დაზიანების შეფასება.
- უნდა შემოწმდეს სიღრმეები გემის ირგვლივ და გრუნტის შემცველობა
იმისათვის, რომ დადგენილი იქნეს გრუნტის ზემოქმედების (წინააღმ–დეგობის)
ეფექტი გემის კორპუსზე. რომელმაც შეიძლება შეადგინოს, მაგ :
1) ქვიშის ხახუნის ძალის კოფიციენტი კორპუსზე;
მინიმალური–0.40; მაქსიმალური–0.44; საშუალო–042.
2) ხრეშის ხახუნის ძალის კოფიციენტი კორპუსზე;
მინიმალური–0.42; მაქსიმალური–0.45; საშუალო–044.
3) წვრილი ხრეშის ხახუნის ძალის კოფიციენტი კორპუსზე;
მინიმალური–0.50; მაქსიმალური–0.52; საშუალო–051.
4) ქვის ლოდების ხახუნის ძალის კოფიციენტი კორპუსზე;
მინიმალური–0.40; მაქსიმალური–0.42; საშუალო–041.
5) ნიჟარების ზედაპირის ხახუნის ძალის კოფიციენტი კორპუსზე;
მინიმალური–0.53; მაქსიმალური–0.58; საშუალო–056.
6) სალი კლდის ზედაპირის ხახუნის ძალის კოფიციენტი კორპუსზე;
მინიმალური–0.71; მაქსიმალური–0.78; საშუალო–075.
7) თიხის გრუნტის ხახუნის ძალის კოფიციენტი კორპუსზე; მინიმალური–0.20;
მაქსიმალური–0.40; საშუალო–035.
8) თიხანარევი ქვიშის ხახუნის ძალის კოფიციენტი კორპუსზე; მინიმალური–
0.25; მაქსიმალური–0.43; საშუალო–039.

51
 10.მოქმედებები გემის მეჩეჩზე შეჯდომის დროს.
Actions on stranding/grounding

მეჩეჩზე შეჯდომის შემთხვევაში გემის ძრავა უნდა იქნეს გაჩერებული,

უნდა ჩაიკეტოს წყალგაუმტარი კარები, გამოცხადდეს განგაში, თუ გემი
იმყოფება შემხვედრი დინების პირობებში, დაუყოვნებლივ უნდა მივცეთ
სრული უკანა სვლა იმისათვის, რომ დავრწმუნდეთ, შეუძლია თუ არა
გემს სვლის გაგრძელება.
 გემის მექანიკოსებმა გემი უნდა გადაიყვანონ წყლის მაღალი
ხარჯვის რეჟიმზე წყალშიგის შესამცირებლად.
 უნდა გადაიცეს უბედურების ან ავარიული სიგნალი და სამაშველო
საშუალებები უნდა მომზადდეს გამოსაყენებლად( თუ არის ამის
აუცილებლობა).
 გემის ყველა სათავსო და ნაგებობა უნდა შემოწმდეს და გაკეთდეს
დაზიანების შეფასება.

52
 მავნე ნივთიერებების წყალში მოხვედრის ნებისმიერი შემთხვევა ან
სავარაუდო შესაძლებლობა უნდა შევატყობინოთ უახლოეს
რადიოსადგურს


უნდა იქნეს შემოწმებული სიღრმეები გემის ირგვლივ და გრუნტის შემცველობა.

ლოტის ბაწარი დაყოფილია ყოველ 5 მეტრში. მისი საერთო სიგრძე შეადგენს 50
მეტრს.

53
 უნდა იქნეს მიღებული ზომები გემის შემდგომი დაზიანებისა და
დატბორვის თავიდან ასაცილებლად.
 გემი უნდა განთავისუფლდეს ბალასტისაგან ან სხვა სახის
სიმძიმეებისაგან იმისათვის, რომ შეძლოს ცურვის გაგრძელება.
 განტვირთვა თავის მხრივ ამცირებს გემის მეჩეჩზე დაწოლას,
რადგანაც მცირდება გემის წონა. საჭიროა განისაზღვროს გემის
წყალწყვის დაკარგვის ადგილი და ასევე განისაზღვროს
გადასაყრელი ტვირთის რაოდენობა და ადგილი, თუ საიდან უნდა
იქნეს აღებული. პირველ რიგში უნდა გადაიტუმბოს ბალასტი და
მტკნარი წყა–ლი და თუ ეს არ აღმოჩნდება საკმარისი, მაშინ საჭიროა
ტვირთისა და საწვავის ბორტგარეთ გადაცლა. ამ მეთოდის
გამოყენების დროს უნდა ვეცადოთ, რომ გადაღვრილი საწვავისა და
ტვირთის რაოდენობა იყოს შეძლებისდაგვარად ცოტა.

თუ გრუნტზე დაჯდომის დროს არ იგრძნობოდა დარტყმის ძალა და

გემმა შეინარჩუნა კურსი, რომლითაც მოძრაობდა, კორპუსის დაზიანების
საფრთხე არ არის. ასეთ შემთხვევაში კაპიტანი უნდა შეეცადოს გემი
ჩამოხსნას მეჩეჩიდან მთავარი ძრავის დახმარებით. ამ მეთოდის
განხორციელების დროს პირველ რიგში უნდა მივცეთ უკუსვლა და

54
შევეცადოთ გემი გავიყვანოთ ღრმა წყალში, თუ ამ რეჟიმში ძრავის
მუშაობის 20–30 წუთის განმავლობაში ვერ მივიღებთ სასურველ შედეგს,
მაშინ უნდა გავაჩეროთ ძრავა და შევუდგეთ არსებუ–ლი სიტუაციის
დეტალურ შესწავლას.
თუ გემისა და მის ქვეშ არსებული გრუნტის გამოკვლევის შედეგები
და გათვლები მოწმობენ, რომ შესაძლებელია გემის მეჩეჩიდან ძრავის
საშუალებით მოხსნა, უნდა მივცეთ უკუსვლა. დავიწყოთ მცირე სვლიდან
და გავზარდოთ სრულ სვლამდე. თუ შესამჩნევი შედეგი არ იქნება, გემის
„შენჯღრევისათვის“ უნდა იქნეს გამოყენებული სვლების მკვეთრი
ცვალებადობა, რომელიც უნდა განმეორდეს 10–15 ჯერ. ასევე შეიძლება
გამოვიყენოთ წინა სვლა დაბალ სიჩქარეზე, რომლის დროსაც პირველად
საჭე უნდა იყოს პირდაპირ, ხოლო შემდეგ ბორტიდან ბორტზე. გემის
მეჩეჩიდან ძრავის საშუალებით მოხსნის დროს უნდა იქნეს
გათვალიწინებული შემდეგი გარემოებები;
1. რბილ გრუტზე ძრავის ხანგრძლივმა მუშაობამ შეიძლება გამოიწვიოს
წყლის ამღვრევა, რომელიც თავისმხრივ გამოიწვევს ძრავების ზღვის
წყლით გაცივების სისტემების გაჭექვას, ამიტომ გაცივების სისტემა
ძირის კინგსტონიდან უნდა იქნეს გადაყვანილი ბორტის კინგსტონზე.
2. ძრავის უკუსვლის რეჟიმში მუშაობისას რბილ გრუტზე შეიძლება
მოხდეს შლამის გადაადგილება და დალექვა გემის შუა ან წინა ნაწილში,
რაც არასასურველია და შექმნის დამატებით პრობლემებს. ამ
პრობლემების თავიდან ასაცილებლად საჭიროა მუდმივად
გაკონტროლდეს სიღრმეები გემის ირგვლივ.
3. თუ უბერავს ზღვის ქარი, არის საშიშროება რომ გემი შეაბრუნოს და
დააყენოს ნაპირის პარალელურად, რაც ასევე არასასურველია.
4. თუ გემის მეჩეჩიდან ძრავის საშუალებით ჩამოხსნის მცდელობა
დამთავრდება უშედეგოდ, უნდა დაველოდოთ ჰიდრომეტეოროლო–
გიურ ცვალებადობას (ქარის მიმართულების შეცვლას, მოქცევას, ღელვის
მომატებას და ა. შ,).

55
 11. ცურვის გაგრძელება გემის მეჩეჩიდან ჩანოხსნის შემდეგ.
Refloating

ზომები რომლებიც მიღებული უნდა იქნეს ცურვის გასაგრძელებლად

ისე, რომ ავიცილოთ გემის შემდგომი დაზიანებები.

1. უნდა განისაზღვროს გემის გრუნტზე ჯდომის მონაკვეთი.

ამისათვის საჭიროა კორპუსის ქვეშ მის პერპენდიკულარულად
გავატაროთ ბაწარი, ჯერ ცხვირიდან კიჩოსაკენ და შემდეგ პირიქით. ამ
მეთოდით შეიძლება დადგინდეს გემის ფსკერის გრუნტზე შეხების ად–
გილები და მასშტაბი.
2.უნდა შემოწმდეს კორპუსის ამ მონაკვეთში განლაგებული
სათავსოების მდგომარეობა ჰერმეტულობაზე იმიტომ, რომ კორპუსის ამ
მონაკვეთში დიდია დაზიანების ალბათობა.
3. თუ ჰერმეტულობა დარღვეულია, უნდა ამოიტუმბოს წყალი
დაზიანებული სათავსოებიდან.საჭიროების შემთხვევაში დავაყენოთ
დამატებითი ჩასაძირი ტუმბოები შემოსული წყლის გადასატუმბად.
უნდა შევეცადოთ მისი აღდგენა ცემენტის ყუთის დაყენებით, ამის
შემდეგ კორპუსის დაზიანებული ნაწილი უნდა იქნეს აყვანილი მუდმივი
კონტროლის ქვეშ.
4.იმისათვის, რომ თავიდან ავიცილოთ მომიჯნავე სათავსოების
დატბორვა, დაზიანებული სათავსოები უნდა იქნეს იზოლირებული სხვა
სათავსოებისაგან და უნდა გაკონტროლდეს მუდმივად.

56
 5. უნდა იქნეს აღწერილი დაზიანების ხასიათი და მასშტაბები,
იმისათვის, რომ თავიდან ავიცილოთ შემდგომი დაზიანებები და
შემუშავებული იქნეს მისი აღდგენის გეგმა.
6. უნდა შევაფასოთ შემდგომი დაზიანების რისკის ფაქტორი. ბალასტი
ან სხვა სიმძიმეები უნდა იქნეს გადაადგილებული ან გემიდან
მოცილებული იმისათვის, რომ შევქმნათ უკეთესი პირობები გემის ცურ–
ვის გასაგრძელებლად.
 ზღვის ფსკერის გამოყენება გემის მეჩეჩიდან ჩამოსახსნელად.
 ბუქსირების გამოყენება გემის ცურვის გასაგრძელებლად.
 მთავარი ძრავის გამოყენება ცურვის გასაგრძელებლად გემის
მეჩეჩიდან ჩამოხსნის შემდეგ ქმნის წყლის ამღვრევისა და
შლამის წარმოშობისას.

12. მოქმედებები გემების შეჯახების შემდეგ.

Actions following a collision

კაპიტნის მოვალეობები გემის გემთან შეჯახების შემდეგ.

57
  შეჯახების შემდეგ გემის ძრავები უნდა იქნეს გაჩერებული, უნდა
ჩაიკეტოს წყალგაუმტარი კარები, გამოცხადდეს განგაში და უნდა
გაიგზავნოს შეტყობინება მიმდინარე სიტუაციის შესახებ.
 შეჯახებისას კარგი ამინდის პირობებში გემები უნდა დარჩნენ იმავე
მდგომარეობაში იმისათვის, რომ მეორე გემს ჰქონდეს საშუალება
შეაფასოს დაზიანების მასშტაბები და თუ საჭირო იქნება, მოემზადოს
გემის დასატოვებლად.
 სამაშველო საშუალებები უნდა იყოს მოყვანილი მზადყოფნაში გემის
დასატოვებლად ან მეორე გემის ეკიპაჟის დასახმარებლად.
 უნდა იქნეს დადგენილი დაზიანებები, რომლებიც ხელს უშლის
გემის მართვას.
 უნდა იქნეს გადაცემული შესაბამისი უბედურების ან გადაუდებელი
სიგნალი.
 საჭირო ინფორმაციები შეიძლება იქნეს მიღებული უახლოესი
სახელმწიფოებისაგან.
 თუ გემი საფრთხეს არ შეუქმის საკუთარ თავს, ის უნდა იდგეს სიახ–
ლოვეს იმისათვის, რომ საჭიროების შემთხვევაში მეორე გემს
აღმოუჩინოს სათანადო დახმარება.

58
 მავნე ნივთიერებების წყალში მოხვედრის ან ასეთი საფრთხის შესა–
ხებ უნდა ეცნობოს უახლოეს სანაპირო რადიოსადგურს.
 მიღებული უნდა იქნეს ზომები იმისათვის, რომ შემცირდეს
საკუთარი გემის დაზიანება.
 კაპიტანი ვალდებულია შეჯახების ყველა დეტალი და შემდგომი
ყველა მოქმედება ჩაწეროს სამორიგეო ჟურნალში.

13. დაზიანების შეფასება და კონტროლი.

Assessment of Damage Control

დაზიანებები, რომლებმაც შეიძლება საფრთხე შეუქმნას გემის

მართვას.
იმისათვის, რომ განვსაზღვროთ არსებობს თუ არა გემის მართვის
კონტროლის დაკარგვის საფრთხე, უნდა იქნეს დათვალიერებული და
შესწავლილი დაზიანების ადგილი და შეფასდეს რისკის ფაქტორი. იმ
შემთხვევაში, თუ არსებობს რისკი იმისა, რომ არსებული დაზიანებები
გემის სვლის გაგრძელების შემდეგ გამოიწვევს უფრო სერიოზულ
დაზიანებას ან მთლიანად გამოვა მწყობრიდან, კაპიტანი ვალდებულია

59
მიიღოს გემის დრეიფში დგომის გადაწყვეტილება და მოითხოვოს
დახმარება. ასეთ გადაწყვეტილებას კაპიტანი ღებულობს მაშინ როდესაც
მწყყობრიდან გამოდის ან მუშაობს არასრული დატვირთვით (ვერ
ასრულებს ტექნიკურად განსაზღვრულ საესპლოატაციო ოპერაციებს
სხვადასვა რეჟიმში) საჭის მექანიზმი, გემის წამყვანი ხრახნი, მთავარი
ძრავა და ელექტრო მომარაგების დანადგარები. გარდა ამისა კაპიტნის
ასეთი გადაწყვეტილების მიზეზი შეიძლება გახდეს კორპუსის
ჰერმეტულობის დარღვევა რომელიც შეუსაბამო იქნება სვლის შემდგომი
გაგრძელებისათვის, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს დაზიანების
მასშტაბების გაზრდა და გემის ცურვადობის დაკარგვა.

ზომების ჩამონათვალი, რომელთა გათვალიწინებაც საჭიროა იმისათვის

რომ სარემონტო სამუშაოების ჩატარების დროს შევამციროთ გემის
მართვის კონტროლის დაკარგვის საფრთხე .

უნდა იქნეს შემოწმებული:

 წყალგაუმტარი კედლების მდგომარეობა;
 გემის დატბორვის წინააღმდეგ გამოსაყენებული სისტემები;
 საჭისა და ხრახნის მდგომარეობა;
 ენერგეტიკული დანადგარების მდგომარეობა;
 ნავიგაციური სისტემების გამართულობა;
 კავშირის საშუალებები;
გემების შეჯახების დროს მიღებული დაზიანების შეკეთების დროს
ტიხრების გამაგრება უნდა მოხდეს იმის გათვალიწინებით რომ, სვლის
მიცემის შემდეგ ექსპლოატაციის რეჟიმში ხდება დიდი დატვირთვა
დაზიანებულ ნაწილზე მისი გეომეტრიული ფორმის დაკარგვის გამო.
გამაგრება უნდა მოხდეს არა კორპუსის მოპირკეთებულ ნაწილზე
(обшивка), არამედ ძირითად სამაგრებზე (ბიმსები, შპანჰოუტები,
სტრინგერები). იმისათვის, რომ თავიდან აცილებული იქნეს დაზიანების
ზომების გაზრდა, რასაც მოჰყვება წყლის შემოდინების მომატება,
დაუშვებელია დაზიანებული ადგილების დომკრატით გასწორება.
საჭიროა მხოლოდ დაზიანებული კორპუსის ნაწილის დაფარვა
სპეციალური საფენით (პლასტირით), რომელიც გარეთა მხარიდან და
წყლის წნევის ხარჯზე მიეკვრება კორპუსს.

14. დაზიანების შემცირება ხანძრისა და აფეთქების შემდეგ.

Means of limiting damage and salving ship following fire or
explosion
60
 ხანძართან ბრძოლის მეთოდების აღწერა (ხანძრის თავიდან
აცილება, ხანძართან ბრძოლა და კონტროლი).

ხანძარი საზღვაო ტრანსპორტზე წარმოადგენს ერთ–ერთ ყველაზე

დიდ საფრთხეს, განსაკუთრებით იმ გემებზე, რომლებიც დაკავებული
არიან ადვილადაალებადი და ფეთქებადი ტვირთების გადაზიდვით.
იმისათვის, რომ თავიდან ავიცილოთ ხანძრის წარმოქმნის საფრთხე,
ტანკერებზე გამოიყენება სატვირთო სათავსოების ინერტიზაციის
მეთოდი. გარდა ამისა გემებზე გამოიყენება მრავალი სხვა მეთოდი
ხანძრის თავიდან აცილების მიზნით. მაგ; ტემპერატურის მუდმივი
კონტროლი, განიავების სისტემის გამოყენება, ფეთქებადი აირების
კონცენტრაციის კონტროლი და სხვა.
გემებზე ხანძრის ჩაქრობის ძირითადი საშუალება ზღვის წყალია,
რომ–ლითაც ხდება ხანძრების 80%–ს ჩაქრობა, ასევე გამოიყენება ხანძრის
ქაფით საქრობი სისტემა, თხევადი ნახშირორჟანგის სისტემები (CO2),
დიდი მოცულობის ხანძრის ჩაქრობის საშუალებად გამოიყენება
სპეციალური ქიმიური აირები.

იმ ნაგებობების კედლები, რომლებიც ესაზღვრება ხანძრის კერის

ნაგებობებს უნდა იქნეს გაგრილებული მანამ, სანამ ის არ
გაუთანბრდება გარემოს ტემპერატურას.

იმისათვის, რომ თავიდან ავიცილოთ ხანძრის გავრცელების

საშიშროება, საჭიროა ხანძრის კერის მოსაზღვრე ტიხრები გავაგრილოთ
წყლით, რომლის მისხმა გახურებელ ტიხრებზე გამოიწვევს მათ
გაგრილებას და წყლის ინტენსიურ აორთქლებას, ხოლო ორთქლი
თავისმხვრივ ხელს შეუშლის ჟანგბადის შეღწევას ხანძრის კერაში, რაც
თავისთავად გამოიწვევს წვის პროცესის ხელის შეშლას და ხანძრის
ჩაქრობას.
ავხსნათ, თუ რატომაა მნიშვნელოვანი ხანძარმოდებულ ნაგებობაში
წყლის ჭავლის სასწრაფო მიწოდება სახანძრე მაგისტრალიდან და
მისი ამოშრობა.
უპირველესი ქმედება, რომელიც უნდა განხორციელდეს ხანძრის
დროს, ეს არის სასწრაფოდ წყლის ჭავლის მიმართვა ხანძრის კერაში, რა
თქმა უნდა მანამდე გამორთული უნდა იყოს ელექტრომომარაგება.
იმისათვის, რომ თავიდან ავიცილოთ ხანძარმოდებული ნაგებობის
წყლით ავსება, რაც გამოიწვევს გემის დახრილობას (კრენს) ან
61
დიფერენტს და შექმნის გემის ცურვადობის დარღვევის საფრთხეს,
სასწრაფოდ უნდა იქნეს გადატუმბული წყალი.
- ხაძრის წარმოშობის კერა უნდა იქნეს მუდმივი დაკვირვების ქვეშ მანამ,
სანამ არ გაცივდება.
ხანძრის ჩაქრობა არ ნიშნავს პრობლემის სრულად აღმოფხვრას, საჭიროა
გარკვეული დროის განმავლობაში მოხდეს დაკვირვება ხანძრის კერაზე.
არ არის გამორიცხული, რომ არ მოხდა ხანძრის სრული ჩაქრობა და ხან–
ძარმა იფეთქოს ახალი ძალით, ამიტომ საჭიროა ვაწარმოოთ დაკვირვება.
- ნაგებობაში, რომელშიც ჩააქრეს ხანძარი, აკრძალულია შესვლა
სასუნთქი აპარატის გარეშე მანამ, სანამ არ იქნება კარგად განიავებული
და სრულად არ იქნება გამოკვლეული ჰაერის შემადგენლობა.
იქიდან გამომდინარე, რომ გემის კონსტრუქციებში გამოიყენება
სხვადასხვა სახის სამშენებლო მასალა და გემი დაქსელილი არის
ელქტრო გამტარებით, გამორიცხული არ არის, რომ მათი წვის შედეგად
გამოიყოს მომწამლავი აირები. უნდა გვახსოვდეს, რომ ნებისმიერ
სათავსოში ხანძრის შედეგად იწვის ამ პროცესისათვის აუცილებელი
კომპონენტის-ჟანგბადის ძირითადი რაოდენობა და აქედან გამომდინარე,
ასეთ ნაგებობაში შეიძლება აღმოჩნდეს როგორც მომწამლავი გაზები,
ასევე ჟანგბადის არასაკმარისი რაოდენობა ადამიანის ნორმალური
სუნთქვისათვის.
ყოველივე ამის გათვალისწინებით, საჭიროა იქ არსებული ჰაერის
ანალიზის გაკეთება მანამ, სანამ იქ შევუშვებთ ხალხს. თუ აღმოჩნდება,
რომ მიღებული შედეგები არ აკმაყოფილებს ადამიანის
ჯამრთელობისათვის საჭირო მოთხოვნებს საჭიროა დამატებითი
განიავება მანამ, სანამ არ მივიღებთ უსაფრთხო გარემოს. აუცილებლობის
შემთხვევაში დაშვებულია ხალხის შეშვება ასეთ გარემოში მხოლოდ
სასუნთქი აპარატების გამოყენებით.
 დაზიანების დასადგენად ჩატარებული ღონისძიებებისჩამონათვალი
და შემდეგი ქმედებები;
იმისათვის რომ დადგინდეს ზარალი და გაკეთდეს რისკების
შეფასება, საჭიროა:
1)დათვალიერებული იქნეს ხანძრის კერა;
2) დადგინდეს დაზიანების მასშტაბი;
3) მიღებული იქნეს ზომები ხაძრის ხელმეორედ წარმოშობის
წინააღმდეგ;
4) დადგინდეს ხანძრის წარმოშობის სავარაუდო მიზეზი;
5) დაიგეგმოს ხანძრის მიერ მწყობრიდან გამოსული კონსტრუქციებისა
და დანადგარების აღდგენის ღონისძიებები;
62
6) ხანძრის წარმოშობის ადგილი უნდა ავიყვანოთ დაკვირვების ქვეშ,
უნდა დაილუქოს ყველა ხვრელი იმისათვის, რომ შევწყვიტოთ ჟანგბადის
მიწოდება ხანძარმოდებულ ნაგებობაში, გადავკეტოთ ყველა ამ
ნაგებობაში გამავალი მაგისტრალი, გამოვრთოთ ელექტრო ენერგიის
მიწოდება და შევზღუდოთ წლის შეღწევა დაზიანებული ადგილებიდან.
7) ინციდენტის შესახებ უნდა ეცნობოს გემთმფლობელს.

- გავაკეთოთ მოქმედებების ზოგადი მონახაზი, როდესაც ხდება

ინერტული გაზის მთავარი მაგისტრალის საცხოვრებელი ნაგებობის
მონაკვეთში დაზიანება.
გემებზე სადაც გამოიყენება ინერტული გაზის სისტემა, მუდმივად
უნდა გვახსოვდეს ფრაზა -„ ინერტული გაზის გაჟონვა იწვევს უეჭველ
სიკვდილს“ აქედან გამომდინარე, საჭიროა დიდი სიფრთხილით
მოვეკიდოთ ინერტული გაზის სისტემაში წარმოშობილ ნებისმიერ
პრობლემას, განსაკუთრებით მის დაზიანებას ზედნაშენის ახლოს. თუ
მოხდება ასეთი შემთხვევა, დაზიანებული ადგილი უნდა იყოს მუდმივი
დაკვირვების ქვეშ და უნდა მოხდეს მისი დროებითი შეკეთება.
საშემკეთებლო სამუშაოების დაწყების წინ საჭიროა გაჩერდეს გაზის
გენერატორები,გადაიკეტოს ცენტრალური სისტემა, გადაიკეტოს ყველა
ტანკი ცალ–ცალკე და დაედოს ბოქლომი ყველა გადამკეტ სარქველს
ტანკებზე; ხოლო სისტემის ის მონაკვეთი რომელიც იმყოფება
ცენტრალური სისტემის მთავარი ჩასაკეტი სარქველიდან ტანკების
გადასაკეტ სარქველებამდე, უნდა იქნეს განტვირთული ინერტული
გაზისაგან, ე.ი. ინერტული გაზი უნდა გავუშვათ ატმოსფეროში
სპეციალური სარქველის საშუალებით. ამის შემდეგ დასაშვებია
ინერტული გაზის სისტემაზე საშემკეთებლო სამუშაოების ჩატარება

63
 15.პროცედურები გემის დატოვების შემთხვევაში
Procedures for abandoning ship

 გემი შეიძლება იქნეს დატოვებული იმ შემთხვევაში, როდესაც

იქმნება გადატეხვის ან ჩაძირვის საშიშროება, არის აფეთქების,
ხანძრის ან რაიმე სხვა ისეთი გარემოებების განვითარების
საშიშროება, რომელიც უქმნის საფრთხეს ეკიპაჟის წევრებისა და
მგზავრების სიცოცხლეს და შეუძლებელს ხდის მათ გემზე დარჩენას.
 უბედურების სიგნალი უნდა იქნეს გადაცემული ყველა
ხელმისაწვდომი საშუალებებით მანამ, სანამ არ იქნება მიღებული
დამოწმება.
 ინფორმაციის ჩამონათვალი რომელიც უნდა გადაიცეს უბედურების
სიგნალის დროს:
 უბედურებაში მყოფი გემის დასახელება;
 დროშის დასახელება;
 მიწერის პორტი;
 IMO–ს ნომერი;
 გემის ტიპი;
 გემზე არსებული ტვირთის სახეობა და რაოდენობა;
 უბედურების ხასიათი;
 ადგილსამყოფელის კოორდინატები;
 ეკიპაჟის რაოდენობა;
 სიგნალის საშუალებები, რომლებიც გამოიყენება იმისათვის რომ
მივიქციოთ ყურადღება.
 სასიგნალე მაშხალები (ღამით);
 მორზეს ანბანის გადასაცემი მოწყობილობა;
 გემის ხმოვანი სიგნალი;
– გემის დატოვების შემთხვევაში დამატებითი საკვები და თბილი
ტანსაცმელი უნდა იქნეს ჩალაგებული სამაშველო ნავებში
დროულად;
– ავარიული რადიოკავშირის საშუალება სამაშველო ნავში უნდა
იქნეს მიტანილი რადიოოფიცრის მიერ, რომელიც
პასუხისმგებელია კავშირგაბმულობაზე;
– უნდა შემოწმდეს ეკიპაჟი იმისათვი,ს რომ თან ჰქონდეთ თბილი
ტანსაცმელი და სამაშველო ჟილეტები ეცვათ სწორად;

64
 სამაშველო ნავის ჩაშვება და სამაშველო ტივების გამოყენება ცუდი
ამინდის დროს.

1. სამაშველო ნავები უნდა იყოს მუდმივ მზადყოფნაში იმისათვის, რომ

საჭიროების შემთხვევაში 2 ადამიანს შეეძლოს მისი მომზადება
ჩასასხდომად და წყალში ჩასაშვებად ( ყველა ცალ–ცალკე) არა უმეტეს 5
წუთის განმავლობაში( საცობები უნდა იყოს ჩახრახნილი, ნავის სამაგრი
ბაწრები (ფალინები) გაშლილი, მისასვლელები გათავისუფლებული).
2. ყველა ადამიანი თავის გაწერილ სამაშველო ნავში უნდა ჩაჯდეს არა
უმეტეს 3 წუთის განმავლობაში განკარგულების გაცემის შემდეგ.
3. ყველა სამაშველო ნავი და ტივი უნდა ჩაიშვას წყალში სრული
აღჭურვილობით და ხალხით არა უმეტეს 10 წუთის განმავლობაში
განკარგულების გაცემის შემდეგ.
4. ხალხის ჩასხდომა შესაძლებლობისამებრ უნდა მოხდეს ნავის საშტატო
ადგილიდან; ასევე ეს პროცესი შესაძლებელია განხორციელდეს გემის
ცენტრალური კიბიდან და სალოცმანე კიბიდან.

ქმედებები გემის დატოვების დროს:

1.ავხსნათ ზღუდე, თუ ის უშლის ნავის ჩაშვებას.

2. ავხსნათ სამუხრუჭე მოწყობილობის მოსაშვები კაუჭები (გლაგოლ
გაკები).
3. ავწიოთ მუხრუჭის სახელური.

სამაშველო ნავის გემის ბორტიდან გასვლისათვის (მოშორებისათვის)

საჭიროა:
1.ძრავის გაშვება.
2. ცხვირსა და კიჩოს დასაკავებელი ბაწრების ახსნა.
3. საჭის გადადება გემის კორპუსის მოპირისპირე მხარეს.
4. ნავს ვუბიძგოთ გემის კორპუსიდან მოსაშორებლად.
5. მივცეთ სვლა.
აუცილებელია მიღებული იქნეს ყველა ზომა, სამაშველო საშუალებების
ჩასაბმელად და წყალში მოხვედრილი ხალხის ასაყვანად. სამაშველო
ნავებისა და ტივების ჩასხდომის ადგილებზე უნდა იყოს ავარიული
განათება - გემის ღამის პერიოდში დატოვების შემთხვევისათვის.ცუდი
ამინდის დროს სამაშველო ნავის წყალში ჩაშვება უნდა მოხდეს ტალღის
65
ღრმულში და მისი სამაგრები უნდა აიშვას ნავის ტალღის მიერ ზემოთ
წამოწევის დროს.
ტექნიკური ზეთის გამოყენება ზღვაზე ტალღების დასაწყნარელად და
იმის ახსნა თუ რატომ არის გამოუსადეგარი მაზუთი ამ პროცედურის
შესასრულებლად.
ცუდი მეტეოროლოგიური პირობების შემთხვევაში, სამაშველო
ოპერაციების ჩატარების დროს, როდესაც ტალღების გამო შეუძლებელია
ხალხის წყლიდან ამოყვანა ან სამაშველო ნავების წყალში ჩაშვება
ნებადართულია ტალღების დაწყნარების მიზნით გამოყენებული იქნეს
ტექნიკური ზეთი. იმისათვის, რომ სასურველ შედეგს მივაღწიოთ ზეთის
ნაკლები რაოდენობის დაღვრით,ზეთის წყალში გადაქცევა უნდა მოხდეს
წვიმისებრი მეთოდით. ზეთის გადაღვრის დროს გემმა უნდა გააკეთოს
ცირკულაცია, რათა მოჭრას ტალღა. ნავი უნდა იყოს მზად და როგორც
კი ზეთი შექმნის წყლის გლუვ ზედაპირს, უნდა ჩავუშვათ წყალში,
რადგან ტალღა მალე გაარღვევს ზეთის აპკს და ტალღები კვლავ
ამოქმედდება ძველებური ძალით. სამაშველო ქმედებები უნდა იქნეს
წინასწარ კარგად დაგეგმილი და შესრულდეს შეთანხმებულად. იმის
გათვალისწინებით, რომ ზეთის სიბლანტე არის უფრო მაღალი და
წყალში ცუდად იხსნება, შესაბამისად ქმნის უფრო მყარ და დიდხნიან
აპკს ვიდრე მაზუთი, ამიტომ მაზუთის გამოყენება არაეფექტურია.
ძრავიანი ნავები უნდა იქნეს გამოყენებული გემის კორპუსიდან
გამოთავისუფლებული სამაშველო ტივების ჩასაბმელად და გასათრევად
იმისათვის, რომ დახმარება აღმოუჩინოთ წყალში დარჩენილ
უბედურებაში მყოფ ადამიანებს.
უბედურების დროს ძრავიანი სამაშველო ნავი, რომელზეც იმყოფება
-ეკიპაჟის წევრები, ვალდებულია დარჩეს უბედურების ადგილთან
ახლოს და ამოიყვანოს ყველა წყალში მოხვედრილი ადამიანი; ასევე
ჩაიბას სამაშველო ტივები და უსაფრთხო მანძილზე გაიყვანოს
იმისათვის, რომ ხანძრის შემთხვევაში მაღალმა ტემპერატურამ არ
დააზიანოს ისინი და გემის ჩაძირვისას არ ჩაითრიოს მორევმა.
სამაშველო ნავები უნდა დარჩეს გემის ავარიის ადგილთან ახლოს
იმისათვის, რომ ჩაატაროს სამძებრო სამაშველო ოპერაცია.
გემის ჩაძირვის შემდეგ სამაშველო ნავები უნდა მივიდეს უბედურების
ადგილას და ჩაატაროს დამატებითი სამაშველო ოპერაცია; ასევე უნდა
შეაგროვოს, გადააბას ერთმანეთზე და ჩაიბას გემის კორპუსიდან
გამოთავისუფლებული ყველა სამაშველო ტივი, რომელიც
ამოტივტივდება წყლის ზედაპირზე, რადგანაც მათში არსებული
სამაშველო საშუალებები ძალიან დიდ სამსახურს გაუწევს უბედურებაში
66
მყოფ ადამიანებს, ამასთანავე ერთად გადაბმული რამდენიმე ტივი და
ნავი ნაკლებად გადაადგილდება წყლის ზედაპირზე(იდრეიფებს) და
აქედან გამომდინარე, ისინი ახლოს დარჩებიან ავარიის ადგილთან,
სადაც მათ დაუწყებენ ძებნას საშველად მოსული გემები და საფრენი
საშუალებები.
მაშხალების სასროლი მოწყობილობისა და ხიდურზე არსებული გემის
ადგილსამყოფელის ამოსაცნობი ავარიული რადიო ბუის გამოყენება.
მაშხალების სასროლი მოწყობილობა არის პრიმიტიული აგებულების
რკინის მილი, რომელსაც გააჩნია ვერტიკალური ჭრილი; დადუღებულია
გემის კორპუსზე, სადაც ყენდება მაშხალა; სასროლი ბაწარი იდება
ჭრილში და გამოქაჩვის საშუალებით ხდება მაშხალის გასროლა. ასეთივე
მოწყობილობა არის სამაშველო ნავებზეც. თანამედროვე ფლოტში გემები
აღჭურვილია ისეთი სამაშველო მაშხალებით რომელთა გასროლაც
შესაძლებელია უსაფრთხოდ, ამ მოწყობილობის გარეშეც. გემის
ადგილსამყოფელის ამოსაცნობი ავარიული რადიო ბუი EPIRB-ი
დაყენებულია გემის ხიდურის ფრთაზე. ის დამაგრებულია კორპუსზე
ჰიდროგასახსნელი მოწყობილობით, რომელიც გემის ჩაძირვის
შემთხვევაში, თუ ის იქნება ბორტზე 2–4 მეტრის სიღრმეზე, იქ
არსებული წნევის საშუალებით გაიხსნება ავტომატურად და
ამოტივტივდება წყლის ზედაპირზე, ხოლო მასში მარილიანი წლის
მოხვედრა გამოიწვევს ელექტრობატარეის გააქტიურებას და მისი
ადგილსამყოფელის მაღალი 406 მ/გ სიხშირის ტალღებზე სიგნალის
გადაცემას.EPIRB-ი უნდა იყოს დაყენებული ადვილად ხელმისაწვდომ
ადგილზე იმისათვის, რომ საჭიროების შემთხვევაში ერთი ადამიანის
მიერ გადატანილი იქნეს სამაშველო ნავში ან ტივში.EPIRB-ი
ყოველთვიურად მოწმდება ტესტურ რეჟიმში უსაფრთხოების ან
რადიოოფიცრის (კომპანიის დადგენილებით) მიერ და კეთდება ჩანაწერი
შესაბამის ჟურნალში.

67
 16.საჭის მექანიზმის გამოყენება და მისი აღჭურვილობა.
Use of auxiliary steering gear and Rigging jury steering
arrangements .

 საჭის მექანიზმის მართვის ძირითადი პრინციპები.

საჭის მექანიზმის შემადგენლობაში შედის:
საჭე (ბალერი), საჭის მოძრაობაში მოსაყვანი ჰიდრავლიკური
სისტემა, რომელშიც სითხის სახით გამოიყენება სპეციალური
ჰიდრავლიკური ზეთი; ზეთის 2 ტუმბო, რომლებსაც უნდა შეეძლოს
ცალ–ცალკე ერთმანეთის დამოუკიდებლად გემის საჭის მართვა და
ასევე ერთობლივი მუშაობა; საჭის სატუმბე განყოფილებაში
ადგილობრივი ავარიული მართვის პულტი და ხიდურის საჭის
მართვის პულტი, რომელიც მუშაობს როგორც ავტომატურ,
(ავტოპილოტი) ასევე ხელით მართვის რეჟიმში.
 საჭის მექანიზმის სამუშაო მდგომარეობაში მოყვანა.
SOLAS 74-ის V-თავის 26 წესის მოთხოვნების თანახმად, 12 საათით
ადრე გემის პორტიდან გასვლამდე, მორიგე ოფიცერი ვალდებულია
ჩართოს და შეამოწმოს საჭის მექანიზმი. საჭის მექანიზმი უნდა
შემოწმდეს ხელით მართვაზე საჭის ფრთის გადადების მაქსიმალურ
კუთხეებზე (350)გაყვანით და უნდა შემოწმდეს საჭის ფრთის
გადასვლის დრო ( 1 ტუმბოთი 28 წამი, 2 ტუმბოთი 14 წამი
68
 მოთხოვნა) ყველა ჩატარებული ზემოთჩამოთვლილი პროცედურა
უნდა ჩაიწეროს გემის სამორიგეო ჟურნალში.
 საჭის მექანიზმის ხიდურიდან ადგილობრივ მართვაზე გადაყვანა.

ეკიპაჟის ყველა წევრი ვალდებულია იცოდეს საჭის მექანიზმის

ხიდურიდან ადგილობრივ მართვაზე გადაყვანა. ამისათვის გემებზე
ტარდება სპეციალური სწავლებები ( Emergency Steering Gear, Steering
Gear Failure), რომლის პერიოდულობას და ჩატარების ხარისხს
აკონტროლებს კაპიტანი.

 საჭის მექანიზმის მწყობრიდან გამოსვლის დროს გემი ვალდებულია

აცნობოს უახლოეს სანაპირო რადიოსადგურს, რომ ის არის
პოტენციურად საშიში სხვა გემებისათვის ან გარემო ბუნებისათვის.

საჭის მექანიზმის მწყობრიდან გამოსვლის დროს გემი ვალდებულია

(VHF-16 -ზე)მორიგე არხზე გააკეთოს განცხადება, რომ ის არის
უმართავი და აანთოს შესაბამისი შუქურა სიგნალი 27-ე წესის
თანახმად; 2 წითელი შუქი, ვერტიკალურად განლაგებული ღამით და
ორი შავი ცილინდრის ფორმის ფიგურა, ასევე ვერტიკალურად.

69
–საჭის დაკარვის შემთხვევაში გემის რეგულირება შეიძლება მიღწეული
იქნეს ორივე მხარეს წყალში რაიმე წინააღმდეგობების ჩაშვებით,
მაგალითად; ღუზების გამოყენებით.
–გემის მწყობრიდან გამოსვლის შემთხვევაში უნდა იქნეს გამოკიდული
ნიშნები და სიგნალები, რომლებიც დადგენილია გემების ზღვაში
შეჯახების თავიდან აცილების საერთაშორისო კონვენციის COLREG-72-
ის 27-ე წესის თანახმად – ორი წითელი შუქი ვერტიკალურად
განლაგებული (ღამით) და ორი სფერო (დღისით)

70
17.საბუქსირე მოწყობილობები და ბუქსირება.
Arrangements for towing and being towed

71
 წესები, რომლებიც წაყენებულია გემთმფლობელის ან გემის
დამქირავებლის წინაშე გემის ბუქსირების წინ, გარდა იმ შემთხვევებისა,
როდესაც ტარდება სამაშველო ოპერაციები.

– გარდა სამაშველო ოპერაციებისა, არსებობს სიტუაციები,

როდესაც საჭიროა გემის გადააგილება გამწევი საშუალებების
დახმარებით. იქიდან გამომდინარე, რომ გამწევი საშუალებების
დაქირავება ფასიანია და დაკავშირებულია სოლიდურ
თანხებთან, გემთმფლობელები და გემის დამქირავებლები
ეცდებიან თავი აარიდონ ზემოთხსენებულ თანხებს. გემების
უსაფრთხო მართვის საერთაშორისო კოდექსის 5.2 თავის
თანახმად – „ კომპანიამ უნდა უზრუნველყოს, რომ გემზე
მოქმედი „უსაფრთხოების მართვის სისტემა“ ( SMS) შეიცავს
ნათელ განცხადებას კაპიტნის განსაკუთრებული
უფლებამოსილების შესახებ. კომპანიამ უნდა დაადგინოს
უსაფრთხო მართვის სისტემაში, რომ კაპიტანს აქვს უმაღლესი
(შეუვალი) ძალაუფლება და პასუხისმგებლობა-მიიღოს
გადაწყვეტილებანი უსაფრთხოებისა და გარემო ბუნების
დაჭუჭყიანების თავიდან აცილების მიმართებით და მოითხოვოს
კომპანიის დახმარება საჭირო შემთხვევაში“
– სანაპირო სახელმწიფო შეიძლება ჩაერთოს პროცესში, როდესაც
მწყობრიდან გამოსული გემი გარემო ბუნებისათვის პოტენციური
საფრთხის შემცველია. ამას მოითხოვს ზღვის გემებიდან
დაბინძურების თავიდან აცილების საერთაშორისო კონვენციის
წესები.
–გემებს შორის უნდა შედგეს წინასწარი მოლაპარაკება, რომ შეათანხმონ
დაბუქსირების მეთოდი.
–ორივე გემს წინასწარ უნდა ჰქონდეს ყველაფერი მომზადებული და
შეთანხმებული უნდა იყვნენ კავშირის საშუალებებზე საბუქსირე გემის
მოსვლამდე.
–წინასწარ უნდა იყოს მოფიქრებული მწყობრიდან გამოსულ გემთან
მიახლოებისა და პირველი სამაგრი ბაგირის მიწოდების მეთოდი ბაწრის
სასროლი მოწყობილობის გამოყენებით.
–საბუქსირე გემიდან უნდა მიაწოდონ ე.წ. „გამცილებელი“-წვრილი
ბაწარი, რომ, მისი საშუალებით შემდგომში მიწოდებული იქნეს
საბუქსირე ბაგირები.
–უნდა მოხდეს კონტროლი საბუქსირე ბაგირის მიცემის დროს
საბუქსირე ტროსზე.
72
–საბუქსირე ბაგირის უსაფრთხოება უნდა იქნეს უზრუნველყოფილი
საბუქსირე გემზე.

საბუქსირე ტროსის დამაგრება გემის ღუზაზე.

სურათზე მოცემულია საბუქსირე ტროსის გემის ღუზაზე დამაგრების

ვარიანტი.
1.საბუქსირე ტროსი;
2. ღუზა;
3. ღუზის ჯაჭვი;
73
4. ტროსის „გამცილებელი“;
ზოგიერთ შემთხვევაში მიზანშეწონილია საბუქსირე ტროსის დამაგრება
ღუზაზე. ასეთი დამაგრების სიმარტივე ნათელია. ღუზის სიმძიმე
მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს საბუქსირე ტროსის მუშაობას, მაგრამ ამ
შემთხვევაში საჭიროა მოვიფიქროთ ტროსის ღუზაზე დამაგრების
საიმედო მეთოდი იმისათვის, რომ ღუზის მახვილმა კუთხეებმა არ
გახეხოს ტროსი.
სატვირთო სათავსოს სახურავის ირგვლივ გაკეთებული წრიული
სამაგრის (ბრაგა) დაყენება საბუქსირე გემზე.
თუ შეუძლებელია ღუზის ჯაჭვის გამოყენება ბუქსირებისათვის ასეთ
შემთხვევაში უნდა იქნეს გამოყენებული“ ბრაგა“.

სატვირთო სათავსოს სახურავის ირგვლივ გაკეთებული წრიული

სამაგრი“ ბრაგა“.

1.“გამცილებელი“ (ბაწარი);
2. ღუზის სამაგრი (სკობა);
3. მომჭერი სამაგრი;
4. წრიული სამაგრი “ბრაგა“;
5. ხის ძელაკები;
6. ტაკელაჟის სამაგრი;
7. მომჭერი („სტრუბცინა“);
8. საბუქსირე ტროსი.

74
 იმ შემთხვევაში, თუ საბუქსირე და დამბუქსირებელი გემბი არ იმო–
ძრავებენ ურთიერშეთანხმებით და თანაბარი სიჩქარით, საბუქსირე
ტროსი შეიძლება გაწყდეს.
მწობრიდან გამოსული გემის დასაბუქსირებლად მომზადების დროს
საჭიროა:

 მომზადდეს ავარიული ბუქსირების მოწყობილობა.

 გაფრთხილებული უნდა იქნეს სამანქანე განყოფილება ბუქსირების
მოსალოდნელი პროცესის შესახებ.
 უნდა ჩაირთოს ჯალამბრები.
 უნდა იქნეს არჩეული მაღალი გამძლეობისა და კარგ მდგომარეობაში
მყოფი ბაგირი საჭიროების შემთხვევაში სწრაფად გამოსაყენებლად.

75
 უნდა მომზადდეს რამდენიმე გადასატყორცნი ბაწარი.
 გადაიცეს შეტყობინება ახლომდებარე გემებისათვის და უახლოესი
სანაპირო ქვეყნის შესაბამის რადიოსადგურებში.
 მომზადდეს შესაბამისი ასაწევი ნიშნები.
 საბუქსირე ტროსები უნდა იყოს დაცული კლუზებში გახეხვისაგან.
 საბუქსირე ტროსები და ბაგირები უნდა იქნეს სასწრაფოდ შემოწმე–
ბული და თუ აღმოჩნდება ცვეთა ან სხვა რაიმე სახის დაზიანება
სასწრაფოდ უნდა გამოიცვალოს.

76
 მძიმე საბუქსირე ტროსის საბუქსირე გემიდან მიღების დროს
საჭიროა გადავცეთ 25–30მმ დიამეტრის მქონე კარგ მდგომარეობაში
მყოფი თოკი „გამცილებელი“, რომელზეც გამოებმება საბუქსირე
ტროსი. მას შემდეგ, რაც ჩვენს მიერ მიწოდებულ „გამცილებელზე“
გამოაბამენ საბუქსირე ტროსს,“გამცილებელი“ უნდა დაეხვიოს
ჯალამბარზე და დიდი სიფრთხილით, ნელ–ნელა (ისე, რომ არ
გაწყდეს) უნდა იქნეს მიღებული საბუქსირე ტროსი. მთელი ამ
პროცესის ჩატარების დროს უნდა ვაკონტროლოთ, რომ საბუქსირე
ტროსი ზედმეტად არ იქნეს მოშვებული და ამით არ გაიზარდოს
ტროსის სიმძიმე, რომელიც ზედმეტ ტვირთად დააწვება
„გამცილებელ“ ბაწარს და შეიქმნება მისი გაწყვეტის საშიშროება.
 უნდა განვსაზღვროთ საბუქსირე გემის სიჩქარე,
ჰიდრომეტეოპირობები, გემის დაზიანების ხასიათი, გემზე
არსებული ტვირთის სახეობა და არსებულ რაიონში ცურვის წესებისა
და ინტენსიურობის გათვალისწინებით შევათანხმოთ
დასაბუქსირებელ გემთან.
 განვსაზღვროთ, როგორ გადავხსნათ საბუქსირე ტროსი დანიშნულე–
ბის ადგილზე მისვლის დროს.
იმის გათვალიწინებით, რომ დასაბუქსირებელი გემი გამოსულია
მწყობრიდან და არ შეუძლია მანევრირება, საბუქსირე ტროსი არ
უნდა იქნეს მიცემული მანამ, სანამ გემი არ იქნება სრულ
უსაფრთხოებაში და არ გასცემს განკარგულებას ბუქსირის ჩახსნის
შესახებ. საბუქსირე ტროსის გაცემის წინ, საბუქსირე გემმა უნდა
მისცეს უკუსვლა იმისათვის, რომ ტროსი მოეშვას. ამის შემდეგ,
წინასწარი შეთანხმების საფუძველზე შეიძლება დავიწყოთ ტროსის
ნელ–ნელა მიცემა ბუქსირის უკუსვლის განხორციელებით ისე რომ
მეორე გემმა მოასწროს მისი გემბანზე ატანა. როდესაც ბუქსირი
გათავისუფლდება ტროსისაგან, ის უნდა დარჩეს მწყობრიდან
გამოსულ გემთან ახლოს და იყოს მზად საჭირო დახმარების
აღმოსაჩენად.
 ავარიული ბუქსირება 20,000 ტონაზე მეტი ტვირთამწეობის
ტანკერებისათვის .
ზღვაზე სიცოცხლის უსაფრთხოების კონვენციის (SOLAS-74)
მოთხოვნების თანახმად, 20 000–ზე მეტი ტვირთამწეობის
გემებისათვის აუცილებელია ავარიული საბუქსირე მოწყობილობა,
რომელიც მოთავსებულია გემის წინა და უკანა კიჩოზე. წინა კიჩოზე
განლაგებულ საბუქსირე მოწყობილობაში შედის 10 მეტრის სიგრძის
გემის წონისათვის საკმარისი გამწეობის ჯაჭვი, რომელიც
77
 დამაგრებულია გემბანზე, ასევე კნეხტი, რომელსაც აქვს ძლიერი
ფუნდამენტი.

გარდა ამისა, გემის კიჩოზეც უნდა იდგეს ავარიული ბუქსირების

რკინის ყუთი ისეთი განლაგებით, რომ საჭიროების შემთხვევაში
შეიძლებოდეს მისი ადვილად გადაბრუნება. ამ ყუთში ინახება
„გამცილებელი“ ბაწარი, რომლის წინა ბოლოზე დამაგრებულია ტივტივა
და პატარა ბუი სინათლით, ღამით ადვილად აღმოსაჩენად. ბაწრის
დანიშნულება ისაა, რომ მისი საშუალებით გემმა აიღოს საბუქსირე
ტროსი, რომელიც შეიძლება იქნეს გამოყენებული გემის
დაბუქსირებისათვის.

18.ხალხის გადარჩენა უბედური შემთხვევის დროს

Rescue of persons from a vessel in distress

სამაშველო ოპერაციების ჩატარების მეთოდები და წესები.

ზღვაზე სიცოცხლის უსაფრთხოების კონვენციის 1960 წლის ვერსია
ავალდებულებს გემის კაპიტნებს, რომ აღმოუჩინოს ყოველმხვრივი
დახმარება უბედურებაში მყოფ გემებს, როცა საფრთხეშია ხალხი, გემი ან
ტვირთი. ამ მიზნით შექმნილია სპეციალური ავარიული სამაშველო
სამსახურები და სანაპირო სადგურები, რომელთა განკარგულებაშია
აუცილებელი-მატერიალურ ტექნიკური საშუალებები (გემები,
ვერტმფრენები და ა.შ.).
საზღვაო პრაქტიკაში ცნობილია უბედურებაში მყოფი გემებიდან
ხალხის ჩამოხსნის შემდეგი ხერხები:
 ხალხის ჩამოხსნა უბედურებაში მყოფი გემიდან მაშველი გემის
საშუალებით;
 ხალხის გადაყვანა უბედურებაში მყოფი გემიდან ნაპირზე;

78
 ხალხის გადაყვანა უბედურებაში მყოფი გემიდან სამაშველო გემზე
ან ნაპირზე ვერტმფრენის დახმარებით.
ხალხის გემიდან მოხსნის ყველაზე ეფექტური საშუალებაა –
სამაშველო გემის უბედურებაში მყოფი გემის ბორტთან მიდგომა. ასეთი
ოპერაციის წარმატებით ჩატარება დამოკიდებულია სხვადასხვა
ფაქტორზე, რომლებიც უნდა გაითვალისწინონ სამაშველო გემისა და
უბედურებაში მყოფი გემის კაპიტნებმა.
ამ მანევრის წარმატება დამოკიდებულია ჰიდრომეტეოროლოგიურ
ფაქტორებზე, გემის კრენზე და ავარიული გემის დაზიანებაზე, მის
ირგვლივ არსებულ მოტივტივე ნამსხვრევებზე, ორივე გემის დრეიფის
სიდიდეზე, სამაშველო გემის ეკიპაჟის პროფესიულ დონეზე.
იმ შემთხვევაში, როდესაც შეუძლებელია უბედურებაში მყოფ გემთან
მიდგომა, მაშინ გამოიყენება სამაშველო ნავები, ტივები და ასევე
გამოიყენება ვერტმფრენები.
სამაშველო და უბედურებაში მყოფმა გემებმა უნდა გადაღვარონ
ზეთი იმისათვის, რომ შეიქმნას სამაშველო სამუშაოების ჩატარებისთვის
ხელსაყრელი წყლის ზედაპირი.
სამაშველო გემსა და უბედურებაში მყოფ გემს შორის
გადასაბმელი ბაგირების მიღებისათვის გამოიყენება ბაწრის სასროლი
მოწყობილობა. SOLAS-74-ის მოთხოვნით ყველა გემს, რომელიც
ასრულებს საერთაშორისო რეისებს და გადასვლის დრო არის 48 საათზე
მეტი, უნდა ჰქონდეს 4 კომპლექტი ბაწარსასროლი მოწყობილობა,
რომელიც ისვრის ბაწარს არანაკლებ 230 მეტრზე.
ურთიერთქმედებები ვერტმფრენთან.
საზღვაო პრაქტიკაში ხშირია გემებზე შვეულმფრენის
დახმარების შემთხვევები. შვეულმფრენთან წარმატებული
ურთიერთქმედებისათვის საჭიროა გემზე ჩატარდეს წინასწარი
მომსამზადებელი პროცედურები:

79
 უნდა დამყარდეს კავშირი ვერტმფრენთან, უნდა ეცნობოს შემდეგი
მონაცემები (კოორდინატები, კურსი და სიჩქარე, ვერტმფრენის
მოსვლის დროს, ხოლო თუ გემი დრეიფშია – დრეიფის
მიმართულება და სიჩქარე, მოდრეიფე გემის კურსი, ქარის
მიმართულება და სიჩქარე, ტალღების მიმართულება და სიმაღლე,
გვერდულა და გასწვრივი ღელვის ზომები და პერიოდი);
 ვერტმფრენთან დაზუსტდეს მისი ჰაერში გამოკიდების და
სავარაუდო დაჯდომის ადგილი;
 მოვამზადოთ ვერტმფრენის დასაჯდომი ადგილი, დავუშვათ
ამწეების ისრები;
 ღამის პერიოდში ვერტმფრენის დასაჯდომი ადგილი უნდა იყოს
განათებული და დაყენდეს პირობითი ნიშანი;
ვერტმფრენის გემბანზე მიღების ხელსაყრელი პირობებია; გემის ცხვირის
ტალღის საწინააღმდეგოდ დაყენება, სიჩქარის მინიმუმამდე დაყვანა (ისე
რომ არ დაკარგოს მართვის უნარი), უნდა იქნეს შენარჩუნებული
მუდმივი კურსი და სიჩქარე. ვერტმფრენის მოფრენის დროს გემზე უნდა
გამოცხადდეს საერთო განგაში იმისათვის, რომ ეკიპაჟი იყოს მზად
ხალხის გადასარჩენად და ხანძარ საწინააღმდეგომო ქმედებების
ჩასატარებლად, ასევე ეკიპაჟი უნდა იყოს მზად ვერტმფრენის წყალში
ჩავარდნის შემთხვევაში მფრინავების გადასარჩენად.

სამაშველო ოპერაციების ჩატარების მოთხოვნები, საზღვაო პრაქტიკის

გათვალიწინებით:

80
 იმ შემთხვევაში, თუ არ არსებობს საფრთხის საშიშროება უახლოეს
დროში, მაშინ სამაშველო სამუშაოების ჩატარება სასურველია
გადაიდოს გათენებამდე.
 სამაშველო ნავები და ძრავიანი სამაშველო ნავები უნდა იქნეს
გამოყენებული, თუ იძლევა ამის საშუალებას ამინდი.
 არასაჭირო ნივთები უნდა ამოვიღოთ ნავებიდან და ჩავაწყოთ
სამაშველო ჟილეტები, სამაშველო რგოლები, თბილი ტანსაცმელი,
(პლედები), მაღალი სიხშირის რადიოგადამცემი
( VHF) გადასატანი რადიოაპარატურა.
 სამაშველო ოპერაციების ჩატარების დროს, ცუდი ამინდის
პირობებში, ტალღების დასაწყნარებლად გემიდან გადაღვრილი
ზეთი სრულად უნდა მოხვდეს წყალში და არა გემბანზე, რომელმაც
შემდეგში შეიძლება შექმნას პრობლემები. ამისათვის საჭიროა ზეთი
გადაიღვაროს ქარის მიმართულებით.
 უნდა მოვამზადოთ სამაშველო ნავი წყალში დარჩენილების გემზე
ამოსაყვანად.
 დავგეგმოთ, როგორ უნდა მიუახლოვდეს ნავი ავარიის ადგილს და
განახორციელოს ხალხის ნავზე ამოყვანა. სამაშველო ნავი ავარიის
ადგილს უნდა მიუახლოვდეს ქარის საპირისპირო მიმართულებიდან
და ახლოს მისვლის დროს ხალხის დაზიანების თავიდან
ასაცილებლად უნდა იქნეს გაჩერებული ძრავები. ხალხის ნავზე
ამოსაყვანად უნდა მომზადდეს სამაშველო რგოლები ბაწრებით,
სპეციალური ხის გრძელი ბარჯები კაუჭით.
 ნავები უნდა გადავანაწილოთ ისე, რომ ხელმისაწვდომი იყოს
უბედურებაში მყოფი ყველა ადამიანის ამოსაყვანად.უბედურების
ადგილას მყოფი სამაშველო საშუალებების კოორდინაცია ევალება იქ
მყოფ მაღალი თანამდებობის პირს, რომელიც ვალდებულია
შეასრულოს წყალში დარჩენილი ადამიანების სამაშველო ოპერაცია.
ხალხის ნავებში ამოყვანის შემდეგ, სამაშველო ნავები უნდა გადაიბას
ერთმანეთზე იმისათვის, რომ ქარმა ან დინებამ არ მოფანტოს ისინი
დიდ მანძილზე ავარიის ადგილიდან, სადაც იქნება
განხორციელებული მათი ძებნისა და გადარჩენის ოპერაცია.

ხალხის გადარჩენის მოთოდები ცუდი ამინდის დროს, როდესაც

ნავების გამოყენება შეუძლებელია:

81
როდესაც რთული ჰიდრომეტეოროლოგიური პირობების დროს
შეუძლებელია ნავების გამოყენება, ხალხის გადასარჩენად გამოყე–
ნებული უნდა იქნეს სამაშველო ტივები.

82
83
 19.მოქმედებები პორტში საგანგებო სიტუაციების დროს
Actions for emergencies in port.

მოქმედებები, რომლებიც უნდა განხორციელდეს გემზე ხანძრის გაჩენის

შემთხვევაში, ნავსადგურის შესაბამის სამსახურებთან შეთანხმებული
მოქმედებების გათვალიწინებით.

გემის პორტში დადგომისთანავე აგენტის მიერ მოწოდებული იქნება

პორტის სახანძრე საგანგებო სამსახურების ტელეფონის ნომრები და
რაციაზე დასაკავშირებელი არხების ჩამონათვალი. გარდა ამისა, პორტის
უსაფრთხოების ოფიცერთან ერთად ივსება გემისა და ნაპირის
უსაფრთხოების შემოწმების ფურცელი (Ship Shore Safety Check List),
რომელშიც განსაკუთრებული ყურადღება ექცევა სახანძრე
უსაფრთხოებას.გემისა და ნაპირის უსაფრთხოების შემოწმების ფურცელი
ივსება ყოველ ორ საათში და გემზე მის შევსებასა და კონტროლს
ახორციელებს მორიგე ოფიცერი. გემის ტრაპთან ინფორმაციის დაფაზე
უნდა იყოს აგენტის მიერ მოწოდებული ფურცელი და ეკიპაჟის წევრთა
სია. ხანძრის შემთხვევაში დაუყოვნებლივ უნდა გაჩერდეს სატვირთო
ოპერაციები (ტანკერებზე) ტვირთის დაცლის დროს უნდა გავაჩეროთ
სატვირთე ტუმბოები, ხოლო დატვირთვის დროს უნდა იქნეს
გამოყენებული ასეთი გარემოებებისათვის გათვალიწინებული
ავარიული გაჩერების დისტანციური პულტი, რომელიც ყენდება
მანიფოლდებთან.
გემმისაბმელი სამუშაოების დასრულებისთანავე გემბანის წინა და
უკანა ნაწილში ყენდება სახანძრე ტროსები, რომელთა მეორე ყულფიანი
მხარე კლუზის გავლით გადაშვებულია ბორტსგარეთ, იმისათვის, რომ
ხანძრის შემთხევაში შესაძლებელი იყოს ეკიპაჟისაგან დამოუკიდებლად
გემის დაბუქსირება და გათრევა პორტის აკვატორიიდან. საერთაშორისო
კონვენციის მოთხოვნით სახანძრე ტროსების სიგრძე უნდა იყოს გემის
სიგრძის ნახევარი და არანაკლებ 50 მეტრი. ხანძრის შემთხვევაში გემი
ვალდებულია გააკეთოს ყველაფერი ხანძრის ლოკალიზებისა და
ჩაქრობისათვის, ხოლო პორტი ვალდებულია მიაშველოს ყველა საჭირო
საშუალება. ხანძრის დროს კაპიტნის პირველი საზრუნავია ხალხის
უსაფრთხოების უზრუნველყოფა რომლის პარალელურადაც უნდა
უზრუნველყოს გემის, ტვირთის და საპორტო საშუალებების გადარჩენა.

გემის ორმხრივი მოქმედების სახანძრო გეგმა უნდა გადაეცეს სანაპირო

პერსონალს.
84
 იმისათვის, რომ თავიდან ავიცილოთ დაბნეულობა და შესაძლებელი
იყოს ურთიერთშეთანხმებული ქმედებების ჩატარება პორტის სახანძრო
ბრიგადასა და ეკიპაჟს შორის, გემი ვალდებულია ნაპირს მიაწოდოს
სახანძრე გეგმა ეკიპაჟის წევრების სიის დანართით. ხანძრის დროს უნდა
იქნეს გათვალიწინებული გარემოს დაბინძურების ფაქტორი და ხანძრის
ქრობა უნდა განხორციელდეს ისე რომ მისგან გამოწვეული ზარალი იყოს
მინიმალური.
მოქმედებები, რომლებიც უნდა განხორციელდეს იმ შემთხევაში,
როდესაც ხანძარი გაჩნდება მეზობელ გემზე ან მომიჯნავე საპორტო
საშუალებებზე.
ხანძრის გაჩენის შემთხვევაში მეზობელ გემზე ან საპორტო
საშუალებებზე დაუყოვნებლივ უნდა იქნეს გაჩერებული სატვირთო
ოპერაციები. გემზე უნდა გამოცხადდეს სახანძრო განგაში, შემთხვევის
შესახებ დაუყოვნებლივ უნდა ეცნობოს პორტის შესაბამის სამსახურებს,
ეკიპაჟი უნდა მოემზადოს საკუთარი გემის აკვატორიაზე ხანძრის
გავრცელების თავიდან ასაცილებლად და ყველა იმ ქმედების
შესასრულებლად, რაც შეიძლება მოითხოვოს პორტის უსაფრთხოების
სამსახურმა.

სიტუაციების ჩამონათვალი, რომლებიც უნდა იყოს გათვალისწინებული

გემის უსაფრთხოებისათვის ზღვაში ყოფნის დროს.

ზომები, რომლებიც უნდა იქნეს მიღებული გემის ღუზაზე დგომის დროს

გადაადგილების თავიდან ასაცილებლად.
გემის ღუზაზე დგომის დროს გადაადგილების თავიდან ასაცილებლად
საჭიროა ვაწარმოოთ გემის ადგილმდებარეობის მუდმივი დაკვირვება.
უნდა იქნეს აღებული პელენგი და დისტანცია სანაპირო ორიენტირზე
(სასურველია ორი) და თუ მოცემული სიდიდეები არ იცვლება, ეს იმას
ნიშნავს, რომ გემი არ გადის ცირკულაციის დიამეტრიდან და არ
დრეიფობს. ამინდის გაუარესებისას შეიძლება ღუზაზე მდგომმა გემმა
დაიწყოს დრეიფი, ამ დროს საჭიროა დამატებით ჩავუშვათ ჯაჭვი, რის
შედეგადაც დამჭერი ძალა გაიზრდება.

85
 20. ზომები უბედურებაში მყოფი გემების დასახმარებლად.
Measures for assisting a vessel in distress.

 ორივე გემს უნდა ჰქონდეს ყველაფერი მომზადებული წინასწარ.

რადიოკავშირის საშუალებით უნდა იქნეს შეთანხმებული
სამოქმედო გეგმა;
 გემზე უნდა გამოცხადდეს საერთო განგაში, ეკიპაჟმა უნდა
მოამზადოს ყველა სამაშველო საშუალება გამოსაყენებლად.
 უნდა დაიგეგმოს მწყობრიდან გამოსულ გემთან მიახლოების
მეთოდი და გადაიცეს ბაწარი სასროლი მოწყობილობით ან სხვა
მეთოდით პირველი კონტაქტისათვის.
 „გამცილებელი“ ბაწრის გადაცემა საბუქსირე გემზე საბუქსირე
ტროსის მისაღებად:პირველ რიგში უნდა იქნეს მიცემული სასროლი
ბაწარი, რომელზეც გადაებმება კარგი „გამცილებელი“ იმისათვის,
რომ მივიღოთ საბუქსირე ტროსი; „გამცილებელი“ უნდა იქნეს
გადაერთებული რკინის სამაგრით მეტი საიმედოობისათვის.

86
 საბუქსირე ტროსი უნდა იყოს მუდმვი კონტროლის ქვეშ.
 საბუქსირე ტროსები უნდა იყოს დაცული კლუზებში გახეხვისაგან,
ამისათვის საჭიროა საბუქსირე ტროსი მიცემული იქნეს ისე, რომ მას
არ კვეთდეს ან არ ეხებოდეს სხვა ტროსი, ამასთანავე საჭიროა
ტროსის რკინის კონსტრუქციებთან შეხების ყველა ადგილზე
(კნეხტზე, კლუზზე) წავუსვათ საპოხი ნივთიერება.
 საბუქსირე ტროსები და ბაგირები უნდა იქნეს შემოწმებული და თუ
აღმოჩნდება ცვეთა ან სხვა რაიმე სახის დაზიანება, სასწრაფოდ უნდა
გამოიცვალოს.
 დაბუქსირებული გემი უნდა იმართებოდეს ისე, რომ თავიდან
აცილებული იქნეს გემის კურსიდან აცდენა. ორივე გემი უნდა
მოძრაობდეს შეთანხმებულად, ერთი სიჩქარითა და კურსით.
 ორივე გემი უნდა იყოს ყურადღებით მეორე გემის სიგნალებზე
რეაგირებისათვის.

 საბუქსირე ტროსის დამაგრება ღუზის ჯაჭვზე.

1. საბუქსირე ტროსი;
2. ღუზის სამაგრი;
3. გაგრძელებული რგოლი;
4. ღუზის ჯაჭვი;
5. ღუზის ჯაჭვთან შეერთება, ვარიანტი A და B;
6. ტროსი;
7. ღუზის ჯაჭვის დამაგება გემბანზე საჭიმარის („ტალრეპის“)
საშუალებით.
გემის ამ მეთოდით დაბუქსირების დროს უნდა გავითვალისწინოთ,
რომ მთელი დატვირთვა მოდის ღუზის ჯაჭვზე. იმისათვის, რომ

87
 თავიდან ავიცილოთ ღუზის მექანიზმის დაზიანება, საჭიროა ჯაჭვი
საიმედოდ დამაგრდეს გემბანზე.
 როგორ უნდა იქნეს მიცემული საბუქსირე ტროსი დანიშნულების
ადგილზე მისვლის შემდეგ:
საბუქსირე ტროსის გაცემის წინ, საბუქსირე გემმა უნდა მისცეს
უკუსვლა იმისათვის, რომ ტროსი მოეშვას. ამის შემდეგ წინასწარი
შეთანხმების საფუძვეზე შეიძლება დავიწყოთ ტროსის ნელ–ნელა
მიცემა, ბუქსირის უკუსვლით, რომ მეორე გემმა მოასწროს მისი
გემბანზე ატანა.
 ავარიული ბუქსირება 50,000 ტონაზე მეტი ტვირთამწეობის
ტანკერებისათვის
 ინფორმაციის ჩამონათვალი, რომელიც უნდა გადაეცეს საბუქსირე
გემს.
უნდა დამყარდეს კავშირი სამაშველო გემთან და ეცნობოს შემდეგი
მონაცემები;
 გემის კოორდინატები, კურსი და სიჩქარე;
 თუ გემი დრეიფშია –დრეიფის მიმართულება და სიჩქარე;
 მოდრეიფე გემის კურსი;
 ქარის მიმართულება და სიჩქარე;
 ტალღების მიმართულება და სიმაღლე;
 გვერდულა და გასწვრივი ღელვის ზომები და პერიოდი;

საბუქსირე ტროსის დამაგრების ყველაზე ადვილი ხერხია კნეხტებზე

დამაგრება.ეს ხერხი გამოიყენება წყალმეჩხერ ადგილებში პატარა გემების

88
 დაბუქსირებისათვის მოკლე მანძილზე, შეზღუდულ წყლებში კარგად
უნდა შემოწმდეს კნეხტების საიმედობა.

21. სამძებრო სამაშველო ოპერაციები. IAMSAR

სამძებრო–სამაშველო ოპერაციების პროგნოზირება.

ზღვაში უბედურებაში მყოფმა გემმა უნდა გადასცეს უბედურების
სიგნალი ყველა არსებული საშუალებით - გემის დასახელება და
ადგილსამყოფელი, უბედურების ხასიათი და საჭირო დახმარების
სახეობა, აგრეთვე სხვა ინფორმაცია, რომელიც ხელს შეუწყობს
გადარჩენის ოპერაციის ჩატარებას. (IAMSAR)–ის (ზღვასა და ჰაერში
ძებნის და სამაშველო ოპერაციების საერთაშორისო მოთხოვნები)–ის
თანახმად GMDSS –ში უბედურების სიგნალების გადასაცემად
გამოყოფილია შემდეგი სიხშირეები;
ციფრული გამოძახება რადიოტელეფონი რადიოტელექსი
მაღალი სიხშირის ტალღების დიაპაზონი
საზღვაო რაიონი А1 70 არხი 16 არხ —
დიაპაზონი
საზღვაო რაიონიА2 2187,5 კჰც 2182,0 კჰც 2174,5 კჰც
მოკლეტალღოვანი დიაპაზონი
4207,5 4125,0 4177,5
6312,0 6215,0 6268,0
საზღვაო რაიონი А3 – А4 8414,5 8291,0 8376,5
12577,0 12290,0 12520,0
16804,5 16420,0 16695,0
 
 

89
COSPAS-SARSAT -ის ავარიული რადიობუი.
გარდა ამისა, უბედურების სიგნალის გადასაცემად აუცილებელია
საეთაშორისო თანამგზავრული სისტემების INMARSAT-ის და COSPAS
SARSAT –ის გამოყენება.
ყველა გემი, რომელიც მიიღებს უბედურების სიგნალს, ვალდებულია
დაუყოვნებლივ გადასცეს უახლოეს სამაშველო საკოორდინაციო
ცენტრს(SRCC), უნდა შეეცადოს დაამყაროს კავშირი უბედურებაში მყოფ
გემთან და გაეშუროს მისკენ მაქსიმალური სიჩქარით დახმარების
აღმოსაჩენად. თუ ავარია მოხდა ცივ ამინდში, მაშინ დროის ფაქტორი
თამაშობს მთავარ როლს.
გემების, რომლებიც გაეშურებიან დახმარების აღმოსაჩენად, უნდა
ჰქონდეთ მუდმივი კავშირი სამაშველო–საკოორდინაციო ცენტრთან და
უბედურებაში მყოფ გემთან ეფექტური დახმარების აღმოჩენის მიზნით.
გემებმა, რომლებიც გაეშურებიან დახმარების აღმოსაჩენად,
წინასწარ უნდა მოამზადონ ამწე წყლიდან ხალხის და სამაშველო
ტივების ამოსაყვანად; სამაშველო რგოლები მათზე მიბმული სასროლი
ბაწრებით; შტორმტრაპები და ბადეები ხალხის წყლიდან ამოსაყვანად;
სამაშველო ნავები და ტივები; ბაწარსასროლი მოწყობილობა
უბედურებაში მყოფი გემისათვის საბუქსირე ტროსის მისაწოდებლად.
გარდა ამისა უნდა მომზადდეს ეკიპაჟი, რომლებსაც შესაძლებელია
მოუწიოთ დახმარების აღმოჩენა წყალში მყოფთათვის. უნდა
მოვემზადოთ სამედიცინო დახმარების აღმოსაჩენად
სამძებრო–სამაშველო ოპერაციების წარმატებით ჩატარება
დამოკიდებულია შემდეგ ძირითად ფაქტორებზე;

90
 ავარიის ადგილსამყოფელის განსაზღვრის და უბედურებაში მყოფი
გემის დაკვირვების, გემის სამაშველო საშუალებების ან წყალში
მყოფი ადამიანების ვიზუალური დაკვირვებისას, რადიოტექნიკური
საშუალებებისა და სისტემების ეფექტური გამოყენება;
 ხალხის დახმარების აღმოსაჩენად აუცილებელი დანადგარები და
მოწყობილებები;
 სამაშველო–საკოორდინაციო ცენტრისა და სამაშველო გემების
კოორდინირებული მოქმედებები;
სამაშველო ოპერაციებში რამდენიმე გემის ერთდრულად მონაწილეობის
დროს, ერთ–ერთი გემი თავზე იღებს კოორდინატორის ფუნქციას და
ამყარებს მუდმივ კავშირს სამაშველო–საკოორდინაციო ცენტრსა და
სამაშველო გემებს შორის. ეს გემი დღის პერიოდში აღმართავს
ორდროშიან ნიშანს F(Foxtrot) და R(Romeo), ხოლო ღამის პერიოდ–
ში IALAS-ს ნიშნებისაგან განსხვავებულ რაიმე მაშუქი ნიშნების ჯგუფს,
რომლის შესახებაც უნდა ეცნობოს ძებნის რაიონში მყოფ გემებს. სამძებ–
როსამაშველო ოპერაციების დაგეგმვა უნდა დაიწყოს დაუყოვნებლივ,
სიგნალის მიღების შემდეგ. მაშველების პირველი ამოცანაა
დასახმარებელი ობიექტის ადგილსამყოფელის განსაზღვრა.
 

91
 სამძებრო რაიონის საწყისი განსაზღვრა:

ძებნის საწყისი რაიონი რუკაზე აღინიშნება შემდეგნაირად:

 მოინიშნება უბედური შემთხვევის სავარაუდო ადგილი–DATUM-
გარე ძალების (ქარის, დინებისა და ღელვის) გათვალიწინებით და ამ
რაიონთან მისვლის დრო;
 უბედურების სავარაუდო ადგილის ცენტრიდან კეთდება 10 მილის
რადიუსის წრეწირი;
 წრეწირი ჩაისმება კვადრატში და ეს არის ძებნის საწყისი რაიონი.
მაშველების მიერ უბედურების სავარაუდო ადგილის განსაზღვრისას
ღია ზღვაში უნდა იქნეს გათვალიწინებული შემდეგი ფაქტორები; ქარის
მიერ წარმოშობილი დრეიფი, გემის გადაადგილება დინების
ზემოქმედებით, უბედურების ადგილის განსაზღვრის სიზუსტე
თანამგზავრული სისტემების მიერ, გემისა და სამაშველო საშუალებების
აქტიური მოძრაობის ალბათობა მას შემდეგ, როდესაც გადაცემული იყო
ბოლო კოორდინატები. დინების მონაცემს ღებულობენ ნავიგაციური
სახელმძღვანელოებიდან. ქარის მიმართულება და ძალა შეიძლება
აღებული იქნეს ფაქსიმილური რუკებიდან. ქარის მიერ წარმოშობილი
დინება იქმნება წყლის ზედაპირზე ქარის ზემოქმედებიდან 6–12 საათის
შემდეგ, მისი მიმართულება და სიჩქარე შეიძლება განისაზღვროს
შემდეგი წესებით, რომელიც იძლევა მიახლოებით შედეგს;
 ქარის მიერ წარმოშობილი დინება გადაიხრება ქარის
მიმართულებიდან 300 მარჯვნივ ჩრდილო ნახევარსფეროზე და 30 0
მარცხნივ სამხრეთ ნახევარსფეროზე; ეკვატორულ ზონაში დინება
ემთხვევა ქარის მიმართულებას;
 ქარის მიერ წარმოშობილი დინება განისაზღვრება დღე–ღამის
განმავლობაში გავლილი დისტანციით და ითვლება მილებში.
ქარის მიერ წარმოშობილი დრეიფი სხვადასხვა მცურავი
საშვალებებისათვის არის განსხვავებული. მიღებულია, რომ სამაშველო
ნავებისა და ტივების დრეიფი ჩაითვალოს 2–5% ქარის სიჩქარიდან.
სამაშველო ტივის დრეიფის სიჩქარე დაახლოებით შეადგენს 1 კვანძს 5
მ/წ ქარის სიჩქარისა და 2 კვანძს 15 მ/წ ქარის სიჩქარის დროს.
ძებნის სქემის არჩევისას უნდა იქნეს გათვალისწინებული შემდეგი
ფაქტორები;
 
 სამაშველო ოპერაციაში მონაწილე გემების რაოდენობა და ტიპები;
 გამოსაკვლევი რაიონის მასშტაბი;
 უბედურებაში მყოფი გემის ტიპი და ზომა;
92
  ჰიდრომეტეოპირობები;
 დღეღამის დრო;
 ძებნის საწყის ადგილას მისვლის დრო

არსებობს ძებნის შემდეგი სქემები:

 

სქემა 1
ძებნა გაფართოებული კვადრატებით:
ძებნის სავარაუდო ადგილთან მიახლოებისას აუცილებელია
გაძლიერდეს ვიზუალური მეთვალყურეობა. სამაშველო ნავებისა და
ტივების აღმოჩენის სიშორე არის მცირე, სულ რაღაც 1–2 მილი კარგ
ამინდში. ჰელიოგრაფის სიგნალი შეიძლება იქნეს აღმოჩენილი 5 მილში,
ხოლო სასიგნალე რაკეტა ღამით 20 მილში.

93
 

იმ შემთხვევაში, თუ სამაშველო ნავზე ან ტივში იქნება ჩართული

რადიოლოკაციური მოპასუხე შუქურა (SART), მაშინ სამაშველო გემის
რადიოლოკატორზე გაჩნდება ასეთი სახის გამოსახულება:
 

94
 (SART)–ის სიგნალი რადიოლოკატორზე.
1) 5–8 მილის მანძილიდან. 2) 1 მილზე ნაკლები მანძილიდან.

რადიოლოკატორზე ამ სიგნალის გამოჩენის შემდეგ გემმა უნდა გააგრ–

ძელოს მოძრაობა მომუშავე SART–ის მიმართულებით და შეეცადოს
დაამყაროს კავშირი უბედურებაში მყოფ გემთან მოკლეტალღოვანი
რადიოსადგურის საშუალებით.
სამძებრო–სამაშველო სამუშაოები უნდა გაგრძელდეს მანამ, სანამ
არის იმედი ცოცხლად დარჩენილი ხალხის გადარჩენისა.
 

95
 22. გემის ცირკულაცია და სამუხრუჭე გზა
Turning circles and stopping distances.

 მანევრირების ინფორმაციის ზოგადი მონახაზი სსო–ს ( IMO)

(საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაცია) 15–ე ასამბლეის
A.601რეზოლუციის მოთხოვნების მიხედვით.

გემის მანევრირების ძირითად მახასიათებლებს მიეკუთვნება:

1. გემის სიჩქარე მანევრების შესრულების დროს;
2. ცირკულაციის ელემენტები;
3. გემის სამუხრუჭე გზის ელემენტები.
ეს მახასიათებლები განისაზღვრება გემის აშენების შემდეგ ქარხნიდან
გამოსვლისას ზღვაში ჩატარებული გამოცდების შედეგების
საფუძველზე. მანევრირების მახასიათებლების დაზუსტების მიზნით,
გემის ექსპლოატაციის დროს კორპუსის მდგომარეობაზე სხვადასხვა
ძალების ზემოქმედების დადგენა ხდება ეკიპაჟის მიერ მანევრირების
გამოცდების საშუალებით.
გემის მოქნილობა.  ცირკულაცია ეწოდება ტრაექტორიას, რომელსაც
აკეთებს გემი საჭის მუდმივი კუთხით გადადების დროს. ცირკულაციას
ახასიათებს ხაზოვანი და კუთხური სიჩქარე მოხვევის რადიუსით და
გადაადგილების (დრეიფის) კუთხით. კუთხეს გემის სწორხაზოვან
ვექტორსა და დიამეტრულ სიბრტყეს შორის დრეიფი ეწოდება. ეს
მახასიათებლები არ რჩება უცვლელად მთელი მანევრის დროს.
მიღებულია ცირკულაციის დაყოფა სამ პერიოდად:
1. მანევრის დაწყების პერიოდი;
2. მანევრის განვითარების პერიოდი;
3. მანევრის დადგენილი პერიოდი;
მანევრის დაწყების პერიოდი – პერიოდი, რომლის დროსაც
წარმოებს საჭის გადადება განსაზღვრული კუთხით. საჭის გადადების
მომენტიდან გემი იწყებს გადააგილებას საჭის გადადების მოპირისპირე
მხარეს და იმავდროს იწყება შემობრუნება საჭის გადადების მხარეს. ამ
დროს გემის ტრაექტორია სწორხაზოვანიდან გარდაიქმნება
მრუდხაზოვანში და იწყება გემის სიჩქარის ვარდნა.
მანევრის განვითარების პერიოდი – ეს პერიოდი იწყება საჭის
გადაწევის მომენტიდან და გრძელდება გადაადგილების (დრეიფის)
96
კუთხის შეცვლის, სწორხაზოვანი და კუთხური სიჩქარის დასრულების
მომენტამდე. ამ პერიოდს ახასიათებს სიჩქარის (30–50%) კლება, გემის
გარეთა ბორტის მხარეს გადახრა (კრენი) და კიჩოს გარეთა ბორტის
მხარეს გადაწევა.
 მანევრის დადგენილი პერიოდი – მანევრირების დაწყების და
განვითარების პერიოდები ხასიათდება გემზე მოქმედი ძალების
გაწონასწორებით ხრახნის წინააღობის, კორპუსსა და საჭეზე
ჰიდროდინამიკური ძალების ზემოქმედების და ცენტრისკენული
ძალების გაწონასწორებით - გემის მოძრაობის ტრაექტორია გარდაიქმნება
წრეწირის ან მასთან მიახლოებულ ტრაექტორიად.
გეომეტრიულად ცირკულაციის ტრაექტორია ხასიათდება შემდეგი
ელემენტებით;
Dც ცირკულაციის ტაქტიკური დიამეტრი არის – მანძილი გემის
დიამეტრული სიბრტყის მდგომარეობასა და კურსის 1800–ზე შეცვლის
მომენტამდე;
I1 გამოწევა (ვიდვიგი) – მანძილი გემის დიამეტრული სიბრტყის
მდგომარეობასა და ცირკულაციაზე გასვლის წერტილამდე, როდესაც
კურსი იცვლება 900–ზე;
I2 პირდაპირი გადაადგილება – მანძილი გემის დიამეტრული
სიბრტყის საწყის მდგომარეობასა და 900–იან კურსის შეცვლამდე;
I3უკუგადაადგილება – გემის ადგილმონაცვლეობა დრეიფის გამო
საჭის გადაწევის საპირისპირო მხარეს (უკუგადაადგილება არ აღემატება
გემის სიფართეს, ხოლო ზოგიერთ გემზე საერთოდ არ არის);
Tც ცირკულაციის პერიოდი – გემის 3600 ზე შემორუნების დრო:
გემის ტრაექტორია ცირკულაციის დროს.
სიჩქარე მსხვილტონაჟიანი გემების ცირკულაციის დროს ეცემა
საჭის 300–იანი კუთხით გადაწევისას, ხოლო 1800 –იანი კუთხით
გადაწევისას სიჩქარე ეცემა ორჯერ.
გემის ტრაექტორიაზე გასვლის დროს გემი ღებულობს კრენს გარე
ბორტზე, რომელიც რეგისტრის მოთხოვნის თანახმად არ უნდა
აღემატებოდეს 120–ს.
თუ ცირკულაციისას გავზრდით მთავარი ძრავის ბრუნებს, მაშინ
გემი გააკეთებს უფრო სწრაფ მოხვევას.

97
 თავისუფალი დამუხრუჭება – ხასიათდება გემის სიჩქარის
ვარდნით, რომელიც გამოწვეულია წყლის წინაღობით გაჩერებული
ძრავის დროს. მთავარი ძრავა მუშაობს საწვავის მიწოდებამდე, შემდეგ
ძრავა ჩერდება, ხოლო ხრახნი აგრძელებს თავისუფალ ბრუნვას, რაც
ქმნის დამატებით წინააღმდეგობას გემის მოძრაობაზე.
 

98
 გემის ინერციული მახასიათებლები პასიური დამუხრუჭების
დროს.

სიჩქარის აკრეფა არის სიჩქარის თანმიმდევრული მომატება გემის

შესაბამის განსაზღვრულ რეჟიმში შესვლამდე.
აქტიური დამუხრუჭება – ეს არის დამუხრუჭება ძრავის უკუსვლის
(რევერსი) მიცემის საშუალებით. პირველ რიგში ტელეგრაფს აყენებენ
„STOP”-ზე და ამის შემდეგ, როდესაც ბრუნები დაეცემა 40–50% –ით,
ტელეგრაფის სახელური გადაჰყავთ „სრულ უკანა სვლაზე“ (Full Astern).
მანევრის დასასრულია გემის გაჩერება წყალთან დამოკიდებულებაში.
გემის აქტიური დამუხრუჭება შეიძლება დაიყოს 3 პერიოდად:
 პირველი პერიოდი (t1) - მანევრის საწყისი მომენტიდან ძრავის
გაჩერების მომენტამდე (t1=7-8 წ);
 მეორე პერიოდი (t2) -ძრავის გაჩერების მომენტიდან მის უკუსვლაზე
გაშვებამდე;
99
  მესამე პერიოდი (t3)– ძრავის უკუსვლაზე გაშვების
მომენტიდან გემის გაჩერებამდე, ან უკუსვლის
ჩამოყალიბებული სიჩქარის მიღწევამდე;გემის მოძრაობა
პირველ ორ პერიოდში შეიძლება განხილული იყოს, როგორც
თავისუფალი (პასიური) დამუხრუჭება.

გემის ინერციული მახასიათებლები აქტიური დამუხრუჭების

დროს.

განსაზღვრულ ინტერესს პრაქტიკული თვალსაზრისით წარმოადგენს

სამუხრუჭე დროისა და მანძილის განსაზღვრა, რომელსაც გადის გემი
სრული წინსვლიდან წინა საშუალო ან წინა დაბალ სვლაზე გადასვლის
დროს.
სვლების თანმიმდევრობა.
ყველაზე დაბალი წინა სვლა (Dead slow ahead) – მინიმალური
მდგრადი ბრუნები, რომლის დროსაც ძრავა არ ძაგძაგებს (სრული წინა
სვლის ≈ 25%).

100
 დაბალი წინა სვლა (Slow ahead) – ძრავის ბრუნები,რომლებიც
დაყენებულია კრიტიკული ბრუნების დიაპაზონის შემდეგ და
შეესაბამება სრული წინა სვლის≈ 50% –ს.
საშუალო წინა სვლა (Half ahead) – ძრავის ბრუნები, რომლის
დროსაც ძრავა გამოიმუშავებს სრული წინა სვლის ≈ 75%–ს.
სრული წინა მანევრირების სვლა(Full manoeuvring ahead) –
ძრავის სრული ბრუნები მსუბუქ საწვავზე (დიზელი) მანევრირების
რეჟიმში ( სრული წინა სვლის≈90 % ).
სრული წინა საზღვაო სვლა(Full ahead for sea) – სრული
ბრუნები მძიმე საწვავზე (მაზუთი), რომლის დროსაც ძრავას შეუძლია
იმუშაოს <<მუდმივად>> შესაბამისი ტექნიკური მომსახურების
პირობებში და იძლევა სვლის შესაბამის სიჩქარეს.
ავარიული სრული წინა სვლა(Emergency full ahead or Full
ahead overall) – ძრავის მუშაობის ხანმოკლე რეჟიმი, რომელიც
გამოიყენება მხოლოდ ავარიულ სიტუაციებში.
 

ტელეგრაფი
უკუსვლის თანმიმდევრობა არის წინა სვლის ანალოგიური,
მხოლოდ საჭიროა ტელეგრაფის უკან გადაწევა.
ხრახნი გათვლილია წინა სვლაზე, ამიტომ უკუსვლის
მახასიათებლები განსხვავდება წინა სვლისაგან. უკუსვლის ეფექტი 10%
-ით ნაკლებია წინა სვლაზე, ხოლო დიზელის ძრავების უკუსვლა 60%–ია

101
წინა სვლისა. ტურბინებიან გემებზე არის უკუსვლის ტურბინები, მაგრამ
მათი სიმძლავრე შეადგენს მხოლოდ წინა სვლის 30–40 %–ს.
 გემის საწყის კურსზე დაბრუნების პირობები ცირკულაციისას დატვირ–
თულ და ბალასტის მდგომარეობაში.

 ცირკულაციის მონახაზები სიჩქარის ცვალებადობისას.

 დაჩქარებული და შენელებული ცირკულაციის აღწერა.

102
 კილქვეშა წყლის მარაგის შემცირების ზემოქმედება ცირკულაციის
ზომის გაზრდაზე.
 აღვწეროთ სიჩქარის ვარდნა ცირკულაციის დროს, როდესაც ძრავა
მუშაობს სრული დატვირთვით.
 შევადაროთ სამუხრუჭე გზა გემის დატვირთულ მდგომარეობაში და
ბალასტში ყოფნის დროს.
 ავხსნათ, რატომ გადის გემი დატვირთულ მდგომარეობაში უფრო დიდ
დისტანციას, ვიდრე ბალასტში.

103
  გემის სამუხრუჭე გზა შეიძლება იყოს სამჯერ უფრო დიდი დატვირ–
თულ მდგომარეობაში, ვიდრე ბალასტში.
 გემის სამუხრუჭე გზის სიგრძე მეჩხერწყლიან ადგილებში, ღრმა
წყლებთან განსხვავებით, გამოწვეულია კურსის მდგრადობით.

გემის სამუხრუჭე გზა.

მანძილი, რომელსაც გადის გემი ინერციით, სრული წინა სვლიდან სრულ

უკუსვლაზე გადასვლის დროს ან ხრახნის ფრთების შემობრუნებით, გემის
სამუხრუჭე გზაა. ეს მაჩვენებელი დამოკიდებულია გემის საწყის სიჩქარეზე,
წყალწყვაზე, რევერსის დროზე და ძრავის უკუსვლის სიმძლავრეზე. გემის
წყალწყვის 2 ჯერ გაზრდა გამოიწვევს სამუხრუჭე გზის 1,5 ჯერ გაზრდას
(სუპერტანკერების სამუხრუჭე გზა 2 მილზე მეტია). ძრავის სიმძლავრის
უკუსვლის მატებასთან ერთად კლებულობს სამუხრუჭე გზის მანძილი.
სამუხრუჭე გზაზე მნიშვნელოვანი გავლენა შეიძლება მოახდინოს.
ზღვის ჰიდრომეტეოროლოგიურმა პირობებმა.

– საჭის შემკავებელი ძალების გავლენა გემის კურსის მდგრადობაზე

და არამდგრადობაზე.

გემის მართვადობა და ინერციული თვისებები.

მართვადობა – ეს არის თვისება, გემი დაემორჩილოს საჭის მოქმედებას.

კურსის მდგრადობა – მიცემული მიმართულების შენარჩულების
თვისებაა.
კურსიდან გაქცევა – მიცემული მიმართულებიდან გადახვევა ქარის
ზემოქმედებისას, როდესაც საჭე დაყენებულია პირდაპირ.
მოქნილობა – საჭის მოქმედებაზე სწრაფად დამორჩილება.
ინერციული თვისება– ეს არის საწყისი აჩქარების შენარჩუნების
თვისება.
მართვადობა – მართვადობა დამიკიდებულია გემის ხრახნის მუშაობაზე,
კრენზე, დიფერენტსა და წყალშიგზე, ქარსა და ღელვაზე, კილქვეშა წყლის
მარაგზე, არხებსა და ვიწრობებში ჰიდროტექნიკური მოწყობილობების
კედლებამდე არსებულ მანძილზე.
გემის მართვადობის განსაზღვრის ძირითადი ფაქტორია საჭე-
ხრახნი-კორპუსის ურთიერთობა. საათის ისრის მიმართულებით
ბრუნვისას, ხრახნის ფრთები განიცდიან წყლის ზემოქმედებას, რომელიც
მიმართულია საათის ისრის საპირისპირო მიმართულებით და ეწოდება
104
რექაციის ძალა D. ნახ 1

იმის გამო, რომ ჰიდროსტატიკური წნევა ხრახნის ქვედა ფრთაზე

ყოველთვის უფრო მეტია, ვიდრე ზედაზე ( D1ნაკლებია D3–ზე),
რეაქციის ძალები ეცდებიან კიჩო გადაწიონ მარჯვნივ. D2 და D4 ძალების
ზემოქმედება ხრახნის ჰორიზონტალურად განლაგებულ ფრთებზე
მიმართულია საპირისპიროდ და იწვევს კიჩოს ვიბრაციას.
ხრახნის მიერ გასროლილი წყლის ნაკადი არის ხვიარისებური და უკან
გასროლის დროს ეხეთქება საჭის ფრთას. ხრახნის მიერ გასროლილი
წყლის ნაკადის (C) ძალის ზემოქმედება ყოველთვის მეტია საჭის ფრთის
ქვედა ნაწილში და ეცდება კიჩო გადაწიოს მარცხნივ.
როდესაც გემი მოძრაობს წინ, კორპუსის უკანა ნაწილში წარმოიქმნება
გამოთავისუფლებული სივრცე, სადაც წყალი ეცდება მის ამოვსებას.
რადგანაც წყლის დაბალი წნევის არე წყლის ზედა ნაწილში უფრო
ფართოა, ვიდრე ქვედა ნაწილში (b1>b2 ნახ.1), თანმხვედრი კვალის ძალა
b ეცდება კიჩო გადაწიოს მარცხნივ. მოვარდნილი ნაკადის C და
თანმხვედრი კვალის b ძალების ჯამი, როგორც წესი, რეაქციის ძალა D-ზე
მეტია, ამიტომ გემის წინ მოძრაობის დროს, რომელსაც აქვს ერთი
მარჯვენა ბრუნის ხრახნი, საჭის პირდაპირი მდგომარეობისას გემის
კიჩო გადაიწევა მარცხნივ, ხოლო ცხვირი – მარჯვნივ.
ორხრახნიან გემებზე ხრახნები მუშაობს საპირისპირო მიმართულებით
და მოვარდნილი ნაკადის C და თანმხვედრი კვალის b ძალები
ერთმანეთს აწონასწორებენ. ორხრახნიანი გემები ორივე ძრავის მუშაობის
დროს აკეთებენ ცირკულაციის ისეთივე მონახაზს როგორც
ერთხრახნიანი გემები. იმ შემთხვევაში თუ შემოსაბრუნებელი მხარის
ძრავა გაჩერებულია, ცირკულაციის დიამეტრი მნიშვნელოვნად
მცირდება. თუკი ძრავები იმუშავებენ საპირისპირო სვლებზე (ერთი წინა
105
მეორე უკანა სვლაზე), გემი შემობრუნდება ადგილზე, მაგრამ გაიზრდება
შემობრუნების დრო. ორძრავიან გემებზე ერთი ძრავის მწყობრიდან
გამოსვლის დროს შესაძლებელია გემის კურსის ხაზზე შენარჩუნება
მეორე ძრავით, თუ მომუშავე ძრავის ბორტის მხარეს გემზე არ ახდენს
ზემოქმედებას ძლიერი ქარი და ღელვა. გემის მართვადობა
დამოკიდებულია საჭის ტიპზე, ფორმასა და ზომაზე. რაც უფრო მეტია
საჭის ფრთის ზომა, გემი უფრო სწრაფად ასრულებს მანევრს.

23. ქარისა და დინების ზეგავლენა გემზე.

Effect of wind and current on ship handling.

ქარის საზომი ხელსაწყოები: წამმზომი და ანემომეტრი.

 ქარის ზემოქმედების ეფექტი დამოკიდებულია;
o ქარის სიმძლავრეზე.
o ქარი მიმართულებაზე.
o გემის წყალზედა ნაწილზე და კონფიგურაციაზე.
o გემის წყალშიგსა და დახრილობაზე (კრენზე).
o გემის წინა და უკანა ნაწილის მოძრაობის უნარიანობაზე.

106
 ქარი წარმოიშობა ატმოსფეროში წნევის არასწორი განაწილების გამო. ქარის
მიმართულება და ძალა ცვალებადია.
ქარიშხალი ხანდახან აღწევს 29 მ/წ. სიჩქარეს. ქარის სიჩქარის უცაბედი ზრდა
აღინიშნება წყლის ზედაპირთან. ქარის გაზომვის საშუალო სიმაღლედ
პირობითად მიღებულია წყლის დონიდან 10 მეტრი. ქარის სიჩქარეს ზომავენ
მეტრ წამებში, ხოლო ძალას ბალებში. მათ შორის თანაფარდობა განისაზღვრება
ბოფორტის ცხრილით, რომელიც არაერთხელ იცვლება.
ქარიშხალი უმეტესად წარმოიშობა დაბალი წნევის არეში. განსაკუთრებით
დიდ ძალას იძენს ტროპიკული ციკლონები, რომელთა დროს ქარის ძალა
ხშირად აღწევს 60 მ/წ. ძლიერი ღელვები შეინიშნება ზომიერ განედებშიც. ქარი
იწვევს ზღვის ღელვას.
ქარის ძალის ცხრილი.

ქარის ქარის სიძლიერის

ძალა სიტყვიერი ქარის ქარის დაბერვა
ბალებში განსაზღვრება სიჩქარე მ/წ მ/წ
0 შტილი 0,0-0,5 1
1 სიო 0,6-1,7 3,2
2 ნიავი 1,8-3,3 6,2
3 სუსტი 3.4-5,2 9,6
4 ზომიერი 5,3-7,4 13,6
5 მოძლურო 7,5-9,8 17,8
6 ძლიერი 9,9-12,4 22,2
7 მძაფრი 12,5-15,2 26,8
8 მეტად მძაფრი 15,3-18,2 31,6
9 შტორმი 18,3-21,5 36,7
10 ძლიერი შტორმი 21,6-25.1 42
11 სასtიკი შტორმი 25,2-29,0 47,5
12 გრიგალი 29,0 მეტი 53 მეტი

ღელვა სხვადასხვა რაიონში დამოკიდებულია მრავალ ფაქტორზე: ქარის

ძალასა და ხანგრძლივობაზე, ნაპირების სიშორეზე, ზღვის სიღრმეზე, მეზობელ
რაიონებში ღელვის ხასიათზე. ატლანტიკის ოკეანის ჩრდილო ნაწილში

107
დაფიქსირებულია 15 მეტრი სიმაღლის ტალღები. ყველაზე მაღალი, 21 მეტრი
სიმაღლის ტალღები დაფიქსირებულია წყნარი ოკეანის ჩრდილოეთ ნაწილში.
ყველაზე გრძელი, 340 მეტრამდე სიგრძის ტალღები აღნიშნულია ინდოეთის
ოკეანის სამხრეთ ნაწილში.

გემის ქმედება როდესაც ის გადაადგილდება ქარის სხვადასხვა

მიმართულებიდან ქროლვის დროს.

 გემის კურსის შენარჩუნება შეუძლებელი ხდება მაშინ, როდესაც გემის

სიჩქარე დაეცემა 6 კვანძზე დაბლა. ამ დროს აუცილებელია საჭის ხელით
მართვაზე გადაყვანა და ამ გზით გემის კურსზე დაჭერა. დიდი მოხვევების
გაკეთება ძლიერი ქარისა და ღელვის დროს საშიშია, ამიტომ ეს უნდა
გაკეთდეს მაშინ, როდესაც ვიგრძნობთ ქარის ნაკადის შესუსტებას. ასეთი
მანევრი უნდა გაკეთდეს რაც შეიძლება სწრაფად.

108
 24. გემის მანევრირება წყალში მოვედრილი ადამიანის
გადარჩენის დროს.
Manoeuvres for rescue of person overboard.

„გადაუდებელი მოქმედება“ „ დაყოვნებული მოქმედება“ და „ ადამიანის

გაურკვეველ სიტუაციაში დაკარგვა“.

 „გადაუდებელი მოქმედება“– ბორტსგარეთ მოხვედრილი ადამიანი

აღმოჩენილია ხიდურიდან და შესაბამისი მოქმედებები უნდა
დაიწყოს დაუყოვნებლივ:
 „ შენელებული მოქმედება“ – მოქმედებები სრულდება
შეფერხებებით. თვითმხილველის მიერ ხიდურზე შეტყობინების
მიწოდების შემდეგ შესაბამისი ქმედებები იწყება დაყოვნებით.
 „მოქმედებები ადამიანის გაურკვეველ სიტუაციაში დაკარგვის
დროს“ – როდესაც ხიდურზე გადაიცემა შეტყობინება, რომ
უგზოუკლოდ დაიკარგა ადამიანი.

გემის მანევრები.
როდესაც არსებობს იმის ალბათობა, რომ ადამიანი გადავარდა გემი–
დან, ეკიპაჟმა უნდა მიიღოს ყველა ზომა მის უმოკლეს დროში
გადასარჩენად.
ასეთი ოპერაციის სწრაფად ჩატარება დამოკიდებულია შემდეგ
ფაქტორებზე:
 გემის მანევრირების მახასიათებლებზე;
 ქარის მიმართულებასა და ზღვის მდგომარეობაზე;
 ეკიპაჟის გამოცდილებასა და მისი მომზადებაზე;
 მთავარი ძრავის შესაძლებლობებზე;
 შემთხვევის ადგილზე;
 ხილვადობის დონეზე;
 გადარჩენის მეთოდებზე;
 სხვა გემებიდან დახმარების შესაძლებლობებზე.

ვილიამსონის ცირკულაციის მეთოდი.

 უზრუნველყოფს კარგ საწყის ხაზს;
 გამოიყენება ცუდი ხილვადობის დროსაც;
 შესრულების სიმარტივე;
 გემი შორდება შემთხვევის ადგილს;
109
 სჭირდება ბევრი დრო.

 საჭე ბორტზე <<სასწრაფო მოქმედებების>> დროს – მხოლოდ

წყალში ჩავარდნილი ადამიანის მხარეს.
 საწყისი კურსიდან 600–ით გადასვლის შემდეგ – საჭე
მოპირდაპირე ბორტის მხარეს.

110
  ცირკულაციის დასრულების შემდეგ, თუ გემი აცდება
საპირისპირო კურსს 200–ით მაშინ საჭე უნდა დაყენდეს გემის
ცენტრის გასწვრივ იმისათვის, რომ გემი გავიდეს საპირისპირო
კურსზე.

სიტუაციის შესაბამისი ცირკულაციები.

ანდერსონის ცირკულაცია.
 შედარებით სწრაფი მეთოდი;
 გამოიყენება იმ გემებისათვის, რომლებსაც აქვთ შემობრუნების
მცირე რადიუსი;
 გამოიყენება იმ გემებზე, რომლებსაც აქვთ ძლიერი ძრავები;
 ძნელად გამოსაყენებელია ერთხრახნიანი გემებისათვის;
 რთული მეთოდია იმიტომ, რომ დაზარალებულთან მიახლოება
ხდება მრუდე ხაზით.

 საჭე ბორტზე. <<სასწრაფო ქმედებების>>დროს – მხოლოდ წყალში

ჩავარდნილი ადამიანის მხარეს.

111
 საწყისი კურსიდან 2500–ით გადასვლის შემდეგ – საჭე პირდაპირ,
შევწყვიტოთ დაწყებული მანევრი.
შარნოვის მეთოდი.
 აბრუნებს გემს თავის კილვატერში;
 გემი გადის ნაკლებ მანძილს, დროის ეკონომია;
 ვერ შესრულდება ეფექტურად, თუ არ იქნება ცნობილი ადამიანის
წყალში მოხვედრის ადგილი.

112
 არ გამოიყენება <<სასწრაფო მოქმედებების>> დროს.
 საჭე პირდაპირ.
 საწყისი კურსიდან 2400–ით გადასვლის შემდეგ – საჭე მოპირდაპირე
ბორტის მხარეს.
 ცირკულაციის დასრულების შემდეგ, თუ გემი აცდება საპირისპირო
კურსს 200–ით, მაშინ საჭე უნდა დაყენდეს გემის ცენტრის გასწვრივ
იმისათვის, რომ გემი გავიდეს საპირისპირო კურსზე.
 სტანდარტული მანევრები არ არის გარანტია, რომ, ცირკულაციის
გაკეთების შემდეგ გემი დაჯდება საწყის კურსზე, რადგანაც გემზე
მოქმედებს კორპუსის თავისებურებანი და გარე ძალები.
 მოქმედებების თანმიმდევრული ჩამონათვალი, როდესაც
ვახორციელებთ წყალში ჩავარდნილი ადამიანის გადარჩენას,
რომელიც არის მხედველობის არეში და როდესაც ხიდურიდან
ვღებულობთ სიგნალს „ ადამიანი ბორტსმიღმა !“

მორიგე თანაშემწის მოქმედებები:

 კვამლის მაშხალიანი სამაშველო რგოლის გადაგდება;

 განგაშის „ადამიანი ბორტსმიღმა“ - გამოცხადება;
 დაკვირვების ორგანიზება იმისათვის, რომ წყალში ჩავარდნილი
ადამიანი იყოს მხედველობის არეში;
 გემის ადგილმდებარეობის რეგისტრაცია GPS-ზე;
 სამაშველო მანევრის განხორციელება;
 მოკლეტალღოვანი რადიოსადგურების დანაწილება კავშირის
უზრუნველსაყოფად ხიდურს, გემბანსა და სამაშველო ნავს
შორის;
 კაპიტნის განკარგულებების შესრულება..

 
25.ჩაჯდომის ეფექტი მეჩხერ წყლებსა და მსგავს
სიტუაციებში.Squat, shallow water and simlar effects

განმარტება – მეჩხერი წყალი ეწოდება იმ ადგილს სადაც სიღრმე არის

გემის წყალშიგზე 1,5–ზე ნაკლები.

აღსანიშნავია, რომ წყალმეჩხერი ადგილების ეფექტი წყლის სიღრმის

კლებასთან ერთად მატულობს.
წყალმეჩხერი ადგილების ეფექტების ჩამონათვალი;
113
o კურსის მდგრადობა იზრდება.
o რადიუსის მნიშვნელოვანი მომატება მოხვევის დროს.
o გემის სიჩქარის განვითარების შენელება.
o კლებულობს მოხვევის სიჩქარე.
o მატულობს გემის ჩაჯდომა (просадка).
o გემის დიფერენტი მატულობს ცხვირზე, ხოლო გემის კიჩო ამოდის
წყლიდან.
გემის ჩაჯდომა იწვევს წყალშიგის მატებას და შესაბამისად კილქვეშა
წლის მარაგის კლებას, რაც ნაკლებად ხდება ღრმა წყლებში.
ჩაჯდომის დონე კლებულობს სიჩქარის კლებასთან ერთად.
გემის მოძრაობის შედეგად წარმოშობილი ერთჯერადი ტალღა
ამცირებს წყლის დონეს გემის ბორტებთან, რაც იწვევს კორპუსის
წყალში ჩაძირვას და დიფერენტის მომატებას. ამ მოვლენას ეწოდება

ჩაჯდომა.(просадка).

იმ გემებს რომლებსაც არ გააჩნიათ „ბულბა“ ახასიათებთ კიჩოს

ჩაჯდომა, ხოლო დიდი ზომის გემებს ცხვირის ჩაჯდომა. გემები,
რომელთა „სისრულის კოეფიციენტი“ >0.8, სიჩქარის მატებასთან
ერთად ცხვირით უფრო ღრმად ჯდება წყალში ვიდრე უკანა.
გემი თავისი სრული სიჩქარით მოძრაობის დროს ახდენს
კორპუსის წყალში ჩაჯდომას თავისი წყალშიგის 5–7%–მდე.
წყალმეჩხერ ადგილებში გემის ჩაჯდომა იზრდება კორპუსის ზღვის
ფსკერის შემწოვი ძალის ეფექტის გამო.

114
115
წყალმეჩხერი ადგილების გავლენა მსხვილტონაჟიანი გემების
მართვადობაზე.

მინიმალური სიღრმე, რომელიც საჭიროა გემის უსაფრთხო ნაოსნობი–

სათვის, გამოითვლება შემდეგი ფორმულით
Ds=dmax +sqmax +dlist + z
სადაც: Ds – უსაფრთხო სიღრმე.
dmax – მაქსიმალური წყალშიგი;
sqmax – მაქსიმალური ჩაჯდომა;
dlist – ჩაჯდომია, გაზრდა გემის გადახრის (კრენის) დროს;
Z – წყლის კილქვეშა მარაგი.;

ჩაჯდომის გაზრდა გემის გადახრის (კრენის) დროს.

მსხვილტონაჟიანი გემები, რომლებსაც გააჩნია კორპუსის სრული ფორმა
(კორპუსი, რომელსაც ნაკლებად გააჩნია შეზნექილი ადგილები) და მათი
სისრულის კოეფიციენტი არის 0,8 და მეტი, წყალმეჩხერ ადგილებში
ნაოსნობის დროს უფრო მეტად ჯდება წყალში გემის ცხვირით.

116
 ქვემოთმოყვანილი ცხრილის საშუალებით შეიძლება გავთვალოთ
წყალშიგის მატება საჭის გადაწევისაგან გამოწვეული დახრილობის
ხარჯზე.

117
118
ნომოგრამა გემის ჩაჯდომის გამოსათვლელად. NPL ( National Phisical
Laboratory) მეთოდით.

119
 „ბლოკირების კოეფიციენტს“ არხებში განსაზღვრავს გემის მიერ
არხში წყლის განივი ფართის გადაკვეთა.
 გემის ჩაჯდომა და მეჩხეწყლიანი ადგილების სხვადასხვა
გავლენის ზრდა იწვევს „ბლოკირების კოეფიციენტის“ ზრდას.
 წყალმეჩხერ ადგილებში დიდი სიჩქარით გავლის დროს გემის
წყალშიგი მცირდება ამასთანავე გემზე მოქმედებს ფსკერის შემწოვი
ძალა, რომელმაც შეიძლება შექმნას ზღვის ფსკერზე დაშეჯდომის
საშიშროება.
 წყალმეჩხერ ადგილებთან და ბანკებთან მიახლოებამ შეიძლება
გამოიწვიოს სრულიად მოულოდნელი მოვლენები.

სიჩქარის დაკლება მეჩხერწყლიან ადგილებსა და არხებში უნდა

გამოვიყენოთ იმისათვის, რომ შემცირდეს წყალმეჩხერი ადგილების
ეფექტი და გვქონდეს საკმარისი დრო არასასურველი მოვლენების
გამოსასწორებლად.წყალმეჩხერ ადგილებში სიჩქარის დაკლება უნდა
მოხდეს ნელ–ნელა, რათა, თავიდან ავიცილოტ კორპუსზე უკნიდან
მოწოლილი წყლის ნაკადის მიერ გემის მართვადობის დაკარგვის
საფრთხე. იმისათვის, რომ შემცირებდეს ჰიდროდინამიკური ძალების
ზემოქმედება, საჭიროა შეზღუდულ წყლებსა და წყალმეჩხერ ადგილებში
შესვლის წინ შევანელოთ გემის სიჩქარე. განსაკუთრებული მნიშვნელობა
ენიჭება შეზღუდულ წყლებში გემის მოხვევას. გემის ცხვირზე
ზემოქმედებას ახდენს კორპუსსა და არხის კედელს შორის არსებული
წყლის წნევა, ამიტომ გემი უნდა დავიჭიროთ გარე ნაპირთან ახლოს.

120
 26. ღუზაზე დაყენების წინა მოსამზადებელი პროცედურები და
გემმისაბმელი სამუშაოები.
Proper procedures for anchoring and mooring.

 ღუზის მოწყობილობის მომზადება და მიცემა.

ღუზის მოწყობილობის მომზადება მიმდინარეობს კაპიტნის

თანაშემწის ხელმძღვანელობით. ბრაშპილის სამართავ პოსტთან დგება
ბოცმანი.
მომზადება მიმდინარეობს შემდეგი თანმიმდევრობით:
 წინასწარ უნდა ჩაირთოს ბრაშპილი (განსაკუთრებით ზამთრის
პერიოდში, თუ ის არის ჰიდრავლიკური იმისათვის, რომ ცირკულაციაში
მოძრავი ზეთი გათბეს და თავიდან ავიცილოთ სისტემაში მაღალი წნევის
შექმნა, რაც თავისთავად წარმოშობს მილების დახეთქვის საშიშროებას );
 ღუზის კლუზიდან იხსნება რკინის ხუფები, არეთვე უნდა
მოიხსნას ღუზის ჯაჭვის ყუთის კლუზზე დაფარებული ბრეზენტის
სარჩული, რომელიც იცავს მას წყლის მოხვედრისაგან;
 უნდა შემოწმდეს ღუზის მდგომარეობა ღუზის ჯაჭვის ყუთში
(ჯაჭვი არ უნდა იყოს გადახლართული);
 უნდა დავრწმუნდეთ, რომ ღუზის ჯაჭვის ყუთში არ იმყოფება
ხალხი;
 უნდა შემოწმდეს ლენტისებრი მუხრუჭი, რის შემდეგაც იხსნება
ყველა დამატებითი სამაგრები ღუზის ჯაჭვზე;
 უნდა შემოწმდეს ბრაშპილის მუშაობა ნეიტრალურ
მდგომარეობაში;
 უნდა დავრწმუნდეთ, რომ გემის ბორტთან არ არის მცურავი
საგნები, რომლებმაც შეიძლება ხელი შეუშალოს ღუზის ნორმალურ
მიცემას;
 უნდა ჩაიშვას ღუზა კლუზიდან და დამაგრდეს ლენტისებრ
მუხრუჭზე;
 უნდა გაკეთდეს მოხსენება ხიდურზე, იმის შესახებ, რომ ღუზა
მზადაა ჩასაშვებად.

121
 ღუზის მიცემის პროცესი. ღუზაზე მდგომი გემი.

ღუზის მიცემა.

ხიდურიდან ბრძანების მიღების შემდეგ ბოცმანმა უნდა აუშვას

ლენტისებრი მუხრუჭი და მისცეს ღუზა. უნდა იქნეს მიცემული მცირე
უკუსვლა, რომელიც თავიდან აგვაცილებს ღუზის ერთ ადგილზე
დახვავებას, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ჯაჭვის ღუზის ფრთებში
ჩახლართვა. ღუზა უნდა მიეცეს ზომიერი სიჩქარით იმისათვის, რომ
საჭიროების შემთხვევაში შესაძლებელი იყოს მისი გაჩერება. უნდა
ვერიდოთ მუხრუჭის სწრაფად მოჭერას. თუ ღუზის ჯაჭვი დაიჭიმება და
შემდეგ მოიშვებს, ეს იმას ნიშნავს, რომ ღუზა იჭერს გემს.

ღუზის სადგომზე მისვლა, დინების, სიჩქარის და ქარის

გათვალისწინება ღუზაზე დადგომის წინ.

დინებისა და ქარის ეფექტის გათვალიწინება ღუზაზე დაყენების წინ

ძალიან მნიშვნელოვანია. იმისათვის, რომ შევქმნათ მოსახერხებელი
პირობები, ღუზის ჩაშვებამდე გემი უნდა დავაყენოთ ქარისა და დინების
საპირისპირო მიმართულებით. ამით ავამაღლებთ გემის მართვის
უნარიანობას და უზრუნველყოფილი იქნება ჯაჭვის გრუნტზე გაჭიმვის
საუკეთესო პირობები.

122
 ღუზაზე სადგომი ადგილების აღმნიშვნელი ნიშნების(ბუების)
გამოყენება

ღუზაზე სადგომი ადგილების საზღვრების აღნიშვნა ხდება IALA–ს

სპაციალური ნიშნების საშუალებით.
ღუზის ჩამგდები ჯგუფის უსაფრთხოების უზრუნველყოფა .
ღუზის ჩამგდები ჯგუფის უსაფრთხოების უზრუნველყოფაზე
პასუხისმგებელია კაპიტნის თანაშემწე, რომელიც ვალდებულია ყოველი
ოპერაციის წინ ჩაატაროს უსაფრთხოების ინსტრუქტაჟი და მთელი
ოპერაციის მსვლელობისას აკონტროლოს ღუზის ჩამგდები ჯგუფის
მოქმედებები. უსაფრთხოების წესების დარღვევების თავიდან
ასაცილებლად და კონტროლის განხორციელების გაადვილების მიზნით
საჭიროა ჯგუფის ყოველ წევრს წინასწარ გავუნაწილოთ შესასრულებელი
ფუნქციები.

ღუზის ჯაჭვის წყალში ჩასაშვები საჭირო რაოდენობა, იმისათვის რომ

გემი იდგეს ღუზაზე საიმედოდ.

საზღვაო პრაქტიკიდან გამომდინარე არსებობს ღუზის მიცემის დროს

მისაცემი ჯაჭვის რაოდენობის დადგენილი სტანდარტული ნორმები:
0–20 მეტრ სიღრმეზე 4–5 სიღრმის შესაბამისი ჯაჭვი;
21–50 მეტრ სიღრმეზე 2–3 სიღრმის შესაბამისი ჯაჭვი;
50–100 მეტრ სიღრმეზე 2,5 სიღრმის შესაბამისი ჯაჭვი.

ღუზის ჯაჭვის მარკირება და ხიდურზე მისაცემი ინფორმაცია.

ღუზის ჯაჭვის მარკირება ხდება მისი დამზადებისთანავე. ღუზის

ჯაჭვი სტანდარტულად შედგება თორმეტი –ცამეტი 27.5 მეტრიანი
დანაყოფისაგან, რომლებიც მარკირებულია რიგითი ნომრის მიხედვით.
ყოველი დანაყოფის საწყის და ბოლო ნაწილში გაკეთებულა შესაბამისი
აღნიშვნა.
ჯაჭვის მიცემისას კაპიტნის თანაშემწე ვალდებულია ხიდურზე
მიაწოდოს ინფორმაცია წყალში ჩაშვებული ჯაჭვის რაოდენობის
(სმიჩკები. Shakels), ჯაჭვის დაჭიმულობის(სუსტი, საშუალო,
ძლიერ დაჭიმული) და მიმართულების შესახებ გემის დიამერტრულ
სიბრტყესთან დამოკიდებულებაში

123
 როგორ განვსაზღვროთ რომ, გემი დგას ღუზაზე მყარად და არ
დრეიფობს.

 როგორც კი გემი დადგება ღუზაზე, უნდა ავწიოთ ღუზაზე

დგომის აღმნიშვნელი შუქები და გამოვკიდოთ შავი სფერო
გემის წინა ნაწილზე
 ღრმა წყალში (50–100მ) ღუზა უნდა ჩავუშვათ ჯალამბრის
(ბრაშპილის) საშუალებით და ნელი ტემპით. როდესაც ღუზა
მიუახლოვდება გრუნტს, ღუზის ჩასაშვები მოწყობილობა
უნდა გავთიშოთ ბრაშპილიდან და შემდეგ ლენტისებრი
მუხრუჭის საშუალებით ღუზა ნელ–ნელა დავუშვათ
გრუნტზე, დიდი სიჩქარით ჩაშვების დროს ღუზის გრუნტთან
შეჯახებისას შეიძლება დაზიანება მიიღოს ღუზამ ან ღუზის
ჯაჭვმა.
დიდი ზომის გემების ღუზაზე დაყენების სხვადასხვა მეთოდები,
ღუზაზე დადგომის შემდეგ ღუზის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის
წესები:
 გემის ღუზაზე დაყენების შემდეგ ჯაჭვის ჩასაშვები
მოწყობილობა არ შეიძლება დავტოვოთ შეერთებული
ჯალამბრის (ბრაშპილის) ჩასაშვებ მექანიზმზე, საჭიროა
საიმედოდ მოვუჭიროთ ლენტისებრი მუხრუჭი და ჯაჭვი
დავამაგროთ დამატებითი დროებითი სამაგრებით, რამდენადაც
მოითხოვს ამას არსებული გარემოება.
 იმისათვის რომ ხიდურიდან განხორციელდეს მხედველობითი
კონტროლი ჯაჭვის მდგომარეობაზე, რეკომენდირებულია
ჯაჭვის რგოლში ჩავარჭოთ თეთრი ალამი.

მოსამზადებელი პროცედურები ღუზის ამოღების წინ.

ღუზის მომზადება ამოსაღებად მიმდინარეობს შემდეგი თანმიმდევრო–

ბით:
 უნდა შემოწმდეს ლენტისებრი მუხრუჭის დაჭერის საიმედოობა;
 უნდა შემოწმდეს ბრაშპილი (შპილი) ნეიტრალურ რეჟიმში;
 უნდა შეერთდეს ჯაჭვის მოწყობილობა ამოსაღებ მექანიზმთან;
 უნდა იქნეს ჩახსნილი დამატებითი სამაგრები (თუ იყო
დაყენებული);
 უნდა ჩაირთოს ღუზის გამრეცხი სისტემა და მომზადდეს
დამატებითი შლანგი ღუზის ჩასარეცხად, თუ არის ამის
124
 საჭიროება (თუ არის ღუზა მიცემული ლამიან ან ჭაობიან
ადგილას). ამის შემდეგ უნდა ეცნობოს ხიდურს მზადყოფნის
შესახებ.

უსაფრთხოების ზომები ღუზის ჯაჭვის ამოღებისას, ჯაჭვის ყუთში
ჩაშვების დროს.

ღუზის ჩაგდება და ამოღება წარმოადგენს ერთ–ერთ დიდი

საფრხთისშემცველ და საპასუხისმგებლო ოპერაციას, რომელსაც
ესაჭიროება შესაბამისი ცოდნა, გამოცდილება და ხიდურთან
შეთანხმებული მოქმედე–ბა. თუ გავითვალიწინებთ ღუზისა და ჯაჭვის
დიდ წონას, რომელსაც ემატება გემის წონა და ზომები, რაც, თავის მხრივ
ჰიდრომეტეოროლოგიური ძალების ზემოქმედების შედეგად ქმნის
გაუთვალიწინებელ სირთულეებს, ნათელი ხდება ამ ოპერაციის
სერიოზულობა. შეყოვნება ღუზის მიცემა ამოღების დროს, ან
დაუფიქრებელი და საფრთხის შემცველი მოქმედები შეიძლება გახდეს
უბედურების მიზეზი. ღუზის მიცემა ამოღების დროს განსაკუთრებული
ყურადღება უნდა მიექცეს მბრუნავ მექანიზმებთან დგომის მანძილს.
ღუზის ჯაჭვს შეიძლება ამოყვეს ტალახი და სხვადასხვა სახის საგნები,
რომლებიც შეიძლება გამოსროლილი იქნეს ჯაჭვის მიერ, ამიტომ
საჭიროა დიდი ყურადღება და ერთმანეთის უსაფრთხოების
უზუნველყოფა (ისე, რომ საკუთარი თავი არ ჩაიგდოთ საფრთხეში).
მუდმივი კონტროლის ქვეშ უნდა იყოს ჯაჭვი ღუზის ჩაშვების დროს,
რადგანაც, შესაძლებელია ის გადაინასკვოს სათავსო ყუთში და კლუზში
გაეჭექოს, რაც შექმნის ჯაჭვის მიცემულ ნაწილზე დიდ დატვირთვას და
გაწყვეტის საფრთხეს. ღუზის ამოღების დროს ჯაჭვი თანაბრად და
სწორად უნდა ჩალაგდეს სათავსო ყუთში.

ღია ზღვაში ნაოსნობისას ღუზის უსაფრთხოების დაცვა შემხვედ–რი

ტალღებისაგან

ხშირია შემთხვევები, როდესაც ზღვაში ნაონობის დროს გემი კარგავს

ღუზას. ასეთი შემთხვევების თავიდან ასაცილებლად საჭიროა გემის
ზღვაში გასვლამდე შემოწმდეს ღუზის მდგომარეობა. ღუზა მჭიდროდ
უნდა იჯდეს თავის ადგილას, ჯაჭვი უნდა იყოს კარგად ჩამჯდარი და
დაჭიმული ჯაჭვის ჩასაშვებ–ამოსაღები რგოლის) კბილანებში . ღუზის
ყულფში უნდა იყოს გატარებული მსხვილი დიამეტრის ტროსი ან ჯაჭვი,
რომელიც დამაგრებული იქნება გემის კორპუსზე. ჯაჭვზე უნდა იყოს
125
დაყენებული დამატებითი სამაგრები. უნდა შემოწმდეს ლენტისებრი
მუხრუჭი. ღუზის კლუზი უნდა დაილუქოს და ჭანჭიკებით დამაგრდეს
რკინის სპეციალური ხუფით.

ღუზის მომზადება, როდესაც გემის ნავსადგურში დადგომა

დაგეგმილია ღუზის გამოყენებით.

ასეთ შემთხვევაში, წინასწარ უნდა მომზადდეს ღუზა. ავხსნათ ყველა

დამატებითი სამაგრები, შევაერთოთ ბრაშპილს და ჩავუშვათ წყლის
დონიდან 2 მეტრის სიმაღლეზე, კარგად დავუჭიროთ ლენტისებრი
მუხრუჭი და გავთიშოთ ბრაშპილიდან. ვაცნობოთ ხიდურზე ღუზის
ჩასაშვებად მზადყოფნა.

წინა გრძივი (Head Line), მოსაჭიმი (Brest line), უკანა გრძივი (Stern
line) ბაგირების და შპრინგების (Spring’s) გამოყენება.

ბაგირების განლაგების სტანდარტული სქემა.

1, 2 – წინა გრძივი (Head Line);
3 – წინა მოსაჭიმი (Brest line);
4 – წინა შპრინგი (Spring);
129
5 – უკანა შპრინგი (Spring);
6 – უკანა მოსაჭიმი (Brest line);
7,8 – უკანა გრძივი (Head Line);
უსაფრთხოების ზომები ტროსებითა და ბაგირებით მუშაობისას,
გემმისაბმელი სამუშაოების ჩატარების დროს.

126
 გემმისაბმელი სამუშაოების ჩატარების წინ ეკიპაჟის ყველა წევრს
უნდა ჩაუტარდეს უსაფრთხოების ინსტრუქტაჟი. განსაკუთრებული,

127
ყურადღება უნდა მიექცეს ბაგირებთან და ტროსებთან მუშაობის
უსაფრთხოებას.

ტიპიური გემმისაბმელი ოპერაციის აღწერა.

გემმისაბმელი სამუშაოების დაწყებამდე ყველა საჭირო დანადგარ-

მოწყობილობა და ინვენტარი უნდა იქნეს წინასწარ მომზადებული.
გემმისაბმელი ოპერაცია იწყება ბუქსირის ჩაბმის პროცესიდან. ბაგირების
მიცემა უნდა მოხდეს სასროლი ბაწრების საშუალებით, რომლებიც უნდა
მომზადდეს წინასწარ. თუ ბაგირების მიცემა ხდება დიდ დისტანციაზე,
იმისათვის რომ ყოველი ბაგირის მიცემა–აღების დროს არ დაგვიანდეს
სასროლი ბაწრის მიცემა, საჭიროა ერთმანეთს გადავაბათ ორი ბაწარი და
ისე მივცეთ. ერთი ბოლო დარჩება ნაპირზე მეორე გემზე და ბაწარი
გამოიყენება, როგორც „გამცილებელი“. პორტის თავისებურებებიდან და
ჰიდრომეტეოროლოგიური პირობებიდან გამომდინარე, დადგენილი
იქნება ბაგირების რაოდენობა და მიცემის თანმიმდევრობა. ბაგირების
დამაგრება უნდა მოხდეს სწრაფად. აკრძალულია ბაგირების დატოვება
ბრაშპილზე. გემმისაბმელი სამუშაოების დამთავრების შემდეგ უნდა
იქნეს ჩაშვებული სახანძრო ტროსი, დალაგდეს ყველა ბაგირი და
კნეხტებიდან მოიხსნას დამკავებელი ბაგირები.

როგორ დავაყენოთ მუხრუჭი (სტოპორი, Stopper, Braker) ბაგირზე ან

ტროსზე.

ტროსებთან მუშაობისას საჭიროა ჯაჭვის 2მ სიგრძის და 10 მმ

დიამეტრის მუხრუჭის გამოყენება. ჯაჭვის მუხრუჭის გამოყენება
ბოჭკოვან და სინთეტიკურ ბაგირებზე დაუშვებელია. დიდ გემებზე
კლუზსა და კნეხტს შორის დაყენებულია ხრახნისებრი მუხრუჭი,
რომელიც აკავებს ტროსს ხრახნის საშუალებით.თანამედროვე გემებზე
გამოიყენება აგრეთვე კნეხტი მბრუნავი ტუმბოთი, რომელიც ბაგირის
ამოღების შემდეგ შეიძლება შემობრუნდეს და თავისით დაიხვიოს
ბაგირი, რის შემდეგაც შეიძლება ბაგირის ჯალამბრიდან (Winch) ჩამოყრა
და კნეხტზე რვაიანისებურად დახვევა. მბრუნავ ტუმბოს გააჩნია თავისი
დამმუხრუჭებელი მექანიზმი რომელიც არ აძლევს მას უკან
დაბრუნებისას საშუალებას.

128
ბაგირის შეკავება ნატურალურ-ბოჭკოვანი მუხრუჭის
საშვალებით:
129
 а) ჯაჭვის მუხრუჭი: б) ბოჭკოვანი მუხრუჭი:

როგორ დავადოთ ბაგირი კნეხტზე.

ბაგირის კნეხტზე დადების დროს პირველი ხვიარა უნდა

დაედოს წრიულად 3600–ით, ხოლო შემდეგი ხვევები უნდა იყოს
რვაიანისებური და ხვიარების რაოდენობა უნდა იყოს არანაკლებ
ხუთი. ბოლო ხვიარაც უნდა დაიდოს წრიულად პირველის მსგავსად.

130
 უსაფრთხოება ჯალამბართან მუშაობისას.

ჯალამბართან მუშაობისას საჭიროა განსაკუთრებული

ყურადღება და სიფრთხილე იმისათვის, რომ საფრთხეში არ
ჩავაგდოთ საკუთარი ან სხვისი სიცოცხლე. ჯალამბარზე მომუშავე
ადამიანს განკარგულებები უნდა გასცეს მხოლოდ ერთმა ადამიანმა
და ეს არის კაპიტნის თანაშემწე. ჯალამბრის პულტთან სამუშაოდ
დასაყენებლად უპირატესობას ანიჭებენ სამანქანე განყოფილების
პერსონალს, ან გამოცდილ I კლასის საგემბანე მეზღვაურს (მატროსს).
ჯალამბართან მუშაობის დროს ბაგირის ამოღებისას უნდა
დადგეთ 1,5 მეტრის მოშორებით. ბაგირი არ უნდა მოვუშვათ მანამ,
სანამ არ იქნება გაცემული განკარგულება კაპიტნის თანაშემწის მიერ.
ბაგირის ჯალამბრიდან ჩამოყრა უნდა მოხდეს ნელ–ნელა.
ჯალამბარზე ბაგირის დატოვება აკრძალულია.

131
 ბაგირების გემის ხრახიდან მოშორებით დაჭერის მნიშვნელობა და
ხიდურის გაფრთხილება, როდესაც ხრახნთან ახლოსაა ბაგირები.

იმისათვის რომ, თავიდან ავიცილოთ ბაგირის ხრახნზე დახვევა,

საჭიროა რომ ისინი დავიჭიროთ რაც შეიძლება შორს. როდესაც
ნაპირიდან მიცემული იქნება ბოლო ბაგირი, საჭიროა მისი სწრაფად
ამოღება რათა, შესაძლებელი გახდეს მთავარი ძრავის გაშვება. მთავარი
ძრავის გაშვება დაუშვებელია მანამ, სანამ ხიდურზე არ იქნება მიღებული
მოხსება - „ხრახნი თავისუფალია“. ასეთი ინფორმაციის გადაცემა
ხიდურზე შეიძლება მხოლოდ მაშინ, როდესაც ბაგირი მოშორდება წყალს
და ჩამოეკიდება ჰაერში.

132
 დამცავი ბალიშების(fenders) გამოყენება ნავმისადგომთან
დადგომისას ან დგომის დროს.

დამცავი ბალიშები (fenders)) გამოიყენება გემმისაბმელი სამუშაოების

ჩატარებისას კორპუსის დასაცავად. არსებობს რამდენიმე სახის დამცავი
ბალიში: რეზინის, მცენარეული ბაწრისგან დამზადებული და ხის.
მცენარეული ბაწრისგან დამზადებული დამცავი ბალიშები არის
პატარა ზომის გადასატანი დამცავი საშუალება, რომელსაც გამობმული
აქვს 4–5 მეტრი სიგრძის თოკი, რომლითაც შესაძლებელია მისი
ბორტგარეთ ჩაკიდება. დამცავი ბალიშების ლეერებზე ჩაკიდება
დაუშვებელია. ისინი უნდა იქნეს დამაგრებული კნეხტებზე, ან შეიძლება
მათი გამოყენება ხელში დაკავებით.
ხის დამცავი ბალიშიც ისევე გამოიყენება, როგორც მცენარეული
ბაწრისგან დამზადებული. რეზინისაგან დამზადებული დამცავი
ბალიშები არის როგორც ხელით გადასატანი, ასევე დიდი ზომის
სტაციონალური, რომლების გადაბმულია ერთმანეთზე და მისი
ტრანსპორტირება ხდება ბუქსირების საშუალებით. ასევე ბუქსირებით
ხდება მათი გემის ბორტის გასწვრივ განლაგება. რეზინის დამცავი
ბალიშები გამოიყენება ღია ზღვაში გემის გემთან მიბმის ოპერაციის
დროს. ფაქტიურად ასეთი სახის გემმისაბმელი ოპერაციის ჩატარება
დამცავი ბალიშების გარეშე შეუძლებელია, რადგანაც ისინი იცავენ გემის
კორპუსს დაზიანებისაგან. ასეთივე სახის დამცავი ბალიშები გამოიყენება
ყველა სახის ნავმისადგომზე.

133
 გემის დაყენება გემმისაბმელ კასრებზე (ბუიზე).

არსებობს გემის კასრებზე დაყენების რამდენიმე მეთოდი. ერთ–ერთი

მათგანია გემის დაყენება ერთი ბაგირით. ამ მეთოდს იყენებენ, როდესაც
გემმისაბმელი ბუი არის სატვირთოც და ის ბრუნავს თავისი ღერძის
ირგვლივ. ასეთი ოპერაციის ჩატარებისას გემიდან ვაწვდით კარგ ბაგირს,
რომელზეც მაგრდება სატვირთო–გემმისაბმელი ბუის ტროსი. მიცემული
134
ბაგირი ამოგვაქვს გემზე ბოლომდე, რომელსაც ამოჰ-ყვება ბუის
გემმისაბმელი ტროსი და ამ ტროსს ვამაგრებთ გემზე. მეორე მეთოდია,
როდესაც გემის ღია ზღვაში დატვირთვა ხდება არა ბუიდან, არამედ
ზღვაში გაყვანილი მაგისტრალით, რომლის ბოლო ნაწილი აღჭურვილია
შლანგებით და ჩამოკიდებულია ტივტივაზე. ამ დროს საჭიროა გემი
მყარად დამაგრდეს გემმისაბმელ კასრებზე. ამ ვარიანტში გემის უკანა
ნაწილი მაგრდება ღუზაზე, ხოლო წინა ნაწილის დასაფიქსი–რებლად
გამოიყენება გემის ღუზები.
გემის კასრებზე მიბმის დროს საჭიროა დიდი სირთხილე. ბაგირების
მიცემა ხდება დამხმარე ნავების საშუალებით. მათი დაჭიმვა შეიძლება
მხოლოდ მას შემდეგ, როდესაც ყველა ბაგირი დამაგრებულია კასრზე და
დამხმარე ნავი მოშორდება კასრს უსაფრთხო დისტანციაზე. ბაგირების
დაჭიმვა უნდა მოხდეს ერთდროულად ორივე ბორტიდან. ამ დროს
პირველი იჭიმება ტროსები, ხოლო შემდეგ ყველა დანარჩენი
(სინთეტიკური და ნახევრადსინთეტიკური) ბაგირები. დიდი მანძილის
გამო შეიძლება საჭირო დარჩეს პირველი ბაგირის გადაბმა იმისათვის
რომ, გემმისაბმელი კასრი ახლოს მოვიტანოთ გემთან. ბაგირები უნდა
გადაიბას სამაგრის საშუალებით, როდესაც დაიჭიმება პირველი ბაგირი
და კასრი მოვა ახლოს გემთან, მაშინ ხდება ყველა დანარჩენი ბაგირის
მიცემა და კასრზე დამაგრება.
ბაგირების ახსნის დროს საჭიროა მოშვებული იქნეს ყველა ბაგირი
იმისათვის, რომ გემმისაბმელი კასრი ნახევრად ვერტიკალური
მდგომარეობიდან გადავიდეს ჰორიზონტალურ მდგომარეობაში და
შესაძლებელი გახდეს მასზე ასვლა და უსაფრთხოდ მუშაობა. როდესაც
ჩახსნიან ყველა ბაგირს და გადმოყრიან წყალში, შეიძლება მათი
გემბანზე ამოღება. გემის კასრებზე მიბმის ოპერაციის დროს ძალიან
მნიშვნელოვანია ეფექტური კავშირგაბმულობის უზრუნველყოფა.
წინასწარ უნდა დადგინდეს კავშირის საშუალებები და სამუშაო
სიხშირეები. ენობრივი ბარიერიდან გამომდინარე, სანაპირო
გემმისაბმელ გუნდთან კავშირს ამყარებს ლოცმანი, ხოლო გემის ეკიპაჟის
მოქმედებებს მკაცრად განკარგავს კაპიტანი, რომლის ბრძანებები
გადაიცემა და სრულდება იერარაქიული წესით. ყველა შესრულებული
ქმედება გადაიცემა ხიდურზე.გემის კასრებზე დაბმის დროს უნდა
ავირჩიოთ დიდი დიამეტრის „გამცილებელი ბაწრები“ და უნდა
გადავცეთ დამხმარე ნავზე. ასეთი ოპერაციების დროს საჭირო გრძელი
„გამცილებლი“ ბაწრები წინასწარ უნდა იქნეს მომზადებული.

135
 იმის გამო, რომ, ღია ზღვაში შეუძლებელია გემის მყარად დაყენება,
საჭიროა ბაგირებზე დავაყენოთ ბაგირის დამცავი ( slip) ბაგირს
ქვეშ.რეისში გასვლის წინ ყველა ტროსი და ბაგირი უნდა იქნეს
ალაგებული და შენახული მათთვის გამოყოფილ ადგილას.

სალოცმანე კიბის მოწყობილობები

გემზე ლოცმანის მისაღებად უნდა მოვამზადოთ სალოცმანე კიბე. იმ

შემთხვევაში, თუ გემის ბორტის სიმაღლე აღემატება 9 მეტრს, მაშინ
საჭიროა ლოცმანის მისაღებად კომბინირებული ტრაპის დაყენება
((სალოცმანე და გემბანის ტრაპი ერთად).კომბინირებული ტრაპის
დაყენებისას ლოცმანის კიბე (ტრაპი) უნდა ჩაიშვას ვერტიკალურად,

136
ხოლო საგემბანე კიბის ამოსასვლელი დაფა უნდა იყოს 450–იანი კუთხით
სალოცმანე ტრაპთან. სალოცმანე ტრაპთან უნდა იქნეს მიტანილი
სამაშველო რგოლი და სასროლი ბაწარი ლოცმანის ბარგის მისაღებად.
სალოცმანე ტრაპის მოწყობა-აღჭურვილობასა და მიღებაგაცილებაზე
პასუხისმგებელია მორიგე თანაშემწე. მორიგე თანაშემწეს თან უნდა
ჰქონდეს ორმხრივი რადიოგადამცემი ხიდურზე კავშირის
დასამყარებლად.

137
 27. სალოცმანე კატარღის მიღება.
Approaching A Pilot Vessel.

სალოცმანე კატარღა.

მარშუტის არჩევა და მომზადება

1.გენერალურ რუკაზე მიღებული მონაცემების საფუძველზე სრულდება

წინასწარი კურსების გავლება და წარმოებს გათვლების გაკეთება. რეისის
მარშრუტის ამორჩევისას ყურადღება ექცევა ცურვის ნავიგაციურ,
ჰიდრო–გრაფიულ და ჰიდრომეტეოროლოგიურ პირობებს;
2. წინასწარი კურსების გავლება გენერალურ რუკაზე, უნდა გაკეთდეს
ლოციების რეკომენდაციის გათვალიწინებით. უნდა იქნეს გათვლილი
რეისის საშუალო სიჩქარე და დანიშნულების ადგილას მისვლის დრო;
3. გემის იმ რაიონებში ცურვის დროს, სადაც მოქმედებს განსაკუთრე–
ბული ადგილობრივი წესები, უნდა იქნეს გათვალისწინებული მარე–
გლამენტირებელი ნორმები;

138
 გადასვლის გეგმა.

1. გადასვლის გეგმის მონახაზის გაკეთების შემდეგ წინასწარ ხდება

კურსების გავლება საგზაო რუკებზე და კეთდება რეისის წინასწარი
გათვლები;
2. გავავლოთ ყველა კურსი, რომლითაც ივლის გემი ნაჩვენები უნდა
იყოს პელენგები მოსახვევებში, საკონტროლო მანძილები, ორიენტირების
მახასიათებლები, საშიში სიღრმეები და სხვა სახის საფრთხეები;
3.ყველა კურსზე უნდა იქნეს დაწერილი ჭეშმარიტი კურსი
გრადუსებში, და მოცემული კურსის მანძილი მილებში;
რუკებისა და სახელმძღვანელოების არჩევა. კურსების გავლების შემდეგ,
კატალოგით უნდა იქნეს არჩეული საჭირო რუკები და
სახელმძღვანელოები. ყველა საჭირო რუკა და სახელმძღვანელო უნდა
იყოს შესწორებული (კორექტირებული).
 სალოცმანე სადგურს უნდა დავუკავშირდეთ მისვლის სავარაუდო
დროის დაახლოებით 2 საათით ადრე და დავაზუსტოთ ლოცმანის
მისაღები ადგილის წერტილი. სალოცმანე სადგურთან დავაზუსტოთ
ლოცმანის მისაღები ბორტი. მივაწოდოთ ინფორმაცია გემის
წყალშიგის და არსებული ამინდის შესახებ (თუ იქნება ასეთი
მოთხოვნა),
 მოვემზადოთ ლოცმანის მისაღებად, მოვამზადოთ სალოცმანე ტრაპი,
მთავარი ძრავა გადავიყვანოთ მანევრირების რეჟიმში და დავაგდოთ
სიჩქარე.
 მეორე საჭის მანქანა უნდა იყოს ჩართული .
 საჭის მექანიზმი უნდა იყოს გადაყვანილი ხელით მართვაზე და
შემოწმებული (შესაბამისი ჩანაწერი უნდა გაკეთდეს გემის
სამორიგეო ჟურნალში).
 ღუზები უნდა იყოს ახსნილი და მომზადებული ჩასაშვებად.
 დავაგდოთ სიჩქარე ლოცმანის მისაღებ წერტილთან მიახლოებისას
ქარისა და დინების გათვალისწინებით.
 უნდა იქნეს დაგდებული სიჩქარე სალოცმანე კატარღის მისაღებ
დონემდე.ავწიოთ დროშა “Golf”
 შევუქმნათ პირობები სალოცმანე კატარღას გემზე მოსადგომად.
მოვუჭრათ ტალღა და გემი დავაყენოთ ისე, რომ მაქსიმალურად
შევამციროთ ქარის ზემოქმედება სალოცმანე კატარღაზე.

139
 მორიგე თანაშემწის ქმედებები ლოცმანთან შეხვედრის დროს:

 ამოწმებს სალოცმანე ტრაპის დამაგრების საიმედოობას;

 საგემბანე მეზღვაურთან ერთად ხვდება ლოცმანს, აკეთებს
ხელბარგის მიღების ორგანიზებას.
 აცილებს ლოცმანს ხიდურზე, სამორიგეო ჟურნალში წერს
ლოცმანის გვარს და სახელს;
 ხსნის დროშა „Golf”–ს და მაღლა სწევს “Hotel”–ს;
 არკვევს ლოცმანთან სხვა სახის დამატებითი დროშების აწევის
აუცილებლობას და საჭიროების შემთხვევაში სწევს მათ;
 აცნობს ლოცმანს პორტში შესასვლელ სამუშაო რუკას.
ლოცმანის აყვანის დროს ხელი არ უნდა შევუშალოთ სხვა გემებს
ლოცმანის აყვანაში და თუ გახდება საჭირო ხელი უნდა შევუწყოთ ამ
ოპერაციის განხორციელებაში; დავუთმოთ საცურაო სივრცე, მოვუჭრათ
ტალღა და ჩავუკეტოთ ქარი.

140
 ლოცმანის ვერტმფრენით მიღება

დიდ პორტებში ლოცმანის მიღება ხდება ვერტმფრენით, ასეთ

შემთხვევაში საჭიროა გემის მომზადება ვერტმფრენის მისაღებად. უნდა
იქნეს დაშვებული კრანები, ვერტმფრენის მისაღები ადგილი უნდა იქნეს
გასუფთავებული, გემის სიჩქარე უნდა იქნეს დაგდებული
მაქსიმალურად, მაგრამ, იმ დონემდე, რომ შესაძლებელი იყოს გემის
მართვა. კურსი და სიჩქარე უნდა იყოს შენარჩუნებული იმისათვის, რომ
ვერტმფრენს შეექმნას ლოცმანის გადმოსაცემად მოსახერხებელი
პირობები.ვერტმფრენს უნდა გადაეცეს იფნორმაცია ქარის
მიმართულებისა და სიჩქარის შესახებ.

სალოცმანე კატარღების ნიშნები და შუქები.

სალოცმანე კატარღებზე გამოსაკიდი ნიშნები და შუქები დადგენილია

გემების ზღვაში შეჯახების თავიდან აცილების საერთაშორისო წესების
29–ე წესით. სალოცმანე გაცილების დროს გემმა უნდა გამოკიდოს:

141
 მაღლივ ანძაზე ან მასთან ახლოს – ორი წრიული შუქი ვერტიკალურ
ხაზზე განლაგებული, რომელთაგან ზედა შუქი უნდა იყოს თეთრი,
ხოლო ქვედა წითელი;
 თუ გემს გააჩნია სვლა მაშინ, დამატებით – გვერდულა ნიშნები და
კიჩოს სინათლე;
 სალოცმანე კატარღებს, რომლებიც არ არიან დაკავებული სალოცმანე
სამუშაოებით, უნდა ჰქონდეთ გამოკიდული მათი ზომის გემების
შესაბამისი ნიშნები;

სალოცმანე კატარღების ნიშნები და შუქები.

142
 28.გემის მართვა შეზღუდულ წყლებში.
.Ship Handling in RestrictedWater.

ვიწრობებში ცურვის დროს, შეზღუდული ხილვადობის პირობებში და

სხვა განსაკუთრებულ პირობებში ცურვისას საერთო მოთხოვნებია:
 კაპიტნის ხიდურზე ყოფნა და ხიდურის პერსონალის მოქმედებების
პირადი ხელმძღვანელობა ( კაპიტანს შეუძლია აუცილებლობის
შემთხვევაში მის მაგივრად დატოვოს უფროსი თანაშემწე);
 სამორიგეო შემადგენლობისა და ეკიპაჟის სხვა წევრების
გადანაწილება მორიგეობის გასაძლიერებლად, კონკრეტული
დავალებების მიცემა შტურმანებზე შეცდომების აღმოჩენისა და
დროული აღმოფხვრისათვის;
 გემის ადგილსამყოფელის განსაზღვრაში ეჭვის შეტანის შემთხვევაში,
კონკრეტული გარემოებებისას, სიჩქარის დაგდება ან საერთოდ გემის
გაჩერება, ღუზის მიცემა და თუ საჭირო იქნება გემის შემობრუნება
და უკუკურსით წასვლა;
 მანევრირების რეჟიმში ძრავების დროული გადაყვანა შესაძლო
მანევრების შესასრულებლად;
 სიჩქარის დროული დაგდება ან გემის სრული გაჩერება, როდესაც
სხვა გემის მოქმედებები გაუგებარია.

ნაოსნობა შეზღუდულ წყლებში.

შეზღუდული ნაოსნობის რაიონად ითვლება ის ადგილები, სადაც

ნაპირების ან სხვა რაიმე ნავიგაციური საფრთხეების და არასაკმარისი
სიღრმეების ან გემების მოძრაობის სიხშირის გამო, გემი შეზღუდულია
მანევრების შესრულებაში. შეზღუდულ პირობებს განსაზღვრავს გემის
ზომა, აგრეთვე გარე ზემოქმედების ფაქტორები.

143
 შეზღუდულ რაიონებში ცურვის დროს,ხილვადობის პირობების
მიუხედავად, უნდა გაძლიერდეს დაკვირვება, მათ შორის
რადიონავიგაციური საშუალებების გამოყენებით. გარდა გემის
ადგილსამყოფელის გამოთვლითი განსაზღვრისა, მუდმივი
კონტროლისათვის უნდა იქნეს გამოყენებული სანაპირო ზოლის
მოხაზულობა, სანაპირო ორიენ–ტირები, მუდმივი კონტროლის ქვეშ
უნდა იყოს ზღვის დონის ცვალებადობა, სიღრმეების ცვალებადობა და
კილქვეშა მარაგის დონე. აღსანიშნავია, რომ წყალმეჩხერი ადგილების
ეფექტი კილქვეშა წყლის მარაგის კლებასთან ერთად მატულობს.
ნაპირებთან ახლოს შესაძლებელია პატარა გემების გამოჩენა
(სასეირნო გემები, თევზმჭერი გემები, იახტები, სწრაფმავალი
კატარღები), რომლებიც მოძრაობენ რეკომენდირებული კურსების
გარეშე. ასეთ ადგილებში შესაძლებელია შტატგარეშე ნიშნების არსებობა,
რომლებსაც ექნებათ სპეციალური დანიშნულება და არ იქნებიან
მითითებული ნავიგაციურ წყაროებში.

გემის ნაოსნობა პორტების მისასვლელებთან და პორტიდან გამოსვლა.

გარდა იმისა, რომ პორტებთან მისასვლელები და პორტების

აკვატორიები ითვლება შეზღუდული პირობების რაიონებად, ასევე მათ
გააჩნიათ სპეციფიკური თავისებურებები. ჩვეულებრივ ასეთ რაიონებში
144
 მოქმედებს გემების მოძრაობის მართვის სისტემა (VTS), ხოლო პორტების
მისასვლელებთან მოძრაობის განცალკევების სისტემა.
პორტების ტერიტორიაზე, საერთაშორისო მოთხოვნებისაგან
განსხვავებით, მოქმედებს ადგილობრივი წესები, რომელთა შესწავლა
უნდა მოხდეს დროულად. პატარა გემებთან გვერდის ავლის დროს
საჭიროა იმის გათვალისწინება, რომ შეიძლება დარღვეული იყოს
საერთაშორისო წესები.
პორტების მისასვლელებთან შეიძლება იყოს გემების დიდი
რაოდენობა, მოდრეიფე და სხვადასხვა სიჩქარით მოძრავი გემები. ღამის
პერიოდში გასათვალიწინებელია ისიც, რომ ნაპირის განათების ფონზე
ძნელი აღმოსაჩენია სანაპირო ორიენტირების ადგილმდებარეობა.

წყალმეჩხერი ადგილების ეფექტების ჩამონათვალი რომლებიც;

ზრდის კურსის მდგრადობას და ასუსტებს საჭის მოქმედების
ეფექტს;
o სიჩქარის ვარდნა მოხვევის დროს ნაკლებია;
o მნიშვნელოვნად იზრდება მოხვევის რადიუსი;
o ვიბრაციის ზრდა.
o იმის შესაძლებლობა, რომ ვიბრაციამ შეიძლება იმოქმედოს
საწინააღმდეგო გამოვლინებით.
o გემი მოძრაობს ნელა და ძრავის გავლენა სიჩქარის
ცვალებადობაზე შენელებულია.
o იზრდება ჩაჯდომის ეფექტი.
 გემის წყალშიგის მატება იწვევს წყლის კილქვეშა მარაგის კლებას,
რომელიც დამოკიდებულია გემის კორპუსის წყალში ფიზიკური
ჩაჯდომის დონეზე, გემის კორპუსის ფორმაზე
 გამოვთვალოთ დაახლოებითი ჩაჯდომა ღრმა წყლებისათვის. ჩაჯდომა
წყალმეჩხწრ ადგილებში(წყლის სიღრმესთან დამოკიდებულებაში
ჩაჯდომა=1.2) შეიძლება გაორმაგდეს ღრმა წყლებში. უნდა იქნეს
გამოყენებული ჩაჯდომის სავარაუდო დიაგრამა.უნდა იქნეს
გათვალისწინებული „ბლოკირების კოეფიციენტის“ მნიშვნელობა
არხების შეზღუდულ წყლებში და ის ფაქტი, რომ ჩაჯდომის ეფექტი
მატულობს „ბლოკირების კოეფიციენტის“ მატებასთან ერთად.წყლის
კილქვეშა მარაგი კლებულობს გემის კრენის, რწევის და ღელვის დროს,
როდესაც ტალღის მიმართულება კილის პარალელურია.
სიჩქარის დაკლება უნდა იქნეს გამოყენებული იმისათვის, რომ
შემცირდეს მეჩხერწყლიანი ადგილების ეფექტი და გვქონდეს საშუალება
საჭიროების შემთხვევაში გამოვიყენოთ ძრავის სიმძლავრის მარაგის.
145
 გემის მოხვევა არხებში.

გემის  არხში მოხვევა საპასუხისმგებლო პროცდურაა.მოხვევის

საწყისი წერტილი რუკაზე უნდა დაისვას დინების ზემოქმედების და
ცირკულაციის დიამეტრის გათვალისწინებით.
დინების პირობებში მოხვევის დროს საჭიროა გავითვალისწინოთ,
რომ გემის თუნდაც მცირე დროით რაღაც კუთხით დაყენება დინების
საწინააღმდეგოდ გამოიწვევს მისი ნაპირისაკენ გარიყვის საშიშროებას.
ისე უნდა გაკეთდეს მოხვევა, რომ გემის დიამეტრული სიბრტყე იყოს
პარალელურად უახლოეს ნაპირთან მიმართებაში.
მოხვევის დროს უნდა ვერიდოთ საჭის ბოლომდე გადადებას;
საჭიროა იმის გათვალისწინება, რომ საჭე შეიძლება გაიჭექოს. გემის
მოხვევის დასაჩქარებლად შეიძლება სიჩქარის მომატება, ამიტომ მოხვევა
საჭიროა განხორციელდეს დაბალ სიჩქარეზე იმისათვის, რომ გვქონდეს
სიჩქარის მომატების რეზერვი.
არხის ცენტრიდან გადასვლის დროს, ნაპირთან მიახლოებისას, გემზე
მოძრაობის წინაღობა იზრდება – წარმოიშობა პერპენდიკულარული
ძალა, რომელიც გემის ცხვირს უბიძგებს ნაპირიდან და მიიზიდავს უკანა
ნაწილს, აქვე გასათვალიწინებელია ისიც რომ, რაც უფრო ახლოსაა გემი
ნაპირთან მით უფრო მეტია დინების სიჩქარე და ნაპირისაკენ
მიზიდულობისა და უკუგდების ძალა, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს გემის
არხში შემობრუნება გარდიგარდმო.
ძრავის გაჩერების შემთხვევაში ნაპირის ზემოქმედების ეფექტი არ
იგრძნობა. ძრავის უკუსვლაზე მუშაობის დროს ეფექტი არის
საპირისპირო – მიიზიდება გემის ცხვირი და კიჩო იქნება უკუგდებული.

146
147
 გემის შემობრუნება ვიწრობებში.

ცურვის პრაქტიკაში არსებობს შემთხვევები, როდესაც აუცილებელია

გემის უკუკურსზე შემობრუნება. ასეთი მანევრი ერთი
მარჯვენაბრუნიანი ხრახნით სრულდება შემდეგნაირად. სწრაფი
მოხვევის განხორციელება შეიძლება, როდესაც ძრავას ეძლევა სრული
სვლა და საჭე გადადებულია მარჯვენა ბორტზე. გემის საჭეზე წყლის
ჭავლის ზემოქმედება გამოიწვევს კიჩოს მარცხნივ გადაწევას და
შესაბამისად გემი მოუხვევს მარჯვნივ. სიჩქარის მატებასთან ერთად
მატულობს მოხვევის სიჩქარე. როგორც კი გემი დაიწყებს მარჯვნივ
მობრუნებას ძრავას უნდა მიეცეს უკანა სრული სვლა და საჭე უნდა
დაყენდეს ჯერ პირდაპირ, ხოლო შემდეგ ძრავის ბრუნების ზრდასთან
ერთად-მარცხნივ. გემის უკუსვლის მატებასთან ერთად საჭის
ზემოქმედებით გაიზრდება კიჩოს მარცხნივ გადაადგილება. როდესაც
გემი დაიწყებს უკუსვლას, საჭე უნდა გადაიდოს მარჯვნივ და გემს უნდა
მიეცეს სრული წინა სვლა. ასეთი მანევრების საშუალებით შეიძლება
გემის შემობრუნება სასურველ მხარეს. ხშირ შემთხვევაში, სანამ დაიწყება
გემის მანევრი, საჭიროა ზედმეტი ინერციის ჩაქრობა, რისთვისაც
წინასწარ უნდა იქნეს დაგდებული გემის სიჩქარე. გასათვალისწინებელია
ის ფაქტი, რომ ცირკულაციის დიამეტრის სიმცირე დამოკიდებულია
საწყისი სიჩქარის სიმცირეზე და სრულ წინა სვლაზე მომუშავე ძრავავის
დროს საჭის რომელიმე ბორტზე გადადებაზე.

148
 გემის შემობრუნება ღუზის საშვალებით.

გემის შემობრუნება შეიძლება განხორციელდეს ღუზების

დახმარებით, რისთვისაც განსაზღვრულ ადგილას აგდებენ ღუზას.
ღუზის ჯაჭვს წყალში უშვებენ ისე, რომ გემი შეაჩეროს სიღრმეზე
დაბალი სიჩქარის დროს.
ჩაგდებული ღუზის მხარეს საჭის გადაწევის შემდეგ, უმატებენ
ძრავის ბრუნებს ისე, რომ ღუზის ჯაჭვის დაჭიმულ მდგომარეობაში გემი
მოძრაობს ჯაჭვის ირგვლივ.

149
 .
 
დაუშვებელია ღუზის მიცემა იმ ადგილებში, სადაც არის სხვა
გემების ღუზის ჯაჭვები, გემმისაბმელი კასრების „მკვდარი ღუზები“,
წყალქვეშა სატელეფონო და ელექტრო სადენები.
ასეთი მანევრი აუცილებლად უნდა შესრულდეს დაბალ სიჩქარეზე,
ხოლო ღუზის ჯაჭვზე გასვლა უნდა მოხდეს ნელ–ნელა იმისათვის, რომ
თავიდან აცილებული იქნეს ჯაჭვის ზომაზე მეტად დაჭიმვა.

უსაფრთხოების ზომები არხებში მდგარი გემების გვერდით სხვა გემების

ჩავლის დროს.

არხებში გავლის დროს, გემებმა უნდა იმოძრაონ არხის შუა ნაწილ–

ში. გემის საპირისპირო მხარეს გადაწევა არ არის სასურველი, იქიდან
გამომდინარე რომ, ნაპირის უკუგდების ძალით გემი შეიძლება შემო–
ბრუნდეს ნავმისადგომთან მდგომი გემის მხარეს. გემის მოძრაობის სიჩ–
ქარე უნდა იყოს მინიმალური, ხოლო ზოგიერთ შემთხვევაში გემებს
უნდა ჩავუაროთ გაჩერებული ძრავებით – ინერციით, რათა შევამციროთ
მათზე გემის მიერ წარმოშობილი ტალღების ზემოქმედე–ბა.მაღალი
სიჩქარის დროს წარმოშობილმა ტალღებმა შეიძლება გამოიწ–ვიოს გემის
ნაპირიდან მოგლეჯა და ავარიული სიტუაციის შექმნის საფრთხე.

150
 29.ცირკულაციის დადგენილი მეთოდები.
Constant Rate ofТurn Techniques.

გარემოებები , როდესაც გამოიყენება ცირკულაციის მეთოდები:

„გადაუდებელი მოქმედება“– ბორტსმიღმა მოხვედრილი ადამიანი

აღმოჩენილია ხიდურიდან და შესაბამისი მოქმედებები უნდა
დაიწყოს დაუყოვნებლივ:
„ დაყოვნებული მოქმედება“ – მოქმედებები სრულდება
შეფერხებებით. თვითმხილველის მიერ ხიდურზე შეტყობინების
მიწოდების შემდეგ, შესაბამისი ქმედებები იწყება დაყოვნებით.
„მოქმედებები ადამიანის გაურკვეველ სიტუაციაში დაკარგვის
დროს“ – როდესაც ხიდურზე გადაიცემა შეტყობინება იმის შესახებ,
რომ უგზო-უკლოდ დაიკარგა ადამიანი.

როგორ დავგეგმოთ ცირცულაციის შესრულება.

გემის მანევრები.

როდესაც არსებობს იმის ალბათობა, რომ ადამიანი გადავარდა

გემიდან, ეკიპაჟმა უნდა მიიღოს ყველა მის უმოკლეს დროში
გადასარჩენად.
ასეთი ოპერაციის სწრაფად ჩატარება დამოკიდებულია შემდეგ
ფაქტორებზე:
 გემის მანევრირების მახასიათებლებზე;
 ქარის მიმართულებასა და ზღვის მდგომარეობაზე;
 ეკიპაჟის გამოცდილებასა და მის მომზადებაზე;
 მთავარი ძრავის შესაძლებლობებზე;
 შემთხვევის ადგილზე;
 ხილვადობის დონეზე;
 გადარჩენის მეთოდებზე;
 სხვა გემებიდან დახმარების შესაძლებლობაზე.
ცირკულაციის შესრულებისა და წყალში ჩავარდნილი ადამიანის
ვიზუალური კონტროლისათვის აუცილებელი ქმედებების ჩამონათვალი
 უნდა იქნეს გადაგდებული წყალში კვამლის მაშხალიანი სამაშველო
რგოლი;
 უნდა გამოცხადდეს განგაში „ადამიანი ბორტსმიღმა“;
 უნდა იქნეს დაკვირვების ორგანიზება იმისათვის, რომ წყალში
ჩავარდნილი ადამიანი იყოს მხედველობის არეში;
151
 გემის ადგილმდებარეობის რეგისტრაცია GPS-ზე;
 დავიწყოთ სამაშველო მანევრის განხორციელება;
 დავანაწილოთ მოკლეტალღოვანი რადიოსადგურები კავშირის
უზრუნველსაყოფად ხიდურს, გემბანსა და სამაშველო ნავს შორის;
 საჭიროა რადარის გამოყენება ცირკულაციის შესრულების
კონტროლისათვის.
 უნდა განისაზღვროს პელენგი ცირცულაციის შესრულების დროს.

აღვწეროთ ცირკულაციის მეთოდის ეფექტურობა გემის საწყის

კურსზე გასვლის დროს.

152
ვილიამსონის ცირკულაციის მეთოდი.
 უზრუნველყოფს კარგ საწყის ხაზს;
 გამოიყენება ცუდი ხილვადობის დროსაც;
 შესრულების სიმარტივე;
 გემი მოშორდება შემთხვევის ადგილს;
 სჭირდება ბევრი დრო.
საჭე ბორტზე - <<სასწრაფო მოქმედებების>> დროს – მხოლოდ
წყალში ჩავარდნილი ადამიანის მხარეს.
 საწყისი კურსიდან 600–ით გადასვლის შემდეგ – საჭე მოპირდაპირე
ბორტის მხარეს.
 ცირკულაციის დასრულების შემდეგ თუ გემი აცდება საპირისპირო
კურსს 200–ით, მაშინ საჭე უნდა დაყენდეს გემის ცენტრის გასწვრივ
იმისათვის, რომ გემი გავიდეს საპირისპირო კურსზე.
სიტუაციის შესაბამისი ცირკულაციები.
ანდერსონის ცირკულაცია.
 შედარებით სწრაფი მეთოდი;
 გამოიყენება იმ გემებისათვის, რომლებსაც აქვთ შემობრუნების
მცირე რადიუსი;
 გამოიყენება იმ გემებზე რომლებსაც აქვთ ძლიერი ძრავები;
 ძნელად გამოსაყენებელია ერთხრახნიანი გემებისათვის;
 რთული მეთოდია იმიტომ, რომ დაზარალებულთან მიახლოება
ხდება მრუდე ხაზით.

153
 საჭე ბორტზე - <<სასწრაფო ქმედებების>>დროს – მხოლოდ, წყალში
ჩავარდნილი ადამიანის მხარეს.
 საწყისი კურსიდან 2500–ით გადასვლის შემდეგ – საჭე პირდაპირ,
შევწყვიტოთ დაწყებული მანევრი.

შარნოვის მეთოდი.

 აბრუნებს გემს თავის კილვატერში;

 გემი გადის ნაკლებ მანძილს – დროის ეკონომია;
 ვერ შესრულდება ეფექტურად, თუ არ იქნება ცნობილი ადამიანის
წყალში მოხვედრის ადგილი.

154
 არ გამოიყენება <<სასწრაფო მოქმედებების>> დროს.
 საჭე პირდაპირ.
 საწყისი კურსიდან 2400–ით გადასვლის შემდეგ – საჭე მოპირდაპირე
ბორტის მხარეს.
 ცირკულაციის დასრულების შემდეგ თუ გემი აცდება საპირისპირო
კურსს 200–ით, მაშინ საჭე უნდა დაყენდეს გემის ცენტრის გასწვრივ
იმისათვის, რომ გემი გავიდეს საპირისპირო კურსზე.

30.გემის მართვა წყალმეჩხერ ადგილებში.

Manoeuvring in Shallow Water

დინების ზემოქმედება გემის მართვადომაზე არხებში ცურვის დროს.

შემხვედრი დინება. თუ გემი დააგვიანებს საჭის მარჯვნივ გადა–

წევას, მაშინ გემის კიჩო დაიწყებს ნაპირისკენ გადაადგილებას, ხო–ლო
ცხვირი არხის მოპირისპირე მხარეს. წყლის ნაკადი დაიწყებს მარ–ჯვენა
ბორტზე შეხეთქებას, რითაც უფრო მეტად გადაწევს ცხვირს მარცხნივ.
ასეთ შემთხვევაში ძნელია გემის გასწორება საჭის საშუალებით. საჭიროა
ძრავის გაჩერება იმისათვის, რომ შევამციროთ ურთიერთქმედება გემსა
და ნაპირს შორის. თუ არ გავაკე–თებთ ამას, გემის შეიძლება შეეჯახოს
მოპირისპირე ნაპირს და შემდეგ შემობრუნდეს დინების
საწინააღმდეგოდ.

155
 ფსკერის რელიეფის ზემოქმედება გემის ცხვირზე.

თანმხვედრი დინება. სიჩქარე წყალთან შეფარდებაში უფრო

ნაკლებია, ვიდრე გემის სიჩქარე შემხვედრ დინებაში მოძრაობის დროს.
თუ გემი დააგვიანებს საჭის მარჯვნივ გადაწევას, მაშინ ის შემობრუნდება
არხის გარდიგარდმო. ეს მოხდება გემის მარჯვენა მხარეს დინების
სივიწროვის გამო, რაც გამოიწვევს დინების სიჩქარის მომატებას, წნევა
არხის სანაპიროსა და გემის კორპუსს შორის დაეცემა და დაიწყება გემის
კიჩოს ნაპირისაკენ მიზიდვა. მიუხედავად ამისა, ეს მოვლენა ნაკლებად
იმოქმედებს გემზე, რადგანაც წყლის დინების სიჩქარე მნიშვნელოვნად
ნაკლებია გემის კორპუსსა და ნაპირს შორის არსებულ სივრცეში ვიდრე
შემხვედრი დინების დროს. გარდა ამისა, წყლის ნაკადი მუდმივად
ეხეთქება მარცხენა ბორტს და ხელს უშლის გემის მარცხნივ
შემობრუნებას. გემი კარგად დაემორჩილება საჭის მოქმედებას და
ადვილი იქნება გემის გაყვანა არხის შუაგულში. 
 

სურათზე: თანმხვედრი დინების ზემოქმედება გემის მართვადობაზე.

 

156
 31.ურთიერთქმედება: ბანკა, არხი, გემი და
ბუქსირიInteraction: Bank, Canal, Ship and Tug

გემისა და ნაპირის ურთიერთქმედება; ურთიერთქმედება შემხვედრ

გემებს შორის, ჰიდროდინამიკური ძალების ზემოქმედების ეფექტი,
ურთიერთქმედება გემების გასწრების დროს,საფრთხეები ბუქსირით
მუშაობისას როდესაც ახლოს იმყოფებიან ნავები.

გემის მართვა და მანევრირება არხებში ნაოსნობის დროს.

სანაოსნო არხები კლასიფიცირდება დანიშნულების, მოწყობილობის,
ზღუდეების რაოდენობის, სიგრძის, სიგანის, ნაოსნობის ხანგრძლივობის
და არხში არსებული გრუნტის მიხედვით.
დანიშნულების მიხედვით არხები არსებობს მისასვლელი და
შემაერთებელი; მოწყობილობის მიხედვით – დახურული (შლუზებიანი)
და ღია, ხოლო ჩამკეტი მოწყობილობის მიხედვით – ჩაკეტილი და ღია
არხები.
არხებში მოძრაობა შეიძლება იყოს ორმხრივი და ცალმხრივი.
ორმხრივი მოძრაობის არხს უნდა გააჩნდეს საკმარისი სიფართე
იმისათვის, რომ გემებმა გვერდი აუქციონ ერთმანეთს, ან არხის ერთ ან
რამდენიმე ნაწილას ( დამოკიდებულია არხის სიგრძეზე) უნდა იყოს
გაფართოებული ადგილი გემების გვერდის ასაქცევად. არხის
გამტარიანობა დამოკიდებულია არხის ზომებზე და მასში გამავალი
გემების ზომებზე კონკრეტულ შემთხვევაში.  

გემის მოძრაობა არხში.

157
 არხის რელიეფის გავლენა გემის მართვადობაზე.

გემის არხებში მოძრაობაზე მოქმედებს იგივე მოვლენები, რაც

მეჩხერწყლიან ადგილებში, მაგრამ უფრო ძლიერ ფორმებში
გამოხატული. ფარვატერის დამატებითი შემზღუდავი ძალისა და
ტალღის წარმოშობის ინტენსიურობის გამო, გემის ჩაჯდომა და
მოძრაობის წინაღობა იზრდება უფრო სწრაფად, ვიდრე ზღვის
არაშეზღუდულ წყალმეჩხერ ადგილებში.
გემის არხებში მოძრაობის თავისებურებები დამოკიდებულია
სიჩქარეზე. მოძრაობის დროს, წყლის დინება გემის კორპუსსა და არხის
კედელს შორის იზრდება, ხოლო წყლის სიმაღლის დონე კლებულობს.
არხის ცენტრიდან გადაადგილების შემთხვევაში წყლის კორპუსზე
ზემოქმედების ძალები ხდება არასიმეტრიული, ნაკადის სიჩქარე გემის
კორპუსსა და არხის უახლოეს კედელს შორის იზრდება და წარმოქმნის
განივი ზემოქმედების ძალას, რომელიც გემს მიიზიდავს არხის
უახლოესი კედლისაკენ.

კედლის ეფექტი გემის არხში ცურვის დროს.

  კედლის მიზიდულობის ეფექტი განსაკუთრებით საგრძნობია გემის

კედლიდან მოშორების დროს. დაბალი სიჩქარით წინ მოძრაობის დროს,
ხრახნი შეიწოვს წყალს ცხვირის ნაწილიდან. ვინაიდან წყლის დინება
(სივრცის სიმცირის გამო) გაძლიერებულია, წყლის დონე გემის

158
კორპუსსა და არხის უახლოეს კედელს შორის ეცემა და წარმოიქმნება
გემის არხის კედელთან მიზიდულობის ძალა.
უფრო რთულია მოვლენა, რომელიც წარმოიქმნება მაღალი სიჩქარით
არხში გავლის დროს, როდესაც წარმოშობილი ტალღების მიერ იცვლება
წყლის ზედაპირის ფორმა, კორპუსის ირგვლივ. არხის ცენტრიდან გემის
გადახრის დროს, უახლოესი ნაპირის მხარეს გემის ცხვირთან წყლის
დონე ამაღლდება და წარმოქმნის მაღალი წნევის არეს, რომელიც აწვება
ბორტს და უბიძგებს არხის ცენტრისაკენ, ამავდროულად წყლის ნაკადი
არხის კედელსა და გემის კორპუსს შორის უკანა ნაწილში აღწევს
მაქსიმალურ სიჩქარეს შიდა დინების გამო,რაც იწვევს წყლის დონის
ვარდნას და შესაბამისად გემის კიჩო მიიზიდება უახლოესი კედლისაკენ.
 

კორპუსისა და არხის კედლების ურთიერთქმედება.

წარმოქმნილი მომენტისა და შემკავებელი ძალის გაბათილებისათვის

და გემის პირდაპირ კურსზე დასაჭერად,აუცილებელია გემის
არასიმეტრიული გადაადგილება უახლოესი ნაპირისაკენ საჭის
გადაწევით.გემის გავლის დროს არხის გაფართოებულ ან განშტოებულ
ადგილებში, კორპუსზე წყლის ზემოქმედების არასიმეტრიულობის გამო,

159
გემის კიჩო გადაიწევს გაფართოების ან განშტოების მხარეს. ამ დროს
გაფართოებულ ადგილში თუ დგას გემი, მაშინ წარმოიქმნება საფრთხე
მასთან შეჯახებისა, ამიტომ შეჯახების თავიდან ასაცილებლად საჭიროა
საჭის წინასწარ გადადება გაფართოების საპირისპირო მხარეს.
 

არხის გაფართოებული ადგილების გავლენა გემის მართვადობაზე.

სწორხაზოვანი ადგილების გავლის დროს, იმდენად რამდენადაც არხის

სიღრმეები იშვიათად არის სიმეტრიული, გემის ცხვირი გადაიწევს უფრო
ღრმა ადგილებისაკენ. ამ მოვლენას ეწოდება „ თავისუფალი წყლის
ეფექტი“.  
 

160
ფსკერის რელიეფის გავლენა გემის ცხვირზე.

161
 ზემოთმოყვანილი ფაქტები ძლიერდება სიჩქარის მატებასთან
ერთად, რაც იწვევს გემის კურსიდან მკვეთრ გადახრას, რომელიც
ხანდახან შეუძლებელია გამოსწორებული იქნეს მხოლოდ საჭის
ზემოქმედებით. შეუსაბამობის პირველი ნიშნები გემის სიჩქარესა და
წყლის კვეთას შორის არის მკვეთრად გამოხატული ჩახვეული ტალღის
წარმოშობა გემის კიჩოსთან. თუ არ შევამცირებთ სიჩქარეს, მაშინ არხის
ან მდინარის უეცარი შევიწროებისას გაიზრდება ტალღების წარმოშობის
ინტენსიურობა, მნიშვნელოვნად გაიზრდება მოძრაობის წინააღმდეგობა
და გემი უცბად დაკარგავს სიჩქარეს. ასეთ დროს კიჩოსთან წარმოშობილი
ტალღა უკნიდან მოაწვება გემს და გემი დაკარგავს მართვისუნარს.

თანმხვედრი ტალღების ზემოქმედება გემზე.

გემების არხებში ერთმანეთთან ჩავლის თავისებურებები.

არხებში ერთმანეთთან ჩავლის დროს, გემებზე მოქმედებს არა მარტო

ჰიდროდინამიკური ძალების, არამედ ყოველი გემის კორ–პუსზე
ფსკერისა და ნაპირების განსხვავებული ზემოქმედება. (ეს ფაქტო–რები
დამოკიდებულია გემის ზომასა და მდებარეობაზე არხთან მიმარ–
თებაში).
162
 გემების ერთმანეთთან ჩავლის დროს, გემის არხის ცენტრიდან
გადაადგილებას იწვევს ჰიდროდინამიკური ძალების ზემოქმედება,
რომელიც ეცდება გემის შემობრუნებას არხის პერპენდიკულარულად.
იმისათვის, რომ შენარჩუნებული იყოს გემის კურსი, საჭიროა საჭის
დროული გამოყენება.
გემებთან გვერდის ავლა ვიწრო არხებში.

როდესაც ორი გემი უახლოვდება ერთმანეთს, საჭიროა დროულად

დაგდებული იქნეს სიჩქარე იმ დონებდე, რომ შესაძლებელი იყოს გემის
მართვა. როდესაც გემებს შორის რჩება 2–3 კორპუსის მანძილი, ორივე
გემმა მკვეთრად უნდა გადადოს საჭე მარჯვენა მხარეს და გადაიწიოს
არხის ნაპირისაკენ. არხის ნაპირთან წინასწარ მიახლოება არ არის
რეკომენდირებული იმიტომ, რომ ნაპირთან გემის დაკავება დიდი ხნით
შეუძლებელია. როდესაც გემების ცხვირები გაუსწორდება ერთმანეთს,
საჭე უნდა გადაიდოს მარცხნივ იმისათვის, რომ კიჩო მოვაშოროთ
შემხვედრ გემს, ამავდროს უნდა მოვუმატოთ ძრავის ბრუნებს. ასეთ
შემთხვევაში გემები იმოძრავებენ ერთმანეთთან დამოკიდებულებაში
რკალისებრი ტრაექტორიით მარხცენა მხარეს მცირე მოხვევით. როდესაც
გემის ცხვირი გაუსწორდება შემხვედრი გემის შუა ნაწილს, საჭე უნდა
გადაიდოს მარჯვნივ იმისათვის, რომ ხელი შევუშალოთ გემის კიჩოს
ნაპირისაკენ გადაწევას. ჰიდროდინამიკური ძალებისა და ორივე გემზე
ნაპირების ეფექტის წყალობით ორივე გემი შეეცდება შეუხვიოს
მარცხნივ. საჭიროა სიტუაციის კონტროლი, მაგრამ ხელი არ უნდა
შევუშალოთ გემის მარცხნივ ნელ-ნელა მობრუნების პროცესს. როგორც
კი გემები გაშორდებიან ერთმანეთს, ორივე გემი უნდა ჩადგეს არხის შუა
ნაწილში.
თუ რომელიმე გემი ერთმანეთთან ჩავლის დროს შეეცდება შეაჩეროს
მარცხნივ მოძრაობა და გემების დაშორების შემდეგ დარჩება ნაპირთან
ახლოს, მაშინ ნაპირის ეფექტის ზემოქმედებამ ( ცხვირის განზიდვა და
კიჩოს მიზიდვა) შეიძლება გამოიწვიოს გემის უცბად გადაწევა მარცხნივ
და შეიძლება გემი შემოაბრუნოს არხის პერპენდიკულარულად.
იმისათვის, რომ თავიდან აცილებული იქნეს გემის შემობრუნება,
საჭიროა საჭე გადავდოთ მარჯვენა ბორტზე და დავეხმაროთ ძრავით
გემის გასვლას არხის შუაგულში.
გემების ვიწრო არხებში და ფორვატერებში გავლის დროს, უნდა
იქნეს დაკავებული არანაკლებ 1–1,5 მილიანი დისტანცია იმისათვის,
რომ შემხვედრ გემს მიეცეს საშუალება დაიკავოს მდგრადი მდგომარეობა
არხის ცენტრში წინა გემთან ჩავლის შემდეგ.
163
 მანევრირება არხში გემების ერთმანეთთან ჩავლის დროს.

გაწრება არხში. – არხებში გასწრებას უნდა ავარიდოთ თავი.

ნავიგაციური უსაფრთხოების თვალსაზრისით შედარებით რთულ
ადგილებში ადგილობრივი წესებით კრძალაენ გემის გემზე გასწრებას.
მიუხედავად ამისა, თუ ასეთ რთულ ადგილებში რომელიმე გემი გავა
გაწრებაზე, საჭიროა მივიღოთ უსაფრთხოების ზომები; პირველ რიგში
შევამციროთ სიჩქარე შესაძლებელ მინიმუმამდე, შემდეგ მივიღოთ
ზომები იმისათვის, რომ გამსწრებ გემს ხელი შევუწყოთ გასწრების
მშვიდობიან დასრულებაში.

164
 32.გემის ნავსადგომზე მიბმა და ნავსადგომიდან ახსნა.
Berthing and Unberthing.

გემმისაბმელი ჯალამბარი.

გემმისაბმელი მოწყობილობა ემსახურება: გემის მიმაგრებას

ნაპირთან, სხვა გემის კორპუსზე, ზღვაში განლაგებულ გემმისაბმელ
კასრებზე, ბოძებზე, და ასევე გემის გათრევას ნაპირის გასწვრივ.
გემმისაბმელ მოწყობილობაში შედის:
 გემმისაბმელი ბაგირები;
 კნეხტები (ბოჯგები);
 გემმისაბმელი კლუზები;
 მიმართულების მიმცემი გორგოლაჭები;
 თოკსახვევი ბოძები და ბანკეტები;
 გემმისაბმელი მექანიზმები ( ბრაშპილი,(Head),შპილი (Capstans
winch));
 დამხმარე მოწყობილობები(სამუხრუჭე ბაწრები (სტოპორები),
დამცავი ბალიშები (Fenders), სამაგრები, სასროლი ბაწრები( Heawing
line);

165
 გემმისაბმელი ბაგირები.

გემმისაბმელ საშუალებებად გამოიყენება:

ბოჭკოვანი და სინთეტიკური ბაგირები, ასევე რკინის ტროსები. მათი
ზომები განისაზღვრება გემის ზომებიდან გამომდინარე. 
მეტალის ტროსები გამოიყენება სულ უფრო ნაკლებად, რადგანაც
ისინი ცუდად ღებულობენ დინამიკურ დატვირთვებს, საჭიროა დიდი
ფიზიკური ძალა მის გემიდან ნაპირზე გადასაცემად. გემებზე შედარებით
გავრცელებულია 19 და 28 მმ–იანი რკინის ტროსები. ნავთობგადასაზიდ
გემებზე რკინის ტროსების გამოყენება აკრძალულია ( ზამბარების
გარეშე).
გემებზე ფართოდ გამოიყენება სინთეტიკური ბაგირები.ისინი
მსუბუქია მისი გამძლეობის ტოლფას ბოჭკოვან და რკინის ბაგირებთან
შედარებით, დრეკადია დაბალი ტემპერატურის დროსაც კი.
ყველაზე მოსახერხებელია პოლიპროპილენის ბაგირები, თუმცა
სიმტკიცეში მას სჯობია ნეილონის ბაგირები, მაგრამ ნაკლები სიმაგრის
გამო უკეთესად აფიქსირებს გემს ნაპირთან და ნაკლებად საშიშია
მექანიზმებთან მუშაობისას. პოლიპროპილენი განსაკუთრებით
მოსახერხებელია ბაგირების შორს გადასაცემად, რადგანაც წყალში არ
იძირება. ამავედროს ისინი არ იხეხება მექანიზმებთან ხახუნის დროს და
განიცდის მხოლოდ მცირე დნობას. დაუშვებელია სინთეტიკური
ბაგირების გამოყენება ანტისტატიკური დამუშავებისა და შესაბამისი
სერტიფიკატის გარეშე.
იმისათვის, რომ გამოყენებული იყოს სინთეტიკური ბაგირების
სხვადასხვა დადებითი თვისებები, ამზადებენ კომბინირებულ
სინთეტიკურ ბაგირებს. გემმისაბმელ ჯალამბრებზე სადაც რკინის
ტროსებია, ის ნაწილი, რომელიც მიდის ნაპირზე, მზადდება
სინთეტიკური ბაგირებისაგან, რომელსაც ეწოდება
<<ზამბარა>>.გემმისაბმელი ბაგირების დაზიანებების დროულად
აღმოსაჩენად საჭიროა მათი შემოწმება არანაკლებ 6 თვეში ერთხელ. მათი
დათვალიერება აუცილებელია აგრეთვე პორტში ყოველი ექსტრემალურ
პირობებში დგომის დროს.
ბაგირების ერთ ბოლოს გაკეთებულია ყულფი რომელიც წამოეცმება
საპირო კნეხტებს, ან სპეციალური სამაგრით მიებმება გემმისაბმელი
კასრის კაუჭს, ან კორპუსზე მიდუღებულ სპეციალურ სამაგრს, მეორე
ბოლო მაგრდება გემბანის კნეხტზე.
 

166
 კნეხტები.

კნეხტი წარმოადგენს რკინის ან თუჯისაგან დამზადებულ წყვილ

ტუმბს, რომლებიც მცირე მანძილით დაშორებული მაგრამ აქვთ ერთი
საერთო ფუძე. გარდა ჩვეულებრივი კნეხტებისა, ზოგიერთ
განსაკუთრებით დაბალბორტიან გემებზე შეიძლება იყოს როგორც
ორმაგი, ასევე ცალტუმბიანი კნეხტები.
 

167
კნეხტი: 1– კნეხტის ფუძე; 2–ტუმბა; 3– ტუმბის ქუდი; 4– შემკავებელი
ფირფიტა; 5– ბაწრის მუხრუჭი 6– ბაწრის მუხრუჭის სამაგრი.

ბაგირის დამაგრება კნეხტზე.

ბაგირებს ამაგრებენ კნეხტებზე რვაიანისებური რამდენიმე ხვიარის

დადებით. ჩვეულებრივ ხვიარების რაოდენობა 4–5–ია. ეს მეთოდი
გამორიცხავს ბაგირის თავისით ჩამოყრის საშიშროებას. ნაპირზე
მიცემული ყველა ბაგირს უნდა ჰქონდეს მისი საკუთარი კნეხტი.

კლუზები.

ბაგირების გასატარებლად გემიდან ნაპირისაკენ გემზე აყენებენ

კლუზს – მრგვალ ან ოვალურ ხვრელს, რომელიც წარმოადგენს გამო–
წრთობილი ფოლადისაგან ჩამოსხმულ გლუვზედაპირიან ჩარჩოს
მომრგვალებული კუთხეებით. დღეისათვის უფრო ფართოდ გამოიყენება
უნივერსალური კლუზები, რომლებსაც გააჩნიათ მბრუნავი მჭიდები და
გორგოლაჭები. ასეთი კლუზები იცავენ ბაგირს გახეხვისაგან.
 
 

ჩვეულებრივი კლუზები.

168
 უნივერსალური კლუზი.
 
ნახევარ კლუზები.
ისეთ ადგილებში, სადაც არ არის ცრუ ბორტი (ფალშბორტი)
აყენებენ ნახევარ კლუზები, რომლებიც იცავს ბაგირს გახეხვისაგან და
აძლევს საჭირო მიმართულებას. არსებობს ნახევარ კლუზები რამდენიმე
სახეობა. გორგოლაჭების გარეშე გამოიყენება მხოლოდ პატარა გემებზე
სადაც აქვთ პატარა დიამეტრის ბაგირები, ხოლო დიდ გემებზე
გამოიყენება გორგოლაჭებიანი, რაც ამცირებს ცვეთას და აადვილებს
ბაგირის გემბანზე ამოღებას. გარდა ნახევარ კლუზებისა გემბანზე აყენია
მიმართულების მიმცემი გორგოლაჭები, რომლებიც განლაგებულია
მექანიზმებს შორის.

ნახევარ კლუზები
а) – სამი გორგოლაჭით; б) – ორი გორგოლაჭით; в) – გორგოლაჭის
გარეშე;
169
 

მიმართულების მიმცემი გორგოლაჭები.

თოკსახვევები და ბანკეტები.

 
          
ბაგირების შესანახად იყენებენ თოკსახვევებს და ბანკეტებს.
თოკსახვევები წარმოადგენს ჰორიზონტალურ მბრუნავ დისკს.
გვერდებზე მას გააჩნია ბაგირის შემკავებელი ფირფიტები.

170
 სასროლი ბაწრები(ვიბროსკა) და დამცავი ბალიშები.
 
გემმისაბმელ მოწყობილობაში შედის აგრეთვე სასროლი ბაწრები და
დამცავი ბალიშები. სასროლ ბაწრებს ამზადებენ 25მეტრი სიგრძის ბაწ–
რისაგან. მის ერთ ბოლოზე გაკეთებულია პატარა ბრეზენტის ტომარა
რომელიც ავსებულია ქვიშით ან ბაწრისაგან დაწნული ბურთულა რომ–
ელშიც მოთავსებულია რეზინის ნაჭერი.
 

მეორე ნახატზე ნაჩვენებია მეტალის ტროსზე გაკეთებული ზამბარა.

 
დამცავი ბალიშები გამოიყენება გემის კორპუსის დაზიანების თავი–
დან ასაცილებლად გემმისაბმელი ოპერაციების დროს. რბილი დამცავი

171
ბალიშები ძირითადად არის მოქსოვილი ნატურალურ-ბოჭკოვანი
ბაგირისაგან. ბოლო დროს უფრო ხშირად გამოიყენება პნევმატური
(ჰაერის) ბალიშები.

ჰაეროვანი (პნევმატური) სტაციონარული ბალიშები

გემმისაბმელი მექანიზმები.

გემმისაბმელი მექანიზმის სახით, ბაგირის ამოღებისა და

მოჭიმვისათვის იყენებენ ვერტიკალურ და ჰორიზონტალურ, უბრალო
და ავტომატურ ჯალამბრებს, ხოლო გემის ცხვირზე - ბრაშპილს.
ვერტიკალურ ჯალამბრებს(შპილებს) როგორც წესი იყენებენ გემის
კიჩოზე, იმიტომ, რომ ის იკავებს პატარა ადგილს. ვერტიკალური ჯა–
ლამბრის (შპილის) მექნიკური ნაწილი მოთავსებულია გემბანის ქვეშ.
ბაგირების ამოსაღებად გემის ცხვირზე იყენებენ ბრაშპილებს.
ავტომატური ჯალამბრები ყენდება გემის ცხვირზე და კიჩოზე წინ და
უკან. ასეთი სახის ჯალამბარზე ბაგირი მუდმივად ახვევია (არ
გადაგვაქვს კნეხტზე) და მას არ სჭირდება პერსონალი მუდმივი
მეთვალყურეობისათვის ზედმეტი დაჭიმულობის ან მოშვების დროს ის
ავტომატურად ჭიმავს ან უშვებს ბაგირს.

172
 ავტომატური ჯალამბარი.

ვერტიკალური ჯალამბარი(შპილი).

173
 გადასატანი სამუხრუჭე ბაწრები.

გემბანზე ამოტანილი გემმისაბმელი ბაგირი გადააქვთ კნეხტზე და

ამაგრებენ. იმისათვის, რომ გადატანის დროს დაჭიმული ბაგირი არ
გაიქცეს უკან, მასზე წინასწარ უნდა დაიდოს ბაწრის მუხრუჭი. 

გადასატანი სამუხრუჭე ბაწრის სწორად დამაგრება კნეხტზე.

რკინის ტროსებთან მუშაობის დროს უნდა იქნეს გამოყენებული
ჯაჭვის, არანაკლებ 2 მეტრის სიგრძისა და 10მმ დიამეტრის მუხრუჭები,
რომლის ბოლოზე მიბმული იქნება 1,5 მ სიგრძის ბოჭკოვანი ბაწარი.
ჯაჭვის მუხრუჭების გამოყენება ბოჭკოვან და სინთეტიკურ ბაგირებზე
დაუშვებელია.
 

გადასატანი მუხრუჭები: а) – ჯაჭვის; б) – ბოჭკოვანი.

174
 მუხრუჭის გამოყენების წესები: მუხრუჭს აყენებენ დაჭიმული
ბაგირის გასწვრივ. როდესაც ბაგირი აყვანილია მუხრუჭზე უნდა
მოვერიდოთ ბაგირის უცებ ჩამოყრას ჯალამბრიდან, ამან შეიძლება
გამოიწვიოს ბაგირის დაქაჩვა და მუხრუჭის გაწყვეტა. ბაგირი ჯერ უნდა
მოვუშვათ ფრთხილად, ნელნელა ჯალამბრის უკუსვლით, ისე, რომ არ
ჩამოვყაროთ ხვიები მანამ, სანამ არ დავრწმუნდებით, რომ ბაგირი
მუხრუჭს უკავია საიმედოდ, ამის შემდეგ ბაგირი სწრაფად უნდა
ჩამოვყაროთ ჯალამბრიდან და სასწრაფოდ დავახვიოთ კნეხტზე.
 

ბაგირის დაკავება მუხრუჭით.

 დიდ გემებზე გამოიყენება სტაციონალური ხრახნისებრი მუხრუ–

ჭები, რომელშიც ბაგირი კავდება ხრახნით მომჭერ ფირფიტებს შორის.
სტაციონალური ხრახნისებრი მუხრუჭები ყენდება გემბანზე კლუზს ან
ნახევარ კლუზსა და კნეხტებს შორის.

მარჯვენა და მარცხენა ბრუნიანი გემის ხრახნის ეფექტი მანევრირების

დროს.
175
 გემისსაბმელი ოპერაციების ჩატარების დროს დიდი მნიშვნელობა
ენიჭება გემის მანევრირების უნარიანობას, რომელიც თავის მხრივ
მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული ხრახნის მახასიათებლებზე და
რაოდენობაზე. არსებობს ორხრახნიანი გემები, რომელთა მანევრირების
უნარიანობა ბევრად მაღალია, ვიდრე ერთხრახნიანი გემებისა.
ორხრახნიან გემების ხრახნები მუშაობენ საპირისპირო მიმართულებით.
საჭიროების შემთხვევაში შესაძლებელია ერთი ხრახნის მუშაობა წინა
სვლაზე, ხოლო მეორესი უკუსვლაზე, რითაც გემი მოახერხებს ადგილზე
შემობრუნებას, რაც ძალიან მნიშვნელოვანია ექსტრემალურ სიტუაციებში
მანევრირების დროს.
რეგულირებადი ხრახნის გამოყენების უპირატესობა – მდგომარეობს
იმაში, რომ ძრავის სიმძლავრე გამოყენება სრულად, გემის უკუსვლის
მიცემის დრო მცირდება მნიშვნელოვნად. აქვე გასათვალიწინებელია ის
ფაქტორიც, რომ ძრავის მოტორესურსის დანაკარგი ნაკლებია
მანევრირების დროს.

დამხმარე გვერდითი საჭე (thruster)

გამოიყენება თანამედროვე გემებზე, რომლითაც შესაძლებელია გემის
მანევრირების მაქსიმალური ეფექტის მიღწევა, მაგრამ მისი გამოყენება
შესაძლებელია მხოლოდ დაბალ სიჩქარეებზე.
ღუზის ან ღუზების გამოყენება მანევრირების დასახმარებლად.
პრაქტიკაში ხშირად გამოიყენება ღუზები მანევრირების
საიმედოობისათვის. იმ პორტებში, სადაც არის შეზღუდული სივრცე და
ქარის ან დინების მაღალი ზემოქმედება, გემმისაბმელი ოპერაციები
ტარდება ღუზების გამოყენებით. ღუზა იძლევა გემის შეკავების
საშუალებას, რაც თავის მხრივ ხელს უწყობს გემმისაბმელი სამუშაოს
უსაფრთხოდ ჩატარებისას.
ღუზის გამოყენება ავარიული ციტუაციის დროს.
იმის გამო, რომ პორტის ტერიტორია და გემმისაბმელი სამუშაოები
ითვლება მაღალი რისკის შემცველად, ღუზებს წინასწარ ამზადებენ
მისაცემად. ავარიულ სიტუაციაში ღუზის მიცემა დასაშვებელია
ნებისმიერ დროს და ნებისმიერ ადგილას.
ბუქსირების გამოყენების მეთოდები.
ბუქსირები გამოიყენება გემის ფარვატერში გასაცილებლად, პორტში
შესაყვანად, ნაპირთან მიბმის დროს, მდინარის ნაპირთან განლაგებული
გემების დინებისაგან დასაცავად, გემმისაბმელ კასრებზე მიბმული
გემების ქარის ან მიმოქცევის ეფექტის ზემოქმედებისაგან დასაცავად.
176
 33.საჭისა და ხრახნის(ვინტის) გამოყენება.
Use of Propulsion and Manoeuvring Systems .

გემის მანევრირების მახასიათებლების გაუმჯობესების მეთოდები:

საზღვაო გემებზე საჭისა და ხრახნის მუშაობა დაბალ სიჩქარეზე
ვერ უზრუნველყოფეს აუცილებელ მანევრირების ხარისხს. ამიტომ ბევრ
გემზე მანევრირების მახასიათებლების გასაუმჯობესებლად გამოიყენება
აქტიური მართვის საშუალებები (AMS), ისინი ქმნიან გამწევ
ძალას,რომელიც განსხვავდება გემის დიამეტრალური სიბრტყის
მიმართულებისაგან. მათ რიცხვს მიეკუთვნება:
 ფრთიანი მამოძრავებლები;
 აქტიური საჭეები;
 დამხმარე საჭის მექანიზმები;
 ხრახნის მოსაბრუნებელი რგოლები;
 ცალკეული მოსაბრუნებელი რგოლები.
ფრთიანი მამოძრავებლები. გამოიყენება მთავარ მამოძრავებელ
საშუალებად ბუქსირებზე, ბორანზე, სათევზაო გემებსა და მცურავ
ამწეებზე, ხოლო დიდი ზომის სამგზავრო გემებსა და ტანკერებზე ისინი
გმოიყენება როგორც დამხმარე მამოძრავებელი საშუალებები. ფრთიან
მამოძრავებლებს შეუძლია შექმნას გამწევი ძალა ნებისმიერი
მიმართულებით და ცვალებადი სიდიდით.
 

ფრთიანი მამოძრავებელი.
ფრთიანი მამოძრავებელი კონსტრუქციულად წარმოადგენს გემის
ძირზე დამაგრებულ დისკს ვერტიკალური ბრუნვის ღერძით, რომელზეც
177
დაყენებულია ვერტიკალური მბრუნავი ფრთები ( 4–8 ცალი).წყალში
იმყოფება მხოლოდ ფრთები, მოძრავი მექანიზმი კი მდებარეობს გემის
კორპუსის შიგნით.
ფრთიან მამოძრავებელს შეთავსებული აქვს ხრახნისა და საჭის
ფუნქცია. გემებზე, სადაც ისინი დაყენებულია, როგორც ძირითადი
მამოძრავებელი, არ არის საჭის მექანიზმი, ხოლო კარგი მანევრირების
უზრუნველყოფა ხდება გამწევი ძალის მიმართულების შეცვლით. გემები,
რომლებიც აღჭურვილნი არიან ფრთიანი მამოძრავებლებით ფლობენ
კარგ სამუხრუჭე თვისებებს. მათი დამუხრუჭების დრო მნიშვნელოვნად
ნაკლებია, ვიდრე იმ გემებისა, რომელთაც გააჩნიათ ხრახნი, ხოლო
სამუხრუჭე გზა არ აღემატება გემის კორპუსის სიგრძეს.
ფრთიანი მამოძრავებლების უაყოფითი მხარე არის მათი რთული
კონსტრუქცია და შედარებით დიდი წონა; გემები, რომლებზეც ფრთიანი
მამოძრავებელი წარმოადგენს მთავარ მამოძრავებელ საშუალებას, არ
არის გაანგარიშებული ღია ზღვაში საცურაოდ იმიტომ, რომ ღელვის
დროს დისკი და ფრთები ღებულობს დიდ დატვირთვას; ყინულებში
ცურვის დროს ფრთიან მამოძრავებელს ესაჭიროება საიმედო
კონსტრუქციული დაცვა; გემის წყალშიგი იზრდება ფრთების სიგრძის
დონეზე.
აქტიური საჭეები – ეს არის საჭეები მათზე დაყენებული დამხმარე
ხრახნებით, რომლებიც ჩვეულებრივ განლაგებულია საჭის ფრთის უკანა
ნაწილში. აქტიური საჭეებით აღჭურვილია სარეწი და სატრანსპორტო
გემების დიდი რაოდენობა. აქტიური საჭეები ჩვეულებრივ ბორტიდადნ
ბორტზე გადაიწევა საჭის მანქანის საშუალებით, მაგრამ საჭის
ეფექტურობის ამაღლების მიზნით მისი გადადების უკიდურესი კუთხე
იზრდება 700–900 მდე. აქტიური საჭე გამოიყენება დაბალი სიჩქარის
დროს 5 კვანძამდე. დიდი სიჩქარის დროს ის ითიშება და საჭის გადა–
დება ხდება ჩვეულებრივ ზღვრამდე 350 ორივე ბორტზე.

აქტიური საჭე.

178
 აქტიური საჭე იძლევა მოხვევის გაკეთების საშუალებას არა მარტო
დაბალ სიჩქარეებზე, არამედ გემის გაჩერებულ მდგომარეობაშიც.
შეზღუდულ სივრცეებში მანევრირების დროს აქტიური საჭე შეიძლება
გამოყენებული იქნეს როგორც ძირითადი მამოძრავებელი, რომელიც
უზრუნველყოფს გემის მაღალი მანევრირების უნარს. აქტიური საჭეების
უარყოფითი მხარეებია მისი კონსტრუქციული სირთულე და გემის
მოძრაობაზე მოქმედი წინააღმდეგობის ძალა, რომელიც წარმოიქმნება
საჭის ფრთის ზემოქმედებით დიდი სიჩქარის დროს.
ბოლო დროს გემებზე დაინერგა ელექტრომამოძრავებელი სისტემა ,
Azipod (Azimuth Pod – აზიმუტური გონდოლა)რომელშიც
ჩართულია დიზელგენერატორი, ელექტროძრავა და ხრახნი.

Azipod (Azimuth Pod – აზიმუტური გონდოლა)

დიზელგენერატორი გამოიმუშავებს ელეტროენერგიას, რომელიც

ელექტროსადენებით გადაეცემა ელექტროძრავას. ელექტროძრავა,
რომელიც უზრუნველყოფს ხრახნის ბრუნვას, მდებარეობს სპეციალურ
გონდოლაში. ხრახნი იმყოფება ჰორიზონტალურ ღერძზე, რაც ამცირებს
ბრუნებს და რის საშუალებითაც მიიღწევა მაქსიმალური ეფექტი. ხრახნის
საჭისებრი მოწყობილობა ბრუნავს თავისი ღერძის ირგვლის 360 0–თ, რაც
მნიშვნელოვნად ამაღლებს გემის მართვისუნარიანობას.
Azipod–ს ღირსებებია:
 საწვავის დანახარჯი მცირდება 10–20%–თ;
 მცირდება კორპუსის ვიბრაცია;
179
  იმის გამო, რომ ხრახნის დიამეტრი არის მცირე, დაწეულია
კავიტაციის (ძლიერი რყევის) ეფექტი;
 გამორიცხულია ხრახნის დამანგრეველი ეფექტი.
ამავდროულად ინერგება CRP (contra-rotating propeller) ტექნო–
ლოგია. ამ შემთხვევაში ხრახნები განლაგებულია ერთმანეთის საპირის–
პიროდ და აქვთ საპირისპირო მიმართულების ბრუნები, რითაც მიიღწევა
ძრავის გაძლიერებული ეფექტი. მოცემული სისტემა გამოიყენება იმ
გემებზე, რომლებიც ემსახურებიან რეგულარურ ხაზებს და მათთვის
მეტად მნიშვნელოვანია მგზავრებისა და ტვირთის ადგილზე მიყვანის
სისწრაფე.
 

Contra-rotating propeller (CRP)

 
დამხმარე საჭის მოწყობილობა.

გემის ცხვირის ეფექტური მართვის აუცილებლობისათვის გემებზე

შეიქმნა დამხმარე საჭის მოწყობილობა.
დამხმარე საჭის მოწყობილობა, მიუხედავად მთავარი ძრავის
მუშაობისა ქმნის მიმწოლ ძალას გემის დიამეტრული სიბრტყის
პერპენდიკულარულად. ამ მოწყობილობით აღჭურვილია სხვადასხვა
ტიპის გემები და პრაქტიკულად ყველა სამგზავრო და რო–რო–ს ტიპის
გემი.
 

180
 დამხმარე საჭის მოწყობილობა.

ხრახნთან და საჭესთან ერთად დამხმარე საჭე უზრუნველყოფს

გემის მაღალ მანევრირებას; გემის ადგილზე შემობრუნებას სვლის
არქონის დროს, ამასთანავე ბრუნვის ცენტრი იქნება გემის ცენტრალური
წერტილიდან გემის სრული ზომის 0,15 სიგრძეზე, რაც აადვილებს გემის
ნაპირიდან გამოსვლას და ნაპირთან მიდგომას გვერდულად.
გემის დაბალი სიჩქარით მოძრაობისას საჭის, ხრახნის და დამხმარე
საჭის ერთობლივი მუშაობა უზრუნველყოფს გემის მაღალ მოხვევისუნა–
რიანობას, რადგანაც დამხმარე საჭე ქმნის დამატებით მომენტს,
რომელიც ხელს უწყობს გემის შემობრუნებას ამა თუ იმ მხარეს.
 
განცალკევებული მოსახვევი რგოლები
მოსახვევი რგოლი(Shroud) – ეს არის რკინის რგოლი, რომლის
პროფილი წარმოადგენს საჭის ფრთას. რგოლის შემავალი ნაწილი უფრო
დიდია, ვიდრე გამავალი. გემის ხრახნი მდებარეობს რგოლის შედარებით
ვიწრო კვეთაში, ამიტომ იზრდება წყლის გადინების სიჩქარე და
შესაბამისად მატულობს მარგი მოქმედების კოეფიციენტი. მეორე რგოლი
ყენდება საჭის ფრთაზე და შეუძლია 400– ზე შემობრუნება ორივე
ბორტზე, რითაც ჩაენაცვლება საჭეს, ამასთანავე რგოლებს გააჩნია უფრო
მეტი ეფექტურობა, ვიდრე ჩვეულებრივ საჭეს. გვერდითი ძალა,
რომელიც ატრიალებს გემს, იქმნება საჭის მიერ წყლის ნაკადის
მიმართულების შეცვლით, რაც არსებითად მეტია ხრახნის მიერ
გასროლილი ნაკადის ძალაზე.

181
 განცალკევებული მოსახვევი რგოლები.

რგოლებს აყენებენ ორხრახნიან გემებზე და მათ შეუძლიათ

ერთმანეთისაგან დამოუკიდებლად მოუხვიონ. ასეთ რგოლებს აყენებენ
სატრანსპორტო გემებზე, ძირითადად სამდინარო და შორეული
ნაოსნობის გემებზე,რაც უზრუნველყოფს მათ მაღალ მანევრირების
მახასიათებლებს.
საჭის გამოყენება გემის შესაჩერებლად.

გარდა იმისა, რომ საჭის საშუალებით ხდება გემის მანევრირება, საჭე

შეიძლება გამოყენებული იქნეს სიჩქარის დასაგდებად და საბოლოო
ჯამში მის შესაჩერებლად. გემის შეჩერება საჭის გამოყენებით ხდება
საჭის ბორტიდან –ბორტზე გადადებით. ამ დროს ხდება წყლის
წინაღობის გაზრდა, რაც იწვევს ინერციის ჩაქრობას და გემის გაჩერებას.
ამ მეთოდს იყენებენ სალოცმანე სადგურებთან მისვლის დროს, როდესაც
საჭიროა სიჩქარის რაღაც სიდიდის შენარჩუნება გემის მართვადობის
შესაჩერებლად, მაგრამ საჭიროა გემის განსაზღვრულ ადგილას გაჩერება
სალოცმანე კატარღის მისაღებად, ამიტომ ძრავის ბრუნებს ინარჩუნებენ,
ხოლო ზედმეტი სიჩქარის დასაგდებად გამოიყენება საჭე.
182
 34.გემის ღუზაზე დაყენება და მოხსნა.
Anchoring .

ღუზის სადგომი ადგილის ამორჩევა.

შიდა რეიდზე გემის ღუზაზე დაყენება ხდება ლოცმანის ან

მოცემული რაიონის VTS-ის (გემების მოძრაობის მართვის სისტემის)
ოპერატორის მიერ მითითებული ადგილას.
გარე რეიდებზე ღუზის სადგომი ადგილები ჩვეულებრივ
მითითებულია ნავიგაციურ რუკებზე. ღუზის სადგომი ადგილის
ამორჩევისას საჭიროა გათვალისწინებული იქნეს შემდეგი ფაქტორები:
 სიღრმეები, ფსკერის რელიეფი და გრუნტის სახეობა;
 ქარისა და ღელვისაგან დაცულობა;
 ადგილის ზომები, ორიენტირების არსებობა გემის მისასვლელად
და გემის ადგილმდებარეობის საკონტროლებლად;
 მიმოქცევის მოვლენების არსებობა და ხასიათი;
 ნავიგაციური საფრთხეების სიახლოვე;
 ამინდის მდგომარეობა და სავარაუდო პროგნოზი;
 გემის მახასიათებლები;
 ღუზაზე დგომის სავარაუდო ხანგრძლივობა;
 ღუზაზე სადგომი ადგილი უნდა მდებარეობდეს მასწორი
ნიშნების ხაზიდან, ფარვატერებისა და წყალქვეშა სადენებიდან
მოშორებით და ა. შ.
ღუზაზე დგომის ყველაზე მოხერხებულ ადგილად ითვლება ის
ადგილები, სადაც სიღრმეები 20–30 მეტრია. 100 მეტრზე ღრმა წყლებში
ღუზაზე დგომა არ არის რეკომენდირებული, ხოლო ყველაზე დაბალი
სიღრმე ღუზის სადგომ ადგილას უნდა იყოს ისეთი, რომ ღელვის დროს
გემის ძირი არ შეეხოს ზღვის ფსკერს. ღუზაზე სადდგომი ადგილის
ამორჩევის დროს უნდა გავითვალისწინოთ, რომ შეიძლება წარმოიქმნას
აუცილებლობა ჯაჭვის დამატებით მიცემისა, აგრეთვე უნდა იყოს
გათვალისწინებული აკვატორიის ზომები დრეიფისა და მანევრირების
ჩასატარებლად ღუზიდან მოხსნის დროს.
გრუნტის სახეობაზეა დამოკიდებული ღუზის შემკავებელი
ძალა.კარგ გრუნტად ითვლება რბილი გრუნტები: შლამი, სილა, თიხა, და
თიხანარევი ქვიშა. საშუალო გრუნტად ითვლება ფხვიერი გრუნტები:

183
ქვიშა, ნიჟარები, წვრილი ქვები, ხრეში. ცუდ გრუნტად ითვლება
კლდოვანი გრუნტი: კლდოვანი დაფები , დიდი ლოდები და კლდეები.
მართალია შლამიან ადგილებზე ღუზები კარგად ემაგრება მაგრამ,
ეწეპება თიხასა და შლამში და ძნელია მისი გრუნტიდან მოგლეჯა და
ბორტზე ამოტანა. კლდეების დაფოვან ადგილებზე ღუზა <<ცოცავს>>,
ხოლო კლდეებს შორის ღუზა იჭექება.
 

ღუზაზე დგომის საიმედოობა აგრეთვე დამოკიდებულია ფსკერის

რელიეფზე. მოსახერხებელია სწორი ჰორიზონტალური ფსკერი, ან ფსკე–
რი, რომელიც ნელ–ნელა იკლებს სიღრმეში ნავიგაციური საფრთხის ან
ნაპირისაკენ. ფსკერის რელიეფზე მსჯელობა შეიძლება ექოლოტის
თვითმწერი ლენტის საშუალებით. რბილი გრუნტი ლენტზე ტოვებს
სუსტ გადღაბნილ ფართო ზოლს; მყარი გრუნტი ( კლდოვანი დაფები,
ქვიშა) იძლევა რელიეფის სიღრმეების მკაფიო გამოსახულებას.ორმა–გი
ჩანაწერი კი მეტყველებს მყარ გრუნტზე დალექილი რბილი მასების
არსებობაზე.
ამორჩეულ ღუზის სადგომ ადგილზე მისვლის წინ აუცილებელია
დროულად შესრულდეს შემდეგი პირობები:

184
  მთავარი ძრავა უნდა იქნეს გადაყვანილი მანევრირების რეჟიმში;
 შემოწმდეს ტელეგრაფის შეთანხმებული მუშაობა მანქანასთან;
 შემოწმდეს კავშირგაბმულობა სამანქანე განყოფილებასთან;
 შედარებული იქნეს საათები სამანქანე განყოფილებასთან;
 15–20 წუთით ადრე ღუზის სადგომთან მისვლამდე ეკიპაჟის ყველა
ის წევრები, რომლებიც მონაწილეობას ღებულობენ გემის ღუზაზე
დაყენების ოპერაციაში, უნდა იყვნენ თავიანთ ადგილებზე.
 უნდა შემოწმდეს კავშირი ხიდურსა და გემის ცხვირს შორის.

ღუზაზე სადგომი ადგილის ამორჩევა

ღუზის დამჭერი ძალა.

ძალის იმ მინიმუმს, რომელიც საკმარისია ღუზის გრუნტიდან

მოსაგლეჯად, ღუზის დამკავებელი ძალა ეწოდება. ამ ძალას მიეკუთვნე–
ბა მისი წონა, ე.ი. ძალა, რომელიც საკმარისია ღუზის წონის გადასალახა–
185
ვად მისი გათრევისათვის. თუ ამბობენ, რომ ღუზის დამკავებელი ძალა
უდრის სამჯერადს, ეს ნიშნავს რომ, მისი თვისება გაუწიოს წინაღობა
ძალებს გემის მოსაგლეჯად, უდრის ღუზის სამმაგ წონისას. ღუზის
დამკავებელი ძალა დამოკიდებულია მის ტიპზე, გრუნტის სახეობაზე და
წყალში ჩაშვებულ ჯაჭვის რაოდენობაზე. ღუზა უკეთესად იჭერს მაშინ,
როდესაც ის დევს გრუნტზე ჰორიზონტალურ მდგომარეობაში.
წინააღმდეგ შემთხვევაში ღუზა კარგავს დამკავებელი ძალის ნაწილს.
ამრიგად, ღუზის გრუნტზე 150–იანი კუთხის მდგომარეობაში ყოფნის
დროს მისი დამკავებელი ძალა იკარგება 500–თ

დამკავებელი ძალის მნიშვნელობის კოეფიციენტები.

გრუნტის სახეობა
ღუზის ტიპები
შლამიანი ქვიშიანი ქვოვანი
საადმირალო 2,2 3,0 3,0
ჰოლა 2,2 1,5 2,8
მატროსოვი 12,0 8,0 -
ზემოთმოყვანილ ცხრილში მოყვანილი კოეფიციენტები გათვლილია
ხანგრძლივი მუდმივი ძალის ზემოქმედების შემთხვევებზე.
მოკლეხნიანი უცაბედი დაქაჩვების შემთხვევაში შემკავებელი ძალა
შეიძლება აღმოჩნდეს 2–3 ჯერ ნალები ვიდრე ჩვეულებრივ
მდგომარეობაში.

გარე ძალები, რომლებიც ახდენენ ზემოქმედებას გემის ღუზაზე

დგომის დროს.
 
გემის უსაფრთხოების პირობა ღუზაზე დგომის დროს (დრეიფის
გარეშე) მდგომარეობს იმაში, რომ გარე ძალების ზემოქმედების ჯამური
ძალა უნდა იყოს ღუზის დამკავებელ ძალაზე ნაკლები.
Rგარე ძალები ≤ Тღუზ.დამკ ძალა.
განვსაზღვროთ გარე ძალების ზემოქმედების ჯამური ძალა.
Rგარე ძალები = Rქარი + Rდინება + Rინერცია + Rტალღები.
ქარის ზემოქმედების ძალა Rქარი დამოკიდებულია ქარის სიჩქარეზე
და მის წინ მყოფ წინაღობის ფართობზე;
Rქარი = 0,8W2Sx,
სადაც Sx – აფროსნობის ფართობი, м2;

186
 W – ქარის წინაშე მყოფი წინააღობის ფაერთობი;, მ/წ–ში;
დინების ძალის ზემოქმედება
Rდინება ტოლია; Rდინ = 60SмVდინ2
სადაც Sxп – შუაწელის წყალქვეშა ნაწილის ფართობიმ2–ში
Vდინ – დინების სიჩქარემ/წ–ში;
ინერციული ძალებიRინ (ძალები რომლებიც წარმოიქმნება გემის
რყევების შედეგად);
Rინ = 8,5Мღუზ,
სადაც Мღუზ – ღუზის წონა კილოგრამებში.
წინააღმდეგ შემთხვევაში ღუზა არ დამაგრდება გრუნტზე და
„იცოცებს“

ღუზაზე მდგომ გემზე ზემოქმედების ძალების სქემა.

 

187
 წყალმეჩხერი ადგილის ზემოქმედება ღუზაზე დგომისას.

გემის კორპუსზე მოხვედრილი ტალღების ძალის გასათვალისწი–

ნებლად მიღებულია დინამიკური კოეფიციენტი Kდინ , რომელიც 1,4–
1,7ტოლია.  ამგვარად, ღუზის მოწყობილობის დამკავებელი ძალა უნდა
იყოს გემზე ზემოქმედების ძალების ჯამურ სიდიდეზე მეტი;
Т ღუზу ≥ Rგარე ძალები = Kდინ (Rქარი + Rდინება + Rინერცია)
გემის დაყენება ერთ ან ორ ღუზაზე.
უმეტეს შემთხვევაში გემებს აყენებენ ერთ ღუზაზე და ეს ოპერაცია
მოიცავს შემდეგს:
 კურსის გავლება, ღუზის ჩასაგდებ ადგილზე მისვლისა და იქ
მანევრირების წინასწარი დაგეგმარება;
 მთავარი ძრავის მომზადება რევერსებისათვის და ღუზის
მოწყობილობის მომზადება ღუზის ჩასაშვები სამუშაოების
შესასრულებლად;
 მანევრირების ადგილების საზღვრების მონიშვნა, პელენგებისა და
დისტანციების დაყენება კონტროლის განსახორციელებლად;
 ღუზის ჩასაგდებ ადგილზე მისვლა და მანევრირება;
 ღუზის მიცემა და „ჯაჭვზე გასვლა“(ღუზის ჯაჭვის გრუნტზე
გასწორება და გემის დაფიქსირება უსაფრთხო მდგომარეობაში).

188
 ღუზაზე დაყენება უკუსვლით.

1. ღუზის ჩასაგდებ წერტილში მისვლამდე ძრავას აძლევენ უკუსვლას.

როდესაც ინერცია იქნება ჩამქრალი და გემი დაიწყებს მოძრაობას უკან
აძლევენ ღუზას.
2. გემის მანევრირება გამიხატება იმაში, რომ ღუზის ჩასაგდებ წერტილში
გემი უნდა მივიდეს გარე ძალების ზემოქმედების საპირისპირო მიმარ–
თულებიდან.
3. ქარისა და დინების დროს ღუზას აძლევენ ქარის საპირისპირო ბორ–
ტის ან დინების მოქმედების მხარიდან, სხვა შემთხვევაში ღუზის ჯაჭვი
წავა გემის ბორტქვეშ.
4. ღუზის ჯაჭვზე გასვლა ხორციელდება მთავარი ძრავის დახმარებით,
უკუსვლის მიცემით ან გარე ძალების (ქარისა და დინების) ზემოქმე–
დებით.

ღუზაზე დაყენება უკუსვლით.

189
 ღუზაზე დაყენება წინსვლით.

1. ღუზის მიცემამდე საჭე უნდა გადაიდოს ღუზის მისაცემი ბორტის

მხარეს. ღუზა უნდა იქნეს მიცემული მაშინ, როდესაც გემი დაიწყებს
მობრუნებას.
2. ღუზის მიცემის მომენტში გემი უნდა იმყოფებოდეს გარე ძალების
ზემოქმედების მიმართულების კურსზე.
3. ღუზის მიცემის მომენტში ჯაჭვი უნდა ჩავუშვათ ნელ–ნელა იმ
რაოდენობით, რომლის დროსაც სრულად იქნება გამოყენებული ღუზის
დამკავებელი ძალა.
4. ღუზის ჯაჭვი უნდა შევაკავოთ, ამ დროს ჯაჭვი დაიჭიმება და გემი
შემობრუნდება ცხვირით გარე ძალების ზემოქმედების მიმართულების
საპირისპირო მხარეს.

ღუზაზე დაყენება სხვადასხვა ჰიდრომეტეოროლოგიური პირობების

დროს.

5. თუ ღუზის მისაცემ ადგილას მოქმედებს დინება, სასურველ წერტილში

გემი უნდა მივიდეს დინების საპირისპირო მხრიდან. ღუზა უნდა იქნეს
მიცემული, როდესაც გემი გაჩერდება. გემის კიჩოს დინების
საწინააღმდეგო მიმართულებით გასაჩერებლად ჯაჭვი უნდა მივცეთ
ნახევრად დაჭიმულ მდგომარეობაში.
 6. თუ ღუზის ჩაგდების დროს მოქმედებს გვერდულა ქარი, ღუზა უნდა
იქნეს მიცემული ქარის მხრიდან, მაშინ დინების ზემოქმედებით გემი
შემობრუნდება ქარის საწინააღმდეგო მხარეს და ჯაჭვი არ აღმოჩნდება
კორპუსის ქვეშ. თუ ღუზის ჩასაგდებ ადგილას შეუძლებელია მისვლა
დინების საპირისპიროდ, მაშინ ღუზაზე დადგომა შეიძლება დინების
პერპენდიკულარული მიმართულებით მოძრაობის დროს ღუზის
მიცემით, ამ დროს ჯაჭვი უნდა იქნეს მიცემული სიღრმის 1,5–2
სიგრძეზე. გემი დაიწყებს ღუზის გათრევას გრუნტზე და დაიწყებს
შემობრუნებას დინების საწინააღმდეგოდ, რის შემდეგაც ნელ–ნელა გავა
ღუზაზე.

 
190
 გემის ღუზაზე დაყენება:
а) საწინააღმდეგო ქარისა და დინების დროს;
б) ქარის მარცხენა მხრიდან ქროლვის დროს;
в) თანმხვედრი ქარისა და დინების დროს;
г) მარჯვენა მხრიდან ქარის დროს.
გემის ორ ღუზაზე დაყენება.

ხანგრძლივი ღელვისა და ძლიერი ქარის პირობებში რეკომენდირებულია

გემის ორ ღუზაზე დაყენება. ორ ღუზაზე დაყენება ხორციელდება მაშინ,
როდესაცაუცილებელია:
 გაძლიერდეს ღუზის დამკავებელი ძალა;
 შემცირდეს გემის რყევები;
191
  გაჩერდეს გემი სასურველ მდგომარეობაში;
 შემცირდეს ცირკულაციის რადიუსი ცვალებადი ქარისა და
დინების დროს.

 
ღუზაზე დაყენება ღუზის ჩასაგდებ ადგილზე მისვლისთანავე.

1. გემის კურსი უნდა იყოს პერპენდიკულარული გარე ძალების

ზემოქმედების მიმართულებისა.
2. უნდა იქნეს მიცემული პირველი ღუზა, საჭე უნდა გადაიდოს
მიცემული ღუზის მხარეს;
3. ნელ–ნელა აძლევენ მიცემული ღუზის ჯაჭვს და გემი გაჰყავთ
მეორე ღუზის მისაცემ ადგილას;
4. აძლევენ მეორე ღუზას – გემი შემობრუნდება დინებისა და გარე
ძალების ზემოქმედების საპირისპირო მხარეს. ორივე ჯაჭვს აძლევენ
ნელ–ნელა ღუზაზე გასვლამდე.
5. ღუზაზე გადიან ისე, რომ კუთხე ღუზის ჯაჭვებს შორის იყოს
30–400

გემის ორ ღუზაზე დაყენება რყევების შესამცირებლად.

 
1. გემის კურსი უნდა იყოს პერპენდიკულარული გარე ძალების
ზემოქმედების მიმართულებისა – მივცეთ პირველი ღუზა.
2. მეორე ღუზის მისაცემ ადგილას მივიდეთ ძრავის დახმარებით.
3. მივცეთ მეორე ღუზა და ნელ–ნელა ჩავუშვათ ორივე ჯაჭვი.
4. დინებისა და ქარის მიმართულებაზე გავლის შემდეგ უნდა
მოიჭიმოს ჯაჭვები ისე, რომ კუთხე მათ შორის იყოს 90–120 0 და ჯაჭვების
სიგრძის თანაფარდობა პირველ და მეორეს შორის უნდა იყოს სამი
ოთხზე.

გემის ორ ღუზაზე დაყენება „ფერტოინგ“–ის მეთოდით.

ეს ხერხი გამოიყენება რეიდებზე, სადაც, არის შეზღუდული

აკვატორია და ამასთანავე არის მიმოქცევა. გემის ცირკულაციის
შესამცირებლად, დინების მიმართულების შეცვლის დროს ღუზების
განლაგება უნდა იყოს 1800. ასეთი მეთოდით გემი იდგება არა ორ

192
ღუზაზე, არამედ რომელიმე ერთ–ერთზე რიგრიგობით, დინების
მიმართულებიდან გამომდინარე. დინების მიმართულების შეცვლის
დროს გემის კიჩო გააკეთებს ცირკულაციის ისეთ მონახაზს, როგორსაც
ერთ ღუზაზე დგომის დროს, მაგრამ, მისი დიამეტრი იქნება
მნიშვნელოვნად ნაკლები.

193
 გემის დაყენება ორ ღუზაზე „შპრინგის“ მეთოდით;

ღია რეიდებზე სატვირთო ოპერაციების ჩატარების დროს

გამოიყენება გემის ღუზებით „შპრინგზე’’ დაყენების მეთოდი.
„შპრინგზე’’ დაყენებული გემი ნაკლებად მოძრაობს წინ და უკან და
იცავს გემის ბორტთან, ქარის მხრიდან მდგომ მცურავ საშუალებებს
ქარისა და ღელვის ზემოქმედებისაგან. გემის შპრინგზე დაყებისათვის
საჭიროა მაღალი გამძლეობის ტროსი, რომელიც უნდა გავატაროთ კიჩოს
კლუზში, შემოვატაროთ ბორტსგარეთ და დავამაგროთ ღუზის ჯაჭვის
რგოლზე. ტროსის მეორე ბოლო დავამაგროთ კიჩოს რომელიმე კნეხტზე.
შპრინგის მოწყობა ხდება ჩაშვებული ღუზის ჯაჭვის პირობებში,
ამისათვის საჭიროა ღუზის ჯაჭვი დავჭიმოთ ისე, რომ ღუზა არ
მოვგლიჯოთ გრუნტიდან.
გასათვალიწინებელია ის ფაქტი, რომ შპრინგზე მდგომ გემს გააჩნია
დიდი წინაღობა ქარისა და დინების მიმართ, ამიტომ ღუზაზე მოქმედი
ჰორიზონტალური ძალა ამ შემთხვევაში უფრო მეტია, ვიდრე
ჩვეულებრივი მეთოდით ღუზაზე დგომის დროს.
იმ შემთხვევაში, თუ გემი დგას ერთ ღუზაზე და მოულოდნელად
გაფუჭდება ამინდი, მაშინ გემის რყევებისა და გაძლიერებული
კილისებრი ღელვის შედეგად გაიზრდება დინამიკური დატვირთვები
ღუზის ჯაჭვზე და თვით ღუზაზეც, ამ შემთხვევაში დრეიფის თავიდან
ასაცილებლად შეიძლება საკმარისი აღმოჩნდეს ღუზის ჯაჭვის
დამატებითი ჩაშვება, ხოლო ესეც თუ არ აღმოჩნდა საკმარისი, საჭიროა
მეორე ღუზის მიცემა. არსებობს ღუზაზე მდგომი გემის რყევების
შეჩერების ორი მეთოდი. პირველი მეთოდის არსი მდგომარეობს იმაში,
რომ რყევების საწყის სტადიაში აძლევენ მეორე ღუზას და ჯაჭვს იჭერენ

194
დაჭიმულ მდგომარეობაში. ასეთ დროს დამატებით ჩაშვებული მეორე
ღუზა არ აძლევს გემს გადაადგილების საშუალებას და პირველი ღუზა
ფიქსირდება გრუნტზე.
მეორე მეთოდის დროს მეორე ღუზას აძლევენ, როდესაც გემის
ცხვირი მაქსიმალურად გადაინაცვლებს საწყისი მდგომარეობიდან,
შემდეგ წყალში ერთდროულად უშვებენ ორივე ჯაჭვს და გემი დგება
ორ ღუზაზე. ხანდახან უფრო მოსახერხებელია გემის დაყენება ჯაჭვების
20–300 კუთხით განლაგებით.

გემის უსაფრთხოების უზრუნველყოფა ღუზაზე დგომისას.

გემის ღუზაზე დგომის დროს უნდა გვახსოვდეს, რომ

ჰიდრომეტეოროლოგიური პირობების ცვალებადობამ შეიძლება
მოულოდნელად შეცვალოს პირობები.ყველაზე უსაფრთხო პირობებიდან
გემი შეიძლება აღმოჩნდეს დიდი საფრთხის წინაშე და აუცილებელი
დარჩეს გემის ღუზიდან მოხნა, ამიტომ ღუზაზე დგომის დროს
აკრძალულია:
 ისეთი სარემონტო სამუშაოების ჩატარება სამანქანე განყოფილებაში,
რომლებიც გამოიწვევს მთავარი ძრავის, საჭის მექანიზმისა და
ღუზის მოწყობილობის ექსპლოატაციიდან გამოყვანას;
 მთავარი ძრავა უნდა იყოს მზადყოფნის იმ რეჟიმში, რომელსაც
დაადგენს კაპიტანი კონკრეტული პირობებიდან გამომდინარე;

ხიდურის მორიგე ოფიცერი ვალდებულია:

 აწარმოოს მუდმივი დაკვირვება ამინდზე;

 აწარმოოს მუდმივი დაკვირვება გემის ირგვლივ, განსაკუთრებით
ღუზაზე მდგომი გემების მდგომარეობაზე;
 დროულად აღმოაჩინოს გემის ადგილმდებარეობის მონაცვლეობა
ღუზიდან (დრეიფი), რომლისთვისაც გამოყენებული უნდა იქნეს
როგორც ვიზუალური, ასევე ტექნიკური საშუალებები;

დრეიფის აღმოჩენის შემთხევაში აუცილებელია:

 ჩავუშვათ ღუზის ჯაჭვი, აქვე გასათვალიწინებელია, რომ ამის

გაკეთება შეიძლება მაშინ, როდესაც ჯაჭვი არ არის დაჭიმული;

195
 იმ პირობებში, თუ ქარის სიმძლავრე არის 8 ბალამდე, ღუზის ჯაჭვი
უნდა იქნეს მიცემული ბოლომდე, ხოლო მთავარი ძრავა უნდა იქნეს
მოყვანილი მუდმივ მზადყოფნაში;
 თუ ერთი ღუზა ვერ იჭერს გემს, უნდა იქნეს მიცემული მეორე ღუზა.
ღუზაზე დგომის საიმედოობა უეცრად უარესდება, თუ გემი იწყებს
რყევებს ქარის გაძლიერებასთან ერთად. რყევების ზომები
დამოკიდებულია გემის კონსტრუქციულ თავისებურებაზე, მის
წყალშიგზე და ქარის სიმძლავრეზე. გემების მაღალი რყევები შეინიშნება
ბალასტში ყოფნის დროს და განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც გემს
გააჩნია დიფერენტი კიჩოზე. ასეთ მდგომარეობაში მყოფი გემების
ამპლიტუდა შეიძლება იყოს 1000 –მდე, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს
გემის დრეიფი მიუხედავად ქარის სიმძლავრისა. გარდა ამისა რაღაც
მომენტებში ღუზის ჯაჭვი განიცდის ისეთ ძლიერ დატვირთვას,
რომელმაც შეიძლება გამოი–წვიოს მისი გაწყვეტა.
რყევების შესამცირებლად აუცილებელია:
 ღუზის ჯაჭვის დამატებითი მიცემა;
 ბალასტის მიღება გემის წინა ნაწილში განლაგებულ ტანკებში
დიფერენტის შესამცირებლად;
 მეორე ღუზის მიცემა;
 გემის ღუზიდან მოხსნა და ღია ზღვაში გასვლა სანამ არ
ჩაწნარდება ამინდი;
ყველა ეს მოქმედებები ეფექტურია მაშინ, როდესაც ისი მიღებული იქნება
დროულად.

გემის მოქმედება ძლიერი ქარის დროს ღუზაზე დგომისას.

196
 სამორიგეო სამსახურის ორგანიზება გემის ღუზაზე დაყენების
დროს.

1. როდესაც გემი დადგება ღუზაზე, კაპიტნის მორიგე თანაშემწე

ვალდებულია განსაზღვროს გემის ადგილმდებარეობა, სიღრმე და
გრუნტის ხასიათი; რუკაზე შემოხაზოს გემის ცირკულაციის დიამეტრი,
რომლითაც შეიძლება იმოძრაოს: გემმა ქარისა და დინების
ზემოქმედების შედეგად წყალში ჩაშვებული ჯაჭვის სიგრძის
გათვალისწინებით, განსაზღვროს და აღნიშნოს რუკაზე საკონტროლო
პელენგები და დისტანციები რლს-ით (რადიო ლოკაციური სადგური)
სანაპირო ნიშნულებამდე.
2. ღუზაზე დგომის პირობებიდან გამომდინარე მთავარი
ენერგეტიკული დანადგარი იმყოფება მუდმივ მზადყოფნაში, ან
განსაზღვრულ რეჟიმში (15 წუთიანი, ნახევარსაათიანი, ერთ საათიანი).
3. კაპიტნის მორიგე თანაშემწე უნდა იმყოფებოდეს ხიდურზე ან
გემბანის ზედა ნაწილში. ის უზრუნველყოფს მუდმივ დაკვირვებას
ამინდზე და მდგომარეობაზე გემის ირგვლივ, აკონტროლებს გემის
ადგილმდებარეობას, სიღრმეებს და გემის დრეიფს.
გემის დრეიფი შეიძლება იქნეს შემჩნეული:
 საკონტროლო პელენგებისა და დისტანციის ცვალებადობით;
 ღუზის ჯაჭვის პერიოდული დაჭიმით (ჯაჭვი ხან იჭიმება, ხან
მოიშვებს);
 ღუზის ჯაჭვის დარტყმებით კლუზში;
დრეიფის შენიშვნისთანავე აუცილებელია დამატებით მივცეთ ჯაჭვი ან
ჩავაგდოთ მეორე ღუზა.
1. ორ რუზაზე დგომის დროს ყურადღება უნდა მიექცეს რომ ღუზის
ჯაჭვი არ გადაიხლართოს.
2. სამორიგეო სამსახური ვალდებულია აწარმოოს დაკვირვება
ახლოს მოძრავ გემებზე: გემებზე, რომლებიც დგებიან და იხსნებიან
ღუზიდან და ავარიული სიტუაციის წარმოქმნის შემთხვევაში პირველ
რიგში უნდა აცნობოს კაპიტანს და იმოქმედოს კაპიტნის
განკარგულებების მიხედვით. ამავდროს უნდა მიიღოს ყველა ზომა
გაფრთხილებისათვის, ხმოვანი და შუქურა სიგნალების მიცემით,
აგრეთვე VHF სადგურის გამოყენებით.
3.აუცილებელია მუდმივი მეთვალყურეობის ქვეშ იყოს გემის
გამაფრთხილებელი ნიშნები და შუქები,რომლებიც გათვალისწინებულია
197
გემის ღუზაზე დგომის დროს გამოსაყენებლად COLREG -ის და
ადგილობრივი წესების მიხედვით.
4. სარეიდო სადგომზე ყინულის არსებობის დროს ყურადღება უნდა
მიექცეს მის მოძრაობას და აუცილებლობის შემთხვევაში მთავარი ძრავა
უნდა იქნეს მოყვანილი მუდმივ მზადყოფნაში.
5. გემის ღუზაზე დგომისას ყველა ცვალებადობის შესახებ,
როგორიცაა ქარის უეცარი გაძლიერება, ამინდის პროგნოზის გაუარესება,
დრეიფი, ხილვადობის გაუარესება საჭიროა ეცნობოს კაპიტანს.
მორიგეობაზე გასვლის წინ კაპიტნის თანაშემწე ვალდებულია
გაეცნოს ღუზაზე დგომის პირობებს, გარემოს მდგომარეობას და შემდეგ
ინფორმაციას:
 გემის ადგილმდებარეობა რუკაზე და ორიენტირები მისი
კონტროლისათვის;
 წყალში ჩაშვებული ღუზის ჯაჭვის (ჯაჭვების) რაოდენობა;
 გემის რყევების ხასიათი;
 გემის ადგილსამყოფელის სიღრმე და გრუნტის ხასიათი;
 დინების მიმართულება და სიჩქარე, წყლის დონის ცვალებადობა;
 გემზე აწეული სიგნალები და შუქები;
 გემის მართვის ტექნიკური საშუალებები, რომლებიც არის
მუშაობის რეჟიმში;
 მთავარი ძრავის მზადყოფნია;
 კაპიტნის განკარგულებები, რომლებიც გაცემულია მორიგე
თანაშემწისათვის;
 ამინდის სავარაუდო პროგნოზი და ნავიგაციური
გაფრთხილებები.

ღუზის ამოღება.

მზადება ღუზის ამოღებისათვის მიმდინარეობს შემდეგი

თანმიმდევრობით:
 ამოწმებენ ლენტისებრი მუხრუჭის საიმედოობას;
 ამოწმებენ ჯალამბრის ( ბრაშპილის) მოქმედებას ნეიტრალურ
სვლაზე;
 უნდა შეერთდეს ჯაჭვის ამოსაღები მექანიზმი ჯალამბარზე;
 უნდა მოიხსნას დამატებითი სამაგრები(თუ არის ასეთი);
 ამზადებენ შლანგს და აწვდიან წყალს ღუზის გასარეცხ სისტემაში;
უნდა გაკეთდეს მოხსენება ხიდურზე, რომ ღუზის ამოსაღები
მექანიზმი მზადაა მუშაობისათვის;
198
 იმისათვის, რომ უზომოდ არ გადაიტვირთოს ღუზის ამოსაღები
მექანიზმი, მუშაობას ვიწყებთ დაბალ სიჩქარეზე და იმავდროულად
ვრთავთ ღუზის გამრეცხ სისტემას. როდესაც გემი დაიწყებს მოძაობას
წინ, შეიძლება მოვუმატოთ ღუზის ამოღების სიჩქარეს, მაგრამ საჭიროა
დავაკვირდეთ რომ ღუზა, ასწრებდეს გარეცხვას და ჯაჭვის ყუთში
ჩაეშვას სუფთა. ასევე დაუშვებელია გემის დიდი ინერციის აღება
იმისათვის რომ ჯაჭვი არ აღმოჩნდეს კორპუსის ქვეშ.
ხიდურიდან განკარგულების მიღების შემდეგ ავუშვებთ
ლენტისებრ მუხრუჭს და ვრთავთ ჯალამბარს. ჯაჭვის ამოღების დროს
თვალყური უნდა ვადევნოთ ჯაჭვის მიმართულებას. თუ ჯაჭვის
ამოღების დროს ის ეხახუნება კორპუსს, საჭიროა შევაყოვნოთ ამოღება,
დაველოდოთ ჯაჭვის მოშვებას და როცა გემის ცხვირი განლაგება იქნება
ისეთი, რომ ჯაჭვი არ შეეხება კორპუსს, გავაგრძელოთ ჯაჭვის ამოღება,
თორემ დიდი დატვირთვის გამო ჯაჭვის რგოლები შეიძლება გაიღუნოს
ან გაწყდეს.
ღუზის ჯაჭვის ამოღების პროცესში კაპიტნის თანაშემწე
ვალდებულია მუდმივად მოახსენოს ხიდულს ამოღებული ან წყალში
არსებული ჯაჭვის რაოდენობაზე, დაჭიმულობასა და მიმართულებაზე.
არსებოს ჯაჭვის მდგომარეობის განსზღვრის ტერმინები:
 „ძლიერ დაჭიმული“ ;
 „ჯაჭვი სუსტადაა“– როდესაც ჯაჭვი ჩაკიდულია;
 ჯაჭვი „პანერზე’’– როდესაც ჯაჭვი არის ვერტიკალურ
მდგომარეობაში;
 „ღუზა ადგა“ – როდესაც ღუზა მოიგლიჯება გრუნტიდან;
 „ღუზა ამოვიდა წყლიდან“ (Anchor Clear);
 „ღუზა კლუზში“ – როდესაც ღუზა თავის საშტატო ადგილზეა;
ღუზის გრუნტიდან მოგლეჯის მომენტი შეიძლება შევამჩნიოთ
ჯალამბრის მუშაობის რეჟიმზე, რომელიც იმწუთასვე დაიწყებს სწრაფ
ბრუნვას დატვირთვის შესუსტებასთან ერთად და ამასთანავე ჯაჭვი
მოიშვებს. ღუზის გრუნტიდან მოგლეჯის შემდეგ გემი ღუზაზე დგომის
რეჟიმიდან გადადის სვლის რეჟიმში, ამიტომ საჭიროა ჩამოვუშვათ
ღუზაზე დგომის ნიშნები (დღისით), ხოლო ღამით ჩავაქროთ შესაბამისი
შუქურა სიგნალი და ჩავრთოთ შუქები, რომლებიც გამოიყენება გემის
მოძრაობის დროს.

199
 „პანერი“ ღუზა ამოვიდა წყალიდან(AnchorClear).

კარგი ამინდის პირობებში, სანამ ღუზა არ ამოვა წყლიდან, ძრავის

გაშვება არ არის სასურველი, რადგანაც ღუზა შეიძლება არ აღმოჩნდეს
„სუფთა“. ღუზის წყლიდან ამოსვლის შემდეგ ხიდურზე უნდა იქნეს
გადაცემული ინფორმაცია „ ღუზა სუფთაა“ ან „ღუზა არ არის სუფთა“.  
ღუზის ამოღებისას ცუდი ამინდის დროს, როდესაც გემის ცხვირი
მკვეთრად მოძრაობს ვერტიკალურ რეჟიმში, არსებობს ჯაჭვის გაწყვეტის
საშიშროება. ამ დროს საჭიროა ყველაზე მცირე წინა სვლის მიცემა
იმისათვის, რომ გრუნტიდან სწრაფად მოვგლიჯოთ ღუზა.
ორი ღუზიდან მოხსნის შემთხვევაში, პირველ რიგში უნა იქნეს
ამოღებული ის ღუზა, რომელსაც ნაკლები ჯაჭვი აქვს ჩაშვებული, ან იმ
ბორტის მხრიდან მიცემული ღუზა, რომელ მხარესაც არსებობს
საშიშროებები ან ღუზაზე მდგომი გემებია. თუ კუთხე ჯაჭვებს შორის
არის მცირე, მაშინ შესაძლებელია ორივე ღუზის ერთდროულად ამოღება.
გემის „ფერტოინგის“ მეთოდით დგომის დროს, პირველ რიგში
წყალში უშვებენ იმ ღუზას, რომელზეც დგას გემი,იმავდროულად იღებენ
მეორე ღუზას, როდესაც ის აღმოჩნდება კლუზში, იწყებენ პირველი
ღუზის ამოღებას.
როდესაც ღუზა მიაღწევს კლუზს, ჯალამბარს აჩერებენ და კარგად
რეცხავენ ღუზას, ამის შემდეგ ის ამოაქვთ ბოლომდე და აყენებენ
კლუზში. ღუზის კლუზში შემოსვლის შემდეგ საჭიროა დიდი
ყურადღებით ყოფნა და ჯალამბრის დროული გაჩერება, რომ, არ
გამოვგლიჯოთ ჯაჭვი და ღუზა არ დავკარგოთ. საჭიროა ღუზის ისე
დაყენება, რომ ღუზის თათები მჭიდროდ დაჯდეს კორპუსზე ეს
გამორიცხავს ღუზის ბრუნვას კლუზში შტორმის დროს. ღუზის თავის
200
ადგილზე დაყენების შემდეგ უნდა იქნეს მოჭერილი ლენტისებრი
მუხრუჭი, დაყენდეს ტროსის ჯაჭვი, სამაგრი (პალი) და ამის შემდეგ
გაითიშოს ჯალამბარი.

ღუზის გასუფთავება.
 
თუ წყლიდან ამოსულ ღუზაზე აღმოჩნდება რაიმე საგანი, საჭიროა
შევუდგეთ მის გასუფთავებას. არსებობს შემთხევები, როდესაც ღუზის
თათები წამოედება საკუთარ ჯაჭვს, ან სხვა გემის ღუზის ჯაჭვს ან
კაბელებს.
პირველ შემთხვევაში ღუზა მიაქვთ კლუზთან და ღუზის თავისუფალ
თათზე წამოაცვამენ ტროსის გადამჭერს, რომელზეც მაგრდება დიდი
დიამეტრის ტროსი. შემდეგ მოუშვებენ ჯაჭვს და როდესაც ღუზა
ჩამოეკიდება ტროსზე, მაშინ შეიძლება მისი ჯაჭვისაგან გათავისუფლება.
შემდეგ იწყება ჯაჭვის ამოღება; ამასთანავე უნდა მოვუშვათ ტროსი
გადამჭერით, სანამ ღუზის მთელი სიმძიმე არ დაწვება ჯაჭვზე. ამის
შემდეგ ღუზიდან იხსნება ტროსი გადამჭერით და ჯაჭვი ამოაქვთ
ბოლომდე.
 

ნახ.а) „ღუზა არ არის სუფთა“ჩაიხლართა საკუთარ ჯაჭვში; б) სხვა გემის

ჯაჭვის წამოდება ღუზაზე.

ღუზიდან საკუთარი ჯაჭვის ჩამოშორება შეიძლება აგრეთვე

დამხმარე ტროსის ჯაჭვის ირგვლივ შემოტარებით და წამოწევით მანამ,
სანამ ღუზა არ გათავისუფლდება ჯაჭვისაგან.
იმ შემთხვევაში, თუ ღუზის თათებს წამოედება სხვა გემის ჯაჭვი ან
კაბელი, ღუზის მისგან გათავისუფლება ხდება მხოლოდ ადგილზე და
ძრავის გამოყენება ხდება გემის ერთ ადგილზე გასაჩერებლად.
 

201
 ღუზის გათავისუფლება სხვა გემის ღუზის ჯაჭვისაგან.

გემის ორ ღუზაზე დგომის დროს, როდესაც გემი შემობრუნდება

0
180 , ღუზის ჯაჭვებისაგან წარმოიქმნება ეგრეთწოდებული „ჯვარი“.
„ჯვარის“დასაშლელად პირველად უნდა იქნეს ამოღებული ის ღუზა,
რომლის ჯაჭვი არის ქვემოდან, ხოლო მეორე ღუზის ჯაჭვი ცოტათი
უნდა მოვუშვათ. ჯაჭვის გადახლართული ნაწილი გაიშლება მაშინ,
როდესაც პირველი ღუზის ჯაჭვი იქნება „პანერზე“.

202
 ღუზის ჯაჭვის გადახლართვა (ჯვარი)

ჯაჭვის გადახლართვა ორმაგი „ჯვარი“.

გემის ორ ღუზაზე დგომის დროს, როდესაც გემი შემობრუნდება

3600-ით თუ ჯაჭვი გადაიხლართება ორჯერ, წარმოიქმნება ორმაგი
„ჯვარი“. მის გასახსნელად საჭიროა გემის შემობრუნება ჩახვევის
საწინააღმდეგო მხარეს 3600-ით. ამ მანევრის შესრულება ბუქსირის
დაუხმარებლად შეუძლებელია. ამ პროცესის დამოუკიდებლად ჩატარება
შეიძლება რომელიმე ღუზის გადახსნით, რომელიც უნდა დამაგრდეს
გემზე და შემდეგ მოხდეს მოქმედება მდგომარეობის მიხედვით.
  ჯაჭვის ორმაგი გადახლართვის თავიდან ასაცილებლად საჭიროა
იწარმოოს მუდმივი დაკვირვება გემისა და ჯაჭვის მდგომარეობაზე. იმ
შემთხვევაში, როდესაც ჯაჭვი დაიწყებს გადახლართვას, საჭიროა
ღუზების დროული გადაწყობა (ამოღება და ხელმეორედ ჩაგდება).
203
 ღუზის დამაგრება ზღვაში გასვლის წინ.

ღუზის დამაგრება ზღვაში გასვლის წინ იწყება ჯაჭვის დამაგრებით,

რომელზეც ადებენ რკინის პალს და ჯაჭვზე აყენებენ სამაგრებს. შემდეგ
უნდა დაიხუროს ღუზის კლუზები სპეციალური ხუფებით, რომ
თავიდან აცილებული იქნეს წყლის ნაკადის გემბანზე ამოვარდნა
კლუზებიდან და ღუზის მექნიზმის დასველება. ასევე უნდა იქნეს
დალუქული ჯაჭვის სასაწყობე ყუთის ხვრელები, მასში წყლის
მოხვედრის თავიდან ასაცილებლად.

ღუზის დამაგრება და ღუზის მოწყობილობის მომზადება ღია ზღვაში

ნაოსნობისათვის, პორტიდან გასვლის წინ.

204
 35.გემის მშრალ დოკზე დაყენება.
Dry-Docking.

ინფორმაციის ჩამონათვალი,რომელსაც ითხოვს მშრალი დოკის

ადმინისტრაცია გემის დოკზე დაყენების წინ;
o გემის სიგრძე, საყრდენი კოჭების განლაგება და კორპუსის სიმაღლე.
o წყალშიგი და გემის დიფერენტი (trim)

205
o სატვირთო სათავსოების (ტრიუმების, ტანკების) სიმაღლე და
კორპუსის ცხვირზე გამოშვერილი ადგილის ზომა, როგორიცაა
ბულბა.
o ინფორმაცია გემის ხრახნის ან ხრახნების რაოდენობის შესახებ.
o გემის ბორტზე არსებული ნებისმიერი სახის ტვირთის წონა და
განლაგების ადგილი.
გემის კორპუსის ნებისმიერი დაზიანებული ნაწილის
ადგილმდებარეობა, რომელსაც ესაჭიროება შემოწმება ან რემონტი.
 გემის გეგმა(ნახაზები), რომელშიც ნაჩვენები იქნება; ტიხრების
განლაგება, გემის აგებულების მთავარი ნაწილები,
ელექტროჩამრთველები ნაპირიდან ელექტრომომარაგების
მოწოდებისათვის, სანამ დოკი არის წყალში ჩაძირულ
მდგომარეობაში.
 გემის პატარა დახრილობა (დიფერენტი, trim by the stern) კიჩოზე
იდეალური ვარიანტია გემის მშრალ დოკზე დასაყენებლად.
 ადეკვატური სტატიკური მდგრადობის დაცვა აუცილებელია.
 მდგრადობის კრიტიკულ მდგომარეობაში მოყვანის თავიდან
ასაცილებლად, როდესაც გემიდან ხდება ზედმეტი სითხის გადაღვრა,
უნდა იქნეს გამოყენებული სატვირთო და საბალასტე სათავსოების
ძირში არსებული გადატიხრული სათავსოები.
 ყველა დამხმარე სათავსო (რეზერუარები) გაიზომოს და გაკეთდეს
მათი რეგისტრაცია, როდესაც გემი აჰყავთ საყრდენ ბლოკებზე.
 ყველა დამხმარე სათავსოები( რეზერუარები) უნდა იყოს
მაქსიმალურად საავსე ან ცარიელი.
 დამხმარე სათავსო და მოძრავი მძიმე საგნები (კასრები, ცისტერნები)
უნდა იყოს დამაგრებული საიმედოდ, სანამ არ დაიწყება დოკის
ჩაძირვა იმისათვის, რომ თავიდან ავიცილოთ გემის კორპუსის
უკონტროლო გრძივი და განივი (trim and list) დახრილობა (კრენი და
დიფერენტი).
 თუ გემის დაზიანებული ადგილი ხელმისაწვდომია, შეიძლება გემი
დავტოვოთ ნაწილობრივ წყალში ჩაძირულ მდგომარეობაში.
 გემის დოკზე აყვანისთანავე, პირველ რიგში უნდა იქნეს
უზრუნველყოფილი წყლის მიწოდება დოკიდან სახანძრე
მაგისტრალზე და უნდა დამყარდეს სატელეფონო კავშირი
გემთსარემონტო ქარხნის ავარიულ სამსახურებთან.

206
 მშრალი დოკი.

მშრალი დოკი – არის კაპიტალური ნაგებობა, გემების სარემონტოდ

(კორპუსის დათვალერება,შეღებვა) და ასაშენებლად. ეს არის
სანაპიროსთან მიწაში წყლის დონეზ, დაბლა ამოთხრილი ღრმული.
დოკი შედგება კამერისაგან, რომელიც აშენებულია ღრმულში
წყალგაუმტარი ძირითა და კედლებით, აგრეთვე წყალგაუმტარი ჩამკეტი
კარებით. დოკი აღჭურვილია ძლიერი ტუმბოებითა და გემის დოკზე
ასაყვან–ჩამოსაყვანი მოწყობილობებით. დოკების დანიშნულება არის
დიდი ზომის გემების რემონტის ჩატარება.

მშრალი დოკის აგებულება:

1. წყალგაუმტარი კარები; 2. კილბლოკები; 3. დოკში ჩასასვლელი
ტრაპი; 4. დოკის ძირი; 5. წყლის ჩამდენი ჭები; 6. სატუმბე სადგური;

გემის შეყვანამდე დოკს ავსებენ წყლით, ეს პროცესი გრძელდება 40–

60 წუთი. როდესაც წყლის რაოდენობა დოკსა და წყლის აკვატორიას
შორის გათანაბრდება, აღებენ კარებს და გემი შეჰყავთ დოკზე. ამის
შემდეგ კარები იკეტება და ტუმბოებით ხდება წყლის გადატუმბვა.
წყლის დონის კლებასთან ერთად გემი ჯდება დოკის ფსკერზე წინასწარ
განლაგებულ კილბლოკებზე.
დოკის ძირი წარმოადგენს რკინაბეტონის მოედანს, რომელიც მყარად
არის დამჯდარი გრუნტზე. ძირზე განლაგებულია დოკის კილბლოკები.

207
კილბლოკების რაოდენობა დამოკიდებულია დოკზე დასაყენებელი გემის
ზომაზე, წონაზე და ძირის მოხაზულობაზე. კილბლოკების სიმაღლე
შეადგენს 1,0–2,2 მეტრს. იმისათვის, რომ დოკის ჩაძირვის შემთხვევაში
კილბლოკები არ ამოტივტივდეს წყლის ზედაპირზე, მათ მყარად
ამაგრებენ ფსკერზე. კილბლოკების განლაგება და მოხაზულობა
(კოფიგურაცია) კეთდება გემის კორპუსის ნახაზის მიხედვით წინასწარ,
რომელიც ზუსტად შეესაბამება გემის ზომებს. დოკის სატუმბე სადგური
აღჭურვილია ძირითადი და დამხმარე ტუმბოებით. ძირითადი
ტუმბოები გამოიყენება დოკის ამოსაშრობად, ხოლო დამატებითი
ტუმბოები გამოიყენება წყალგაუმტარი კარებიდან წყლის გაჟონვის
შემთხვევაში. ჭები კი ემსახურება ჩამონადენი წყლების შეკრებას.
გემის დოკზე დასაყენებელი მოწყობილობა შედგება ჩვეულებრივი
გემმისაბმელი მოწყობილობისაგან (შპილები–ვერტიკალური ჯალამბარი,
კნეხტები, ბიტენგები, ნახევარ კლუზები და ბაწრის სამაგრები). შპილები
გამოიყენება გემის დოკზე შეყვანაგამოყვანის დროს გემის ცენტრში
დასაჭერად, ჩვეულებრივ ისინი განლაგებულია დოკის თავსა და
გვერდით ნაწილებში. დოკის შესასვლელის კედლებზე დამაგრებულია
ხისგან დამზადებული დამცავი ბალიშები, რომელიც იცავს გემის
კორპუსს დაზიანებისაგან შესვლისა და გამოსვლის დროს. დოკს გააჩნია
მტკნარი წყლის, ორთქლის და შეკუმშული ჰაერის მიწოდების
სისტემების მილგაყვანილობა; ასევე განათებისა და გემებისათვის
ელექტრომომარაგების სისტემები და ა.შ.
თანამედროვე გემთსარემონტო ქარხნები აღჭურვილია 360–365 მ.
სიგრძის დოკებით, რომელთა სიღრმე შეადგენს 12–15 მ. მშრალი დოკების
უპირატესობა მდგომარეობს მათ სიმტკიცესა და გამძლეობაში
(ექსპლოატაციის ხანგრძლივობა). დოკებში შეიძლება შეკეთებული იქნეს
გემი სერიოზული დაზიანებებით(გადატეხილი კორპუსის შემთხვევაშიც
კი).
მოქმედებები გემის მშრალ დოკზე დაყენების დროს.
გემის დოკზე დაყენების დროს განსაკუთრებული ყურადღება ექცევა
სახანძრო უსაფრთხოების წესების დაცვას, ასევე უსაფრთხოების წესების
დაცვას კორპუსის გაწმენდა შეღებვისა და ცისტერნებში მუშაობის დროს.
გემის დოკზე დაყენების წინ უნდა იქნეს შესრულებული შემდეგი
სამუშაოები:
 გადმოიტვირთოს საწვავი და საცხებ–საპოხი ნივთიერებები,
ხოლო ცისტერნები უნდა გაირეცხოს და განიავდეს;
 შემოწმდეს გემის ხანძარსაწინააღმდეგო მდგომარეობა;
 დოკს უნდა წარუდგინონ გემის ხანძარსაწინააღმდეგო გეგმა;
208
  გემიდან უნდა მოიხსნას სამაშველო საშუალებები ( ნავები,
ტივები, რგოლები);
 სამაშველო ნავების საყრდენი კოჭები უნდა დააწვინონ გემბანზე;
 უნდა დამაგრდეს ყველა მოძრავი ტვირთი;
 საიმედოდ დამაგრდეს ღუზები;
 გემის ეკიპაჟი უნდა გაეცნოს დოკზე მუშაობის ტექნიკის
უსაფრთხოების წესებს;
გემის დოკზე აყვანისთანავე უნდა გაკეთდეს დამიწება. დამიწებამდე
ელექტროსაშემდუღებლო სამუშაოების ჩატარება აკრძალულია.
გემის დოკზე დაყენებისთანავე უნდა დაიდგას ტრაპები და ვინაიდან
მათზე იქნება ჩვეულებრივზე უფრო მეტი დატვირთვა, ისინი უნდა
დაყენდეს ორმაგი დატვირთვის გათვალისწინებით. ტვირთების
გადაადგილება გემიდან ნაპირზე და პირიქით, უნდა წარმოებდეს
ცპეციალური ტრაპებით. ყველა ტრაპს უნდა ჰქონდეს საიმედო მოაჯირი.
ზამთრის პერიოდში ტრაპები მუდმივად უნდა გასუფთავდეს თოვლისა
და ყინულისაგან.
დროებითი მილგაყვანილობა და ელექტროსადენები უნდა იქნეს
გაყვანილი ისეთ ადგილებში, სადაც არის ხალხის ნაკლები მოძრაობა და
უნდა იქნეს დაცული დაზიანებისაგან, ხოლო გემზე ორთქლის მიწოდე–
ბის მაგისტრალი უნდა იყოს იზოლირებული.
საშემდუღებლო და საჭრელი სამუშაოების ჩატარების დროს უნდა
გაიწმინდოს სამუშაო ადგილის საპირისპირო მხარე საიზოლაციო
მასალებისაგან და დაყენდეს დამკვირვებელი, აქვე უნდა მოეწყოს
ხანძარსაწინააღმდეგო პოსტი შესაბამისი ხანძარსაქრობი ბალონებით და
სხვა ხანძარსაწინააღმდეგო საშუალებებით.

დოკში მუსაობის დროს ეკიპაჟს ეკრძალება;

 ელექტროქსელში, ორთქლის, ჰაერის და წყალგაყვანილობის

სისტემაში ჩართვა დოკის ადმინისტრაციასთან
შეუთანხმებლად;
 ტრიუმებიდან და ცისტერნებიდან საწვავ–საპოხი
ნივთიერებების დოკში ჩაქცევა;
 აკრძალულ ადგილებში მოწევა;
 ნებისმიერი ღია ცეცხლის გამოყენება დოკის
ადმინისტრაციასთან შეუთანხმებლად;
 ხარაჩოებზე მუშაობა დაზღვევისა და დამაგრების გარეშე;
209
  სამუშაოების შესრულება დამცავი საშუალებების გამოყენების
გარეშე;
 სამუშაოების შესრულება ამწეების ქვეშ, ტვირთის
გადაადგილების დროს;
 მუშაობა დახურულ ნაგებობებში 12 ვოლტზე მეტი წინაღობის
მქონე ნათურების გამოყენებით;
 მძიმე საგნების დოკში გადაყრა;
 ტრაპებზე დგომა და ჯგუფური გადასვლა.
დოკის ჩაძირვისა და გემის დოკიდან გამოყვანის დროს
განსაკუთრებით უნდა შემოწმდეს ის ადგილები, სადაც ჩატარდა
სარემონტო სამუშაოები. წყლის ნებისმიერი შემოდინების შემთხვევაში
სასწრაფოდ უნდა ეცნობოს დოკის პასუხისმგებელ პირს ( დოკმეისტერს).
გემის დოკიდან გამოყვანის დროს, ისევე როგორც გემის დოკზე
დაყენების წინ მგორავი ტვირთები, სამაშველო საშუალებები და ღუზები
უნდა იქნეს დამაგრებული.

36.გემის მართვა ცუდ ამინდში.

Handling Ships in Heavy Weather.

ამინდის პროგნოზის გამოყენებით შეიძლება თავიდან აცილებული

იქნეს მრავალი საფრთხე, რომელიც მოსალოდნელია ცუდი ამინდის
პირობებში ნაოსნობისას.
ზომები რომლებიც უნდა იქნეს მიღებული ცუდი ამინდის წინ:
 ტალღის სიგრძის განსაზღვრა, ტალღის პერიოდის გათვლა;
 უნდა იქნეს გამოთვლილი ტალღის ბრუნვის პერიოდი და
სინქრონული პერიოდი;
 თანმხვედრ ტალღებთან შეჯახების პერიოდის შეცვლით შეიძლება
სიჩქარის კლებისა და კურსიდან გადასვლის საფრთხის თავიდან
აცილება;
 უნდა განხორციელდეს თანმხვედრი ტალღების თავიდან აცილების
მეთოდი;
 უნდა იქნეს გათვალისწინებული ის ფაქტორი, რომ,მაღალ სიჩქარეს
შეუძლია გამოიწვიოს გემის ცხვირის ტალღებთან შეჯახება და მასზე
ტალღის დარტყმის ძალების გაზრდა;
 უნდა იქნეს გათვალისწინებული ის ფაქტორი, რომ გემის ტალღის
ღრმულში ჩავარდნა იწვევს კორპუსზე მღუნავი ძალების დიდ

210
 ზემოქმედებას და გემის ხრახნის წყლიდან ამოსვლას, რაც არასასურ–
ველია ძრავისათვის.
 გავითვალიწინოთ, რომ კურსისა და სიჩქარის ცვალებადობით შეიძ–
ლება თავიდან აცილებული იქნეს გემზე ღელვისგან წარმოშობილი
ზემოქმედების ძალები.

გემის მართვა და მანევრირება ცუდი ამინდის პირობებში.

თანამედროვე გემის მართვა ცუდი ამინდის პირობებში, მიუხედავად

მათი დიდი ზომებისა და მაღალი ტექნოლოგიური და საზღვაო
თვისებებისა, მაინც რჩება მძიმე და საპასუხისმგებლო ამოცანად.
ძლიერი ქარისა და ტალღების ზემოქმედებით გემმა შეიძლება
მიიღოს სერიოზული დაზიანებები, თუ გემი არ იქნება მომზადებული
შესაბამის პირობებში საცურაოდ, ან გემის მანევრირების დროს
დაშვებული იქნება არასწორი მოქმედებები კაპიტნის მიერ.
ხშირად ზღვის ღელვის ძალა იმდენად ძლიერია რომ შეუძლებელია
გემის მოცემულ კურსზე დაკავება და მაშინ უპირველესი ამოცანა ხდება
გემის და ხალხის გადარჩენა.
ცუდი ამინდის (შტორმის) ზემოქმედება გემზე გამოიხატება
შემდეგში:
1.იზრდება დატვირთვა გემის კორპუსზე, განსაკუთრებით მაშინ,
როდესაც გემის კურსი ტალღების პერპენდიკულარურია, ხოლო ტალღის
 

211
 შტოტმი.

სიგრძე გემის სიგრძესთან მიახლოებული სიგრძისაა. საზღვაო

პრაქტიკაში საკმაოდ ხშირია შემთხვევები, როდესაც გემის კორპუსზე
მაღალი დატვირთვების მიღებისას შტორმის დროს გემბანზე ჩნდება
ბზარები, ან გემი ღებულობს დაზიანებებს კორპუსის სხვა ნაწილებში
(კორპუსის გარე ნაწილი აიგლიჯება შპანჰოუტებისა და
სტრინგერებისაგან). სტატიკური ავარიების დროს კი შესაძლებელია
გემის კორპუსის სრული გადატეხვა დიდ ტალღებზე.
2. იზრდება გემის რყევები. გემის რყევითი მოძრაობა იყოფა სამ
ძირითად სახეობად: ბორტისებრი, კილისებრი და ვერტიკალური
რყევები. პრაქტიკულად კი შტორმის დროს გემი ექცევა შერეული
რყევების ზემოქმედების ქვეშ, მაგრამ უპირატესი რყევა არის ან
ბორტისებრი, ან კილისებრი.
– ძლიერი ბორტისებრი რყევის დროს საფრთხე ექმნება სამაშველო
საშუალებების სამაგრებს (რანჰოუტი) და სამანქანე განყოფილებაში
განლაგებულ სათადარიგო ნაწილებს, ამიტომ საჭიროა მათი შემოწმება
და საჭიროების შემთხვევაში დამატებითი გამაგრება.
–კილისებრი რყევების დროს, ხშირ შემთხვევებში აღინიშნება დარტყმები
გემის ძირის ნაწილსა და წინა ნაწილში (ფსკერისა და ბორტის
სლემინგი), იზდება დატვირთვები გემის მთელ სიგრძეზე, კიჩოს ქვეშ
ტალღის გავლის დროს „შიშვლდება“ ხრახნი (ამოდის წყლიდან) და
გემბანზე გადაედინება დიდი რაოდენობის წყალი. ყველა ამ მოვლენამ

212
გემის დანადგარებს შეიძლება მიაყენოს მნიშვნელოვანი დაზიანებები.
განსაკუთრებით საშიშია გემბანზე ამოვარდნილი ტალღების ძლიერი
დარტყმები, რომლებმაც შეიძლება დაარღვიოს სატვირთო ტრიუმების
სახურავების ჰერმეტულობა და წყალი მოხდეს ტრიუმებში.ასეთ
შემთხვევებში სიტუაცია ხდება კრიტიკული და ხშირად მთავრდება
გემის სწრაფი დაღუპვით.
3.ძლიერი შტორმი იწვევს გემის კურსიდან გადასვლას, ისეთ
რაიონებში ნაოსნობის დროს, სადაც გემის კურსთან ახლოს
განლაგებულია წყალმეჩხერი ადგილები, გემი შეიძლება შეჯდეს
გრუნტზე. ზოგიერთ ზღვებში არის ისეთი წყალმეჩხერი ადგილები,
რომლებიც ბევრი სხვადასხვა კლასისა და მათ შორის თანამედროვე
ტიპის გემების სასაფლაოდაა ქცეული.
4.ძლიერი შტორმის დროს შესაძლებელია ტვირთების დაზიანება
ტრიუმებში, ორმაგი გემბანის (ტვინდეკი) სათავსოებსა და გემბანზე,
განსაკუთრებით იმ ტვირთებისა, რომლებიც ცუდადაა დამაგრებული,
ხოლო წყლის მოხვედრის შემთხვევაში (სავენტილაციო სისტემიდან,
სახურავებიდან და ა.შ.), შესაძლებელია მათი დასველება და გაფუჭება.
ასეთია ძირითადი არასასურველი შედეგები, რომლებიც შეიძლება
მიაყენოს გემს შტორმმა. აქვე ასაღნიშნია ისიც, რომ ცუდი ამინდის დროს
რთულდება მორიგეობა ხიდულზე და შეუძლებელი ხდება სამუშაოების
ჩატარება. ხანგრძლივი შტორმი ახდენს უარყოფით ზეგავლენას ეკიპაჟის
ფიზიკურ მდგომარეობაზე და ქმნის უამრავ უხერხულობას გემის
ყოველდღიურ ცხოვრებაში.
 

213
 გემის ნაოსნობა ცუდ ამინდში

ფაქსიმილური რუკის წაკითხვა.

ცნობები ამინდისა და ზღვის მდგომარეობის შესახებ აუცილებელია
გემის კურსის არჩევისა და სამუშაოების დაგეგმვისათვის. ეს ინფორმაცია
შეიძლება მიღებული იქნეს ფაქსიმილური რუკის საშუალებით.ამ სახის
ჰიდრომეტეოროლოგიური ცნობები შეიცავს მრავალრიცხოვან
ინფორმაციას.
დღეისათვის რეგიონალური ჰიდრომეტეოროლოგიური ცენტრები
ადგენენ და გადასცემენ ეთერში სხვადასხვა სახის დიდი რაოდენობით
ინფორმაციას და რუკებს. ქვემოთ მოყვანილია იმ რუკების სია,
რომლებიც გამოსაყენებელია ნაოსნობისათვის.
 ამინდის პროგნოზის რუკა, რომელიც შედგენილია სანაპირო
მეტეოროლოგიური სადგურების დაკვირვების საფუძველზე.
 ამინდის სახმელეთო ანალიზი იძლევა მოსალოდნელი ამინდის
პროგნოზს 12,24,36 და 48 საათის განმავლობაში.
 მოკლევადიან სახმელეთო პროგნოზში მოყვანილია ატმოსფერული
წნევის შესაძლო მდგომარეობა (ციკლონები, ანტიციკლონები,
ფრონტები) დედამიწის ზედაპირიდან ახლომდებარე ფენებში
მომდევნო 3–5 დღის განმავლობაში.

214
 ღელვის განვითარების ანალიზი იძლევა ღელვის გავრცელების
ხასიათს (ტალღების გავრცელების მიმართულება, მათი სიმაღლე და
პერიოდი) 24 საათის განმავლობაში.
 ყინულების მდგომარეობის რუკა იძლევა ყინულების განლაგებას
მოცემულ რაიონში ( ყინულების ინტენსივობა, ყინულის სისქე და
სხვა მახასიათებლები) და აისბერგების მდგომარეობა.
 ამინდის რუკები იყოფა: ფაქტიურ და პროგნოზულ, სახმელეთო და
თანამგზავრული (ატმოსფეროს ზონდირების წესით მიღებული)
რუკებად.
 სახმელეთო ანალიზის რუკები შეიცავს ფაქტიური ამინდის
მონაცემებს ატმოსფეროს ქვედა ფენებში. ბარიული მონაცემები ამ
რუკაზე მოცემულია იზობარების სახით ზღვის ზედაპირზე.
სახმელეთო რუკებს ადგენენ ძირითადად 00.00, 06.00, 12.00 და 18.00
საათებზე გრინვიჩის დროით.
 პროგნოზული რუკები– შეიცავს მოსალოდნელ სინოპტიკურ
მდგომარეობას 12,24,36,48.72 საათის განმავლობაში. სახმელეთო
პროგნოზულ რუკებზე ასახულია სავარაუდო ბარიული ველი,
რომელიც გვიჩვენებს ციკლონებისა და ანტიციკლონების სავარაუდო
ცენტრებისა და ფრონტების საზღვრებს.

  

ციკლონი
 

215
 თანამგზავრული რუკა.

ჰიდრომეტეოროლოგიური – ფაქსიმილური რუკების წაკითხვისას

საწყის ინფორმაციას გემთწამყვანი ღებულობს რუკის დასახელებისაგან.
რუკის დასახელება შეიცავს შემდეგ ინფორმაციას:
 რუკის სახეობა;
 რუკის მიერ მოცული გეოგრაფიული რაიონი;
 ჰიდრომეტეოსადგურის დასახელება;
 გამოცემის დრო და რიცხვი;
 დამატებითი ინფორმაცია.
– მოცემული რაიონის დასახელება და რუკის სახეობა აღნიშნულია
პირველი ოთხი ანბანით – პირველი ორი აღნიშნავს რუკის სახეობას
მეორე რუკის რაიონს. მაგ:
 ASAS - სახმელეთო ანალიზი(AS-analysis surface) აზიური
ნაწილისათვის (AS-Asia);
 FWPN ზღვის ღელვის პროგნოზი (FW- forecast wave) წყნარი
ოკეანის ჩრდილო ნაწილისათვის (PN-Pacific North).
ბარიული რელიეფი ფაქსიმილურ რუკებზე მოცემულია იზობარების
სახით–მუდმივი წნევის აღმნიშვნელი ხაზებით. მაგ: 980, 1000, 1020
(პასკალი) და აღინიშნება მსხვილი მუქი ხაზებით. საჭიროების
შემთხვევაში გამოჰყავთ აგრეთვე შუალედური იზობარები, რომლებიც
აღინიშნება წყვეტილი ხაზით.

216
  

ფაქსიმილური რუკა.

ბარიული წარმონაქმნები ფაქსიმილურ რუკაზე გამოსახულია

ციკლონების და ანტიციკლონების სახით. ციკლონები აღინიშნება
ლათინური ანბანის ასო L(Low)-ით, ხოლო ანტიციკლონი H(High)–ით.
ციკლონის ცენტრი აღინიშნება X-თ და იქვე მითითებულია წნევის
სიდიდე ცენტრში. ისარი მიუთითებს ციკლონის გადაადგილების
მიმართულებას და სიჩქარეს. მძლავრი ციკლონების შემთხვევაში
მოცემულია ტექსტური კომენტარები, რომლებშიც მითითებულია
ციკლონის ხასიათი, წნევა ცენტრში, ქარის მაქსიმალური სიჩქარე,
აგრეთვე ქარების ზონა სიჩქარეებით, რომლებიც აღემატება 30 –50 კვანძს.
კომენტარი გამოიყურება შემდეგნაირად:
DEVELOPING LOW 992 hPa 56.2N 142.6E NNE 06 KT MAX WINDS
55 KT NEAR CENTER OVER 50 KT WITHIN 360 NM OVER 30 KT
WITHIN 800 NM SE-SEMICIRCULAR 550 NM ELSEWHERE
 DEVELOPING LOW – ციკლონი ჩამოყალიბების პროცესში. შეიძლება
ასევე იყოს DEVELOPED LOW–ჩამოყალიბებული ციკლონი;
 წნევა ციკლონის ცენტრში–992გპა (პასკალი);
 ციკლონის ცენტრის კოორდინატები – განედი 56.20N, გრძედი –
42.60E;
 ციკლონი მოძრაობს NNE-კენ 6კვანძის სიჩქარით;
217
 ქარის მაქსიმალური სიჩქარე ციკლონის ცენტრთან ახლოს – 55
კვანძი;
 განსაკუთრებული ადგილი ამინდის რუკებზე ეთმობა ტროპიკულ
ციკლონებს. მცირე დიამეტრის ტროპიკულ ციკლონები მოიცავს
რამდენიმე ასეულ კილომეტრს, წნევა ციკლონის ცენტრში ხანდახან
ეცემა 900 მპა–მდეც კი, გამოირჩევა ძლიერი ქარებით და
კოკისპირული წვიმებით, ხანდახან ჭექა-ქუხილით. ციკლონის
ცენტრის დიამეტრი – „თვალი“ აღწევს რამდენიმე ათეულ
კილომეტრს და აღინიშნება სუსტი ქარითა და უმნიშვნელო
ღრუბლიანობით. ფრონტალური სისტემები ტროპიკულ
ციკლონებში არ არსებობს.
 ატლანტიკის ოკეანეში ტროპიკულ ციკლონებს ეწოდება – გრიგალი,
წყნარ ოკეანეში – „ ტაიფუნი’’, ინდოეთის ოკეანის ჩრდილო ნაწილში
– „ციკლონი“ ინდოეთის ოკეანის სამხრეთ ნაწილში – „არკანები“,
ხოლო ავსტრალიაში – „ვილი–ვილი“.
 ციკლონების არსებობის ხანგრძლივობა 3 დან 20 დღემდეა.
ტროპიკული ციკლონის წნევა ეცემა პერიფერიიდან ცენტრისაკენ და
ცენტრში მისი მაჩვენებელი 950–970 მპა– ტოლია.ქარის სიმძლავრე
ციკლონის ცენტრიდან იცვლება შემდეგნაირად– ციკლონის
ცენტრიდან 150–200 მილის მოშორებით 10–15მ/წ, 100–150 მილის
მოშორებით 15–22 მ/წ, 50–100 მილის მოშორებით 22–25მ/წ, ხოლო 30–
35 მილის მოშორებით ქარის სიმძლავრე აღწევს 30 მ/წ.
 ტროპიკული ციკლონის 1500 მილის მანძილზე მოახლოების ნიშანი
შეიძლება იყოს მკრთალი გამჭვირვალე ფრთოსანი ღრუბლების
გამოჩენა, რომლებიც კარგად სჩანს დილით და საღამოს მზის ჩასვლა
ამოსვლის დროს. როდესაც იქმნება სურათი რომ, ეს ღრუბლები
იკრიბება ერთ წერტილში ჰორიზონტს მიღმა, შეიძლება ჩავთვალოთ
რომ, გემიდან 500 მილის მოშორებით ღრუბლების შეკრების
ადგილზე მდებარეობს ციკლონის ცენტრი.
 ტროპიკული ციკლონის ჩამოყალიბება მიმდინარეობს 4 ძირითად
ეტაპად;
 TD – ტროპიკული დეპრესია (Tropikal Depresion) - დაბალი წნევის
რაიონი (ციკლონი) ქარის 17 მ/წ სიჩქარით (33 კვანძი, 7 ბალი
ბოფორტის შკალით) მკვეთრად გამოსახული ცენტრით;
 TS – ტროპიკული შტორმი (Tropikal Storm) – ტროპიკული ციკლონი
ქარის 17–23 მ/წ სიჩქარით (34–47 კვანძი, 8–9 ბალი ბოფორტის
შკალით);

218
 STS – ძლიერი ტროპიკული შტორმი ( Severe Tropikal Storm)
ტროპიკული ციკლონი ქარის 24–32 მ/წ სიჩქარით (48–63 კვანძი, 10–11
ბალი ბოფორტის შკალით);
 T – ტაიფუნი ( Typhoon) – ტროპიკული ციკლონი ქარის სიჩქარე 32.7
მ/წ – ზე მეტი (64 კვანძი, 12 ბალი ბოფორტის შკალით) ტაიფუნს
ენიჭება სახელი;
 ამინდის რუკებზე ასევე მოცემულია ნავიგაციისათვის
საფრთხისშემცველი ჰიდრომეტეოროლოგიური გაფრთხილებები.
ისინი გამოიყურება შემდეგნაირად:
 [W]- ქარის გაფრთხილება (Warning) ქარის 17–მ/წ სიჩქარით
( 33კვანძი, 7 ბალი ბოფორტის შკალით);
 [GW] - ქარიშხალი გაფრთხილება (Gale Warning) ქარის17–23მ/წ
სიჩქარე( 34–47კვანძი, 8–9 ბალი ბოფორტის შკალით);
 [SW]- შტორმის გაფრთხილება (Storm Warning) ქარის 24-32მ/წ
სიჩქარე( 48–63 კვანძი, 10–11 ბალი ბოფორტის შკალით);
 [TW]- გრიგალის გაფრთხილება (Typhoon Warning) ქარის 32მ/წ
სიჩქარე( 63კვანძზე მეტი, 12 ბალი ბოფორტის შკალით);
 FOG [W]-გაფრთხილება ძლიერი ნისლის შესახებ (Fog Warning)
ხილვადობა 0,5 მილი. გაფრთხილების რაიონი მონიშნულია
ტალღოვანი ხაზებით.

აზიის რაიონის ამინდის სახმელეთო ანალიზის რუკა.

219
 გემის მომზადება ცუდი ამინდის პირობებში სანაოსნოდ.

ცუდი ამინდის პირობებში სანაოსნოდ, ნებისმირი კლასისა და

ტონაჟის გემი წინასწარ უნდა იქნეს მომზადებული. კარგი საზღვაო
პრაქტიკა გვაჩვენებს, რომ მიუხედავად ცურვის რაიონისა და ამინდის
პროგნოზისა, პორტიდან გასვლამდე გემი უნდა იყოს მზად ნებისმიერი
ამინდის პირობებში საცურაოდ. გემი ისე უნდა დაიტვირთოს რომ
უზრუნველყოფილი იყოს გემის კორპუსის სიმტკიცე ნებისმიერ
პირობებში ნაოსნობისათვის. გემის პორტიდან გასვლის წინ უნდა იქნეს
განხილული და გათვალიწინებული ამინდის პირობები ყველა
არსებული ინფორმაციის საფუძველზე.
გემის სანაოსნოდ გასვლის წინ, როდესაც მიღებულია საშტორმე
გაფრთხილება, სრულდება ქვემოთ ჩამოთვლილი სამუშაოები:
 უნდა იქნეს დაკეტილი ტანკების, (ტრიუმების მშრალტვირთ
მზიდებზე) , ცისტერნების სახურავები და ხუფები, ასევე
წყალგაუმტარი კარები;
 ტანკები და ცისტერნები უნა იყოს ბოლომდე სავსე ან ცარიელი
იმისათვის, რომ მასში არსებულმა სითხემ გემის რყევების დროს
არ შექმნას ინერციული მომენტი, რაც უარყოფითად იმოქმედებს
გემის მდგრადობაზე და შესაბამისად უსაფრთხო ცურვაზე.
 ტვირთი უნდა იყოს დამაგრებული საიმედოდ;

220
 უნდა შემოწმდეს სატვირთო ამწეების, სამაშველო ნავების და
ტივების დამაგრება;
 ღუზებზე უნდა იქნეს დაყენებული დამატებითი სამაგრები;
 გემბანიდან უნდა იყოს აღებული და შენახული მათთვის გამოყოფილ
სათავსოებში გემმისაბმელი ბაწრები და ტროსები;
 უნდა დამაგრდეს ყველა სათადარიგო ნაწილი;
 სავენტილიაციო ლუკები უნდა დაიხუროს;
 მუდმივი კონტროლი უნდა განხორციელდეს ატმოსფერულ წნევაზე
და ამინდის ნებისმიერ ცვალებადობაზე.

ცუდი ამინდის გავლენა გემის ნაოსნობის უნარიანობაზე

ცუდ ამინდში ნაოსნობისა ძალიან მნიშვნელოვანია რაციონალური

კურსის არჩევა ტალღასთან დამოკიდებულებაში. გემის სიჩქარე
ტალღებში უფრო ნაკლებია, ვიდრე წყნარი ამინდის დროს, აქედან
გამომდინარე :
 იზრდება წინაღობა გემის კორპუსზე ქარისა და ტალღების
ზემოქმედების გამო, აგრეთვე ძნელდება გემის კურსზე დაკავება;
 კლებულობს ხრახნის მოქმედების ეფექტურობა;
 განზრახ სიჩქარის დაგდება გემთწამყვანის მიერ, სლემინგის
წარმოშობა და ა.შ.

221
გემის ცხვირის წყალში ჩარჭობა შემხვედრი ტალღების შემთხვევაში.

სიჩქარის დაკარგვა.

ცუდი ამინდის პირობებში ნაოსნობისას საჭიროა ისეთი სიჩქარის არჩევა,

რომელიც შეძლებს ნაოსნობის უსაფრთხო რეჟიმის უზრუნველყოფას.
სიჩქარის დაკარგვის მიახლოებითი განსაზღვრისათვის შეიძლება
გამოყენებული იქნეს აერტსენის ფორმულა:

სადაც m და n – ემპირიული (დამატებითი, დამოკიდებული)

კოეფიციენტია;
V0 – გემის სრული სვლა წყნარ წყალზე;
V – გემის სიგრძე პერპენდიკულარებს შორის;

რყევები.

გემზის რყევები ახდენს გავლენას გემის სიჩქარეზე, ამცირებს მას და;

-კორპუსის წინაღობა წყალთან მუდმივი კუთხის ცვალებადობადობისა
და დრეიფის გამო ზრდის საჭის გადადების კუთხეს;
-ზრდის გემის ცურვის პერიოდის (ხანგრძლივი ცურვის მიუხედავად
განვლილი მანძილი მოკლეა);
 იცვლება ხრახნის მუშაობის რეჟიმი;
 იზრდება საწვავის ხარჯვა.

სლემინგი.
სლემინგი წარმოიშობა ღელვის დროს გემის ფსკერის ტალღებზე
დარტყმისას . გემის ფსკერის ტალღებზე დარტყმის ალბათობა მეტია,
რაც უფრო დიდია ტალღები და გემის სიჩქარე. სლემინგი აღინიშნება
შემხვედრ ტალღებზე, მაგრამ ის შეიძლება იყოს თანმხვედრი ტალღების
დროსაც. სლემინგის თავიდან აცილება შეიძლება სიჩქარის დაგდებით
და წყალშიგის მომატებით გემის ცხვირზე ან კიჩოზე (საიდანაც იქნება
სლემინგი).

222
 ფსკერის სლემინგი (Slamming).

37.სამაშველო ნავები და სამაშველო ტივები.

Rescue Boats and Survival Craft.

როგორ დავაყენოთ გემი ისე, რომ მოსახერხებელი იყოს სამაშველო ტივის

ჩაშვება და წყლიდან ამოღება სამაშველო ოპერაციის დროს.

იმის გათვალისწინებით, რომ სამაშველო ტივები არის უმართავი

და ექვემდებარება ჰიდროდინამიკური (დინების) და აეროდინამიკური
(ქარის) ძალების ზემოქმედებას, მათი წყალში ჩაშვების წინ საჭიროა
შევქმნათ ისეთი პირობები, რომლის დროსაც, სამაშველო ტივი წყალში
მოხვედრის შემდეგ იქნება ადვილად დასამორჩილებელი ე.ი სამართავი.
ამისათვის საჭიროა სამაშველო ტივის წყალში ჩაშვების წინ გაკეთდეს
ცირკულაცია, რომლითაც მოიჭრება ტალღა, შემდეგ გემი უნდა
დავაყენოთ ისე, რომ გემის კორპუსი აეფაროს ქარის ნაკადს და ამის
შემდეგ ტივი უნდა ჩავუშვათ ქარისგან ამოფარებული ბორტის მხარეს
იმისათვის, რომ არ მოგვტაცოს ქარმა და ტივი ახლოს იყოს გემის
ბორტთან ხალხის ჩასაჯდომად.
სამაშველო ტივის წყალში ჩაშვების წინ უნდა დავრწმუნდეთ, რომ
მყარად არის შეერთებული გამშვები ბაწარი გემის კორპუსზე- მოაჯირის
სახელურებზე. წინააღმდეგ შემთხვევაში, სამაშველო ტივს გაიტაცებს
ქარი. უნდა დავრწმუნდეთ, რომ ტივის ჩასაშვებ ადგილას გემის
ბორტთან არ არის ხალხი. ავუშვათ ტივის სამაგრები (სწრაფადმოსაშვები
კაუჭები) რომელიც ჰიდროსტატიდან გამოათავისუფლებს ტივის სამაგრ

223
სალტეებს.ჩავხსნათ ზღუდი, თუ უშლის ხელს ტივის წყალში ჩაშვებას და
გადავაგდოთ ტივი წყალში.

კოლექტიური სამაშველო საშუალებები.

კოლექტიური სამაშველო საშუალებები – ეს არის ხალხის ჯგუფისათვის

გამოსაყენებელი სამაშველო საშუალებები. კოლექტიური სამაშველო
საშუალებები და მათი ჩასაშვები მექანიზმები უნდა უზრუნველყოფდეს
უსაფრთხო მუშაობას იმისათვის, რომ ისინი ჩაშვებული იქნეს წყალში
მცირე წყალშიგის პირობებშიც კი და ამასთანავე ნებისმიერი ბორტის
კრენის 200–ის და დიფერენტის 100-ის დროს.
ხალხის ჩასხდომა სამაშველო საშუალებებში და მათი წყალში ჩაშვება
წყნარი ამინდის პირობებში არ უნდა აღემატებოდეს:
 10 წუთს – სატვირთო გემებისათვის;
 30 წუთს – სამგზავრო და სარეწი გემებისათვის, რომელთაც გააჩნიათ
ცურვის შეუზღუდავი რაიონი.
სამაშველო ნავები და ტივები, როგორც წესი, უნდა იყოს განლაგებული
ერთ გემბანზე, აგრეთვე დასაშვებია ტივების განლაგება ერთი გემბანით
მაღლა ან დაბლა სამაშველო ნავების განლაგების ადგილიდან.

სამაშველო ნავები.

სამაშველო ნავი – ეს ისეთი ნავია, რომელსაც შეუძლია ხალხის

სიცოცხლის შენარჩუნება უბედური შემთხვევის დროს გემის დატოვების
შემდეგ. ეს დანიშნულება განსაზღვრავს მის მიმართ წაყენებულ
კონსტრუქციულ და აღჭურვის მოთხოვნებს.
სამაშველო ნავები მათი წყალზე დაშვების მეთოდების მიხედვით
იყოფა ორ ნაწილად. მექანიკური დაშვების და თავისუფალი ვარდნის.
გემზე სამაშველო ნავების რაოდენობა განისაზღვრება ცურვის
რაიონით, გემის ტიპით და ხალხის რაოდენობით. სატვირთო გემები,
რომლებსაც გააჩნიათ ცურვის შეუზღუდავი რაიონი, უნდა იყოს
აღჭურვილი სამაშველო ნავებით ისე, რომ ორივე ბორტზე იყოს 100% ანი
უზრუნველყოფა (100%+100%=200%). სამგზავრო გემები აღჭურვილია
სამაშველო ნავებით ორივე ბორტზე, რომელთა ტევადობა არის
მგზავრებისა და ეკიპაჟის საერთო რაოდენობის 50%.ე.ი (50%+50%=100%).
მიუხედავად კონსტრუქციული განსხვავებისა, ყველა სამაშველო ნავი
უნდა აკმაყოფილებდეს შემდეგ მოთხოვნებს:

224
 ჰქონდეს კარგი მდგრადობა, ცურვადობის მარაგი წყლით სრული
დატბორვის შემთხვევაშიც კი და მაღალი მანევრირების უნარი;
 გადაბრუნების შემთხვევაში ნავის კილზე დადგომის თვითაღდგენის
საიმედო უზრუნველყოფა;
 უნდა ჰქონდეს მექანიკური ძრავა სამართავი ჯიხურიდან
დისტანციური მართვის პულტით, რომელიც უზრუნველყოფს ნავის
არანაკლებ 6 კვანძით მოძრაობას, სრული კომპლექტითა და ხალხის
რაოდენობით კარგი ამინდის პირობებში და შემთხვევითი
დარტყმებისაგან დაცული ხრახნით;
 შეღებილი უნდა იყოს ნარინჯისფრად;
ნავის მთელ პერიმეტრზე უნდა იყოს დაწეპებული სხივისამრეკლი
ლენტები, ხოლო ნავის სახურავზე წინა და უკანა ნაწილზე ასეთივე
ლენტებით უნდა იყოს გაკეთებული ჯვარი.
  

დახურული ტიპის სამაშველო ნავი.

ნავთობპროდუქტების გადამზიდ გემებზე სამაშველო ნავების

კორპუსი დაფარულია ცეცხლგამძლე ფენით, აღჭურვილია სახანძრო
სარწყავი სისტემით, რომელიც უზრუნველყოფს ნავის ცეცხლმოდებულ
გარემოში გავლას 8 წუთის განმავლობაში; ასევე აღჭურვილია

225
შეკუმშული ჰაერის ბალონებით, რომელიც საშიში ზონის დატოვების
შემთხვევაში უზრუნველყოფს ხალხის მომარაგებას ჰაერით და ძრავის
მუშაობას 10 წუთის განმავლობაში. სამაშველო ნავის კორპუსი უნდა იყოს
ორმაგი მისი სიმტკიცისათვის; ნავის სამართავ ჯიხურს უნდა გააჩნდეს
წრიული ხილვადობა, ილუმინატორები მზადდება ცეცხლგამძლე მინით.
სამაშველო ნავები უნდა იყოს აღჭურვილი შიგაწვის ძრავებით:
 ძრავა უნდა მუშაობდეს არანაკლებ 5 წუთის განმავლობაში გაცივების
გარეშე მის წყალში ჩაშვებამდე;
 საწვავის მარაგი უნდა იყოს საკმარისი 24 საათის განმავლობაში
სრული სვლის პირობებში.
ნავის შესაძლებელი მართვის უზრუნველსაყოფად კვალიფიცირე–
ბული პერსონალის მიერ ( მაგ. ეკიპაჟის წევრები) სამართავ პულტთან
ახლოს თვალსაჩინო ადგილას უნდა იყოს გაკრული ძრავის გაშვებისა და
ექსპლოატაციის ინსტრუქცია, ხოლო სამართავი მოწყობილობა უნდა
იყოს შესაბამისად დანომრილი. თუ გემი აღჭურვილია ნაწილობრივ
დახურული ნავით, მას უნდა ჰქონდეს გაბმული ტროსი (ტოპრიკი) ნავის
კაუჭებზე, რომელზეც უნდა იყოს ჩამობმული არანაკლებ ორი ბაწარი
ნასკვებით (შკენტელი მუსინგებით), რომელიც გამოიყენება ხალხის ნავში
ან წყალში ჩასაშვებად ექსტრემალურ სიტუაციების დროს.
ნავის ზომები (სიგძე, სიმაღლე და სიგანე), ასევე ხალხის ტევადობა
და მისი ნომერი უნდა იქნეს დაწერილი ნავის ცხვირის ნაწილში
საღებავით, იქვე უნდა იყოს მითითებული გემის დასახელება და მიწერის
პორტი ლათინური ასოებით. ნავის ზედა ნაწილზე უნდა იყოს დაწერილი
მისი ნომერი და გემის გამოსაძახებელი კოდი (Call Sign) სხივისამრეკლი
ლენტით.
 

სამაშველო ნავის მარკირება.

226
 ნავს უნდა ჰქოდეს ან თვითამოსაშრობი სისტემა, ან უნდა გააჩნდეს
ხელის ტუმბო ნავში მოხვედრილი წყლის გადასატუმბავად.
სამაშველო ნავს უნდა ჰქონდეს წყლის ჩასაშვები სარქველები (ერთი
ან ორი ნავის ზომიდან გამომდინარე). ეს სარქველები ავტომატურად
იკეტება, როდესაც ნავი შეეხება წყლის ზედაპირს და ასევე ავტომატურად
იხსნება, როდესაც ნავი ამოდის წყლიდან.მიუხედად იმისა, რომ ეს
საქველები მუშაობს ავტომატურ რეჟიმში, ნავის ყოველი ჩაშვების დროს
საჭიროა სარქველები დაიკეტოს ხრახნიანი სახურავით.
ნავები, რომლებიც ჩაიშვება მექანიკურად, უნდა იყოს აღჭურვილი
მექანიზმით, რომელიც უზრუნველყოფს ნავის კაუჭების ერთდროულ
გადახსნას. ამასთანავე ჩამხსნელი მექანიზმი უნდა მუშაობდეს ორი
მეთოდით:
 ჩვეულებრივი – კაუჭების ჩახსნა ხდება ნავის წყალში ჩაშვების
შემდეგ, როდესაც დატვირთვა კაუჭებზე იხსნება;
 დატვირთვის დროს – როდესაც კაუჭების ჩახსნა შეიძლება მოხდეს
როგორც წყალში ჩაშვების შემდეგ, ასევე ნავის ჩამოკიდულ
მდგომარეობაში (სიმძიმის ქვეშ მყოფი კაუჭების პირობებში).
ნავში უნდა იყოს დაყენებული ელექტრონათურა, რომელიც
ელექტრომომარაგებას ღებულობს ნავის ბატარეიდან და უნდა ანათებდეს
არანაკლებ 12 საათის განმავლობაში. ნავის ზედა ნაწილში ყენდება
სასიგნალე ნათურა ჩამრთველით, რომელიც ანთია მუდმივად ან
ციმციმებს (50–70 ციმციმით წუთში) თეთრი ფერის შუქით. ბატარეის
მუხტი უზრუნველყოფს ნათურის 12 საათიან მუშაობას.
 

227
 კაუჭების ჩასახსნელი მოწყობილობა
ცეცხლგამძლე ნავები უზრუნველყოფს ხალხის უსაფრთხოებას 8
წუთის განმავლობაში ცეცხლმოდებულ ზონაში ყოფნის დროს, ხოლო
ჰაერის ტემპერატურა მჯდომარე ადამიანების თავის დონეზე არ უნდა
აღემატებოდეს 600 . ჩვეულებრივ ასეთი ნავები ცეცხლგამძლეობის
ამაღლების მიზნით აღჭურვილია ზღვის წყლით გაგრილების სისტემით.
წყლით გაგრილების სისტემის მიმღები მილი ისეა განლაგებული, რომ
გამორიცხულია მასში ზედაპირული წყლებისა და შესაბამისად
ნავთობშემცველი წყლების მოხვედრა.

სამაშველო ნავის მომარაგება.

ყოველ სამაშველო ნავს უნდა ჰქონდეს ზღვაში სიცოცხლის დაცვის

კონვენციის (SOLAS-74) მოთხოვნების შესაბამისი მომარაგება, რომელიც
ითვალისწინებს:
 ნიჩბიან ნავებზე თითო ნიჩაბი ყოველ მენიჩბეზე, კიდევ ორი
სათადარიგო ნიჩაბი და ერთი მესაჭე, ძრავებიან ნავებზე – ოთხი
ნიჩაბი;
 მცურავი ღუზა, რომელზეც მიმაგრებული იქნება ნავის სამი სიგრძის
ტოლი ბაწარი;
 ორი ბაწარი არანაკლებ 15 მეტრი სიგრძისა;
 ორი ნაჯახი ნავის წინა და უკანა ნაწილში ბაწრების გადასაჭრელად
გემის დატოვების დროს;
 საკვებისა და წყლის მარაგი (3 ლიტრი ყოველ ადამიანზე);
 სათევზაო მოწყობილობა;
 სასიგნალე საშუალებები: 4 პარაშუტული რაკეტა წითელი ფერის, 6
მაშხალა წითელი ფერის, 2 საკვამლე მაშხალა, წყალგაუმტარი
ელექტროფარანი, რომლითაც შესაძლებელი იქნება მორზეს ანბანის
გადაცემა (სათადარიგო ელემენტებითა და ნათურით), სასიგნალე
სარკე – ჰელიოგრაფი გამოყენების ინსტრუქციით, სასტვენი,
ავარიული სიგნალების ცხრილი;

228
 პარაშუტული რაკეტა.
 პროჟექტორი, რომელიც იმუშავებს 3 საათის განმავლობაში უწყვეტ
რეჟიმში;
 პირველადი დახმარების აფთიაქი, 6 ცალი ზღვის ავადმყოფობის
საწინააღმდეგო აბი და ერთი ჰიგიენური პაკეტი ყოველ ადამიანზე.
 სამაშველო ნავის კორპუსზე მიმაგრებული საკეცი დანა და სამი
კონსერვის სახსნელი;
 ხელის ამოსაშრობი ტუმბო, ორი ვედრო და წყლის ამოსახაპი;
 გადასატანი ცეცხლსაქრობი;
 სამაშველო ნავის ძრავის შესაკეთებელი სათადარიგო ნაწილები და
ხელსაწყოები;
 რადიოლოკაციური ტალღისამსხლეტი;
 კომპასი თავისი სადგომით;
 ინდივიდუალური თბოდამცავი საშუალებები 10% ნავის ხალხის
ტევადობიდან (მაგრამ არანაკლებ ორი);
სამაშველო ნავის მომარაგება თვეში ერთხელ უნდა შემოწმდეს, გაშრეს და
განიავდეს.

229
 სამაშველო ნავის მომარაგება.

სამაშველო ნავის წყალში ჩაშვება.

მექანიკური ჩაშვების ნავები ყენდება გემის ორივე ბორტზე

ჰორიზონტალურად ნავის წყალში ჩაშვება ხდება სპეციალური
მოწყობილობითა და კოჭებით საშუალებით ბორტის გასწვრივ
ტროსებით რომლის ერთი მხარე გამობმულია ნავის კაუჭზე, ხოლო
მეორე დამაგრებულია ჯალამბარზე, რომლითაც ხდება მისი წყლიდან
ამოღება.
ნავის ჩაშვება ხდება მხოლოდ სიმძიმის ძალის გამოყენებით და
ამისათვის არ გამოიყენება გემის ენერგოწყაროები.
ნავის ჩაშვების მართვის განხორციელება შეიძლება როგორც
გემბანიდან, ასევე ნავიდან დისტანციური მართვით. ეს გვაძლევს
საშუალებას გემის დატოვების დროს კარგი ამინდის პირობებში გემზე არ
დავტოვოთ ეკიპაჟის წევრები.
გრავიტაციულ კოჭებზე სიმძიმის ძალის ზემოქმედებით ეს
პროცესი განსაკუთრებით სწრაფად ხორციელდება (არაუმეტეს 2 წუთი)
და მათი საიმედოობა არის მაღალი. ნავის ჩაშვება შეიძლება
230
200–ანი კრენის პირობებში. 

სამაშველო ნავის გემზე დამაგრება.

სამაშველო ნავის გრავიტაციული კოჭები არის ორი ტიპის:

ჩასაგორებელი (ჩასასრიალებელი),რომელზეც ჩამოკიდებული ნავი
გადაადგილდება გორგოლაჭებზე და სახსრული ტიპის.
ასეთი ტიპის კოჭებს ემსახურება თითო ხელით სამართავი ან
მექანიკური მართვის ჯალამბარი.
თითოეულ ნავს თავის სადგომ ადგილთან დაყენებული აქვს ხალხის
ნავში გადასაყვანი შტორმტრაპი, რომლიც დამზადებულია 65 მმ–იანი
ბოჭკოვანი ბაწრისაგან, ხოლო საფეხურები არის ხის და მისი ზომები
შეადგენს 480X115 X25მმ. ტრაპის ზემდა ნაწილი უნდა იყოს
დამაგრებული გემბანზე სამაშველო ნავის ქვეშ, ხოლო შტორმტრაპი
უნდა იყოს დახვეული და ყოველთვის მზად სწრაფი გამოყენებისათვის.

231
232
 ნავის წყალში ჩაშვებამდე აუცილებელია შესრულდეს ზოგიერთი
ქმედებები;
1) ნავში უნდა იქნეს მიტანილი ის საჭირო ნივთები და
აღჭურვილობა, რომელიც საჭიროა სიცოცხლის შესანარჩუნებლად გემის
დატოვების შემდეგ:

 გადსატანი რადიოსადგური (VHF) და რადიოლოკაციური

შუქურამოპასუხე (SART);
 თბილი ტანსაცმელი;
 საკვებისა და სასმელი წყლის დამატებითი მარაგი;
 პიროტექნიკისა და სასიგნალე საშუალებების დამატებითი მარაგი;
2) ნავის წყალში ჩაშვების წინ აუცილებელია დაიკეტოს წყლის
სარქველები.
3) უნდა მომზადდეს (გაიშალოს) ბაწრები (ფალინები) საჭიროების
შემთხვევაში გამოსაყენებლად.
 ნავის ცუდ ამინდში წყალში ჩაშვების დროს საჭიროა მისი დაკავება
ბორტის გასწვრივ მოჭიმულ მდგომარეობაში, რომ არ მოხდეს ნავის
შეჯახება ბორტზე;
 თუ ნავის ჩაშვება ხდება გემის მოძრაობისას მაშინ საჭიროა მისი
შეკავება ბაწრების საშუალებით, რომ არ გაიტაცოს წყლის ნაკადმა.
ნავის ჩაშვების შემთხვევაში შემაკავებელი ბაწრები უნდა
შემოვატაროთ კნეხტებზე ან რაიმე სხვა სახის კონსტრუქციაზე,
დავიჭიროთ დაჭიმულ მდგომარეობაში და მოვუშვათ ნელ–ნელა.
იმისათვის, რომ გემის ბორტზე არ დავტოვოთ ხალხი ამ ბაწრების
მოსაცემად, ვისაც შემდეგ მოუწევს საევაკუაციო ტრაპით სარგებლობა,

233
საჭიროა შემაკავე–ბელი ბაწრები კნეხტებზე შემოვატაროთ ორმაგად,
რომლის მოხსნაც ნავის წყალში მოხვედრის შემდეგ შესაძლებელი იქნება
გემბანიდან დახმარების გარეშე.
4) უნდა იქნეს ახსნილი საგემბანე ზღუდეები;
5) მომზადდეს შტორმპტაპი;
6) უნდა აიხსნას ნავის სამაგრი ტროსები (ნაიტოვი);
7) ნავის კოჭების მუხრუჭები უნდა მოიშვას.

ხალხის ჩასხდომა და ნავის ჩაშვება.

ხალხის სამაშველო ნავში ჩასხდომა და წყალში ჩაშვება შეიძლება

მოხდეს:
 სამგზავრო გემებზე – ან მისი დაყენების ადგილზე, ან ჩასასხდომ
გემბანიდან;
 სატვირთო გემებზე – მისი დაყენების ადგილიდან.
ჩაშვების შემდეგი პროცესის მართვა ხდება ჩასაშვები მექანიზმის
ჯალამბრის ხელის მუხრუჭის საშუალებით. ჯალამბრის მუხრუჭიდან
გათავისუფლების შემდეგ ნავის სიმძიმის ძალის ზემოქმედებით ხდება
ნავის კოჭების ბორტსგარეთ გადაწევა და ნავი იწყებს ბორტის
პარალელურად ჩაშვებას. ხალხის ასაყვანად ნავი უნდა დამუხრუჭდეს
ჩასასხდომი გემბანის დონეზე.
ხალხის ნავში ჩასხდომის შემდეგ ხელის მუხრუჭი უნდა
გათავისუფდეს და ნავი იწყებს ჩაშვებას.
ტროსები, რომლებზეც ჩამოკიდულია ნავი უნდა გათავისუფლდეს
მაშინ, როდესაც ის იმყოფება ტალღის ღრმულში. როდესაც ტალღა

234
დაიწყებს ამოწევას, ნავიც წამოიწევა და დატვირთვა ნავის კაუჭებზე აღარ
იქნება.
მას შემდეგ, რაც ბოლო ადამიანი გემიდან ჩამოვა და ჩაჯდება ნავში,
ბაწრები რომლებითაც იკავებდნენ ნავს გემის ბორტთან(ფალინები) უნდა
იქნეს გადახსნილი (უკიდურეს შემთხვევაში უნდა გადაიჭრას ნაჯახით,
რომელიც ინახება ნავის წინა და უკანა ნაწილში) და ნავი უნდა
მოშორდეს გემის ბორტს. რეკომენდირებულია ბაწრების (ფალინების)
შენახვა, რადგანაც ისინი შეიძლება გამოყენებული იქნეს, როგორც
საბუქსირე საშუალება, სხვა სამაშველო საშუალებებთან გადასაბმელად
და ასევე ნავის ნაპირზე ამოსათრევად.

ნავის კაუჭების ჩახსნის პროცესი.

ბოლო დროს ფართოდ გამოიყენება თავისუფალი ვარდნის

სამაშველონავები. ასეთი სახის ნავებს აქვს უფრო გამძლე კონსტრუქციის
და გლუვი მოხაზულობის კორპუსი, რომლის წყალობითაც
შემსუბუქებულია მძიმე დარტყმა ნავის წყალში შესვლის დროს. იმის
გამო, რომ თავისუფალი ვარდნის ნავებში, მაინც წარმოიშობა საკმაოდ
ძლიერი დარტყმის ძალა, ასეთი ნავები აღჭურვილია სპეციალური
სავარძლებით, რომლებსაც გააჩნიათ ამორტიზაციის უნარი.

235
 

თავისუფალი ვარდნის ნავი.

თავისუფალი ვარდნის ნავის საშტატო ადგილიდან გაშვების წინ,

შიგნით მჯდომმა ხალხმა საიმედოდ უნდა დაიმაგრონ თავი
უსაფრთხოების ღვედებით, რომლებსაც გააჩნიათ სწრაფჩამკეტი
მოწყობილობა და სპეციალური თავის დასაფიქსირებელი. დინამიკური
დატვირთვის უსაფრთხო მიღებისათვის დიდი მნიშვნელობა აქვს ტანის
სწორად დაჭერას სავარძელში,რაც უნდა ისწავლებოდეს გემებზე
წვრთნების დროს.
თავისუფალი ვარდნის ნავი უზრუნველყოფს ხალხის უსაფრთხოებას
მაშინ, როდესაც მანძილი ჩასაჯდომი პლატფორმიდან წყლის
ზედაპირამდე არის 20მ.
თავისუფალი ვარდნის ნავები ითვლება ყველაზე საიმედო
სამაშველო საშუალებად, რომლითაც შეიძლება ხალხის გემიდან
ევაკუაცია ნებისმიერი ამინდის პირობებში.

მორიგე სამაშველო ნავი.

მორიგე სამაშველო ნავების დანიშნულებაა წყალში მოხვედრილი

ხალხის გადარჩენა (გემიდან გადავარდნილი ან ზღვაში აღმოჩენილი).
დიდი ხნის განმავლობაში მორიგე ნავებად გამოიყენებოდა საშტატო
სამაშველო ნავებიდან ერთ–ერთი. საშტატო სამაშველო ნავების წყალში

236
ჩაშვება მოითხოვს დიდ დროს და ამასთანავე ცუდი ამინდის პირობებში
მათი წყალში ჩაშვება დაკავშირებულია მრავალ სირთულესთან.

მორიგე სამაშველო ნავი

მორიგე სამაშველო ნავების უპირატესობა იმაშია, რომ მისი წყალში

ჩაშვების და ბორტზე ამოყვანის პროცესი სწრაფი და საიმედოა ასევე
შესაძლებელია ამის განხორციელება გემის სვლის შეუჩერებლად დაბალ
სიჩქარეზე და მცირე ღელვის დროს. ძლიერი სტაციონალური
ჩამოსაკიდი ძრავა იძლევა ადამიანის წყალში ჩავარდნის ადგილზე
სწრაფად მისვლის და მისი გემზე სწრაფი ამოყვანის საშუალებას. მორიგე
სამაშველო ნავით შეიძლება როგორც მცირე ღელვის დროს, ასევე
შეზღუდული ხილვადობის პირობებში სამძებრო ოპერაციების ჩატარება.
მორიგე ნავი მუდმივად იმყოფება მზადყოფნაში. ნავის მომზადებასა
და ჩაშვებაზე განკუთვნილია არაუმეტეს 5 წუთისა.
კორპუსის კონსტრუქციული და ცურვადობის მოთხოვნები
შეესაბამება საშტატო ნავების მოთხოვნებს. ნავში გათვალისწინებულია
ადგილი დაზარალებულის მწოლიარე მდგომარეობაში გადასაყვანად.
ძრავის სიმძლავრე უზრუნველყოფს არანაკლებ 8 კვანძის სიჩქარეს,
ხოლო საწვავის მარაგი საკმარისია სრული სვლით 3 საათიანი
მოძრაობისათვის. ნავი ხრახნს გააჩნია დამცავი გარსი წყალში
მოხვედრილი ხალხის დაზიანებისაგან დასაცავად.
237
 სამაშველო ტივები.

გასაბერი სამაშველო ტივის აღჭურვილობა.

1– გასაბერი ძირი; 2– შესასვლელის ფარდები; 3–სასიგნალე ნათურა;

4–ორმაგი სახურავი; 5–წყლის შემკრები; 6– აირის ბალონი; 7– გასაშვები
ბაწარი; 8–საბალასტე წლის ჯიბე; 9–თავმოსაჭიდი; 10–ტივზე ასასვლელი
კიბე; 11 მცურავი ღუზა.
სამაშველო ტივი არის საშუალება, რომელსაც შეუძლია უბედურებაში
მყოფი ხალხის სიცოცხლის შენარჩუნების პირობების უზრუნველყოფა,
მათი გემის დატოვების მომენტიდან. მისი კონსტრუქცია უნდა იყოს
ისეთი, რომ მან შეძლოს წყლის ზედაპირზე მოტივტივე მდგომარეობის
შენარჩუნება, ნებისმიერი ჰიდრომეტეოროლოგიური პირობების დროს
30 დღის განმავლობაში.
ტივები ჩვეულებრივ მზადდება 6–დან 25 ადამიანის ტევადობისა
(სამგზავრო გემებზე შეიძლება შეგვხვდეს 150 კაციანი). თავისი
კომპაქტურობის გამო ფართოდ გამოიყენება გასაბერი ტივები.
წყალში მოხვედრის მიხედვით ტივები შეიძლება იყოს მექანიკური
საშუალებებით ჩასაშვები და წყალში გადასაგდები.

238
 წყალში გადასაგდებ სამაშველო ტივში ჩასხდომა ხდება მისი წყლის
ზედაპირზე გახსნის შემდეგ, რაც თავისთავად ართულებს ხალხის
ჩასხდომის პროცედურას. ტივის წყალში ჩაგდება მნიშვნელოვნად იოლია
ცუდი ამინდის პირობებში (განსაკუთრებით პატარა გემებზე,
რომელთათვისაც რყევები მეტად საშიშია).
მექანიკური საშუალებებით ჩასაშვები ტივები ძირითადად
გამოიყენება სამგზავრო გემებზე, ხალხის ასეთ ტივებში ჩასხდომა ხდება
გემბანზე, რაც არის დიდი უპირატესობა მგზავრების გადასარ-ჩენად,
რომლებიც შეიძლება იყვნენ სხვადასხვა ფიზიკურ და ფსიქოლოგიურ
მდგომარეობაში.
წყალში გადასაგდები სამაშველო ტივი უნდა იყოს საკმაოდ გამძლე,
ვინაიდან, მან უნდა გაუძლოს ვარდნას კონტეინერით არანაკლებ 18
მეტრის სიმაღლიდან და გახსნილ მდგომარეობაში მასზე ხალხის
დაცემას4,5 მეტრის სიმაღლიდან.

სამაშველო ტივი

სამაშველო ტივის ძირითადი ელემენტებია:

 ცურვადობის კამერა – უზრუნველყოფს ნავის ცურვადობას;
 ფსკერი – წყალგაუმტარი ფენა, უზრუნველყოფს იზოლაციას ცივ
წყალთან;
 სახურავი – წყალგაუმტარი, უზრუნველყოფს სითბოს
შენარჩუნებას ტივში.

239
 ცურვადობის კამერა სამაშველო ტივში შეიძლება იყოს როგორც
მყარი, ასევე რბილი და გასაბერი.
ცურვადობის კამერა შედგება არანაკლებ ორი ერთმანეთისაგან
დამოუკიდებელი განყოფილებისაგან იმისათვის, რომ ერთ–ერთი
განყოფილების დაზიანების შემთხვევაში ტივი მაინც დარჩეს წყლის
ზედაპირზე ხალხითა და სრული აღჭურვილობით. ცურვადობის
კამერები ერთმანეთზე ვერტიკალურადაა დალაგებული. მათ გააჩნია
რკინის რგოლები, რაც ერთი კამერის დაზიანების შემთხვევაში
უზრუნველყოფს მეორე სწორი ძირის არსებობას ხალხის
მოსათავსებლად..
ცურვადობის გასაბერი კამერები ივსება უჟანგავი გაზით.
ჩვეულებრივ ამისათვის იყენებენ ნახშირორჟანგის გაზს, რომელიც
მოთავსებულია ტივის ძირზე გამობმულ ბალონში. ამ გაზით ტივის
შევსებას სჭირდება ერთიდან სამ წუთამდე.
ცურვადობის გასაბერ კამერაში მუშა წნევის შესანარჩუნებლად
ყენდება გადასატუმბი მექანიზმი, ან ხელის ტუმბო.
ტივის გარეთა ნაწილი არის ნარინჯისფერი, ხოლო შიდა ნაწილი
იღებება ნეიტრალური ფერით იმისათვის, რომ არ შეექმნათ
დისკომფორტი შიგნით მჯდომ ადამიანებს. ტივის სახურავი არის
ორმაგი და თბოიზოლაციის უზრუნველსაყოფად მათ შორის
ჩატუმბულია ჰაერი.
ტივის სახურავზე უნდა იყოს:
 სულ ცოტა ერთი ფანჯარა;
 მოწყობილობა წვიმის წყლის შესაკრებად;
 მოწყობილობა რადიოლოკაციური ამრეკლის დასაყენებლად;
 სხივისამრეკლი ლენტები.
ტივის სახურავზე ყენდება სასიგნალე ნათურა, რომელიც
ავტომატურად ჩაირთვება ტივის გახსნისთანავე. ნათურის მუშაობის
ვადა არის არანაკლებ 12 საათი. ნათურა აყენია ასევე ტივის შიგნით და
ისიც უნდა ენთოს არანაკლებ 12 საათი.
ტივებში შესასვლელები აღჭურვილია სპეციალური მოწყობილობით,
რომელიც განკუთვნილია ხალხის წყლიდან ტივში ასასვლელად. ტივის
ერთ–ერთ შესასვლელს წყლის დონეზე უნდა ჰქონდეს საფეხური. ის
შესასვლელები, რომლებსაც არ აქვთ საფეხური, უნდა იყოს აღჭურვილი
კიბით, რომლის პირველი საფეხური უნდა იყოს წყალში 0,4მ სიღრმეზე.
ტივის ძირზე ყენდება წყლის კამერები, ისინი წარმოადგენენ
ჩამოკიდებულ ტომრებს, რომლებსაც გააჩნიათ ხვრელი ზედა ნაწილში
წყლის შესასვლელად. ხვრელები კეთდება საკმაოდ დიდი ზომის,
240
იმისათვის, რომ ტივის გახსნიდან 25 წამის განმავლობაში ისინი შეივსოს
არანაკლებ 60%–ით. იმის გამო, რომ ტივის წყალზედა ნაწილი ბევრად
დიდია წყალქვეშა ნაწილზე, ქარის ზემოქმედება ტივზე იწვევს დრეიფის
დიდ ეფექტს. ამ მოვლენის შესამცირებლად იყენებენ საბალასტე
ტომრებს.საბალასტე ტომრები ასევე ანიჭებს ტივს მდგრადობას, რაც
განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია შტორმის დროს.
ტივის ძირზე დამაგრებულია გაზის ბალონი, მასზე მიმაგრებულია
დასაშვები ბაწარი, რომლის დაჭიმვითაც გამშვები სარქველი მაღალი
წნევის შლანგების გავლით ავსებს ტივის კამერებს.
გასაშვებ ბაწრებს გააჩნია ორმაგი დანიშნულება;
 გამოიყენება ბალონზე სარქველის გასაღებად;
 გამოიყენება ტივის გემის ბორტთან დასამაგრებლად.
გასაშვები ბაწრის სიგრძე უნდა იყოს არანაკლებ 15მ.
გასაბერი სამაშველო ტივის კომპლექტში შედის ასევე შემდეგი
სასიგნალე საშუალებები:
 რადიოლოკაციური მოპასუხე – შუქურა (SART);
 მაღალტალღოვანი გადასატანი რადიოსადგური VHF;
 4 ცალი წითელი პარაშუტული რაკეტა;
 6 ცალი წითელი მფანტავი მაშხალა (ფალშვეერი);
 4 ცალი მცურავი საკვამლე მაშხალა;
 წყალგაუმტარი ელექტროფარანი, მორზეს ანბანის გადასაცემად;
 სასიგნალე სარკე ჰელიგრაფი;
 სასიგნალე სასტვენი;
 სასიგნალე ნიშნების ცხრილი.

გასაბერი სამაშველო ტივის სწორად დაყენება.

გასაბერი სამაშველო ტივი გემებზე ინახება პლასტიკურ კონტეინერში,

რომელიც შედგება ორი ჰერმეტულად შეკრული ნახევრისაგან და
გადაბმულია საბანდაჟე ლენტის საშუალებით. საბანდაჟე ლენტის ან
მათი შემაერთებალი რგოლების ბოლოების გამძლეობა გათვლილია ისე,
რომ ტივის გაბერვის დაწყებისას კონტეინერის შიგნით წარმოშობილმა
გაზის წნევამ უნდა გაგლიჯოს ის და გაიხსნას კონტეინერი.
კონტეინერში მოთავსებული ტივი ყენდება სპეციალურ საფუძველზე
სამაგრების(ნაიტოვები) საშუალებით, რომელიც დამაგრებულია სწრაფი
მიცემის მოწყობილობაზე (ჰიდროსტატი).
 

241
 გასაბერი სამაშველო ტივის დამაგრების სქემა;
 
1 –ტივის გემბანზე დასამაგრებელი ლენტი; 2 – სწრაფსახსნელი
კაუჭი; 3 – გამშვები ბაწარი; 4 – ჰიდროსტატი; 5 – სუსტი რგოლი; 6 –
საბანდაჟე ლენტი;

ტივის ჩასაშვებმა მექანიზმმა უნდა უზრუნველყოს მისი წყალში

ჩაშვება, ხალხისა და მომარაგების სრული კომპლექტით, გემის20 0–იანი
კრენისა და 100–იანი დიფერენტის პირობებში.
ჩასაშვები მექანიზმი გათვალისწინებულია ტივის გათავისუფლების
ორ – ავტომატური და ხელით ჩაშვების მეთოდზე. ტივის სამაგრის
ხელით გათავისულფებისათვის საკმარისია სწრაფსახსნელი კაუჭის
მაფიქსირებელი რგოლიდან ჩამოგდება. ტივის ავტომატური
გათავისუფლლება ხდება ჰიდროსტატის საშუალებით ტივის 2– 4 მეტრის
სიღრმეზე წყალში ჩაძირვის შემთხვევაში.
მოქმედების პრინციპის მიხედვით ჰიდროსტატები არსებობს
გადასაჭრელი და გადამხსნელი ტიპის.

242
 გადასაჭრელი ტიპის ჰიდროსტატი.

გადასაჭრელი ტიპის ჰიდროსტატში, საჭრელი დანა საწყის

მდგომარეობაში შეკავებული აქვს ჩამკეტ ღერძს, რომელიც
დამაგრებულია ზამბარის მემბრანაზე.
მემბრანის ზედა ნაწილი მოთავსებულია ჰაერგაუმტარ კამერაში,
ამიტომ მისი წყალში ჩაძირვის შემთხვევაში, როდესაც ჰიდროსტატში
მოხვდება წყალი, წნევა აიწევს მხოლოდ კამერის იმ ნაწილში, რომელშიც
მოთავსებულია მემბრანის ქვედა ნაწილი. მემბრანის ზამბარის წინაღობა
განსაზღვრულია ისე, რომ ჰიდროსტატის წყალში 4 მეტრის ჩაძირვის
შემთხვევაში იქ არსებული წნევა გადალახავს მას, მემბრანა აიწევა მაღლა,
გაათავისუფლებს დანას, რომელიც გადაჭრის ტივის სამაგრ ლენტს და
გაათავისუფლებს ტივს. ამის შემდეგ ტივი ამოტივტივდება წყლის
ზედაპირზე და დარჩება შეერთებული გემის კორპუსთან მხოლოდ
„სუსტი რგილით“.
გადამხსნელი ტიპის ჰიდროსტატები არის მრავალი სახის, მაგრამ
მათი მოქმედების პრინციპი არის ერთნაირი. ისევე როგორც
გადასაჭრელი ტიპის ჰიდროსტატში, გადამხსნელი ტიპის
ჰიდროსტატებში არის ორი ერთმანეთისაგან ჰერმეტულად გადაკეტილი
კამერა, რომელთაგან ერთ–ერთში შედის წყალი და წარმოქმნილი წნევის
ხარჯზე ახდენს მექანიკურ გადახსნას. გადამხსნელი ტიპის

243
ჰიდროსტატების მოქმედება–ში მოყვანა გათვლილია ასევე 4 მეტრის
სიღრმეზე არსებულ წნევაზე.

გემის წყალში ჩაძირვის შემთხვევაში, გასაბერი ტივის კონტეინერი

ამოტივტივდება წყლის ზედაპირზე, ამ დროს გამშვები ბაწარი
გამოიქაჩება კონტეინერიდან. გასაშვები ბაწარი გემის კორპუსზე
მიმაგრებულია სუსტი რგოლით, რომლის გასაწყვეტად საჭიროა
2,2+0,4კჰ, მაგრამ ეს საკმარისია იმისათვის, რომ გამოიქაჩოს ბაწარი და
მოქმედებაში მოვიდეს ტივის გასაბერი გაზის ბალონის გამშვები
სარქველი. შემდეგი დაჭიმულობის შემთხვევაში ბაწარი წყდება და ტივი
არის თავისუფალი გემის კორპუსისაგან.
სუსტი რგოლის გამძლეობა არ კმარა იმისათვის, რომ მან ბორტთან
შეაკავოს ტივი, ამიტომ, თუ ტივის წყალში ჩაგდება ხდება გემიდან,
საჭიროა ტივიდან გამოვქაჩოთ რაღაც სიგრძის გასაშვები ბაწარი და
მივამაგროთ გემის ბორტზე იმისათვის, რომ ტივის წყალში მოხვედრის

244
შემთხვევაში არ გაწყდეს სუსტი რგოლი და ტივი არ წაიღოს ქარმა ან
დინებამ.
ეგრეთწოდებული „სუსტი რგოლი“ ადვილად შესამჩნევია გასაშვებ
ბაწარზე. ის შეიძლება იყოს შედარებით წვრილი ბაწარი, ჩასმული
გასაშვებ ბაწარში, ან გასაშვები ბაწარი შეიძლება იყოს ნაწილობრივ
გადაჭრილი.

გასაბერი სამაშველო ტივის წყალში ჩაშვება.

გასაბერი ტივის მუშა მდგომარეობაში მოყვანა და წყალში ჩაშვება

სურათების სახით უნდა იყოს გაკრული ტივების განლაგების ადგილთან
ახლოს, თვალსაჩინო ადგილას, ავარიული განათების უზრუნველყოფით.
გასაბერი ნავების წყალში ჩაშვება და მასში ჩასხდომა ხდება შემდეგი
თანმიმდევრობით;
 სამაგრების გათავისუფლება;
 გადავაგდოთ ტივი გემბანიდან. მაღალბორტიან გემებზე ტივის
წყალში გადაგდება იმ ბორტიდან, რომელიც წყლიდან ამოსულია
150–ზე მეტი კრენის პირობებში, არ არის რეკომენდირებული. ასეთ
შემთხვევაში წყლიდან ამოსული ბორტიდან გადახტომა და წყალში
მოხვედრა გემის ბორტზე შეუხებლად ნაკლებად სარწმუნოა, ხოლო
წყლიდან ამოსულ ბორტზე ჩასრიალებით, ბორტზე არსებულ
ნიჟარებზე შეიძლება მიღებული იქნეს სერიოზული ტრავმები, რაც
შემდეგში შექმნის სერიოზულ სირთულეებს;
 გამოვიღოთ კონტეინერიდან გასაშვები ბაწარი და ძლიერად
მოვქაჩოთ;
 გაბერილი ტივი მოვწიოთ გემთან ახლოს და ბაწრით მივამაგროთ
გემის ბორტზე;
 თუ ტივი გაიხსნება ძირით მაღლა, მაშინ მის ძირზე არსებული
ბაწრების საშუალებით ის უნდა გადმოვაბრუნოთ და მოვიყვანოთ
ნორმალურ მდგომარეობაში. ამისათვის გამოვიყენოთ მისი მაღალი
ცურვადობის უნარი და აფროსნობა და ტივი დავაყენოთ ქარის
მიმართულების საწინააღმდეგოდ - იმისათვის, რომ გამოყენებული
იქნეს ქარის ზემოქმედება და გაადვილდეს მისი გადაბრუნება;
 უნდა შეეცადოთ ტივში მოხვდეთ მშრალ მდგომარეობაში;
 შევამოწმოთ წყალში გადასახტომი ადგილი და როდესაც
დავრწმუნდებით, რომ იქ არ არის ხალხი, გადავხტეთ. წყალში
გადახტომა დაშვებულია 4,5 მეტრის სიმაღლემდე;
 ტივში მოხვედრა შეიძლება შტორმტრაპის საშუალებით;
245
 შეიძლება წყალში ჩავიდეთ გემმისაბმელი ბაგირის საშვალებით;
 შეიძლება გადახტომა წყალში ტივთან ახლოს და შემდეგ ასვლა
ტივზე;
 ხალხის ტივზე ამოსვლისათვის გამოყენებული უნდა იქნეს
სამაშველო რგოლი ბაწრით, რომელიც იმყოფება ტივის ავარიულ
აღჭურვილობაში.
მას შემდეგ, რაც ყველა გადასარჩენი ადამიანი აღმოჩნდება ტივზე ან
წყალში, მაგრამ ხელჩაჭიდებული ტივის სამაშველო ბაწარზე, საჭიროა
უსაფრთხო მანძილზე მოვშორდეთ გემს, რომელიც იძირება. ამისათვის
საჭიროა;
– გამშვები ბაწრის გადაჭრა დანით, რომელიც ინახება ტივის
სახურავში;
– ამოვიღოთ მცურავი ღუზა;
– ამოვქაჩოთ წყლის ჯიბეები.
საბალასტე წყლის ჯიბეები ქმნიან საკმაო წინაღობას მოძრაობის
საწინააღმდეგოდ. ამიტომ საჭიროა მათი დაცარიელება და ამ
მდგომარეობაში დამაგრება ტივის ფსკერზე მათზე გამობმული ბაწრების
საშუალებით.
გემის ბორტიდან მოსაშორებლად უნდა იქნეს გამოყენებული ნიჩბები,
რომლებიც ინახება ავარიულ აღჭურვილობაში, ასევე შეიძლება
გამოყენებული იქნეს მცურავი ღუზები, რომლებიც შეიძლება ჩავაგდოთ
წინ და მოვქაჩოთ ტივი, იმისათვის, რომ ღუზა ჩავაგდოთ სასურველ
ადგილას, საჭიროა ღუზაზე მიმაგრებული იქნეს რაიმე სახის სიმძიმე
(მაგ. ფეხსაცმელი).
ტივის გემთან ახლოს ყოფნა საშიშია შემდეგი მიზეზების გამო:
 მორევის შექმნა გემის ჩაძირვის დროს;
 აფეთქებისა და ხანძრის ალბათობა;
 მცურავი საგნების ამოტივტივება ჩაძირული გემიდან;
 გემის გვერდზე გადაბრუნების საფრთხე.
უსაფრთხო მანძილზე გასვლის შემდეგ საჭიროა ყველა სამაშველო
საშუალება შეიკრიბოს, გადაებას ერთმანეთზე და გაჩერდეს ჩაძირულ
გემთან ახლოს. სამაშველო საშუალებების გადაბმა საჭიროა, რომ მოხდეს
ხალხის, წყლის მარაგის, საკვებისა და თბილი ტანსაცმლის თანაბრად
გადანაწილება;
 სასიგნალე საშუალებების უფრო ეფექტური გამოყენება;
 ხალხის რესურსების გონივრული გადანაწილება სამუშაოების
შესრულებისათვის ( მორიგეობის ჩატარება, სამედიცინო
დახმარების აღმოჩენა, თევზის ჭერა და სხვა).გავუადვილოთ
246
 მუშაობა სამძებრო–სამაშველო ოპერაციების ჩამტარებელ
ჯგუფს.
სამაშველო საშუალებების ჩაძირულ გემთან ახლოს ყოფნის
აუცილებლობა განპირობებულია იმით, რომ სამძებროსამაშველო
ოპერაციების ჩატარება ჩვეულებრივ იწყება გემის დაღუპვის
კოორდინატებიდან, ამიტომ სამძებრო ოპერაციების ჩატარების
სავარაუდო ადგილის მიდამოებში საჭიროა დავაყენოთ მცურავი ღუზა
და ჩავუშვათ წყლის ჯიბეები ტივის დრეიფის შესამცირებლად.

სამაშველო ტივიზე სასიგნალე საშუალებების გამოყენება და ხალხის

წყლიდან ამოყვანის პროცესი ვერტმფრენის საშუალებით

247
 38დაზიანების საფრთხეები ტალღების ზემოქმედებისას გემის ცხვირზე
და კიჩოზე
Damage Due to Own Ship's Bow and Stern Waves.

ტალღების დარტყმები, გემის ცხვირის დაზიანება და გემბანის

გადარეცხვა.

– გვერდითი სლემინგი იწვევს გემის ვიბრაციას და დაზი–ანებებს,

როგორც გემის კორპუსის ასევე მისი კონსტრუქციის და გემ–ბანზე
განლაგებული ტვირთის. მისი თავიდან აცილება შეიძლება სიჩქარის
დაგდებით და წყალშიგის შემცირებით გემის ცხვირზე.

ძირულა (ფსკერის)სლემინგის დროს მიღებული

დაზიანება.
ხრახნისა და მთავარი ძრავის ბრუნების უნებლიე მომატება
მოსალოდნელია იმ გემებზე, რომელთა ხრახნი ნაკლებადაა ჩაძირული
წყალში. შტორმის დროს ხრახნის წყლიდან ამოსვლისას დატვირთვა
ხრახნის ლილვზე შეიძლება გაიზარდოს 2–3ჯერ, რამაც შეიძლება
გამოიწვიოს ხრახნის ფრთების გატეხვა, ლილვის შემაერთებელი
კვანძების დაზიანება და გემის კიჩოს ვიბრაცია. ძალიან საშიშია მთავარი
ძრავის ბრუნების უნებლიე მომატება დიზელის ძრავებზე. მისი თავიდან
აცილება შეიძლება სიჩქარის დაგდებით და კიჩოს წყალშიგის გაზრდით.

248
 ხრახნისა და მთავარი ძრავის ბრუნების უნებლიე მომატება.

ცუდი ამინდის პირობების გავლენა გემის ცირკულაციასა და

ინერციულ–სამუხრუჭე თვისებებზე.

– ქარისა და ღელვის გავლენას დიდი მნიშვნელობა აქვს

ცირკულაციაში მყოფი გემისათვის, რაც მნიშვნელოვნად ცვლის
ცირკულაციის ელემენტებს. ეს ცვლილებები გამოიხატება
ცირკულაციის კუთხე φ და დისტანციაS ზე

249
– ქარისა და ღელვის გავლენა გემის ინერციულ მახასიათებლებზე
ბევრად არის დამოკიდებული აგრეთვე გემის კორპუსის ფორმაზე.

გემის კურსისა და სიჩქარის შერჩევა ცუდი ამინდის

(შტორმის)პირობებში ნაოსნობის დროს.

– გემის კურსისა და სიჩქარის შერჩევას ცუდი ამინდის (შტორმის)

პირობებში ნაოსნობის დროს აქვს უდიდესი მნიშვნელობა.
– უსაფრთხოების უზრუნველყოფის თვალსაზრისით განსაკუთრებით
მნიშვნელოვანია სპეციალიზირებული გემებისათვის ( ხე–ტყის
გადამზიდი, კონტეინერმზიდი, დიდტონაჟიანი საყარი
ტვირთმზიდი გემები და ა.შ.).
– გემის რყევების მახასიათებლებს წარმოადგენს გადახრის კუთხე და
დრო, რომლის დროსაც სრულდება გემის ერთი სრული რყევა. გემის
რყევები მაშინაა უფრო სწრაფი, როდესაც დიდია დახრილობის
კუთხე და მოკლეა მათი პერიოდი. გემის რყევები დამოკიდებულია
გემის დატვირთვაზე (მდგრადობაზე), ღელვის ხასიათზე, გემის
სიჩქარეზე და ტალღის კორპუსზე შეხეთქების კუთხეზე.

კონტეინერმზიდის დაზიანება შტორმის დროს „ბროჩინგი“ (გემის

ტალღაზე ბორტით უნებლიე დაყენება).

250
 გემის ნაოსნობა ცუდი ამინდის(შტორმის) დროს თანმხვედრ ტალღაზე.

– გემის შტორმში ნაოსნობის დროს თანმხვედრ ტალღებზე, ან კიჩოს

კუთხეების მიმართულებით არსებულ ტალღებში, მდგრადობა
რყევებისა და მართვადობის მიმართ არსებითად იცვლება. ზოგიერთ
შემთხვევაში ამ ცვლილებებს შეიძლება ჰქონდეს საშიში ხასიათი და
გამოიწვიოს ავარიული სიტუაცია, ან
– სულაც გემის გადაბრუნება. ავარიის წინაპირობაა ქვემოთ
ჩამოთვლილი სამი პირობიდან ერთ–ერთი, ან სამივე ერთად
კომბინაციაში;
– 1. მდგრადობის მნიშვნელოვანი ან სრული დაკარგვა გემის შუა
ნაწილში (მიდელზე) შემხვედრი ტალღების თხემზე მოხვედრის
დროს. ასეთ შემთხვევაში ტალღებზე მოძრაობა განსაკუთრებით
საშიშია, როდესაც ტალღის სიგრძე λ და მისი სიჩქარე ტოლია
შესაბამისად გემის სიგრძე L და მის სიჩქარე V–ზე. ამ შემთხვევაში
დაბალ (საშიშ დონეზე დაბალ) ზონაში გემის ყოფნის დრო t
შეიძლება აღმოჩნდეს იმაზე მნიშველოვნად დიდი, ვიდრე დრო,
რომელიც აუცილებელია გემის საშიში გადახრისათვის.
– 2. როდესაც შესაბამისად გვერდითი რხევების ძირითადი ან
პარამეტრული რეზონანსი τ´=Т ან τ’=Т/2ე.ი რეზონანსული
დამთხვევის ეფექტის დრო ორჯერ ნაკლებია.
– 3. გემის ტალღის მიერ ჩათრევა, მართვადობის დაკარგვა, გემის
მართვადობის უნებლიე დაკარგკვა და ბორტით შემობრუნდება
ტალღაზე – „ბროჩინგი“. მეტად საშიშია ტალღის მიერ გემის წინა
ნაწილის ჩათრევა, როდესაც ტალღის სიგრძე გემის სიგრძესთან
შეფარდებაში არის 0,8–1,31. „ბროჩინგისაკენ“ მიდრეკილება გააჩნია
განსაკუთრებით პატარა ზომისა და სწრაფმავალ გემებს.

არასაკმარისი მდგრადობის ძირითად ნიშნებად მიიჩნევა:

 გემის დახრილობის (კრენის) მოულოდნელი მატება გემის ტალღის

თხემზე მოხვედრისას.
 ტალღებში მოძრაობის დროს გემის რომელიმე ბორტზე
ჩვეულებრივზე მეტი დროით გადახრა.
 გემის დახრილობის მდგომარეობაში დიდხანს გაჩერება და საწყის
მდგომარეობაში ჩვეულებრივზე ნელა დაბრუნება.
 გემის კურსზე შეკავების გაუარესება და გემის მცდელობა
ტალღისაკენ ბორტით შემობრუნებისა.
251
 საჭის გადადების სიჩქარისა და ამპლიტუდის გაზრდა გემის კურსზე
დასაჭერად (საჭეს ცუდად ემორჩილება გემი).

„ბროჩინგი“

გემის კურსის შეცვლა ცუდი ამინდის (შტორმის) დროს.

– გემის კურსის შეცვლა ცუდი ამინდის(შტორმის)დროს ძალიან

საპასუხისმგებლო და საშიში მანევრია. ის ხანდახან აუცილებელია
ცუდი ამინდით გამოწვეული პირობების შესაცვლელად, გემებთან
გვერდის ავლისათვის, გემის კურსზე ნავიგაციური ან რაიმე სხვა
საექსპლოატაციო ხასიათის საშიშროების წარმოშობისას.
– შტორმის პირობებიდან გამომდინარე გემის სხვა კურსზე გადაყვანა
დაკავშირებულია მთელ რიგ არასასიამოვნო და საშიშ
გარემოებებთან: რყევების მომატება, ტალღების გემბანზე გადავლა
და სხვა. კურსის შეცვლის წინ ეკიპაჟის უნდა შევატყობინოთ
მანევრის შესახებ.
– იმისათვის, რომ წარმატებით იქნეს შესრულებული გემის
შემობრუნება მაღალ ტალღებზე, აუცილებელია გარემოებების სწორი
შეფასება და გემის საზღვაო თვისებების კარგი ცოდნა. აგრეთვე
საჭიროა მანევრის დაწყების მომენტის სწორად შერჩევა და მისი
სწრაფად დამთავრება. გემის მოხვევა სრულდება მაშინ, როდესაც
დადგენილია დიდი და მცირე ტალღების პერიოდულობა. ეს
მოგვცემს საშუალებას მანევრი ან მისი რაღაც ნაწილი შესრულდეს
შედარებით წყნარ პერიოდში.
– იმ შემთხვევაში, თუ გემი მოძრაობს დაბალი სიჩქარით და ტალღის
საწინააღმდეგო მიმართულებით, მაშინ მოხვევა უნდა მოხდეს მანამ,

252
 სანამ არ დამდგარა შედარებით წყნარი პერიოდი, რომ მანევრის
დროს გემი არ დავაყენოთ ბორტით ტალღასთან
მიმართებაში.
მანევრის შესრულება უნდა დაიწყოს საჭის ბორტზე გადადებით,
მანქანა დროდადრო უნდა მუშაობდეს სრულ სვლაზე.
– მაგრამ ისე, რომ არ მოუმატოს სვლას. მანევრი უნდა დასრულდეს
რაც შეიძლება სწრაფად.
– უსაფრთხო მანევრის უზრუნველსაყოფად საჭიროა გვახსოვდეს, რომ
აკრძალულია დიდი სიჩქარით მოძრაობა შემხვედრ და თანმხვედრ
ტალღებზე, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც ტალღისა და გემის
სიგრძე თითქმის ერთმანეთის ტოლია.
– იმისათვის, რომ გამოვრიცხოთ თანხვედრა (რეზონანსი) გემის
გვერდულა რყევებსა და გვერდულა ტალღებს შორის, საჭიროა
შეძლებისდაგვარად ხშირად იქნეს განხორციელებული კურსის
ცვალებადობა.

39.ნაოსნობა ყინულებში
Navigating in Or Near Ice.

ქმედებები, რომლებიც უნდა განხორციელდეს ეკიპაჟის მიერ, გემის

ყინულსაშიშ ზონაში შესვლამდე და იქ ნაოსნობის დროს.

 ინფორმაცია ყინულების შესახებ, გემის სავარაუდო ნაოსნობის

რეგიონში უნდა იქნეს მიღებული დროულად.
 უნდა იქნეს გამოყენებული ინფორმაციის მიღების ყველა
ხელმისაწვდომი საშუალება როგორიცაა ;
o ჩრდილო ატლანტიკის ყინულების დაზვერვის სადღეღამისო
შეტყობინება.
o შეტყობინებები იმ ქვეყნებიდან, სადაც ყინული მუდმივი პრობლემაა.
o ჰიდროგრაფიული სამსახურის ყინულების რუკა.
o ლოციები.
o ყინულების ფაქსიმილური რუკები.
o გაფრთხილებები ახლომდებარე გემებიდან.

ტერმინები რომლებიც გამოიყენება ყინულების შესახებ

გაფრთხილებისას:

253
o მყარი ყინული;
o რბილი ყინული;
o მოძრავი ყინული;
o ფუთისებრი ყინული (ყინულის ნატეხების გროვა);
o ყინულის პატარა მცურავი ლოდები (iceberg);
o ყინულის მცურავი დიდი ზომის ლოდები (iceberg);
 კაპიტანი ვალდებულია გაავრცელოს ინფორმაცია, საშიში ყინულების
ან დაბალი ტემპერატურის შესახებ, რომელმაც შეიძლება გამოიწვიოს
ზედნაშენის გაყინვა და ქარიშხალის შესახებ (SOLAS-74-ს V თავის 31
წესის მოთხოვნა).
 როდესაც მიღებული იქნება ყინულის შესახებ გაფრთხილება
კაპიტანი ვალდებულია გააგრძელოს გზა დიდი სიფრთხილით ან
შეცვალოს კურსი იმისათვის, რომ გვერდი აუაროს საშიშ ადგილებს.
 რადარით შეიძლება ვერ იქნეს აღმოჩენილი დიდი ან პატარა ზომის
ყინულის მცურავი ლოდები (აისბერგები)
 სანაპირო ზოლის გაყინვის საფრთხის შემთხვევაში ნავიგაციური
ნიშნები შეიძლება იქნეს აღებული გაფრთხილების გარეშე.
 გემები, რომლებიც არ არის აღჭურვილი ყინულების ზონაში
ნაოსნობისათვის საჭირო აუცილებელი აღჭურვილობით, არავითარ
შემთხვევაში არ უნდა შევიდეს ინტენსიური ყინულების ზონაში.

უსაფრთხოების ზომები, რომლებიც უნდა იქნეს მიღებული ყინულების

ზონაში შესვლის წინ:

o ყინულის სისქისა და კონცენტრაციის შეფასება და შეფასება იმისა,

შეძლებს თუ არა გემი უსაფრთხო ნაოსნობას იქ.
o გემი ავარიდოთ მაღალი წნევის ზონაში შესვლას, სადაც სამაშველო
ტივისა და ნავების წყალში ჩაშვება შეუძლებელია.
o თუ იქნება შესაძლებელი, გემი უნდა ჩავაყენოთ გავლილი გემის
კვალში.
o გემი ყინულებში უნდა შევიდეს ქარის მხრიდან, თუ იქნება ამის
პრაქტიკული შესაძლებლობა.
o ყინულების ზონაში გემი უნდა შევიდეს პირდაპირი კუთხით
იმისათვის, რომ თავიდან ავიცილოთ საჭის მექანიზმისა და ხრახნის
მწყობრიდან გამოყვანის საფრთხე.
o ყინულების ზონას უნდა მივუახლოვდეთ მაქსიმალურად დაბალი
სიჩქარით და მაშინ როდესაც შევეხებით ყინულს, ძრავის სიმძლავრე
უნდა მოვუმატოთ.
254
 ყინულებში, ნაოსნობის დროს რადარზე უნდა იქნეს დაყენებული
დაბალი მასშტაბის რეჟიმი იმისათვის, რომ კარგად აჩვენოს
ყინულების ადგილსამყოფელი.
 უნდა იქნეს მიღებული უსაფრთხოების ზომები იმისათვის, რომ
თავიდან აცილებული იქნეს ხრახნისა და საჭის დაზიანება
ყინულებში მოძრაობის დროს.
 საჭიროების შემთხვევაში ნაოსნობა უნდა იქნეს განხორციელებული
ყინულმჭრელის დახმარებით.
 ყინულმჭრელის ინსტრუქციების შესრულება სიჩქარისა და
მანევრირების შესახებ მნიშვნელოვანია ნაოსნობის
უსაფრთხოებისათვის.
 დამცავი ბალიშები (fenders) უნდა იყოს მზად მოსახვევებში
გამოსაყენებლად.
 უნდა იქნეს მიღებული უსაფრთხოების ზომები იმისათვის, რომ
თავიდან აცილებული იქნეს გემბანზე განლაგებული დანადგარების
გაყინვის და შემდგომში მისი მწყობრიდან გამოყვანის საფრთხე.
 ყინულებში ნაოსნობის დროს ხიდურზე უნდა გაძლიერდეს
მორიგეობა იმისათვის, რომ დროულად იქნეს აღმოჩენილი ყინულის
მოძრავი ლოდები.
 რბილმა ყინულებმა შეიძლება გამოიწვიოს ძრავის გაცივების
სისტემის ზღვის წყლით მოხმარების ბლოკირება.
 უნდა იქნეს მიღებული ზომები იმისათვის რომ, თავიდან
აცილებული იქნეს ყინულების დაგროვება გემბანსა და ზედნაშენზე.
 ყინულების დაგროვებამ შეიძლება გამოიწვიოს გემის მდგრადობისა
და ცურვადობის დაკარგვა.
 გამოყენებული უნდა იქნეს კურსისა და სიჩქარის ცვლა იმისათვის,
რომ რომ გემბანზე შევამციროთ ზღვის წყლის შხეფების მოხვედრა,
რაც, თავის მხვრივ ხელს უწყობს ყინულების წარმოშობას.
 გემბანზე დაგროვებული ყინული და თოვლი უნდა იქნეს
გასუფთავებული რაც შეიძლება სწრაფად.

გემის მომზადება ყინულებში ნაოსნობისათვის.

გემები ასრულებენ ნაოსნობას ყინულებში როგორც დამოუკიდებლად,

ასევე ყინულმჭრელის გაცილებით. გემების ყინვის პირობებში საცურაოდ
მომზადება ითვალისწინებს შემდეგს:
 გემის კორპუსის ვიზუალური დათვალიერება;

255
 კორპუსის შიდა ნაწილის, განსაკუთრებით ორმაგი ძირისა და
სატვირთო სათავსოების შემოწმება წყალგაუმტარობაზე (ჰერმეტულობა);
 წყლის გადასაქცევი სისტემების და წყალხაზის ქვემოთ არსებული
წყლისმიმღები ადგილების (კინგსტონების) რკინის ბადით დაცვა,
იმისათვის, რომ გაცივების სისტემაში არ მოხვდეს ყინულის წვრილი
ნატეხები და არ გაჭექოს სისტემა;
 შემოწმდეს ენერგეტიკული დანადგარების მუშაობა და გემბანზე
არსებული სისტემები, რომელთა მუშაობა არ არის აუცილებელი, უნდა
იქნეს გადახსნილი, შეფუთული და დაკონსერვებული იმისათვის, რომ
თავიდან აცილებული იქნეს ამ სისტემების გაყინვა.
ყინვის პირობებში გემების საცურაოდ მომზადებისათვის, ყველა გემი
უნდა იქნეს უზრუნველყოფილი შემდეგი სპეციალური მომარაგებით:
 სათადარიგო ხრახნი ან ხრახნის ფრთები (თუ ისინი არის სახსნელი);
 ორი საყინულე ღუზა;
 მაღალი გაქვავების ცემენტი;
 ქვიშა.

გემის ყინულებში ნაოსნობის დაწყებამდე გემთწამყვანებმა უნდა

გაეცნონ ყინულებში ნაოსნობის წესებს და საერთაშორისო სიგნალებს.
გემი უნდა იქნეს მომზადებული ყინულებში სანაოსნოდ. ტვირთი
ისე უნდა იქნეს გადანაწილებული სატვირთო სათავსოებში, რომ გემს
ჰქონდეს მუდმივი დიფერენტი კიჩოზე (საჭის მექანიზმისა და ხრახნის
დაზიანების თავიდან ასაცილებლად).

256
 სატვირთო სათავსოებში ტვირთი ისე უნდა იქნეს ჩატვირთული,
რომ საჭიროების შემთხვევაში შესაძლებელი იყოს ტვირთის სათავსოს
დათვალიერება და დაზიანების აღმოფხვრა.
საგემბანე ტვირთების განაწილებისას ჩასასვლელები სატვირთო
სათავსოებში უნდა იყოს თავისუფალი.

უსაფრთხო სიჩქარის განსაზღვრა ყინულებში ნაოსნობის დროს.

ერთ–ერთ ძირითად მაჩვენებელს, გემების ექსპლოატაციის

ეფექტურობაში ყინულებში ნაოსნობის დროს წარმოადგენს უსაფრთხო
სიჩქარე. გემის უსაფრთხო დასაშვები სიჩქარე განისაზღვრება გემის
კორპუსის სიმაგრით – ეს უნდა იყოს ისეთი მაქსიმალური სიჩქარე,
რომლის დროსაც, გემის ყინულებზე შემთხვევით შეჯახებისას, გემმა არ
უნდა მიიღოს კორპუსის დაზიანება.

ქმედებები გემის გაყინვის საწინააღმდეგოდ.

გემის კორპუსის ინტენსიური გაყინვა ძირითადად ხდება ღელვის დროს.

გაყინვის დონე დამოკიდებულია:
 გემის ტიპზე და ზომებზე.
 წყლისა და ჰაერის ტემპერატურაზე.
 გემის კურსსა და სიჩქარეზე,
 გემბანზე მოხვედრილი წყლის სიხშირეზე.
გემის კორპუსის გაყინვის გამო ხდება: წყალწყვის, გემის სიმძიმის
ცენტრის, მეტაცენტრული სიმაღლის, კრენისა და დიფერენტის შეცვლა.
იმის გამო, რომ გაყინვა ძირითადად ხდება გემის მთავარი გემბანის
ზემოთ, ის ტოლფასია გემბანზე მიღებული ტვირთისა.
გემის კორპუსის გაყინვით გამოწვეულმა წყალწყვის დაკარგვამ
შეიძლება გამოიწვიოს ცურვადობის მარაგის დაკარგვა. დიფერენტის
გაზრდა არ გამოიწვევს გრძივი მდგრადობის დაკარგვას რადგანაც გრძივ
მეტაცენტრულ სიმაღლეს გააჩნია დიდი მაჩვენებელი, მაგრამ ამ დროს
საშიშია გრძივი სიმტკიცის დაკარგვა (რამაც შეიძლება გამოიწვიოს გემის
გადატეხვა). გაყინვის შემთხვევაში გემმა შეიძლება მიიღოს გადახრა
რომელიმე ბორტზე, რომელიც შეიძლება გაიზარდოს ძალიან სწრაფად.
 

257
 ყინულის საფარი გემზე.

ბრძოლა გემის კორპუსზე ყინულის საფარის მოკიდების

საწინააღმდეგოდ დაკავშირებულია დიდ სიძნელეებთან. გემბანის დიდი
ზომები, ყინულის საფარისაგან გვერდითი კედლების გათავისუფლება
ითხოვს ხალხის დიდ რესურსს. ამასთანავე, გემის ყინულის
საფარისაგან გათავისულება შტორმის დროს დაკავშირებულია ეკირაჟის
უსაფრთხოებასთან. ამიტომ შემთხვევითი არ არის ის ფაქტი, რომ
ავარიების უმრავლესობა განსაკუთრებით პატარა ზომის გემებზე, ხდება
ზამთრის პერიოდში შტორმის დროს, წყლისა და ჰაერის დაბალი
ტემპერატურისას.
ეკიპაჟის მთავარი ამოცანაა შტორმის დროს, წყლისა და ჰაერის
დაბალი ტემპერატურისას, არ დაუშვას ყინულის საფარის ინტენსიური
მოკიდება გემზე . ამისათვის საჭიროა წინასწარ მომარაგება აუცილებელი
ინვენტარით და გემის შესაბამისი სისტემებისა და დანადგარების
მომზადება.
გაყინვის წინააღმდეგ მომზადებისას საჭიროა შესრულდეს შემდეგი
ქმედებები:
 ბოლომდე იქნეს ავსებული საბალასტე ტანკები იმისათვის, რომ
თავიდან აცილებული იქნეს თავისუფალი სივრცის გაყინვა.
 მთავარი ძრავის გაცივების სისტემა უნდა გადავიდეს ძირულა
კინგსტონზე იმისათვის, რომ თავიდან აცილებული იქნეს სისტემაში
258
 ყინულის ნამსხვრევების მოხვედრა და წყლის მიწოდების შეწყვეტა,
რაც გამოიწვევს ძრავის გაჩერებას.
 უნდა ჩაირთოს ტანკების გაცხელების სისტემა.
 უნდა ჩამოვუშვათ წყალი ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემიდან.
 უნდა დაიცალოს სამაშველო ნავების წყლის სტაციონარული
სათავსოები. ნავებიდან გატანილი უნდა იქნეს და უახლოეს
ადგილას დალაგდეს წყლის პაკეტებში დაფასოებული მარაგი.
 უნდა მომზადდეს ორთქლისა და ცხელი წყლის გემბანზე მიწოდების
სისტემები.
 გემბანიდან უნდა იქნეს მოშორებული ყველაფერი, რაც ხელს
შეუწყობს გაყინვის პროცესს და ხელს შეუშლის გემის ყინულისაგან
გაწმენდის სამუშაოებს.
 გემბანზე ტროსებით უნდა გაიჭიმოს უსაფრთხოების მოაჯირები
(ლეერები) და მომზადდეს უსაფრთხოების ქამრები.
 შემოწმდეს გარე განათება.
 წყლის თვითგამშვები სარქველები (ლაცპორტები) უნდა დამაგრდეს
გახსნილ მდგომარეობაში.
ბრძოლა გაყინვის წინააღმდეგ უნდა დაიწყოს დაუყოვნებლივ,
როგორც კი იქნება ნიშნები ყინულის საფარის მოკიდებისა. გემის
ყინულისაგან გაწმენდისათვის შეიძლება გამოცხადებული იქნეს
ეკიპაჟის საყოველთაო მობილიზაცია, რომელშიც მონაწილეობა უნდა
მიიღოს ეკიპაჟის ყველა წევრმა, გარდა მორიგეებისა (ვახტისა).
თუ ეკიპაჟი ვერ მოახერხებს გაყინვასთან გამკლავებას, კაპიტანმა
გემი უნდა გამოიყვანოს გამყინვარების ზონიდან.
იმისათვის, რომ თავიდან აცილებული იქნეს გემის ინტენსიური
გაყინვა საჭიროა არჩეული იქნეს ისეთი კურსი და სიჩქარე, რომელიც
უზრუნველყოფს წყლის ნაკლებ მოხვედრას გემბანზე, იმავდროულად
გააადვილებს (გააიოლებს) ეკიპაჟის გემბანზე მუშაობას.
გემის ყინულისაგან გათავისუფლებისას პირველ რიგში უნდა
გაიწმინდოს გემის ნავიგაციური შუქები, ანტენები, სამაშველო ნავების
კოჭები, ღუზის ჯალამბარი და კლუზი. იმ შემთხვევაში, თუ ყინულის
ფენა არის მოკიდებული არასიმეტრიულად, მაშინ უნდა გაიწმინდოს ის
ადგილი, სადაც ყველაზე სქელი ფენაა მოდებული.
გემის გაყინვის დროს მუდმივად უნდა გაკონტროლდეს გემის
მდგრადობა. მდგრადობა შეიძლება ჩაითვალოს საშიშად, თუ არის
შემდეგი ნიშნები:
 გემის ზედნაშენის ზედა ნაწილი არის ყინულის სქელი ფენით
დაფარული;
259
  გემის რომელიმე ბორტზე მოულოდნელი გადახრა.

სატრანსპორტო გემის დამოუკიდებლად ცურვა ყინულებში.

სატრანსპორტო გემის დამოუკიდებლად ცურვა ყინულებში

ნებადართულია მხოლოდ იმ გემებისათვის, რომლებსაც გააჩნიათ
შესაბამისი კლასი და ყინულები მისთვის საფრთხეს არ წარმოადგენს.

ყინულების რუკის მიღების შემდეგ, გემის კაპიტანი ვალდებულია

გაითვალიწინოს:
 რა ხილვადობის დროს წარმოებდა ყინულების დაზვერვა;
 რა დრო გავიდა ყინულების დაზვერვის შემდეგ;
 რა სახის ცვლილებები შეიძლება მომხდარიყო ყინულების
დაზვერვის შემდეგ, არსებული ჰიდრომეტეოროლოგიური
პირობების გათვალისწინებით;
ყინულების გავრცელების ზონასთან მიახლოებისას, გემთწამყვანი
უნდა შეეცადოს დროულად აღმოაჩინოს ყინულების არსებობა და
შეცვალოს კურსი და სიჩქარე საფრთხის თავიდან ასაცილებლად. კარგი
ხილვადობის პირობებში ყინული შეიძლება აღმოჩენილი იქნეს საკმაოდ
დიდ მანძილზე თეთრი ზოლის სახით.
ყინული შეიძლება იქნეს აღმოჩენილი რადიოლოკატორის
საშუალებითაც 2–3 მილის სიშორეზე.
260
ყინულებში შესვლამდე უნდა იქნეს დაგდებული სიჩქარე და
გაძლიერდეს მორიგეობა.

ყინულების ზონაში შესვლა.

ყინულების ზონაში შესვლის გადაწყვეტილებას ღებულობს კაპიტანი

მას შემდეგ, როდესაც კარგად გაეცნობა ყინულების მდგომარეობას, ან არ
გააჩნია სხვა ასარჩევი (ალტერნატიული) გზა შემოუაროს ყინულების
ზონას „სუფთა წყლით“. უმეტეს შემთხვევებში შემოვლითი, მაგრამ
გრძელი და უსაფრთხო გზა უფრო ეფექტურია ვიდრე პირდაპირი. გემს
შეუძლია შევიდეს ყინულებში, თუ მისი გავლა შეუძლია და არ არის
ამინდის გაუარესების პროგნოზი.

სატრანსპორტო გემის ყინულების ზონაში შესვლა.

არ არის სასურველი ყინულების ზონაში შესვლა შემდეგი პირობების

დროს:
 ყინულის შესამჩნევი მოძრაობის დროს;
 ყინულის რაიმე სახის წინააღმდეგობის (ბანკა, ნაპირი,
კუნძული) მხარეს დრეიფის დროს;
 ცუდი ამინდის პროგნოზის დროს;
 შეზღუდული ხილვადობის პირობებში;
 ინტენსიური გამყინვარების პირობებში;

261
 ყინულებში ნაოსნობის დროს უსაფრთხო სიჩქარის არჩევისას კაპიტანმა
უნდა გაითვალიწინოს ის გარემოება, რომ მას მოუწევს გემის მანევრირება
რთულ პირობებში. უსაფრთხო ნაოსნობის უზრუნველსაყოფად საჭიროა
გემის მანევრირების მახასიათებლების გათვალისწინება. გემის მოხვევის
დროს წინასწარ უნდა დავაგდოთ სიჩქარე, იმისათვის, რომ თავიდან
ავიცილოთ კიჩოს, საჭის ან ხრახნის ყინულზე შეჯახება.

გემის ღუზაზე დგომა ყინულების პირობებში.

გემის ღუზაზე დგომა ყინულების პირობებში შესაძლებელია

მხოლოდ ისეთ ადგილებში, რომლებიც დაცულია მოძრავი
ყინულებისაგან ნაპირის ან მეჩეჩის მიერ, ან დაუმტვრეველი ყინულის
მასით. გემის ასეთ პირობებში ღუზაზე დგომის დროს ძრავა უნდა იყოს
მუდმივ მზადყოფნაში. ღუზაზე სადგომად უნდა იქნეს მიცემული
ჯაჭვის მინიმალური რაოდენობა და მუდმივად უნდა გაკონტროლდეს
გემის დრეიფი. თუ ღუზის ჯაჭვზე წამოედება ყინულის ლოდები; ჯაჭვი
სასწრაფოდ უნდა იქნეს გათავისუფლებული მისგან, წინააღმდეგ
შემთხვევაში არის დიდი ალბათობა ჯაჭვის გაწყვეტისა, ან ღუზის
დაკარგვისა. განსაკუთრებით დიდი სიფრთხილეა საჭირო გემის
ვიწრობებში ღუზაზე დგომის დროს, რადგანაც შეიძლება იყოს
ყინულების ძლიერი დრეიფი მიმოქცევის შედეგად.

40.გემების მოძრაობა გამყოფ სისტემებში.

Manoeuvring in TSS and VTS.

გემების გამყოფ სისტემებში მოძრაობის დროს უნდა იქნეს

გათვალისწინებული:
1. გემების ზღვაში შეჯახების თავიდან აცილების კონვენციის–COLREG-
72 მოთხოვნები, გემების გამყოფ ზონებში და ვიწრობებში ნაოსნობის
დროს.
2. მოქმედებები, რომლებიც უნდა იქნეს შესრულებული გემის ავარიულ
სიტუაციებში მოხვედრის დროს.
3. ინფორმაცია, რომელიც შეიძლება იქნეს გამოთხოვნილი გემების
მოძრაობის სისტემაში(VTS) შესვლის წინ ან მის ფარგლებში ნაოსნობისას.
4. გემების მოძრაობის სისტემაში(VTS) შესვლამდე უნდა იქნეს
შესწავლილი ამ ზონაში მოძრაობის მოთხოვნები და წესები, რომლებიც
262
მოცემულია ლოციებში და დატანილია შეტყობინებების სახით
კონკრეტული ზონის ნავიგაციურ რუქებზე.
გადასვლის რუკებზე უნდა იქნეს გაკეთებული შემდეგი აღნიშვნები:
 ზონაში შესვლამდე უნდა იქნეს ინფორმირებული კაპიტანი;
 ზონაში შესვლამდე უნდა იქნეს ინფორმირებული სამანქანე
განყოფილების მორიგე მექანიკოსი;
 ზონაში შესვლამდე უნდა იქნეს გამოძახებული კონკრეტული
ზონის ოპერატორი;
 ზონის დასახელება და სამუშაო არხი;
 ძრავის მუშაობის რეჟიმი;
 გემი უნდა იქნეს გადაყვანილი უსაფრთხო სიჩქარეზე (თუ არის
ამის მოთხოვნა ან აუცილებლობა);
 მორიგეობის გაძლიერება (თუ არის ამის მოთხოვნა ან
საჭიროება).
გემების მოძრაობის სისტემაში შესვლამდე უნდა შემოწმდეს მათი
ავტომატური ამოცნობის სისტემის (AIS) მონაცემები.
გემების მოძრაობის სისტემაში ცურვისას გამოყენებული უნდა იქნეს ორი
მაღალი სიხშირის რადიოსაგური (VHF), ერთი მორიგე 16 არზე და მეორე
TSS–ს ოპერატორის სამუშაო არხზე.
გემების მოძრაობის სისტემაში ცურვა ხორციელდება COLREG-ს
მოთხოვნების შესაბამისად, თუ ადგილობრივ კანონებს არ აქვთ სხვა
მოთხოვნები. მოძრაობის წესების დარღვევის შემთხვევაში უნდა იქნეს
შეტყობინებული VTS–ს ოპერატორი.
TSS–ში შესვლის ნებართვას იძლევა VTS –ის ოპერატორი, რომელსაც
უფლება აქვს განსაზღვროს გემის რიგითობა, მოძრაობის განრიგი და
ღუზაზე დგომის ადგილი. კაპიტანი ვალდებულია შეასრულოს
ოპერატორის მოთხოვნები და თუ შეუძლებელია ამ მოთხოვნების
შესრულება მისთვის, ახსნას შეუსრულებლობის მიზეზები და აცნობოს
ოპერატორს მისი შემდგომი მოქმედების გეგმა. გასათვალიწინებელია ის
ფაქტი, რომ გემის ადგილმონაცვლეობის განსაზღვრა ნაპირიდან
შესაძლებელია 10–20 მეტრის სიზუსტით, რაც სრულიად საკმარისია
გემის უსაფრთხო გაცილებისათვის.
 

263
 გემების გამყოფ ზონაში ცურვის დროს საფრთხეს წარმოადგენენ
პატარა საცურაო საშუალებები, რომლებსაც არ გააჩნიათ რადიოკავშირი
VTS–ს ოპერატორთან და ხშირად რჩებიან მისი კონტროლის გარეშე. იმ
შემთხვევაში, თუ შევნიშნეთ, რომ რომელიმე გემი გადმოვიდა
მოძრაობის საწინააღმდეგო მხარეს, უნდა დავუკავშირდეთ მას, გავიგოთ
მისი ჩანაფიქრი და დიდი სიფრთხილით გავაგრძელოთ ცურვა. ზონის
გასასვლელთან მიახლოებისას უნდა დავუკავშირდეთ VTS–ს ოპერატორს
და ვაცნობოთ ზონის დატოვების დრო, მადლობა გადავუხადოთ
გაწეული სამუშაოსათვის და დავემშვიდობოთ.
 

გამოყენებული ლიტერატურა:

1.SOLAS-74 – შესწორებებითა და დამატებებით;

2. MARPOL-73 – შესწორებებითა და დამატებებით;
3. STCW-95 IMO – მოთხოვნების გათვალიწინებით :
4. COLREG-72– შესწორებებითა და დამატებებით;
5.Shipping Bridge Procedures Guide;
6. International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals;
7. ICS/OCIMF ;
8. Bridge Team Management Guide.
9.The Mariner’s Handbook

264
შორეული ნაოსნობის კაპიტანი, მეცნიერებათა დოქტორი ტრანსპორტში,
ტარიელ ქოქოლაძე. გააჩნია გემებზე მუშაობის 40 წლიანი სატაჟი. აქვს
კაპიტნობის 24 წლიანი გამოცდილება. 2006 წლიდან ეწევა პედაგოგიურ
მოღვაწეობას ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემიაში. არის საზღვაო
ნავიგაციის დეკანის მოვალეობის შემსრულებელი. ასევე არის ბათუმის
საზღვაო აკადემიასთან არსებულ მეზღვაურთა სერტიფიცირების
ცენტრის ინსრუქტორი;

უფროსი მასწავლებელი მერაბ ცეცხლაძე. არის მოქმედი მეზღვაური.

კაპიტნის უფროსი თანაშემწე, საზღვაო საქმიანობის პარალელურად ეწევა
პედაგოგიურ საქმიანობას. კითხულობს ლექციებს ბათუმის სახელმწიფო
საზღვაო აკადემიაში – „საზღვაო ლოციასა და მეტეოროლოგიაში“; „გემის
მართვა განსაკუთრებულ პირობებში“. ასევე არის ბათუმის საზღვაო
აკადემიასთან არსებულ მეზღვაურთა სერტიფიცირების ცენტრის
ინსრუქტორი;

265