hk

MOTORCYKELHISTORISKA KLUBBEN
TIDNINGEN 4–2020
 del 3
vincent Comet series C
Historien om TexT oCH bild: PeTer sandsTröM oCH arKiv
v i n C e n T har blivit en legend i motorcykelvärlden som fort-
sätter att fascinera trots att det är 65 år sedan tillverkningen
av motorcyklarna upphörde. Här följer den tredje och sista
tredje delen av historien om Vincent.
Comet Series B och C
Vincent såg behov av en billigare encylindrig 500 cc maskin
som efterföljare till Serie A Comet. Motorn fick ett eget
vevhus där generatorn tog platsen för den bakre kamax-
eln på Rapiden. Växellåda och koppling från Burman. En
gjuten aluminiumkonsol bultad till inre transkåpan och en
motorplåt på högersidan ersatte det bakre cylinderfästet mot
oljetanken på Rapiden. Det mesta annat var gemensamt
med Rapide. Motorn med Black Shadowspecifikation gav
28 hkr. vid 5 800 rpm.
Ekonomiska problem och nytt namn
1949 höjde man priserna rejält vilket minskade försäljningen
drastiskt och försämrade det redan kärva ekonomiska läget.
Företaget var så illa ute att en utomstående förvaltare tog
över driften av företaget för aktieägarnas räkning. Han kunde
mycket väl ha likviderat bolaget och sålt ut alla tillgångar,
men beslöt i stället att försöka rädda bolaget. Vid denna tid
hade man 500 osålda maskiner i lager. Man sänkte priserna.
Sid 14
14
En motorcykEldröm
TexT oCH b i ld e r: Jan-e r i K Car lsson
M o T o r e v e ett fascinerande namn som på svenska kan
översättas till Motorcykeldröm. Ända sedan min ungdom då
jag vid ett besök hos en veteranentusiast i Kungälv såg några
urgamla hojar med V-motor så har den drömmen levt. En
Moto Reve med tvåcylindrig V-motor finns också på Hus-
qvarnamuseet och varje gång jag passerar där, så dröjer sig
mina tankar kvar och det blir alltid det huvudsakliga intrycket
från besöket. Under åren har jag kommit över några äldre
encylindriga motorcyklar men det har varit ett mindre utbud
22
Sid 22
FRÅN HOPP TILL FÖRTVIVLAN
OCH TILLBAKA!
TexT och bilder: lars-oskar Öhman
Ä r l i g T Ta l aT vet jag inte hur många gånger jag satte mig
i vagnen för den emotionella berg-och-dalbanan innan jag
säkrade affären. Resan börjar fyra och ett halvt år tidigare
på marknaden i Imola, Italien. Där ser jag en scooter som
tilltalar mig. Det är märkligt, eftersom min radar normalt
sett filtrerar bort scootrar ur synfältet. Men denna hade en
knasig charm, ett behändigt format för att vara en scooter
och en design som obarmhärtigt slukade min nyfikenhet
bit för bit tills jag slutligen var tvungen att kapitulera. Alla
sakliga och genomtänkta argument för att undvika scootrar
Sid 30
30
Västmanland Runt:
fiRade 90 åR
T e x T : T o r d A H l q v i s T B i l d e r : i n g e r F ly B o r g o C H J A n C e r M e n i u s
lör dAg e n den 12 september 2020 genomförde MCHK
Mälardalen det 20:e veteranendurot under rubriken Väst-
manland Runt. Men tävlingen är äldre än så. För 90 år sedan
startade SMK Västerås T-tävlingen och 2001 fick MCHK
Mälardalen ta över namnet till veteranenduron. 2001-2005
startade man tävlingen vid Malmabanan i Västerås men från
2006 har man kört i och omkring Surahammar med start och
mål vid Mc-museet Gyllene Hjulet.
Börje Orrvik är en flitig deltagare i Västmanland Runt,
1962 delade han segern med Åke Jonsson i elittävlingen
Västmanland Runt. I år blev det en tolfte plats med hans MZ.
Startfältet var begränsat till 50 förare och 48 kom till start.
Normalt brukar det vara ett 20 tal norrmän med, men på
grund av pandemin deltog ingen från vårt grannland i år.
Glädjande nog var det två kvinnliga förare som ställde
upp. Debutanten Elin Larsson på en militär Husqvarna kom
på plats 16 av 28 förare i klass 3.
Anette östeölius vann de sammanslagna klasserna 1 och 2.
Anette Östelius gjorde sitt andra Västmanland Runt och
kom på plats 14 av 22 i klasserna 1 och 2, som slagits samman.
Från Knatte till Veteran
Lars Carlsson blev Kungsörs Riksmästare i knattemotocross
1970, nu 50 år senare tog han sin tredje seger i veteranen-
duro Västmanland Runt. I Klass 1 och 2 segrade alltså Lars
Carlsson, Kungsör före Thomas Axelsson, Kungsör och Arne
Nyberg, Skyllberg. Lars Erik Johnsson, Tibro vann klass 3
före Tomas Ytterberg, Strängnäs och Tony Arbeus, Örebro.
Regularitet
I regularitet gäller det att hålla en av arrangören bestämt
snitthastighet i år på 38 km/h på en 600 meter lång sträcka.
Sid 42
42
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 3
Detta fick fart på försäljningen men företaget var illa ute
med höga produktionskostnader och en otillräcklig före-
tagsledning. Även om maskinerna var mycket framgångsrika
var priserna fortfarande höga. En Shadow kostade £389,
en Rapide £347 och en Triumph 650cc £220. I samband
med denna finansiella kris lämnade Phil Irving företaget
och återvände till Australien.
Under en resa till USA 1949 för att bättra på försäljningen
upptäckte Phil Conrad Vincent att man i USA hade svårt
att skilja på HRD och HD. Detta ledde till att potentiella
kunder vände sig till Harleyförsäljare för att köpa en Vincent.
Man beslutade nu snabbt att släppa HRD och enbart kalla
maskinerna The Vincent.
Man hade gjutna registerkåpor och vipparmslock med den
gamla HRD loggan i lager som man inte ville skrota. För att
spara pengar slipades loggan ner och användes innan man
bytte till kåpor med nya gjutna loggan. Min egen Rapide
från 1949 har en sådan blank registerkåpa
Efter publicitet i samband med tävlingar och lyckade
rekordförsök sänkte man priserna ytterligare 10 %. Nu sköt
försäljningen i höjden och 1952 kunde företaget avsluta för-
valtarskapet och åter stå på egna ben. I och med Serie C
Comet, Rapide och Black Shadow skedde inte så mycket mer
produktutveckling under åren 1950-1954. En mindre serie
M C H K-T i d n i n g e n 4 - 2 0 2 0
den lilla motorn på 295 cc
förde nästan tankarna till
en urmakeriverkstad.
av mc med V-motorer. Och så en dag dyker det upp en gam-
mal bekant och vill byta till sig några attraktiva delar i mitt
garage mot en Husqvarna/Moto Reve modell 65 lika den i
museet, från 1911 och i delar. Det blir ett byte, så utökas
motorcykelinnehavet med ännu en hoj.
Eftertanken
Efter hand inser jag hur stor insats bytesobjektet kräver, en
rejäl utmaning för min del men det är kanske det som lockar.
drömmen som blev förverkligad.
M C H K-T i d n i n g e n 4 - 2 0 2 0
reklam från 1962 för laverdas 49-kubikare – the best in the world.
överhuvudtaget, var nu som utplånade.
Det var en Laverda Mini-scooter, 49cc. Italienska Laver-
da är verkligen inget märke man förknippar med mopeder.
Tankarna går tveklöst till tunga 750-kubikare som går lika
fort i uppförsbackar som utför i sin signifikativa orange-
färgade skrud. Säljaren var noga med att poängtera att det
var ”Seconda serie”. Inte sekunda vara utan serie två. Skill-
naden är karossen som fått en abnorm rumpförlängning med
pakethållare och reservhjul, samt motorn som fått ytterligare
en växel, nu tre till antalet. Sadeln är utbytt till limpa som
m c h k– T i d n i n g e n 4 – 2 0 2 0
elin larsson var debutant och körde en Husqvarna militärhoj när
västrmanland runt jubilerade
Där var Henrik Sjöberg, Stora Levene och Mats Sjöblom,
Falun bäst med 1 sek. felmarginal. Därefter Anton Sjöberg
med 2 sek. och med 3 sek. marginal var Börje Orrvik, Asker-
sund, Stefan Johansson, Surahammar och Jan-Erik Sandberg,
Strängnäs.
Trots ett par regnskurar så var alla deltagare och arrangö-
ren nöjda med dagen. Mc-museet Gyllene Hjulet hade en
bra dag med många besökare.
Tomas Axelsson, lars Carlsson och Arne nyberg tog prispallen i
besittning
M C H K– T i d n i n g e n 4 – 2 0 2 0
Black Lightning Serie C tillverkades och såldes huvudsakli-
gen för tävlingsändamål. Endast 33 st äkta Black Lightning
tillverkades.
Grey Flash
1949 tog Cliff och George Brown fram en racervariant av
Comet. Man gjorde stora ansträngningar att lätta maskinen,
portade toppen, monterade TT-förgasare och ökade kom-
pressionen till 8:1 och öppet avgassystem. Växellådan byttes
till en tätstegad Albionlåda. Effekten blev 35 hästkrafter
vid 6200 rpm och en toppfart på 110 mph. Cykeln lackades
matt grågrön med mattblästrat motorblock. Fabriken ställde
upp på Senior TT 1950 och gick i mål på 12:e plats. Inget
fantastiskt resultat men det bidrog till kundernas förtroende
för företaget och hjälpte upp försäljningen. Totalt tillverkade
31 st Grey Flash.
1950-1954
Under denna period producerades hyfsade volymer med
1951 som bästa år. Men maskinerna blev med tiden svår-
sålda, kanske delvis för att de som hade råd skaffade bil och
vincent grey Flash
M C H K-T i d n i n g e n 4 - 2 0 2 0
en ram, tank, några motordelar är inte mycket till motorcykel, men i
en drömmarens ögon finns inga hinder.
registersidans kugghjul kunde ställas in med hjälp av broschyr.
Användbara fram- och bakhjul saknas, liksom rätt pakethål-
lare och ställ samt några delar till motorn. Navet bak skall
enligt försäljningsbroschyren vara Rapid, det innebär ett
Rapid 100 som tillverkades av Husqvarna åren 1908 till 1913
och är lite grövre än efterföljaren Rapid 1000. Då minns jag
att ett sådant nav låg på en hylla i ett privat cykelmuseum
som jag besökte förra sommaren. Genom en väns försorg
blir det en resa för inköp av detta nav. Det är nu renoverat
och klart för montering. Framnavet svarvades ur ett rejält
stycke verktygsstål i den egna verkstaden. Jag har fått hjälp
med ekerhålen och snart är även det i skick för montering.
Nya fälgar och däck ligger redan och väntar, dags att skaffa
ekrarna med andra ord.
Motorn
Den lilla 2 cylindriga V-motorn på 295 cc är intressant, dess
litenhet för tankarna till urmakeri, med sina 2 mm- skruvar i
registerkåpan. Gängorna är metriska men med speciell stig-
M C H K-T i d n i n g e n 4 - 2 0 2 0
ser rakt igenom puckad ut. Den har fransar i original och
är monterad centralt där sadeln satt, så den sticker ut lika
mycket framåt som bakåt.
Min aversion mot scooters lät mig inte negligera denna
lilla pärla och det som verkligen fick mig över mållinjen var
motorn som var en fyrtaktare. Den skulle med andra ord
passa bra i mitt garage då jag har en förkärlek för fyrtaktare.
Detta halvrisiga renoveringsobjekt i form av en italiensk
treväxlad fyrtaktsscooter i miniformat bjöds ut för 900€ Euro
och jag slog inte till. Det var ju den första jag någonsin sett
men jag tyckte priset var knäppt så jag avstod. Priset visade
sig vara rätt. Det knäppa var att avstå.
Flera marknader passerade och ett frö hade såtts. På de
närmaste 10–12 marknaderna såg jag högst 3-4 stycken och
dom flesta var av den första serien med den kortare karos-
m c h k– T i d n i n g e n 4 – 2 0 2 0
samling vid café spiltan som ligger i lantlig miljö strax öster om upplands väsby.
stockholmsRallyt:
2020
TexT oCH Bild: PeTer sAndsTröM
e FTe r e n säsong med coronainställda träffar och ral-
lyn blev det så äntligen ett Stockholmsrally söndagen den 6
september i fint sensommarväder. På MCHK Stockholm är
det i år nya rallyfixare med Bo Skoglar och Sören Sandelin
i spetsen.
En nygammal nyhet i år var att rallysträckningen inte
var pilad utan deltagarna hänvisades till roadbook och en
karta med bansträckningen. Det kan vara en utmaning att
samtidigt hålla koll på roadbooken och trafiken. Själv hade
jag inga problem att hitta då alla vägar var mina favoritslingor
hemmavid. De flesta verkade dock hitta rätt.
En annan nyhet var att de vanliga 1X2-frågorna till stor del
var ersatta av bedömningsfrågor av typen vikt, längd, diame-
ter etc. samt ett regularitetsprov. Kul omväxling och svårt.
Årets rally gick norr om Stockholm med nytt start- och
målställe, café Spiltan, där vi fick fika och bulle att värma
upp med före start.
Det var endast 20 förhandsanmälda men det ramlade in
fler och fler vid starten så vi blev till sist drygt 50 startande.
Första utmaning efter anmälan var att på tid para ihop skru-
var och muttrar med olika gängor. Därefter bar det av mot
Vallentuna-Brottby till en kontroll vid Brollsta golfklubb där
vissa egenskaper hos en kolv och en bromstrumma skulle
specificeras, inte så lätt. Sedan blev det kurvfest, först Sättra-
vägen upp till Rialavägen, sedan tillbaka till Brollsta via den
smala Rumsättravägen som måste vara Upplands krokigaste
väg både i sid- och höjdled med många spännande skymda
kurvor och backkrön, man ser sitt eget baklyse nästan hela
tiden. Efter en ny kontroll vid Brollsta bar det av norrut från
Brottby mot Ekskogen och vidare väster ut via Frösunda till
M C H K-T i d n i n g e n 4 - 2 0 2 0
Innehåll
vincent black Prince
de andra köpte billigare motorcyklar. 1954 sålde totalt c:a
300 maskiner.
Series D
Under den här tiden började det säljas skotrar som erbjöd
ett bättre väderskydd så att man kunde åka i vanliga klä-
der och inte behövde ha speciella mc-kläder. Phil Conrad
Vincent ville uppgradera maskinerna än en gång. Följande
ändringar gjordes:
H Magneten slopades till förmån för batteritändning vilket
skulle underlätta start
H Maskinen försågs med ett nytt bekvämt centralstöd som
manövrerades med en spak på vänster sida med föraren
sittande på cykeln.
H Bakfjädringen ändrades till ett längre fjäderben med
invändig stötdämpare.
H Oljetanken som bärande ramelement ersattes av ett kraftigt
Ledaren/ Från redaktionen 4
rör. Oljetanken placerades under sadeln
H Sadeln gjordes helfjädrande med det bakre staget infäst
vid fotpinneplåtarna
H Maskinen kläddes in med paneler av glasfiberarmerad plast
Med dessa ändringar skapades den nya Series D inför
1955. Rapiden i inklätt utförande döptes till Black Knight
och Shadowmodellen till Black Prince. Ett enda tillverkat
exemplar av en inklädd Comet döptes till Victor. Man fick
MCHK besöker Bo Axelsson 5
problem med leveranser av godkända plastkåpor, så till att
börja med levererades Rapide och Black Shadow i Series
D utförande, utan kåpor.
Mottagandet blev blandat och försäljningen gick inte enligt
den plan man hoppats på. Den som ville ha en skoter köpte
en skoter till ett betydligt lägre pris. PCV:s vision om en ”the
gentleman’s high speed tourer” höll inte riktigt.
Samtidigt på Nya Zeeland preparerade Bobo Burns en
Olle Ridelius story 9
vässad maskin med strömlinjekåpa som testades på Bonne-
ville. Han nådde som mest en fart på 198 mph, 319 km/h.
15
Bo Rindar ”Skräckfärden” 12
Historien om Vincent del 3” 14
Granathen brinner 18
Motorcykeldrömmar 22
ett rapid 100 nav fanns på ett museum och därmed var en av svårig-
heterna övervunnen.
ning så jag hittar tyvärr inget passande i mina lådor. Avgas-
ventilerna är kamstyrda medan insuget har snarkventiler som
öppnas av undertrycket i motorn. Tyvärr saknas en kolv så
det blir ännu en utmaning. Tändningen har en finess med
Excelsior 1919 del 1 24
ovala kugghjul som gör att magneten får högre hastighet i
tändningsögonblicket. Det kan nog vara bra på dessa motorer
med lång slaglängd och lågt varvtal
Arbete pågår
Husqvarnan har sällskap av andra pågående renoveringar
i garaget, några motorcyklar och en cykel, var och ett av
dessa går framåt lite steg för steg. Cykeln är ålderdomlig i
Bynanders MC-museum 28
sitt utförande, bakre gaffelns slitsar är riktade rakt bakåt och
framgaffelbenen har hål för navaxeln så att den måste bändas
isär för att montera framhjulet. Till denna hör också fram-
och baknav tillverkade av New Departure. Kedjedreven har
entums delning vilket förstärker det gammaldags utseendet.
Motivation och drivkraft
För mig handlar veteranhobbyn mycket om att vara i garaget
Från hopp till förtvivlan och tillbaka 30
med mekande och tillverkning. Att också skaffa delar är en
kontinuerlig sysselsättning som skapar ett utbrett kontaktnät
inte minst på sociala medier men även genom personlig
kontakt via telefon och att få besök samt besöka andra lika-
sinnade. De lokala klubbträffarna och veterankvällarna är
också viktiga. Att få träffas och dela erfarenheter kring det
gemensamma intresset är verkligen stimulerande. Jag har
även kört ”Skåne Rundt” och Windmill-rallyt ett antal gångar.
Gängsvarvning 33
En annan aktivitet som känns viktig i sammanhanget
är att vara med på utställningar. MCHK inbjöd mig att
vara med i montern med min Gladiator på MC-mässan i
Göteborg tre dagar under februari. Tackade genast ja och
fick sedan hjälp med transport och en utmärkt placering i
montern. Det var sedan fullt upp under hela utställningen
och stort intresse för Gladiatorn, fantastiska dagar med
mycket uppmuntran.
23
Åtdragning av svänghjul 38
Smala tejpremsor 40
Slutet blev startpunkt 41
simsalabim så får den
Västmanland runt 42
mintgröna laverdan
en kostym som kunde
skydda den från corona-
virus – men det här var
för två år sedan.
Stockholmsrallyt 2020 43
Kolmårdsrundan 44
MHRF informerar 45
sen med sadel och bara två växlar. Jag ville absolut ha en
treväxlad om det ändå skulle bli en. Den andra jag hittade
till salu som faktiskt var treväxlad var i ett fantastiskt skick
Klubbar/Sektioner med mera 46
och kostade €3200. Jag blev mer övertygad om att jag borde
ha slagit till på renoveringsobjektet jag såg först.
Nytt i arkivet 47
Men i februari 2018 på Milanomarknaden stod den där.
Mintgrön, färdigrenoverad, treväxlad och grann. Nudå? Jag
såg den redan på torsdagen, det vill säga en dag innan offi-
ciell marknadsstart. Glad och ivrig som en tornado på en
camping närmade jag mig säljaren och småpratade lite på
min knackiga marknadsitalienska. Den kostade €2000 Euro.
Det var långt över min budget men erfarenheten sa mig att
det förmodligen var ett ok pris.
Köpes och säljes 48
Han sa att en fransman bjudit 1 800 och skulle komma
imorgon. Fortfarande över min budget men det var ju bara
31
Omslagsbilderna
Sid 1: Bo Axelsson ser nöjd ut på den Indian Scout 750cc från
1929 som han brukar köra rallyn på. Foto: Kjell Mazetti
Sid 2: ”Jag åt min frukost och klädde ut mig i brun Cromwellhjälm
och skinnrock, startade HD:n i -15C och drog till depån”. Olle
Ridelius är väl påpälsad när han en kall vinterdag kör sin Harley.
Sid 51: Även i detta nummer bjuder Dane Glantz på en läckerbit.
rallyts sötaste hoj, en lättviktare av märket Blixt.
Orkesta kyrka där sista kontrollen skulle avverkas, ett regula-
La Moto Rêve från Schweitz är både söt och vacker.
ritetsprov på en liten slinga där man skulle köra höger- och
vänstervarv på så lika tid som möjligt.
Efter denna utmaning återvände vi via småvägar till mål-
gången och café Spiltan med drygt elva mil tillryggalagda. Vi
gick miste om, eller snarare, slapp gruskörning denna gång.
Efter målgång väntade kaffe och macka på de nu ganska
Sid 52: Vi brukar hitta en vacker flicka till omslaget, så också
hungriga rallydeltagarna. Tyvärr hann man inte få fram resul-
tatlistan och förrätta prisutdelningen inom den planerade
tidsramen utan resultatlistan meddelades deltagarna efteråt
av tävlingsledningen. Vinnare blev Per Berglund på Velocette
MAC, tvåa Lennart Larsson på Norton Commando och trea
Steve Tell på Monark Albin. Prisutdelning skedde den 7
denna gång.
oktober på MCHK Stockholms månadsmöte
43
 Ledaren

Kretsgång
D E T V A R E N G Å N G en klubb/lokalavdelning i MCHK som
hette MCHK Östgöta. Redan vid rixdagen 2019 varnade
ordföranden P-O Franssen för att det kanske inte skulle
gå att få till en styrelse. Om inte, skulle klubben tvingas
upphöra. Till MCHKs ordinarie årsmöte 2020 (det som
blev uppskjutet) stod det klart att så skulle bli fallet.
MCHK Riks hade långt tidigare, precis som många andra
föreningar, sett att intresset för föreningsverksamhet höll
på att avta. Den nya trenden var att med hjälp av sociala
medier bilda lösa nätverk inom olika intresseområden. Sär-
skilt svårt har det blivit att få tag i funktionärer.
MCHK Riks har över landet många medlemmar som
inte är anslutna till en lokalavdelning eller specialsektion.
Norr om MCHK Gävleborg finns inte någon sådan. Vi
utgick ifrån att det skulle finnas intresse för att träffas och
åka tillsammans. Det gällde att koppla ihop och sätta bol-
len i rullning. Vi försökte göra det genom att med hjälp av
medlemsregistret skriva till medlemmar inom tre utvalda
postnummerområden. Vi satte upp riktlinjer för nätverk
och vilket stöd de skulle kunna få av Riks.
Där föddes begreppet KRETS. En krets är inte en klubb
med alla formalia utan ett nätverk som kan träffas, åka
eller driva andra lokala aktiviteter. Det som behövs är en
kontaktperson. Kommunikationen kan skötas via MCHKs
medlemsregister, mejl och sociala medier
Tyvärr blev det inget resultat av våra första försök att
bilda kretsar. Svårigheten att hitta funktionärer visade
sig också gälla kontaktpersoner. Men det fanns ett klart
intresse.
Så kom situationen med Östgöta. Vad kunde vi göra
för att bevara sammanhållningen, kamratskapet och de
sociala kontakterna som är så viktiga? Medlemmarna ville
till övervägande del vara kvar i MCHK. Jo, då tog vi upp
idén med kretsen. Förre ordföranden P-O ställde upp som
kontaktperson. Så nu är de som vill bevara Östgöta med-
lemmar i Krets Östgöta i Riks. De får tidningen, tillgång
till MHRF-försäkringen, kan kommunicera via medlems-
registret med mera.
Avsikten var ju ursprungligen inte att skapa en alternativ
organisationsform inom MCHK. Men det framstod som
ett sätt att ordna för medlemmarna att vara kvar i MCHK.
Riktlinjerna för kretsar blev antagna av MCHKs årsmöte i
augusti. Kretsen som form kan även innebära en möjlighet
för MCHK att knyta till sig nya medlemmar.
En gång för länge sen bildades MCHK som en klubb.
Sen växte rörelsen och avdelningar och sektioner bildades
efter hand. Samverkan, synlighet och identitet behövs för
att vi ska kunna fortsätta med vårt intresse och vår hobby, På bra arbetshöjd står det senaste objektet, en engelsk REX ACME som kommer att bli klar om ett par år.
inte minst för vår samhörighet. Nu är kretsen sluten.
Er ordförande Lasse

I FÖRRA NUMRET
Från redaktionen
ställdes Skamkärran i
skamvrån, något förslag till annat namn
har inte kommit in. Men dessvärre tar
jag själv en plats där, efter att ha missat
att ge Ingemar Karlsson byline för den
trevliga texten om hans barndoms möte
med trehjulingen Cyclonet. Tord Pant-
zar påpekade detta i ett mail och jag ber
oförbehållsamt om ursäkt.
Jag tar gärna emot mail, med påpekan-
den om felaktigheter, men blir lika glad
över de beröm som då och då strömmar
in både som mail och vid möten med
medlemmar i MCHK Riks. Det är för-
I Skamvrån
Förlåt Ingemar, du borde självklart stått
som upphovsman till artikeln: När stora
världen kom till byn på sidan 43 i MCHK
Tidningen nr 3 år 2020.
resten ganska märkligt att så många är
medlemmar i både MCHK Riks, eller
en MCHK Avdelning eller Sektion, men
också i MCV, Motor Cykel Veteranerna
vars tidning kommer fem gånger per år.
Någon sa: Nu när jag är för gammal för att
köra hoj njuter jag av att läsa om andras
äventyr och vedermödor …
Det är kanske så det är, men min lös-
ning är en modern trike att köra, men
en HD Storsida från 1938 att renovera.
Förhoppningsvis kan jag få köra den när
jag har firat 80-årsdagen, vi får se.
Kjell Mazetti
MCHK BESÖKER …
Bo Axelsson, Ordförande i MCHK Skaraborg
med speciellt intresse för ovanliga motorcyklar.
TEXT OCH BILD: KJELL MAZETTI
med hembakat bröd efter en
AT T B L I E R B J U D E N K A F F E
27 mil lång resa på motorcykel en vacker septemberdag gör
livet fulländat. Det var så jag blev välkomnad av Bo Axelsson
med livskamraten Gudrun när jag vid halv elvatiden anlände
till Millomvägen 3 i Axvall.
Där vid köksbordet berättade Gudrun att hon var skånska,
prästdotter, född utanför Örkelljunga och när fadern fick
tjänst som kyrkoherde i Skara stift flyttade familjen dit. Bo
och hon träffades som konfirmander i slutet av 1950-talet och
tiotalet år senare hade hennes far, prästen, konfirmerat dem,
vigt dem och han hann också döpa ett par av barnen innan
han gick ur tiden. Då byggdes också villan på Millomvägen
och där är de kvar.
Bo föddes som son till trädgårdsmästaren på Remnings-
torps herrgård några kilometer utanför Axvall, en gård som
Sven Wingqvist, skaparen av det sfäriska kullagret och SKF

4 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0 5

Tack vare MCHK:s arkiv kunde Bo Axelsson få fram både reklam-
broschyrer och reservdelskatalog.
skänkte till en stiftelse. Bo skulle naturligtvis gå i faderns
fotspår, men under utbildningen på trädgårdsskolan upp-
dagades att han var allergisk mot lökväxter så den karriären
gick om intet. I stället satsade han på skogen och idag är
Bo pensionär, skotaren är såld och en son kör skördaren så
firman lever vidare. Bo arbetar naturligtvis lite i firman fort-
farande, och som ersättning får han ganska mycket utrymme
i den vackra ladan på herrgården som firman förfogar ytor i.
Årsrallyt inställt
Självklart glider samtalet in på Coronan och Bo säger med
liten besvikelse i rösten att årets Skaraborgsrally, som i år
också skulle bli MCHK:s årsrally först flyttades från maj till
augusti men sedan ställdes in i alla fall. Men vänta bara.
Nästa år hoppas han att Skaraborgsrallyt återigen ska utses
till MCHK:s årsrally, ett tvådagars evenemang med fredagen
som utflyktsdag på fantastiska mc-vägar mellan turistmålen i
trakten och med lördagen som rallydag. För dem som stan-
nar över söndagen finns mängder att uppleva.
Man har inte beslutat om Skaraborgsrallyt 2021 ska köras i
maj eller augusti, men det lutar nog åt det senare alternativet.
I maj är det så många rallyn och aktiviteter, så det kanske blir
fler deltagare i augusti, både bland de egna medlemmarna
och tillresta förare. De egna medlemmarna ja. När Bo till-
trädde som ordförande för cirka tio år sedan hade MCHK
Skaraborg ett 30-tal medlemmar. Nu är man uppe i 50, och
6 M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0
man höll på med en Phönix och därmed var samtalsämnet Eagle från 1930 också. Den är på 350 cc och tillverkades
givet. Efter en tid blev Bo uppringd av en man i Stockholm naturligtvis i grevskapet Coventry. Förmodligen finns det
som berättade att hans far ägt just den mc som Bo renoverat fler Örnar (Eagels) i England med andra landskapsnamn i
och att han själv som liten pojke åkte på tanken med sin produktnamnet. Uppe på arbetsbordet finns också Bos sista
pappa. Beslutet att överlåta den till mannen som ringde var (senaste ? ) objekt, också den en mycket ovanlig hoj. Men
lätt att ta. Men efter det tror jag inte att Bo sålt så många den återkommer jag till.
hojar. Han nämnde att han också sålt en Ariel med konstigt
motorljud som han inte var bekväm med. En Indianfantast
Men det var kanske denna Phönix som fick Bo att känna På väg till ladan i Remningstorp tittar vi in till Sven-Olof
för 30-talets motorcyklar. I garaget, som aldrig hyst en bil, Jonsson som nog har en hel indianstam i sina förråd. Han
fanns faktiskt också en ”modern” mc, en Ariel 650 cc av lär ha ett antal stycken Indian. Han har kört Skåne Rundt 34
årsmodell 1958 som var komplett när Bo fick hand om den gånger med en och samma hoj, en Indian från 1918. Olle,
och som nu används flitigt. I garaget finns också en Indian som han kallas är värd en egen artikel och den kommer
Scout 750 cc från 1929 som Bo oftast använder när han är framåt vårkanten.
ute och kör rallyn. Att det inte är sällan visar väggen som är När Bo öppnat dörrarna till ladan visar sig en hel del
prydd med startnummer från tävlingar både när och fjärran. annorlunda och intressanta tvåhjulingar. Där finns den NV36
Att få höra ljudet var njutbart eftersom den startade lätt. Ett av 1953 års modell som på allvar fick Bosse att bli en duktig
par tryck på kicken för att ställa kolvarna i rätt läge. Sedan renoverare. Den var visserligen komplett, men i ett mycket
var det bara att trampa till. dåligt skick, och det syns minsann inte ens när Bo drar ut
den i dagsljuset för närmare beskådan. I ladan ryms också
Reglage utan standard en Suecia från 1930 och en mycket prydlig BSA från tidigt
Nej – Bo har inga problem när det gäller att växla från vän- 30-tal. Till varje mc hör som regel någon liten historia. Om
ster till höger med broms och fotkoppling, eller att köra en Suecia berättade Bo att i deras fabrik började monteringen
Indian med gashandtag på vänster sida och justera tändning vid ingången i gatuplanet för att längre in i fabriken hissas
med högerhanden. Men en gång höll det på att bli stopp i upp till plan två. Där fortsatte monteringen tillbaka mot
Hojarna står tätt inne i ladan. En Suecia trängs med en BSA, båda grannens häck. Det var första turen med en HD vars kopp-
från 1930-talet. lingspedal gick tvärt emot Indians, men det problemet löste Det går att ställa in styrets tröghet med
Bosse genom att helt enkelt bygga om den till Indianstandard. denna ratt, det enda Monarkemblemet
Apropå engelska motorcyklar så finns en Coventry- som finns på hojen.
många kommer dessutom på möten och andra aktiviteter.
– Jag brukar skicka ut ett SMS tre dagar före våra träffar
och stöta på, säger Bo. Får man en hel termins aktiviteter
på ett papper sätter man upp det på en anslagstavla och då
är det lätt att glömma bort medlemsmötet.
Bos motorcykelhistoria är på sätt och vis inte så lång,
även om den började redan i slutet av 1950-talet med en
Puch moped som var i så dåligt skick att polisen inte vågade
provköra den. Han blev tillsagd att åka till bilprovningen
för att få fortsätta använda hojen. Det är kanske den enda
moped som fått godkänt av Svensk Bilprovning. Sedan blev
det en Silverpil och sedan – dessvärre en bil!
En gäckande Phönix
Men i början av 1980-talet fick Bo köpa ett renoveringsobjekt
av en granne. Vad det var visste han inte riktigt, men till slut
hittade Bo ett märke som han sedan med datorhjälp och en
firma som gör skyltar skapade ett tankmärke av. Motorcykeln
var en tysk efterkrigsmodell av märket Phönix, förmodligen
hopplockad av delar från 1930-talet, men bara på 250 cc.
Tyskarna var förbjudna att efter kriget tillverka tyngre mc,
men när man ser på den lilla cylindern och jämför med
Helt oskruvad och med en
motorblockets storlek kan nog Bos förslag verka troligt.
spännande historia kom-
Att han lyckats återskapa denna mc spridde sig ut över mer denna Monark att
landet och på en marknad i Skåne hörde han någon gå bakom leva vidare länge än.
honom och prata om Phönix. Det visade sig att även denne
M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0 7
ingångens gavel där de färdiga hojarna rullades ner på ett
sluttande golv ut mot gatan utanför.
Men bredvid den tidigare beskrivna NV-n står en helt
oskruvad Monark som vid registreringen återfick ursprungs-
året 1933 som motordelarna var tillverkade under.
Motorn en JAP på 500 cc fungerar oklanderligt och det
enda som gör att man kunde identifiera den cykeln är vredet
för styrmotstånd. På det står det klart och tydligt Monark.
Allt annat är utan identitet med undantag av JAP-motorn.
Nu är det ju så att Monark redan 1933 slutade med att
tillverka tunga motorcyklar, så denna kan vara ett av de sista
exemplaren av tunga tvåhjulingar av Monarks märke. Man
koncentrerade sig på lättviktare och lätta mc, det vill säga
98cc och 125 cc. Denna mc som Bo kört Skåne runt med har
en ganska dramatisk historik. Den kördes till 1938 då den
brandskadades. Året efter fick ägaren tillbaka den i körbart
skick, men sedan kom kriget och den ställdes av. Mellan
åren 1945 och 55 kördes den men ställdes slutligen av och
förvarades i ett pannrum.
När Bo fick hand om den gjordes den körklar och kördes
till besiktning. Allt såg bra ut – utom det faktum att avgas-
röret saknade ljuddämpare. Bo startade den och frågade
efter besiktningsmannens åsikt. – Är den från 30-talet ska
den nog låta så här, svarade han, så någon ljuddämpare har
aldrig inhandlats.
När nästa objekt skall kunna köras kan inte Bo utlova. Den
står på MC-lyften i garaget och är en engelsk motorcykel
av märket Rex-Acme. Jag har aldrig hört talas om det, har
du? Men i MCHK:s arkiv fanns både ett antal annonser,
broschyrer och annan information om denna fyrtaktare på
500 cc, som bit för bit sammanfogas av Bo Axelsson. De
delar som inte finns att få tag i tillverkar man på ett eller
annat sätt. Det är så Bo jobbar. Han söker efter original-
delar som han köper eller lånar och sedan vänder han sig
till specialister på metallarbetning eller CNC-bearbetning
och snart kan också den delen anbringas på objektet. Så är
också reglagen på styret på den tidigare nämnda Suecian
helt nytillverkade, men efter gamla förebilder. Vi ska inte
glömma plåtslagaren som efter ritning skapade en verktygs-
väska nästan utan svets eller lödning. Den väskan kommer att
kompletteras med en del sydd i läder av en dam i närheten.
Att bara få höra ljudet av en Rex-Acme kommer att göra
resan till Axvall värd att köra.
Hustrun åker (nästan) aldrig med
Men du då, frågade jag Gudrun när jag tackade för god
förplägnad, åker du med på hojarna? –Nej, svarade hon. Jag
har bara åkt med två gånger, den första gången till grannen,
det är bara några meter och den andra runt byn för att få
Bo att åka med till Kanarieöarna. Jag lovade att åka med
på en mc om han åkte med mig till Kanarieöarna och båda
höll sina löften.

En ung Olle Ridelius med en mycket välskött Harley Davidson OHV 350 cc.

OLLE RIDELIUS 350 CC

HD OHV
TEXT: OLLE RIDELIUS BILDER FRÅN HANS ARKIV

D ET BÖRJAD E M E D E N AN NON S i AutoVeteranen, Eric
Löfberg/Karlstad. Efter ett byte med en samlare hade en
kamrat i Alingsås annonserat ut ett renoveringsobjekt, som
jag direkt nappade på och hämtade hem till mitt föräldraviste
sommartid i Dalsland. Där jag, enligt en kamrats (avund-
sjuka) citat:” kopplade av med att skruva på dina objekt
med en arbetsbänk på skuggsidan av din arbetslokal, till
skillnad från oss andra stressade, målinriktade stackare!”
Jag hade berättat för honom att mina anhöriga beklaga-
de sig över värmen, medan jag satt i skuggan med lagom
vinddrag med en kall öl, kristallolja, kniv och stålborste.
Vid MHS första marknad i Södertälje 1974 köpte jag en
reservdelskatalog från HD-agenturen 1929 i Sverige, Lind-
blads, som när besökande motorlegendaren Harry ”Profes-
Denna Nymans Verkstäder modell 36 har till och med Gudrun åkt på. Inte undra på att Bo ser ut
sorn” Lundberger uppenbarade sig vid Veteran Car Service
att trivas på hojen. monter där jag stod, bad att få studera. Varvid han mumlande
bläddrade i katalogen och slutligen överlämnade den till
mig med frågan:” Vet du vad jag letade efter?” ”Jo, HD
1000 special 1927 och ”Peashootern” 1926-29. Vad har du
själv?” Då jag svarade:” En 1926, 1000 ohv och en 1929, 750
sv”, replikerade den gode Harry:” Vet du va´ vi kallade de
däringa 750, jo, vägfyllnadsmateriel” och lämnade tillbaka
katalogen. Lunkade sen iväg efter sina kamrater iklädd blå-
ställ och Graningestövlar.
Lars Henriksson frågade mig:” Vet du vem de´ där va?”
”Jorrå”, svarade jag. Jag hade läst i MC-Nytt ett reportage där
Harry besökt Harley Davidsons muséum i Milwaukee och där
framhållit just dessa modeller, han nyss angett som favoriter.
”Men va´ om detta med vägfyllnadsmaterial?” ”Jo”, svarade
Lars:” Kommunen var i färd med att anlägga en gång- och
cykelbana förbi bröderna Lundbergers skrot i Spånga. Och då
passade de på att fylla schakten med diverse mc-skrot. Senare,

8 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 9
Den monterade HD:n lastas i Dalsland för transport till Smedje-
backen.
då diverse styren med mera stack ut ur staketet från andra mc
längs vägen, löste bröderna anmärkningen från kommunen
med, att med skärbrännare kapa dessa längs nätstaketet.
Färgdiskussioner
Inför renoveringen av HD:s 350-motor fanns kolv och ven-
tilstyrningar hos nämnda Veteran Car Service efter motorfir-
man Knut Sande och efter att jag med en fråga hos VMCC i
England fått svar av självaste sonen till J.A. Prestwich, kunde
vi identifiera lagret av ventilstyrningar. Vid utförandet av tan-
kens panel hade jag en tankhalva vars bakgrund kunde vara
ursprungsfärg, option eller import elfenbensgult (=ivory),
vilket fick vår dåvarande MCHK-ordförande Hans Axelsson
att vädja, i samband med mitt deltagande vid Stockholms-
rallyt:” Bara nu inte alla vill använda sig av olika så kallade
options. Hur skall vi kunna ha koll på det?” Väl medveten om
att Sverigeagenturen Lindblads linje var military drab från
1917 (olivgrön), som det stod i 1934-års programutbuds sista
rad. Fast man visade fyra olika färgställningar med svensk
text i sin försäljningsfolder enligt amerikanskt mönster.
”Tror du på de där kolvarna från Knut Sande?” sa profes-
sorn, ”de kan smälta av värme!”
Och så en dag, när jag i centrum av Sme´backen var på
väg till en hamnträff, hörde jag ett missljud i motorn och
inövat frikopplade jag med bakfoten. Hem på släp och efter
isärtagning av motorn, visade det sig att ett ventilskaft hade
gått av och ventilen hade slagit hål i kolven. Inte bara en
annons om svets av aluminium i Mc-Nytt, Jorkas, utan även
en möjlighet att få det gjort i Borlänge, gav mig en chans.
Svetsen satte igång, och det fräste och rök bakom skynket.
Så kom han fram och slipade lite på kolvens topp. Tog ett
tag till med svetsen och efter ytterligare puts, lämnade han
kolven till mig och sa: ”Montera den och kör på!” Till Harry
kunde jag senare berätta att Sandes kolvars beständighet
10 M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0
Här övertar jag ett lager HD 350-delar hos Erik Östblom i Hofors För att hämta hem 35 meter kätting i Åhus för hägnad vid Smed- Och här de hollänska grabbarna jag bjöd på whiskey i Macroom efter
efter hans far Henrik. jebackens Ångbåtshamn anmälde jag mig till och deltog i MCV:s rallyt trots deras kommentar.
Slottsrally.
inte berodde på gjutningen utan på HD:s originalventilers rade utan att visa tecken på att vara genererade för deras Henry Molin, vars maskin MC-Collection var beredd att
material. tidigare uppträdande. Och vi skildes inför rallyts avslut som sälja i USA. Henry, son till HD-återförsäljaren i Eskilstuna,
Vid en isbaneträff i Sme´backen hade jag under natten ”sofistikerade skitstövlar”. tävlade 1927-29 med en standard 350, som han färdades på
plogat flera banor på sjön Barken och gått och lagt mig för till olika tävlingar, men bytte kolv och kamdrev = vassare, på
några timmars sömn (”ni får låna kommunens snöslunga om Räddad Peashooter plats. Efter en backtävling i Halland erhöll han ett speciellt
Olle kör den”, hade man sagt). Jag åt min frukost och klädde Nästa rallydeltagande med HD:n, denna gången transporte- pris: en äkta så kallad racer, som HD-agenturen Lindblads
ut mig i ”brun Cromwellhjälm och skinnrock”, startade HD:n rad på taket på en Mercedes och med nyrenoverat topplock, försäljningschef specialimporterat.
i -15C och drog till depån, där Arne Pihls röda skåp stod, som gick rallyt ”som på en dans” utan några holländare, som Jag avslutar denna krönika med följande historia. En
tagit med Harry Lundberger till Isle of Man flera gånger, och avundsjukt kunnat beundra min ”Peashooter”, en HD-legend! f.d. HD 350-ägare i Ludvikatrakten, som jag besökte på
stannade vid hytten med HD:ns motor igång. Harry vevade Sedan jag tidigare erövrat priset för ”Best on a Vee-twin” 1970-talet berättade hur han vid 1920-talets slut hade bli-
ned rutan och sa´: ”Ingen kan justera förgasaren på den på Indian, kunde jag nu få det igen. Med ett sus i mid- vit faderlös och ville köpa en HD 350 och lämna faderns
där mc:n!” Sa han, som rekommenderat till exempel HD:s dagspubliken, då jag trädde fram, sa jag till den engelske T-Ford i inbyte. Återförsäljaren svarade: ”Tänker du lämna
350-ägare, bland andra Arne Knochenhauer i Örebro, att supervisorn för de irländska teamet, som sett mig under din mor och syster att sitta ensamma i ert hus?” ”Nej, köp en
införskaffa en Gürtnerförgasare från Arne Pihls före detta åren på en Indian. ”But I´m on a single Harley!” Varvid han lastbil av oss så ordnar jag transporter åt de olika gruvorna
Belgimexlager. Det gjorde även jag och fick liv i en Velocette svarade:”You better keep it!” Vilket jag svalde. i grannskapet, så att du kan skjutsa mor och syster till stan
1928. Varvid jag yttrade: ”Jag tror inte det behövs i mitt fall!” Sålunda har jag grenslat en så kallad ”Peashooter” liksom för era olika ärenden”!
”Nä, ja´märker de´” svarade den gode Harry.
Fulspel av holländare
Så deltog jag i det irländska rallyt i Cork och uppfattade
kompressionsförlust i uppförsbackarna på grund av utslitna
ventilstyrningar. En holländsk nybörjare med lånad Vincent
skämdes inte att påpeka: ”Your bike is bad” vid ett tillfälle,
vilket jag replikerade med: ”It´s not that bad as you mean,
it´s slow uphills because the engine is weak”! Jag visste att
hans kompis med 1200cc Harley Davidson hade legat bakom
mig i flera uppförsbackar på grund av åldersklassindelning
och att han försökt utnyttja mig för att komma rätt i tid (=på
minuten) i rallyt. Och jag tillade rakt på sak:” I understand
that it is your pal with his 1200 HD, who stated this! But
I will tell you, that you are in bad company if you insist!”
Senare, på väg mot Cork, fann jag att de stannat utanför en
pub i Macroom, varvid jag gjorde uppehåll och erbjöd dem:
”Gentlemen, can I offer you a whiskey, vilket de accepte- Delar från en ”Peashooter” skickades till England för att få fram nya.. Ron White´s återskapades dirttrack Peashooter.
M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0 11
 BOSSE RINDAR
AVTAL MED DJÄVULEN
M O T S L U T E T AV R A K S T R Ä C K A N vänder han sig om och
flinar elakt samtidigt som han pekar på hastighetsmätaren
med ett hårigt, klolikt finger. Jag skymtar hans vattniga ögon
och ludna ansikte innanför det tonade visiret. Mätarnålen står
stadigt på 220 och jag vet att jag måste dö.
Jag håller på att fullfölja det avtal jag
tecknade med Djävulen för två minuter
sedan.
Alfred Hitchcock sade en gång att män-
niskan vill bli skrämd. Hon till och med
betalar för att utsättas för vettlös skräck.
Alfred borde ju veta, han blev rik och
världskändis tack vare sina hemska filmer.
Själv har jag svårt att bli uppjagad av skå-
despel. Som realist intalar man sig att det
är just bara film, teater, konstgjort. Verklig-
heten är långt värre. Min höjdskräck gör att
jag knappast kan byta en glödlampa hemma
i huset utan att få svindel. För att inte tala
om att klättra upp på hustaket. Det skulle kunna ramla av
utan att jag gjorde något åt det. Jag skulle bara flytta längre
och längre ned i kåken.
Om man försöker se höjdskräcken från en logisk synpunkt
så är den faktiskt ganska ologisk. Man är inte rädd att köra
motorcykel i 250 km/h och alltså färdas 70 meter per sekund,
men man är rädd att falla fyra meter rakt nedåt. Det måste
ha med dimensionen att göra, den vertikala är alltid värre
än den horisontella. Plus att man vet vad man sysslar med
när man kör motorcykel. Fallet är ovant, okontrollerat. Och
12 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0
så har man sällan hjälm och skinnställ på sig när man ramlar
ned från taket.
Flygskräck är en annan sjukdom jag lider av. Jag litar
inte på de två som kör. Jag litar inte på den som nitade
fast vingarna en fredags eftermiddag. Vem
vet hur bråttom han hade att komma hem
från jobbet? Den som drog kablarna från
motorerna och från en miljon klockor inne
i cockpit törs man inte tänka på. Honom
litar jag inte en sekund på. Hur många kors-
kopplingar har han gjort? Det räcker också
med att en enda liten kabelusling ligger och
gnager mot en aluminiumkant. Det tar inte
lång tid att komma igenom en halv millimeter
plastisolering. Och så går något i jord som
inte skall jordas. Och så …
Så där sitter jag och funderar när jag fly-
ger. Det är alltså inga svårigheter att hålla
flygskräcken vid liv.
Sedan är jag faktiskt väldigt åkrädd. Både i bil och fram-
förallt på motorcykel. Varför skall någon annan köra så illa
att jag dör? Det vill jag i så fall göra själv, resonerar jag. Jag
har åkt bil med en massa människor som inte kan köra och
har faktiskt hållit på att svimma av ren skräck.
Exempelvis saknar en kvinnlig bekant till mig allt vad
fartanpassning heter. Hon bara vrider runt ratten när vägen
svänger. Oavsett hur fort det går och oavsett hur tvär kurvan
är. Hon lever ännu, liksom alla som åkt med, men det kan
man bara tillskriva den tur som alla totalt okunniga tycks ha.
En skicklig bilist kommer in i samma kurva, i samma fart med
samma bil och slår runt ögonblickligen. Så är livet inrättat.
Nere i Spanien i februari i år tänkte jag råda bot på alla
mina fobier genom en enda vansinnig satsning. På racer-
banan Calafat höll Öhlins på med stötdämpartester på alla
94:or samtidigt som vi på tidningen provade hojarna. Förre
superbikeesset Anders Andersson fungerade som testförare
på den tre kilometer långa banan och han
körde även med passagerare. Man måste
givetvis testa stötdämparna med maximal
belastning även om man har svårt att se en
vanlig hojåkare köra som Anders gjorde.
Misstanken gror hos mig att den banutpro-
vade stötdämparen kan kännas en aning
styv på normalkonsumentens motorcykel.
Efter ett par dagars funderande frågade
jag om det var möjligt att få åka med några
varv. Jovisst, det skulle gå alldeles utmärkt.
Det var tydligen ingen köbildning till det
jobbet. Min filosofi var att utsätta mig för
den optimala skräckupplevelsen. Det skulle
ställa alla andra fasor som flygmaskiner,
mitt hustak och bungyjumps i skuggan.
Under förutsättning att jag överlevde.
Torsdagen den tjugofjärde februari klockan femtonochtret-
tio år nittonhundranittiofyra gjorde jag något sorts snabbt livs-
bokslut och klev på den nästan 140 hästar starka Suzuki 900:an,
symboliskt svartlackerad. Anders gav mig en kort instruktion.
Vänstra handen skulle stödjas mot tankens bakkant och den
högra skulle fatta om handtaget bakom sadeln. Det kändes
logiskt, nu skulle man klara både accelerationer och inbroms-
ningar även om jag helst hade velat kunna linda fötterna runt
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 13
fotpinnarna också, precis om en apa. Jag hade beställt tre varv,
varken mer eller mindre. Den dosen borde räcka.
Faktum är att jag inte på ett vettigt sätt kan redogöra
för dessa nio skräckens kilometer. Jag minns brottstycken
som den första bedövande accelerationen, en fartökning
utan slut. Den första fasansfulla inbromsningen när ögonen
ramlar ur skallen och jag befinner mig ovanför Anders, eller
Djävulen, som min omtöcknade hjärna kom
att se honom.
Jag minns också att Robert Lavér skym-
tade i ögonvrån när han försökte hänga på.
Han kom aldrig in i vårt vansinnestempo utan
släppte omedelbart. Detta ägde rum under
det första varvet, medan Djävulen ”tog det
lugnt och värmde däcken”, som han senare
uttryckte sig.
Det var när vi gick ut på det andra var-
vet, precis på mållinjen som Djävulens finger
pekade på mätaren. Rakan avslutas med en
snabb vänster, som dyker nedåt mot en karu-
sellhöger. Vänstern tas i ungefär 170 km/h
och efterföljande höger i kanske 80. Eftersom
högern praktiskt taget hänger ihop med vän-
stern blir det en inbromsning som heter duga. Jag är med in i
vänstern och ser hur Djävulen håller in bromshandtaget ända
till styret under fullt nerlägg. Då dör jag mentalt. Resten av
resan satt jag bara som ett viljelöst kolli och vaknade inte ur
koman förrän vi kom in i depån efter tre varv.
Jag vet inte hur jag kom av motorcykeln. Vet bara att jag
såg fram emot flygresan hem och att jag skulle gå upp på
hustaket så fort som möjligt.
I mitt nya liv är jag inte rädd för fan själv.
DEL 3
Vincent Comet Series C
HISTORIEN OM TEXT OCH BILD: PETER SANDSTRÖM OCH ARKIV
VI NCE NT har blivit en legend i motorcykelvärlden som fort-
sätter att fascinera trots att det är 65 år sedan tillverkningen
av motorcyklarna upphörde. Här följer den tredje och sista
tredje delen av historien om Vincent.
Comet Series B och C
Vincent såg behov av en billigare encylindrig 500 cc maskin
som efterföljare till Serie A Comet. Motorn fick ett eget
vevhus där generatorn tog platsen för den bakre kamax-
eln på Rapiden. Växellåda och koppling från Burman. En
gjuten aluminiumkonsol bultad till inre transkåpan och en
motorplåt på högersidan ersatte det bakre cylinderfästet mot
oljetanken på Rapiden. Det mesta annat var gemensamt
med Rapide. Motorn med Black Shadowspecifikation gav
28 hkr vid 5 800 rpm.
Ekonomiska problem och nytt namn
1949 höjde man priserna rejält vilket minskade försäljningen
drastiskt och försämrade det redan kärva ekonomiska läget.
Företaget var så illa ute att en utomstående förvaltare tog
över driften av företaget för aktieägarnas räkning. Han kunde
mycket väl ha likviderat bolaget och sålt ut alla tillgångar,
men beslöt i stället att försöka rädda bolaget. Vid denna tid
hade man 500 osålda maskiner i lager. Man sänkte priserna.
14 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0
Detta fick fart på försäljningen men företaget var illa ute
med höga produktionskostnader och en otillräcklig före-
tagsledning. Även om maskinerna var mycket framgångsrika
var priserna fortfarande höga. En Shadow kostade £389,
en Rapide £347 och en Triumph 650cc £220. I samband
med denna finansiella kris lämnade Phil Irving företaget
och återvände till Australien.
Under en resa till USA 1949 för att bättra på försäljningen
upptäckte Phil Conrad Vincent att man i USA hade svårt
att skilja på HRD och HD. Detta ledde till att potentiella
kunder vände sig till Harleyförsäljare för att köpa en Vincent.
Man beslutade nu snabbt att släppa HRD och enbart kalla
maskinerna The Vincent.
Man hade gjutna registerkåpor och vipparmslock med den
gamla HRD loggan i lager som man inte ville skrota. För att
spara pengar slipades loggan ner och användes innan man
bytte till kåpor med nya gjutna loggan. Min egen Rapide
från 1949 har en sådan blank registerkåpa
Efter publicitet i samband med tävlingar och lyckade
rekordförsök sänkte man priserna ytterligare 10 %. Nu sköt
försäljningen i höjden och 1952 kunde företaget avsluta för-
valtarskapet och åter stå på egna ben. I och med Serie C
Comet, Rapide och Black Shadow skedde inte så mycket mer
produktutveckling under åren 1950-1954. En mindre serie
Black Lightning Serie C tillverkades och såldes huvudsakli-
gen för tävlingsändamål. Endast 33 st äkta Black Lightning
tillverkades.
Grey Flash
1949 tog Cliff och George Brown fram en racervariant av
Comet. Man gjorde stora ansträngningar att lätta maskinen,
portade toppen, monterade TT-förgasare och ökade kom-
pressionen till 8:1 och öppet avgassystem. Växellådan byttes
till en tätstegad Albionlåda. Effekten blev 35 hästkrafter vid
6200 rpm och en toppfart på 110 mph. Cykeln lackades matt
grågrön med mattblästrat motorblock. Fabriken ställde upp
på Senior TT 1950 och gick i mål på 12:e plats. Inget fantas-
tiskt resultat men det bidrog till kundernas förtroende för
företaget och hjälpte upp försäljningen. Totalt tillverkades
31 Grey Flash.
1950-1954
Under denna period producerades hyfsade volymer med
1951 som bästa år. Men maskinerna blev med tiden svårsålda,
kanske delvis för att de som hade råd skaffade bil och de
Vincent Grey Flash
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 15
Vincent Black Prince
andra köpte billigare motorcyklar. 1954 såldes totalt cirka
300 maskiner.
Series D
Under den här tiden började det säljas skotrar som erbjöd
ett bättre väderskydd så att man kunde åka i vanliga klä-
der och inte behövde ha speciella mc-kläder. Phil Conrad
Vincent ville uppgradera maskinerna än en gång. Följande
ändringar gjordes:
H Magneten slopades till förmån för batteritändning vilket
skulle underlätta start
H Maskinen försågs med ett nytt bekvämt centralstöd som
manövrerades med en spak på vänster sida med föraren
sittande på cykeln.
H Bakfjädringen ändrades till ett längre fjäderben med
invändig stötdämpare.
H Oljetanken som bärande ramelement ersattes av ett kraftigt
rör. Oljetanken placerades under sadeln
H Sadeln gjordes helfjädrande med det bakre staget infäst
vid fotpinneplåtarna
H Maskinen kläddes in med paneler av glasfiberarmerad plast
Med dessa ändringar skapades den nya Series D inför
1955. Rapiden i inklätt utförande döptes till Black Knight
och Shadowmodellen till Black Prince. Ett enda tillverkat
exemplar av en inklädd Comet döptes till Victor. Man fick
problem med leveranser av godkända plastkåpor, så till att
börja med levererades Rapide och Black Shadow i Series
D utförande, utan kåpor.
Mottagandet blev blandat och försäljningen gick inte enligt
den plan man hoppats på. Den som ville ha en skoter köpte
en skoter till ett betydligt lägre pris. PCV:s vision om en ”the
gentleman’s high speed tourer” höll inte riktigt.
Samtidigt på Nya Zeeland preparerade Bobo Burns en
vässad maskin med strömlinjekåpa som testades på Bonne-
ville. Han nådde som mest en fart på 198 mph, 319 km/h.

Vincent Grey Flash Black Shadow series D. Många uppskattade
inte utseendet på den nya serie D utan kåpor.
Detta bevisade att det fanns en potential för ännu snabbare
standardmaskiner.
Slutet
Försäljningen 1955 innebar en förlust på varenda såld maskin.
Den 16:e december 1955 byggdes den sista Vincentmaskinen
varefter produktionen av motorcyklar upphörde. Vincentfa-
briken fortsatte med att producera andra motorprodukter.
Som så många andra företag i England hade Vincent mycket
duktiga ingenjörer men bristande management inom före-
tagsledning, ekonomistyrning, marknadsföring och försäljning
som ledde till slutet för Vincents legendariska motorcyklar.
Vad hände sedan
Vincentfabriken fortsatte med andra motorrelaterade pro-
dukter. Jag går inte närmare in på dessa i denna artikel.
Allt sedan tillverkningen pågick och därefter, har det fun-
nits ett stort intresse för maskinerna. Under 50 och 60-talet
dalade intresset då maskinerna ansågs omoderna. Men efter
hand har intresset ökat. Rambyggaren Fritz Egli i Schweiz
tävlade med Vincent på 60-talet och gillade motorn men inte
chassit och byggde en egen ram runt motorn och med en
modern teleskopgaffel och moderna bromsar, Egli Vincent.
En Godet Egli Vincent från Frankrike på Vincentklubbens årsträff
2016 i Helsingborg. Bilden tagen då vi körde en regularitetstävling
på gamla Saxtorpbanan.
16 M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0
George Brown på Super
Nero 1970 kör 200 mph
under rekordförsök.
Han kom sedan att bygga flera likadana maskiner och
när Vincentmotorerna blev svåra att hitta fortsatte han med
ramar till andra moderna maskiner som behövde bättre väg-
egenskaper.
Vincent Owners Club i England startade tillverkning och
försäljning av reservdelar vilket innebär att alla delar finns
att köpa som reservdelar idag. Det finns flera specialfirmor
som renoverar maskiner och tillverkar delar, även helt nya
maskiner. Patric Godet i Frankrike renoverar kundmaskiner
till nyskick och nytillverkar motorer i originalspecifikation
med Egliramar. Tyvärr avled Patric Godet 2018 och det är
oklart om verksamheten kommer att fortsätta.
Det finns idag möjlighet att modifiera maskinerna med
elstart, elektroniskt tändsystem, bättre originallika bromsar,
12V elsystem med mera Detta för att göra maskinerna mer
tillförlitliga och anpassade till moden trafik och många använ-
der verkligen sina maskiner: ”Ride them, don’t hide them”.
På grund av aktiva entusiaster har intresset för Vincent
ökat och därmed priserna, till en nivå som kan tyckas absurda,
upp till 7-siffriga belopp i svenska kronor har förekommit.
Vissa ser maskinerna som investeringsobjekt, vilket är en
tråkig utveckling, då de inte kommer ut på vägarna där de
faktiskt hör hemma. En positiv sida av detta är dock att det
nästan alltid lönar sig att renovera en risig maskin, trots
kostnaden för reservdelar.
Tävlingsframgångar
George Brown som arbetade med utveckling hos Vincent
sedan 30-talet fortsatte med att bygga sprintmaskiner med
och utan kompressor som han hade framgång med på 60-talet.
Exempel på detta är de klassiska maskinerna Nero och Super
Nero.
Brian Chapman gjorde likadant och byggde Mighty Mouse
och Super Mouse, sprinters med 500 och 1000cc motorer
Hur många maskiner byggdes?
Totalt byggdes av serie B, C och D:
Comet 3 900
Rapide 4 800
Black Shadow 1 680
Serie D 186
Black Lightning 33
Grey Flash 31
Totalt c:a 10 630
Siffrorna ovan är inte exakta, uppgifterna kan variera
De största marknaderna
1. Storbritannien  6 068
2. USA  1 072
3. Australien  600
4. Argentina  431
5.  Sverige  289
6. Kanada  219
7. Brasilien  169
8. Schweiz  157
9. Nya Zealand  79
10. Frankrike  67
11. Uruguay 39
M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0 17
med kompressor. 1980 körde han kvartsmilen med Mighty
Mouse på under 9 sekunder och 160 mph, sedan med Super
Mouse på 8,5 sekunder och 170 mph.
Hur är det att äga och köra en Vincent idag?
Har man lyckan att komma över en Vincent idag kan man
se fram emot att äga en motorcykel som fungerar utmärkt
att köra i dagens trafik. Det krävs dock att maskinen är i
gott skick. Det är trots allt en maskin med rötter i 30- och
40-talsteknik, vilket man måste ha i åtanke, mycket har hänt
med den tekniska utvecklingen sedan dess.
Den encylindriga Comet är trevlig maskin. Trots att det
är en encylindig 500:a går motorn förhållandevis vibra-
tionsfritt och motorn tål att köras hårt då den baseras på
en betydligt kraftigare tusenkubikaren som den delar de
flesta komponenterna med. Effekten är måttlig men med
lite ökad kompression och ett något öppnare avgassystem
hänger den med bra.
Tusenkubikaren har en härlig motor med massor av bot-
tendrag, en riktig långfärdsmaskin. Det som några ägare
kan ha svårt med är servokopplingen som om den inte är i
gott skick och rätt injusterad kan ha en tendens att hugga,
det gäller att ha en känslig kopplingshand. Många ger upp
och ersätter den med en moden lamellkoppling som också
fungerar utmärkt.
En annan svag punkt för båda modellerna är de hydrau-
liska stötdämparna som i originalutförande inte har en
optimal funktion, de brukar läcka olja och har på grund av
sin konstruktion inte optimala dämpningsegenskaper mätt
med dagens kunskaper. Det finns dock vincentanpassade
dämpare från Koni, Ikon, Thornton med flera tillverkare
som fungerar utmärkt.
En annan detalj som inte lever upp till dagens standard
är bromsarna. Trots dubbla trummor fram och bak krävs
perfekt injusterade belägg av god kvalitet för att få en hygglig
funktion. Den snabbare och tyngre Rapiden kan kräva en
bättre broms. Det finns idag möjlighet att skaffa en mycket
bra dubbelnockad frambroms som fungerar betydligt bättre
än originalet och som klarar modern trafikmiljö.
I Scandinavian Vincent Club finns en grupp Vincenten-
tusiaster som umgås och utbyter erfarenheter. Vi har också
en årlig träff på olika platser i Sverige, Norge, Danmark och
Tyskland. I år är det 50-års jubileum för denna träff.
Det finns mycket mer att berätta men jag väljer att sluta
här.
Källor:
An Autobiography Phil Irving 1992
Vincent vee-twins Roy Harper 1982
Fifty Years of the Marque Philip C Vincent 1977
Vincent Duncan Wherrett 1994
Vincent Motorcycle Buyers Guide Zachary Miller 1994
Original Vincent Motorcycle JP Bickerstaff 1997
HRD Motorcycles Geoff Preece 1992
The Vincent.com www.thevincent.com
 hjälp av polisen bogserade av autobahn till en verkstad. Där
får man veta att en utbytesmotor kostar cirka 1 500 svenska
kronor. När alla lagt upp allt man har så räcker det precis
till själva motorn, så bytet måste man göra själva förklarar
Bosse för verkstadschefen. Man får låna verktyg och sätter
igång, men får oväntat hjälp av två tyska mekaniker, så det
är snart kirrat.
För att få ekonomi i resan hade man anmält sig till olika
race på vägen till Isle of Man. Det handlar om startersätt-
ningar och eventuella prispengar. Just den här dagen skulle
man ha tränat i Chimay i Belgien men har istället fått ägna sig
åt bilen. Så färden fortsätter dit, och man anländer klockan
sex på tävlingsdagens morgon. Banan ligger öde så man kör
några varv med bussen för att bekanta sig med banan. När
arrangörerna anländer försöker Bosse få starttillstånd. Men
det är blankt nej. ”Du har inte tränat och får inte starta”.
Bosse deppar sittande vid bussen när högtalarna kallar honom
till sekretariatet. ”Du får starta men skall stå sist, bakom alla
andra, och kör du för sakta får du ingen startersättning”.
Bosse berättar att första racet var i 350cc och att han lärde
sig banan vartefter varven gick och väl i mål var han åtta.
Nästa race var 500cc och nu kunde han banan bättre.
Dessutom visade det sig att hans Matchless var snabbare
till England och Brands Hatch där man också var anmälda.
Bosse och Jack körde sina lopp på Brands Hatch. Om pla-
ceringarna nämndes så minns jag inte det. Men en sak som
nämndes minns jag för det är den saken som det nu kommer
att handla om. På Brands var bränslet för racen gratis! Så
man tappade över vad man kunde till bussen och fyllde på i
hojarna. Sedan till Liverpool för att med färja komma över till
Isle of Man. Att man var vana vid umbäranden är helt klart.
Bosse berättar att han sov på kajen med en timmerstock som
skydd för att inte falla i vattnet. Någon som också fått problem
med transportfordonet kom körandes med sin sidvagnsracer
med burkslav och verktygslåda i burken. Utan registrering och
försäkring förstås, men man skulle till racen så vad gör man!
Mer enduro och cross
Väl framme i Douglas som är huvudort på ön hittade man
en hygglig plats att campa på. Och här kanske det är på sin
plats med några ord om racen på ön för de som inte varit där
eller på annat sätt fördjupat sig i den historien. Det började
redan 1907 och de fotografier jag har sett från den tiden visar
grus- eller jordvägar mellan stenmurar och grindar. Mera
enduro eller till och med cross på sina ställen än TT således.
Det är inte skyddsanordningar som finns runt banan utan

”GRANATHEN BRINNER!”
än alla andra hojar. Så från att ha startat sist blåste han om
alla utom en på långa rakan på första varvet. Den tog han
sedan på tillbakavägen. Så efter första varvet ledde Bosse,
men sedan mattades hans hoj. Vad det berodde på kanske
T E X T : H A M P U S V O N P O S T B I L D E R F R Å N B O G R A N AT H S A R K I V nämndes men det minns jag inte. Hursomhelst så slutade
han femma och det blev startersättning och prispengar i båda
klasserna. Med nya pengar på fickan kunde man fortsätta
direkta dödsfällor som jag ser det. Även om vägarna idag är
belagda och bättre är dom miserabla på vissa platser. Och
många är det som fått sätta livet till genom åren. Vår egen
fortkörarande polis, Björn Gunnarsson, berättar att i vissa
kurvor måste man ha framhjulet i luften för att inte studsa
av banan. Och då pratar vi om ca 200 km i timmen. Den
polisen vill man inte få i hasorna om man försöker smita

Bosse Granaths brinnande hoj vid Greeba Castle på Isle of Man 1963. Bosse själv har här släppt cykeln och finns dold av vegetatio-
nen till höger i bilden.

i slutet av augusti och solen sken!

D E T VA R E N T I S D A G
Man kanske skulle ta en sväng med den nyrenoverade bilen,
en DKW cabriolet från 1939, tänkte jag. Färden gick till
relativt närbelägna kafé Brostugan på Lovön nära Brom-
maplan i Stockholm. Skälet till att jag åkte just dit var för att
se om det var många äldre MCHK:are som kommit till den
nya samlingsplatsen i stället för Eggeby som gällde tidigare.
Det hade varit 12 stycken, men alla var inte kvar meddelade
Bosse Brolin. Men några var kvar; bland annat just Bosse
Brolin, Bosse Granath, Uno Jonsson, ”Pålle” Paulsson, Göran
Finnman och Lennart Wallén. Lennart är 88 år och kom
direkt dit från S:t Görans sjukhus. Det är tåga i gubbarna!
Dom kallar detta för ”gubbdagis” men kanske borde det
heta ”Bosseklubben”. Det var nämligen Bosse Eklund och
Bosse Rindar som drog i gång detta med tisdagsträffar vid
lunchtid någon gång ca 2007-2008. Sedan har Bosse Brolin
varit en central gestalt genom åren. Han har haft med sig
och visat upp pågående projekt som han hållit på med. Bland
annat den Norton som Jimmy Simpson tävlade med i Saxtorp
i början av 1930-talet. Och sedan har vi Bosse Granath, och
det var dit jag ville komma av ett alldeles särskilt skäl.
När vi sitter där vid Brostugan och samtalen böljar fram
och tillbaka, dyker plötsligt en bild upp i mitt huvud. Det är
en motorcykel i ett eldhav på en tävlingsbana. Så jag säger:
”Bosse! Hur var det egentligen när din hoj tog eld på Isle of
Man? man har hört så mycket snack!” Och Bosse Granath
berättar en fantastisk historia, som jag skall försöka återge
efter bästa förmåga. Bosse har lovat att granska och rätta
de värsta grodorna.
Trångt i Taunusen
Man är alltså på väg till Isle of Man. Detta är 1963. Fordo-
net är en Ford Taunus, FK 1000. De resande är Bosse själv
med fästmö Ann-Mari, bästa kompisen och medtävlare Jack
Lind, en Gunnar och en ”Challe”. Således fem personer och
Bosses två racehojar, en 350cc AJS 7R, en 500cc Matchless
G50 och Jacks 350cc Norton Manx. Det är trångt och man
försöker hitta någorlunda hyggliga platser att sitta på. Pro-
blemen börjar nästan omgående med bussens motor och
väl i Tyskland har motorn givit upp för gott. Man blir med Bosse Granath visar upp sin VM-maskin en Husqvarna 500cc.

18 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 19

Delar av ”Bos-
seklubben”.
Bosse Granath
(t.v) och Bosse
Brolin.
Foto: Hampus
von Post
från en fortkörning. Det är två tävlingar här varje år. En på
våren i maj, The TT (Tourist Trophy), och en på hösten i
augusti, The Manx Grand Prix. Banan är 6 mil lång med start
i Douglas och går sedan väster ut till Ballacraine och vidare
norrut till Ramsey och upp över ”The mountains” tillbaka
till Douglas. Banan går på allmän landsväg, fortfarande mel-
lan stenmurar, genom byar och torg och med den längden
nästan omöjlig att memorera. Nu för tiden snittar man mer
än ofattbara 200 km i timmen.
Rekade med bussen
Det är första dagen på Isle of Man och Bosse ger sig ut på
den första träningen. Man hade kört några varv med bussen
så att svårigheter väntade det var klart och anspänningen är
stor redan från början. Bosse hade intalat sig att inte utsätta
sig för onödiga risker utan ta det lugnt med alla skymda
kurvor som kunde dölja precis vilka svårigheter som helst.
Det känns ganska hyggligt när han kommer till den snab-
baste delen av banan ”The Highlander”. Det går kanske 180
km i timmen när han känner att något inte stämmer. Och
plötsligt får han veta vad som är fel. Eldslågor slår upp över
hela cykeln och rätt upp i ansiktet på honom. Han försöker
bromsa ned farten men kan inte vara kvar på sadelplatsen
utan måste komma bakåt på grund av hettan. Han tvingas
att kasa av cykeln bakåt men håller fast i dynans bakkant.
Dynan på AJS 7R är ganska stor och han får ett visst skydd
där han hukande släpar efter, stående, som Arto Nykvist.
När han tror att farten har minskat tillräckligt så att han inte
skall slå ihjäl sig så släpper han taget. Han voltar runt som
ett nystan och när han till slut stannar upp ser han prov på
den goda väghållningen hos AJS 7R. Den brinnande hojen
fortsätter med ett perfekt spår genom nästa kurva. Sedan tar
det dock stopp mot en mur och eldhavet exploderar. I detta
skede upptäcker Bosse att han själv brinner. Det brinner i
vänstra sidan, både arm och hand samt benet. Branden på
arm och hand lyckas han kväva med den högra handen. Men
20 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0
Arthur Wheeler
i garaget med
sin Moto Guzzi
fabriksracer.
med vänstra stöveln går det inte. Lågorna slår upp mellan
fingrarna hur han än försöker. Till slut rullar han ut i gräset
utanför banan och genom att sätta sig på stöveln och med
båda händernas hjälp lyckas han få stopp på elden. Stöveln
har en dragkedja av metall baktill och där har hettan gått
igenom och skapat ett rejält brännsår i vad och fot. Annars
har lädret klarat branden förvånansvärt bra.
Vad var det då som hade hänt? På Brands Hatch hade
man ju fått gratis bränsle till tävlingsmaskinerna och hade
utnyttjat detta för att fylla på bränsle i bussens tank. I detta
sammanhang hade bränsleslangarna lossats på racetankarna.
På Bosses AJS 7R hade slangarna satts tillbaka men slang-
klammorna hade aldrig kommit att dras åt med verktyg. En
av slangarna hade lossnat och soppan rann rakt ned i den
öppna transmissionen och där tog det eld.
Funktionärerna lyckas aldrig släcka elden, 20 liter brin-
nande bensin smälte ned allt brännbart och framgaffeln i
aluminium, men träningen fortsatte. Bosse hade blivit upp-
märksammad av en närboende kvinna som bjudit in honom
på te i sitt hem där han kunde följa den fortsatta träningen
från hennes fönster. Han fick vänta till dess träningen var
över innan han togs till sjukhus. Det visade sig att han hade
andra gradens brännskador på vänstra foten och 15 cm upp
på vaden.
När detta berättas sitter vi alltså på kafé Brostugan och
Bosse Granath tar nu av sig skon och strumpan och vi kan
se hur skadan ser ut i dag.
Han blir omplåstrad och tar sig så snart han kan tillbaka till
depån. Där träffar han en amerikan som har en AJS 7R som
han lyckas få hyra. Med den startar han på onsdagen i ”The
Junior Race” alltså 350cc loppet. Efter några varv får han
ett bakhjulssläpp i Ballacraine, styret tar i muren och vurpan
är ett faktum. Ingen fara med hojen men ”marschals med
makt” hindrar honom att fortsätta. Vi är i England, närmare
bestämt på Isle of Man, så vad gör man om man hindras
från att fortsätta sitt race? Man går förstås in på puben där
man föll! Och där finns givetvis en legendar både som förare
och marschal – Arthur Wheeler med många framgångar på
Isle of Man.
Bosse Granath tog
Sedan kommer fredagen med 500-loppet. Det vänstra
starten på Nürnburg
benet har nu svullnat upp så att den egna stöveln inte går
Ring 1972. Längst ut
att använda. Att besöka sjukhuset för att se vad som behöver
till vänster med nr 519
åtgärdas är ingen bra idé. Kanske får man då startförbud och
syns Esso Gunnarsson
en sådan risk tar man inte om inte livhanken hänger på den.
med sin karaktäris-
Då är det enklare att låna en stövel av Esso Gunnarsson som
tiska hjälm.
har betydligt större fötter. Foten går i och skaftet kan tejpas
ihop. Hur skulle racinghistorien sett ut utan tejp? Som om
det inte räckte nu med motgångar så får Bosse motorhaveri
i denna tävling.
Väl i Liverpool på hemväg upptäcker man att det luktar
illavarslande om benet. Efter diskussioner där kallbrand och
amputation nämns tar Bosse sitt förnuft tillfånga och beger Fakta om Bosse Granath
sig till sjukhuset. När läkaren får höra att inget gjorts åt benet
Roadracing karriär
på en vecka får Bosse lära sig vilka ord en förbannad engelsk
Vi kan inte lämna Bosse Granath utan att redovisa en del
läkare använder. Benet skall rengöras och förses med nytt
fakta. Det är nämligen i det närmaste osannolikt hur flitig
förband varje dag, det får fästmön Ann-Mari lova att se till.
denna man har varit på racingbanorna. Ja, det är bara
Man kommer hem till Stockholm på midsommaraftonen
dessa vi skall redovisa, inte framgångarna i simhopp, sla-
och Bosse beger sig pliktskyldigast till S:t Görans sjukhus.
lom eller i de 16 starter han har i Stockholm Marathon.
Läkaren han träffar undrar vad som får honom att komma
till sjukhuset på själva midsommaraftonen. När han får höra
Bosse tävlade aktivt i 46 år, från 1961 till 2006. Han täv-
historien och vad den engelska läkaren sagt undrar han om
lade i klasserna 125cc, 250cc, 350cc och 500cc. Totalt
Bosse har fått någon stelkrampspruta. När svaret är nej
har han 987 starter i 517 tävlingar och 159 pallplat-
fälls han omedelbart, helt omilt, framstupa över britsen och
ser. Han har varit svensk mästare 12 gånger, silvermedal-
brallorna dras ned och där sitter stelkramssprutan i rumpan.
jör 9 gånger och på bronsplats 7 gånger. Dessutom har
han varit nordisk mästare 3 gånger och europamästare en
gång i Classic Racing.
Epilog
Man kan undra hur den tidens racerförare kunde underkasta
VM-tävlingarna
sig alla dessa umbäranden. All tid, alla pengar gick till racing-
Bosse tävlade i VM under åren 1967 till 1976 i klasserna
en. Det fanns inte utrymme för någonting annat. Det gällde
125cc, 250cc, 350cc och 500cc. Totalt blev det 237
att få ihop till konkurrensdugliga hojar och reservdelar samt
starter med två pallplatser i 500cc, Österrike och Anders-
till anmälningsavgifter, transportfordon och resekostnader.
torp, båda 1972. Bosse är den enda svensk som har en
Jag föreställer mig att inga av dagens förare på internationell
totalplacering, topp-fem i VM i kungaklassen, 500cc. Det
toppnivå kommer i närheten av den tidens strapatser. När
var 1972 med den specialbyggda Husqvarna fabriksracer
Bosse även började tävla i 125 klassen gällde det att spara
där motorn bestod av ett vevhus med delar från 250cc
vikt. Det kan man göra genom att lätta allt som går på hojen.
crossmotorer. Husqvarna blev samma år fyra i märkesVM,
Men man kan även minska sin egen vikt. Därför åt Bosse
efter MV Augusta (105 p), Yamaha (83 p), Kawasaki (
bara tre gånger i veckan! Han gick ned 19 kg på 2,5 månader.
52 p), Husqvarna (47 p) och Suzuki (43 p). Husqvarnas
Ja ni hör ju själva - är detta höjden av självdiciplin eller är
poäng har Bosse samlat ihop ensam medan konkurren-
det ren galenskap?
terna hade flera förare vars poäng har adderats.
Hur det är möjligt förstår jag inte men under den här
perioden pluggade Bosse även på KTH (Kungliga Tekniska
En jämförelse
Högskolan) till ingenjör.
Underbarnet Valentino Rossi är nu 41 år och har 100-tals
En annan reflektion är att det kan vara bra att ha en för-
segrar i MotoGP och lokala och nationella tävlingar dess-
säkring. Bosse delade garage vid den här tiden och tyckte
förinnan. Han började med road racing som 12-åring och
att det kanske kunde vara bra att ha en försäkring om något
debuterade i VM som 17-åring. Enligt våra kommentatorer
skulle hända. I den försäkringen han hade tecknat ingick
i TV har han nu 450 starter totalt. Min bedömning är att
brand. Efter att ha fått intyg från tillverkaren av AJS 7R
han inte någonsin kommer att kunna matcha Bosses 987
(AMC och deras tävlingschef Jack Williams) att maskinen
starter. Frågan är om det finns någon som kan.
blivit obrukbar av hettan fick Bosse faktiskt ersättning för
hojen som brann på Isle of Man.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 21

EN MOTORCYKELDRÖM
 TEXT OCH B I LD E R: JAN-E R I K CAR LSSON
M O T O R E V E ett fascinerande namn som på svenska kan
översättas till Motorcykeldröm. Ända sedan min ungdom då
jag vid ett besök hos en veteranentusiast i Kungälv såg några
urgamla hojar med V-motor så har den drömmen levt. En
Moto Reve med tvåcylindrig V-motor finns också på Hus-
qvarnamuseet och varje gång jag passerar där, så dröjer sig
mina tankar kvar och det blir alltid det huvudsakliga intrycket
från besöket. Under åren har jag kommit över några äldre
encylindriga motorcyklar men det har varit ett mindre utbud
22 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0
Den lilla motorn på 295 cc
förde nästan tankarna till
en urmakeriverkstad.
av mc med V-motorer. Och så en dag dyker det upp en gam-
mal bekant och vill byta till sig några attraktiva delar i mitt
garage mot en Husqvarna/Moto Reve modell 65 lika den i
museet, från 1911 och i delar. Det blir ett byte, så utökas
motorcykelinnehavet med ännu en hoj.  och baknav tillverkade av New Departure. Kedjedreven har
Eftertanken 
Efter hand inser jag hur stor insats bytesobjektet kräver, en
rejäl utmaning för min del men det är kanske det som lockar.
Drömmen som blev förverkligad.
En ram, tank, några motordelar är inte mycket till motorcykel, men i
en drömmarens ögon finns inga hinder.
Registersidans kugghjul kunde ställas in med hjälp av broschyr.
Användbara fram- och bakhjul saknas, liksom rätt pakethål-
lare och ställ samt några delar till motorn. Navet bak skall
enligt försäljningsbroschyren vara Rapid, det innebär ett
Rapid 100 som tillverkades av Husqvarna åren 1908 till 1913
och är lite grövre än efterföljaren Rapid 1000. Då minns jag
att ett sådant nav låg på en hylla i ett privat cykelmuseum
som jag besökte förra sommaren. Genom en väns försorg
blir det en resa för inköp av detta nav. Det är nu renoverat
och klart för montering. Framnavet svarvades ur ett rejält
stycke verktygsstål i den egna verkstaden. Jag har fått hjälp
med ekerhålen och snart är även det i skick för montering.
Nya fälgar och däck ligger redan och väntar, dags att skaffa
ekrarna med andra ord.  vara med i montern med min Gladiator på MC-mässan i
Motorn
Den lilla 2 cylindriga V-motorn på 295 cc är intressant, dess
litenhet för tankarna till urmakeri, med sina 2 mm- skruvar i
registerkåpan. Gängorna är metriska men med speciell stig-
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 23
Ett Rapid 100 Nav fanns på ett museum och därmed var en av svårig-
heterna övervunnen.
ning så jag hittar tyvärr inget passande i mina lådor. Avgas-
ventilerna är kamstyrda medan insuget har snarkventiler som
öppnas av undertrycket i motorn. Tyvärr saknas en kolv så
det blir ännu en utmaning. Tändningen har en finess med
ovala kugghjul som gör att magneten får högre hastighet i
tändningsögonblicket. Det kan nog vara bra på dessa motorer
med lång slaglängd och lågt varvtal 
Arbete pågår 
Husqvarnan har sällskap av andra pågående renoveringar
i garaget, några motorcyklar och en cykel, var och ett av
dessa går framåt lite steg för steg. Cykeln är ålderdomlig i
sitt utförande, bakre gaffelns slitsar är riktade rakt bakåt och
framgaffelbenen har hål för navaxeln så att den måste bändas
isär för att montera framhjulet. Till denna hör också fram-
entums delning vilket förstärker det gammaldags utseendet. 
Motivation och drivkraft 
För mig handlar veteranhobbyn mycket om att vara i garaget
med mekande och tillverkning. Att också skaffa delar är en
kontinuerlig sysselsättning som skapar ett utbrett kontaktnät
inte minst på sociala medier men även genom personlig
kontakt via telefon och att få besök samt besöka andra lika-
sinnade. De lokala klubbträffarna och veterankvällarna är
också viktiga. Att få träffas och dela erfarenheter kring det
gemensamma intresset är verkligen stimulerande. Jag har
även kört ”Skåne Rundt” och Windmill-rallyt ett antal gångar. 
En annan aktivitet som känns viktig i sammanhanget
är att vara med på utställningar. MCHK inbjöd mig att
Göteborg tre dagar under februari. Tackade genast ja och
fick sedan hjälp med transport och en utmärkt placering i
montern. Det var sedan fullt upp under hela utställningen
och stort intresse för Gladiatorn, fantastiska dagar med
mycket uppmuntran.
 DEL 1
EXCELSIOR 1919, SERIES 19,
1000 CC, 61 CUI TEXT: THORBJÖRN SANDKVIST
B I L D : F Ö R FAT TA R E N O C H U R V K ( V Ä S T E R B O T T E N S K U R I R E N ) P E R L A N D F O R S
D ET ÄR SÄKE RT B E KANT för många att motorcykelmärket
Excelsior tillhörde ”de tre stora i USA”: Harley-Davidson,
Indian och Excelsior. Tävlingsframgångarna var verkligen
stora för Excelsior, fabriksföraren Lee Humiston var den
förste i världen som körde 100 mph med en motorcykel, dvs
160 km/h år 1912. Backtävlingar och Board Track Racing med
förare ”utan rädsla” var andra publikdragande evenemang.
Allt detta utspelades under 1900-talets första årtionden då
prestanda och tävlingsresultat hade stor betydelse i tillver-
karnas marknadsföring för att locka köpare. Man tävlade med
så lättade och trimmade motorcyklar som möjligt. Bromsar
och skärmar var bland det första som togs bort. För att kunna
stanna stängdes tändmagneten av vilket kunde ge oanade
motorstopp ofta med dödliga olyckor som följd.
Den här berättelsen handlar om hur en hög med delar
kunde bli en färdig motorcykel, jag kommer att gå in mer på
djupet av de problem som uppkom. För som jag tidigare har
sagt kan man som renoverare vara prenumerant på problem.
Allt som oftast måste man börja om på nytt, då saker och ting
inte alltid passar. Men vad gör det när det blir en livsstil och
det finns lite nytta och nöje i det hela. Här menas att under
en renovering på fem år och tio månader städades garage,
förråd mm ut på överblivna saker som såldes iväg. För att
kunna gå djupt i en renovering krävs verkligen engagemang
av alla parter i ett förhållande. Det vill säga att ibland tog
min hustru Barbro och jag längre pauser från allt och bara
åkte i väg på semesterresor.
Varför blev det en Excelsior från 1919 ?
I oktober 2013 sa en nu pensionerad arbetskollega från Vän-
näs att det fanns ett ”mycket svårt objekt” hos en bekant
som heter Lennart Olofsson i Pengsjö. Lennart är förresten
en av grundarna till Vännäs Motormuseum och har hållit
24 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0
på med fordon i massor av år. Ibland behövs det inte mer
än ett sådant här utmanande uttryck ”mycket svårt objekt”
så börjar intresset pulsera inom mig. Jag kontaktade Len-
nart om ett besök som passade alla vilket blev den nionde
november 2013. Precis som förra resan då vi införskaffade
Harley Davidson Model C 1929 följde min hustru Barbro
och kompisen Per Jonsson med. När vi kom dit på utsatt
dag visade det sig att det här verkligen var en hög med delar.
Ett mycket svårt objekt!
Första mötet med denna mc var en hög delar i ett släp.
Ram, bakskärm, en halv motor, växellåda, framgaffel och
en halv sidvagnsram samt några hjul. För att identifiera
Excelsiors årtal finns under ramnumret en siffra instansad:
9 betyder 1919 och 8 betyder 1918 osv. Historien bakom
högen med delar var att Lennart hade köpt cykeln som ett
objekt 1967 i Tavelsjö av en rörmokare som hade börjat
Kan det bli ett registrerat fordon av dessa delar?
kapa ner sidvagnsramen för att komma åt rören. Men inget
mer fanns att få ta del av om Excelsiors tidigare historik.
Efter att ha plockat ihop det mesta av högen till ett hyfsat
åskådningsbart skick tittade min hustru på mig och såg att
jag brann för objektet och sa: ”bjud på den.”
Sagt och gjort köpet blev av och vi bestämde att det måste
skrivas diverse papper och intyg om motorcykeln, utifrån
tidigare registreringar vet jag att all dokumentation kan
behövas. Vår dator har varit räddningen i detta projekt för
jag har säkert mer än 1000 timmar per år i efterforskning om
det nu räcker. Men nu började en jakt efter dokumentation
som manualer, ritningar och personer som hade eller kände
till om Excelsiordelar att sälja/byta. En Schebler H förgasare
hade jag läst mig till att Excelsior skulle ha och en begagnad
sådan i ett bra skick köptes av en kille i Småland. Flera egna
annonser lades in i olika köpes/säljes forum om att delar
sökes och säljes vilket visade sig fungera bra för att skapa ett
nätverk. Jag fick svar av flera personer som framöver hade
delar till salu och att de då skulle återkomma!
Knepig randning
Några dagar senare körde jag till Lennart Olofsson med
släpvagn och gjorde klart med köp och dokumentation och
hämtade hem Excelsior till vårt garage. En stor rengöring
M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0 25
började med sökande efter detaljer som kan vara av bety-
delse för renoveringen och naturligtvis hittades rester av
tidigare originallackering. Frågan blev direkt: Var man verk-
ligen tvungen att randa en motorcykelram med två paral-
lella ränder i stora rektanglar på alla synliga ställen! Det
visade sig att bakskärmen var randad och säkerligen skulle
framskärm och tank som vi ännu inte hade ha samma rand-
ning. I reklamannonser hittades information att Excelsior
i sin marknadsföring hade alla synliga metalldelar förnick-
lade och en detaljrik lackering. Ett flera dagar långt arbete
tog därför vid att försiktigt rengöra och dokumentera alla
randningar och inbördes måttsätta dem, för hur skulle man
annars återskapa randningen så nära originalet som möj-
ligt. Det går inte alltid att lita på andras bilder av lackering,
det är bättre att dokumentera det som hör till ett specifikt
fordon. Av erfarenhet vet jag att det kan skilja en hel del
mellan randning från samma tillverkare. Min tanke blev att
randningar måste återställas i ett målat skick, men var hittar
man någon som kan hantera en randningspensel. En bild jag
inte ville se började ta form i mitt huvud av diverse skakiga
transporter av lackerade delar som dyrt skickades kors och
tvärs genom Sverige.
Jag och hustrun tog kommande vecka tåget ned till Härnö-
sand för att besöka Landsarkivet och bo en weekend på hotell.
Väl framme fick vi i Landsarkivets register 123 st Excelsior
registrerade från 1919 till 1925 men ingen som stämde. Vi
hittade i Västerbotten två Excelsior i maj, fem i augusti och
två i oktober. Troligtvis, men ej dokumenterat i detta läge,
kunde det handla om en av de två från maj 1919. Vi kopierade
det vi kunde av 1919 och for hem, väl hemma samlades all
dokumentation ihop och en ursprungshandling skickades
in till Transportstyrelsen. Döm om min förvåning när det
en vecka senare kom ett brev tillbaka att ursprungskontroll
gjordes på hela ihopsatta fordon ”Ej på lösa delar”. Vi fick
några veckor på oss att komplettera ansökan med foton på
en komplett ihopsatt motorcykel, men det var bara att skicka
in ett återtagande av ansökan. Jag skrev att jag åberopar den
återtagna vid kommande ny ansökan när renoveringen är
klar. Med andra ord, det som gäller nu för tiden är, att när
Motorn och växellådan på arbetsbordet.
Den öppna registersidan ingav visst hopp.
ett ärendenummer är klart ska man på en gång kunna boka
tid för registreringsbesiktning!
I december och januari rengjordes mycket av motorn och
ramen i vårt kallgarage som var uppvärmt med värmefläkt.
Skoteroverall och diverse arbetsskydd behövdes verkligen och
jag sa till mig själv att garaget måste bli ett varmgarage innan
renoveringen är klar. Nu tog det visserligen fem år innan ny
26 M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0
garageport installerats och isoleringen blivit åtgärdad, men
som tidigare sagts: lite nytta medföljer oftast en renovering.
Hos kompisen Per plockades motor och växellåda isär och
fotades. Hela projektet dokumenterades i drygt 1000 foton
i olika vinklar. Ett tips är att använda samma kamera. Det
blir omständligt med bilder i både telefon och kamera vid
bildhantering. Växellådan var en kul grej, sfäriska lager på
utgående axel. Excelsiorfabriken eller någon tidigare renove-
rare hade verkligen tänkt till för att motverka sidobelastningar.
Återigen, allt var inte OK efter att ha plockat isär växellådan.
Växelstocken med drev saknade tre kuggar och det blev att
endast renovera lådans lager och söka efter en till växellåda.
När motorn delades kröp det ut två stora spindlar som
raskt gömde sig i Pers verkstad, vi har inga insekter i verk-
staden så kanske sköter de eller deras avkommor om det.
Ett hoprostat vevparti som vägde 8 kilo, en järnkolv på 7 hekto. Vev-
stakar måste riktas. Allt fotograferades för att monteringen skulle
kunna ske utan misstag.
Vad gömde sig i vevhuset då? Ja, ett hoprostat vevparti på
åtta kilo med en järnkolv som vägde sju hekto, alla lager och
vevtappar måste göras nya, vevstakarna måste riktas och nya
kolvar måste införskaffas. Här kom foton att spela en stor roll,
gaffelmonteringen av vevstakarna dokumenterades noga för
att inga felmöjligheter skulle kunna uppstå vid en framtida
montering. Var får man tag i en sådan verkstad som kan åta
sig tillverkning. Efter sökning på internet hittades Indian
Parts Europe i Danmark som renoverat Indian motorer i
över tjugo år, kontakt togs med firman och sedan skickades
vevstakar, tappar, korgar och rullar. Allt skulle tillverkas nytt
efter mina delar och det blev inte billigt men det här är hjärtat
i motorn och det var ett mycket fint arbete jag fick tillbaka.
En tidsaxel började ta form som visade att projektet skulle
ta mycket lång tid. För att på något sätt korta ner vänteti-
der bestämde jag mig för att lära mig förnickling. Det tar
enormt mycket tid att skicka saker till företag som bedriver
förnickling, så varför inte prova själv. I efterhand visade det
sig vara en vinst att kunna göra mindre jobb för att få en
minskad kostnad och vinna tid. Svårigheten är att vara mycket
noggrann och använda skyddskläder och gummihandskar,
Att förnickla hemma var inte helt lätt. Det mesta fick Dalakrom ta
hand om.
då det är underarbetet som ger resultat.
Totalt har jag beställt och använt fyra stycken fem liters
satser av förnicklingsbad från England till hela projektet.
De två första var till att testa mig fram på förgasare, drev
och smådelar, den tredje satsen var enbart till att senare i
projektet i ett tjugotal försök bearbeta cylindrar gjutna i ett
stycke med topp. Min processhantering innebar att först
blästra och sedan med påtagna gummihandskar tvätta ren
cylindrar i kemiskt ren bensin, torka och hänga ner i en hink
med vätska med anoder och starta batteriladdaren. Problemet
var att med min processhantering, trots relativt kort torktid,
hann rost få fäste i gjutjärnets porer, eller var det så att rost
kanske inte försvann helt trots min blästring och rengöring,
för vid test med skrapning med nagel efteråt lossnade det
nyss förnicklade. Här kan nog säkerligen tilläggas att gjorde
jag verkligen rätt eller fel, jag kanske skulle ha använt någon
slags syra för att ta bort rost! Återigen, jag fick bita ihop och
skickade ned allting till firman Dalakrom som har bättre
utrustning och erfarenhet av så stora delar som cylindrar och
en annan processhantering som innebär att förnickling biter
tag i gammalt gjutjärn. Resultatet blev otroligt fint på dessa
100-åriga cylindrar. Det hade varit enklare att måla med en
värmebeständig färg. Men enligt reklamen var det inte så
1919 då Excelsior levde på dekor och stil med förnicklade
metalldelar. Den fjärde satsen håller fortfarande efter flera
år och används för andra projekt.
Finurlig ryckutjämnare
Arbetet tog vid med att renovera förgasare och Cushion-
drev, som namnet säger är det ett ”kudd-drev” på engelska.
Drevet är uppbyggt som ett friliggande bakhjulsdrev med
utstansade hål som innehåller fjädrar mellan två stora ski-
vor med kuddliknande upphöjningar. Det ger en mjukare
gång eftersom det fungerar som ryckutjämnare. Förgasaren
behövde delar vilket Firma Antiquebike ordnade fram, en
kontakt som sedan nyttjats mycket under projektet.
Schebler model H förgasaren är belagd med många nega-
tiva kommentarer i olika forum, svårjusterad, flödar över,
M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0 27
Cushiondrevet fungerade som ryckutjämnare.
byt ut och så vidare. Men då Excelsior skulle ha den sortens
förgasare fick renoveringen fortsätta. Axlar byttes ut och
bussades om, en ny rörelserulle tillverkades av Teflon för att
vid gaspådrag ge ökad bränsletillförsel. Ett tips jag fick var
att använda en flottör från Briggs & Stratton gräsklippare i
mässing, då dagens bensin inte är vänlig mot korkflottörer.
I efterhand visade det sig att det fungerade, förutom att det
blev otroligt svårt att justera in bränslenivån i förgasaren på
grund av flottörens tyngd. Därför inköptes en ny bensintålig
flottör som gjorde att det plötsligt gick att justera bränslenivån
utan att bensinen flödade över.
Köp och sälj med en gång
I februari 2014 började det att hända saker med min tidigare
annonsering efter delar. En tidigare kontakt från Spekeröd
hörde av sig och hade två cylindrar och diverse kopplings-
och motordelar till salu. Jag fick ett foto och det var bara
att köpa delarna för en sak har jag lärt mig i detta projekt
– KÖP ! – medan tid finns. Om delarna försvinner kan det
vara stört omöjligt att hitta nya delar. Det mesta går faktiskt
att reparera. Han sa att delarna var begagnade och i inte helt
bra skick men de kom att vara till stor glädje för mig. Nu
fanns cylindrar med brustna kylflänsar och grenrörsfästen
som behövde ses över, men flera kilo med delar. En annan
viktig erfarenhet jag lärt mig vid mina renoveringar är, –
SÄLJ ! – medan tid finns. Alla delar som köptes in under
projektet och inte behövdes eller inte passade har därför
sålts vidare till andra som renoverar.
Det som fortfarande saknades var en hel del vitala delar
vilket upptäcktes mot införskaffad dokumentation: bakhjulet
med broms, framgaffel och framhjul som följde med köpet
var från en tidig Indian Powerplus! Visserligen var delarna
jämbördiga i ålder men det var ingen Indian som skulle
renoveras. I detta läge var de enda inköpta ursprungliga
Exelsiordelarna en ram, bakskärm, växellåda, en halv motor
och ett Cushiondrev!
I nästa nummer fortsätter Thorbjörn Sandkvist att berätta
om kontakter och import från USA.
 Till och med MCHK Tidningen fanns med i utställningen tillsammans Om denna Morbidelli-Benelli Armi är Sveriges snabbaste 125 cc hoj,
med en Monark Blue Arrow som prydde tidningens omslag i nummer 2 som tidningsurklippet hävdar kanske inte gäller längre. Men med en vikt
år 2012. på 85 kg och 40 hkr motor blir den nog svår att köra om i ett race.

Nitarna på denna Harley
torde ha utökat tjänstevikten
till det dubbla. När Göran
Karlsson såg den skulle den
bara med hem till Sverige.
En annan lite ovanlig hörna är den prissamling som Peter
Johansson, en av våra riktigt duktiga motocrossförare, lånat ut
till museet för att visas tillsammans med de tävlingsmaskiner
som köpts in. Med sina KTM-hojar på 570 cc placerade han
sig högt upp på prislistorna över hela Europa.
En Dresda-Piper från 1974 är det första som möter besö-
karen. Detta specialbygge av Dave Degens är samma hoj som
han vann Bol d’Or i Frankrike både 1973 och 1974. Ramen är
ett specialbygge och motorn en Honda CB 750 som borrats
upp till 836cc med standardtopp. I tävlingsversionen blev
den 970cc med ett Piper 16 ventilers DOHC topplock och en
Piper bränsleinsprutning. En synnerligen kompetent motor
och både skogs- och landsvägsmaskiner gör att alla besökare
nog hittar något man ägt eller drömt om i yngre dagar.
Priset tas nog ändå av den Harley Davidson med sidovagn
från 1976, som nog hade kromade nitar och tillbehör i en
mängd som dubblade tjänstevikten, och som Göran Karls-
son bara känt sig tvungen att ta hem. Nu hjälpte inte det
för när jag frågade en av de motorcykelburna besökarna vad
han tyckte om de utställda föremålen svarade han korthug-
get: Inte en Indian har jag sett. Han körde sedan iväg på en
Indian av ganska modernt snitt, som nog inte på många år
blir klassiker eller ens kommer i närheten av veteranstatus.
Torstorpsgård ligger lite utanför Svenljunga men när

BYNANDERSI SVENLJUNGA
MOTORMUSEUM
TEXT OCH BILD: KJELL MAZETTI
OM MAN LÄG G E R I H OP ett dödsbo, ett av snötyngd rasat
tak och en dåligt underhållen lada då kan man efter några års
arbete få ett trevligt och innehållsrikt veteranfordonsmuseum.
Det har var precis det som Per Bynander, ICA-handlare i
Svenljunga gjorde för en så där 15 år sedan.
Dödsboet var förstås från GE-KÅS i Ullared. Eller sna-
rare från GE-KÅS skapare Göran Karlsson som förutom ett
handelscentrum med mängder av besökare varje dag hade
samlat ihop ett antal fina veteranfordon och lite annat smått
och gott, som var värt att bevara.
Göran Karlsson dog 2004 och arvingarna sålde ett 90-tal
fordon bland annat med hjälp av en kompis till den förre
handelsmannen. Per Bynander köpte eftersom Karlssons
barn inte var intresserade att behålla museet. Efter några år
rasade taket på ladan in över resten av fordonen på grund av
snötrycket och då togs även dessa om hand av Per Bynander.
Redan 2005 hade Per övertagit Torstorps gård utanför
Svenljunga, men bondgårdens lada var i ett mycket dåligt
skick. Den renoverades både grundligt och minutiöst och
i den skapades utrymme för de 66 bilarna och 200 motor-
cyklarna och alla andra vintageprylar samt för ett café med
gott om sittplatser både inomhus och, viktigt i coronatider,
utomhus.
I dag är den vackra ladugården ett både trevligt och intres-
sant museum för veteranfordon och det finns en hel del annat
att titta på. Att en ICA-handlare i sitt museum skall ha en
lanthandelsavdelning känns självklart, men också andra lite
ovanliga displayer som till exempel Ingemar ”Ingos” Johans-
sons Excalibur som Göran Karlsson tog hem från Ingos bostad
i Florida. Och inte bara bilen togs hem, utan efter ett tele-
fonsamtal med Ingo fick Göran Karlsson av honom använd
boxningsutrustning som sandsäcken Ingo slagit hårt på och
hans tävlingskängor. Allt finns nu innanför repen i en boxnings-
ring tillsammans med affischer, tidningsklipp och fotografier.
som angavs ge 125 hkr, men som på bakhjulet uppmättes jag stannade vid informationskartan fanns inte Bynanders
till mer än kedjan klarade. Motormuseum med bland informationen. När jag påpekade
det för Per Bynander svarade han att det var hans fel, för
Ett museum med blandad kompott det är han som har ansvar för informationskartorna. Men
Även Sveriges snabbaste 125:a finns med i utställningen. ett väldigt trevligt utflyktsmål det har han skapat för dem
En Morbidelli-Benelli Armi. Ägaren Per-Edward Carlsson som hittat hit.
finns med i ett tidningsurklipp som berättar att denna mc
bara väger 85 kg men har 40 hkr motor. Till skillnad från
en vanlig 125:a som brukar ha 12-16 hkr och väga runt 100
kg. Även priset skiljde naturligtvis lika mycket. Den kördes
i GEKÅS färger under tävlingarna. En Norton Manx från
1959 och en Kawasaki trepipig tvåtaktare, en rejäl samling
med militärhojar från Albin Monark och framåt, AJS och
BSA från 1950 talet och Guld- och Silverpil finns naturligtvis
med, liksom mängder av lättviktare som hänger i taket. Även
MCHK Tidningen nr 2 från 2012 finns utställd tillsammans
med den Monark Blue Arrow som då prydde tidningens
framsida.
Men det finns inte bara superhojar bland utställnings-
föremålen. En äkta dansk knallert från BRDR (Bröderna)
Christensens Fabriker. Tillverkad 1954 väcker den glada
En mycket ovanlig skapelse, en Dresda-Piper 970 möter besökaren.
tankar och en riktigt söt scooter från Rumi som jag aldrig
En Honda CB750 uppborrad till 970 cc med en 16 ventilers topp gav
sett i trafik är också värd ett ögonkast. För att inte tala om mer effekt på bakhjulet än drivkedjan mäktade med. Det blev seger
den Crescent Autoped med sadelskydd och cykelväskor som i franska Bol d´Or både 1972 och 1973. Den kördes av Dave Degens
trängs bland lyxiga amerikanare. Mängder med endurohojar som också byggde ramar under firmanamnet Dresda.

28 M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0 M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0 29

FRÅN HOPP TILL FÖRTVIVLAN
OCH TILLBAKA! TEXT OCH BILDER: LARS-OSKAR ÖHMAN
Ä R L I G T TA L AT vet jag inte hur många gånger jag satte mig
i vagnen för den emotionella berg-och-dalbanan innan jag
säkrade affären. Resan börjar fyra och ett halvt år tidigare
på marknaden i Imola, Italien. Där ser jag en scooter som
tilltalar mig. Det är märkligt, eftersom min radar normalt
sett filtrerar bort scootrar ur synfältet. Men denna hade en
knasig charm, ett behändigt format för att vara en scooter
och en design som obarmhärtigt slukade min nyfikenhet
bit för bit tills jag slutligen var tvungen att kapitulera. Alla
sakliga och genomtänkta argument för att undvika scootrar
30 M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0
Reklam från 1962 för Laverdas 49-kubikare – the best in the world.
överhuvudtaget, var nu som utplånade.
Det var en Laverda Mini-scooter, 49cc. Italienska Laver-
da är verkligen inget märke man förknippar med mopeder.
Tankarna går tveklöst till tunga 750-kubikare som går lika
fort i uppförsbackar som utför i sin signifikativa orange-
färgade skrud. Säljaren var noga med att poängtera att det
var ”Seconda serie”. Inte sekunda vara utan serie två. Skill-
naden är karossen som fått en abnorm rumpförlängning med
pakethållare och reservhjul, samt motorn som fått ytterligare
en växel, nu tre till antalet. Sadeln är utbytt till limpa som
ser rakt igenom puckad ut. Den har fransar i original och
är monterad centralt där sadeln satt, så den sticker ut lika
mycket framåt som bakåt.
Min aversion mot scooters lät mig inte negligera denna
lilla pärla och det som verkligen fick mig över mållinjen var
motorn som var en fyrtaktare. Den skulle med andra ord
passa bra i mitt garage då jag har en förkärlek för fyrtaktare.
Detta halvrisiga renoveringsobjekt i form av en italiensk
treväxlad fyrtaktsscooter i miniformat bjöds ut för 900€ Euro
och jag slog inte till. Det var ju den första jag någonsin sett
men jag tyckte priset var knäppt så jag avstod. Priset visade
sig vara rätt. Det knäppa var att avstå.
Flera marknader passerade och ett frö hade såtts. På de
närmaste 10–12 marknaderna såg jag högst 3-4 stycken och
dom flesta var av den första serien med den kortare karos-
M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0 31
Simsalabim så får den
mintgröna Laverdan
en kostym som kunde
skydda den från Corona-
virus – men det här var
för två år sedan.
sen med sadel och bara två växlar. Jag ville absolut ha en
treväxlad om det ändå skulle bli en. Den andra jag hittade
till salu som faktiskt var treväxlad var i ett fantastiskt skick
och kostade €3200. Jag blev mer övertygad om att jag borde
ha slagit till på renoveringsobjektet jag såg först.
Men i februari 2018 på Milanomarknaden stod den där.
Mintgrön, färdigrenoverad, treväxlad och grann. Nudå? Jag
såg den redan på torsdagen, det vill säga en dag innan offi-
ciell marknadsstart. Glad och ivrig som en tornado på en
camping närmade jag mig säljaren och småpratade lite på
min knackiga marknadsitalienska. Den kostade €2000 Euro.
Det var långt över min budget men erfarenheten sa mig att
det förmodligen var ett ok pris.
Han sa att en fransman bjudit 1 800 och skulle komma
imorgon. Fortfarande över min budget men det var ju bara
 N ISKA TI
EK P

•T

första dagen. Jag hade avsikten att strategiskt och med en
bävers tålamod nöta ner säljaren under dagen. Fransman-
nen dök tydligen inte upp och jag bjöd 1 400 Euro. Det
landade inte väl. Tydligen var priset 2 000 igen men 1 800
Euro kunde få vara ok.  Jag förklarade att jag gärna betalar nu men undrade om
Benhårda och segslitna förhandlingar
Det finns en psykologisk gräns och en ekonomisk gräns. Jag
återkom ett par gånger till säljaren under fredagen då den
uppenbarligen inte blev såld. Han var benhård på 1 800
och säljaren visade bilder från renoveringen. Jag ville lyssna
på motorn men allt utom soppaslangen var renoverat. Den
gamla och nu bruna pvc-slangen med urlakad mjukgörare var
sprucken och lika flexibel som ett armeringsjärn till Globens
betongfundament. Det skulle aldrig bli något vare sig med
affär eller lyssna på fyrtaktssång, tänkte jag. Lördagen gick
utan att jag gav säljaren minsta uppmärksamhet. Tänkte att
om den var kvar till söndagen så skulle jag gå på honom igen.
Söndagen kom och förhandlingarna återupptogs. Mina 1
400 var fortfarande bara att glömma. Efter mycket artigheter
och ny bildvisning gick han ner till 1 700. Nu var vi åtmins-
tone närmare. Men där tog det stopp. Jag jämrade mig för
min far som kom med lösningen. ”Jag subbar dig med 200.
Gå och köp den där för 1 600 Euro nu. Det är klart han tar
det.” Vi gick båda dit och höll fram 1 600 och såg bedjande
S•
ut. Men han ruskade envist på huvudet. MEN – som i ett
trollslag vände det och han tog oss i hand och log! Jag slog
frivolter inombords och mina tre nätter i följd med dålig
sömn kändes nu lätt att ta.
det var ok att hämta mopeden senare. Då såg både säljaren
och hans hustru ut som två fiollådor i ansiktet. Vaddå hämta?
Ni har inte köpt något. Då såg jag och pappa också ut som
fiollådor. Vi förklarade att vi just tagit i hand och varit överens
om 1 600 Euro. Nej nej nej, det var för att önska oss en fort-
satt bra dag eftersom vi inte kom någonvart i förhandlingen.
Då brann en säkring hos mig. Minns att tankarna snur-
rade mest nedåt och åt ett mörkare håll. Hade jag inte till-
hört Frälsningsarmén hade jag uttryckt mig mindre helgat i
omgångar över både förnedringen och Laverda-scootern som
alltjämt stod kvar med en vädjande blick om att jag skulle
rädda den ur det elaka säljarparets ägartortyr. Då gjorde
jag något typiskt svenskt. Jag gick iväg och surade som en
fjortis som fått en gräsfläck på de vita byxorna samma dag
som det var skolfoto.
Fästmön förhandlar
En kvart innan marknaden tog slut ringde jag min fästmö som
emellanåt överraskar med övermänsklig insikt och visdom.
Hon sa att jag skulle köpa den för 1 700 eftersom jag ville
ha den. MEN – nu var både den mentala och ekonomiska
Exempel på gängprofil för metrisk gänga och UN-gänga
gränsen nådd. Stoltheten hade jag dock kvar. Vägrade ge vika
och betala 1 700. Jag gick i alla fall tillbaka till säljaren med

fru med min fästmö fortfarande i telefonen. Jag sa att mitt
hjärta är i telefonen och hon vill att jag ska få köpa den. Kan
En nöjd Lars-Oskar ni snälla acceptera 1 650? Dom tittade på varandra, knorrade,
är hemma i Sverige.
väntade, log och läste min djupaste önskan. Då rådfrågade
dom en annan säljare bredvid som givetvis tyckte det var en
dålig idé att släppa den för 1 650. Jag tackade honom i mitt
sinne för hans värdefulla input. ”OK, låt gå” svarade frun
plötsligt med ett leende, efter att mannen teatraliskt tröttnat
på mig. Precis som i Sverige är det kvinnorna som bestämmer
i Italien. Vi gjorde upp betalning under en vilopuls på 180,
skrev kvitto och sedan kom överraskningen. Han startade
motorn eftersom han bytt bränsleslangen under lördagen.
Jag körde till hotellet glad som en lärka. Rätt moppe, rätt
pris och nu rätt ägare.
SVARVNING AV GÄNGOR
TEXT OCH BILD: PETER SANDSTRÖM
V I D R E N O V E R I N G A R ställs man ofta inför uppgiften att
nytillverka gängor av olika slag. Den enklaste och vanligaste
metoden är då att använda gängsnitt och gängtappar.
Det kan vara svårt eller väldigt dyrt att skaffa snitt och tap-
par för udda gängdimensioner. Har man tillgång till en svarv
utrustad med ledarskruv och gängväxellåda eller drevsatser
för omställning av matning för gängskärning kan man svarva
gängan. Man behöver även ha kännedom om hur en sup-
portsvarv fungerar och används på ett säkert sätt. Det kan
vara lite krångligt att lära sig till att börja med men kul när
man har lyckats. En förutsättning är att den cylindriska ytan
som ska gängas går att spänna upp i en svarvchuck av något
slag eller på en planskiva och riktas så att den inte kastar
vid rotation.
Något om gängor
En vanlig gänga är ett v-format spår som löper i spiral utvän-
digt längs en cylinder eller invändigt i ett cylindriskt hål.
Gängprofilen är standardiserad för olika gängsystem.
Förklaring till beteckningar:
P = stigning (kallas pitch på engelska) anges i millimeter för
M-gänga och antal gängor per tum (25,4 mm) för tumgängor
D = utvändiga gängans ytterdiameter
D1 = invändiga gängans innerdiameter
H = 0,866 x P, gäller för 60 graders gängprofil
Av bilden framgår att gängbottnarna har en radie medan
topparna är plana. Man ser också att metrisk gänga och
UN-gänga (UNC och UNF) har en flankvinkel på 60 gra-
der. Motsvarande vinkel för engelska Whitworthgängor är
55 grader.
För att skruv och mutter ska fungera måste det finnas ett
visst avstånd mellan gängytorna, glapp, som bestäms av gäng-
toleranser. En M8 skruv har teoretiskt en ytterdiameter på
8 mm men är i verkligheten 7,8–7,9 mm.
De vanligaste gängorna
Typ av gänga beror på i vilket land motorcykeln är tillverkad.
I Europa utom England och i Japan används mest millimeter-
gänga, M-gänga. M-gänga finns i två standardserier, grov som är
den vanligaste, och fingänga. I USA använder man tumgängor,
UN- gänga som finns i grov (UNC) och fin (UNF). Stigningen
på tumgängor anges i antal gängor per tum (25,4 mm), på
millimetergängor anges stigning i millimeter. UN-gängorna
och M-gängorna har samma gängprofil enligt bilden ovan.

32 M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0 M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0 33
 N ISKA TI
EK P
•T
S•
Whitworth gängprofil
I England var man först ut 1841 med att standardisera gängor
där man använde Whitworth gängor. De finns som grovgänga
(BSW) och fingänga (BSF). En annan förekommande gänga
är British Standard Cycle (BSC eller BSCy) . Denna gänga
har 60 graders gängprofil med radie på topp och botten.
De flesta BSC-gängor har stigningen 26 gängor/tum. En
annan vanlig gänga är rörgängor som har Whitworth-profil.
Den används som framgår av namnet till rörkopplingar och
i många andra sammanhang. Dimensionsbeteckningarna
refererar till rörets innerdiameter så gängans ytterdiameter
är betydligt större än vad beteckningen motsvarar, t.ex. en
R¼” (6,35 mm) har ytterdiameter 13,15 mm. På nätet går
det att hitta tabeller med mått på olika gängsystem. För-
utom standardiserade gängor kan andra kombinationer av
diametrar och stigningar förekomma. När man svarvar själv
är man fri att använda egna kombinationer av diameter och
stigning efter behov om man svarvar både den invändiga
och utvändiga gängan.
Mätning av gängor
När man ska tillverka en gänga som ska samverka med en
befintlig gänga måste gängdimensionen mätas upp. Med
ledning av diameter och stigning kan man med gängtabellers
hjälp bestämma vilken gänga det är fråga om. Diametern
mäts enklast med ett skjutmått, tänk då på att den uppmätta
diametern brukar vara en aning mindre än den teoretiska.
Gängstigning (pitch) mäts med en gängmätare som ser ut
som ett bladmått med olika gängprofiler. På bladmåttet står
antingen stigningen i mm eller i antal gängor per tum.
Man behöver en gängtabell med vanligen förkommande
gängsystem, M fin, M grov, UNF, UNC, BSC, BSF. I tabellen
anges diameter och stigning samt ofta lämplig borrdiameter
för att gänga ett hål.
Det finns stigningar som är mycket snarlika, till exempel
stigning 1 mm och 24 gängor/tum = 1,06 mm. Då får ytterdia-
metern avgöra. Många vanliga UNC och BSW har dessutom
samma diameter och stigning, då skiljer endast gängprofilen
60 respektive 55 grader. Dessa får inte blandas ihop.
Nog om gängteorin, nu ska vi svarva gängor.
När du har bestämt vilken gänga du vill tillverka kan det
vara bra att ha den detalj som ska samverka med gängan
34 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0
tillgänglig för att slutligen passa dem mot varandra så att
man får lagom spel, inte för trångt och inte för glappt.
Först svarvar man den yta som ska gängas. Den kan vara
med eller utan gängsläppning.
Skärverktyg
Det används två olika grundtyper av gängstål. Fullprofil-
stål formar hela gängprofilen inklusive topp och botten och
delprofilstål som endast formar botten och gängflanker.
Fullprofilstålen kräver olika stål för varje stigning medan
delprofilstålen kan användas för flera olika stigningar där
man matar in stålet olika djupt beroende på stigning.
Helprofilstål i hårdmetall för stigning 1,5 mm monterade på stålhål-
lare. Det övre är för invändiga gängor, vänsterstål (L), det nedre för
utvändiga gängor, högerstål (R). Helprofilstål formar hela gängprofi-
len både topp och botten. Stålhållarens diameter gör för detta stål att
minsta innerdiametern för invändiga gängor är c:a 20 mm.
Delprofilstål kan man slipa till själv från ett snabbstålsämne.
Märk upp profilvinkeln (55 eller 60 grader) och slipa på en
bänkslip, kyl med vatten med jämna mellanrum för att inte
förstöra härdningen. Kontrollera vinkeln med en vinkelmall.
Tänk på att slipa en släppvinkel under skäreggen på cirka
5-10 grader.
Om man ska svarva UN-gängor med helprofilstål kan man
använda millimeterstål om skillnaden inte är så stor. 16
gängor/tum motsvarar stigning 1,59 där man kan använda
ett stål för 1,5 mm stigning, 24 och 26 gängor/tum ligger
nära 1 mm stigning och 20 gängor/tum 1,27 mm vilket är
mycket nära 1,25 mm i stigning. Använd inte 60 graders stål
för att svarva gängor som ska samverka med gängor med 55
graders vinkel (Whitworth).
För fullprofilstål används högerstål (R) eller vänsterstål
(L) beroende på om man ska svarva utvändiga eller invän-
diga gängor.
Delprofilstål. Detta stål kan användas för både små och stora stig-
ningar. Delprofilstålet formar gängbotten och gängflanker men inte
gängtoppar. Spetsen kan behöva rundas för gängans bottenradie
beroende val av gängstigning. För skarp bottenradie försvagar gäng-
an. Stålen kan man slipa till själv från snabbstålsämnen.
Nu har vi klarat ut val av svarvstål och ska vi ställa in
svarven så att stålet huvudsakligen skär på gängflanken i
matningsriktningen, åt vänster. För 60 graders gängprofil
vrider man toppsliden så att den pekar 29 grader mot mat-
ningsriktningen för en millimeter- eller UN-gänga, se bild.
Vid matning på toppsliden sker då merparten av spånbild-
ningen på den vänstra gängflanken och ytterst lite på den
högra ungefär som vid vanlig längdsvarvning. Stålhållaren/
svarvstålet riktas vinkelrätt mot arbetstycket. För invändig
svarvning vinklas toppsliden 29 grader åt andra hållet.
Klart för utvändig svarvning av gänga, toppsliden vinklad 29 grader
gängstålet vinkelrätt mot svarvytan.
Arbetsgången skiljer sig åt lite grann beroende på om man
kopplar ur gängmatningen när man backar tillbaka mellan
skären eller om man behåller gängmatningen inkopplad hela
tiden och backar stålet med matningen inkopplad genom
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 35
att backa rotationsriktningen på chucken.
Om man kopplar ur gängmatningen måste man ha en gäng-
klocka som visar när matningen kan kopplas in för att skära
i samma gängspår hela tiden. Se längre fram i artikeln om
gängklockans funktion.
När man kopplar ur gängmatningen stoppar matningen direkt
vilket kan vara en fördel om det är ont om plats där gängan
slutar, dessutom går det snabbare att backa tillbaka stålet för
att starta nästa skär. Om man inte kopplar ur gängmatningen
stannar inte matningen förrän chucken har stannat. Har man
snabbstopp på chucken stannar matningen direkt, men om
snabbstopp saknas gör rotationen efter stopp att stålet rör sig
ett stycke vilket kräver en stoppsträcka. I detta fall får man
skapa en tillräckligt bred gängsläppning för att inte få problem.
Arbetsgången blir så här för svarvning utan
urkoppling av gängmatningen:
1 Välj önskad gängstigning på matningsväxellådan.
2 Nollställ skalan på toppsliden.
3 Mata stålet mot gängytan med tvärsliden så att det nätt
och jämnt nuddar arbetstycket.
4 Nollställ skalan på tvärsliden så att du kan hitta tillbaka
till utgångsläget.
5 Ställ in spindelvarvtalet på låg hastighet. Detta ger inte
nödvändigtvis den bästa ytan, men med högre varvtal ökar
matningshastigheten vilket gör det svårt att hinna stoppa
matningen genom att stoppa spindeln tillräckligt snabbt, till
exempel ger 300 rpm och stigning 1,5 mm en matningshastig-
het på 7,5 mm/sekund, då går det undan! Använd svarvens
snabbstopp om den är utrustad med ett sådant.
6 Ställ släden så att stålet befinner sig strax utanför början
på gängan.
7 Koppla in ledarskruven, låt den sedan vara inkopplad
under hela jobbet.
8 Mata in toppsliden c:a 0,1-0,2 mm.
9 Starta svarven, låt stålet skära ett skär.
10 Kontrollera efter första skäret med gängmått att stig-
ningen är den rätt.
11 Stoppa/snabbstoppa svarven och backa samtidigt snabbt
ut tvärsliden från arbetsstycket där gängan ska sluta.
12 Backa chuckens rotationsriktning så att stålet backar till
ny startposition utanför arbetstycket.
13 Mata in tvärsliden till nollställningsläget lika som under
punkt 4.
14 Mata in toppsliden ytterligare 0,1-0,2 mm.
15 Upprepa 9-14 till önskat gängdjup har uppnåtts.
Alternativ arbetsgång vid urkoppling av gängmatningen
mellan varje skär:
16 Följ punkt 1-6 ovan, fortsätt sedan så här:
17 Mata in toppsliden cirka 0,1-0,2 mm.
18 Starta svarven och koppla in gängmatningen och skär
det första skäret.
 N ISKA TI
EK P
•T
S•
19 Vid gängslut koppla ur ledarskruven och backa ut tvärsli-
den från arbetstycket.
20 Backa manuellt släden till startposition.
21 Mata in tvärsliden tillbaka till nollställningsläget.
22 Mata in toppsliden ytterligare 0,1-0,2 mm.
23 Koppla in gängmatningen i rätt position med hjälp av
gängklockan.
24 Skär nästa skär.
25 Upprepa 4-9 tills gängan är klar.
Smörj med lämplig skärvätska till exempel T-sprit för alu-
minium eller skärolja för stål.
26 Minska toppslidmatningen på slutet när färdigmått när-
mar sig.
27 Ha gärna en motgänga, mutter eller skruv, för att testa
gängspelet innan arbetstycket lossas ur svarven.
28 För större stigningar kan du öka matningssteget på topp-
sliden något. Minska dock när du närmar sig maxdjupet på
gängan.
29 Om du är ovan kan du träna in handgreppen och alla
inställningar på några provbitar så att de sitter och att du kan
arbeta lugnt och koncentrerat när du börjar köra i skarpt läge.
30 Inmatningsdjupet på toppsliden på millimetergänga
beräknas genom att multiplicera stigningen med 0,62, till
exempel stigning 0,8 x 0,62=.0,496 mm.
31 För tumgängor (UN) gäller inmatningsdjupet på topps-
liden till 1/antal gängor per tum x 0,75x25,4, t.ex 18 gängor
per tum blir 1/18x0,75x25,4 =1,06 mm.
32 När man inte har en motgänga kan man behöva kontroll-
mäta att gängdjupet är det rätta. Det finns gängmätsatser
som består av en måttabell och ett antal pinnar med olika
diameter avsedda för en speciell gängstigning. Vid mät-
ning placeras två pinnar i gängspår bredvid varandra och
en tredje pinne mitt emot de två andra. Sedan mäter man
med mikrometer måttet tvärs över utsidan på pinnarna. I
tabellen kan man se vilket mått som är det rätta för den
aktuella gängan.
Gängklocka
Gängklockan sitter på släden och följer dess rörelse. Den är
ett hjälpmedel vid gängsvarvning för att koppla in gängmat-
ningen så att man skär i samma gängspår när man backat
och ska koppla in matningen igen för att skära nästa skär.
Gängklockan har ett kugghjul som rullar mot ledarskruven.
Kugghjulet är kopplat till en indikatorskiva med siffror.
När ledarskruven är inkopplad står indikatorskivan still då
ju släden följer ledarskruven. Då ledarskruven är urkopplad
roterar Indikatorskivan driven av ledarskruven. Indikatorski-
vans siffror passerar referensmarkeringen. När ska man då
36 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0
Gängklocka med indikatorskiva och en referensmarkering vid
siffran 6.
koppla in ledarskruven för att komma i position så att man
skär i samma gängspår?
För denna svarv finns en tabell med tre kolumner, den
vänstra anger gängstigning, den i mitten det antal kuggar
Inkopplingstabell för gängmatning.
som ska väljas på kugghjulet som rullar av ledarskruven,
14,16,18, 20 eller 22. Den högra kolumnen anger vid vilka
siffror på indikatorskivan mot referensmarkeringen som
matningen kan kopplas in. I demoexemplet nedan framgår
att för stigning 3 mm ska kugghjul med 16 kuggar användas
och då kan inkoppling ske vid vilken som helst av siffrorna
1-8. För andra stigningar gäller andra värden. Inkoppling
kan ske med stillastående arbetstycke där man manuellt
flyttar släden till rätt markering och samtidigt känner med
gängmatningsspaken närt den glider in i läge. Alternativt
kan svarven rotera tills rätt markering passerar och koppla
in gängmatningen där.
Axeltappen som ska gängsvarvas M24x3. Här svarvas andra skäret. Djupet på gängan Nu börjar gängan bli klar. Det syns tydligt att
Svarvstålet är et delprofilstål. ska vara c:a 1,9 mm så med 0,2 mm per skär så stålet skär mest på vänstra flanken på stålet i
krävs 10 skär fram till färdig gänga. matningsriktningen.
Nu är gängan klar. För att vara säker att gängan passar testas Gängan mätt med gängmått, allt verkar
med en M24 mutter som här har skruvats på stämma.
medan axeln fortfarande sitter uppspänd i
svarvläge. Man kan behöva ta några extra små
skär innan gängan passar bra med lagom spel.
För andra svarvar kan det se lite annorlunda ut men
principen är densamma. Om man är osäker kan man efter
att ha svarvat första spåret och kopplat ur ledarskruven
ställa stålet utanför arbetstycket och prova att ”svarva” i
luften med olika inkopplingslägen för att se vilket läge
som är det rätta.
Exempel 1
I detta bildexemplet ovan svarvas en M24x3 gänga på en
aluminiumstång. En 25 mm stång svarvas till 23,8 mm, något
under nominell ytterdiameter för att få ett litet gängspel på
gängtoppen. Som synes används ett 60 graders delprofilstål
som kan användas för såväl små som stora gängstigningar. Det
finns inget gängutlopp där gängan slutar, utan vid gängslutet
snabbstoppas rotationen samtidigt som tvärsliden snabbt
matas ut ett par mm utanför arbetsstycket
Gängan M18x1,5 är färdigsvarvad. Notera den väl tilltagna gängsläpp-
Exempel 2 ningen som med god marginal gör att det går att stoppa matningen innan
Här svarvas en fingänga M18x1,5 med gängsläppning på en stålet tar i den större diametern. I det här fallet räcker det med en kortare
25 mm stång med ett fullprofilstål gängsläppning på kanske 3 mm motsvarande 1 varvs rotation på chucken.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 37
 N ISKA TI
•T EK P
S•
Exempel på svänghjulsavdragare.
ÅTDRAGNING AV
SVÄNGHJUL
TEXT OCH BILD: LENNART LARSSON
E N CY L I N D R I S K A T VÅTA K T S M O T O R E R brukar ha tänd-
system av typen svänghjulsmagnet med tändplatta med
brytare innanför. Svänghjulet sitter normalt på en kona på
vevaxeländen med en kil som positionerar i rätt vinkelläge
och är fastdraget med en mutter. Det är inte ovanligt att
svänghjulet lossnar och vrider sig ur läge med följd att kilen
bryts av.
Med ett tungt svänghjul och liten kona, kanske med dåliga
ytor, kan man få problem med lossnande svänghjul även med
korrekt åtdragningsmoment på muttern. Vi ska nu berätta
om arbetsgången för att komma rätt. Samma arbetssätt gäl-
ler också om man har ett kedjedrev eller kopplingscentrum
som sitter med konisk fastsättning på axeln.
Om svänghjulet redan sitter löst så kan du gå direkt till
nästa stycke men annars är första steget att lossa svänghjulet
från axeln. Lossa först den mutter som låser svänghjulet till
axeln. Lås svänghjulet med ett mothåll, lossa muttern och
tänk på att vänstergänga inte är ovanligt här. Om du är osä-
38 M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0
ker så kontrollera det först i referenslitteraturen. Sedan ska
svänghjulet dras loss från axeln och då gäller det att använda
en korrekt avdragare som är gjord för uppgiften. Tänk inte
ens på däckjärn eller andra våldsamheter.
Ta det lugnt – ta en kopp
Om svänghjulet/drevet/kopplingscentrat inte lossnar ens med
avdragare låt det då sitta kvar i spänn medan du tar en kopp
kaffe eller om det är en engelsk motorcykel, en kopp te. Det
brukar hjälpa att knacka till litet med en hammare direkt
på avdragarens skruvskalle för att svänghjulet ska lossna.
Syna både den utvändiga och invändiga konan för eventu-
ella defekter. Man kan bli tvungen att demontera tändplat-
tan för att komma åt axelkonan bra. Om man hittar skador
måste dessa åtgärdas först. Mindre skador åtgärdas så att
man läppar delarna tillsammans med fin slippasta. Läpp-
ning är en term för finbearbetning av metallytor. Två ytor
gnids mot varandra med ett slipmedel emellan. Är det större
skador får man först försiktigt fila ned uppåtstående toppar
och avsluta med läppning. Vid läppningen används fin slip-
pasta också benämnt karborundum. Vid själva läppningen
lägger man litet slippasta på konan och vrider svänghjulet
fram och tillbaka. Kilen har man förstås tagit bort innan. Vid
riktigt eländiga fall måste man demontera allting och slipa
både invändig och utvändig kona eller byta ut delarna mot
nya. Läppa tills ytorna ser jämna och bra ut. Gör rent och
känn efter om det känns bra när du vrider runt svänghjulet
för hand. Kontrollera också så att axelkonan inte sticker
fram utanför svänghjulets anliggningsplan för axelmuttern.
Muttern och dess eventuella bricka måste förstås dras mot
svänghjulscentrum och om axeln sticker ut så blir det ingen
åtdragning. Det här lär förekomma på till exempel Husqvarna
Silverpilen. Montera kilen i sitt spår följt av eventuell bricka
samt muttern.
Dra nu åt svänghjulet med någon av dessa två metoder:
Metod 1: Efter läppningen med fin slippasta, torka av
med trasa och montera svänghjulet.
Metod 2: Efter läppningen med fin slippasta, torka av
med trasa, tvätta med thinner eller aceton och montera
svänghjulet torrt.
Det finns alltså två skolor för det här. Skillnaden är att med
Håll mot stadigt vid åtdragningen.
M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0 39
metod 1 så blir det litet olja och slipmedel kvar på ytorna
som ska hjälpa till att överföra momentet mellan detaljerna
medan metod 2 ger rena ytor som är optimalt för att sväng-
hjulet ska sitta fast. Så för att inte förorsaka splittring och
osämja bland medlemmarna så beskriver vi båda metoderna.
Drag alltid med rätt moment!
Nu till det viktiga. Ta reda på vad åtdragningsmomentet ska
vara. Den vanligaste orsaken till att svänghjul lossnar är att
axelmuttern inte är korrekt dragen vilket i sin tur beror på
att man inte har haft ett bra mothåll och därmed inte fått
till ett korrekt åtdragningsmoment. Så se till att skaffa eller
tillverka ett hållverktyg som håller fast svänghjulet stadigt.
Vid åtdragningen måste svänghjulet hållas fast och här ska
man helst använda det korrekta mothållet som till exempel
Husqvarnas krok. Har man inget mothåll får man skaffa
eller göra ett.
Använd momentnyckel och dra nu fast muttern till före-
skrivet moment.
Tänk på att alternativa metoder som en luft- eller eldriven
”mutterknackare” nog kan fungera för att lossa en mutter
men inte för åtdragning med rätt moment.
Glöm inte att efterdra efter en viss inkörningsperiod.
Ett hemmagjort mothåll.
 N ISKA TI
EK P
•T
S•
SMALA TEJPREMSOR
TEXT OCH BILD: PETER SANDSTRÖM
I B L A N D K A N M A N B E H ÖVA smala tejpremsor, till exempel
om man vill maskera vid lackering av smala krökta randningar
eller om du tejpar stripes i stället för att lackera. De finns
speciell maskeringstejp avsedd för randning att köpa men
kanske inte exakt i de bredder och material som du vill ha.
Det behöver inte vara ett problem, du kan skära till dina egna
tejpremsor. Du behöver tillgång till en metallsvarv. Den här
metoden fungerar bäst om tejpen sitter fast mot underlig-
gande lager med häftämnet. Om tejpen har ett skyddspapper
mot häftämnet finns risk att tejplagren kan glida i sidled när
man börjar skära.
Mina undersökningar har visat att de flesta tejprullar råkar
ha samma innerdiameter på papphylsan i mitten, ungefär
76,8 mm.
Hållaren
Man börjar med en rund träkloss på diameter 80–90 mm
och 30–40 mm tjock. Borra ett 10 mm hål i centrum. Tag en
metallstång ungefär diameter 30 mm och lika lång. Svarva
änden plan och gänga ett M10-hål rakt igenom. Skruva fast
Den färdiga tejp-
hållaren
Skärstål med kniv-
blad och hållare
40 M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0
träklossen med en M10 skruv och en stor bricka. Svarva
klossen rund utvändigt till cirka 80 mm. Svarva därefter en
ansats diameter 76,8 mm cirka 10–20 mm beroende på hur
bred tejprullen är som du ska skära tejpremsor från. Runda
av kanten för att underlätta att kränga på tejprullen på hål-
laren. Ha tejprullen till hands för att kolla så att rullen kan
tryckas fast på hållaren så att den sitter stadigt men ändå
kan dras loss.
Skärstål
Använd ett stål till en brytbladskniv och bryt bort skären fram
till sista eggen längst in. Där finns ett hål i knivbladet som
används för att skruva fast skärstålet till ett metallfäste som
skruvas fast i stålhållaren på svarven. Använd inte rakblad,
dom är för veka och viker lätt ut åt sidan.
Nu skär vi
Tryck fast tejprullen på hållaren så att den stöder mot ansat-
sen. Ställ in den önskade bredden och mata in stålet genom
tejprullen till dess att den smala tejprullen lossnar. Klart!
Stålet har skurit
igenom rullen
Kniven har kapat
av en smal tejp-
rulle
Hans Varverud är något av en specialist på Royal Enfield och många
av hans objekt fanns utställda på gårdsplanen.
Visst vattnas det i mun när man ser så här lyckade byggen.
VARVERUDSTRÄFFEN:
BÅDE SLUTPUNKT OCH NY BÖRJAN
TEXT: OCH BILD: KJELL MAZETTI
N Ä R H A N S VA R V E R U D planerade sin trädgårdsträff för Men även bland besökarna fanns det fina åskådningsobjekt
tionde året i följd räknade han med att upp emot 90 mc-åkare som en Husqvarna från 30-talet och en Triumph 350 cc av
från MCHK Östgöta, VMC Blåklinten och VMCK Östergyl- 40-tals modell. Till det facila priset av 30 kronor erbjöds
len skulle komma en solig torsdagseftermiddag i slutet på grillad korv med dryck och kaffe med bröd.
maj månad. Men sedan hände det en del. Coronan slog till -Jag håller väl på så länge jag orkar, sa en nöjd Hans Var-
och MCHK Östgöta förändrades till en krets i MCHK Riks. verud. Det är mycket jobb med att plocka fram stolar, bord
Så Hans la helt enkelt ner planerna på träffen. och grillar och förr om åren har jag fått hjälp med inköp av
Men under sommaren hörde så många av sig och ville korv med mera, men i år föll allt på mig. Vi får se hur det
hälsa på, och snart beslutade myndigheterna att upp till blir till kommande år.
50 personer kunde träffas, utomhus och om alla tog sitt Efter en trevlig eftermiddag med gemytlig samvaro anträd-
ansvar på avstånd enligt de krav som viruset ställde. Hans des så hemresan och precis som färden till Smedberga utan-
gav med sig och bjöd in till trädgårdsträff, denna gång den för Motala körde vi inte raka vägen hem utan valde lagom
sista torsdagen i augusti, Men utan annonsering. Inbjudan krokiga och backiga vägar att njuta av.
spreds mellan medlemmarna i de tre organisationerna och
coronaansvaret påtalades.
Det visade sig att träffen både var efterlängtad och behöv-
des, och alla tänkbara krav och behov tillfredsställdes. MCHK
Östgöta som trots ett 70-tal medlemmar inte kunnat välja
en styrelse, fick vid denna träff något av en slutpunkt, och
den nya Östgötakretsen i MCHK fick en god start på sin
verksamhet. Två nya kontaktmän finns redan. Pierre Tholén
som kommer från Motala och den andre Bo Ekenger som
tar hand om Linköpingsområdet. Tidigare ordföranden Per-
Olov Franssen söker Östergötland runt för fler kontaktmän
Det blev inte fullt 50 deltagare, tack och lov kanske skall
tilläggas, men 32 hojar och ett antal bilar fyllde området
som innehöll dels Varveruds verkstad, dels en lokal med
två Husqvarna Drömbågar samt ett antal Royal Enfield av
olika utseende från Trial-stuk till millitäranvändning. Alla
med utomordentlig finnish och det var säkert en och annan Under hela eftermiddagen fanns Hans Varverud tillgänglig för att
som gärna skulle vilja byta till sig en dyrgrip att åka hem på. svara på frågor och ta emot kommentarer – tack för hans insats.
M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0 41
 VÄSTMANLAND RUNT:
FIRADE 90 ÅR
T E X T : T O R D A H L Q V I S T B I L D E R : I N G E R F LY B O R G O C H J A N C E R M E N I U S
LÖR DAG E N den 12 september 2020 genomförde MCHK
Mälardalen det 20:e veteranendurot under rubriken Väst-
manland Runt. Men tävlingen är äldre än så. För 90 år sedan
startade SMK Västerås T-tävlingen och 2001 fick MCHK
Mälardalen ta över namnet till veteranenduron. 2001-2005
startade man tävlingen vid Malmabanan i Västerås men från
2006 har man kört i och omkring Surahammar med start och
mål vid Mc-museet Gyllene Hjulet.
Börje Orrvik är en flitig deltagare i Västmanland Runt,
1962 delade han segern med Åke Jonsson i elittävlingen
Västmanland Runt. I år blev det en tolfte plats med hans MZ.
Startfältet var begränsat till 50 förare och 48 kom till start.
Normalt brukar det vara ett 20 tal norrmän med, men på
grund av pandemin deltog ingen från vårt grannland i år.
Glädjande nog var det två kvinnliga förare som ställde
upp. Debutanten Elin Larsson på en militär Husqvarna kom
på plats 16 av 28 förare i klass 3.
Anette Östelius vann de sammanslagna klasserna 1 och 2.
Anette Östelius gjorde sitt andra Västmanland Runt och
kom på plats 14 av 22 i klasserna 1 och 2, som slagits samman.
Från Knatte till Veteran
Lars Carlsson blev Kungsörs Riksmästare i knattemotocross
1970, nu 50 år senare tog han sin tredje seger i veteranen-
duro Västmanland Runt. I Klass 1 och 2 segrade alltså Lars
Carlsson, Kungsör före Thomas Axelsson, Kungsör och Arne
Nyberg, Skyllberg. Lars Erik Johnsson, Tibro vann klass 3
före Tomas Ytterberg, Strängnäs och Tony Arbeus, Örebro.
Regularitet
I regularitet gäller det att hålla en av arrangören bestämt
snitthastighet i år på 38 km/h på en 600 meter lång sträcka.
42 M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0
Elin Larsson var debutant och körde en Husqvarna militärhoj när
Västrmanland runt jubilerade.
Där var Henrik Sjöberg, Stora Levene och Mats Sjöblom,
Falun bäst med 1 sek. felmarginal. Därefter Anton Sjöberg
med 2 sek. och med 3 sek. marginal var Börje Orrvik, Asker-
sund, Stefan Johansson, Surahammar och Jan-Erik Sandberg,
Strängnäs.
Trots ett par regnskurar så var alla deltagare och arrangö-
ren nöjda med dagen. Mc-museet Gyllene Hjulet hade en
bra dag med många besökare.
Tomas Axelsson, Lars Carlsson och Arne Nyberg tog prispallen i
besittning
Samling vid café Spiltan som ligger i lantlig miljö strax öster om Upplands Väsby.
STOCKHOLMSRALLYT:
2020
TEXT OCH BILD: PETER SANDSTRÖM
E FTE R E N SÄSONG med coronainställda träffar och ral-
lyn blev det så äntligen ett Stockholmsrally söndagen den 6
september i fint sensommarväder. På MCHK Stockholm är
det i år nya rallyfixare med Bo Skoglar och Sören Sandelin
i spetsen.
En nygammal nyhet i år var att rallysträckningen inte
var pilad utan deltagarna hänvisades till roadbook och en
karta med bansträckningen. Det kan vara en utmaning att
samtidigt hålla koll på roadbooken och trafiken. Själv hade
jag inga problem att hitta då alla vägar var mina favoritslingor
hemmavid. De flesta verkade dock hitta rätt.
En annan nyhet var att de vanliga 1X2-frågorna till stor del
var ersatta av bedömningsfrågor av typen vikt, längd, diame-
ter etc. samt ett regularitetsprov. Kul omväxling och svårt.
Rallyts sötaste hoj, en lättviktare av märket Blixt.
Årets rally gick norr om Stockholm med nytt start- och
målställe, café Spiltan, där vi fick fika och bulle att värma
upp med före start. Orkesta kyrka där sista kontrollen skulle avverkas, ett regula-
Det var endast 20 förhandsanmälda men det ramlade in ritetsprov på en liten slinga där man skulle köra höger- och
fler och fler vid starten så vi blev till sist drygt 50 startande. vänstervarv på så lika tid som möjligt.
Första utmaning efter anmälan var att på tid para ihop skru- Efter denna utmaning återvände vi via småvägar till mål-
var och muttrar med olika gängor. Därefter bar det av mot gången och café Spiltan med drygt elva mil tillryggalagda. Vi
Vallentuna-Brottby till en kontroll vid Brollsta golfklubb där gick miste om, eller snarare, slapp gruskörning denna gång.
vissa egenskaper hos en kolv och en bromstrumma skulle Efter målgång väntade kaffe och macka på de nu ganska
specificeras, inte så lätt. Sedan blev det kurvfest, först Sättra- hungriga rallydeltagarna. Tyvärr hann man inte få fram resul-
vägen upp till Rialavägen, sedan tillbaka till Brollsta via den tatlistan och förrätta prisutdelningen inom den planerade
smala Rumsättravägen som måste vara Upplands krokigaste tidsramen utan resultatlistan meddelades deltagarna efteråt
väg både i sid- och höjdled med många spännande skymda av tävlingsledningen. Vinnare blev Per Berglund på Velocette
kurvor och backkrön, man ser sitt eget baklyse nästan hela MAC, tvåa Lennart Larsson på Norton Commando och trea
tiden. Efter en ny kontroll vid Brollsta bar det av norrut från Steve Tell på Monark Albin. Prisutdelning skedde den 7
Brottby mot Ekskogen och vidare väster ut via Frösunda till oktober på MCHK Stockholms månadsmöte
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 43

Stå under tak ni, sa Mats Ringborg när han kallade till förarmöte.
KOLMÅRDSRUNDAN:
CORONAANPASSAD
TEXT OCH BILD: KJELL MAZETTI
–D ET ÄR KLART att det går att köra Kolmårdsrundan, sa
Mats Ringborg och tänkte till. Kolmårdsrundan på småvä-
gar i det vackra och ibland dramatiska landskapet norr om
Norrköping har körts ett antal år, men är kanske inget av
de större evenemangen. Men i detta av virus märkta år är
det kanske det enda rallyt i Östergötland denna sommar.
I Inbjudan skriver Mats: Notera att deltagarna har det fulla
och odelade ansvaret för att de deltagande fordonen är besik-
tigade, försäkrade samt i trafiksäkert och lagenligt skick.
Självklart gäller vanliga trafikregler under hela sträckan,
hastighet, väjningsplikt och sunt förnuft med mera, detta
år enbart med obemannade kontroller på grund av corona-
pandemin. Det blir alltså en ”tipspromenad på MC”. Och
så fick det bli.
Dessutom: Det är allas ansvar att följa Folkhälsomyn-
dighetens samtliga rekommendationer beträffande fysiskt
avstånd med mera både vid start och målgång! Av samma
skäl har antalet deltagare begränsats till 30 st.
Regnet coronareglerade
Egentligen fanns bara en enda tveksamhet inför starten vid
nostalgimacken i Krokek – publikantalet! Men här fick Mats
hjälp av vädrets makter. Det utlovades ösregn hela dagen, så
det blev ett fåtal som tittade på när Mats Ringborg släppte
iväg deltagarna, två och två. Tidigare år har det varit fler som
tittat än som deltagit i rallyt.
Kolmårdsrundan detta år blev cirka sju mil lång och gick
på grus- skogs och mindre asfaltsvägar. Efter starten körde
man en bra bit upp i skogarna förbi djurparken för att sedan
svänga norrut mot Ålberga, svänga väster mot Stavsjö och
44 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0
Genom gröna skogar och förbi röda stugor gick banan. Hans Karls-
son på en BMW R80 GS från 1981 sveper förbi.
sedan en lång sväng upp mot Björkvik innan man körde
söderut och tillbaka till Krokek och målet vid Missionshuset.
Under resans gång skulle sex kontroller passeras och vid
förarinformationen påtalades att det inte var tillåtet att googla.
Vid målet och prisutdelningen fick alla en väl inslagen kött-
bullemacka med rödbetssallad samt kaffe.
Nu skulle man kanske tro att det väder som förhindrade en
publikanstormning skulle få också redan anmälda mc-förare
att avstå. Men icke. Till start var 28 tappra förare anmälda
och dessutom två passagerare.
Få som bröt
Mats Ringborg rapporterar: Enligt mina anteckningar var
28 stycken anmälda, 23 kom till start och två bröt (maskinfel,
kanske på grund av vätan). En körde omkull i rullgruset men
kunde lyckligtvis fortsätta i mål utan skador på föraren men
med en del skador på hojen. Med tanke på det regniga vädret
skulle jag också vilja säga att alla som fullföljde rundan var
vinnare, imponerande insats tycker jag!
De flesta ekipagen lyckades alltså ta sig i mål, men det
var bara nio som kunde redovisa svar då de andras startkort
hade upplösts av det ymniga regnet. Två av dem, Johan
Jidentun på en BMW Dakar från 2001 och Gert Erixon på
Yamaha 125 årsmodel 1985 hade samma resultat så utslags-
frågan fick avgöra vinnare. Det blev Johan Jidentun som
vann första priset.
Det blev en blöt resa som deltagare i årets Kolmårdsrunda
körde, men några negativa kommentarer hördes inte, utan
det var med ett tack till Mats Ringborg för hans arbete som
man, i de flesta fall, på mc fortsatte resan hem i regnet.
M CIHDK-T
M C H K-T
UR MOTORHISTORISKA RIKSFÖRBUNDETS NYHETSBLAD NR 3 SEPTEMBER 2020
B E A R B E TAT AV T O M M Y G R A N H O L M
Undvik dyrköpta tjänster – inga bluffsajter
Vänd dig alltid till berörd myndighet för att slippa bli lurad
på bluffsajter! Anmäl till exempel på- och avställning och
beställ fordons- och körkortshandlingar direkt via Transport-
styrelsens webbplats transportstyrelsen.se
Skapar Transportstyrelsens regler problem för dig?
Skapar dagens regler och tillämpningar kring registrerings-
och kontrollbesiktning samt flygande inspektion problem för
dig som äger ett fordon som är 30 år eller äldre?
Dela med dig av dina erfarenheter till kansli@mhrf.se så
att MHRF kan lyfta aktuella exempel i sina möten med TS.
Under året har återkommande digitala möten hållits med
Transportstyrelsens enhet i Borlänge om registrerings- och
kontrollbesiktning samt om flygande inspektion. Genom att
alla branscher, totalt cirka 60 organisationer, numera med-
verkar kan många frågetecken redas ut på ett tidigt stadium.
Målet är att arbetet med regeländringar ska underlättas.
Olika arbetsgrupper beskriver problemet, föreslår lös-
ningar samt vilka regler som bör ändras. MHRF har på dessa
möten lyft mer än ett dussin frågor med tyngdpunkt på
ursprungskontrollen.
Underlaget behandlas sedan i Besiktningskommittén där
TS, Polismyndigheten, Transportföretagen, Swedac, Kon-
sumentverket, besiktningsorganen, Bil Sweden, Sveriges
Fordonsverkstäders Förening och MHRF ingår.
Besiktningskommittén granskar inlämnade förslag och
prioriterar vilka som ska skickas till Transportstyrelsen.
MHRF har fått förtroendet att i Besiktningskommittén
företräda övriga entusiastfordonsorganisationer; Sveriges
Motorcyklister/Svemo, ACCS/American Car Club Swe-
den, SFRO/Sveriges Fordonsbyggares RiksOrganisation
och TESTA/Teknisk Support till Amatörbyggare.
Att MHRF får in fordonsägares erfarenheter i dessa frågor
är därför av stor betydelse.
Fem utmaningar för det rullande kulturarvet
MHRF:s myndighetsråd har fem ställningstaganden i frågor
som betraktas som särskilt viktiga att driva när det gäller
bevarandet och användandet av det rullande kulturarvet i
Sverige.
Till kulturarvet räknas fordon som är 30 år och äldre.
Under årens lopp har MHRF:s arbete burit frukt, bland
annat genom undantag från kontrollbesiktning och fordons-
skatt för historiska fordon.
Men stora utmaningar finns fortfarande.
1. Framtida fossilfria flytande bränslen
Historiska fordon ska vid bränsleomställningen fortsatt
kunna brukas utan, eller med smärre, tekniska förändringar.
NIN ID
GNE INN G
4 -E2N
0 240- 2 0 2 0 45
2. Bevarande och användande av det rullande kulturarvet
När myndigheter fattar beslut som rör historiska fordon
ska bevarandet och användningen av dessa beaktas.
3. Ursprungskontroll
En ansökan om ursprungskontroll för historiska fordon
där registreringshandling eller tullhandling saknas ska god-
kännas om fordonet, komplett, helt eller delvis demonterat,
funnits i Sverige i minst 20 år.
4. Gränsöverskridande transporter
Export och import av historiska fordon, fordon av intresse
för samlare och delar till dessa oavsett skick och funktion,
ska ej omfattas av EU:s avfalls- och transportregler.
5. Registrering och teknisk identifiering
Vid registreringsbesiktning ska ett historiskt fordon vars
identitetsmärkning är skadat eller saknas godkännas om
fordonet ändå säkert kan identifieras. Kraven på historiska
fordons utrustning och beskaffenhet ska vid registrerings-
besiktning vara de som gällde vid tillverkningen.
Kört klart för i år? Läs om försäkring och förvaring
MHRF:s helförsäkring är en året runt-försäkring. Detta bety-
der att du inte behöver ställa av ditt historiska fordon under
vintern eftersom din försäkring inte ändras i omfattning vid
en avställning. Det innebär att du kan göra nöjeskörningar
året runt! Om du har valt en avställningsbar försäkring är
det viktigt att du ser till att ha åtminstone en garage- eller
avställningsförsäkring.
Vägskattens betydelse: fordon mer än 30 år gamla (nu 1990
års modell och bakåt) är skattefria. Har man då någon form
av entusiastförsäkring lönar det sig sällan att ställa av. När det
gäller 1990-talsbilar kostar skatten minst dubbelt mot exem-
pelvis MHRF-försäkringen varför det finns skäl att ställa av.
Oavsett försäkring kanske du känner att du kört klart för i år.
Att förvara ditt historiska fordon utomhus under vintern
är såklart inte bra. Om inte varmt så i alla fall torrt. Viktigt
är att anpassa vätskorna efter temperaturen. Tänk på att
däcken kan bli lite platta om ett fordon står stilla under en
längre period. Ett knep kan vara att trycka in extra luft, kolla
vad däcket tål. Du kan även använda depåstöd, centralstöd
eller pallbockar. Glöm inte att titta på batteriets vätskenivå
och batteriet i övrigt. Vissa batterier kan dessutom behöva
laddas oftare än andra.
Slutligen: passa på att skriva ned allt som krånglade under
året så att du inte glömmer bort något när du ska gå igenom
fordonet inför våren. Ett utmärkt stöd i sammanhanget är
MHRF:s Egenkontroll av historiska fordon som kan du ladda
ned här: mhrf.se/agarguide
45
 MCHK AVDELNINGAR OCH SEKTIONER KONTAKTER

avd/sekt hemsida mejl tel kontaktperson/ordförande

MCHK Finnvedingarna www.finnvedingarna.se larsgoran.nygren@spray.se 070–539 90 86 Lars–Göran Nygren
MCHK Gotland www.mchkgotland.org rune@mchkgotland.se 0498–26 45 19 Rune Larsson
MCHK Gävleborg www.mchkgavleborg.org info@mchkgavleborg.org 072–192 88 55 Michael Mattsson
MCHK Mälardalen www.mcmuseum.se/mchk–malardalen karso@live.se 070–593 42 25 Anders Karsö
MCHK Nerike www.mchknerike.hemsida24.se arne knochenhauer@hotmail.com 076–836 57 73 Arne Knochenhauer
MCHK Skaraborg www.mchkskaraborg.se eggby.skogsk@gmail.com 070–671 50 47 Bo Axelsson
MCHK Stockholm www.laget.se/mchkstockholm mchkstockholm@telia.com 070-565 96 84 Tord Pantzar
MCHK Syd www.mchksyd.com info@mchksyd.com 070–625 23 24 Håkan Cerne
MCHK Södermanland www.mchksodermanland.se – 070–525 74 34 Stefan Andersson
MCHK Västerbergslagen – gunnar.stein@telia.com 070–608 68 80 Gunnar Stein
MCHK Östgöta www.mchkostgota.hemsida24.se peofse@bredband.net 070–612 90 64 Per–Olof Franssen
MCHK Funktionär www.mchk–racing.org info@mchk-racing.org 018–37 43 67 Katarina M Edberg
MCHK Militär www.laget.se/Militarsektionen mchkmilitarsektionen@telia.com 070–313 32 73 Mats Nilsson
MCHK Motocross – ma.sundelius@telia.com 018–40 05 22 Mats Sundelius
MCHK Racing www.mchk–racing.org info@mchk-racing.org 018–37 43 67 Katarina M Edberg
MCHK Rundbana www.mchk–rundbana.se kjellsyren@outlook.com 076–861 13 20 Kjell Syrén
MCHK Trial – arbeus@telia.com 070–625 01 30 Tony Arbéus

MCHK UPPVAKTAR EN HEDERSMEDLEM

MCHK Evenemang 2020-2021
I dessa corona-tider ser vi kontinuerligt över våra
aktiviteter och överväger om de kan genomföras
eller inte. Gör gärna en extra koll med ansvarig
arrangör om just den aktivitet du önskar delta i,
då förändringar kan ske med mycket kort varsel.
Se evenemangskalendern på vår hemsida www.
mchk.org.
Vi följer kontinuerligt myndigheternas råd och
anvisningar. Det innebär att den som känner sig
sjuk och febrig, har luftvägsbesvär, haft kontakt
med någon som varit i ett riskområde eller med
någon som kan tänkas vara smittad inte bör
delta i aktivitet. Många av oss tillhör ju dessutom
den åldersgrupp som visat sig vara känslig. Vi
får sköta vår handhygien ordentligt samt avstå
från handhälsningar och kramar.
December 2020
02 December
MCHK Stockholm - månadsmöte
Palle Rosenberg från Global Batterier berättar
om batterier och underhåll av desamma
03 December
MCHK Gävleborg - Styrelsemöte
Ordinarie styrelsemöte  husmarknad i samband med årsmötet. Ta med
05 December
MCHK Skaraborg - Månadsmöte
Vi ses vid 3-tiden, fikar och har trevligt.
Alla månadsmöten föregås av SMS-meddelan-
den någon dag i förväg.  MCHK Stockholm - månadsmöte
Kontakt: Bo Axelsson eggby.skogsk@gmail.
com. Tel 070-671 50 47
12 December
MCHK Mälardalen - Månadsmöte Eskilstuna
Månadsmöte Hällbybrunn, Eskilstuna. Eventuellt
luciafirande.
Besök http://www.mcmuseum.se/
Januari 2021
06 Januari
MCHK Stockholm - månadsmöte
Lennart West visar bilder från 1970- och 1980-
talet med anknytning till MCHK Stockholm
Februari 2021
03 Februari
MCHK Stockholm - månadsmöte
Årsmötesförhandlingar med punkter enligt
stadgarna. Separat kallelse till årsmötet kom-
mer att tillställas medlemmarna i stipulerad tid
före mötet. Traditionsenligt påbjuds en inom-
prylarna som bara.ligger.  http://www.mchk.org/
evenemang
utsåg årsmötet Lennart Andersson
D E N 2 2 AU G U S T I 2 0 2 0 med motivering och guldnål med lagerkrans som också åtfölj-
till hedersmedlem i MCHK. Det var ett möte präglat av des av blommor och tårta, den sistnämnda mer förgänglig,
Mars 2021
03 Mars smittskydd och Lennart avstod försiktigtvis från att komma som det skulle visa sig under trevligt samtal om tidningen,
till Sjögestad motell. motorcyklar och livserfarenheter. Även hunden Douglas,
John Björk, ordf. Suzukiklubben, och Hasse
Eriksson MCHK berättar om Japanska ”vetera- För att överbringa bevisen på utmärkelsen men fortfa- namngiven efter ett känt engelskt motorcykelmärke som
ner” i allmänhet och Suzuki i synnerhet. rande med hänsyn till hälsa och säkerhet har styrelsen genom Lennart innehar en utgåva av, eller fabrikat som kanske någon
April 2021 ordföranden Lars Nilsson och vice ordförande Hampus von skulle föredra, visade påtagligt intresse för tårtan, dock utan
07 April Post gjort ett hembesök hos Lennart. framgång, i varje fall under vårt besök.
MCHK Stockholm - månadsmöte
Tom Christensen berättar om ”unga veteraner” De oförgängliga föremålen överlämnades, inramat diplom Text Lars Nilsson, Bild: Hampus von Post
från Honda
Maj 2021
02 Maj
MCHK Stockholm - avrostning
Samling 09:30 vid Shell Botkyrka för avfärd
10:00. Innehåller enklare broms-/manöver
prover samt en körrunda på några mil med fika-
kontroll m.m.
Kontaktperson: Hans Eriksson 076-006 5462
Nytt i arkivet skrivits om en viss mc eller händelse.
23 Maj Önskar vi hade motsvarande register
MCHK Stockholm - vårutflykt Vi får en del förfrågningar om dokument över Svensk Motortidning som kom ut
Samling 09:30 vid Shell i Botkyrka för avfärd
10:00 mot ännu icke fastställt mål. som finns i arkivet. De vanligaste frågorna som veckoblad under 20- och 30-talet.
Kontaktperson: Hans Eriksson 076-006 5462 handlar om specifikationer och handböck- Naturligtvis har vi motsvarande för
er till äldre (före 1965) mc. Tunnare doku- MCHK-tidningen och alla dess före-
ment skannar vi in och mailar medan mer gångare. Detta index hittar du på vår
omfattande material kopieras och sänds hemsida www.mchk.org under Tid-

Nya medlemmar som post. Vi tar en liten kopieringsavgift

Namn Ort
Gunnar Andersson BUA
Anders Carlsson VÄSTERHANINGE
Namn Ort
Lars Karlsson FÄRENTUNA
Robert Landholm LJUNGSKILE
och naturligtvis porto.
Det finns drygt 5000 dokument
Namn Ort upplagda i registret. Vi har broschyrer,
Dan Lindfors MÖLNBO manualer, reservdelslistor men även
vissa tidningsartiklar och recensioner
och tester urklippta ur tidningar. Ett
speciellt dokument att rekommendera
är en förteckning över artiklar i Clas-
sic Motor Cycle och Motorrad Classic.
Vi har många nummer men utan detta
index är det omöjligt att hitta vad som
ningen.
Bland godsakerna denna gång hittade
vi en katalog från REX i Halmstad utgi-
ven 1912. Alla delar ryms på 19 sidor.
Jämför med vilken mc som helst idag!
Har det blivit bättre?
Lars Johansson

46 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 47
Köpes & säljes
Annonser i tidningen
Gratis annonsering i tidningen och på hem-
sidan är en medlemsförmån för medlem-
mar i MCHK–Riks. Annonser publiceras
på hemsidan och i tidningen. Annonser
på hemsidan tas bort efter 90 dagar och
det kan hända att annonser i tidningen inte
längre är aktuella. Bevaka gärna annonserna
på hemsidan www.mchk.org/annonser
där du också fyller i annonsformulär när du
önskar annonsera.
KÖPES
Söker tändspole till Kawasaki Z200
1980.
Clas Göran Andersson Beddingest-
rand. Telefon: 0766511218    E-post: godman.gotland@hotmail.com
E-post: cba.ander@hotmail.se
Växellåda,
2 bultar hängande - helst Sturmey Archer
låda. Se lånad bild.
Jari Koivisto Hyvinge Finland
Telefon: 00358405894966
E-post: jrkoivisto@gmail.com
Honda CB 500 F K1. 1975
Topplock renoveringsbart och bromsok
fram.
Lennart Andersson Falun.
Telefon: 070-6617029 E-post: Lennart.
andersson@fev.se
BMW R60 eller R69
Söker ett välskött fungerande exemplar i
originalskick (inga ombyggen). Bra betalt
för rätt objekt beroende på service-/reno-
veringsbehov och (extra)utrustning.
Stefan Seipel Uppsala.
Telefon: 0760282800
NSU Fox
Olof Lantz Skövde.
48 M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0
Telefon: 070 5746597
E-post: olofinger@hotmail.com
Till Monark Blue Fighter
Modellerna 88B, M90 och M91 nosdelar i
första hand kedjeskydd.
Lars-Olov Petersson Rosersberg.
Tel: 08- 590 355 45, efter kl 18:00
Ebe Sport
Till Ebe Sport köpes motordelar eller lånas
för kopiering.
PO Godman Gotland.
Telefon: 0706233982
1942 Harley WLC ”krigar” projekt.
Jag söker delar till mitt 1942 Harley WLC
”krigar” projekt. Jag har lite dubbletter av
delar som jag kan byta bort.
Anders Berzén Bro.
Telefon: 070 551 50 51
E-post: berzan69@hotmail.com
Vevaxel till Matchless 500/600 2cyl
58/60tal G eller AJS.
Ola Ekström Västervik. T
elefon: 073 2198519
E-post: Ola.Ekstrom53@gmail.com
Till Victoria KR 25 AERO söker jag
delar. Tank, bakskärm, kedjeskydd, övre
gaffelkrona. Även andra delar kan vara av
intresse, dock ej ram och motor.
Motordelar finns för ev. byten.
Janne Kjellberg Nyköping.
Telefon: 070-738 4486
E-post: janne.kjellberg209@gmail.com
KÖPES ÖVRIGT
Vem kan identifiera dessa hjul?
Verkar vara ett framhjul med fullnavs-
broms. Men till vilken hoj?
Däcket är Metzeler 3.50 - 8”. Pris: 15.000 kr generator, ryckutjämnare, bra motordrev,
Tips till Kjell Mazetti, Lars Johansson Solna. oljerör. Finns i Uddevalla. 
E-post: kjell@mazetti.se. Telefon: 0708 766 680. Pris: 13.500 kr  fast pris
Kjell johansson Uddevalla.
SÄLJES Villiers motorer Telefon: 070 3199926 
BMW MC reservdelar och tillbehör. Ett parti Villiers motorer och delar, det E-post: kjellis0000@gmail.com
För de som är bekanta i BMW värden, jag mesta begagnat, till ett uppskattat värde
har övertagit Glas-Harry´s lager av delar. av cirka 20.000 kronor.  Vid köp av hela SÄLJES ÖVRIGT
Håkan Runfeldt   Enköping. partiet, bra pris
Telefon: 0703 20 90 69    Lars-Olov Petersson Rosersberg.
E-post: hakan.runfeldt@telia.com Tel: 08- 590 355 45 , efter kl 18:00
Intresseförfrågan. Yamaha RD 350 YPVS 83 Rex Roadmaster årsmod 1950
Triumph TR6R 1970 Cylindrar, kolvar, förgasare, insugsgummin Rex 98 cc, Rex 98 c ram med gaffel,
Kawasaki 650 W2 SS 1970 mm. Packningssats följer inte med. samtliga är renoveringsobjekt med gamla
Kawasaki 650 1968 Pris: 1 000  kr. papper. 
Bengt Franzén Enköping. Lars-Olov Petersson Rosersberg.
Alla är i delar och avstannade projekt.
Sven Jerksjö Alingsås. Telefon: 0702131401    Tel: 08- 590 355 45 , efter kl 18:00
Telefon: 0709 285 233 E-post: bengt.franzen50@gmail.com
Bikeguide.
Den engelska Mc-tidningen. 24 nr mellan
2018-2020. Med mycket information om
engelska och japanska cyklar, men framfö-
rallt så är det en annonstidning. Säljes till
hämtpris.
Matchless G80S 500 cc 1954 Pris: 150 kr. Bengt Wessman Täby.
Knuttejärn i originalskick. Reservdelar Telefon: 070-5174594 eller 08-51050571
finns. E-post: bengt.o.w@telia.com
Pris: 42,500 kr eller högstbjudande.
Albion växellåda. Tommy Hellström Märsta. Telefon: 08- MC-kläder till salu
3 växlar fram en back. Kopplingsdetaljer ej 591 292 00 eller 073-723 86 81 Fabrikat Jofama – jacka Dryway storlek
komplett. Helt nyrenoverad. E-post: tommyhellstrom@hotmail.com 58,
Pris: 1 000 kr. Bengt Franzén Enköping. NV autoped 1954. Byxa Dryway storlek 58. Lindstrands –
Telefon: 0702131401    Bra bruksskick. Reservsdelskatalog och Dtövlar Dryaway storlek 45’.
E-post: bengt.franzen50@gmail.com diverse delar medföljer. JC hjälm – typ FS-11 storlek XL
Pris: 5.000 kr Allt lite använt (som nytt)
Lars Fältskog Jönköping. Pris: Billigt vid köp av rubbet, kronor:
Telefon: 036-175124    3.500:- exkl. frakt.
E-post: l.faltskog@comhem.se Telefon: 070-316 10 74
 E-post: barksta7@koping.net
Mc-Nytt. 14 st kompl Årgångar. 1960,
66,77,79,92,93,96,97,98,99,00,01,02,04
. Mycket fint skick. Pris 300 kr för alla. Allt
Husqvarna 250 cc WR 1988. om Mc. 13 kompl årg. 1976,80.86,94,9
En av dom sista Sverigetillverkade? Cy- 5,96,97,98,99,00,01,02,04. Pris 250 kr
keln är i mycket fint skick, och orörd. för alla
100 % originalskick.  MCM. 11 kompl årg.
Pris: 20.000 kr 1987,88,89,92,94,95,96,97, 99, 00, 01. 
Yamaha RD 350 YPVS 83 Bengt Wessman  Täby Pris: 300 kr för alla.
Komplett avgassystem 2st dämpare 31K- Telefon: 070-5174594 alt 08-51050571 Bengt Wessman Täby.
1471 MCB 125 cc ISDT 1974. E-post: bengt.o.w@telia.com Telefon: 070-5174594 eller 08-51050571
Pris: 500 kr. En orörd cykel, som är i mycket fint skick, E-post: bengt.o.w@telia.com
Bengt Franzén Enköping. dock ej tokrenoverad, men är i 100 %
Telefon: 0702131401    originalskick, med en del nya originaldelar
E-post: bengt.franzen50@gmail.com Pris: 40.000 kr
Bengt Wessman Täby.
20 st raka ekrar 4,0x210 Telefon: 070-5174594  alt 08-51050571
Pris: 120 kr E-post: bengt.o.w@telia.com
Bo Willes Sköndal. Tel: 08-30 22 20
eller 0708279156    Yamaha ZX 550 1982.
E-post:  bo@bowillbygg.se V-twin. Kardan. Vattenkyld. Har bara gått
3000 mil. BSA b33 motor med förgasare, magnet,
M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0 49

Dukvägen 23, 168 73 Bromma
Tel: 08–26 07 84. Måndagar 10–14
Plusgiro 42 96 88–5 Swish: 123 321 80 88
ej för medlemsavgiften
Hemsida: www.mchk.org
E–post kansliet: kansli@mchk.org
E–post MCHK–Tidningen: mchk–tidningen@mchk.org
Lösenord för åtkomst av tidigare nummer av tidningen är
”Rexoped”
MCHK–Tidningen är medlemstidskrift för
Motorcykelhistoriska Klubben (MCHK)
och utkommer fyra gånger per år
(mars, maj, september och november)
Redaktionskommitté:
Kjell Mazetti, Norrköping. Redaktionschef.
mazetti@mchk.org
Kjell Augustin, Katrineholm
Tommy Granholm, Järfälla
Peteris Lauberts, Lesjöfors
Caj Abrahamsson, Gävle
Adj. Lennart Larsson, Peter Sandström,
Lars Johansson.
Ansvarig utgivare:
Lars Johansson, johansson@mchk.org
Produktion:
österling grafisk form & fotografi ab
Tryck:
Norra Skåne Offset 2016
ISSN 1104–7740
Eftertryck ej tillåtet utan särskilt tillstånd från
redaktionen. Redaktionen förbehåller sig rätten att
ändra och redigera i insänt material om så anses
nödvändigt.
Kom ihåg att meddela MCHK om du
flyttat. Posten eftersänder tidningen
till dig i ett år – sedan är det slut!
50 M C H K– T I D N I N G E N 4 – 2 0 2 0
HUSQVARNA La Moto-Reve, 1911
Motorcykelhistoriska klubben, MCHK, är en ideell,
opolitisk och kulturell sammanslutning av motorcykelen-
tusiaster som tillvaratar, renoverar och
bevarar äldre motorcyklar, mopeder och skotrar. MCHK
grundades 1965 av Harald ”Nicke” Porry och
J–O Norman. Klubben har lokalavdelningar och sektio-
ner som anordnar träffar på sin ort eller för sitt special-
område. MCHK är ansluten till Motorhistoriska Riksför-
bundet (MHRF) och The Vintage Motor Cycle Club
(VMCC) i England.
MCHK Styrelse:
Ordförande Lars Nilsson, Hässelby
Vice ordförande Hampus von Post, Ekerö
Skattmästare Sven Ersson, Stockholm Illustrationen kanavköpas
Reproduktionen från www.teknikinfo.com
akvarellmålningen i format 45 x 32 cm kan köpas från www.teknikinfo.com. Pris 340:– inkl. moms och frakt.
Sekreterare Lars Johansson, Solna
Ledamot Lennart Olsson, Malmö
Ledamot Lennart Larsson, Upplands Väsby.
Husqvarna La Moto-Reve, 1911
Husqvarna La Moto-Reve, 1911
I början av Husqvarnas motorcykeltillverkning köptes motorerna • Slagvolym: 295 cm3. • Toppeffekt: 2,5 hk.
Ledamot Lennart Hallme, Spånga I börjantillverkare
från väletablerade av Husqvarnas motorcykeltillverkning köptes motorerna från väletablerade tillverkare i Europa.
i Europa.
Det började år 1903 med motorer från belgiska FN, tyska NSU • Smörjsystem:
1907 och den Separat,
säregnamanuell
motornoljepump.
Moto
Suppleant Michael Rehnberg, Skövde
Det började år 1903 med motorer från belgiska FN, tyska NSU
Sacoche 1908. • Drivning: Tvinnad rem av buffelläder. • Pedalstart.
Suppleant Peter Sandström, Upplands Väsby 1907 och den säregna motorn Moto Sacoche 1908.
År 1910 beslutades det att motorn skulle vara en tvåcylindrig V-motor med kamstyrd avgasventil och med
År 1910 insugningsventil
beslutades det att motorn skulle vara en tvåcylindrig • Tändsystem: Magnettändning av La Moto-Reve.
styrd av tryckvariationerna i cylindern.
V-motor medlkamstyrd avgasventil och med insugningsventil
Slagvolym: 295 cm3. • Toppeffekt: 2,5 hk. styrd Fram till 1918 levererade La Moto-Reve motorer då
av tryckvariationerna i cylindern. Husqvarna startade egen tillverkning.
l Smörjsystem: Separat, manuell oljepump.
l Drivning: Tvinnad rem av buffelläder. • Pedalstart.
l Tändsystem: Magnettändning av La Moto-Reve.
Fram till 1918 levererade La Moto-Reve motorer då Husqvarna startade egen tillverkning.
Mer om Husqvarnas motorcykeltillverkning finns att läsa i boken ”Husqvarna Motorcycles, Standard &
Racing 1903–1964” av Dane Glantz. Kan köpas från www.teknikinfo.com
Nu leder gröna skylten också till MCHK:s kansli
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 0 51
 SVERIGE

POSTTIDNING B PORTO BETALT

PORT PAYÉ

Motorcykelhistoriska Klubben
Dukvägen 23, 168 73 Bromma

ANNONSMANUS Namn - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Köpes Bytes Gatuadress - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Säljes Övrigt Postnr - - - - - - - - - - - - - Ort ------------------------------

Telefon - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Anslagstavlan

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

Skriv i första hand in annonsmanuset via hemsidans formulär, mchk.org.

Det är ett snabbare och mer rationellt sätt att snabbt få in en annons, både på hemsidan och i Blickfånget.
En annons på hemsidan kan också förses med en bild.
Manus per post sänds till: Ögats Glädje & Idé AB, Östra Forestad 4308, 264 54 LJUNGBYHED.

Styrelse 2015 Lokalavdelningar och specialsektioner inom MCHK

Ordförande: Syd Södermanland Racing
Christer Ellburg, Järna Mats Munklinde Tommy Hoberg Lennart Olander
Hjärnarp Nyköping Knivsta
Sekreterare:
0431-45 55 55 0155-21 10 71 018-38 70 75
Lennart Andersson,
Vallentuna
Blekinge Gotland Militär
Skattmästare: Göte Broberg Rune Larsson Uno Walter
Lennart West, Tullinge Karlshamn Visby Spånga
Ledamot: 0454-147 54 0498-26 45 19 08-760 18 37
Lars Nilsson, Ekerö
Ulf Eriksson, Gävle Finnvedingarna Mälardalen Rundbana
Hampus von Post, Ekerö Ulf Johannesson Gnosjö Sture Andersson Karl-Axel Johansson
0370-92818 Västerås Skänninge
070-399 26 03 0142-402 02
Tjust Försäkringsfrågor
Lars-Göran Göransson Närke Motocross
Valberedning
Södra Vi Arne Knochenhauer Mats Sundelius
Kurt Gustafsson
0492-200 34 Örebro Uppsala
Björn Weissmann, Falun träffas på telefon
019-17 99 14 018-40 05 22
023-430 17 0704-02 02 22
Östgöta eller kurgust@gmail.com.
Uno Walter, Spånga Lennart Franzén Stockholm Trial
Adresser och tel.nr till
08-760 18 37 Linköping Tord Pantzar Björn Heurlén
besiktningsmän finns i
013-151267 Älvsjö Motala
Torsten Lindfors, MCHK-matrikeln eller hos
08-86 50 58 0141-21 03 91
Hägersten 08-88 62 06 MHRF. Sök på MHRF:s
Östergyllen hemsida. Om det inte finns
Johan Helmer Gävleborg Funktionär
någon representant för
Åby Michael Mattsson, Rolf Andersson
MCHK kan någon annan
Revisorer 011-661 66 Gävle Björklinge
utföra besiktningen.
j.helmer@telia.com 0721-92 88 55 018-37 43 67
Britt Conte, Täby
Skaraborg Västerbergslagen
Uno Jonsson, Spånga
Krister Andersson Gunnar Stein
Nils Björk, Hässelby Mariestad Smedjebacken
(suppleant) 0501-172 27 070-608 68 80 Produktion: Ögats Glädje & Idé AB