hk

MOTORCYKELHISTORISKA KLUBBEN
TIDNINGEN 2-2021

En stark trio, Torbjörn, Helene och Max delar både på jobb och fritid.
”DÉ HAR VI GJORT”,
OCH DÅ GÄLLER DET INTE
BARA EKRAR TEXT: HAMPUS VON POST FOTO: KJELL MAZETTI
Sid 14
14
”TRIMMADE MOPPAR” ELLER
”HUR MAN INTE SKA GÖRA”
T E X T. L A R S J O H A N S S O N . B I L D E R U R M C H K A R K I V
BA R N U P P F O S T R A N brukar utgå från att du ska berätta hur
man ska göra. Inte hur man inte gör. Och att man själv visar
vad som är ok och inte gör tvärtom.
Men hur är det med dem som säljer mopeder egentligen?
Crescent, detta välrenommerade märke, presenterade i sin
broschyr nån gång på 60-talet hur lätt det är att köpa en
ombyggnadssats så att man får ”cirka 5 hk”. Naturligtvis med
brasklappen ”Men kom ihåg att ta körkort först”. Jag hittar
ingenting om att man måste besiktiga om moppen som mc
eller att det bara är tillåtet att använda den på avlyst område.
Men som 15-åring hade jag nog i alla fall inte sett detta.
Sedan kommer en hel mängd fartfyllda bilder på mc på
crossbanan i full fart med namn på grabbar som vinner.
Sachs-motorn presenteras verkligen som ”snabb och lätt-
38
Sid 38
i blodet
Om nu rockmusiker kan åka på turnè med flakmoppar så kan andra ta en hemestervecka med moped och släpvagn.
TEXT: KJ E LL AUG USTI N FOTO: OLA ÖSTE R LI NG
för besöksnäringen det
E F T E R A L L A B E S VÄ R L I G H E T E R
senaste året, kan vi möjligen ana en ljusning i den berömda
tunneln, i och med att Sörmlands Museum slog upp portarna
den 13 april, dock med kontrollerat insläpp. Vad som gjorde
det hela ännu trevligare är att en av de tre specialutställ-
ningarna man arrangerat heter ”Bensinen i Blodet” och är
en redogörelse för ”motorcyklar, mopeder och människor
under 1950- och 60-tal.”
Utställningen är initierad av MCHK Sörmland, där
Janne Kjellberg och Åke Lagerbäck varit de drivande.
Detta är för övrigt det tredje arrangemanget man gör
ihop med Länsmuseet. Man har fått ihop en smakfull
samling av tidstrogna fordon, tillbehör samt andra föremål
som hörde till ungdomens vardag vid den här tiden, eller
”Rock ’n Roll, Coca-Cola, Jeans”, som en rubrik lyder. De
hårda prylarna i all ära, men vad som kom att ge ett väl så
stort intryck av besöket, är de stora svart-vita foton som
är uppsatta på väggarna. Som ger en väldigt bra bild av
40
Sid 40
Säg hej till polisen! På övervåningen fortsätter utställningen där även knuttelivet på 50-70-talet visas med bland annat Björn ”Lillen” Ham-
mastrands bilder och minnen.
TRIUMPH PÅ TIDÖ SLOTT 2021
TEXT: LARS JOHANSSON FOTO: OLA ÖSTERLING
öppnar 10 april 2021. Årets tema är
U T S TÄ L L N I N G A R N A
Triumph från början till slut. Fokus är, som brukligt på MC
Collection, design, denna gång med Edvard Turner som den
stora centralfiguren. Hans betydelse går inte att underskatta.
Det har snart gått 120 år sedan Triumph år 1902 tillverkade
sin första motorcykel, och i dag står sig märket stabilare än
kanske någonsin tidigare. Även om Triumph var en tillver-
kare att räkna med under både 1910- och 1920-talen, så är
det historien från 1936 som de flesta av oss förknippar med
Triumph. Det var då som Jack Sangster, som redan ägde
Ariel, tog över tillverkningen och satte Edward Turner att
styra verksamheten.
Under Edward Turners ledning utvecklades den 500-kubiks
parallelltwin som kom att bli närmast synonym med brittisk
motorcykelindustri, och under efterkrigstiden kom Triumph
att bli en av världens största motorcykeltillverkare.
Det är med avstamp i Turners ankomst till Triumph som
museet vill berätta den spännande historien om Triumphs
gyllene år, de ekonomiska problemen på 1970-talet och hur
Sid 42
42
M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 3
M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
trimmad”. Crescent presenterar också sin TS80 som jag inte
tror sålde så särskilt bra när det fanns olika 125 cc lätta mc.
Skotermopeden Scoterett kommer sist utan kommentarer
om trimning!
Svenska motorfabriken i Lomma var en riktig godisfabrik.
Lätt att köpa en Zündappmotor på 7 hk, 9 hk och ända upp
till 12 hk. På andra ställen skriver man att de är till för go-
kart. De säljer också ritningar till olika go-kart.
Hur kunde jag missa detta 1966? Men jag va nog för feg
redan då. Min Fram King med Viktoriamotor var tillräck-
ligt för att ta mig runt i världen. Tyvärr skrotade jag den
i hörnet Sveavägen-Odengatan. Men jag tog med mig en
NSU Prinz som blev sned i ramen. En tokfan som svängde
precis framför mig.
M C H K– T I D N I N G E N 2 1 - 2 0 2 1
BENSINEN
Knutte-Spätta kulturen. Och så kan man inte låta bli att
tycka att detta med att ha en länsbokstav på nummerplå-
ten var väldigt trevligt. Att lätt kunna se från vilken del
av landet man kom ifrån. Stora långhåriga sadelöverdrag
stod uppenbarligen högt i kurs. I mopedavdelningen rull-
lar en reklamfilm från Husqvarna där bland annat deras
scootermodell presenteras, med det nuförtiden klatschiga
namnet Corona. Det helt nya museet i Nyköping är över
huvud taget väl värt ett besök (utsett till Årets Museeum
2020) och nu med denna specialutställning närmast ett
måste för rättrogna. Utställningen pågår till 22 augusti.
Skulle någon i sällskapet inte känna så starkt för den ben-
sindoftande avdelningen, finns det vägg-i-vägg en annan
specialare, som behandlar Katja of Sweden, som möjligen
kan falla bättre i smaken.
Ge hela familjen en upplevelse genom att köra mot Ham-
nen när du kommer in i staden, så hittar du museet mitt
emot Nyköpingshus slott.
M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
de anställda själva lyckades hålla liv i märket, samt vad som
hände efter att John Bloor började bygga upp ett nytt och
modernt Triumph under 1980-talet.
Man får också möta Edward Turner, se vem han egentligen
M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
är alla kompisar och
D E T F I N A M E D V E T E R A N H O B BY N
kontakter man begåvas med genom åren. Vi håller på med
ett renoveringsprojekt, en Husqvarna modell 170 av 1924
års modell. När jag hade tagit isär hjulen för blästring av
fälgar och nav insåg jag att jag inte gärna ville sätta tillbaka
de gamla ekrarna. Så jag började letandet bland Husqvar-
nakontakterna. Bosse Hemberg hade ekrar till framhjulet,
visserligen i 3 mm istället för som original 3,5 mm. Men
inga ekrar till bakhjulet. Åke Sjökvist hade emellertid ett
tips. ”Det finns en kille i Habo som gör ekrar”. Jag får kon-
taktuppgifterna och ringer Torbjörn Bergh. Jovisst kan han
göra mina bakekrar – inga problem! Som vanligt blir samtalet
längre än det var tänkt, och jag får snart klart för mig att
här finns bland mycket annat det bredaste sortimentet av
ekrar i hela världen!!
Nu är intresset väckt och mina frågor är många. Till slut
står det klart för mig att jag måste ta mig till Habo för att se
det hela. Så jag frågar om det skulle vara möjligt att få komma
och göra ett reportage till vår tidning. Svaret är positivt så
jag kontaktar vår redaktör, Kjell Mazetti, och berättar om
Habo. Han lovar att komma och sköta fotodokumentatio-
nen. Så tider avtalas och bilen lastas med fru och hund för
några dagars vistelse hos svärmor i Falköping, 6 mil norr
om Habo. På vägen hann vi med ett besök hos Stig i Axvall
för ett utlåtande om lämplig åtgärd för en dålig vevskiva.
Möts av glada hundskall
Dagen är kommen och vi träffas klockan tio hos Wheels
and Parts på Industrigatan 4 i Habo. Kjell har kört från
Norrköping. Vi möts av Torbjörn, hans fru Helene och sonen
Max som just börjat i firman. Dessutom av glada hundskall.
Buddy är nog mera sällskapshund än vakthund om man får
tro de vänskapliga puffarna. Lokalen är en industrilokal stor
som en idrottshall, tre våningar hög. Vi börjar med fika i en
trevlig del en trappa upp utanför de stora kontorsrummen.
Maskinen kan spotta ut 200 ekrar i minuten, men det tar en
stund att ställa in mått och vinklar, så man samlar ihop ett
antal beställningar innan man kör igång.
M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
n
Bensine det!
i blo
Motorcyklar,
människor
mopeder och
1950- och 60-tal
22 augusti
Pågår till och med
Motorcykelhistoriska
samarbete med
En utställning i
och prinsessor
semesterfirare
Om knuttar, spättor,
Silverpil, Monark
som Husqvarna
Se klassiska fordon DKW Hummel med flera.
Monark Monarscoot,
Nyköping.
Tolagsgatan 8.
www.sormlandsmuseum.se
Med en njutbar affisch lockar
Sörmlands museum till besök.
Här står de – för de flesta killarna
en dröm på 1950-talet, och som
ibland förverkligas vid mogen
ålder.
De svartvita bilderna speglar en knutte-spätta kultur,
som blir mer verklig än färgbilder. Ynglingen till vän-
ster är Lars Hallenberg som bidragit med bilderna.
KJELL AUGUSTIN
M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
var, och hur han och Triumph påverkades av Storbritanniens
historiska utveckling. Även det svenska perspektivet lyfts
fram, med knuttekulturen som började frodas under 1950-
talet fram till att ”bikern” föddes när filmen Wild Angels
gick upp på svenska biografer sommaren 1967.
Christer Christensson har samlat ihop runt 40 olika model-
ler från början av 30-talet till 2010. Christer själv väljer en
Tiger 100C som favorit. Det är en äkta fabriksracer från
På entréplanet, det så kallade stallet berättas historien om Edward Turner-
BO GRANATH: RACING DEL 2
Bo Granaths senaste bok Bo
J A G B E S TÄ L L D E N Y L I G E N
Granath racing 1960-2006 del 2, direkt av Bo. Den omfattar
åren 1980 -2006, och är ett mycket personligt tidsdokument
om hur en mycket driftig person både ser till att försörja
familjen, underhålla och trimma olika motorcyklar. Att under
primitiva förhållanden bo och åka till olika tävlingar med den
tidens ofta väl begagnade transportbussar. Samt framförallt
ändå ha styrka, kondition och ytterst motivation att i 45 år
köra racing på internationell toppnivå.
I boken återger Bo på ett mycket underhållande och
initierat sätt hur både svensk och kanske framförallt inter-
nationell roadracing var under denna epok. Resor till och
från tävlingar och personliga möten med andra förare och
arrangörer.
Det som kanske mest utmärker boken jämfört med de
flesta andra alster i denna genre är att Bo, genom egen förvär-
vad erfarenhet på ett mycket initierat sätt beskriver hur hojar
av olika fabrikat preparerades vad gäller motorinställning,
utväxling, val av däck och så vidare, samt kanske framförallt
hur det är att på toppnivå köra racing på olika banor. Detta
kan ju faktiskt bara beskrivas av dem som verkligen under
längre tid varit farligt nära gränsen – och överlevt för att
kunna berätta. Här kommer faktiskt kanske några av bokens
intressantaste delar nämligen hur man preparerar sig själv,
M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
Torbjörns kontor ser ut att tillhöra en börs-vd eller en it-
support med sina tre stora dataskärmar intill varandra i svag
bågform. Helenes kontor hann jag knappast se trots att jag
var kvar i sex timmar. Det var så mycket annat.
Under fikat flödar frågor och information i en strid ström.
Inte en chans att föra noteringar med kaffekopp och bullar
i handen. Kjell fullgör sedan sin plikt och fotograferar för
glatta livet medan jag förs runt i rum efter rum med olika
aktiviteter. Överallt är det ordning och reda. Alla saker på
sin plats och det är välstädat som i ett laboratorium. Skulle
jag ovetande om verkligheten ha gissat på hur många som
arbetade här skulle jag ha gissat på ca tio personer. Länge har
de varit två, nu har de fått förstärkning genom äldste sonen
Max, och när yngste sonen går in i verksamheten blir de fyra.
Excenterpressen en favorit
I flera timmar har vi gått runt och Torbjörn berättar om vad
som görs på de olika stationerna, vilka maskiner som används,
var dom kommer ifrån, hur det kommer sig att den tillverk-
ningen sker här. Maskiner är ett stort intresse det märks
Innehåll
tydligt. Allt ifrån den första excenterpressen från Munktells
till ekermaskinen och symaskiner från japanska Juki. Just
excenterpressar tycks vara en favorit, sådana finns det väldigt
många av. Och om symaskiner är av särskilt intresse så är
det inte så konstigt här helt nära Husqvarna, där Torbjörn
för övrigt har jobbat.
Till slut bad jag att vi måste sätta oss ned och försöka ta
det i tur och ordning så jag kunde få någon rätsida på den
mångsidiga verksamheten.
Torbjörn är född 1963 i Huskvarna. Helene kommer från
Visingsö och man frågar inte en kvinna om hennes ålder.
Men en del år yngre skulle jag tro. Två gemensamma barn
varav Max nu anställd i firman och Kim på väg in.
Jag frågar om utbildning. 7-årig folkskola utan större
intresse. Och därefter Sveriges dyraste privat-skola. Livets
Ledaren/Från redaktionen 4
Här går det undan. Tråd på stora rullar rätas, böjs, får huvud,
kapas och förses med gängor allt i en rasande fart.
Digitalt årsmöte 5
Ducati Darmah 40 år 9
15
… då gäller det inte bara ekrar 14
Bosse Rindar: Triminstrution 19
Excelsior del 3 21
RE Flying Flea 27
Far väl! Varg-Olle 28
STI-Motorn 29
Vad är en balanseringsgrad? 33
Mekartips från Christer Watz 35
39
Trimmade moppar 38
Utställning: Bensinen i blodet 40
Utställning: Triumph på Tidö Slott 42
klubben Södermanland
på vift
Trophy,
Blue Fighter, Triumph
Sörmland
En del av Region
Bo Granath: Racing del 2 43
Vi som får köra på cykelbanor … 44
Från MHRF 45
Detta är en kopia av den Victor Martin som bland annat Varg-Olle tävlade flitigt
med. Det var en för tiden mycket populär speewayhoj utrustad med den snudd på
obligatoriska JAP-motorn. Den ägs numera av Hans Bergentoft.
Kör mot hamnen i Nyköping så hittar ni till
Sörmlands museum. På www.sormlands-
Klubbar/Sektioner med mera 46
museum.se finns en filmlänk där Alexandra
Kronqvist (antikvarie) presenterar utställ-
ningen.
Nytt i arkivet 46
41
1953. På slutet har det blivit intensivt att få alla mc färdiga
Evenemang 47
i tid. Krom, lack och montering tar mer tid än man kan tro.
Någon som känner igen sig?
48
Utställningen med militärhojar fortsätter med några mc
Köpes och säljes
från våra medlemmar i MCHK utställda.
Sedan finns naturligtvis cykelutställningen, ett antal mope-
der och några andra rariteter. Glöm inte caféet. Nästan lika
viktigt som bensin för en mc-förare!
På bönpallen: Denna gång Lars Nilsson 51
Omslagsbilderna
Sid 1: Lars Ekemans racar Ducatin på Knutstorps Ring 2008.
Sid 2: Vad kan inte en backspegel användas till. Utseendet bättra-
des på vägen till HojRock. Hojägare och fotograf: Kjell Mazetti
övriga förare i teamet och maskinen inför 24-timmarslopp
samt hur det förlöpte.
Jag sträckläste boken och kan varmt rekommendera den
till både de som var med när det begav sig och därmed kan
återuppleva gångna tider samt även de som genom boken
åtminstone vill känna på hur racing kan vara genom någon
Sid 52: Det sägs att storleken inte spelar roll, men hade denna mc
som satt i sadeln i många år i racingtempo.
Med andra resurser och kontakter hade Bo säkerligen
nått ännu längre. Troligtvis inte bara på racerbanan ty genom
hela berättelsen anas en sällsynt stor drivkraft.
Text och bild Peteris Lauberts
43
varit mindre hade inte Tommy Granholm ägnat den något intresse.
 Ledaren

Tack för förtroendet!

SOM NYBLIVEN ORDFÖRANDE känner jag en stor utmaning
och ödmjukhet inför att få fortsätta det pågående arbetet
med ”vägen framåt” för MCHK Riks.
Många idéer och synpunkter har framkommit under
årets diskussioner och jag har uppmärksamt lyssnat på dem
jag mött. För min personliga del har det varit lite svårt att
träffa medlemmar i verkligheten på grund av de gällande
restriktioner som vi alla är medvetna om. Det blir inte riktigt
samma personliga kontakt vid ett ZOOM möte.
De avgående ledamöterna från 2020/2019 kommer fort-
satt att vara delaktiga i verksamheten genom nya arbetsgrup-
per som vi skapat utifrån resultaten från ”Vägen framåt”,
med mål att göra vår förening än mer attraktiv för både
gamla som nya medlemmar.
För 2021 pågår planeringen för aktiviteter under året,
men tyvärr är det fortsatt stora osäkerheter för all verksam-
het. Vi kommer att uppdatera hemsidan med planerade
aktiviteter, som i nuläget bedöms kunna genomföras med
Folkhälsomyndighetens restriktioner. Vi måste självklart
dra vårt strå till stacken både som organisation och individer
och göra vad vi kan för att minska smittspridningen.
När detta skrivs i mitten av april är det +14 ° i Spånga
och solen lyser, och det åker förbi en och annan mc. Tyvärr
är vägarna inte helt grusborstade i Stockholm och kanske
inte i alla delar av landet heller gissar jag, så ta det lugnt på
första turen. När du läser detta kanske vi redan har träffats
på Bandagen i Gröndal den 8 maj. Om våren lockat till
mc-turer så tänk på säkerheten, håll avstånd, håll ut och
håll kontakt med andra medlemmar i MCHK. Även om vi
bara får vara åtta och fika utomhus kan det vara ett viktigt
möte som ger glädje och gemenskap.
Er ordförande Lennart Hallme

MCHK:s årsmöte uppfyllde Folkhälsomyndighetens krav med råge. Vi blev bara sex i den stora samlingslokalen på Oskarsrogatan. Övriga
deltagare fanns på den stora filmduken och hördes bra i högtalare.

Från redaktionen Digitalt årsmöte

JAG SÅG L JUSET I TU NNE LN ,

På väg mot ljuset
och blev överkörd av tåget …
Det är inte så lätt att vara optimist när Coronan tar fart på sitt
andra år. Det borde kanske inte vara så svårt att avstå från att
föra smittan vidare. Men när regeringschefer (Erna Solberg i
Norge), inte bara en utan två gånger, bjuder in tiotalet gäster
till födelsedagsparty, när studenter samlas till fest i hundratal
för att rumla runt, när Hemvärnet beordrar 250 hemvärnsmän/
kvinnor till övningar trots Covid-19 hot så kan man ju undra.
Men jag ser ändå ljuset. Att vi skall kunna genomföra de
träffar och aktiviteter som finns i den ännu ganska magra
evenemangskalendern. Bandagen i Gröndal, nationaldags-
firandet, Årsracet på Sviestad, Årsrallyt i Skaraborg. Men
mest av allt hoppas jag att sektioner och avdelningar skall
kunna träffas, om än med mindre antal deltagare. Kanske
en tur i veckan under sommarmånaderna.
Vi behöver träffas. Vi behöver få se varandras klenoder
och höra om glädjeämnen och bekymmer i renoveringsar-
betet. Vi behöver få åka en liten tur då och då, grilla korv,
dricka medhavt kaffe eller bli serverade en kopp med god
kaka på det traditionella fiket.
I år kan tåget stoppas av vaccinationssprutor. Jag har
fått den första och väntar på den andra om några veckor.
Sedan kanske jag får ett förnyat ”pestpass”, med intyg om
Covid-19 vaccination. Kanske tillsammans med uppgifter
om skydd mot smittkoppor, gula febern, malaria som det
från 1960-talet som intygade att jag som sjöman kunde gå
iland i tropiska hamnar
Kjell Mazetti
INGET REKORD
MEN GOTT NOG
TEXT OCH BILD: KJELL MAZETTI
D E T FAN N S E N LITE N FÖR HOPPN I N G om att årsmötet den
27 mars skulle bli ett rekordmöte i antal deltagare. Det skulle
kunna bli upp emot 40 deltagare med åtta fysiskt närvarande
i samlingssalen i Solna och de övriga via länk. Lokalen hade
Lars Johansson kunnat boka. De åtta platserna att närvara
fysiskt enligt FHM:s, Folkhälsomyndighetens, regler var i
första hand reserverade för styrelsen och för medlemmar
som till årsmötet skulle tillföra handlingar som till exempel
revisionsberättelse och förslag från valberedning.
På Lasses lista över digitala deltagare fanns drygt 30
anmälda, men allt eftersom starttiden klockan 13 närmade
sig insåg vi att deltagandet skulle vara ungefär som vanligt
det vill säga ett 25-tal årsmötesdeltagare. Det kunde bero på
tidpunkten en lördag eftermiddag sa en av medlemmarna,
som hellre hade sett ett senare klockslag.
Risken att behöva säga nej till någon som kommit för att
närvara fysiskt blev också mindre när Sven Ersson, kassören,
meddelade att han kände sin snuvig och därför avstod från

4 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 5

En bild på Lasses dator visade deltagande cybermedlemmarna lite
bättre. Årsmötesordförande Mats Munklinde finns i andra raden
längst till vänster.
att komma till årsmötet. Han valde istället att delta via länk.
I den stora samlingssalen bänkade sig alltså ordföranden
Lars Nilsson, vice ordföranden Hampus von Post, sekrete-
raren Lars Johansson som denna dag var teknisk support
till flera av dem som ville koppla upp sig. Lennart Hallme
styrelseledamot och Sanna Bronell, vår kanslist, som kallats
in för att föra protokoll, framför den stora filmduk där fler
och fler medlemmar i MCHK Riks klipptes in i rutor. Ja i
Lars Johansson MCHK:s sekreterare och denna tidnings ansvarige
utgivare var dagens it-tekniker och såg till att alla som anmälde
sig kopplades upp. I Lasses laptop fanns alla med som skickat in
anmälan om deltagande. Via digitalkamera fördes den bilden över
till filmduken.
6 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
salen fanns också undertecknad för att få material till dessa
sidor i MCHK-Tidningen.
Från klockan 11 hade Lars Johansson varit på plats för
att maila ut länkar till de medlemmar som anmält sitt delta-
gande hemifrån. Tanken var nog också att en närvarolista och
röstlängd skulle upprättats så att de som senare valdes som
justeringsmän och tillika rösträknare skulle veta att alla som
röstade hade betalat sin medlemsavgift. Detta, att medlems-
avgiften skulle vara betalad, hade noga påpekats i kallelsen
till årsmötet. Någon röstlängd upprättades emellertid inte,
vilket egentligen inte hade någon betydelse eftersom inga
beslut kom till avgörande genom rösträkning.
Som vanligt var de första paragraferna i dagordningen för
årsmötet väl förberedda. Så när Lars Nilsson öppnade mötet
kunde han snabbt konstatera att årsmötet var behörigt utlyst,
och som förslag till ordförande för årsmötet och sekreterare
fanns Mats Munklinde via länk och Sanna Bronell fysiskt
närvarande i salen. Det Mats Munklinde valde att använda
som ordförandeklubba detta år var förmodligen en penna,
av ljudet på klubbslagen att döma.
Efter att ha tackat för förtroendet påpekade Mats
Munklinde att han inte kunde ställa frågorna till delta-
garna som vanligt vid ett fysiskt årsmöte utan att han
istället skulle formulera frågan: Någon däremot? Vilket
skulle innebära att om han inget hörde hade årsmötet
sagt ja till hans proposition eller tillstyrkt de förslag som
styrelsen lagt på årsmötets bord.
Det visade sig vara en utomordentlig arbetsordning.
Föregående årsmötesprotokoll, verksamhetsberättelse och
ekonomisk redovisning gick som en dans. Den senare anförd
av Sven Ersson som fick hjälp av Lars Johansson att lägga ut
de excelark som visade både förra verksamhetsårets resultat
och det kommande årets budget. Balansräkningen fastslogs
och resultatet överfördes till ny räkning för verksamhetsåret
2021. Revisorernas berättelser föredrogs och Mats Munklin-
des fråga om ansvarsfrihet för styrelsen, ”Någon däremot?”
bemöttes av en kompakt tystnad, som förmodligen också
Den nyvalde ordföranden Lennart Hallme tog leende emot mitt förslag att han skulle presentera
innehöll ett varmt tack till ordföranden Lars Nilsson och sig. Hans beskrivning finns i texten.
hans styrelseledamöter.
Några motioner fanns inte att behandla och styrelsens
förslag, som var nästa punkt på dagordningen flyttade årsmö- Började med moped vid typ 15. Fortsatte med FMCK /Stångebro och 4 Dagars med allt bättre cyklar.
tesordföranden av förklarliga skäl till längre fram på mötet. grundkurs (mc-kort) med ”jättelätt” Java 350 !! sommaren 2000 blev undertecknad ”inlurad” av snälla arbetskamra-
1971 på P10 Strängnäs. Hösten 1971 inhandlades en ”bättre” ter till Classic racing. ”Bra och enkelt/ billigt ” projekt med
Ny ordförande valdes begagnad Zündapp KS 100 - 69 som byttes våren 1973 till Honda CB 125. Fortsatte med CB 175 (fortfarande i min
Dessvärre fanns inte valberedningen på plats vare sig fysiskt en ännu bättre begagnad Honda CB 72 (250 ) med dubbla ägo) och uppgraderade med CB 350 och körde två klasser.
eller digitalt, och något dokument med deras förslag till de 2-4 system utan insatser med högkomp-kolvar från ”Roffes”. Körde supermono några år med mindre framgång för att
styrelseposter som skulle väljas hade inte heller inkommit, Där efter satte ekonomin vissa begränsningar i mc-valet på hänga på det nystartade Speedstercup 2015/2017 med en
men eftersom de flesta styrelseledamöterna skulle sitta kvar grund av studier. Jag har sedan dess ägt och kört mängder Triump Daytona 675
eller omväljas kunde Mats Munklinde ändå få ställa frågan av hojar. En Suzuki RE 5 Wankel är en sann trotjänare som Jag har varit ansvarig för MC mässorna i Stockholm och
”Någon däremot?” när han föreslog att Lennart Hallme skulle tagit mig till Svarta havet i sydost till Midnattsolstäffen Norr, Göteborg för både MCHK Racing och MCHK –Riks sedan
väljas till ny ordförande i MCHK Riks. Tystnad bekräftade Är fortsatt i min ägo. 2015/16. Som följd av att Racing införde klassen Superbike/
valet. 1987 tillbaks till FMCK Stockholm som medlem igen Supersport på mässan i Göterberg 2018 och jag var mycket
Den nye ordföranden presenteras sig med orden: “Jag efter sett Gotland Grand National på TV den hösten vartefter engagerad i dessa ”gamla” mc fick jag ta skeden i handen
är stockholmare; Gift, har tre barn och för närvarande fem en” bättre” beg HVA 240 WR inhandlades och GGN 1988 och börja köra själv,
barnbarn. Blev medlem i FMCK Stockholm 1987 genomfördes. Hängde med rätt många år på GGN / Ränne Har klarat mig bra från olyckshändelser på landsvägskör-
M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 7
 Hallshuk på Gotland 2004 på underbara mc-vägar.

40 ÅR
D U C AT I DARMAH

Jag vet inte om Lasse och Hampus blev överraskade över att bli utnämnda till hedersmedlemmar, men blommorna som Sanna Bronell och
Lennart Hallme uppvaktade med resulterade i glada leenden.

ning genom åren – många krascher (lätta ramlingar) har det
blivit i enduron och racing men inga allvarliga.
Jobbat som tekniker/ maskiningenjör/ VD i både statlig
och privat tjänst och sedan 2005 som egenföretagare (tidvis
med egen verkstad/personal) med transmissionsprodukter.
Här brukar det ta slut när man nått toppen men 2019
blev det ett återfall i geggan på GGN (tack vare trevliga
kamrater som ville pröva på) – ny målsättning skall åka 30
stycken innan jag slutar.
Numera är det en modern HVA 2-takt 300 cc med
elstart ! – efterföljaren till WR 240 ? Jag har licens för
TL i Enduro, är sekreterare i Tävlingsgruppen sedan ett
antal år. Har varit med i och sammankallande i valbered-
ningen. Är medlem i MCHK Racing sedan 2000. Funk-
tionärsutbildare RR 2018. Mycket engagerad i Årsracet
på Sviestadbanan i Linköping.”
Övriga val till revisorer och valberedning beredde heller
inga problem och efter att ha fastställt budget och med-
lemsavgift för kommande år kunde årsmötesordföranden
presentera punkten Styrelsens förslag, nämligen att utse
den avtackade ordföranden Lars Nilsson och avgående vice
ordförande Hampus von Post till hedersmedlemmar.
Hedersmedlemmar
Styrelsen anförde följande skäl för utnämningen av Lars
Nilsson:
För att i ett trängt läge för klubben tagit tag i arbete med
organisation och inriktning för MCHK. Under åren har han
med energi drivit utvecklingsfrågor och kommit med initiativ
för föreningens bästa.  SD Darmah som hade kick. Darmah är indiska och betyder
Och för Hampus von Post:
Med sin outtröttliga energi och sina stora kontaktnät
arbetat för klubbens fortlevnad och vidareutveckling. För
att ha drivit externa kontakter och evenemang vilket ökat
klubbens synlighet utanför redan etablerade medlemmar.
De båda förärades blommor och efter denna ceremoni
tackade Mats Munklinde för deltagarnas intresse och enga-
gemang och med ett pennslag (klubbslag) förklarade han
MCHK Riks årsmöte för verksamhetsåret 2020 avslutat.
Som vanligt sammanträdde de närvarande styrelseledamö-
terna fysiskt och digitalt för att konstituera sig och resultatet
av detta ser den uppmärksamme läsaren som vanligt på sidan
50 i denna tidning.
T E X T : L A R S E K E M A N F O T O : F Ö R FAT TA R E N S A R K I V
I ÅR ÄR D ET FYRTIOETT ÅR sedan min Tiger lämnade
produktionsbandet i Bologna. En av de sista Ducati 900
människoätande tiger. Det var först flera år senare som jag
förstod dess betydelse, då jag läste Allan Cathcarts ”Ducati
Motorcycles”. Han skriver också om 900 SD Darmah som
“one of the best looking motorcycles of the modern era”. Det
var den legendariske Tartarini som stod bakom designen.
Tiger hade också elstart. Den fula svarta järnklumpen som
utgjorde startmotorn var monterad mellan cylindrarna. Redan
från början såg jag på den med ett ondsint öga. Den hörde
inte dit. Ditslängd som det verkade i sista minuten, som en
eftergift för marknaden. Jag undrar vad Ducatis, likaledes
legendariske chefskonstruktör, Fabio Taglioni tänkte när han
tvingades förstöra motorns rena linjer då han placerade in
startmotorn i ritningen på ritbordet, mitt emellan de två
mäktiga cylindrarna. Det var en startmotor avsedd för en bil.
Tiger registrerades av MC-Huset i Malmö för framfö-
rande på allmän väg den 16 april 1980. Ett år senare, under
vintern, avlägsnades den fula järnklumpen. Jag fick köpa
en ny transmissionskåpa av Biscaya som också förde över
de två tändpickuperna som sitter inne i transkåpan. För er
som inte känner till Biscaya så är det landets äldsta och mest
legendariska Ducati-återförsäljare som finns mitt ute på lan-
det, strax norr om Alingsås. Min Tiger fick då det utseende
som jag är övertygad om, låg mer i Fabio Taglionis smak än
marknadens. En design som präglades av den europeiska
traditionens enkelhet och klarhet vilket också kännetecknade
motorns konstruktion.
Det är länge sedan, tänker jag och betraktar min Tiger
som står i garaget och blänker. Den verkar opåverkad av de
40 åren. Svart och guld är himla snyggt. Den står i ensamt

8 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 9

Bilden från maj 1985 då jag med Tiger körde pa Färingsö i Mälaren.
majestät. Skild från de två andra Ducatimaskinerna som
också har plats i mitt garage. Jag har aldrig tröttnat på att
se den. Varje gång väcker den något inom mig som är bra.
Det känns lite högtidligt att ha varit ägare till en motorcykel
i fyrtio år. Om jag minns rätt så var det i slutet av 1979 som
man tog bort kicken. Så antagligen var det vid den tiden på
året som den lämnade produktionsbandet och kanske också
blev provkörd.
Minnesvärd provtur
I april 1980 lämnade min Tiger, Aldén Racing i Linköping.
I sadeln satt Thorbjörn Carlsson från Norrköping som ett
halvår senare, den 19 september 1980 sålde den till mig.
Fortfarande minns jag provturen norr om Norrköping. Den
stilla luften, septemberskymningen som lägrade sig under
provturen och de höga popplarna som växte utefter den gamla
Finspångsvägen och hänförelsen av att köra den.
Redan 1983 blev det nödvändigt att ta itu med motorn.
Det började med att jag studerade Haynes Owners Workshop
Manual om hur man skulle ställa tomgången ”Remove the
plug cap from one cylinder and attend to the other.” Jag läste
uppmärksamt och gjorde som Haynes rekommenderade på
sid 79. Man skulle således ställa tomgången med den ena
10 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
cylinderns tändning urkopplad. Jag lärde mig senare att gör
man det, så blir det överslag i tändboxen, som förstörs. Det
var precis det som hände. Det yttrade sig i kraftiga bakslag
när jag kickade. Till slut gick splinesen på kickaxeln sönder
tillsammans med min ena träsko som sprack.
Vintern 1983 ägnades åt att renovera motorn. Det var
sista året vi bodde i Linköping. Det var goda år i Östergöt-
land med långa turer ute på Östgötaslätten där det fanns
vägar som man aldrig tröttnade på. Där sikten var fri och
där man såg långt bort från de få höjder som fanns. Det var
med vemod som vi bytte Linköping mot Stockholm. Men
innan dess, den sista vintern i Linköping, fick jag hjälp av
en riktigt kunnig vän med renoveringen, Christer Nylander
som jobbade på SAAB med problemlösning. Det fanns inget
som han inte kunde göra och han tog emot mig och motorn
i sitt inte alltför rymliga garage. Det har jag aldrig glömt.
Många fel i motorn
Ingen av de som ansvarade för produktionen var medvetna
om att montören hade fuskat vid monteringen av kamdriv-
ningen och inte bara där. Jag minns när vi fick isär motorn
och hur förfärad jag blev när en mängd kugghjul och andra
saker mer eller mindre ramlade ut. Det var då vi upptäckte
På brölloppsresa med en tiger – eller kanske två.
fusket vid fabrikens montering. Motorblocket var fullt av en
geggig slagg. Dreven till kamdrivningen satt i spänn. Vevaxeln
var också den för hårt shimsad. Vevtappens lager var slut. Så
det blev en hel del saker, utöver den trasiga kickaxeln som
fick bytas. Än idag är jag tacksam för hur Christer förde mig
in i motorkonstruktioners hemligheter. Kamskaftmotorns
skönhet visar sig i all sin enkelhet. Det är få rörliga delar och
jag förstod att det Christer sade, var sant. ”Man tillbringar
några timmar med att studera sprängskissen och lägga ut
motorns delar på ett lakan och lär sig hur den fungerar”.
Den vintern lärde jag mig att shimsa vinkeldrev och hur
M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 11
Stena Line biljett
1981, till och med
biljetten blev till
ett minne.
Fabio Taglioni, eller Signore Desmo eller Dr T,
Kärt barn har många namn, föddes 1920 några mil
söder om Bologna. Han utbildades vid universitet
och ritade sin första mcmotor redan som student.
Utbildningen avbröts av kriget men sin examen fick
han 1948. Han blev föreläsare på Högskolan i Imola
och tillsammans med sina studenter skapade han en
75-kubikare med överliggande kamaxel som senare
blev hans grundkoncept under arbetet hos Ducati.
Han arbetade med hela motorcykeln. Uppdaterade
chassierna, arbetade med parallellogramgafflar och
ersatte plungerbakfjädringen med moderna lösningar.
Under 38 år ritade han över 1 000 motorer och fick
av amerikanska journalister smeknamnet Dr T.
ventilerna skulle ställas. Jag lärde mig växellådan och hur
dess delar fungerade tillsammans och hur de skulle sättas
ihop. Och så minns jag musiken. Det här var ju 1980 men i
själen hör jag hemma på sextiotalet i det garage som jag och
tre kompisar delade. Det var först moppar som sedan ersat-
tes av lätta hojar. Vi spelade Elvis Presley, Roy Orbison och
Connie Francis och en annan Beatles och Rolling Stones,
när vi mekade. Drack mellanöl, rökte Camel utan filter och
snackade tjejer och drömde om den första tunga ”bågen”.
Det skulle bli en sådan också, men då var vi redan på väg åt
olika håll och gänget splittrades.
Kvalitetsmekning
Den här vintern återvände jag dit, till garaget och det vi
hade haft tillsammans. Jag återfann den säregna friden som
uppstår när tanken och handen möts i det man gör. Då kan
tiden bitvis stå stilla. Det vill säga när skruvandet fungerar.
Motsatsen finns ju, då allt krånglar och sinnet fylls med
svarta, mörka tankar.
En ny kickaxel samt nya kolvar inhandlades från MC-Huset
i Malmö jämte shims. Roland Poll som skötte reservdelarna
berättade också om den troliga orsaken till att jag fick bakslag.
Det blev en ny tändbox, också. Christer smidde en ny vevtapp
på SAAB och balanserade veven. Då förstod jag inte vilka
erfarenheter och kunskap som krävs för detta. Han fick det
att se enkelt ut när han gick lös på balansvikterna med en
järnklubba. När jag senare, efter 20 år, i samband med den
tredje renoveringen åter behövde balansera veven lyckades
jag aldrig hitta någon i Sverige som kunde göra det. Det blev
till att sända veven till Vee Two i Australien. De kunde sitt
jobb. Veven kom tillbaka spikrak.
Mekaniska självstudier
Det tog nog över en månad att få ihop motorn. Jag studerade
verkstadshandboken och Haynes, betraktade delarna och
prövade mig fram. När jag fastnade så fanns alltid Christer
till hands. I mitten av april baxade jag in motorn i ramen.
Till slut var allt på plats. Jag fyllde på olja och trampade ner
kicken, som fastnade och satt fast. Det gick inte få den att
lossna. Jag kan ännu se mig själv och Tiger på garageplan
den där soliga, lite kyliga dagen i april som var en vardag, för
jag var ledig och hur kicken pekade ner i marken, omöjlig
att få loss.
Att skruva själv är både en andlig och intellektuell utma-
ning. Det är en ständigt lärande process men också en inre
resa, där man lär sig hur man möter motgångarna. De första
misslyckandena är de svåraste och från dem har man bättre
minnen, än från de som kommer senare. Jag minns hur jag

Överst till vänster: Vi är i Schweiz på Rhone glaciären

1981.
Överst till höger: Eva-Lena min hustru på Gotland 2007.
En av mina första bilder på min Tiger Darmah, tagen
hösten 1980. Darmah är indiska och betyder männis-
koätande tiger.

satt på kvällen efter maten och ömkade mig själv och för-
sökte samla mod och bestämde mig för att redan nästa dag
gå tillbaka och om det krävdes, montera isär hela motorn.
Glädje och sorg
Nästa dag när jag var åter hos min Tiger och kände på kicken.
Plötsligt så släppte den och fjädrade tillbaka med det där
speciella klickande ljudet. Under natten så hade oljan som
jag hällde i strax innan jag försökte starta, spridit sig och
nått fram till kickaxeln. Då kom jag ihåg det Christer sagt
åt mig, att olja in allting i motorn innan motorblocken drogs
fast. Det hade jag gjort men glömt kickaxeln. Jag kickade tre
gånger innan Tiger startade med sitt sedvanliga morrande.
Så har vår relation varit. För det mesta harmonisk och
Jag kör Tiger på Knutstorp 2008.
lycklig men avbruten ibland av perioder då mörkrets makter
gjort sitt bästa för att komma emellan och förstöra det vi har
tillsammans. Ungefär som det är i ett bra äktenskap men
Tiger och jag har alltid hittat tillbaka. Fyrtio år är en lång
tid. Jag var 29 år, då Tiger blev min. Nu är jag snart 70. Det
är mer än ett halvt liv. En motorcykel av Tigers sort lever
längre än en människa. Underhåller man den så blir den
aldrig gammal. Men den era som är Tigers närmar sig sitt
slut. Inte för att han är gammal utan på grund av att förbrän-
ningsmotorns århundrade går mot sitt slut. Egentligen en
vansinnig ekvation att fylla den ömkliga lilla luftbubbla som
omger vår jord med avgaser från fossila bränslen. Det är på
tiden att det upphör. Jag släcker det elektriska ljuset och
lämnar garaget. Vilken otrolig tid man haft med den hojen
och vilken tur att man levt i den här tiden, tänker jag och
än finns det år kvar.

12 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 13
 är alla kompisar och
D E T F I N A M E D V E T E R A N H O B BY N
kontakter man begåvas med genom åren. Vi håller på med
ett renoveringsprojekt, en Husqvarna modell 170 av 1924
års modell. När jag hade tagit isär hjulen för blästring av
fälgar och nav insåg jag att jag inte gärna ville sätta tillbaka
de gamla ekrarna. Så jag började letandet bland Husqvar-
nakontakterna. Bosse Hemberg hade ekrar till framhjulet,
visserligen i 3 mm istället för som original 3,5 mm. Men
inga ekrar till bakhjulet. Åke Sjökvist hade emellertid ett
tips. ”Det finns en kille i Habo som gör ekrar”. Jag får kon-
taktuppgifterna och ringer Torbjörn Bergh. Jovisst kan han
göra mina bakekrar – inga problem! Som vanligt blir samtalet
längre än det var tänkt, och jag får snart klart för mig att
här finns bland mycket annat det bredaste sortimentet av
ekrar i hela världen!!
Nu är intresset väckt och mina frågor är många. Till slut
står det klart för mig att jag måste ta mig till Habo för att se
det hela. Så jag frågar om det skulle vara möjligt att få komma
och göra ett reportage till vår tidning. Svaret är positivt så
jag kontaktar vår redaktör, Kjell Mazetti, och berättar om
Habo. Han lovar att komma och sköta fotodokumentatio-
nen. Så tider avtalas och bilen lastas med fru och hund för
några dagars vistelse hos svärmor i Falköping, 6 mil norr
om Habo. På vägen hann vi med ett besök hos Stig i Axvall
för ett utlåtande om lämplig åtgärd för en dålig vevskiva.
Möts av glada hundskall
Dagen är kommen och vi träffas klockan tio hos Wheels
and Parts på Industrigatan 4 i Habo. Kjell har kört från
Norrköping. Vi möts av Torbjörn, hans fru Helene och sonen
Max som just börjat i firman. Dessutom av glada hundskall.
Buddy är nog mera sällskapshund än vakthund om man får
tro de vänskapliga puffarna. Lokalen är en industrilokal stor
som en idrottshall, tre våningar hög. Vi börjar med fika i en
trevlig del en trappa upp utanför de stora kontorsrummen.
En stark trio, Torbjörn, Helene och Max delar både på jobb och fritid.
”DÉ HAR VI GJORT”,
OCH DÅ GÄLLER DET INTE
BARA EKRAR TEXT: HAMPUS VON POST FOTO: KJELL MAZETTI
Maskinen kan spotta ut 200 ekrar i minuten, men det tar en
stund att ställa in mått och vinklar, så man samlar ihop ett
antal beställningar innan man kör igång.
14 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 15
Torbjörns kontor ser ut att tillhöra en börs-vd eller en it-
support med sina tre stora dataskärmar intill varandra i svag
bågform. Helenes kontor hann jag knappast se trots att jag
var kvar i sex timmar. Det var så mycket annat.
Under fikat flödar frågor och information i en strid ström.
Inte en chans att föra noteringar med kaffekopp och bullar
i handen. Kjell fullgör sedan sin plikt och fotograferar för
glatta livet medan jag förs runt i rum efter rum med olika
aktiviteter. Överallt är det ordning och reda. Alla saker på
sin plats och det är välstädat som i ett laboratorium. Skulle
jag ovetande om verkligheten ha gissat på hur många som
arbetade här skulle jag ha gissat på ca tio personer. Länge har
de varit två, nu har de fått förstärkning genom äldste sonen
Max, och när yngste sonen går in i verksamheten blir de fyra.
Excenterpressen en favorit
I flera timmar har vi gått runt och Torbjörn berättar om vad
som görs på de olika stationerna, vilka maskiner som används,
var dom kommer ifrån, hur det kommer sig att den tillverk-
ningen sker här. Maskiner är ett stort intresse det märks
tydligt. Allt ifrån den första excenterpressen från Munktells
till ekermaskinen och symaskiner från japanska Juki. Just
excenterpressar tycks vara en favorit, sådana finns det väldigt
många av. Och om symaskiner är av särskilt intresse så är
det inte så konstigt här helt nära Husqvarna, där Torbjörn
för övrigt har jobbat.
Till slut bad jag att vi måste sätta oss ned och försöka ta
det i tur och ordning så jag kunde få någon rätsida på den
mångsidiga verksamheten.
Torbjörn är född 1963 i Huskvarna. Helene kommer från
Visingsö och man frågar inte en kvinna om hennes ålder.
Men en del år yngre skulle jag tro. Två gemensamma barn
varav Max nu anställd i firman och Kim på väg in.
Jag frågar om utbildning. 7-årig folkskola utan större
intresse. Och därefter Sveriges dyraste privat-skola. Livets
Här går det undan. Tråd på stora rullar rätas, böjs, får huvud,
kapas och förses med gängor allt i en rasande fart.

Samma färg fast blå, tack. Lagret av fälgar varierar i färg, storlek, material och utförande.
skola, med alla dyrbara misstag. Och vi kan redogöra för ett
av dem när vi nu är inne på det spåret. Först kan vi dock
konstatera att Torbjörn hållit på med många saker på olika
arbetsplatser. Fagerhults belysning, Husqvarna, Bankeryd
(vikbara golvmoppen), Dafa, Amerikanska Gummi, flyttfirma
och pappas takläggningsföretag. När han var i 20-årsåldern
arbetade han en tid på en mc-firma i Huskvarna. Ägarna
talade om att lägga ned verksamheten, vilket Torbjörn tyckte
var synd. Motorcyklar har alltid varit det stora intresset. Så
han fick köpa företaget. För en krona!
Ja det som är för bra för att vara sant är ofta inte bra. Just
så var det. Köpet genomfördes på en fredag. På måndagen
hörde Hallman och Eneqvist av sig med en fråga om den
uteblivna betalningen på ett antal hundra tusen kronor. Och
senare i veckan kom motsvarande fråga från Duells. Han
hade blivit blåst! Rejält blåst! I ett sådant läge skulle nog
de flesta acceptera en konkurs. Men inte Torbjörn, och här
har nog pappa Rolf inte bara ett finger utan hela handen
med i spelet. Man tar lån på hela skulden med pappas tak-
läggningsföretag som säkerhet. Det tar 14 år att betala av
den skulden! ”Satan luggar de sina till sist” sa min farfar.
Hoppas han (satan) hittade de där gökarna, och att de blev
16 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
rejält hårlösa! Jag hade inte tänkt att nämna namnet på mc-
firman, men när jag skriver det här blir jag så förb..d att jag
inte kan låta bli: Motortjänst i Huskvarna.
Uppenbarligen har Torbjörn lyckats skaka av sig detta
och kört vidare.
Började redan som sjuåring
Ja, hur började då hela denna del av livet för Torbjörn? Ja
genom motorcyklar förstås! När han är 7 år skaffar en kusin
en Honda 750 som han får åka med på och därmed är det
kört. Lite senare i livet får han möjlighet att utnyttja en
släktings Novolette. Det är bara det att han är tvungen att
klippa en jättestor gräsyta för att komma åt bensindunken.
Så småningom blev det en 3-växlad Husqvarna ”flinta” 50 cc.
1980 tog Torbjörn licens och sedan blev det cross för hela
slanten. Jag är inte säker på ordningen här, men han hade
Pelle Granqvist 5-växlade HVA 250 VM-hoj. Så tävlade han
med Suzuki RM 125 och RM 250, samtidigt. Det blev många
heat. Mest var det i den lokala serien och bäst var det 1986
då det blev en 19:e plats totalt av 300 deltagande. Han har
också en tredje plats i sin klass på Gotland GN.
Och det är här verksamheten tar sin början, och den
är i högsta grad inriktad mot cross och behoven där. Det
börjar med att tävlingssiffrorna tar slut. Han skär och klip-
per sina egna siffror. Kompisarna undrar om han inte kan
göra åt dem också. Det blir känt i allt vidare kretsar och
en mc-firma i Eksjö vill köpa. Kanske är det nu som den
gamla excenterpressen från Munktells skaffas och andra mc-
firmor kontaktas. Och så är ruljansen igång. Har man nu en
excenterpress så kan man ju stansa andra saker också, till
exempel glas till mc-glasögon. Det fanns bara tre märken på
den tiden, Scott. Oakly och Smith. Han gör glas som passar
alla. Och uppmärksam som han är snappar han upp att det
i USA har börjat förekomma ”Ripp Off” film till glasögon.
Och så är den tillverkningen igång.
Torbjörn är mycket för förenklingar och effektivitet. Han
köper och säljer hjul och inser att det finnas så himla många
olika nav på marknaden när det egentligen bara behövs ett
och sedan olika adaptrar för de olika maskinerna. Ja, så är
den tillverkningen igång. Dessa nav visar man upp på den
första mässan man är med på, nämligen i München. I mon-
tern mitt emot är ett amerikanskt företag som handlade med
fälgar. Man är väldigt intresserade och tittar flera gånger på
universalnaven. Vilket man tycker är uppmuntrande och kul.
Patent är utfärdade för Sverige och Europa. Men när man
söker patent i USA, så är idén redan patenterad där. Gissa
av vem? Företaget med fälgar förstås! Ja det var ju det där
med den dyra privatskolan.
Men nu är man i alla fall igång med tillverkning av hjul
och då behöver man ekrar. Dessa köptes in från England och
ett företag i Birmingham. Om det var av prisskäl minns jag
inte men man måste visst beställa 1000 stycken åt gången.
Därför står det nu en maskin i Habo som tillverkar ekrar.
Du kan få ekrar-
na i vilken färg
du vill. Max visar
några av färger-
na. Bakom ligger
lådor med mas-
sor av ekertyper
som används
som master vid
tillverkningen.
M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 17
Den här maskinen består av en rad olika delar och verktyg.
Ekrarna görs av tråd i många olika grovlekar. Tråden läggs
i en stor härva på en roterande vinda som är synkroniserad
med matningen. Tråden går genom ett riktverk bestående
av ett stort antal rullar där tråden blir rak. Tråden matas sen
in i maskinen, kapas, hamnar i ett matningssystem, kommer
till stationen som stansar huvudet, sedan bockas ekern och
slutligen rullas gängan. Allt på ca 15 sekunder. Man kan
göra 200 ekrar i minuten. Men innan dess har flera prover
tillverkats och inställningar för längd, bockningsvinkel och
gänglängd har justerats till perfektion. Att jag beskriver detta
så i detalj till skillnad från alla andra produkter beror på att
jag fick mina ekrar tillverkade medan jag var där. Ja inte
bakekrarna för det var 3,5 mm tråd i maskinen. Men det
var ju så det skulle vara till framhjulet. Dessutom fick jag
ekrarna pulverlackade. Dom blev fantastiskt fina!
Världens bredaste sortiment
Vi stannade en dag extra hos svärmor i Falköping och när jag
kom hem till Ekerö fanns mina bakekrar redan på posten,
lackade och fina. Här var det effektivitet!
För att avsluta det här om ekrar så har Wheels and Parts
världens bredaste sortiment av ekrar! Gå in på deras hemsida
och se hur ekermaskinen arbetar.
Detsamma gäller för bromsskivor, även där har man värl-
dens bredaste sortiment! Man har lyckats få fram ett material
med optimala bromsegenskaper och som samtidigt har en
sådan ytfinish att ingen efterbehandling är nödvändig.
En produktgrupp som jag inte nämnt är skyddsutrust-
ning. Där har man tillverkning och försäljning av alla AP-
produkter, det vill säga: knästöd, benskydd, armbågsskydd,

- Sen lägger vi ihop dessa med de andra delarna och får skydd
för både ryggar, knän och höfter. Torbjörn berättar om en
annan viktig del av förtagets verksamhet.
ryggskenor, njurbälten, handvärmare osv. Bland kunderna
finns Polisen och Försvarsmakten. Ryggskydden används
bland annat av ytbärgarna.
Jag tror att det sades att man nu har 7 000 artikelnummer
som man hanterar. Och att det är efter att man 2011 insåg att
man måste koncentrera sig på ett mera begränsat sortiment.
Det är ingen mening med att jag använder några sidor
till att lista alla produkter, gå in på deras hemsida och titta.
Under dagen har jag fått klart för mig att skall man skicka
ekrar runt världen så behöver man en bra förpackning till
det. Och en sådan har man tagit fram i form av ett rör i
plast med lock i båda ändar. Den producerar man själv.
Andra produkter behöver andra förpackningar, som man
också tillverkar själv. Det är lika med etiketterna. När jag
frågar om lokalen så är svaret självklart. Den har man gjort
själv. Lite nöjda är man med att det jättestora betonggolvet
inte har en enda spricka. Men ett visst missnöje finns i att
golvfärgen har gulnat en aning trots att man fått löfte om
att så inte skulle ske.
Bra laganda
När Torbjörn berättar är han noga med att betona att det
inte är jag utan det är ”vi” som har gjort detta. Helene har
en stor del i verksamheten och mycket hade inte varit möj-
ligt utan henne. Vilket team! Nu kanske ni förstår rubriken
”Dé har vi gjort”.
Nu har det gått mer än fem timmar och jag skall vidare
18 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
Denna excenterpress var den första som köptes in och den
rullar fortfarande. Den stansar ut plastskydd, glas till glasögon
ja allt man tänka.
till Åke Sjökvist i Jönköping för att se om någon av hans
lösa vevskivor är användbar. Då säger Helene; ”skall du inte
berätta om Wroomberg”? En timme senare är jag helt snur-
rig i huvudet av all information. Under 10 års tid har man
byggt en databas som från början avsåg att vara en nationell
marknadsplats för att köpa och sälja delar till motorcyklar.
Under arbetets gång har målsättningen kommit att ändras
till att nu gälla en global marknad där det finns en miljard
registrerade motorcyklar. Plattformen är uppbyggd som
Wikipedia så att man efterhand kan fylla i uppgifter om de
olika maskinerna. Tänk er alla tillverkade motorcyklar i hela
världen sedan begynnelsen på 1860-talet. Tänk er sedan alla
modeller under alla fabrikat. Och sedan alla årsmodeller.
Och sedan alla artiklar för varje sådan maskin. Då har man
världens största databas. Detta är Wroomberg!! Databasen är
uppbyggd så att det är möjligt att lägga in all denna informa-
tion för respektive maskin. Vem som helst i världen kan gå
in och se om just den prylen till just den maskinen och den
årsmodellen finns till salu, eller lägga in den till salu. Det
är sanslöst! Om Wroomberg måste det bli en egen artikel!
Och allt detta i lilla Habo.
När jag under hemfärden ganska exalterat berättar om
detta för hustrun och säger att de är förunderligt driftiga
dessa smålänningar, då svarar hon torrt ”Habo ligger i Väs-
tergötland”. Hon är själv från Falköping. (Torbjörn är född
i Husqvarna och Helen på Visingsö, smålänningar alltså.
Habo ligger i Region Jönköping. Reds anm.)
BOSSE RINDAR
TRIMINSTRUTION
* Felstavningen förklaras i slutet av kåseriet
U N D E R S E N A R E Å R har jag ibland ångrat att jag inte körde
moped när jag fyllde sådan. Anledningen till denna vita fläck
i mitt motoriserade liv är att min far tvingade mig att ha
störthjälm när jag skulle köra moppe. En enda gång körde
jag faktiskt tur och retur Stockholm-Uppsala på en lånad,
äckelgrön Kreidler av damcykelmodell, ”utan ram” som vi
sade på den tiden. Hjälmen hade jag på mig bara tills jag
var säker på att inte bli upptäckt av farsan eller någon med
honom lierad som kunde tänkas skvallra. Därefter fick den
avskyvärda vita Jofa-pottan med blått SVEMO-märke åka
pakethållare och togs på igen ett par kvarter hemifrån, 14
mil senare.
Far min hade naturligtvis rätt, men det hade jag inte
kapacitet att inse på den tiden. Ingen enda människa körde
moped i mitten på 50-talet och hade hjälm på huvudet och
då ville man inte vara avvikande. Hjälm var något som bara
riktiga motorcyklister hade, punkt och slut. Det var ologiskt
och dumt att tänka så, men så var det i alla fall.
Skälen till att jag i dag sörjer den period jag aldrig upplevde
är flera, men kanske mest att jag inte fick delta i den för alla
grabbar så viktiga trimningsepoken. Jag skäms faktiskt över
att behöva erkänna det, men jag har aldrig varit med om att
jacka en kolv eller suttit med krökt rygg i 46 blås och skruvat
på ett ställbart munstycke för att försöka hitta den optimala
bränsleblandningen. Jag lyssnar avundsjukt när jämnåriga i
M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 19
*
dag sitter och snackar om hur mysigt det var att kräla omkring
på ett skrovligt betonggolv och slipa ner topplocket för att
höja kompressionen.
Mest av allt tror jag ändå att jag saknar den litteratur
i ämnet trimning som jag aldrig fick läsa. Många grabbar
trimmade bara på lösa rykten. Det var någon äldre kompis
som hade hört av en ännu äldre att man nog skulle försöka
förstora hålet genom förgasaren och vidare in i cylindern.
Sedan borde man också vidga kanalerna och avlägsna slut-
steget på ljuddämparen. Och – inte minst – dreva om.
Filbranschen måste ha fått ett kraftigt ekonomiskt upp-
sving under dessa år. Liksom tillverkarna av kolvar, cylin-
drar, förgasare, kedjedrev och halvlänkar. Om inte polisen
beslagtog det topptrimmade godset efter vild jakt ute på
stan fördärvades grejorna ofta av osakkunnig bearbetning.
De lite klurigare mopedägarna ville skaffa sig viss utbildning
innan de skred till verket och nappade då på någon av de
många förföriska annonserna i fackpressen.
”Racingtrimma din moped till 7-10 hästar och 130 km/
tim! Rekommenderas av skickliga racerförare. Fullständiga
anvisningar för endast 5 kr.”
Så kunde ett riktigt fett anbud se ut och vem kunde mot-
stå ett erbjudande av den kalibern? Tänk om Varg-Olle var
inblandad! Här kunde himlens portar öppna sig för en kostnad
av fem kronor. Visserligen var en femma något helt annat

för ett halvsekel sedan, men det var ändå ett belopp man
på relativt kort tid kunde tjäna på att sälja morgontidningar
eller samla tomflaskor.
Redan på den tiden studerade jag lystet dessa annonser
i husorganet Racing, men eftersom jag inte hade moped så
skulle ju trimtipsen bara framstå som värdelöst vetande för
mig. Följaktligen fick jag aldrig klart för mig vad som fanns
i dessa gudabenådade informationsblad.
Ofta har jag i dag suttit och bläddrat i gamla hojtidningar
och fängslats av intressanta och skojiga radannonser. Där
erbjöd firmor och även privatpersoner trimningsinformation
till vetgiriga och fartgalna ungdomar. Jag har alltid längtat
efter att få studera ett av dessa alster och verkligen få fördjupa
mig i texten. Jag har frågat många bekanta om de har något
liggande kvar från den tiden, men ingen har velat kännas
vid saken i dag.
Ända tills nu. Då ringer plötsligt en kompis och har hittat
en av dessa kalkonmässiga trimningskurser som han köpte
vid 13 års ålder för 8 kronor och 90 öre. Den är visserligen
från 1971, men ändå. Metoderna för att lura folk har inte
ändrats så mycket genom årtiondena. Äntligen ska jag få
fylla en lucka i mitt liv. Med darrande händer sprättar jag
upp brevet när det anländer.
Informationen överträffar mina vildaste fantasier. På de
båda stencilerade, felstavade och allmänt illa skrivna A4-sidor-
na står visserligen ”EFTERTRYCK FÖRBJUDES”, men
jag tar ändå chansen. I själva verket är jag villig att krypa i
fängelse bara jag får offentliggöra vissa pärlor i texten. Man
20 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
DEL 3
EXCELSIOR 1919, SERIES 19,
1000 CC, 61 CUI
I två artiklar har Thorbjörn Sandqvist berättat om renoveringen av en Excelsior från 1919.
Här kommer den sista delen.
Se även på sidan 38 hur
TEXT OCH BILDER: THORBJÖRN SANDQVIST
man inte ska göra.
N U KU N D E VI TI LL S LUT börja grundlackera och våtslipa färgsättningen till blå färg för Excelsior 1000cc fram till dess
behöver inte vara 13 år för att se ut som en fiollåda när man skärmar, oljetank, bensintank och ram vilket skedde i fyra modellen upphörde 1924. Efterträdaren Super-X kom 1925
läser följande (ordagrant avskrivna) tjusiga avsnitt: omgångar. Alla slipningar gjordes med avsyning under lampor på 750cc med gula fälgar och klar mörkgrön färg på motor-
”Om man har kolven i underläge så får inte kolven täcka för att se avvikelser och eventuella ränder i den slipade ytan. cykeln samt med sammanbyggd motor och växellåda.
för kanalen om den gör det, om den gör det måste man lägga När vi visste att färdigslipad yta kunde monteras utan skador Tidigare beskrevs en frågeställning om det fanns någon
en tjock packning ex. av aluminium eller dylikt. Tjockleken lackerades i den grå kulör som användes av Excelsior från i ens närhet som kunde hantera en randningspensel. Nu
på packningen skall vara den med avståndet som kolven 1916 - 1920. Här bör påpekas att under 1917 blev de flesta visade det sig att kompisen Micael Lund i Umeå hade som
täcker kanalen med.” av Excelsiors motorcyklar militärt grönmålade på grund av hobby att lackera motivlack på fordon och han åtog sig att
Och sedan följer: ett ställningstagande till första världskriget. 1920 ändrades göra randning med pensel. Ett digert arbete med alla dessa
”När en kolv blir varm så ökar den rätt mycket jämte
mot en kall kolv.”
Om tändning:
”När det gäller att bedöma den rätta tändningen så är det
bara att pröva sig fram till den bästa det bror ju rätt mycket
på vilken körstil man har och den är ju mycket varierande.”
Om utväxlingar:
”Vid TT-tävlingar skall man ha ett mindre drev bak och
ett ännu mindre drev fram.”
Man får även inblick i bränslemysterierna via följande
dårhusmässiga information: ”Blandningen kan ligga mellan
1:12-1:25 (1:25 = 1 liter olja + 12 liter bensin).”
Avslutningen är magnifik:
”Vi hoppas att Ni haft stor hjälp av denna trimanvisning,
samt att Ni skall ha stor glädje av denna instrution.”
Nu – efter nästan en mansålder och när jag väl läst igenom
en trimningskurs – känner jag viss tacksamhet över att ha
klarat mig undan mopedepoken utan att skadas mentalt.
Det är enda gången jag haft nytta av att vägra bära
hjälm. Efter mer än fem års arbete är detta resultatet.
M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 21

Visst är den vacker, tanken med dekal.
randningar i parallella former. Här skulle det verkligen randas
och motivlackeras i flera nyanser och det blev ett jättefint
resultat. Jag hade tidigare gjort randning på hjul med lack-
eringsverktyg vilket var en skakig upplevelse. Verktyget kallas
av mig som en okunnig randare för en färgkapsel med rulle
som trycks ned mot en snurrande fälg.
Fel färg på dekalerna
När allt var randat återstod momentet med fastsättning av
dekaler. Jag hade länge sökt och hittat dyra dekaler som
äntligen skulle monteras. Återigen, visade det sig att de dyrt
inköpta gamla dekalerna var gjorda för en grönmålad Excel-
sior och inte för grå färg. Det var bara att börja om igen. Jag
lyckade hitta några gamla dekaler i USA som beställdes och
månaden efter skulle de monteras. Återigen, när dekalerna
stoppades ned i vattenbadet sprack de plötsligt och flöt i väg
ut mot vattenbadets kanter i mindre partiklar!! Dekalerna
var för gamla. Jag tog kontakt med Auto Arkiv i Sunne som
skickade nygjorda dekaler. Vid efterforskning i några forum
läste jag mig till att gamla dekaler kan bestrykas med Shellack
i ett tunt lager för att sedan läggas i vattenbad. Nu fanns i
alla fall nya vattendekaler till hands, men hur gör man för
att montera den stora dekalen 200 mm x 120 mm med ett
hål för växelföraren? Här behövde vi måtta ut och slipa till
en stans. I en hydraulpress tryckte vi stansen genom deka-
len mot ett gummiunderlag, utan att den sprack. Med fyra
händer som försökte hantera en våt dekal i ett vattenbad
lyftes dekalen upp och drogs ned över tankens växelfäste och
22 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
Bakhjul med dubb av trä för att kugghjulet till hastig-
hetsmätaren skulle centreras.
kunde strykas ut. ALLT FUNGERADE, vilken skön känsla.
Genom kontakt med en finmekaniker i Dalarna fick jag
tag på drev och drivning till hastighetsmätaren. Den mätare
som sitter på Excelsior är en tidsenlig J.M - Stewart War-
ner. Bokstäverna J.M står för Jones Manville som senare
blev uppköpt av Stewart Warner. Denna mätare hade sut-
tit på en tjugotals Harleys som skrotats och som kompisen
Per i smyg renoverat till mig som överraskning, snacka om
kompis. Drevet till hastighetsmätaren var uträknat utifrån
däckets yttre dimension 28” x 3” och drivningens spindel.
Allt var bra tyckte jag till dess att drevet skulle monteras.
Eftersom det sitter ett fiberdrev ovanpå metalldrevet tål inte
det någon felmontering utan nöts då snabbt ned. För att lösa
det här, gjordes en dubb som svarvades ut ur ihoplimmade
trästycken för att centrera drevet när det monterades. Nu
kunde bakhjulet passas in i ramen för att finna en lösning
för drivningen som också skulle monteras.
Tändinställning och magnet justerades enligt instruktions-
boken. Drev i registersidan och kopplingen monterades. Här
fick vi jobba ganska länge med att hitta justering av kopp-
lingslamellernas fjädertryck. Handtaget på vänster sida av
styret är sammankopplat med vänster fotpedal som trampas
ned och genom länkage följer handtaget med till ett ändläge.
I detta ändläge är inre bakre bromsen i bakhjulet påverkat
och låser fast bakhjulet, vilket gör att motorcykeln står stilla
och föraren kan sätta ner fötterna på backen med fullt ilagd
koppling. Det blev mycket justeringar så inte koppling eller
broms feljusterades.
Bland det sista som skulle göras var att bocka och forma
alla rör för olja och bensin med alla olika vinklar. En mängd
lödnipplar köptes in för att återskapa originalmontering.
Numera görs lödnipplar till bränslerör med ett enda stort
nippelhuvud men med olika inre hålstorlekar. Visst är det
enkelt att numera bara ha en slags fästmutter och koppling
men det var inte tidstypiskt, efter att ha forskat och köpt in
flera uppsättningar av lödnipplar kunde äntligen bockningen
ta vid och rören senare förnicklas. Nu återstod egentligen
”bara” att göra om alla kopparpackningar i tum-mått.
Kicken kunde till slut monteras med alla sina fjädrar, kick-
stopp, pysfunktion med mera. Det här är hjärtat i Excelsiors
uppbyggnad att vid kickning med hjälp av en mot växel-
lådan L-formad vinkel trycka fram en pysfunktion. Genom
att frilägga avgasventilerna under första kvartsvarvet uppnås
högre fart på motorn vilket är önskvärt då tändmagneten ska
ge gnista till två V-formade cylindrar. När kickdrevet träf-
far främre drevet på utgående axel kastas det inåt och ett
mindre drev driver då runt motorn. När drevet har gått ett
helt varv frigörs det och kastas tillbaka, samtidigt som den
halvmåneformade kickaxeln har gått sitt kvartsvarv.
Gasljus
I maj 2019 monterades en renoverad karbidbelysning med
AGA:s stora lykta fram och en liten engelsk lampa med sido-
ljus baktill. Karbidgeneratorn hade tidigare gåtts igenom och
fungerar men jag vet inte om den ska användas då det är
riskfyllt med gashantering. Jag ska senare söka dispens för
karbidbelysning. Lyktorna testades en kväll i garaget med
svetsgas och lyste förvånansvärt bra! Efter monteringen av
belysningen kunde äntligen Excelsior tas ut i friska luften
och fotograferas innan vi några dagar senare skulle fara till
Skellefteå för att vara med på en utställning. En släpvagn
med kåpa hyrdes in och Excelsior lastades och spändes fast.
Primärdrivningen monterad
M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 23
Jag och hustrun körde sedan i lugnt tempo till Skellefteå dit
vi kom fram tidigt på kvällen. Där kunde vi i god tid ställa
iordning en utställningsmonter med lite tidstypiska motorcy-
keldetaljer kring 1919. Utställningen varade i två dagar och
vi fick pris som en av TOP 10 vilket var ett ordentlig kvitto
på att vi var på god väg med renoveringen. Trötta efter en
intensiv helg med mycket prat om renovering och sökande
av delar for vi tillbaka till Umeå i samma lugna tempo.
Provstart med krångel
Efterlängtad provstart närmade sig och ungefär 120 kick-
ningar. Efter att ha demonterat grenrör, oljepump och regis-
terkåpa vilket krävdes för att kunna utföra tändningsinställ-
ning, försökte vi igen. Vi fick göra det sju gånger. Vi trodde
att missad tändning och bludder kanske berodde på en svag
gnista. Kanske var det så, tyckte vi kloka gubbar, att gnistan
kanske helt blåstes ut! Vem vet, vid koll i internetforum var
det delade meningar om att Berling-magneten kanske kunde
ha en läckande kondensator. Vi trodde inte riktigt på det
eftersom magneten gav gnista men inte tillräckligt stark sådan.
Kontakt togs därför med Antiquebike som skickade upp en
Bosch ZEV-magnet som sedan målades svart på utsidan av
plåten och förnicklades. För säkerhets skull efterforskades
mer på internet om tändningsproblematik, det framkom
att märkning på drev i registerkåpan inte var att leka med
efter 100 år.
Det enda som egentligen återstod nu var att ta lös de övre
cylinderfästena. Det sitter nämligen en vinkel fäst i en skruv
på cylindertoppen som skruvas fast i det löstagbara ramröret.
Efter att ha tagit lös cylinderfästena stoppades en mätsticka
ned och 1/2” förtändning ställdes in på båda cylindrarna.
Men fortfarande efter denna åtgärd gick inte motorn över
hela registret. Återigen, plocka ned allt och justera kuggar-
nas inställning på magnetdrevet, vi hade en ordentlig gnista
Alla rör, till bensin och olja skulle förnik- Nu börjar det likna något. Motorn med
las. monterad växelspak, rör och primärkedja.
men motorn gick endast på höga varv. Vi identifierade att
kuggdrevet kunde stå i max tre olika kugglägen, men var det
kanske förgasaren som spökade?
Tidigare har beskrivits att flottören blev för tung men det
var här det egentligen upptäcktes. Motorn fick bensin och
enligt instruktionsboken stod tändningen rätt. Gashandtaget
var justerat till rätt läge men motorn misstände! Alltså var
något fundamentalt FEL ! Vi plockade ned förgasaren och
försökte enligt Scheblers instruktioner i bokform från 1920-
talet justera bränslenivån och upptäckte att flottören var för
tung och inte kunde följa med ett flexibelt gaspådrag. Det
förklarade varför motorn gick fint på höga varv men inte
mer. Återigen, ny kontakt togs med Antiquebike och en ny
flottör i dagens bensintåliga material beställdes. När flottören
monterades kunde plötsligt bränslenivån i förgasaren justeras.
Starten lyckades till slut
Förgasaren monterades tillbaka och kickning påbörjades,
med lite gaspådrag startade motorn till på tredje kicken.
Jag ökade gaspådraget lite grand och motorn gick en lite
längre stund. Gaspådraget ökades då till ett kvarts varv och
nu startade vår Excelsior. Motorn gick lugnt på tomgång och
reagerade ordentligt på gaspådrag – ÄNTLIGEN! Resul-
tatet visar att Schebler modell H fungerar men behöver
förutsättningar; inget luftläckage och fungerande styrning av
bränsletillförsel. Här menas att rullen som följer gaspådra-
get och ökar nålens öppning ger motsvarande mängd mer
bränsle. Förgasaren var sliten men fungerande och choke
behövs nästan inte användas, det framkom i olika forum
att dagens bensin har en annan antändningstemperatur
än dåtidens bränsle. Ett rör på förgasarens nedre del är
placerad mellan cylindrarna för att suga in uppvärmd luft
till förgasaren.
24 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
Schebler och Linkert har samma problem.
Så ser förgasaren ut demonterad.
Nu kunde Excelsior äntligen efter fem år och nio måna-
der startas på två till fyra kickar och sedan köras med fung-
erande växlar och bromsar. En sista sak gjordes efter denna
provkörning. På oljepluggens plats monterades en tidsenlig
avtappningskran för olja. Tidigare fanns bara en skruv som
i sin tur utgjorde fäste för kopplingspedalens returfjäder.
Det var ett bök att tappa ut olja ur vevhuset, men nu blev
det lättare att bara öppna en kran.
Då det var klart gjordes papper i ordning och en ny
ursprungskontroll skickades in till Transportstyrelsen. En
anmälan gjordes även till Norrlands Motorhistoriker om
besiktning för försäkringshöjning av MHRF-försäkring.
Nu stod vi plötsligt här med en fullständigt renoverad 100-
årig körbar motorcykel. En fas av likgiltighet uppstod, VAD
GÖR VI NU!
Helt plötsligt var man i händerna på andra personer att
invänta svar på frågor:
Kan försäkringsvärdet bli höjt till sitt riktiga värde?
Det hela löste sig genom att Gunnar Sjöström från Norr-
lands Motorhistoriker kom förbi verkstan och försäkrings-
besiktigade Excelsiorn och skrev att den var renoverad till
ett fint originalskick. Två dagar senare fick jag meddelande
från MHRF att nu var motorcykeln helförsäkrad till alla de
basbelopp jag ansökt om.
En upptäckt efter några provkörningar var att vi nu stod
inför att välja någon av dessa tre förutsättningar för att kunna
stanna motorn:
1 att stanna motorn med minskad tändinställning
2 att lägga i en växel och bromsa motorn till stopp
3 att beställa en replika av tjugotalets dödarknapp som
monterades på styret
Det blev ett enkelt val att beställa en tidstypisk ”Competi-
tion” dödarknapp från motorcycleharness.com som monte-
En riktig skönhet är denna 100-åriga motorcykel.
rades fast på styret vid tävlingar. Det här blev mitt budskap
med renoveringen Excelsior användes som tävlingsmotorcykel
Tekniska data:
och dödarknappen ger en historisk återblick.
Motor: Tvåcylindrig halvtopp, 997 cc 60,90” kubiktum
De återstående frågorna var om motorcykeln blir godkänd
(även kallad 61”)
i ursprungskontrollen och att projektet kunde avslutas med
Borrning: 84,53 mm (3 21/64”)
en körbar ”laglig” motorcykel?
Slaglängd: 88,90 mm (3 1/2”)
Effekt: 20 hk vid 3000 varv per minut
Lite krångel med ursprungskontroll
Förgasare: Schebler model H
Efter att ha skickat in papper och efterforskning i slutet av
Smörjning: förlustsmörjning ungefär 0,5 l per 150 km
juli fick vi några dagar senare ett meddelande om att det
Bränsleförbrukning: ca 0,4 liter per 10 km
kommer att dröja med svar för att ärendet skulle tas upp på
Elsystem: Magnettändning.
ett möte! Datumstämpel blev 2 augusti, vi väntade och sedan
Transmission: treväxlad, primärt med Duplexkedja, driv-
den 9 september stod det på Transportstyrelsens hemsida
ning med kedja
för status om ursprungskontroll att det var det datumet som
Toppfart: ca 160 km/tim
gällde! På förmiddagen den 10 september fick vi svaret att
Hjulbas: 1520 mm (60”)
nu var motorcykeln godkänd i ursprungskontroll och att vi
Vikt: 170 kg
kunde boka registreringsbesiktning. Det datum vi fick var
Bränsletank: 12,3 liter
tisdagen den 17 september och nu slutfördes kontroll av
Oljetank: 3,7 liter
skruvförband med mera. Nu gällde det att allt var OK.
Däck: 28” x 3” Vulst
Vi lastade Excelsior på en släpvagn och for till besikt-
ningen, den vägdes till 170 kg och besiktigades utan anmärk-
M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 25
 RE FLYING FLEA
KRIGSMATERIEL? T E XT : TO R D PA N T Z A R F OTO : A R K I V

En god vän renoverade hastighetsmätaren Äntligen besiktning. Excelsior från 1919 på Ett handslag och godkänt protokoll. Målet
och gav bort som gåva. bilprovningens bänk. är nått.

ning. Registreringsnumret blev en liten resumé av händelser
och finurligheter, SSX 27G, bokstaven S är nummer 19 i
alfabetet så då bör S och S bli 1919 och X en vedertagen
förkortning av Excelsior. Ett lustigt sammanträffande och
MHRF kontaktades om det nya registreringsnumret och
de svarade att Folksam bör vara klar med försäkring för
påställning dagen efter.
Efter några dagar kom äntligen den efterlängtade skylten
och nu handlade det om att göra en snygg fastsättning och
kunna fotografera slutbilden på projektet. Här menas ett
foto av motorcykeln sedd bakifrån med tänd belysning och
monterad registreringsskylt.
Dags för shake down
Äntligen kunde Excelsior köras på väg vilket skedde utifrån
väderlek med tillräcklig värme och utan nederbörd den 26
september 2019. Provturen blev 13 km lång, vilken skön
känsla det var att kunna köra det man har renoverat under
ett flertal år. Körställningen liknade ett bekvämt upprätt
sittande på en stol med händerna på låren, ljudet var ett
Efterforskning om Excelsior motorcykel och historik:
Data om motorcykelprojektet: Inköpt 9 november 2013
och färdigrenoverad efter 68 månader, Den 26/9 2019 kunde
den nu 100-åriga Excelsior motorcykeln lagligt köras på väg.
Projektteam: Thorbjörn Sandkvist, Barbro Jonsson, Per
Jonsson, Per Landfors, Micael Lundh ww
RE Flying Flea i frihet och klar för strid. Undertecknad på sin NV 10 konverterad till
fotväxel.
I E T T T I D I G A R E N U M M E R av denna tidning fanns en över-
sättning av en engelsk artikel om Royal Enfields bidrag till
att vinna andra världskriget. Jag tänkte härmed göra en liten
personlig reflexion över civilversionen av detta under, baserad
på egna erfarenheter.
Royal Enfield tog under kriget fram en lätt 125:a som
var tyst och lättkörd på varierande underlag och dessutom
anpassad för luftlandsättning. Hojen som vägde endast 56 kilo
introducerades i krigstjänst 1943. Att den verkligen bidrog
till att vända krigslyckan för de allierade var kanske bara till

jämnt tuff-tuff-tuff-tuff. Motorcykeln kändes stabil och svå-
righeten att växla som befarats, visade sig förvånansvärt
snabbt att endast minimalt gaspådrag behövdes, men att
växlarna distinkt skulle läggas in i läge. Vilket skedde genom
att kopplingen trampades ned till dess att motorcykeln
började inbromsas, för då skulle en växlingsmanöver ske.
Sammantaget var det en enormt skön känsla och med en
beundrande eftertanke till de som tog fram detta fordon
1919, vilket arbete ! Tack för det Ni åstadkom och de spår
till motorcykelhistorien Ni lämnade efter Er. Det här var
min berättelse om hur en hög med delar kunde bli till en
färdig 100-årig motorcykel.
En ganska stolt renoverare visar sitt projekt.
viss del sant, men som en mc avsedd för ett så speciellt och
utsatt uppdrag var den hur som helst ändå en succé.
Motorn var en 3-växlad 125-kubiks 2-taktare på 3,5 hk
konstruerad och producerad i Royal Enfields egen fabrik.
För tystare framfart i fiendeland försågs hojarna med en
extra ljuddämparburk framför främre ramröret. Civilver-
sionen fick istället en för tvåtaktare vanlig bananformad
expansionskammare.
Själv råkade jag en gång bli ägare till en RE Flying Flea
i svensk Nyman-tappning, nämligen en NV 10 från 1949.
Efter kriget köpte nämligen Nymanbolagen ett antal Fying
Flea-motorer som monterades i egna ramar. Min egen hoj
KJELL MAZETTI
Chefredaktörens NV 10 i fint originalskick.
hade ett för mig okänt förflutet, dock hade förre ägaren/
ägarna byggt om en del saker, monterat dyna istället för
sadel, konverterat handväxeln till fotväxel, dock utan rick/
rack funktion.
En av mina egna erfarenheter av Flying Flea-motorn
gällde det lite speciella arrangemanget av svänghjulsmag-

26 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 27
 neten och brytarplat- Konan till brytarnocken fixades sedermera genom inslip-
tan som visserligen ning med bland annat karborundum varefter brytarnocken
avsåg att göra motorn satt säkert kvar och motorstörningarnas tid var förbi. Den
lättservad men som för åverkan utsatta konan på vevaxeländen förefaller vara
kunde orsaka en del en akilleshäl för en i övrigt bra motor.
problem. Svänghjulet Så vitt jag känner till så finns numera en ny typ av avdra-
var monterat på vev- gare för svänghjulet som inte använder vevaxeländen som
axeln närmast blocket mothåll vilket ju eliminerar risken för deformering av brytar-
och med tändspole och nockens kona. Någon sådan smart avdragare hade jag själv
brytarplattan utanför inte tillgång till på 50-talet och saknade för övrigt anledning
svänghjulet. Brytarna till att demontera svänghjulet.
var därigenom lättåt-
komliga via en lucka
på ytterkåpan. Detta
Skiss över svänghjuls- och brytarar- RE Flying
arrangemang innehöll
rangemang. Flea-motorn i
en separat brytarnock
civilutförande
(-kam) som var monterad på en kona på ytteränden av vev-
med den mer
axeln och fastdragen med en skruv i vevaxeländen. Vevaxeln
högljudda
hade alltså två koniska partier, ett inre för svänghjulet och
expansions-
ett yttre för brytarnocken, varav den yttre hade en relativt
ljuddämparen.
liten diameter och var känslig för omild behandling.
Tidigare hade någon lyckats utsätta vevaxeländen för en
viss åverkan troligen i försök att demontera svänghjulet,
antingen med avdragare enbart eller med avdragare och
en hammare. Resultatet blev en delvis sargad kona för bry-
tarnocken. Detta innebar för min del att den senare då och
då ändrade läge under körning och förorsakade motorstopp.
Vilka delar av STI -Motorn som eleverna i Spånga rita- Den enda STI-motorn som finns kvar av det tjugofem-
de är inte känt, men här är en ritning på registersidan tal som tillverkades har Owe Johansson tagit hand

FAR VÄL! VARG-OLLE

med STI-märket tydligt inritat. om. Han har dessutom köpt in Thord Larssons ram till
isracinghojen.

FOLKE MANNERSTEDTS

STI -MOTOR
TEXT: LARS NILSSON

H A R A L D O LO F I N G E M A R ” VA R G - O L L E ” N YG R E N föddes
1929 i Stockholm. Varg-Olle har alltid funnits för Motor-
cykelhistoriska klubben, MCHK, och alla andra samtida
mc-entusiaster.
MCHK bidrog till att förverkliga dokumentären som visa-
des på Sveriges Television under 2020. Vi var också med TEXT: HAMPUS VON POST FOTO: ARKIV

och firade Olles 90-årsdag 2019. Nu har Olle lämnat oss,

till vår stora förvåning, om man så får säga om en 91-åring,
men det känns så.
MCHK hedrades med att få övervara begravningen. Den
ägde rum i ett begravningskapell i Englands East Anglia
och direktsändes på video. Begravningen inleddes med att
kistan bars in till tonerna av ”Här går de´ undan i svängarna”
framförd av Varg-Olle själv.
Närvarande var en liten krets av de närmaste. Officianten
inledde med att säga att en människa dör två gånger, en när
hjärtat slutar slå och en gång när hon inte längre är ihågkom-
men av någon. Därefter höglästes Olles curriculum vitae ur
ett väl förberett manuskript med många färgstarka detaljer
från uppväxten på Söder, från Eken till Peking (Norrköping)
Aktiv in i det sista. Här tillsammans med Annie Seel under ett evene-
mang på MC Collection förra sommaren.
och ut i stora världen med alla exempellösa framgångar och
äventyrliga långresor.
Vi ska komma ihåg Olle under många år i framtiden. Vi
ska ta väl vara på hans signerade böcker som är i vår ägo
liksom vårt exemplar av den filmade dokumentären. Olles
livsglädje skänker hopp och glädje åt oss alla.
E FTE R H U S QVAR NATI D E N flyttade Mannerstedt tillbaka till
Stockholm och startade sin egen motorkonsultverksamhet.
Mannerstedt var vid den här tiden en aktad man i motorkret-
sar och uppdragen trillade in från bland andra försvarsmakten
gällande deras motorcyklar.
Folke Mannerstedt var före och under krigsåren också
lärare vid Stockholms Tekniska Institut, STI, på Malmskill-
nadsgatan i Stockholm. Gunnar ”Hagis” Hagström var elev
vid STI under den här tiden. Kombinationen Mannerstedt
-STI -Hagström, leder oss fram till STI-motorn.
Men innan vi kommer in på den, bör ”Hagis” få en inle-
dande introduktion. Merparten av informationen i denna
del kommer från Ralf Arvidssons fina bok om Gunnar Hag-
ström - köp den! (Stilleben.förlag@gmail.com.) samt från
Bosse Eklunds artikel ”HVA-STI-SRM-HRM” och en artikel
benämnd ”STI-liserad HVA-motor resultat av STI-elevers
frivilliga arbete”.
Gunnar föddes i Stockholm den 3:e juli 1917 av den blott
19 åriga och ogifta Margaretha Hagström. Hon kunde inte ta
hand om sonen, så han kom att växa upp med sina morför-
äldrar, skomakaren Frans Hagström och hans hustru Maria
i Karleby strax öster om Falköping. Gunnar hade lätt för sig
och klarade folkskolan så bra, att morföräldrarna ville att
han skulle fortsätta i realskolan. Gunnar motsatte sig detta
men lät sig mutas med att han skulle få ett jaktgevär efter
realexamen, som han tog 29 maj 1934. Bössan kostade efter

28 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 29

Kompisar och konkurrenter. Bra stämning mellan Kumlafrasse, Thord Larsson och Folke Svan.
Isracing var en populär sport som samlade stora åskådarskaror.
Reportagen i tidningarna var ofta förstasides stoff.
prutning 105 kr. Det fanns även en annan bössa i hemmet,
nämligen en sparbössa. Den var till för att släkt och vänner
skulle kunna ge en slant till Gunnar. En sorts maskerat tig-
geri till oäktingen lär Gunnar ha sagt. Jag tycker att Gunnar
använde de hopsparade pengarna på bästa sätt, då han köpte
en Blixt lättviktare med Sachsmotor för 415 kr. Kanske hade
köpet av Blixten en avgörande betydelse för Gunnars val av
fortsatta studier och därmed hela hans framtid.
Efter att ha arbetat på Nilssons Mekaniska Verkstad i
Falköping i några år, flyttade Gunnar 1937 till Stockholm för
att börja på Stockholms Tekniska Institut, STI. Där bodde
han hos Selma Myhr som var syster till mormor Maria. Selma
skulle hålla med logi men även bekosta terminsavgifterna
30 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
på STI. Att studera där kostade då 500 kr per termin. Som
färdig institutingenjör kunde man som ingångslön få ca 325
kr per månad, så terminsavgiften kostade alltså en och en
halv månadslön. Tråkigt nog dog Selma, och Gunnar blev
tvungen att ta lån för att överleva och betala för sin skolgång.
Brytaren var boven
Blixten var kvar hemma i Karleby och den startade inte
längre. Gunnar beklagade sig över detta i den cykelaffär,
där han tillbringade mycket av sin fritid. Han blev lovad
att den nog skulle gå att få igång, om han bara tog den till
Stockholm. Så skedde och det visade sig att det var brytaren
det var fel på. ”Borde inte en blivande motorkonstruktör
kunna upptäcka ett sådant fel” undrar Ralf Arvidsson med
rätta i sin bok.
1942 var han så färdig ingenjör med examen i motor-
teknik från STI. Den utbildningen kompletterades senare
med verkstadsteknik. Hur mycket tid det tog framgår inte
av det material jag har tillgång till, men 1945 jobbade han
vid Gjuteriaktiebolaget Fundator med att konstruera och ta
fram en 89cc lättviktsmotor samt att provköra den. Nu hade
han även börjat vid Bergsunds Bilservice med att reparera
och trimma sprintmotorer. Detta var under 1945 och 1946
och det är här storheten med motorkonstruktören Gunnar
”Hagis” börjar ta form.
Det var under tiden på STI som Gunnar lärde känna
Mannerstedt närmare och under 1946-47 kom Hagis att
jobba deltid på Mannerstedts Ingenjörsbyrå framförallt med
nya motorprojekt. Och då är vi framme vid STI-motorn.
Men innan vi tar oss an den så några ord ytterligare om
”Hagis”. Trots att hans erfarenhet av motorcykelåkning var
begränsad till körningen med hans 98-kubikare, så deltog
”Hagis” faktiskt i ett antal motorcykeltävlingar. Redan under
1946 finns han noterad i resultatlistorna med en 350cc HVA
racermaskin. I Albybacken i Stockholm är han det året note-
rad på 5:e plats med Husqvarnan. Men han hade mera fram-
skjutna placeringar än så. År 1947 vann han katalogklassen
på samma plats med en 500cc Triumph.
Efter Triumphen kom en 350cc Velocette KTT MK IV
som Gunnar försåg med topp och cylinder från SRM. Med
den vann han Handenloppet för 350cc racermaskiner, 1948.
Den maskinen kom sedan att ägas av Eje Endfors, Nisse
Hedlund och Leif Enecrona.
Snudd på sensation
Nästa tävlingsmaskin för ”Hagis” var en 1935 års HVA racer
med trasig motor. Den försågs nu med en 350cc SRM motor.
1949 höll ”Hagis” på att göra sensation med den på Skarpnäck.
Han följde tätt i hasorna på engelsmannen Wilfred Sleight-
holme på AJS 7R som sedan vann loppet. Och Mannerstedt
som bevittnade det hela var mycket nöjd och ansåg att SRM:en
nog var snabbast av alla ekipagen på långa raken. Sensationen
uteblev dock då ”Hagis” fick bryta med trasig koppling. ”Men
det var ju inte motorns fel”, menade Mannerstedt.
Samma år vann ”Hagis” i Röforsbacken och hade snabbaste
varvtid med sin 350cc SRM i både 350cc- och 500cc-klassen
i Juneloppet, men där skar vevstakslagret.
Historien om STI-motorn börjar med att gamle stjärnfö-
raren Torsten Gustavsson kom i kontakt med Folke Man-
nerstedt eller Gunnar Hagström strax efter andra världskri-
get. Båda uppgifterna finns i mitt bakgrundsmaterial. Hur
som helst så menade Gustavsson att man borde fortsätta
Basse Hveem
var en av dem
som fick köpa
en STI-motor
och som
skördade fram-
gångar med
den.
M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 31
utvecklingen av Mannerstedts HVA sprintmotorer. Folke
och Gunnar diskuterade förutsättningarna för ett sådant
projekt. Gunnar skulle i så fall ansvara för projektet. Man
beslutade sig för att köra igång med Mannerstedts gamla
HVA-ritningar och Torsten Gustavssons 500cc HVA-maskin
som grund. Mannerstedt har själv i Svensk Motorsport nr.
4, 1947, berättat att STI-motorn var en direkt utveckling av
HVA:s dirt track-motorer.
Sjöng nationalsång i radion
Mannerstedt var som vi redan vet lärare vid STI, Stockholms
Tekniska Institut, där även Gunnar Hagström varit elev. På
hösten 1945 lyckades Mannerstedt att intressera rektor T.
Walter Holmstedt för sina idéer. Detta ledde till att arbetet
med motorn som kom att ske på STI. Holmstedt var en
ganska intressant figur. Bland annat sjöng han varje kväll
under många år vår nationalsång direkt i radion. Skälet till
att jag vet det är att jag själv var elev på STI under en period.
Mannerstedt lät eleverna vid STI göra tabeller, bear-
beta konstruktionsförslag och göra ritningar till vissa delar
av motorn. Vi kan anta att det var entusiastiska elever som
fick ge sig i kast med utvecklingen av en helt ny sprintmo-
tor. Mannerstedt skriver att ”Denna frivilliga arbetskraft har
möjliggjort tillkomsten av värdefulla tabeller och diagram,
som sedan bildat underlag för en allsidig bedömning av till
exempel kamkurvor, ventiltider, ventilfjäderarbete, kolvut-
formning, med mera.”
Det här arbetet, men även att skolan skjutit till 2 000 kr för
att få fram en färdig motor, är naturligtvis skälet till att motorn
kom att benämnas STI-motorn. Projektet hade mycket begrän-
sade ekonomiska resurser. När det kom till att få fram en färdig
motor drog sig Torsten Gustavsson ur projektet. Offertförfråg-
ningar till de få etablerade företag som kunde komma i fråga
Ragge Sunn-
qvist och Berra
Persson mekar
med en SRM
motor.

Gunnar Hagström hjälper Eje Sandin att starta inför ett lopp på Sol-
vallabanan.
visade sig alltför dyra om de inte tvingades tacka nej på grund
av andra åtaganden med flygmotorer och armémotorcyklar.
Intresset för motorn var stort och nu gick motorklubben,
Motorsällskapet (MS), in i projektet och köpte Torsten Gus-
tavssons gamla racer som kom att utgöra grunden för det
fortsatta projektet. MS arrangerade vid tiden väldigt populära
motortävlingar på ”Pampas”och var därför mycket solventa.
En väsentlig del i tillkomsten av den här motorn får
tillskrivas Spånga Yrkesskola och dess driftiga överhuvud,
ingenjör Allan Eriksson. Den mannen hade i det närmaste
ikonstatus hos eleverna, men även hos utomstående som
använde skolans resurser. En av dessa var Gunnar Hagström
som menade att utan Spånga Yrkesskola hade projektet STI-
motorn nog inte kunnat genomföras. Möjligen var skolan extra
engagerade i att medverka till att få fram en ny sprintmotor
då Allan Eriksson var kusin med före detta storföraren vid
Husqvarna, Yngve Eriksson.
Av Gunnars egen beskrivning av STI-motorn framgår hur
stor del Spånga Yrkesskola hade i det hela. Följande detaljer
tillverkades där:
STI-motorn är en direkt utveckling av HVA dirt-track-
motor med vissa förändringar:
J Ventiler
J Ventilstyrningar
J Cylinder
J Vevstake i lättmetall med omvänd H-profil
J Vevlager
J Kamaxel med kamkurvor enligt beräkningar på STI
J Stötstänger i duralrör
Motorn gav ca 45 hk vid 6 600 varv/minut och provades
först av den kände fortåkaren Eje Sandin vid Lindarängen
i Stockholm. Man skrev att motorn gav ifrån sig ett impo-
nerande tjut runt banan. Men enligt Eje kom merparten av
motorn så småningom ut genom avgasröret, och i motorpres-
32 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
•T
sen talades det om ”cylinderexplosionen”. Så STI-motorn
hade god potential men höll dåligt för påfrestningarna. Ett
av skälen var att det vid den här tiden var mycket svårt att
komma över högkvalitativt material. Man hade bland annat
en åtta månaders metallstrejk, och en stor materialbrist att
handskas med. Praktiskt taget alla vitala delar saknades. Man
fick använda gamla växellådor, renoverade tändstift från före
kriget och så vidare. Alla motorhaverier äventyrade dessutom
Eje Sandins goda anseende som racerförare.
Gunnar Hagström skriver att ” En dag dök en lång herre
upp med en halv HVA-motor under armen”. Det var Thord
Larsson som varit aktiv före kriget och som nu var sugen på
något som kunde gå fort. Gunnar hade, vid en av de tidiga
backtävlingarna efter kriget vid Klevaliden i Huskvarna, kom-
mit i kontakt med ”Natte” Lund. Som ni kanske minns var
han huvudmekaniker vid Husqvarnafabriken. När fabriken
rensade ut allt som hade med racing att göra, räddade ”Natte”
en del trälådor med godsaker. Dessa lådor fick nu Gunnar
Hagström överta under förutsättning att de skulle komma
till användning. I dess lådor fanns vad som saknades för att
få till stånd en motor för Thord Larsson.
Vinst direkt
Nu började en andra epok för STI-motorn. Lådorna transpor-
terades till Spånga Yrkesskola. Man utnyttjade delarna och
en motor plockades ihop och en ram för isracing ritades och
tillverkades. Thord Larsson ställde upp med den på Flatens
istävling år 1947. Det blev vinst där samt även vid kom-
mande tävlingar på Arosvallen i Västerås, på Lindarängen och
Brunnsviken i Stockholm. Thord vann i princip alla tävlingar
han ställde upp i, han vann fem lopp i rad. Med erfarenheter
från Eje Sandins alla motorhaverier hade man nu lyckats få
motorn driftsäker. En del i Thords framgångar var att man
från England hade fått tag på en sats med riktiga racerstift,
av märket Lodge. ”Genast blev det en annan sprätt på STI-
maskinen”, enligt Mannerstedt. Intresset för motorn var nu
stort och beställningarna strömmade in. Man seriebyggde
därför 25 stycken STI-motorer, alla sålda på förhand.
Bosse Eklund som har bidragit med information och bilder
till denna artikel hade tidigare en STI-motor. Såvitt känt är
det den enda som finns kvar och den finns nu bevarad hos
en av våra mer kända samlare, Ove Johansson i Olofström.
Ove har även lyckats spåra och förvärva Thord Larssons
isracingcykel. Så till
följd av Oves långa
och idoga arbete
med att katalogi-
sera, leta fram och
ibland efter lång
övertalningstid för-
värva intressanta
objekt, så finns nu
Ralf Arwidssons bok om Gunnar Hagström
en stor del av Svensk
har gett viktig information till Hampus von motorsporthistoria i
Post. hans samlingar.
N ISKA TI
EK P
S•
VAD ÄR BALANSERINGSGRAD?
TEXT OCH BILD: PETER SANDSTRÖM
E N E N CY L I N D R I S K K O LV M O T O R S huvudsakliga rörliga graden till den ursprungliga eller ändra balanseringen av
delar består av kolv, vevstake och en vevaxel. Kolven löper upp någon annan anledning.
och ner i cylindern och överför via vevstaken ett vridmoment Phil Irving skriver i boken Tuning For Speed att ett lämp-
till vevaxeln. Kolvens rörelse ger upphov till reaktionskrafter ligt startvärde för utprovning av balanseringsgraden är 66 %.
när kolven och vevstaken rör sig upp och ner. Detta orsakar Han berättar också hur man fick problem när man placerade
krafter som överförs via vevstakslagret och ramlagren till en 500 cc 66 % balanserad motor i en lätt rundbaneram med
obalanskrafter i motorblocket som känns som vibrationer. våldsamma resonansvibrationer som följd. En minskning av
På en motorcykel är motorn oftast fast monterad i ramen balanseringgraden till 61 % gav en stor förbättring.
till vilken obalanskrafterna/vibrationerna överförs vidare till
föraren och resten av motorcykeln. För att så gott som möjligt Hur mäter jag upp balanseringsgraden?
motverka dessa vibrationer utformas vevaxeln med motvikter Placera vevstaken horisontellt med lilländen på en våg och
på motsatt sida mot vevstakslagringen. När vevaxeln roterar notera vikten. Denna del av vevstakens vikt rör sig med
ger motvikten upphov till en roterande obalans som också kolven upp och ner och ska räknas in den vikten.
ger upphov till obalanskrafter. Om man väljer att med denna
motvikt helt balansera kolvens fram och återgående rörelse
får man istället stora vibrationskrafter riktiade tvärs kolvrö-
relsen och vinkelrätt mot vevaxeln. Därför väljer man ofta
att endast delvis balansera kolvens och vevstakens massor.
Förhållandet mellan vevaxelns motviktsbalansering och kolv
med kolvbult och kolvringar samt vevstakens övre dels vikt
brukar man kalla motorns balanseringsgrad som uttrycks
i procent. Ett vanligt värde på balanseringsgraden brukar
ligga mellan 50 och 60 procent men kan variera mer än så.
Detta värde brukar tillverkaren välja så att vibrationerna blir
som minst obehagliga för förare och maskin. Det går alltså
inte att fullständigt balansera en encylindrisk motor utan
extra balansaxlar. Man kan däremot välja i vilken riktning
den huvudsakligen ska vibrera. På en motorcykel monterad
i en rörram som ofta är fallet i äldre motorcyklar uppstår
det ibland resonanssvängningar i ram, gaffel och styre som
förstärker vibrationerna vid vissa varvtal. En fördel är om Uppmätning av vikten på vevstakens lillände..
eventuella resonanssvängningar hamnar utanför det varvtals-
område som man ofta kör till exempel med en touringmaskin Lägg upp vevaxeln med vevstake men utan kolv på två
eller racermaskin. Små förändringar i balanseringsgrad kan horisontella stållinjaler som stöder vevaxeln på ramlagerlä-
kraftigt påverka hur motorvibrationerna påverkar chassit och gena så att vevskivorna är fria mellan linjalerna. Då kom-
hur föraren uppfattar nivån av vibrationer. mer vevaxeln att ställa in sig så att balanseringsmotvikten
att hamnar längst ner och vevstakslagret längst upp med
Varför ska man bry sig om balanseringsgraden? vevstaken hängandes rakt ner. Tillverka en ståltrådskrok och
Egentligen inte alls, tillverkaren har förmodligen provat ut kroka fast den på vevstakens lillände. Häng sedan på vikter
en lämplig utbalansering. Men om du har ändrat vikten på på kroken så att vevaxeln balanserar utan att rotera i något
kolv eller vevstake så kanske du vill återställa balanserings- vinkelläge. Mät upp vikten på kroken och vikterna och dra
M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 33

ifrån vikten på vevstakens lillände. Denna vikt motsvarar
den motvikt på vevaxeln tillverkaren valt för att balansera
de fram och återgående massorna.
Mät nu vikten på kolv med kolvbult, kolvringar och lås-
clips samt lägg till vikten på vevstakens lillände. Dividera
balanseringsvikten ovan med den uppmätta vikten på kolv,
kolvbult och vevstakens lillände. Denna kvot x100 är motorns
balanseringgrad mätt i procent.
Hur ändrar man balanseringsgraden på en befintlig vevaxel?
Om vevaxeln har helrunda balanser är balanseringen ofta
gjord genom att hål är borrade på var sida symmetriskt vid
vevlagertappen.
Vevaxel med borrade balanseringshål.
Om man ska minska balanseringsgraden får man helt
eller delvis fylla ut hålen med hylsor som pressas in i balan-
seringshålen för att minska deras diameter. Alternativt kan
man borra hål på motviktsidan.
Om man ska öka balanseringgraden kan man antingen
borra fler symmetriska hål runt vevstakslagret eller öka dia-
metern på befintliga lätthål.
Ett räkneexempel
Vevaxeln upplagd på ett par vinkeljärn.
34 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
Som exempel tar vi ett vevparti från en Norton Commando
750 cc. Detta är en tvåcylindrig parallelltwin, kolvarna rör
sig samtidigt upp och ner vilket gör att den ur balanserings-
synpunkt kan betraktas som en encylindrig maskin. Det finns
ju både 360 graders parallelltwin som de engelska vanligtvis
är, och 180 graders vevaxlar där den ena kolven går upp när
den andra går ner, exempelvis Honda CB 450.
Uppmätta data:
Vikt kolv med kolvbult och kolvringar: 343 gram
Vikt på vevstakens lillände 76 gram
Vevpartiet läggs upp med ramlagerlägena på två horison-
tella stållinjaler, en metallstång träs igenom båda vevstakarna
och på metallstången hängs ytterligare vikter till dess att
vevaxelns motvikt är helt utbalanserad.
Vevparti med motvikter påträdda på vevstakarna. Hålen är borrade
för att justera in balanseringsgraden.
Tillförd balanseringsmassa för jämvikt 557 gram. Balan-
seringsvikt minus vevstakarnas lilländar 557 – 2x76 = 405
gram. Vikt av två kolvar plus respektive vevstakars lilländar
2x343+2x76 = 838 gram.
Balanseringsgrad 405/838x100 = 48,3 % Enligt Nortons
verkstadsmanual är balanseringsgraden på Commandon 52 %.
Commandomotorn med växellåda och baksving är gum-
miupphängd i ramen vilket gör att man kan tro att man vill
ha ungefär lika mycket obalanskrafter i alla riktningar vilket
man kan se när motorn går på tomgång och hoppar runt i
gummibussningarna. När varvtalet ökar från 2500 r/min och
uppåt försvinner vibrationerna i chassit nästan helt, ungefär
som centrifugen på en tvättmaskin där trumman skakar under
uppvarvning men går lugnt på driftsvarvtal.
Samma motor finns i en annan Nortonmodell, Atlas, med
en balanseringsgrad på 80 %. Förmodligen för att man vill
att huvudvibrationerna då riktas framåt-bakåt i ramen där
den är styvare så att resonanssvängningarna hamnar vid ett
högre varvtal.
N ISKA TI
EK P
•T
S•
MEKARTIPS FRÅN CHRISTER WATZ
Byte av ”våta” kopplingslameller
Om man ska byta lameller i sin koppling och den
är av typen ”våtlamell”, som är vanligast, är det
en viktig sak man ska tänka på. Om en våtlamell
slirar ”torrt” vid första start, så har du skadat
lamellen för evig tid, det blir en bränd ”askyta”
som ska fungera som friktionsyta i din koppling,
inte så lyckat! Därför ska man anolja lamellerna
innan monteringen. Lägg lamellerna i oljebad
under något eller några dygn för att suga åt sig
av oljan ordentligt.
Tänk också på att använda rätt typ av olja i
primärtransmissionen, en motorolja avsedd för
en bilmotor ska ju ha glidmedel tillsatt, vilket är
mindre bra för en våtkoppling på en motorcy-
kel. Kolla noga så du använder rätt oljetyp för
din klenod
Egentillverkade packningar
Om man ska göra egna papperspackningar måste
man först ha ämne att utgår ifrån. Firmor som Swe-
dol och Biltema brukar ha packningsmaterial i ark
eller på rulle i olika tjocklekar.
Jag brukar börja med att klippa till ett ämne som
är rejält tilltaget. Gör först hålen med hjälp av en
kula i lämplig storlek. Tryck kulan mot packnings-
materialet så får du en anvisning. Det syns som en
fördjupning i pappret, därefter en lätt knackning
på kulan för att göra själva hålet. Sätt en passande
skruv som ”styrning” för den blivande packningen i
det nyss framtagna hålet. Fortsätt så tills alla hål är
gjorda, använd skruvar hela ”varvet” så får du en bra
passning på hålen. När hålen är klara, klipp då bort
överflödigt material invändigt, låt ytterkonturen vara
orörd så länge. Montera ihop kåpan, huset eller vad
det nu är, klart och skär sedan rent ytterkonturen
med brytbladskniv alternativt modellkniv.
Perfekt passning och lätt att få en snygg packning
som inte halkar omkring.
M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 35

Gjutning av silikontätningar
Jag tröttnade på att jaga tätningar för stötstångsrören till min
HVA 2-pip. Jag använde förr i tiden de silikontätningar som
fanns till VW:s luftkylda motorer för stötstångsrören. De
var dock i trängsta laget och ville spricka vid monteringen.
Numera gör jag egna tätningar av olika typer av silikon
typ packningssilikon, VVS-silikon mm. Har provat ett antal
olika fabrikat, men vissa av typ ThreeBond, har för kraftigt
fäste i formen och är omöjliga att få ur i oskadat skick.  konmassan. Kanske läge att testa med olika typer av ”släpp-
Gör enligt följande:  ningsmedel” som eventuellt kan underlätta urtagningen av
Ta fram en ”gjutform” i plasten POM (Polyoximetylen),
vanligen kallad Delrin eller acetalplast. I mitt fall finns ju
en ritning hur tätningen ska se ut, annars får man måtta till
och fixa en form. POM-materialet är lätt och bra att jobba
med, ger fina ytor vid svarvning och fräsning.
Fyll formen med silikon av valfri typ, jag har använt Bilte-
maprodukter av tre olika typer med godtagbart resultat, men
det fungerar säkert också med andra fabrikat av silikontyp.
36 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
Packningssilikon alternativt VVS-silikon har fungerat bäst.
Den klarar en temperatur på minst 200 grader, enligt anvis-
ningar på förpackningarna.
Låt sedan formen härda några dagar i rumstemperatur.
Lossa tätningen med en liten knivspets ur formen. Skulle
den då brista eller visa sig vara dålig på annat sätt är det bara
att ”baka” en ny ring. Men gör ren ”gjutformen” ordentligt
först, annars fastnar den nya tätningen ofelbart i gamla sili-
ringen du vill gjuta.
Jag har fått gjuta några extra ringar för att få en komplett
sats om 4 stycken för mina motorer. Men kostnaden är ju
blygsam och att själv ha ”fixat det” känns ju tillfredställande.
Visserligen kostar väl en VW-tätning under 10 kronor, men
frakten kostar antagligen en del. I mitt fall så var ju pass-
formen inte OK och brister allt som oftast vid montering på
stötstångens skyddsrör.
Kolvstöd
Vid sammansättningen av en motor brukar det vara ett
kritiskt moment just när cylindern ska träs på kolven. Ett
ordentligt stöd under kolvskörten kan då väsentligt under-
lätta proceduren.
Ett enkelt kolvstöd kan tillverkas av ett par stål- eller
aluminiumbitar. Hyvlat trä fungerar också.
Glöm inte att smörja in kolv och cylinderlopp ordentligt
vid återmonteringen.
Låsning av koppling
vid åtdragning av centrummutter
Centrummuttern som låser kopplingscentrat till växellådans
huvudaxel, brukar kräva ett högt åtdragningsmoment.
För att låsa lamellcentrum vid åtdragningen/lossningen
av centrummuttern kan detta enkla verktyg vara bra att ha
till hands.
En innerlamell och en ytterlamell hopskruvade kan enkelt
ordnas om du har några gamla lameller liggande. Här har
jag bara samborrat och skruvat ihop två lameller. I detta
fall en BSA B50.
Stötstångsrör
Det började med att jag behövde nya stötstångsrör och hittade följande
enkla sätt att själv tillverka dem.
Det finns lämpliga kromade rör på Clas Ohlson, Jula och egentligen vilken
byggmarknad som helst. Tunnväggiga rör med diameter runt 25 mm och
godstjocklek 0,5- 0,7mm. 
Helt enkelt rör för klädstång till garderoben, hatthyllan eller annat. De
kostar en bråkdel av vad förkromning plus inköp av stålrör skulle kostat i
normalfallet. Finns i en- respektive tvåmeters varianter vad jag sett hittills.
Jag svarvade sedan anslutningsstycken i aluminium och limmade dessa
mot röret med Loctite.
M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 37
 ”TRIMMADE MOPPAR” ELLER
”HUR MAN INTE SKA GÖRA”
T E X T. L A R S J O H A N S S O N . B I L D E R U R M C H K A R K I V

BA R N U P P F O S T R A N brukar utgå från att du ska berätta hur
man ska göra. Inte hur man inte gör. Och att man själv visar
vad som är ok och inte gör tvärtom.
Men hur är det med dem som säljer mopeder egentligen?
Crescent, detta välrenommerade märke, presenterade i sin
broschyr nån gång på 60-talet hur lätt det är att köpa en
ombyggnadssats så att man får ”cirka 5 hk”. Naturligtvis med
brasklappen ”Men kom ihåg att ta körkort först”. Jag hittar
ingenting om att man måste besiktiga om moppen som mc
eller att det bara är tillåtet att använda den på avlyst område.
Men som 15-åring hade jag nog i alla fall inte sett detta.
Sedan kommer en hel mängd fartfyllda bilder på mc på
crossbanan i full fart med namn på grabbar som vinner.
Sachs-motorn presenteras verkligen som ”snabb och lätt-
trimmad”. Crescent presenterar också sin TS80 som jag inte
tror sålde så särskilt bra när det fanns olika 125 cc lätta mc.
Skotermopeden Scoterett kommer sist utan kommentarer
om trimning!
Svenska motorfabriken i Lomma var en riktig godisfabrik.
Lätt att köpa en Zündappmotor på 7 hk, 9 hk och ända upp
till 12 hk. På andra ställen skriver man att de är till för go-
kart. De säljer också ritningar till olika go-kart.
Hur kunde jag missa detta 1966? Men jag va nog för feg
redan då. Min Fram King med Viktoriamotor var tillräck-
ligt för att ta mig runt i världen. Tyvärr skrotade jag den
i hörnet Sveavägen-Odengatan. Men jag tog med mig en
NSU Prinz som blev sned i ramen. En tokfan som svängde
precis framför mig.

38 M C H K– T I D N I N G E N 2 1 - 2 0 2 1 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 39
 en
Bensinlodet!
ib
Motorcyklar,
människor
mopeder och
al
1950 - och 60-t
Pågår till och med 22 augusti

rmanland
riska klubben Söde
Motorcykelhisto
samarbete med
En utställning i på vift
och prinsessor
or, semesterfirare er, Triumph Troph
y,
Om knuttar, spätt pil, Monark Blue Fight
Silver
n som Husqvarna
Se klassiska fordo med flera.
t, DKW Hummel
Monark Monarscoo

Sörmland
En del av Region
Nyköping.
Tolagsgatan 8.
museum.se
www.sormlands

Med en njutbar affisch lockar

Sörmlands museum till besök.
Här står de – för de flesta killarna
en dröm på 1950-talet, och som
ibland förverkligas vid mogen
ålder.

i blodet
Om nu rockmusiker kan åka på turnè med flakmoppar så kan andra ta en hemestervecka med moped och släpvagn.

BENSINEN

TEXT: KJ E LL AUG USTI N FOTO: OLA ÖSTE R LI NG

för besöksnäringen det

E F T E R A L L A B E S VÄ R L I G H E T E R
senaste året, kan vi möjligen ana en ljusning i den berömda
tunneln, i och med att Sörmlands Museum slog upp portarna
den 13 april, dock med kontrollerat insläpp. Vad som gjorde
det hela ännu trevligare är att en av de tre specialutställ-
ningarna man arrangerat heter ”Bensinen i Blodet” och är
en redogörelse för ”motorcyklar, mopeder och människor
under 1950- och 60-tal.”
Utställningen är initierad av MCHK Sörmland, där
Janne Kjellberg och Åke Lagerbäck varit de drivande.
Detta är för övrigt det tredje arrangemanget man gör
ihop med Länsmuseet. Man har fått ihop en smakfull
samling av tidstrogna fordon, tillbehör samt andra föremål
som hörde till ungdomens vardag vid den här tiden, eller
Knutte-Spätta kulturen. Och så kan man inte låta bli att
tycka att detta med att ha en länsbokstav på nummerplå-
ten var väldigt trevligt. Att lätt kunna se från vilken del
av landet man kom ifrån. Stora långhåriga sadelöverdrag De svartvita bilderna speglar en knutte-spätta kultur, Detta är en kopia av den Victor Martin som bland annat Varg-Olle tävlade flitigt
stod uppenbarligen högt i kurs. I mopedavdelningen rul�- som blir mer verklig än färgbilder. Ynglingen till vän- med. Det var en för tiden mycket populär speewayhoj utrustad med den snudd på
lar en reklamfilm från Husqvarna där bland annat deras ster är Lars Hallenberg som bidragit med bilderna. obligatoriska JAP-motorn. Den ägs numera av Hans Bergentoft.
scootermodell presenteras, med det nuförtiden klatschiga
namnet Corona. Det helt nya museet i Nyköping är över
huvud taget väl värt ett besök (utsett till Årets Museeum Kör mot hamnen i Nyköping så hittar ni till
2020) och nu med denna specialutställning närmast ett Sörmlands museum. På www.sormlands-
måste för rättrogna. Utställningen pågår till 22 augusti. museum.se finns en filmlänk där Alexandra
Skulle någon i sällskapet inte känna så starkt för den ben- Kronqvist (antikvarie) presenterar utställ-
sindoftande avdelningen, finns det vägg-i-vägg en annan ningen.
specialare, som behandlar Katja of Sweden, som möjligen
KJELL AUGUSTIN

”Rock ’n Roll, Coca-Cola, Jeans”, som en rubrik lyder. De kan falla bättre i smaken.
hårda prylarna i all ära, men vad som kom att ge ett väl så Ge hela familjen en upplevelse genom att köra mot Ham-
stort intryck av besöket, är de stora svart-vita foton som nen när du kommer in i staden, så hittar du museet mitt
är uppsatta på väggarna. Som ger en väldigt bra bild av emot Nyköpingshus slott.

40 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 41
 var, och hur han och Triumph påverkades av Storbritanniens
historiska utveckling. Även det svenska perspektivet lyfts
fram, med knuttekulturen som började frodas under 1950-
talet fram till att ”bikern” föddes när filmen Wild Angels
gick upp på svenska biografer sommaren 1967.
Christer Christensson har samlat ihop runt 40 olika model-
ler från början av 30-talet till 2010. Christer själv väljer en
Tiger 100C som favorit. Det är en äkta fabriksracer från
1953. På slutet har det blivit intensivt att få alla mc färdiga
i tid. Krom, lack och montering tar mer tid än man kan tro.
Någon som känner igen sig?
Utställningen med militärhojar fortsätter med några mc
från våra medlemmar i MCHK utställda.
Sedan finns naturligtvis cykelutställningen, ett antal mope-
der och några andra rariteter. Glöm inte caféet. Nästan lika
viktigt som bensin för en mc-förare!

På entréplanet, det så kallade stallet berättas historien om Edward Turner-

Säg hej till polisen! På övervåningen fortsätter utställningen där även knuttelivet på 50-70-talet visas med bland annat Björn ”Lillen” Ham-
mastrands bilder och minnen.

BO GRANATH: RACING DEL 2

TRIUMPH PÅ TIDÖ SLOTT 2021
TEXT: LARS JOHANSSON FOTO: OLA ÖSTERLING
öppnar 10 april 2021. Årets tema är
U T S TÄ L L N I N G A R N A
Triumph från början till slut. Fokus är, som brukligt på MC
Collection, design, denna gång med Edvard Turner som den
stora centralfiguren. Hans betydelse går inte att underskatta.
Det har snart gått 120 år sedan Triumph år 1902 tillverkade
sin första motorcykel, och i dag står sig märket stabilare än
kanske någonsin tidigare. Även om Triumph var en tillver-
kare att räkna med under både 1910- och 1920-talen, så är
det historien från 1936 som de flesta av oss förknippar med
Triumph. Det var då som Jack Sangster, som redan ägde
Ariel, tog över tillverkningen och satte Edward Turner att
styra verksamheten.
Under Edward Turners ledning utvecklades den 500-kubiks
parallelltwin som kom att bli närmast synonym med brittisk
motorcykelindustri, och under efterkrigstiden kom Triumph
att bli en av världens största motorcykeltillverkare.
Det är med avstamp i Turners ankomst till Triumph som
museet vill berätta den spännande historien om Triumphs
gyllene år, de ekonomiska problemen på 1970-talet och hur
de anställda själva lyckades hålla liv i märket, samt vad som
hände efter att John Bloor började bygga upp ett nytt och
modernt Triumph under 1980-talet.
Man får också möta Edward Turner, se vem han egentligen
J A G B E S TÄ L L D E N Y L I G E N Bo Granaths senaste bok Bo
Granath racing 1960-2006 del 2, direkt av Bo. Den omfattar
åren 1980 -2006, och är ett mycket personligt tidsdokument
om hur en mycket driftig person både ser till att försörja
familjen, underhålla och trimma olika motorcyklar. Att under
primitiva förhållanden bo och åka till olika tävlingar med den
tidens ofta väl begagnade transportbussar. Samt framförallt
ändå ha styrka, kondition och ytterst motivation att i 45 år
köra racing på internationell toppnivå.
I boken återger Bo på ett mycket underhållande och
initierat sätt hur både svensk och kanske framförallt inter-
nationell roadracing var under denna epok. Resor till och
från tävlingar och personliga möten med andra förare och
arrangörer. övriga förare i teamet och maskinen inför 24-timmarslopp
Det som kanske mest utmärker boken jämfört med de samt hur det förlöpte.
flesta andra alster i denna genre är att Bo, genom egen förvär- Jag sträckläste boken och kan varmt rekommendera den
vad erfarenhet på ett mycket initierat sätt beskriver hur hojar till både de som var med när det begav sig och därmed kan
av olika fabrikat preparerades vad gäller motorinställning, återuppleva gångna tider samt även de som genom boken
utväxling, val av däck och så vidare, samt kanske framförallt åtminstone vill känna på hur racing kan vara genom någon
hur det är att på toppnivå köra racing på olika banor. Detta som satt i sadeln i många år i racingtempo.
kan ju faktiskt bara beskrivas av dem som verkligen under Med andra resurser och kontakter hade Bo säkerligen
längre tid varit farligt nära gränsen – och överlevt för att nått ännu längre. Troligtvis inte bara på racerbanan ty genom
kunna berätta. Här kommer faktiskt kanske några av bokens hela berättelsen anas en sällsynt stor drivkraft.
intressantaste delar nämligen hur man preparerar sig själv, Text och bild Peteris Lauberts

42 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 43
 VI SOM FÅR KÖRA PÅ CYKELBANOR … TEXT OCH BILD: TOMMY GRANHOLM
På torget i Kallhäll ville många grabbar i vår ålder prata moped-
minnen, alltid trevligt. Tommy t.v. och Lars-Göran t.h.
NÄR S OLE N VI SAR S I G då är det svårt att hålla sig inomhus.
Det var de sista dagarna i februari i år som solen började
värma. Min kompis Lars-Göran och jag träffades för att ta
en vända på moped. Vi var inte ensamma, hojåkarna hade
också gett sig ut på vägarna. Men vi mopedåkare har det
förspänt – med gammelmoppar får vi köra på cykelbanorna
och slipper påträngande bilister. Kör man försiktigt så blir
varken fotgängare eller cyklister störda. Jag hade min Puch
MS50 från 1957 och Lars-Göran sin Motom Donna från
1962 som han köpt för ett tag sedan. Min Puch är en likadan
som jag hade som 15-åring.
Vi styrde stegen/hjulen från Jakobsberg till Kallhäll där
vi parkerade på torget i centrum. Lagom lång resa. Ocku-
perade en parkbänk och inmundigade vårt medhavda kaffe
med dopp. Diskuterade livets väsentligheter. Jag vill alltid
fotografera, så även nu. Pratade med en yngling som satt på
bänken intill och bad honom att fota oss och mopederna så
att även jag kom med.
Motom Donna
1962 med fyr-
taktsmotor.
44 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
Motom
Motom är ett italienskt fabrikat vars motoriserade tvåhjulingar
tillverkades från 1947. Motom Italiana SpA i Milano var
aktivt till 1971. Strax efter andra världskriget började Bat-
tista Falchetto från Lancia med stöd av affärsmannen Frua
Ernesto De Angelis bygga lätta motorcyklar och mopeder.
Den första visades på en bilutställning i Genève 1947. Den
var utrustad med en motor som var konstruerad av en annan
Lancia-ingenjör, Sola. Motom tillverkade tvåhjulingar med
48, 60, 92, 100 och 160cc-motorer,
Mopedernas fyrtaktsmotor härstammar från 1945. Den är
på 48 cm³ och ger 1,4 hk. Har överliggande ventiler styrda av
stavar och vippor. Motom tillverkade även enklare mopeder
med tvåtaktsmotor. En del Motomer har letat sig till vårt
land trots att de aldrig har sålts här som nya.
Motom Donna, som Lars-Görans moped heter, gjordes
för kvinnor – därav tillnamnet Donna – och det är ganska
unikt. Riktigt lågt insteg och så väger den bara 40 kg.
Tvåtakts Ducati är inte så vanliga. Lars-Göran köpte nyligen denna
Briskmoped, årgång 1968
Ducati Brisk – en tvåtaktare
Helgen innan så hade Lars-Göran inköpt ytterligare en
moped till sin samling, en Ducati Brisk med tvåtaktsmotor
men den här soliga dagen ville han åka fyrtakt som är hans
grej, varför han valde sin Motom.
Ducati Brisk 48/50 är en italiensk moped som tillverkades
från 1961 och några år framåt. Modellen är utrustad med
tvåtaktsmotor och automatlåda. Första året hade den en
rörformig ram men den ersattes av den pressade stålkon-
struktion som Lars-Görans moppe har. Motorn är på 48cc
och ger 1,34 hk. Denna Ducatimodell finns även som modell
Puma med tre växlar, motorn ger då 4,3 hästar.
Ducatifabriken är, som de flesta vet, mest känd för sina
fyrtaktare, både motorcyklar och mopeder. Ducatis fyrtakts-
moped typ 55 såldes i Sverige på 1950-talet. Eftertraktad
och dyr idag.
FRÅN MHRF BEARBETAT AV TOMMY GRANHOLM:
Om fordonet är 30 år eller äldre kan du som ägare av
fordonet beviljas ett utlämnande av handlingen. Prövningen
av begäran kan endast göras mellan tio och elva år efter
en godkänd registreringsbesiktning. Efter elva år kommer
handlingarna att destrueras.
I särskilda fall kan det finnas ett fordonshistoriskt värde
kopplat till handlingen, trots att fordonet inte är 30 år eller
äldre. I de fallen kan du begära ett utlämnande med en
skriftlig motivering till varför du bedömer att handlingen
har ett fordonshistoriskt värde för dig.
Det är endast den som är registrerad ägare till fordonet
vid tidpunkten för utlämnandet som kan få ett utlämnande
beviljat.
Transportstyrelsen prövar alltid din begäran och bedömer
om utlämnandet är möjligt.
Begränsade möjligheter att återfå
M H R F PÅ M I N N E R : Om fordonet har exporterats och är registrerat utanför
ursprungsdokument av Transportstyrelsen. Sverige, ska en kopia på fordonets senaste registreringsbevis
Den som lämnat in originalhandlingar till Transportsty- bifogas med begäran. I dessa fall behöver Transportstyrelsen
relsen i samband med ansökan om ursprungskontroll kan även adressuppgifter till den registrerade ägaren i utlandet.
ansöka om att få dem återlämnade. Detta tack vare flera års
arbete från MHRF. Men det finns en del begränsningar. –
Man har bara ett år på sig att återfå ursprungsdokument
från Transportstyrelsen
Detta gäller för återlämnande av originaldokument
J Fordonet ska vara 30 år eller äldre vid ansökan om åter-
lämnade
J Ansökan kan göras tidigast tio år och senast elva (dvs man
har bara ett år på sig idag 2021) efter det att fordonet genom-
gått registreringsbesiktningen och erhållit nummerskyltar
J Originalhandlingarna ska ha ett fordonshistoriskt värde
J Handlingarna skickas makulerade tillbaka till den som i
dag är registrerad ägare
J För fordon som är yngre än 30 år kan efter särskild pröv-
ning handlingar i vissa fall återlämnas
Vid ansökan om ursprungskontroll begär Transportsty-
relsen ofta in fordonsdokument i original. Dessa handlingar
MC-föreskrifter …
arkiveras efter avslutat ärende.
Efter tio år kan Transportstyrelsen destruera handlingarna Transportstyrelsens MC-föreskrifter skulle ha börjat
enligt Riksarkivets föreskrifter, RA-MS 2013:12 om åter- gälla under våren, men är nu framskjutna till hösten.
lämnande och gallring. Om det finns ett fordonshistoriskt En fördjupning av deras föreskrifter och allmänna råd
värde kopplat till handlingarna kan fordonsägaren begära att om godkännande av motorcyklar (TSFS 2021:10) samt
få tillbaka dem. Transportstyrelsen makulerar vid återläm- föreskrifter och allmänna råd om motorcyklar och släp-
nade handlingarna med en stämpel. Av stämpeln framgår att vagnar till dessa som tagits i bruk (TSFS 2021:11)Du
handlingen inte kan återanvändas för fordonsregistrering.
som vill veta mer, kontakta Transportstyrelsen och
Handlingarna skickas till den som vid återlämningstidpunkten
begär ut TSFS 2021:10 och 11.
står som registrerad ägare av fordonet. Ansökan om åter-
lämnade sker på Transportstyrelsens blankett.
M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 45
 MCHK AVDELNINGAR OCH SEKTIONER KONTAKTER

avd/sekt hemsida mejl tel kontaktperson/ordförande

MCHK Finnvedingarna www.finnvedingarna.se larsgoran.nygren@spray.se 070–539 90 86 Lars–Göran Nygren MCHK Evenemang 2021
MCHK Gotland www.mchkgotland.org rune@mchkgotland.se 0498–26 45 19 Rune Larsson I dessa corona-tider ser vi kontinuerligt över våra 11:00 och besöker vår mc- och mopedutställ- 13-14 AUG
MCHK Gävleborg www.mchkgavleborg.org info@mchkgavleborg.org 072–192 88 55 Michael Mattsson aktiviteter och överväger om de kan genomföras ning. MCHK Riks Årsrally - Skaraborgsrallyt
eller inte. Gör gärna en extra koll med ansvarig Efter besöket kör vi över till hamnkaféerna för en Kontaktperson Hampus von Post, tel. 070 601
MCHK Mälardalen www.mcmuseum.se/mchk–malardalen karso@live.se 070–593 42 25 Anders Karsö arrangör om just den aktivitet du önskar delta i,
då förändringar kan ske med mycket kort varsel. avslutande fika. 07 00 
MCHK Nerike privat.bahnhof.se/wb711580/MCHK hasse.fredriksson@hotmail.se 070-4830403 Hans Fredriksson Se evenemangskalendern på vår hemsida www. Kontaktperson Leif Holmnäs 070-6604682.
mchk.org. 15 AUG
MCHK Skaraborg www.mchkskaraborg.se eggby.skogsk@gmail.com 070–671 50 47 Bo Axelsson Vi följer kontinuerligt myndigheternas råd och 27 JUN MCHK Stockholm - augustiutflykt
anvisningar. Det innebär att den som känner sig MCHK Södermanland - utflykt till Skåttvångs Augustiutflykt. Startplats och tid meddelas
MCHK Stockholm www.mchkstockholm.se info@mchkstockholm.se 070-5086339 Göran Hjertstedt sjuk och febrig, har luftvägsbesvär, haft kontakt
med någon som varit i ett riskområde eller med gruva senare.
MCHK Syd www.mchksyd.com info@mchksyd.com 070–625 23 24 Håkan Cerne någon som kan tänkas vara smittad inte bör Utflykt till Skåttvångs gruva i närheten av Laxne.
delta i aktivitet. Många av oss tillhör ju dessutom Adressen är Skåttvångs gruva 1, 64792 Marie- 21 AUG
MCHK Södermanland www.mchksodermanland.se ormstefan@allt1.se 070–525 74 34 Stefan Andersson den åldersgrupp som visat sig vara känslig. Vi fred. Fika på brödboden efteråt. MCHK Riks - Mälaren Runt
får sköta vår handhygien ordentligt samt avstå
MCHK Östgöta www.mchkostgota.hemsida24.se peofse@bredband.net 070–612 90 64 Per–Olof Franssen från handhälsningar och kramar. Kontaktperson Leif Holmnäs 070-6604682. Mer information kommer. 
Kontaktperson: Lennart Hallme, tel. 072 – 218
MCHK Funktionär www.mchk–racing.org info@mchk-racing.org 018–37 43 67 Katarina M Edberg Juli 2021 20 05
23 MAJ
MCHK Militär www.laget.se/Militarsektionen mchkmilitarsektionen@telia.com 070–313 32 73 Mats Nilsson MCHK Stockholm - vårutflykt 03 JUL
Vårutflykt. MCHK Södermanland - Båvernrundan 28 AUG
MCHK Motocross – ma.sundelius@telia.com 018–40 05 22 Mats Sundelius Båvenrundan. Efter ett års uppehåll kör vi MCHK Syd - Skåne Rundt - INSTÄLLT
Samling 09:30 vid Shell i Botkyrka för avfärd
MCHK Racing www.mchk–racing.org info@mchk-racing.org 018–37 43 67 Katarina M Edberg 10:00 mot ännu icke fastställt mål. Båvenrundan igen. Start och mål är som vanligt Inställt pga Pandemin. 
Kontaktperson: Hans Eriksson 076-006 5462 Skebokvarnsgården på Sparreholmsvägen Vi ser fram emot 2022. 
MCHK Rundbana www.mchk–rundbana.se kjellsyren@outlook.com 076–861 13 20 Kjell Syrén 35 i Skebokvarn. Skyltat längs väg 57 i Ske-
MCHK Trial – arbeus@telia.com 070–625 01 30 Tony Arbéus 29 MAJ bokvarn. Kontaktperson Åke Lagerbäck 070- September 2021
MCHK Syd - årsmöte 5882724... Läs mer 05 SEP
Vi möts utomhus i Kyrkheddinge. Nuvarande MCHK Stockholm - Stockholmrallyt
styrelse sitter kvar som en så kallad expedi- 03 JUL ”Stockholmsrallyt” dvs. vår traditionella höst-
Nytt i arkivet 2021 tionsministär fram till att val kan genomföras vid
årsmötet. Revisorerna genomför sin kontroll av
MCHK Mälardalen - Nostalgimotocross
Nostalgimotocross - mer information kommer
runda med frågekontroller m.m.
Start söder om Stockholm. Startplats och tid
AV L A R S J O H A N S S O N hur verksamhet och ekonomi skötts av styrelsen meddelas senare.
under år 2020. Läs mer 04 JUL Kontaktperson: Göran Hjertstedt 070-508
Det har gått åt en del tid att gå igenom materialet kring MCHK Södermanland - Surahammars veteran- 6339
29 MAJ marknad
Kawasaki 1982 så alla registreringar om gamla mc har vilat. Utflykt till Surahammars veteranmarknad. Vi 11 SEP
MCHK Syd - Skånerallyt
Just nu finns det 8 pärmar med broschyrer, manualer, bilder Skånerallyt är planerat till den 29 maj. Mer infor- besöker den mycket populära veteranmark- MCHK Mälardalen - Västmanland Runt
och texter. Allt är inte i ordning. Men snart … mation kommer senare.  naden i Surahammar som ordnas av MCHK Veteranenduro med start o mål vid Mc-museet
När Kawa är genomgånget ska vi göra liknande runt Suzu- Mälardalen. Vi besöker också deras MC- Gyllene Hjulet, Surahammar
30 MAJ museum Gyllene Hjulet. Vi träffas utanför Gyl-
ki. Det finns säkert 100 broschyrer och bilder förutom de lene Hjulet kl 10:00. Vi rekommenderar att gå 16 SEP
MCHK Södermanland - fikatur
tre pärmarna som redan är uppsorterade. Fikatur till Gustavsviks café i Gnesta som är en... Läs mer MCHK Mälardalen - Månadsmöte i Suraham-
Vad sägs om en DVD med bilder och texter kring Honda känt för sina goda räkmackor och gamla radio- mar
125 cc från 1963 till 1980. ”Alla” vill väl ha en 125:a! Lättåkt apparater. Caféet har gott om utomhusplatser. 04 JUL Månadsmöte vid Mc-museet i Surahammar.
Vi träffas där kl. 11:00. Adress till caféet är MCHK Mälardalen - Veteranmarknad
stor moppe.
Östra Storgatan 41, 64632 Gnesta. För er som Veteranmarknad vid Mc-museet. 26 SEP
Hittade också en poster från Isle of Man från 1965. Säkert vill... Läs mer Kaffeserveringen öppen. MCHK Stockholm - höstutflykt
nerplockad från någon stolpe, hopvikt och hemtransporterad Höstutflykt. Startplats och tid meddelas senare.
innanför skinnstället. Vem var där då? 31 MAJ 11 JUL
MCHK Södermanland - årsmöte MCHK Stockholm - juliutflykt Oktober 2021
För er som är intresserade av Monark finns en Fb-grupp manualer kan se oviktiga ut i ögonen på en oinsatt (mugglare).
se separat utskick Juliutflykt. Startplats och tid meddelas senare. 03 OKT
där det finns mycket material och tips att hämta. Sök på ” Vi Lägg en lapp i mappen som säger att MCHK Mälardalen - Mc-museum Gyllene Hjulet
som gillar Monark motorcyklar” på Facebook. ”Detta material ska skänkas till MCHK när jag inte Juni 2021 Augusti 2021 stänger
Och en påminnelse. Era viktiga papper, broschyrer och längre kan använda det”! 06 JUN 6-8 AUG MC-museum Gyllene Hjulet stänger för
MCHK Stockholm o Riks - Motorhistoriska MCHK Riks - Årsracet säsongen
Mer information kommer.  Kaffeserveringen öppen. Kom & fika. 
Nya medlemmar Dagen
Motorhistoriska dagen
Preliminärt: Treklubbarsmöte AHK, MCHK och
Kontaktperson: Lennart Hallme, tel. 072 – 218
20 05 14 OKT
MHS. Dagen firas vid Edsbergs slott i Sollen- MCHK Mälardalen - Månadsmöte Eskilstuna
Namn Ort Namn Ort Namn Ort tuna. Start kl. 10:00. 07 AUG Månadsmöte Hällbybrunn, Eskilstuna. 
Torbjörn Bergh HABO Christer Hamberg TYRESÖ Leif Lundstedt STOCKHOLM Kontaktpersoner: Lars Nilsson 070-874 8532 MCHK Mälardalen - Mälardals Rally Besök hemsidan
Henrik Carlgren KALMAR Henrik Holmqvist SÖDERKÖPING Jahn Henry Lövaas DANDERYD och Sören Sandelin 070-853 7763 Mälardals Rally för Mc & Mopeder från förr. 
Stefan Carlsson ALUNDA Lars Johansson STOCKHOLM Henric Malm LJUNGBY Start o mål vid Mc-museet Gyllene Hjulet, Sura-
Per Egelberg STOCKHOLM Hasse Johansson AXVALL Christer Olsson ENSKEDE GÅRD 06 JUN hammar
Claes Eneroth VINTROSA Leif Jägbeck GUSTAVSBERG Andre Rafnsson VEJBYSTRAND MCHK Södermanland - Motorhistoriska dagen
Ralf Erixon GÄVLE Reinar Karlsson GRÖDINGE Ronny Sandberg BERGVIK Länsmuseet i Nyköping. Vi träffas på muséet kl
Magnus Gustafsson LÖDDEKÖPINGE Gunnar Laurin ÅRSTA Gregory Singh STOCKHOLM

46 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 47
Köpes & säljes
Annonser i tidningen
Gratis annonsering i tidningen och på hem-
sidan är en medlemsförmån för medlem-
mar i MCHK–Riks. Annonser publiceras
på hemsidan och i tidningen. Annonser
på hemsidan tas bort efter 90 dagar och
det kan hända att annonser i tidningen inte
längre är aktuella. Bevaka gärna annonserna
på hemsidan www.mchk.org/annonser
där du också fyller i annonsformulär när du
önskar annonsera.
KÖPES
Motor till Husqvarna 110TV samt
Burman BAPB växellåda
Jari Koivisto Kaskö. Telefon:
0405894966. jrkoivisto@gmail.com
RAM TILL JB 150
Jag önskar köpa en ram till JB 150-mo-
torn. Ramen skall vara rak, ha framgaffel,
skärmar, ramnummer och registrerings-
papper. En gammal registreringsskylt är
ett plus. Skulle det finnas en skapligt kom-
plett JB 150-mc men utan motor så kan
ett sådant fordon också komma i fråga.
Lars Lundberg Lönneberga. Telefon:
0496-51047. larsikatebo@gmail.com
FLOTTÖRHUS TILL FÖRGASARE
AMAL 275 BV2EN
Sådana flottörhus fanns på försvarets Mo-
nark/Albin-motorcyklar. På undersidan av
anslutningen till det liggande trottelhuset
brukar det stå 2EN. På flottörhusets lock
ska det sitta en anslutning med pip för
bensinpåfyllnad uppifrån. Locket, på vars
ovansida det står AMAL BIRMINGHAM
Ltd, är gängat och mäter 50 mm,2 tum,
i diameter. Lars Lundberg Lönneberga
Telefon: 0496-51047.
larsikatebo@gmail.com
ALUMINIUMSKÄRMAR TILL
APOLLO 70 JBC ÅR 1953
Mitt objekt hade eventuellt långsadel med
48 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1
fjädrar på sidorna av sadeln.
Lars Lundberg Lönneberga. Telefon:
0496-51047. larsikatebo@gmail.com
Svänghjul till TWN BDG 250
Andra delar eller hel motor kan vara av
intresse Kontakta min bror på tel 073-
1025182 eller mail Hakan.Johansonen@
gmail.com. Östen Johansson Norsborg.
Telefon: 073-4455319. ulf.osten@telia.
com
Monark 98 cc
Kedja 1/2x1/4” min längd 1350 mm.
Framlykta
Claes Eneroth Vintrosa. Telefon:
0703151411. melltorp@telia.com
DELL´ORTOFÖRGASARE TILL JB-150
Jag önskar köpa en sådan
dell´ortoförgasare som satt på de JB-
150-motorer som såldes av Svenska
Cykelfabriken för montering på gokart.
Fästet till cylindern kan ev vara ett stående
flänsfäste med ca 22 mm diameter.
Lars Lundberg Lönneberga. Telefon:
0496-51047. larsikatebo@gmail.com
Honda Super Cub 50cc
Jag är på jakt efter mitt första renoverings-
objekt (i alla fall sen tonåren). Letar efter
något före 1980. Alternativt något annat
riktigt obskyrt objekt.
Pelle Egelberg Stockholm. Telefon: 070-
7667512. per.egelberg@gmail.com
Jag söker 18 tums fram och bakhjul
till min Harley WLC 1942.
Även Motor/motordelar är av intresse. Har
en del bytesdelar till HD 750 40 tal. Hör
gärna av er om ni har något som ni vill
byta sälja.
Anders Berzén  Bro.
Telefon: 0705515051.
berzan69@hotmail.com
Monark M91 skärmar fram och bak,
värmeskydd
Bert Hermansson Kulltorp. Telefon:  1100:- Pris: Köp båda för 2000:-.
0768 820373. ingela48@hotmail.se
Victoria KR 25 AERO.
Helst 1950-51 men även annan årsmodell
är intressant. Även något okomplett, jag
har t.ex. motor. Helst papper. Köper även,
akut, en topplockspackning till Victoria
250 cc motor. Jag har, om någon är in-
tresserad, två Victoria 250-motorer av ”se-
nare” modell med spolkanaler via vevhus.
Har även en helt ny kolv till denna motor
3:e ö.d. Den ena motorn är inte komplett.
Janne Kjellberg Nyköping. Telefon: 070
738 44 86. janne.kjellberg209@gmail.
com
Kedjeskydd och Sadel till Suzuki GS
1000 e och s köpes. Även andra delar av
intresse.
Torgny Karlsson Grimeton.
Telefon:070-3269970.
torstorp414@gmail.com
Jag önskar köpa eller byta till mig en
bakram till en förkrigs HVA 500cc.
Kan vara till modellerna 110,112,120 eller
35TV. Även till modell 50 eller liknande.
Bytesdelar finns, exempelvis framram
till 110-112. Eller komplett ram till mod
35SV. Jag har även andra delar! Ring!
Christer Fagerberg Gränna.
Telefon: 0761297098.
christer_fagerberg@hotmail.com
Framgaffel till HD1928-29 köpes eller
bytes
PO Godman Gotland.
Telefon:070-6233982.
godman.gotland@hotmail.com
Hejsan Finns det någon som har en
BSA M20-22 att sälja? Gärna ett lättare
objekt.
Roger Olofsson Ställdalen. Telefon:
0702 120309. roger.61@telia.com.
KÖPES ÖVRIGT
Mekplats Stockholm (ej norrort). Söker
plats för att kunna skruva 1-2 moppar.
Eget ställe eller delat garage, båda går
bra. Per Egelberg Stockholm. Telefon:
0707667512. per.egelberg@gmail.com
SÄLJES
Tankar till Harley Davidson Bensin-
tank, 5 gallon, obearbetad. Pris 1100:- Ol-
jetank till Softail 84-99 med bra lack. Pris
Kjell Mazetti Norrköping. Telefon: 070-
7261931. kjell@mazetti.se
Triumph TR6R 1970 med Rickman 8V
sats. Avstannat projekt i delar. Kvar i
registret. ”Matching numbers”. Många nya
delar: Kolvar, ventiler, vevstakar, Morgo
oljepump, ljuddämpare, tankgummi,
tankemblem, Lucas Rita tändsystem
m.m. Nyborrad cylinder och omslipad
vevaxel. Ny lackerade delar: Ram, sving,
bensintank m.m. Sven Jerksjö Alingsås.
Telefon:  0709 285 233
Triumph Trophy 1200 årsmodell 1991.
Serienumret indikerar att detta är den
22:dra cykeln tillverkad av Hinckley.
Pris: 115 000 kr Dellorto TA 18 C komplett anslutning 20
Ronny Grahn KODE. mm, bing, komplett med luftrenare anslut-
Telefon: 0706029364. ning 10 mm saknas trottelfjäder, bing
ronnygrahn@yahoo.se 8/15,5/178 komplett, förgasare troligen
jikov anslutning 35mm, saknas trottel
BMW MC reservdelar och tillbehör säl- trottel-lock nålfjäder troligen till cz-150
jes. För de som är bekanta i BMW värden, Pris: 300kr styck. Hämtas vid köp
jag har övertagit Glas-Harry´s lager av de- Rune Molinder Rimforsa. Telefon: 0733
lar. Håkan Runfeldt  Enköping. Telefon: 990544
Mätarställning 5600 mil. Besiktigad till 0703 20 90 69. hakan.runfeldt@telia.com
2021-05-31. Daytonamotor. Originalmotor JAP STATIONÄR MOTOR komplett,
följer med. Höger ljuddämpare och avgas- Delar Benelli 750 Sei. Nya delar. hämtas vid köp. Pris: 700 kr. Hämtas vid
rör skrapade. Bra däck. Bra bromsbelägg. Bromssköld bak med Backar. Bakdrev. köp Rune Molinder Rimforsa. Telefon:
Nytt batteri 2017. En hel del begagnade Hjulaxel bak. Gasvajer. Kopplingsvajer 0733 990544
reservdelar följer med. Har kosmetiska Blinkers utan Glas. Oljefilter. Begagnade
skavanker, men är maskinellt i mycket gott delar. Varvräknarvajer. Bensinkran. 6st 2 stycken sadelstommar
skick. Driftsäker och tillförlitlig. Ring för Tändhattar. 2st Handtag. Kopplingsgrepp. Pris:200kr styck. Hämtas vid köp
mer information. Pris: ge ett bud Torgny Karlsson Grime- Rune Molinder Rimforsa.
Pris: 20.000 kr Lars-Georg Larsson ton. Telefon:070-3269970. Telefon: 0733 990544.
Öregrund. Telefon: 070-3705762. torstorp414@gmail.com
larsgeorglarsson1@gmail.com Tank helt fri från bucklor bakre Fästen
Strömbrytare för signal samt hel och bort-skurna 300 kr, kedje-skydd 200 kr
Harley Davidson halvljus. Troligen 1920 eller 1930 - tal. troligen från tidig engelsk mc
HD-flstc-97. Hertitage softail. Svart-silver- Pris: 300 kr. Bertil Lindahl Vetlanda. Pris: 500 kr. Hämtas vid köp
krom, Nya däck, svenska dämpare + Telefon: 073-0641772. Rune Molinder Rimforsa.
original, Stor ruta, 3300 mil. bertil@lindahlsurmakeri.se Telefon: 0733 990544.  
Pris: 80.000 kr Percy Nilsson
0725-77 22 42. npercy@telia.com SÄLJES ÖVRIGT
Vävt tygmärke Matchless, 61 x 86
Jlo motor m.m. okomplett / defekt ihop mm och pin 17 mm. Antagligen från
med extra trans-kåpa och cylinder + en 60-talet.
extra cylinder till (?). Motorn går runt med Pris:300 kr
kolven sitter fast. Jan Ekman. Hedemora. Telefon:
Pris: 400 kr. Peter Björklund Göteborg. 0706850188. jan.c.ekman@telia.com
Telefon: 0722 527899.
peterbjorklund@hotmail.se Vävt tygmärke AJS, 63 mm, och pin 17
mm. Antagligen från 60-talet.
Adler MB 250 1954 HRC763 Skapligt Pris: 300 kr
originalskick och extra delar medföljer Jan Ekman Hedemora. Tele-
Pris: 24.000 kr Erling Kvarnström fon: 0706850188. jan.c.ekman@telia.com
Folkärna, Dalarna. Telefon: 070-3563987.
erling@bahnhof.se BORTSKÄNKES.
Jag rensar i arkiven. Har MCHK-tidningar
Kawasaki AR 125-A2 1984 DOW478 från 1998 och framåt. Vill någon ha allti-
Objekt rep. eller delar, kickaxel av hop (utom de senaste numren)?
Pris: Ge ett bud Erling Kvarnström Jörgen Rutegård Själevad. Telefon:070
Folkärna, Dalarna. Telefon: 070-3563987. 5467451. jorgen.rutegard@telia.com
Hva Rödqvarnor. 4 st. defekta och erling@bahnhof.se
okompletta + en hel del delar. Går säkert
ett få ihop en eller två cyklar. En av dem 2 stycken luftrenare förgasaranslut-
har reg.plåt = papper (?). Bilder kan ning 35 och 39 mm
skickas om så önskas. Föredrar att sälja Pris: 300 kr styck. Hämtas vid köp.
allt i ett parti för 6.500 SEK men kan Rune Molinder Rimforsa.
tänka mig att även sälja del av partiet. Telefon: 0733 990544
Pris: 6.500 kr Peter Björklund Göte-
borg. Telefon: 0722 527899. 2 stycken topplock DKV-125 tyvärr en
peterbjorklund@hotmail.se liten fläns av på båda Pris: 150 kr styck.
Hämtas vid köp Rune Molinder Rim-
NV Framgaffel. Nedre del ena sidan forsa. Telefon: 0733 990544
saknas men verkar i övrigt vara OK.
Pris: 400 kr Peter Björklund Göteborg. Diverse delar - allt troligen till DKV-
Telefon: 0722 527899. 250 topp, kickdrev, kickstartfjäder, vevag- Postväska
peterbjorklund@hotmail.se gregat, kopplingstrumma, stator, rotor, mm Pris: 500 kr
Pris: 500 kr. Hämtas vid köp Rune Molinder. Rimforsa. Telefon: 0733
Rudge Special 500 1929, reg nr PYZ Rune Molinder Rimforsa. Telefon: 0733 990544. rune.molinder55@gmail.com
616. Bilder kan mailas vid intresse. 990544
M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 49
 På bönpallen

Dukvägen 23, 168 73 Bromma

Tel: 08–26 07 84. Måndagar 10–14
Motorcykelhistoriska klubben, MCHK, är en ideell,
INGEN BIKT – INGEN BÖN
opolitisk och kulturell sammanslutning av motorcykelen- N Ä R VÅ R S TÄ N D I G T idérike Bakifrån är man framsynt.
Plusgiro 42 96 88–5 Swish: 123 321 80 88 chefredaktör Kjell föreslog att Om färden verkar oroande
tusiaster som tillvaratar, renoverar och
ej för medlemsavgiften vi skulle göra plats för kåseri kunde man knacka på förarens
bevarar äldre motorcyklar, mopeder och skotrar. MCHK
Hemsida: www.mchk.org och eftertanke bak i tidningen hjälm med skiftnyckeln som
grundades 1965 av Harald ”Nicke” Porry och
E–post kansliet: kansli@mchk.org fann jag det vara ett gott upp- man självklart hade med sig.
J–O Norman. Klubben har lokalavdelningar och sektio- slag. Rubriken skulle vara På Eller hade, förr i tiden. Innan
E–post MCHK–Tidningen: mchk–tidningen@mchk.org
ner som anordnar träffar på sin ort eller för sitt special- bönpallen. hjälmtvånget kunde man skri-
Lösenord för åtkomst av tidigare nummer av tidningen är
område. MCHK är ansluten till Motorhistoriska Jag associerade direkt till pas- ka. Numera är även historiska
”Rexoped” sagerarplatsen på hojen, frampå hojar så bra att det väl snarare
Riksförbundet (MHRF) och The Vintage Motor Cycle
MCHK–Tidningen är medlemstidskrift för kör knutten och bakpå sitter är telefonen man har med sig.
Club (VMCC) i England.
Motorcykelhistoriska Klubben (MCHK) bönan, synonymt med spättan. Att knacka med, inte ringa upp.
och utkommer fyra gånger per år Men det slog mig att vår chefre- Bättre än intercom, bruskom-
(mars, maj, september och november) daktör faktiskt är prästvigd. Och pensationen funkar inte i högre
har humor och leker med ord, farter. Har jag hört.
utan att vara göteborgare. Det Vi hade jobbat en hel del med
Redaktionskommitté: skulle ju kunna handla om förso- att vässa klubben. Som vi tyckte.
Kjell Mazetti, Norrköping. Redaktionschef. ning med tidigare felkörningar. Men vi undrade om vi var på rätt
mazetti@mchk.org Man undrar. Bäst dock att inte väg. Under hösten 2020 gjorde
Kjell Augustin, Katrineholm veta. Jag fick en försäkran. Min vi en enkät i hela MCHK, kal�-
Tommy Granholm, Järfälla första tolkning var rätt. Ingen lad Vägen framåt. Ses kunde vi
bikt alltså men något kanske ju inte till rixdan som brukligt
Peteris Lauberts, Lesjöfors

KJELL MAZETTI
man i stället kan få bukt med är. Jorå, Riks ska finnas, för att
Caj Abrahamsson, Gävle även från bönpallen. synas, för att företräda klub-
Adj. Lennart Larsson, Peter Sandström, Nu har jag lämnat platsen bens intresse, för att agera till-
Lars Johansson. som ordförande i MCHK Riks, sammans med MHRF och att
MCHK Styrelse:
Ansvarig utgivare: flyttat från förarplatsen. Där Lars Nilsson och Hampus von Post är nu hedersmedlemar som utveckla klubben. Tidningen ska
Ordförande Lennart Hallme, Spånga
Lars Johansson, johansson@mchk.org finns nye ordföranden Lennart tack för mångårigt engagemang i MCHK Riks. finnas och den ska vara i pap-
Skattmästare Sven Ersson, Stockholm Hallme och övriga i styrelsen. persformat. Men samtidigt måste
Produktion:
Sekreterare Lars Johansson, Solna Lennart sysslar helst med Classic racing. Det blir väl ställ vi fortsätta att trimma. Samt att attrahera nya medlemmar.
österling grafisk form & fotografi ab på och påställ direkt. Tulipanaros? Inte så lätt när ungdomarna har så många andra
Ledamot Lennart Olsson, Malmö
Tryck: Hampus och jag blev under videoårsmötet 2021 utsedda saker att göra, till exempel racing med drönare och gaming.
Ledamot Lennart Larsson, Upplands Väsby
Norra Skåne Offset 2016 till hedersmedlemmar. Det är väl så man flyttar på folk? Viktigt är att även Riks ska försöka ordna träff och kör-
Ledamot Peter Sandström, Upplands Väsby
ISSN 1104–7740 Fast bara i politiken förstås. Vi blev i stället anförtrodda ning. Men de raka kopparrörens och öppna megafonernas
Suppleant Micael Rehnberg, Skövde
Eftertryck ej tillåtet utan särskilt tillstånd från med att ingå i valberedningen, det finaste jobbet man kan tid på gata är förbi. Vi vill få köra våra hojar tillsammans och
få. Från bönpallssynpunkt. Så vi hänger med. Bakpå. Och ha kul men med miljö- och klimattänk att förhålla oss till.
redaktionen. Redaktionen förbehåller sig rätten att
tittar framåt. Att åka två på hoj är ett lagjobb. Det gäller Uppträda så att nästa skam-ord inte blir mcskam.
ändra och redigera i insänt material om så anses att vara med. Det hjälper väl om man kört själv. På sig själv Valberedningen är medlemmarnas verktyg för hålla koll
nödvändigt. känner man andra sägs det. Men inte alla reagerar på samma på styrelsen. Det är alldeles för många som inte har förstått
sätt. Och absolut Inte byta ställning när man redan ligger hur kul det är i styrelsen. Tipsa oss om du vill ställa upp.
i kurvan. Och Hampus är van att burka. Upplysningsvis, i Hampus och jag kan göra det möjligt! För dig!
våra kretsar är burka inte ett klädesplagg. Lars ”Lasse” Nilsson

Kom ihåg att meddela MCHK om du

flyttat. Posten eftersänder tidningen
till dig i ett år – sedan är det slut!
Nu leder gröna skylten också till MCHK:s kansli

50 M C H K– T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 M C H K-T I D N I N G E N 2 - 2 0 2 1 51
 SVERIGE

POSTTIDNING B PORTO BETALT

PORT PAYÉ

Motorcykelhistoriska Klubben
Dukvägen 23, 168 73 Bromma

ANNONSMANUS Namn - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Köpes Bytes Gatuadress - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Säljes Övrigt Postnr - - - - - - - - - - - - - Ort ------------------------------

Telefon - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Anslagstavlan

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

Skriv i första hand in annonsmanuset via hemsidans formulär, mchk.org.

Det är ett snabbare och mer rationellt sätt att snabbt få in en annons, både på hemsidan och i Blickfånget.
En annons på hemsidan kan också förses med en bild.
Manus per post sänds till: Ögats Glädje & Idé AB, Östra Forestad 4308, 264 54 LJUNGBYHED.

Styrelse 2015 Lokalavdelningar och specialsektioner inom MCHK

Ordförande: Syd Södermanland Racing
Christer Ellburg, Järna Mats Munklinde Tommy Hoberg Lennart Olander
Hjärnarp Nyköping Knivsta
Sekreterare:
0431-45 55 55 0155-21 10 71 018-38 70 75
Lennart Andersson,
Vallentuna
Blekinge Gotland Militär
Skattmästare: Göte Broberg Rune Larsson Uno Walter
Lennart West, Tullinge Karlshamn Visby Spånga
Ledamot: 0454-147 54 0498-26 45 19 08-760 18 37
Lars Nilsson, Ekerö
Ulf Eriksson, Gävle Finnvedingarna Mälardalen Rundbana
Hampus von Post, Ekerö Ulf Johannesson Gnosjö Sture Andersson Karl-Axel Johansson
0370-92818 Västerås Skänninge
070-399 26 03 0142-402 02
Tjust Försäkringsfrågor
Lars-Göran Göransson Närke Motocross
Valberedning
Södra Vi Arne Knochenhauer Mats Sundelius
Kurt Gustafsson
0492-200 34 Örebro Uppsala
Björn Weissmann, Falun träffas på telefon
019-17 99 14 018-40 05 22
023-430 17 0704-02 02 22
Östgöta eller kurgust@gmail.com.
Uno Walter, Spånga Lennart Franzén Stockholm Trial
Adresser och tel.nr till
08-760 18 37 Linköping Tord Pantzar Björn Heurlén
besiktningsmän finns i
013-151267 Älvsjö Motala
Torsten Lindfors, MCHK-matrikeln eller hos
08-86 50 58 0141-21 03 91
Hägersten 08-88 62 06 MHRF. Sök på MHRF:s
Östergyllen hemsida. Om det inte finns
Johan Helmer Gävleborg Funktionär
någon representant för
Åby Michael Mattsson, Rolf Andersson
MCHK kan någon annan
Revisorer 011-661 66 Gävle Björklinge
utföra besiktningen.
j.helmer@telia.com 0721-92 88 55 018-37 43 67
Britt Conte, Täby
Skaraborg Västerbergslagen
Uno Jonsson, Spånga
Krister Andersson Gunnar Stein
Nils Björk, Hässelby Mariestad Smedjebacken
(suppleant) 0501-172 27 070-608 68 80 Produktion: Ögats Glädje & Idé AB