(123doc) - Luan-Van-Thac-Sy-Chuyen-Nganh-Dong-Co-O-To

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
LUẬN VĂN THẠC SĨ

LÊ THANH QUANG
TÊN ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU, ĐỂ XUẤT BIỆN PHÁP

NÂNG CAO HIỆU SUẤT ĐỘNG CƠ XE MÁY
THÔNG QUA MÔ PHỎNG
NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 4/2017

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
LUẬN VĂN THẠC SĨ

LÊ THANH QUANG
TÊN ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU, ĐỂ XUẤT BIỆN PHÁP

NÂNG CAO HIỆU SUẤT ĐỘNG CƠ XE MÁY
THÔNG QUA MÔ PHỎNG
NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116

Hướng dẫn khoa học:
TS. LÝ VĨNH ĐẠT
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 4/2017

Luận văn cao học GVHD: TS. Lý Vĩnh
Đạt
HVTH: Lê Thanh Quang 4 MSHV: 1580505

Đạt
LÝ LỊCH KHOA HỌC
I. LÝ LỊCH SƠ LƯỢC:
Họ & tên: Lê Thanh Quang Giới tính: Nam
Ngày, tháng, năm sinh: 12/02/1993 Nơi sinh: Tiền Giang
Quê quán: Tiền Giang Dân tộc: Kinh
Chỗ ở riêng hoặc địa chỉ liên lạc: 237/32/99 Đường Phạm Văn Chiêu -
Phường 14 - Gò Vấp- Tp.HCM.
Điện thoại cơ quan: Điện thoại nhà riêng:
Fax: E-mail: lethanhquangtg@gmail.com
II. QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO:
1. Trung học chuyên nghiệp:
Hệ đào tạo: Thời gian đào tạo từ ……/…… đến …/…
Nơi học (trường, thành phố):
Ngành học:
2. Đại học:
Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo: 09/2011 đến 08/2015
Nơi học (trường, thành phố): Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật thành phố Hồ
Chí Minh.
Ngành học: Cơ khí động lực.
Tên đồ ántốt nghiệp: Nghiên cứu, tính toán chế tạo thiết bị thu hồi năng lượng
điện cảm trên hệ thống điện ô tô.
Ngày & nơi bảo vệ đồ án tốt nghiệp: 15/08/2015 tại trường Đại học Sư phạm
Kỹ thuật Tp.HCM
Người hướng dẫn: ThS. Phan Nguyễn Quí Tâm.
III. QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC CHUYÊN MÔN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI
HỌC:
Thời gian Nơi công tác Công việc đảm nhiệm
1/09/2015 Công ty cổ phần Ôtô Trường Hải Kỹ sư dịch vụ
LỜI CAM ĐOAN

Đạt
Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi.
Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai
công bố trong bất kỳ công trình nào khác.
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 10 tháng 3 năm 2017
LỜI CẢM TẠ

Đạt
Trong suốt thời gian 1.5 năm học tập và nghiên cứu tại trường đại học Sư
Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, nhận được sựhướng dẫn tận tình của các quí thầy
cô và các điều kiện học tập thuận lợi của quí trường tôi đã tiếp thu được nhiều kiến
thức hửu ích phục vụ cho quá làm việc và nghiên cứu của mình sau này.
Xin cảm ơn đến quí Thầy Cô tham gia giảng dạy lớp cao học Ôtô niên khoá
2015B đã trang bị cho tôi nhiều kiến thức nền tảng giúp tôi hoàn thành luận văn tốt
nghiệp.
Tôi xin dành lời cảm ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn TS. Lý Vĩnh Đạt người
thầy đã hết lòng tận tình hướng dẫn chuyên môn tôi trong suốt thời gian thực hiện
luận văn.
Xin cám ơn ThS. Nguyễn Đỗ Minh Triết,ThS. Huỳnh Diệp Ngọc Long đã hỗ
trợ thiết bị nghiên cứu,dụng cụ đo kiểm.
Dù tôi đã hoàn thành luận văn nhưng chắc sẽ còn thiếu sót, mong nhận được ý
kiến đóng góp của quý thầy cô để luận văn được hoàn thiện tốt hơn.
Cuối cùng, xin gửi lời cảm ơn chân thành và gửi lời chúc sức khỏe đến quý
thầy cô, gia đình và mọi người.
Học viên thực hiện
Lê Thanh Quang

Đạt
TÓM TẮT
Nguồn nhiên liệu ngày càng cạn kiệt song nhu cầu sử dụng xe ô-tô và xe máy
đang dần tăng lên đòi hỏi các nhà nghiên cứu và thiết kế động cơ đốt trong cần tối
ưu hóa hiệu suất của xe. Và một trong những cách thức dùng để cải thiện hiệu suất
của động cơ là điều chỉnh độ xoáy của động cơ dựa trên sự thay đổi hình dạng của
cổ nạp khí. Dưới sự hỗ trợ của các phần mềm thiết kế Catia và phần mềm mô phỏng
động lực học lưu chất Ansys Fluent kết hợp Matlab, nghiên cứu có thể dự đoán hiệu
suất của động cơ một cách chính xác và tiết kiệm nguồn kinh phí đáng kể. Bài báo
này sử dụng phần mềm Catia để tạo mô hình 3D cho hệ thống nạp và động cơ đốt
trong 125 cc. Bài báo cũng sử dụng phần mềm Ansys để mô phỏng vận tốc lưu chất
qua hệ thống nạp đến xy lanh. Từ đó cải thiện hình dạng cổ nạp khí cho động cơ.
Phần mềm Matlab được sử dụng để tính toán thông số động cơ như công, công suất
và hiệu suất chỉ thị, từ đó rút ra được mô hình tối ưu của cổ nạp khí.
Từ khóa: Động cơ; mô phỏng; hệ thống nạp; phần mềm Ansys; công suất.
Abstract
Nowadays, the fossil fuels, which are used in internal combustion engine,
havebeen exhausting but demand using car and motorbike is gradually rising. This
requires researchers and engineers design and optimize the performace of the
internal combustion engine. And one of the methods for improving engine
efficiency is adjust their swirl through reshaping the air intake manifold. Under the
support of the lively visual computational softwate such as Catia, Ansys, Matlab,
the engine designers can predict exactly the efficient of the engine and save
significantly cost and time.In the work, Catia solfware is used to create the 3D
model of the intake system and the 125cc internal combustion engine. Then using
Ansys software simulate the velocity of the fluid from the intake system to the
cylinder. After that the intake system is improved for the engine. Finally, using
Matlab system calculate the engine parameters such as the indicated work, the
indicated power and the indicated efficiency.
Keyword: Engine; simulation; intake system; Ansys software; power.
MỤC LỤC

Đạt
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

EGR:Exhaust gas recirculation
CFD: Computational fluid dynamics
FEM: Finite Element Method
CAD: Computer-aided design
CAM: Computer Aided Manufacturing
3D: 3 Dimension
ICE: Internal combustion engineer
IVO: Intake valve open
IVC: Intake valve close
EVO: Exhaust valve open
EVE: Exhaust valve close
CA: Crank angle

Đạt
DANH SÁCH CÁC HÌNH

Đạt
DANH SÁCH CÁC BẢNG

Đạt
Chương 1 TỔNG QUAN

1 Dẫn nhập
Thế giới trải qua các cuộc cách mạng công nghiệp từ cuối thế kỷ XVIII, khởi
đầu tại các nước Châu Âu. Các nhà khoa học đã cho ra đời các động cơ áp dụng vào
sản xuất thay cho sức người. Điều này Làm cho năng suất lao động tăng lên vượt
bậc. Động lực của động cơ đốt trong tạo ra góp một phần rất lớn vào sự phát triển
sản xuất, cũng như ngành giao thông. Động cơ đốt trong thay thế các cỗ máy hơi
nước chạy bằng than, củi cồng kềnh hiệu suất thấp. Nhân loại tiếp tục nghiên cứu và
phát triển các loại đời động cơ mới với rất nhiều ưu điểm như hiệu suất cao hơn
động cơ thế hệ trước đó.
Trong quá trình sử dụng con người luôn không ngừng cải tiến theo hướng tăng
công suất động cơ và giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính. Hàng loạt các cải
tiến có thể nhắc đến ở các hệ thống nhiên liệu, hệ thống nạp, hệ thống xả…v.v.Các
nghiên cứu này phải được dựa trên các đường đặc tính của động cơ, cũng như tình
trạng làm việc thực tế. Vì thế việc nghiên cứu đặc tính động cơ cũng như các cải
tiến cho động cơ tối ưu hơn được các nhà khoa học đặc biệt quan tâm.
2 Lý do chọn tài
Ngày nay với sự phát triển mạnh mẽ của nền công nghệ ứng dụng trong lĩnh
vực giao thông, góp phần vào sự phát triển nền kinh tế. Thời gian vận chuyển hàng
hóa thương mại và nhu cầu đi lại con người ngày càng được rút ngắn. Sự phát triển
công nghệ trong động cơ đốt trong đã làm thay đổi điều này. Trong ba loại phương
tiện đường bộ, đường biển và đường hàng không thì số lượng phương tiện đường bộ
chiếm số lượng lớn nhất. Nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại và chuyên
chở hàng hóa thiết bị tăng cao. Ở các nước đang phát triển, đặc biệt là các quốc gia
tại châu Á nhu cầu sử dụng xe gắn máy ngày càng tăng. Sự tiện dụng, cơ động cũng
như giá thành giúp người dân dễ dàng sở hữu một phương tiện cá nhân riêng biệt
cho nhu cầu di chuyển.

Đạt
Việt Nam cũng là một quốc gia nằm trong quy luật phát triển của châu Á, hiện
nay xe máy là phương tiện chiếm đa số trong giao thông đường bộ. Bởi sự phù hợp
của phương tiện này trong đi lại, lao động sản xuất của người dân. Sự gia tăng
nhanh về số lượng xe máy ở nước ta bên cạnh những ưu điểm mà phương tiện này
đem tới thì không ít những vấn đề lo ngại. Một trong những vấn đề đó là sự ô nhiễm
môi trường do một lượng khí xả lớn thải ra từ động cơ xe máy. Động cơ xe máy thải
ra một lượng khí thải lớn gây ô nhiễm môi trường sống, gây ra hiện tượng hiệu ứng
nhà kính. Lượng khí thải này ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe con người, khói bụi
nơi thành phố lớn do số lượng xe máy lớn. Một vấn đề nữa là hiện nay hiệu suất
trên động cơ đốt trong là chưa cao, quá trình hòa trộn và cháy chưa hoàn thiện nên
chưa tạo ra công suất tối ưu. Thế giới chúng ta đang lo ngại về vấn đề cạn kiệt
nguồn nhiên liệu hóa thạch cũng như phương hướng tìm nguồn nhiên liệu thay thế.
Động cơ đốt trong hiện nay thì có hiệu suất thấp và chưa tiết kiệm nhiên liệu tối ưu
vẫn còn một phần nhiên liệu cháy chưa sạch thải ra môi trường, gây tiêu hao nhiên
liệu và ô nhiễm. Trước khi tìm ra nguồn nhiên liệu mới thì vấn đề nghiên cứu cải
tiến động cơ đốt trong nhằm mục đích nâng cao hiệu suất và giảm tiêu hao nhiên
liệu mang tính chất cấp thiết.
Hiện nay có nhiều công trình khoa học tập trung giải quyết vấn đề trên của động
cơ đốt trong. Nghiên cứu mô phỏng được áp dụng nhiều trong cải tiến động cơ. Sự
phát triển mạnh của các phần mềm mô phỏng góp phần rất lớn cho các kết quả
nghiên cứu. Mô phỏng bằng phần mềm có nhiều ưu điểm là tiết kiệm được thời
gian, công sức và kinh phí cho việc cải tiến. Dự đoán được trước kết quả của quá
trình tính toán mô phỏng cho thực tế chế tạo. Mô phỏng cũng là xu thế trong nghiên
cứu thiết kế chế tạo một một động cơ mới.
Những vấn đề cấp thiết đó cần có những động cơ xe máy tốt hơn, tiết kiệm
nhiên liệu giảm lượng khí xả ra môi trường. Đây cũng là hướng nghiên cứu của các
nhà khoa học và hãng sản xuất xe máy. Nhận thấy được tầm quan trọng của vấn đề
này dưới sự hướng dẫn của TS. Lý Vĩnh Đạt học viên đã chọn đề tài “Nghiên
cứu,đề xuất biện pháp nâng cao hiệu suất động cơ xe máy thông qua mô phỏng.’’
Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước.

Đạt
1 Nghiên cứu trong nước.
Nghiên cứu mô phỏng đặc tính của động cơ ở nước ta hiện nay các nhà khoa
học còn đang trong quá trình nghiên cứu và phát triển. Từ khi có sự ra đời của các
phần mềm mô phỏng đã hỗ trợ rất nhiều cho sự thu thập tính toán cũng như mô
phỏng được các đặc tính của động cơ. Đây là một hướng nghiên cứu mới trong
nước, cho đến thời điểm hiện tại chúng ta vẫn chưa có nhiều công trình khoa học
cho đề tài này. Với sự nghiên cứu theo hướng mô phỏng sẽ tiết kiệm chi phí cũng
như cho ra kết quả chuẩn xác về đối tượng nghiên cứu, phù hợp với điều kiện còn
thiếu nhiều cơ sở vật chất cũng như thiết bị nghiên cứu mô phỏng động cơ. Do đó,
thực hiện nghiên cứu mô phỏng động cơ, đề xuất biện pháp nâng cao hiệu suất động
cơ làm cơ sở lý thuyết nghiên cứu ứng dụng trong nước là hết sức cần thiết. Có thể
kể đến một số công trình làm cơ sở cho đề tài.
 Bài báo:“MÔ PHỎNG NÂNG CAO TÍNH NĂNG LÀM VIỆC CHO ĐỘNG
CƠ DIESEL 1 XI-LANH BẰNG THIẾT KẾ CẢI TIẾN HỌNG NẠP”[1]
Tác giả: Võ Danh Toàn, Huỳnh Thanh Công, Khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học
Bách khoa thành phố Hồ Chí Minh.
Nguồn: Tạp chí phát triển KH&CN, Tập 18,số K7-2015.
Tóm tắt: Bài báo này trình bày nghiên cứu cải tiến họng nạp cho động cơ Diesel
1 xi-lanh RV165-2 nhằm tăng hiệu suất nạp và nâng cao tính năng làm việc thông
qua mô hình hóa và mô phỏng trên phần mềm chuyên dụng AVL BOOST. Các
phương án cải tiến được đề xuất và đánh giá so với mô hình hệ thống nạp hiện hữu.
Điều kiện mô phỏng ban đầu được dựa trên kết cấu của động cơ và thông số điều
kiện vận hành từ thực nghiệm. Các thông số về đặc tính công suất, sự cháy và khí
thải được lựa chọn làm tiêu chuẩn đánh giá.
Kết quả: Nghiên cứu thể hiện rằng, bằng phương án cải tiến họng nạp đã tăng
hiệu suất nạp, khả năng hòa trộn hỗn hợp nhiên liệu và không khí, giúp quá trình
cháy tốt hơn, tăng công suất động cơ, giảm suất tiêu hao nhiên liệu và khí thải.

Đạt
 Luận văn “NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ XĂNG ĐỀ

XUẤT BIỆN PHÁP TĂNG HIỆU SUẤT’’.[2]
Tác giả: Nguyễn Xuân Dung, Lý Vĩnh Đạt, Khoa Cơ khí Động lực, trường đại học
Sư phạm Kỹ Thuật thành phố Hồ Chí Minh.
Nguồn: Luận văn thạc sĩ trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp.HCM.
Tóm tắt:đề tài được thực hiện mô phỏng trên động cơ Toyota 1 NZ – FE. Xây
dựng cơ sở lý thuyết các đặc tính của động cơ và mô hình toán cho việc mô phỏng
các quá trình của động cơ. Trên cơ sở đó nghiên cứu hệ thống VVT-i việc thay đổi
thời điểm đóng mở xupap đến khả năng cải tiến hiệu suất động cơ.
Kết quả: Qua nghiên cứu cho thấy việc thay đổi thời điểm đóng mở xupap ảnh
hưởng đến công suất động cơ. Làm tối ưu hóa quá trình cháy, giảm được lượng khí
thải động cơ và nâng cao được công suất. Tạo một cơ sở lý thuyết tin cậy cho việc
nghiên cứu đặc tính động cơ xăng, mô phỏng sử dụng phần mềm Matlab/ simulink.
 Luận văn: “NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ MẪU ĐỘNG CƠ 3 XY LANH

DIESEL PHUN GIÁN TIẾP CÓ BUỒNG CHÁY THREE VORTEX
COMBUSTION (TVC), SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU SINH HỌC BIO-
DIESEL. (THAM KHẢO ĐỘNG CƠ 3 XY LANH KUBOTA D1703-M-
E3B)’’.[3]
Tác giả: Huỳnh Diệp Ngọc Long, Phạm Xuân Mai, Khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại
học Bách khoa thành phố Hồ Chí Minh.
Nguồn: Luận văn thạc sĩ trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp.HCM.
Tóm tắt: Nhu cầu sử dụng động cơ đốt trong cỡ trung đang rất cần cho nền nông
nghiệp trong nước. Đề tài đề cập đến nghiên cứu cách thiết kế mẫu chi tiết động cơ
bằng kỹ thuật thiết kế ngược, dựa trên nền tảng mẫu là động cơ Kubota D17-M-
E3B. Qua cách thu thập số liệu và kết hợp nhiều phần mềm thiết kế, mô phỏng tính
toán cho chi tiết chế tạo.
Kết quả: Đã thu thập dữ liệu tính toán và nghiên cứu điều kiện làm việc các chi
tiết và mô phỏng trên phần mềm Catia, Ansys. Thiết kế được 5 chi tiết chính của
động cơ mẫu: piston, thanh truyền, trục khuỷu, thân máy và nắp máy.Kiểm nghiệm
sức bền của 5 chi tiết chính: piston, thanh truyền, trục khuỷu, thân máy và nắp máy.
2 Nghiên cứu ngoài nước.

Đạt
 Bài báo: “ENGINE MODELING WITH INLET AND EXHAUST WAVE

ACTION FOR REAL TIME CONTROL”.[4]
Tác giả: Yuh-Yih Wu, Bo-Chiuan Chen, Yaojung Shiao, Feng-Chi Hsieh National
Taipei University of Technology, TAIWAN.
Nguồn: Proceedings of IMECE’03 2003 ASME International Mechanical
Engineering Congress Washington, D.C., November 15–21, 2003.
Tóm tắt: Bài báo nói về nội dung mô phỏng các đặc tính của động cơ Yamaha
dung tích 125. Tác giả đã tính toán các đặc tính đầu ra của động cơ xe máy dựa trên
đề xuất 2 mô hình mô phỏng: mô hình chức năng momen xoắn (torque function
model) và mô hình tốc độ toả nhiệt của quá trình cháy (heat release model). Mô
phỏng các quá trình làm việc của động cơ dựa trên phần mềm Matlab simulink bao
gồm các mô hình đầu vào truyền nhiệt, ma sát và động học sinh ra của động cơ.
Kết quả: Cả hai mô hình được đề xuất trong nghiên cứu đều có kết quả gần sát
với thực nghiệm. Tuy nhiên mỗi mô hình có đặc điểm khác nhau: mô hình chức
năng moment xoắn có ưu điểm trong việc mô phỏng tính toán đặc tính động cơ với
thời gian ngắn và phù hợp với mô phỏng điều khiển các trạng thái trong xe Hybrid.
Trong khi đó, mô hình tốc độ toả nhiệt có ưu điểm trong việc mô phỏng điều khiển
hệ thống truyền lực trong động cơ và xét các ảnh hưởng của sự dịch chuyển dòng
khí nạp đến quá trình cháy động cơ.
 Bài báo” EFFECTS OF VALVE TIMING AND INTAKE FLOW MOTION

CONTROL ON COMBUSTION AND TIME-RESOLVED HC & NOX
FORMATION CHARACTERISTICS”.[5]
Tác giả: C. L. Myung, K. H. Choi, I. G. Hwang, K. H. Lee, and S. Park.
Nguồn: International Journal of Automotive Technology, vol. 10, no. 2, pp. 161–
166, 2009.
Tóm tắt: Ảnh hưởng của khí nạp vào buồng đốt động cơ sẽ ảnh hưởng đến quá
trình cháy sạch. Bài báo là một thí nghiệm nhằm kiểm tra quá trình đốt trong động
cơ ở các thời điểm đóng mở xupap nạp khác nhau ở điều kiện không toàn tải.
Kết quả: Bài báo kết luận rằng thời điểm mở xupap nạp sớm có hiệu quả,quá
trình hòa trộn nhiên liệu và không khí đều hơn, phân phối khí tối ưu làm giảm HC

Đạt
và điều chỉ độ tăng NOx thải ra môi trường. Với sự xoáy lốc đứng (tumble) thì hàm
lượng HC giảm 12% ở chế độ tỉ lệ xoáy lốc đứng chiếm 50% và giảm thêm được
16% HC khi xoáy lốc đứng tiếp tục điều chỉnh lên 75%. Cần cân chỉ lại lượng NOx
thải ra.
 Bài báo: “ANALYSIS OF TUMBLE AND SWIRL MOTIONS IN A

MOTIONS IN A FOUR- VALVE SI ENGINE’’.[6]
Tác giả: Yufeng Li, Hua Zhao, Zhijun Peng and Nicos Ladommatos
Nguồn: International Fall Fuels and Lubricants Meeting and Exposition San
Antonio, Texas,September 24-27, 2001
Tóm tắt: Bài báo đề cập đến vấn đề tỉ lệ tạo xoáy trong buồng đốt Tumble và
Swirl trong một động cơ xăng 4 kì có 4 van xuppap. Xây dựng được mô hình thí
nghiệm và mô phỏng tỉ lệ xoáy cuộn trong lòng xylanh động cơ ở 2 kì là nạp và nén
của động cơ, thiết lập các mô hình và đồ thị tỉ lệ ở từng thời điểm quay của trục
khuỷa động cơ.
Kết quả: Bài báo đã mô phỏng được sự xoáy lốc trong buồng đốt động cơ và xét
tính ảnh hưởng của tỉ lệ Tumble và Swirl đến sự hòa trộn ở kì nạp và nén.Nghiên
cứu được năng lượng xoáy cuộn đứng tốt cho quá trình nén trong động cơ.
 Bài báo: “AUTOMOTIVE ENGINE MODELING FOR REAL- TIME

CONTROL USING MATLAB/SIMULINK”.[7]
Tác giả: Rober W.Weeksand John J.Moskwa Powertrain Control Research
Laboratory University Of Wisconsin- Maddison.
Nguồn: SAE Paper 776-4841
Tóm tắt: Bài báo sử dụng phần mềm Matlab để mô phỏng một động cơ xăng 4
kì. Cách xây dựng một mô hình động cơ trong phần mềm Matlab/simulink.Hướng
dẫn cách sử dụng phần mềm. Sự cần thiết của mô hình hóa động cơ trong mô phỏng
và cải tiến đặc tính giảm khí thải.
Kết quả: Xây dựng được 5 mô hình chính trên động cơ xăng trong phần mềm:
Mô hình điều khiển nhúng điện tử,đánh lửa, cảm biến điều khiển và mô hình truyền
lực.

Đạt
3 Mục tiêu đề tài.
Mục tiêu đề tài “Nghiên cứu, đề xuất biện pháp nâng cao hiệu suất động cơ xe
máy thông qua mô phỏng.’’Là xây dựng một cơ sở lý thuyết đặc tính cho động cơ
xe máy giúp ích cho quá trình nghiên cứu động cơ. Tạo một cơ sở dữ liệu tin cậy
cho quá trình giảng dạy và học tập tại trường.
Đề tài đề xuất ra mô hình mô phỏng các đặc tính xe gắn máy. Trên cơ sở đó,đề
xuất biện pháp nâng cao hiệu suất động cơ thông quá trình nghiên cứu cải tiến hệ
thống nạp, sự hòa trộn tăng hiệu suất. Tối ưu hóa được quá trình hòa trộn nhiên liệu
bên trong xilanh. Đưa ra cách thiết kế cải tiến một đường ống nạp mới tối ưu cho
động cơ đang sử dụng.
4 Nhiệm vụ đề tài.
Đề tài cần làm được rõ các nội dung sau:

- Nghiên cứu cơ sở lý thuyết tính toán các đặc tính đầu ra trong động cơ xe
máy.
- Thuật toán mô phỏng động cơ.
- Xây dựng mô hình hóa mô phỏng các đặc tính động cơ bằng phần mềm
Ansys, Matlab Simulink.
- Xét sự ảnh hưởng của các thông số trên hệ thống nạp đến đặc tính động cơ.
Trên cơ sở đó, đề xuất sự cải tiến hệ thống nạp tối ưu cho động cơ xe máy
Honda 125 cc.
5 Giới hạn của đề tài.
Vấn đề nghiên cứu đặc tính động cơ để từ đó tăng hiệu suất động cơ và giảm ô
nhiễm môi trường và một vấn đề nghiên cứu rộng. Có nhiều sự liên quan các thông
số và các hệ thống trong động cơ trong quá trình nghiên cứu. Liên quan đến nhiều
kiến thức của các ngành khoa học và thiết kế đồ họa. Trong đề tài này tập trung vào
nghiên cứu đặc tính công suất từ đó cải tiến hệ thống nạp tối ưu để được một hiệu
suất tốt nhất.
Động cơ hoạt động rất nhiều tốc độ khác nhau nên ta chọn nghiên cứu ở các
mức tốc độ là: 3000v/p, 5000v/p, 7000v/p, 8000v/p. Ảnh hưởng của các cải tiến hệ

Đạt
thống nạp đến các thông số công suất và khí thải ở các tốc độ này so với ban đầu
chưa cải tiến. Đánh giá được kết quả nghiên cứu đem lại cho sự tối ưu của động cơ.
Đề tài chỉ dừng lại ở mức mô phỏng và thiết kế trên phần mềm chuyên dụng để cho
ra được kết quả nghiên cứu chưa tao ra được sản phẩm áp dụng trên xe.
6 Đối tượng nghiên cứu.
Nghiên cứu mô phỏng các thông số trên động cơ xe máy thu thập các thông số có
được của hệ thống nạp. Hệ thống nạp và cổ nạp là vấn đề được tập trung nghiên cứu
trong đề tài. Sự thay đổi hình dạng cũng như kích thước tạo sự xoáy lốc khác nhau
trong buồng đốt ảnh hưởng đền hiệu suất động cơ thông qua sự thay đổi hiệu suất
nạp. Từ nghiên cứu này đưa ra tài liệu cơ sở lý thuyết tin cậy cho sự nghiên cứu về
các thông số nạp ảnh hưởng đến hiệu suất, khí thải động cơ diesel mà hệ thống nạp
mang đến.
7 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn.
a. Ý nghĩa khoa học.

Đề tài xây dựng một nguồn tài liệu làm cơ sở tin cậy cho quá trình nghiên cứu
động cơ. Tính toán mô hình hóa được các thông số của động cơ đưa vào mô phỏng.
Nghiên cứu được sự ảnh hưởng thay đổi dòng khí nạp ảnh hưởng đến hiệu suất
động cơ và giảm thiểu lượng khí thải gây ô nhiễm môi trường. Nghiên cứu cải tiến
đường ống nạp mới cho sự mô phỏng dòng khí nạp đánh giá khả năngcủa cải tiến
mới so với đường nạp cũ. Thu thập số liệu động cơ mô hình hóa được động cơ vào
việc mô phỏng thông qua phần mềm.
b. Ý nghĩa thực tiễn.
Việc xây dựng và mô phỏng động cơ bằng phần mềm Ansuys và
Matlab/simulink sẽ đem lại một số ưu điểm: tiết kiệm thời gian, chi phí, công sức...
Điều này phù hợp với tình hình nghiên cứu trong nước ta hiện nay. Bên cạnh đó,
những thí nghiệm có nhiều thông số ảnh hưởng qua lại hay khó thực hiện được
trong thực tiễn, thông qua việc thiết lập mô hình mô phỏng sát với thực tế thì có thể
can thiệp vào các thông sốđó dễ dàng. Qua đề tài cũng góp phần xây dựng nên một

Đạt
phương pháp cải tiến mới cho các động cơ diesel cũ ở nước ta. Sự ứng dụng của
phần mềm mô phỏng đến hướng nghiên cứu và phát triển động cơ trong tương lai.
Tuy nhiên đây là một vấn đề nghiên cứu lớn và phức tạp, cần có nhiều thời gian và
thiết bị hiện đại trong quá trình nghiên cứu.
8 Phương pháp nghiên cứu.
Quá trình nghiên cứu đề tài đã sử dụng các phương pháp sau:
- Phương pháp nghiên cứu tài liệu.
- Phương pháp xây dựng mô hình toán và mô phỏng.
- Phương pháp so sánh đối chiếu kết quả.
- Phương pháp thiết kếmô phỏng dòng chảy.
- Phương pháp khảo sát đối tượng.
9 Kế hoạch thực hiện.
Tháng 5/2016 - tháng 03/2017
Thời gian
Công việc
0 0 0 0 0 1 1 0 0
11 03
5 6 7 8 9 0 2 1 2
1.Đăng ký tên đề tài. X
2. Xác định đề tài nghiên cứu,

X
xác định hướng nghiên cứu.
3. Tìm hiểu, thu thập tài liệu về

X
vấn đề nghiên cứu.
4. Viết chươngI, II. X X X
5. Viết chương III. X X
6. Viết chương IV,V. X X X X
7. Hoàn chỉnh thủ tục, bảo vệ

X
luận văn. Kết thúc nghiên cứu.

Đạt

Đạt
Chương 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT MÔ PHỎNG ĐỘNG CƠ

2.1 Các phương pháp mô phỏng.
Mô phỏng động cơ được thực hiện theo nhiều phương pháp khác nhau. Trong
đó, có bốn loại mô hình hóa tính toán chính xác dòng nạp và xả được phát triển và
sử dụng:
(1) Mô hình Quasi-steady: được sử dụng cho điều khiển, như điều khiển van EGR.
Khuyết điểm là dùng quá nhiều phương trình thực nghiệm nghiệm nên kết quả tính
toán không đạt độ chính xác cao.
(2) Mô hình Filling and empting: được sử dụng cho tính toán hiệu suất. Sử dụng
phương trình khối lượng và năng lượng hoặc entropy. Không cần đến phương trình
động lực trong việc tính toán.
(3) Mô hình Wave action: Dùng các phương trình động lực của dòng chảy một chiều.
Thời gian tính toán khá dài. Đối với các đường ống có tỉ lệ chiều dài chia đường
kính lớn hơn 10, ảnh hưởng của bản chất sóng không nên bỏ qua.
(4) Mô hình CFD: Mô phỏng dòng chảy 3 chiều. Thời gian tính toán khá dài. Được
dùng cho một thiết kế động cơ mới.
Tính toán tốc độ dòng khí vào động cơ là một hàm số theo A (diện tích), P O (áp
suất khí quyển), và Pm/PO (tỉ lệ áp suất của áp suất đướng ống và áp suất khí quyển)
 P 
&= f  A, P0 , m ÷
m
 P0 
(2.1)
Nếu áp suất đường ống P m là trạng thái ổn định, chỉ phụ thuộc vào tốc độ động
cơ, thì ta dùng “mô hình hóa Quasi-steady”.
Nếu áp suất đường ống Pm không ổn định, ta dùng phương pháp “mô hình hóa
Filling and empting”.
Nếu áp suất sóng trong đường ống là đáng kể, ta dùng phương pháp “mô hình
hóa Wave action”.

Đạt
Trong đề tài này là tính toán hiệu suất, suất tiêu hao nhiên hiệu, hiệu suất nạp và
nhiên liệu ... của động cơ đốt trong. Vì vậy, đề tài sử dung phương pháp "Filling and
empting" để mô phỏng động cơ. Chia thành các mô hình sau đây: (1) Nạp,(2) Cháy,
(3) Truyền nhiệt,(4) Ma sát,(5) Làm việc.
2.2 Động lực ống góp hút và góp thải.
2.2.1 Ống góp nạp.
Hệ thống nạp được chia thành một số phần như được thể hiện hình 2.1 bao
gồm:phần đầu ống góp nạp, ống góp nạp, xi lanh [8]. Các phần đó được xem như là
thể tích xác định bằng phương pháp “Filling and Emptying Methods”. Các phương
trình động học đặc trưng dựa trên định luật khí lý tưởng, định luật bảo toàn khối
lượng và định luật bảo toàn năng lượng.
Hình 2.1Sơ đồ ống góp nạp.
Trong phương pháp“Filling and Emptying Methods”, người ta sử dụng một mô

hình dòng chảy gần như ổn định đi qua một lỗ để suy ra mô hình dòng lưu lượng đi
qua phần đầu ống góp nạp, ống góp xi lanh, và xupap nạp. Mối quan hệ gần như ổn

Đạt
định của dòng khí đi qua xupap mở dựa trên giả thiết của dòng một chiều, ổn định,
chịu nén của khí lý tưởng. Lưu lượng khối lượng khí được tính bằng công thức:
m&= Cd A0 d 0 ( p1 , p2 , T1 , T2 )
(2.2)
Trong đó:
- Cd: hệ số lưu lượng dòng chảy.
- A0:diện tích lỗ dòng chảy.
- d0: hàm chuẩn dòng chảy qua lỗ, thông số này phụ thuộc vào áp suất và nhiệt độ
phía dưới, p1 và T1, áp suất và nhiệt độ phía trên, p2 và T2.
 P2 p 
 ×δ 0  1 ÷ khi p1 ≤ p2
 RT2  p2 
d 0 ( p1 , p2 , T1 , T2 ) = 
 P1 p 
 ×δ 0  2 ÷ khi p1 > p2
 RT1  p1 
(2.3)
với
  2 ( γ +1) /2( γ −1) p  2 
γ /(γ −1)
γ 1/2  ÷ khi 1 ≤  ÷
  γ + 1  p2  γ + 1 
δ 0 ( x) =  1/ γ ( γ −1) / γ γ /( γ −1)
 p1  2γ  p1  p  2 
 ÷ (1 −  ÷ khi 1 >  ÷
 p2  γ −1  p2  p2  γ + 1 
(2.4)
2.2.1.1. Phần đầu ống góp nạp:
Động học ống góp nạp có thể được tính bởi phương trình vi phân bậc nhất có
liên quan đến mức độ thay đổi áp suất ống góp nạp, Pm, với lưu lượng khối lượng
m&ϕ m&r = ∑in=1 m&ri

khí vào và ra khỏi ống góp chung (tương ứng với và ).
n
m&m = m&φ − ∑ m&ri
i =1
(2.5)
dpm RT  m& − ∑ m&  , i = 1...n
n
=
dt Vm  φ i =1 ri 
(2.6)
Trong đó:
- i: biểu thị cho xi lanh thứith.
- n: số xi lanh trong động cơ.

Đạt
m&ϕ
- : lưu lượngkhối lượngkhí đi qua phần đầu ống góp nạp (kg/s).
m&ri
- : lưu lượng khối lượng khí từống góp chung vào ống góp nạp riêng từng xi
lanh thứ ith (kg/s).
- Vm: thể tích ống góp (m3).
- T: nhiệt độ(K).
- R: hằng số khí (J/kg.K).
Áp dụng phương trình (2.20) (2.21) (2.22). Lưu lượng khối lượngkhí đi qua
phần đầu ống góp nạp được tính như sau:
m&ϕ = Aϕ (ϕ )Cd d ( pm , p0 )
(2.7)
γ
Pm  2  γ −1
> 
P0  γ + 1 
nếu
1
  γ −1

P0  P γ  2γ   Pm  γ  
m&ϕ = ×Cd ×Aϕ ( ϕ ) × m ÷ × × 1−  ÷ 
RT0  P0  γ − 1   P0  
 
   
(2.8)
γ
Pm  2  γ −1
≤ 
P0  γ + 1 
nếu
γ +1
P0 1
 2  2( γ −1)
m&ϕ = ×Cd ×Aϕ ( ϕ ) ×γ 2 × ÷
RT0  γ +1
(2.9)
Trong đó:
- p0:thể hiện cho áp suât môi trường.
- pm:áp suất ống góp hút.
- γ:tỉ lệ nhiệt riêng.
- Aφ: diện tích thân bướm ga (m2), là một hàm của vị trí bướm ga. Trong mô hình
này, động cơ luôn hoạt động với φ = 900 cho tất cả điều kiện hoạt động của
động cơ. Vì thế Aφ được tính bằng phương trình sau:

Đạt
1
1
 2 2
1
d ×D   d cos(ϕ0 )  
2 2
d ×D   d    
2 2
D2   d  
A( ϕ ) = − ×1 −  ÷  + ×1 −  × ÷ + ×sin −1  1 −  ÷  
2   D   2   D cos(ϕ0 + ϕ )   2    D   
   
 2 2
1
D cos(ϕ0 + ϕ )
2
  d cos(ϕ0 )   
− × ×sin −1  1 −  × ÷ 
2 cos(ϕ0 )   D cos(ϕ 0 + ϕ )   
 
(2.10)
d 
ϕ ≥ cos −1  ×cos ( ϕ0 )  − ϕ0
D 
Khi bướm ga đạt giá trị diện tích lớn nhất.
 1
 1
D −1 
2   d 2  2
 d ×D  d  
2 2
A( ϕ ) = ×sin  1 −  ÷  − ×1 −  ×÷ 
2    D    2   D  
 
(2.11)
Trong đó:
- D: đường kính lỗ bướm ga (mm).
- d: đường kính thânbướm ga.
ϕ0
- : góc mở ban đầu bướm ga.
2.2.1.2Ống góp nạp
Tương tự sự thay đổi áp suất ống góp nạpriêng từng xi lanh P ind,ri liên quan đến
mri mci
lưu lượng khối lượng khí vào và ra khỏi ống góp nạp riêng từng xi lanh( và ).
&ind , ri = m
m &ri − m
&ci
(2.12)
dpind ,ri RT
=  m&r − m&ci 
dt Vm ,r  i
(2.13)
Trong đó:
mci
- : lưu lượng khối lượng khí từ ống góp nạp riêng từngtừng xi lanh
vào xi lanh ith (kg/s),
Vm , r
- : thể tíchphầnống góp nạp đến từng xi lanh (m3).

Đạt
Lưu lượng khối lượng trong ống góp nạp riêng từng xi lanh phụ thuộc vào sự
khác nhau của áp suất và nhiệt độ giữa ống gópnạp chungPm và phần ống gópriêng
từng xi lanhPr:
m&ri = Cd Ari d 0 ( pm , pc , Tm , Tc )
(2.14)
Tương tự, áp dụng phương trình (2.20) (2.21) (2.22) để tính lưu lượng khối
Ari
lượngở ống góp riêng từng xi lanh với diện tích ống góp tương ứng từng xi lanh
ith (m2).
2.2.1.3. Xi lanh.
Sự thay đổi áp suất trong xi lanh, Pci, là một hàm của lưu lượng khối lượngkhí
m ci Vci
vào xi lanh, , và sự thay đổi thể tích xi lanh,
dpci
dt
=
1
Vci
[
RTm ci − Vci pci ]
(2.15)
Trong đó:
pci
- : áp suất ở xi lanh thứ ith(Pa)
Vcl
- : là thể tích xi lanh thứ ith (m3). Thể tích xi lanh là một hàm của góc
θ
quay trục khuỷu được tính bởi công thức:
Vd
Vci (θ ) = (1 − cosθ ) + Vcl
2
(2.16)
Trong đó:
Vd
- : thể tích của xi lanh (m3).
Vcl
- : là thể tích phần lõm xi lanh (m3).
mci
Lưu lượng khối lượng khí đi qua xu-pap nạp được tính bằng công thức:
m ci = Avi ( Lvi )d ( pci , pri )
(2.17)
Trong đó:

Đạt
Lvi
- : độ nâng của xu-pap nạp (mm).
0.14
Avi = IVPi
8
- : diện tích hiệu dụng xu-pap nạp (m 2) với IVP là biên dạng
xu-pap nạp.
d ( pci , pri )
Áp dụng công thức (2.3) (2.4) (2.5) để tính đối với dòng lưu lượng đi
qua xu-pap nạp. Nó phụ thuộc vào sự khác nhau của nhiệt độ và áp suất giữa ống
góp từng xi lanh và xi lanh.
2.2.1.4. Biên dạng xu-pap.
Biên dạng nâng xu páp ở động cơgần giống với biên dạng đường sin.Thời gian
tr
nâng xu-pap , là chu trình của xu-pap đi từ dưới lên trên, thường được tính bằng
nửa thời gian dao động:
T π
tr = =
2 K
M
(2.18)
Trong đó:
-M: tổng khối lượng di chuyển của các bộ di chuyển và xu-pap.
-K:tổng độ cứng các lò xo(N/m).
Trong động cơ đánh lửa, biên dạng xu-pap nạp và xu-pap thải giống như biên
dạngđường sin. Vì thế, biên dạng xu-pap nạp và xả trong nghiên cứu này gần giống
với công thức (2.19). Độ nâng xu-pap được xác định bởi công thức:
hmax   t 1   
Lv = sin   − ÷π ÷
÷+ 1
2    tr 2   
(2.19)
Trong đó:
- hmax: độ nâng lớn nhất của xu-pap.
Thời gian nâng xu-paptr phụ thuộc vào đặc tính kỹ thuật của hệ thống. Trong
khi đó góc nâng tương ứng θr lại phụ thuộc vào tốc độ góc trục khuỷu.
θ r = 6 Ntr
(2.20)
Trong đó:
- N: tốc độ động cơ.

Đạt
2.2.2 Ống góp thải.
Ống góp thải cũng áp dụng phương pháp “Filling and Emptying”. Hệ thống thải
có thể được chia thành các phần bao gồm: xi lanh, ống góp thải và ống thải. Xác
định lưu lượng khối lượngchất thải qua ống góp thải và mức độ thay đổi áp suất ống
pex
góp thải, , như sau:
n
m&m,ex = ∑ m&ci ,ex − m&ex , pipe
i =1
(2.21)
dpex RTex  n

dt
=  ∑
Vex  i =1
m&ci ,ex − m&ex , pipe 

(2.22)
Trong đó:
m
 ci , ex
- :lưu lượng khối lượng chất thải từ xi lanh thứ ith ra ống góp thải
(kg/s).
&ex , pipe
m
- : lưu lượng khối lượng chấtthải qua ống thải ra ngoài (kg/s).
Tex
- : nhiệt độ khí xả(K)
Vex
- : thể tích ống góp thải (m3).
m&ex , pipe
Tương tự, lưu lượng khối lượngchất thải qua ống thải và xu-pap thải
m
 ci , ex
được viết như sau:
m&ex , pipe = AexCd d ( p0 , pex )
(2.23)
m ci , ex = Aex , vi ( Lex ,vi )d ( pex , pci , out )
(2.24)
Trong đó:
Aex
- : diện tích ống góp thải (m2).
Pex
- : áp suất ống góp thải (Pa).
Aex , vi
- : diện tích hiệu dụng xu-pap xả (m2).

Đạt
Lex , vi
- : độ nâng xu-pap xả (mm).
pci , out
- : áp suất xi lanh thứ ithdo xu-pap xả.
Chúng ta cũng có thể áp dụng công thức (2.20) (2.21) (2.22) để tính lưu lượng
khí xả thông qua xu páp xả và ống xả.
2.2.3 Động học trong xi lanh.
Mục đích của việc xây dựng mô hình mô phỏng là để phù hợp với mô hình
động cơ thực, vì thế mô hình cháy được sử dụng trong động cơ không trục cam
không bướm ga. Mức độ thay đổi áp suất trong xi lanh thu được từ phương trình
sau:
dp p dV γ − 1  dQht dQhr 
= −γ + −
dθ V dθ V  dθ dθ ÷
(2.25)
Trong đó:
Qhr
- : nhiệt phát ra.
Qht
- : nhiệt truyền đi.
-p và V: áp suất xi lanh (Pa) và thể tích xi lanh (m3).
-θ: là góc quay trục khuỷu.
2.2.4 Truyền nhiệt.
Tốc độ truyền nhiệt đối lưu đến thành buồng đốt trong động cơ đánh lửa có thể
được tính như sau:
dQht
= hA( T − Tw )
dt
(2.26)
Trong đó:
-Tw: nhiệt độ thành buồng đốt (K).
PV
T=
mR
- : nhiệt độ trung bình của khí.
-h: hệ số truyền nhiệt đối lưu (W/m2/K).
- A: diện tích bề mặt buồng đốt (m2) được tính bằng công thức:

Đạt
 1

L  L
2
 2

A = Ach + Ap + π .r.B  + 1 − cos θ −   ÷ − sin θ ÷ 
2
r  r  ÷
   

(2.27)
Trong đó:
- Ach: diện tích bề mặt phần đầu xi lanh.
- Ap: diện tích bề mặt đỉnh piston.
- r: Bán kính quay trục khuỷu.
- B: Đường kính xi lanh.
- L: Chiều dài thanh truyền.
Hệ số truyền nhiệt đối lưu có thể thu được từ phương trình thực nghiệm, là một
hàm của áp suất xi lanh p (bar), nhiệt độ khí T(K), và vận tốc trung bình khí Cm
(m/s).
h = 1.92 * 106 p 0.635 T −1.450 ( Cm + 1.4 )
0.052
(2.28)
Trong đó:
- Cm: vận tốc trung bình của khí, được tính bằng công thức:
Cm = 2.28 * S p
(2.29)
Sp
Với : vận tốc trung bình piston (m/s).
2.3 Đặc tính động cơ.
2.3.1 Công chỉ thị.
Áp suất trung bình trong xi lanh p tương ứng với sự thay đổi thể tích xi lanh V
thể hiện công chỉ thị:
dW dV
=p
dθ dθ
(2.30)
Áp suất trong xi lanh được tính bằng công thức:
dp p dV γ − 1  dQht dQhr 
= −γ +  − ÷
dθ V dθ V  dθ dθ 
(2.31)
Trong đó:
Qhr
- : nhiệt phát ra.

Đạt
Qht
- : nhiệt truyền đi.
- p và V: áp suất xi lanh (Pa) và thể tích xi lanh (m3).
- θ: góc quay trục khuỷu.
Thể tích xi lanh động cơ và mức độ thay đổi của thể tích xi lanh được thể hiện
trong các phương trình sau:
Vd  2 r 
V=  + 1 − cos(θ ) + (1 − cos(2θ )) 
2 C
 r − 1 4 L 
(2.32)
dV Vd  r 
=  sin(θ ) + sin(2θ ) 
dθ 2  2L 
Và (2.33)
Trong đó:
- Vd: thể tích xi lanh.
- Cr: tỉ số nén động cơ.
- r: bán kính quay trục khuỷu động cơ.
- L: chiều dài thanh truyền.
- θ: góc quay trục khuỷu.
2.3.2 Ma sát.
Tổn thất ma sát ảnh hưởng đến công suất biểu thị và công suất thực tế của động
cơ xăng. Barnes-Moss đã thử nghiệm cho động cơ xăng 4 kỳ 4 xi lanh ứng với thể
tích xi lanh khoảng 845 đến 2000 cm3 ở chế độ bướm ga mở lớn. Tổng áp lực ma sát
hiệu dụng trung bình là một hàm của tốc độ động cơ tương ứng với một phương
trình có dạng:
2
 N   N 
p f = 0.97 + 0.15  ÷+ 0.05  ÷
 1000   1000 
(2.34)
Trong đó:
- N: tốc độ động cơ (vòng/phút).
- pf : là áp lực ma sát hiệu dụng trung bình (bar).
2.3.3 Tổn thất ma sát.
Áp suất trong xi lanh pc nhỏ hơn áp suất môi trường p0 trong suốt kỳ hút, do ma
sát bên trong mỗi phần của hệ thống nạp. Tổng tổn thất áp suất tạo ra bởi các

Đạt
nguyên nhân như lọc gió, ống góp nạp, ống góp nạp riêng từng xi lanh, và xu-pap
nạp. Sự khác biệt áp suất giữa xi lanh và khí quyển phụ thuộc vào bình phương vận
tốc. Áp dụng phương trình Bernoulli cho mỗi phần, ta nhận được độ biến thiên áp
suất như sau:
∆p j = ξ j ρ v 2j
(2.35)
Tổn thất do ma sát phụ thuộc vào tính chất hình học các phần trong hệ thống
nạp và vận tốc cục bộ. Chúng ta giả định rằng dòng chảy gần như ổn định. Từ đây
tổng tổn thất áp suất do ma sát là:
2
A 
P0 − Pc = ∑ ∆p j = ∑ ξ j ρ v = ρ S ∑ ξ j  p
2 2
÷
j p A ÷
 j 
(2.36)
Trong đó:
ζj
- : hệ số sức bền.
Aj Ap
- và : tương ứng là thành phần nhỏ nhất tiết diện dòng khí và diện tích
piston (m2).
- ρ: khối lượng riêng không khí.
vj
- : vận tốc cục bộ (m/s).
Sp
- : vận tốc trung bình piston.
2.3.4 Mô men xoắn và công suất.
Tính năng động cơ xăng 4 kỳ được thể hiện bởi áp suất trung bình. Mô ment
xoắn thực tế và công suất thực tế có được do mô men và công biểu thị trừđi tổn thất
ma sát. Mô ment xoắn thực tế được tính bằng công thức:
Tb = Ti − T f
(2.37)
Trong đó:
- Tb: mô men xoắn thực tế.
- Ti: mô men xoắn biểu thị.
- Tf: mô men xoắn do tổn thất ma sát.

Đạt
Mô men xoắn biểu thịđược tính bởi công thức:

Tind = ( pmiVd ) / (4π )
(2.38)
Trong đó:
- Vd: thể tích xi lanh động cơ.
- pmi: áp suất hiệu dụng chỉ thị trung bình được tính bằng công thức:
p mi = W / Vd
(2.39)
Mô mendo tổn thất ma sát Tf (N-m) được xác định bởi:
Vd
T f = p f × 106 ×
4π
(2.40)
Công suất chỉ thị cho của một xi lanh động cơ 4 kỳ có thể được tính từ công chỉ
thị như sau:
1 Wi N 1 pmiVd N
Pi = =
2 60 2 60
(2.41)
Động cơ thắng được tổn thất ma sát. Vì thế áp suất có ích trung bình được viết:
pme = pmi − p f
(2.42)
Từ đây công suất có ích có thể được tính:
1 pmeVd N
Pe =
2 60
(2.43)
Mối quan hệ giữa mô ment xoắn và công suất được thể hiện:
2π NT
P=
60
(2.44)
2.3.5 Suất tiêu hao nhiên liệu và hiệu suất nhiên liệu.
m&f
Suất tiêu hao nhiên liệu được đo bằng tốc độ lưu lượng – lưu lượng khối
lượng trên đơn vị thời gian. Mức tiêu hao nhiên liệu riêng (sfc) được tính bằng tỉ lệ
lưu lượng nhiên liệu trên đơn vị công suất đầu ra, là thông số có được dựa vào công
thức:
m&f
sfc =
P
(2.45)

Đạt
Một giá trị cơ bản hơn đánh giá hiệu quả nhiên liệu là hiệu suất chuyển đổi
nhiên liệu. Tỉ lệ công sinh ra với năng lượng nhiên liệu cung cấp tương ứng một chu
kỳ được sinh ra trong quá trình đốt được dùng để đánh giá hiệu quả chuyển đổi
nhiên liệu. Năng lượng nhiên liệu cung cấp được xácđịnh bởi khối lượng nhiên liệu
cung cấp cho động cơ tương ứng với một chu kỳ so với nhiệt trị của nhiên liệu. Vì
thế hiệu suất chuyển đổi nhiên liệu được xác định bởi công thức:
 nR P 
Wc  N÷
ηf = =   = P
m f QHV  m&f nR  m&f QHV
 ÷ QHV
 N
(2.46)
Trong đó:
ηf
- : hiệu suất chuyển đổi nhiên liệu.
mf
- : khối lượng nhiên liệu hiệu dụng đối với một chu trình.
- Wc: công trên chu kỳ.
nR
- : số vòng quay của trục khuỷu cho mỗi kỳ sinh công trên xi lanh.
QHV
- : giá trị nhiệt trị của nhiên liệu.
Ta có thể viết lại:
1
ηf =
sfcQHV
(2.47)
2.3.6 Hiệu suất nạp: ηv.
Hiệu suất nạp là một thông số rất quan trọng trong việc đánh giá hiệu quả quá
trình nạp của động cơ. Lý tưởng nhất, khối lượng không khí nạp vào xi lanh bằng
với mật độ khí quyển. Tuy nhiên, khối lượng không khí nạp vào xi lanh là ít hơn
khối lượng không khí lý tưởng nạp vào xi lanh do những hạn chế như độ sạch
không khí, tổn thất trên đường ống nạp, ống nạp riêng cho mỗi xi lanh, xu páp hút.
Vì thế, hiệu suất nạp η v là tỉ số giữa lượng hòa khí thực tế nạp vào xi lanh ở đầu quá
trình nén khi đã đóng các cửa nạp và cửa thải so với khối lượng hòa khí lý thuyết có

Đạt
thể nạp đầy vào thể tích công tác của xi lanh ở điều kiện áp suất và nhiệt độ hòa khí
phía trước xu-pap nạp. Hiệu suất nạp được tính bằng công thức:
2m&a m
ηv = = a
ρa ,iVd N ρa ,iVd
(2.48)
Trong đó:
ηv
- : hiệu suất nạp.
m&a
- : khối lượng khí đi vào xi lanh.
ma
- : khối lượng khí thực tếđi vào xi lanh trên mỗi chu trình.
ρ a ,i
- : mật độ không khí.
2.4 Phương pháp mô phỏng
2.4.1 Giới thiệu
Trong nghiên cứu này, mô hình động cơ đánh lửa bốn thì với kim phun ở cổ góp
được sử dụng. Hiệu suất của động cơ phụ thuộc vào nhiều quá trình phức tạp như
phun trộn xăng khí, quá trình cháy và xả.
Để cải thiện hiệu suất động cơ đốt trong việc tìm hiểu bản chất dòng khí ga và
quá trình cháy trong các động cơ là quan trọng. Dòng trong động cơ có thể được đặc
trưng bởi tỉ lệ xoáy, tỉ lệ cuộn và tỉ lệ nén của xy lanh. Chuyển động của dòng khí
ga ảnh hưởng mạnh đến quá trình cháy và vì vậy cũng ảnh hưởng đến sự bức xạ khí
thải của động cơ. Tỉ lệ xoáy và tỉ lệ cuộn được tạo ở kỳ nạp và là kết quả của hình
dạng, đặc biệt là độ nghiêng của cổ nạp khí. Vì vậy, độ nghiêng cổ nạp khí là một
thông số ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu suất động cơ cũng như lượng bức xạ khí thải
ra môi trường. Trong nội dung đề tài, chúng tôi mô phỏng và tối ưu hóa hình dạng
cổ nạp khí cho động cơ xe honda future 125 cc.
Mô phỏng quá trình cháy của động cơ đốt đánh lửa trong 4 kỳ một xy lanh với
các góc nghiêng cổ nạp khí khác nhau được tạo hình học bằng ANSYS Design
Modeller, được chia lưới và mô phỏng trong FLUENT sử dụng mô hình k-e
turbulence [9][10]. Mô phỏng và phân tích động lực học chất lưu (CFD) có thể dễ

Đạt
dàng hình dung phổ vận tốc trong các kỳ nạp, nén, nổ, xả. Hơn thế, xu hướng của
các thông số như áp suất, nhiệt độ và các thông số thu được khác như công suất
thực, công suất chỉ thị theo thời gian có thể được hiểu một cách dễ dàng.
Bảng2.1Thông số kỹ thuật xe Honda Future 125 cc.
Mục Thông số kỹ thuật

ĐỘNG CƠ Đường kính xilanh và hành trình 52,4 x 57,9 mm
piston.
Dung tích xilanh 124.8 cm3 (7.46 cu-in)
Tỉ số nén 9.3: 1
Truyền động xupap Hai xupap truyền động xích
đơn SOHC
Xupap hút: Mở khi nâng lên 1 mm 20 trước điểm chết trên
Đóng khi nâng lên 1mm 250 sau điểm chết dưới
Xupap thải: Mở khi nâng lên 1mm 340 trước điểm chết dưới
Đóng khi nâng lên 1mm 00 tại điểm chết trên

Hệ thống bôi trơn Bôi trơn ướt và áp suất cưỡng
bức.
Kiểu bơm dầu Bơm bánh răng
Hệ thống làm mát Làm mát bằng không khí
Lọc gió Lọc gió giấy nhờ
Khối lượng động cơ 24.6kg
Bố trí xilanh Xilanh đơn nghiêng 800 so với
phương thẳng đứng.
NHIÊN LIỆU Loại: Chế hòa khí Loại van piston
PGM-FI Phun xăng điện tử
Trụ ga: Chế hòa khí 18 mm
PGM-FI 24 mm
2.4.2 Tính toán và phương pháp mô phỏng

Đạt
2.4.2.1Phương pháp mô phỏng CFD sử dụng mô-đun ICE trong Ansys

Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của máy tính điện tử, phương pháp phần tử
hữu hạn (FEM – Finite Element Method) ngày càng được sử dụng rộng rãi trong kỹ
thuật. Với các chương trình dựa trên nền tảng FEM, ứng xử của các đối tượng trong
kỹ thuật đều có thể tính toán, mô phỏng được. Bên cạnh đó, các chương trình FEM
còn được liên kết với các chương trình CAD/CAM để tạo ra một quá trình: mô
phỏng - tính toán – chế tạo.
Có rất nhiều chương trình FEM được thương mại hóa trên thế giới hiện nay,
mỗi chương trình có điểm mạnh riêng. Trong số đó, ANSYS® là một trong những
chương trình khá mạnh mẽ trong tính toán mô phỏng, và được sử dụng phổ biến.
Ngoài khả năng thực hiện các bài toán nhiệt (Thermal), lưu chất (Flotran, điện
(Emag 2D-3D)… Một trong những thế mạnh của ANSYS® là giải bài toán dạng
cấu trúc (Structural). [13]
Các bài toán được giải quyết trong module Structural
Tính toán cấu trúc tĩnh (Structural Static Analysis).
Tính toán dạng dao động (Modal Analysis).
Tính toán đáp ứng điều hòa (Harmonic Respone Analysis).
Tính toán động lực học quá độ (Transient Dynamic Analysis).
Phân tích phổ (Spectrum Analysis).
Tính toán bất ổn định Buckling Analysis).
Tính toán cấu trúc phi tuyến (Nolinear Structural Analysis).
Cơ học nứt (Fracture Mechanic), cơ học vật liệu composite (composites), tính
toán mỏi (Fatigue).
Tính toán tương tác giữa lưu chất – cấu trúc (Fluid – Structural Interaction)
Mô phỏng tương tác lưu chất - điện trường.
Trong tính toán mô phỏng CFD, các hiện tượng của hỗn hợp khí xăng và các
tương tác phức tạp xuất hiện bên trong xy lanh động cơ có thể được hình dung dễ
dàng trên hình học 3D [11][12]. Nó giúp chúng ta so sánh các thiết kế động cơ đốt
trong khác nhau từ tỉ lệ xoáy với tỉ lệ cuộn và độ rối, hiệu suất cháy với lượng khí

Đạt
thải, từ đó đưa ra thiết kế tối ưu cho động cơ. Vì vậy, CFD được sử dụng rộng rãi
như một phần không thể thiếu của quá trình thiết kế tối ưu động cơ đốt trong. Với
sự trỗi dậy của sức mạnh tính toán hiện đại ít tốn kém và hệ thống CAD 3D, phân
tích CFD trở nên dễ dàng hơn. Theo độ phức tạp tăng dần, phân tích mô phỏng CFD
có thể được phân loại như sau:
+ Phân tích dòng nạp: Tính toán tốc độ dòng lưu chất, độ xoáy và độ cuộn với
dạng hình học tĩnh ở các vị trí khác nhau trong một chu kỳ của động cơ đốt trong.
+ Phân tích dòng lạnh: Tính toán dòng khí với dạng hình học động và không xét
đến quá trình phun và không xét đến các phản ứng hóa học trong quá trình cháy.
+ Mô phỏng quá trình cháy trong xy lanh: Mô phỏng quá trình cháy có xét đến
quá trình phun, các phản ứng hóa học và khí thải với dạng hình học của động cơ
thay đổi.
+ Mô phỏng toàn chu kỳ của động cơ: Mô phỏng toàn bộ hiện trượng có trong
một chu kỳ của động cơ đốt trong như dòng chảy hỗn hợp xăng khí, quá trình phun
xăng, quá trình cháy và các phản ứng hóa học. [18]
Hình 2.2Mô hình thành phần của dòng khí trong buồng chày trong chế độ “Mô
phỏng toàn chu kỳ động cơ”
Mô hình K-epsilon là một trong những mô hình chảy rối phổ biến nhất. Nó là
một mô hình hai phương trình, có nghĩa là nó gồm có thêm hai phương trình đối lưu
để mô tả tính rối của dòng chảy. Biến đối lưu đầu tiên là động năng chảy rối k, biến

Đạt
đối lưu thứ hai trong trường hợp này là tiêu tán rối ϵ, nó là biến xác định quy mô
rối, biến k xác định năng lượng trong chảy rối.
Mô hình tiêu chuẩn K-epsilon.Phương trình đối lưu cho mô hình tiêu chuẩn K-
epsilon bao gồm.
Động năng chảy rối k
Tiêu tán rối ϵ
Mô hình độ nhớt chảy rối.

Độ nhớt chảy rối được mô hình hóa như sau:
(2.49)
Trong đó:
∂u j
Pk = − ρ u i' u 'j
∂u i Pk = µ t S 2
S là modul của tỉ số ứng suất tensor trung bình

S = 2 S ij S ij
(2.50)
Ảnh hưởng của lực đẩy
µ ∂T
Pb = β g i t
Prt ∂xi
(2.51)
Prt = 0.85: số Prandtl
1  ∂ρ 
β =−  
ρ  ∂T  p
hệ số giãn nở nhiệt
C1ε = 1.44 C 2ε = 1.92 C µ = 0.09 σ k = 1.0 σ ε = 1.3
2.4.2.2Tính toán các tham số thứ cấp dựa trên ngôn ngữ lập trình tính toán
MATLAB
a. Công chỉ thị
Công chỉ thị là công do môi chất sinh ra trong xy lanh trong thời gian một chu
trình công tác mà ta có thể sử dụng được.
(2.52)

Đạt
Hình 2.3Đồ thị công chỉ thị
Đường cong ABC biễu diễn sự thay đổi áp suất của môi chất công tác trong hành
trình nén, đường cong CDA’’ biểu diễn sự thay đổi áp suất trong hành trình giãn nở.
- Diện tích tương ứng với công tiêu hao để nén môi chất công tác trong xy
lanh động cơ.
- Diện tích tương ứng với công do môi chất công tác sinh ra.
Diện tích giới hạn bởi đồ thị công chỉ thị là sẽ tương ứng với công chỉ thị .
Áp suất chỉ thị trung bình là áp suất quy ước có trị sô không đổi, tác dụng lên
pitston trong thời gian một chu trình, sinh ra công bằng công chỉ thị của chu trình
(2.53)
Công suất của động cơ là công do môi chất công tác giãn nở sinh ra trong một đơn
vị thời gian.
, với (2.54)
b. Momen xoắn của động cơ

Đạt
Hình 2.4Phân bố lực giữa pít tông-thanh truyền và trục khuỷu
Momen xoắn của động cơ ở các góc quay trục khuỷu khác nhau
, (với ) (2.55)
c. Hiệu suất chỉ thị
Là tỷ số giữa phần nhiệt lượng biến thành công chỉ thị chia cho tổng nhiệt lượng
đưa vào động cơ.
, (2.56)
Với, nhiệt trị riêng của nhiên liệu,
(
)
d. Công suất động cơ
Công suất chính là thước đo bao nhiêu công sinh ra có thể được thực hiện trong
một thời gian quy định. Công suất được tính toán từ mô men xoắn theo công thức
sau.
/ 9.5488 (2.57)
Trong đó
T là mô men xoắn của động cơ, đơn vị là N m,
P là công suất của động cơ đơn vị là kW
n là số vòng quay của trục khuỷu trong một đơn vị thời gian, đơn vị là
vòng/phút
e. Nhiệt lượng tỏa ra

Đạt
Nếu chu trình công tác được cung cấp một lượng nhiên liệu gct(kg/ct) với nhiệt
trị
thấp QH (kJ/kg) thì nhiệt lượng toả ra trong buồng cháy Q1 được xác định bằng
phương
trình:
(2.58)
Trong đó:
là hệ số tỏa nhiệt, biểu diễn phần trăm nhiệt lượng tỏa ra tính từ thời điểm nhiên
liệc bốc cháy (biến thiên từ x=0 tại thời điểm bắt đầu cháy đến x=0.98 – 0.99 tại
thời điểm cuối quá trình cháy.
Lấy vi phân của theo góc quay trục khuỷu , ta được tốc độ tỏa nhiệt trong
buồng cháy:
(2.59)
Việc tính toán nhiệt lượng tỏa ra được thực hiện trong phần mềm ANSYS ICE

Đạt
Chương 3 MÔ HÌNH HÓA

3.1 Các bước thiết lập trong mô phỏng ICE.
Động cơ được sử dụng trong đề tài để mô phỏng là động cơ Future 125 cc với
các thông số động cơ được miêu tả trong bảng 3.1.Thông số động cơ của xe được áp
dụng vào các thông số tính toán để tạo ra mô hình toán. Từ thông số kết cấu này
xuất ra các đồ thị trong quá trình nghiên cứu cải tiến từ động cơ hiện tại sang mới.
Bảng 3.2Bảng thông số động cơ dùng cho mô hình cổ nạp khí-buồng đốt dùng
trong mô phỏng ANSYS ICEngine
Thông số Giá trị Đơn vị

Tốc độ vòng quay trục khuỷu 1800, 3000, 4200 vòng/phút
Độ dài thanh truyền 101.5 mm
Áp suất vào (tuyệt đối) 140 Pa
Khối lượng không khí 324E-6 kg
Khối lượng nhiên liệu 18.03E-6 kg
Đường kính xy lanh 52.4 mm
Thể tích buồng đốt 15 cm3
Bán kính trục khủy 28.95 mm
Đường kính cổ nạp khí 23.2 mm
Tỉ số nén 9.3
Số van 2
Crank Angle
Góc mở van hút (IVO) 82
Degree
Crank Angle
Góc đóng van hút (IVC) 212
Degree
Độ mở van hút 0.2 mm
Crank Angle
Góc mở van xả(EVO) 521
Degree
Crank Angle
Góc đóng van xả (EVC) 640
Degree
Độ mở van xả 0.2 mm
Fuel-rail pressure 10 Mpa
Octane (C8H18) và
Loại xăng 95 RON không khí (O2 +
3.773 N2)
0
Nhiệt độ nhiên liệu trước khi phun 40 C
Đường kính ti phun 0.6 mm

Đạt
Điều khiển theo

Góc bắt đầu phun xăng (CA) deg FI
góc quay
Điều khiển theo
Góc ngưng phun xăng (CA) deg FI
góc quay
Góc quay trục
Góc Bugi đánh lửa 345
khuỷu
3.2 Chuẩn bị mô hình phân tích
Mô hình phân tích được tham khảo từ mô hình thực tế của cụm chi tiết cổ nạp khí
động cơ Future. Tiến hành tháo rời các chi tiết, đo đạc bằng thước kẹp các thông số
hình học của cổ nạp khí. Hình 3.2 trình bày thao tác đo đường kính trong của cổ nạp
khí.
Hình 3.3Mô hình thực tế của cổ nạp khí động cơ Future

Đạt
Hình 3.4 Tiến hành đo các thông số hình học cổ nạp khí
Sau khi tiến hành đo đạc, kết hợp với các thông số trong bộ tài liệu kỹ thuật của
Honda Future, ta tiến hành xây dựng mô hình hình học của buồng cháy và cổ nạp
khí. Quá trình xây dựng mô hình hình học sử dụng phần mềm CAD CATIAV5R20.
Mô hình sẽ được xây dựng trong mô – đun Part-Design, đây là mô-đun giúp thiết kế
các chi tiết cơ khí. Mô hình phân tích là dạng khối đặc (Solid), trong không gian ba
chiều (3D). Các kỹ thuật sweep, rip … được sử dụng để tạo khối hình học của cổ
nạp khí và xả khí.
Mô hình động cơ đốt trong 4 kỳ 1 xy lanh gồm có:
+ Cổ nạp và xả.
+ Xy lanh, pit tông.
+ Van nạp, van xả.

Đạt
(a)
(c)
(b)
Hình 3.5Mô hình được xây dựng trong phần mềm CATIA, (a )Cổ nạp và xả
(b)Xylanh, pit tông (c)Van nạp, van xả
Mô hình được thiết kế bởi các đặc điểm sau:

+ Đường kính xy lanh: 52.4 mm
+ Thể tích buồng cháy: 15 cm3
+ Đường kính cổ nạp khí: 23.2 mm

Đạt
Hình 3.6Mô hình mở rộng biểu diển thể tích buồngđốt sẽ đạt được khi pit tông di
chuyển
Theo các tài liệu tham khảo thì thông số ảnh hưởng lến nhất đến sự phân bố và
độ xoáy cuộn trong buồng đốt là góc nghiêng của cổ nạp khí. Các mô hình hình học
cần chuẩn bị cho quá trình tối ưu bao gồm ba thông số góc nghiêng 15 o, 20o, 25o,
30o, 35o, 40o và 45o. Các quá trình sẽ được thực hiện với số vòng quay lần lượt là
1800 vòng/phút, 3000 vòng/phút, 4200 vòng/phút,5400 vòng/phút,6600 vòng/phút
và 7200 vòng/phút.
Thông số tối ưu: Góc nghiêng 15o, 20o, 25o, 30o, 35o, 40o và 45o so với trục của
động cơ
15o
Hình 3.7Mô hình động cơ đốt trong với góc nghiêng của nạp khí 15o

Đạt
30o
Hình 3.8Mô hình động cơ đốt trong với góc nghiêng cổ nạp khí 30o
45o
Hình 3.9Mô hình động cơ đốt trong với góc nghiêng cổ góp khí 45o
Hình 3.10Các bước thiết lậptổng quát trong ANSYS Workbench

Đạt
3.3 Lưới tính toán
Vì chuyển động của pit tông làm biến dạng miền giải trong một chu kỳ động
cơ đốt trong. Lưới tính toán tại một số điểm méo mó, dẫn đến lỗi tính toán. Một giải
pháp để giải quyết vấn đề này đầu tiên được phát triển bởi nhóm nghiên cứu động
cơ đốt trong ở Milano đã dùng lưới tính toán bao phủ toàn bộ chu kỳ nạp nén nổ xả
của động cơ. Lưới được thay đổi trong khoảng thời gian nhất định và khi chất lượng
của lưới quá thấp, kết quả tính toán được nội suy trên lưới mới. Phương pháp này
được gọi là phương pháp lưới động MUMMI (Multiple Mesh Motion and Mesh to
Mesh Interpolation). Lưới dùng trong đề tài này là lưới động, từng thông tin cũng
như chỉ số lưới cho cả 3 trường góc nghiêng được trình bày bên dưới.
Trong quá trình giải theo phương pháp CFD, lưới mô hình ảnh hưởng rất nhiều
tới kết quả. Hình dạng lưới, kích thước lưới được chia dựa vào đặc tính của dòng
không khí [14]. Những vùng dự đoán có vận tốc lớn, thay đổi dòng đột ngột, hay
trao đổi nhiệt lớn, những vùng tiếp xúc giữa không khí với thành ống, không khí với
cylanh, piston cần chia lưới mịn [15].
Hình 3.11Lưới tính toán cho mô hình động cơ đốt trong với góc nghiêng ống góp
nạp 15o
Lưới tính toán cho mô hình góc nghiêng cổ góp nạp 15 o có 1 096258 phần tử
và 304 545 nút. Số lượng phần tử tetra (tứ diện) phân bố chủ yếu tại khu vực có
biên dạng cong, không tuyến tính, tuy nhiên tại bề mặt tiếp xúc với các thành ống
vẫn được chia theo dạng lớp biên, tức đảm bảo khu vực sát thành ống có dạng chảy
tầng. Khu vực tính toán trong buồng đốt lưới sẽ tự sinh ra, có dạng phần tử hexa

Đạt
(lục diện) đảm bảo skewness tại khu vực buồng đốt dưới giá trị tiêu chí là 0.6.Lưới
phù hợp cho tính toán động cơ đốt trong.
nạp 30o
Tiếp theo là lưới tính toán cho mô hình góc nghiêng cổ góp nạp 30 o có 1
059031 phần tử và 292409 nút. Lưới cũng phù hợp cho tính toán động cơ đốt trong
theo như các tiêu chí đã phân tích ở trên.
nạp 45o
Và lưới tính toán cho mô hình góc nghiêng cổ góp nạp 45 o có 1 072134 phần
tử và 296342 nút. Lưới cũng phù hợp cho tính toán động cơ đốt trong theo như các
tiêu chí đã phân tích ở trên.
3.4 Thiết lập thông số
Kế đến, việc thiết lập thông số của quá trình mô phỏng được thực hiện trực
tiếp trong môđun setup của ANSYS ICE. Hình 3.12 thể hiện các giá trị thiết lập của
quá trình.

Đạt
Hình 3.14Thiết lập các lựa chọn tổng quát cho quá trình mô phỏng
Các thông số cần được thiết lập bao gồm kiểu phân tích, kiểu mô phỏng cháy,
các thông số đặc trưng của động cơ, độ dài thanh truyền, bán kính trục khuỷu, độ
nâng van nạp, van xả. tốc độ động cơ. Hình 3.13 trình bày ý nghĩa của từng thông
số trong mô hình mô phỏng.
Hình 3.15Ý nghĩa các thông số trong quá trình thiết lập trong ANSYS ICE

Đạt
Thiết lập các thông số và quá trình trong toàn bô chu kỳlà bước thiết lập quan
trong nhất, nhằm setup toàn bộ các thông số ảnh hưởng đến quá trình mô phỏng,
góc quay trục khuỷu, tốc độ động cơ, điều kiện biên, tham số phun xăng, chế độ
đánh lửa …

Đạt
Hình 3.16Hai thẻ thiết lập thông số và các sự kiện xảy tra trong quá trình

Đạt
Thiết lập kiểu động cơ, SI Engine, đánh lửa bằng bu-gi, mô hình hóa học của
hỗn hợp xăng-khí là premixed, có nghĩa là xăng và khí sẽ được trộn trước khi vào
buồng cháy, ở đây sử dụng xăng RON 95, có công thức hóa học là C8H18, hỗn hợp
không khí bao gồm 0.233% Oxi và 0.767%Nito. Kế đến, chuyển sang thẻ Premix để
định nghĩa phản ứng cháy giữa nhiên liệu và không khí khi có tia lửa.
Trong thẻ định nghĩa mô hình premix, lựa chọn phương trình C Equation, thiết
lập các thông số Turbulent Length Scale là 0.37, Turbulent Flame Speed là 0.52,
Stretch Factor Coefficient là 0.26, tất cả các thông số này có liên quan đến số
Reynolds trong quá trình phân tích, ảnh hưởng đến dòng chảy rối trong buồng cháy.

Đạt
Hình 3.17Định nghĩa phản ứng cháy và các thành phần tham gia

Đạt
Kế đến, thiết lập kiểu phun xăng và chế độ đánh lửa, các thông số được tham
khảo từ tài liệu kỹ thuật chính hãng của xe Honda Future, góc đánh lửa là trước
15oso với điểm chết trên. Tọa độ tâm đánh lửa là (0, 0, 0.0082). Giá trị tọa độ tâm
được lấy từ mô hình hình học trong phần mềm CATIA. Thời gian đánh lửa là 0.003
giây, năng lượng sinh ra là 0.2 J. Kim phun xăng được thiết lập, kiểu nhiên liệu phu
ra tồn tại ở trạng thái hơi sương. Nhiệt độ 93.7 oC, góc cone 9o, vật liệu là RON 95
(C8H18).
Tọa độ kim phun cũng được tham khảo trên mô hình thực tế.
Hình 3.18Thiết lập thông số phun nhiên liệu và chế độ đánh lửa.
Cuối cùng, tiến hành thiết lập các thông số liên quan đến điều kiện biên, kích
hoạt các sự kiện xảy ra trong quá trình phân tích, phương pháp thiết lập như sau.

Đạt
Về điều kiện biên: Tất cả các biên được thiết lập là Wall, có xét trao đổi nhiệt
qua thành vách ra bên ngoài, riêng miền biên của pit tông và xy lanh, hai van nạp,
xả phải thiết lập theo phương pháp lưới động lực được định nghĩa bằng hàm UDF.
Biên ngoài cùng của cổ nạp khí được thiết lập theo kiểu biên inlet velocity với vận
tốc bàng 0 và chênh lệch áp suất so với áp suất tham chiếu là 0 Pascal. Ống xả được
thiết lập dựa trên kiểu biên Pressure Outlet với chênh lệch áp suất so với áp suất
tham chiếu là 0 Pascal.
Các sự kiện xảy ra trong quá trình phân tích được thiết lập như sau. Tại thời
điểm góc trục khuỷu đạt 82.5o, kích hoạt van hút mở, tại thời điểm góc trục khuỷu
đạt 211.3o, kích hoạt van hút đóng, tại thời điểm góc trục khuỷu đạt 521.8 o, kích
hoạt van xả mở, tại thời điểm góc trục khuỷu đạt 639 o, kích hoạt van xả đóng. Thời
điểm 720o, góc quay trục khuỷu chạm đến điểm chết trên. Tại thời điểm góc quay
trục khủy trước điểm chết trên lần trong kỳ nén 15 o, tức là góc quay trục khuỷu đạt
345o, kích hoạt chế độ đánh lửa dẫn đến kỳ nổ. Nhiên liệu được phun vào trong kỳ
hút như đã định nghĩa trong thẻ Injection [16].

Đạt
Hình 3.19Đồ thị biểu diễnGóc mở van hút, van xả và độ mở của van ANSYS ICE
Hình 3.17 biển diễn thời điểm van hút, van xả mở, đóng theo như góc quay
của trục khuỷu. Quá trình mở đóng được thiết lập tuyến tính nhằm đơn giản hóa
tham số và rút ngăn thời gian giải tổng thể.
Lý do sử dụng phân tích đáp ứng tức thời (Time-History analysis/transient) là

do quá trình mô phỏng động cơ không ổn định, không phải là bài toán tĩnh, ứng với
mỗi góc quay trục khủy, đáp ứng của hệ là khá nhau, trường hợp này, nghiệm quá
độ của phương trình dao động có vai trò đặc biệt quan trọng. Phân tích Transient
bao gồm ba kỹ thuật xử lý, Full/Reduced và Superposition, đặc tính và điểm mạnh
yếu từng phương pháp được trình bày như bảng 3.2.
Bảng 3.3Đặc trưng phương pháp phân tích transient trong ANSYS.
Phương pháp Full Reduced Superposition

Đặc điểm Tính toán trực Không phổ biến như Dựa trên kết quả phân tích
tiếp trên ma hai phương pháp còn Modal, giảm kích thước
trận gốc mà lại. Dùng trong phân của vấn đề cần phân tích
không cần tích có xét đến yêu và độ chính xác chỉ phụ
giảm kích cầu về thời gian. thuộc vào số lượng “mode
thước. shape” từ phân tích
“modal”

Đạt
Ưu điểm Giải quyết Có thể phân tích phi Thời gian phân tích nhanh
được các vấn tuyến, tuy nhiên chỉ hơn “Full”, có thể xem
đề phi tuyến có thể sử dụng trong đây là kỹ thuật phân tích
mà không cần trường hợp sử dụng đáp ứng thời gian mạnh
sử dụng giả phương thức nhất trong trường hợp
thiết khối “contact/node-to- tuyến tính.
lượng tập trung node” với điều kiện
tại node. gap được thỏa mãn
Nhược điểm Thời gian phân Kỹ thuật “automatic Không giải quyết được bài
tích dài, tốn tài steping” không được toán có xét đến tính phi
nguyên lớn cung cấp.Hạn chế tuyến.
phân tích phi tuyến.
Ta lựa chọn phương pháp Full nhằm đảm bảo độ chính xác của nghiệm, do bài
toán phi tuyến và bao gồm nhiều biến. Cấu hình máy tính dùng cho phân tích mô
phỏng buồng cháy ICEngine như sau. Sử dụng workstation, hai vi xử lý Xeon tần số
3.27GHz, RAM 16Gb, có hỗ trợ Card màn hình của NVIDIA dòng Tesla tích hợp
CUDA nhằm gia tốc quá trình tính toán thông qua GPU. Thời gia chạy một phần
tích từ 0o đến 720o là 24 giờ.
Chương 4 KẾT QUẢ MÔ PHỎNG VÀ THẢO LUẬN

Phần kết quả từ mục 4.1 đến mục 4.6 sẽ trình bày phân tích đáp ứng của một
trường hợp cụ thể, trường hợp được lựa chọn là góc nghiêng 40 o so với trục nằm
ngang. Các phần sau trong chương “KẾT QUẢ MÔ PHỎNG VÀ THẢO LUẬN” sẽ
trình bày và biện luận các trường hợp đồng thời dựa trên đồ thị, nhằm tìm ra cấu
trúc tối ưu.
Dựa vào đồ thị tỷ số xoáy cuộn theo phương ngang (swirl) và xoáy cuộn theo
phương đứng, ta sẽ lựa chọn được cấu trúc tối ưu cho cổ nạp khí. Bên cạnh đó, dựa
trên kết quả mô phỏng, ta tiến hành đánh giá và tối ưu cấu trúc của động cơ dựa
theo các tiêu chí: Mô men xoắn của động cơ, công suất động cơ, nhiệt lượng tỏa ra,
hiệu suất động cơ và suất tiêu hao nhiên liệu.

Đạt
4.1 Quá trình tạo lưới trong toàn chu kỳ
Mô phỏng được thực hiện trong toán chu kỳ, do đó, lưới và phần tử sẽ được tạo mới
và cập nhật sau mỗi bước tính toán. Khi pit tông di chuyển lên xuống, các phần tử
lục diện được tạo ra, hình 4.1 trình bày tổng quát quá trình tạo lưới trong toàn chu
kỳ.

Đạt
Hình 4.20Quá trình tạo lưới trong toàn chu kỳ
Theo như kết quả trình bày trên hình 4.1, pit tông sẽ di chuyển xuống đến điểm chết
dưới, lưới động được tạo ra sau mỗi bước thời gian, sau đó di chuyển lên điểm chết
trên lưới động được thu hồi, tại đây xảy ra kỳ nổ, sau đó pit tông sẽ tiếp tục di
chuyển xuống đến điểm chết dưới, lưới động được tạo ra sau mỗi bước thời gian,
sau đó di chuyển lên điểm chết trên lưới động được thu hồi. Xen kẽ giửa các kì là
biên của van nạp và van xả lần lượt mở ra. Tại đây, lưới tứ diện sẽ được tạo, do khu
vực này sẽ xuất hiện dòng rối, xoáy và có dạng hình học là đường cong, do đó lưới
tứ diện được sử dụng thay thế cho lục diện.
Lưới được tạo ra phải luôn thỏa mãn các tiêu chí đề ra, sau mỗi bước, phần tử sẽ
được tiến hành kiểm tra các tiêu chí Skewness, Aspect nhằm đảm bảo nghiệm tại
mỗi bước lặp luôn hội tụ [17]. Các biến nhiệt độ, áp suất, nhiệt lượng … sẽ được
tính toán từ mô hình lưới và được cập nhât sau mỗi bước tạo lưới. Do đó để đảm
bảo nghiệm đúng thì lưới động tạo ra phải đủ mịn, quan sát trên hình 4.1, ta thấy
các phần tử được tạo ra chỉ yếu nằm trong phân vùng xung quanh xúp pắp nạp và
xúp bắp xả, miền xy lanh, các miền khác không bị ảnh hưởng, do đó các tiêu chí
lưới vẫn dễ dàng đạt được và đảm bảo bài toán hội tụ sau mỗi bước lặp.Hình 4.2
thể hiện hình dạng lưới xung quanh các khu vực có quá trình chia lưới động lực.

Đạt
Hình 4.21Khu vực chia lưới động lực

Khi pit tông di chuyển xuống, lưới hexa được tạo ra, vì khu vực này tốc độ dòng khí
không cao, diện tích rộng. Do đó lưới hexa tạo ra là thích hợp, lưới sẽ tạo theo từng
lớp do pít tông chỉ di chuyển dọc theo một phương hướng xuống, điều này khiến
các lợp lưới sẽ được tạo ra đều, có số nút, số phần tử như nhau, dẫn đến là các tiêu
chí cũng sẽ có cùng giá trị với lớp lưới ban đầu, nghiệm sẽ hội tụ tốt. Ngoài ra, khu
vực xung quanh xúp bắp, không gian rất hẹp, do đó sẽ sinh ra hệ số rối cao, vậy tốc
và áp suất tăng đột ngột, do đo ta dùng lưới tứ diện tại khu vực này.Khu vực ngay
tại hai mép của xúp bắp xã và thành xy lanh sẽ có mất độ lưới dày hơn, phần tử nhỏ
hơn các khu vực lân cận, tương tự là khu vực lưới xung quanh thành xúp bắp
hút.Sau mỗi bước tạo lưới, phần mềm sẽ tự động thực hiện quá trình kiểm ra giá trị
tiêu chí, điều này giúp cho người kỹ sư tiết kiệm thời gian kiểm tra thủ công. Lớp
lưới tạo ra tại khu vực sát thành xy lanh phải được hình thành theo phương pháp lớp
biên, vì khu vực gần sát thành xy lanh sẽ cho ra đáp ứng dòng chảy tầng.

Đạt
4.2 Phổ vận tốc lưu chất trong động cơ đốt trong
Xét phổ vận tốc của buồng đốt như hình 4.3 thể hiện dưới đây, phổ màu biến thiên
từ xanh dương đến đỏ tương ứng với vận tốc thấp nhất đến cao nhất tại từng bước
thời gian, trong kỳ hút, pit tông di chuyển xuống, xúp băp hút mở ra, sự thay đổi áp
suất trong lòng xy lanh tạo thành tác nhân khiến cho dòng không khí thông qua xúp
bắp hút vào buồng cháy. Tại khu vực xúp bắp hút mở, phổ vận tốc bắt đầu có sự
thay đổi, khu vực không gian hẹp giữa đầu xúp bắp hút và thành pit tông khiến cho
dòng không khí bị thay đổi mật độ đột ngột, áp suất tăng cao và vận tốc tăng cao,
ngoài ra, do hình dạng của nắp xúp bắp hút mà tại đây sinh ra những dòng khí lốc
xoáy nhỏ, những dòng khí lốc xoáy này không phải là xoáy cuộn hoặc xoáy lốc
[19]. Giá trị lớn nhất của vận tốc là 270m/s.

Đạt
Hình 4.22Phổ vận tốc dòng khí trong toàn chu kỳ
Giá trị lớn nhất của vận tốc phân bố tại khu vực tiếp giáp giữa xúp bắp và thành
xy lanh, giá trị vận tốc là 270m/s đối với xúppap hút và 294m/s đối với xúppap xả,
sự khác nhau này là do trong quá trình hút, xy lanh không hoàn toàn kín, và áp suất
trong buồng trước kỳ nổ không phải ở mức cao. Kế đến, trong quá trình xả, sau kỳ
nổ, xúp bắp mở ra đột ngột ngay thời điểm xy lanh đang chịu một áp suất rất lớn, xy
lanh di chuyển lên là tống lương không khí cháy ra ngoài, do đó tại khu vực tiếp
giáp giữa xy lanh với xúp bắp xả, vận tốc sẽ cao hơn.
Quan sát phổ vận tốc trong kỳ hút, ta có thể thấy sự phân bố vận tốc không đều,
nguyên nhân là do xuất hiện các dòng lốc xoáy và xoáy cuộn. Khi pit tông di
chuyển lên trong kỳ nén, các dòng khí này tiếp tục lưu thông, phổ vận tốc tiếp tục
biến thiên. Đây chính là cơ chế sinh ra hiện tương xoáy lốc và xoáy cuộn ảnh hưởng
đến hiệu suất đốt cháy của động cơ, tiến hành phân tích phổ đường dòng của không
khí trong lòng xy lanh tại kỳ hút, nén, ta se thấy hướng và chiều di chuyển của các
dòng khí xoáy lốc và xoáy cuộn. Hình 4.4 biểu diễn phổ đường dòng của dòng
không khí lưu thông trong thành xy lanh tại cuối kỳ hút, khi này không khí tại mép
giữa xúp bắp hút và xúp bắp xả không còn đạt già trị cực đại nữa.

Đạt
Hình 4.23Phổ đường dòng dòng khí trong lòng xy lanh cuối kỳ hút
Hình 4.4 thể hiện rõ hình ảnh của các dòng khí xoáy trong lòng xy lanh, giá trị
của phổ là giá trị vận tốc, nhìn phổ đường dòng theo hướng mặt cắt ZY, xoáy cuộn
(tumble) của dòng khí thể hiện rõ. Để hiện thị đường dòng của xoáy lốc ta phải
quan sát theo hưởng mặt phẳng XY. Giá trị tỷ số xoáy lốc và tỷ số xoáy cuộn se
được tính toán ra từ các thông số vận tốc bằng phương pháp tích phân theo ba
phương, từ đó giá trị sẽ được cập nhật dần theo thời gian, tương ứng góc quay của
trục khuỷu. khu vực đáy xy lanh, đỉnh pit tông là khu vực mà sự xoáy cuộn diễn ra
nhiều nhất, do hướng hiện tại của cố nạp khí nghiêng ít so với trục dọc, điều này có
nghĩa là dòng không khí sẽ có độ lớn vector vận tốc theo phương –Z (hướng âm của
trục Z) cao, dẫn đền lượng không khí sẽ di chuyển thẳng xuống đỉnh pit tông và gây
ra sự xoáy cuộn cục bộ tại đây, làm giảm đi sự phân bố đều của mật độ xăng-khí
trong buồng cháy. Để khắc phục trường hợp này, các góc nghiêng từ 15 o đến 45o với
gia số là 5ođã được chọn theo như trình bày ở chương 4, tương ứng với từng giá trị

Đạt
của góc nghiêng, ta sẽ có các đường cong xoáy lốc và xoáy cuộn tương ứng, đây là
tiêu chí quan trong để đánh giá hiệu suất động cơ, từ đó đưa ra mô hình tối ưu.
Hình 4.24Phổ đường dòng dòng khí trong lòng xy lanh trong kỳ nén
Hình 4.5 trình bày phân bố đường dòng của dòng khí trong lòng xy lanh trong
kỳ nén. Không khí tại kỳ nén bắt đầu có sự phân bố đều, dựa vào tỷ số xoáy lốc
xoáy cuộn mà ta có thể quyết định góc đánh lửa sớm hay muộn. Khi pit tông di
chuyển lên trên điểm chết trên, không khí bị nén lại, áp suất trong buồng tăng cao,
vận tốc dòng khí mặc dù đều nhưng không còn giá trị lớn do thể tích buồng đã bị
thu hẹp lại. Tại thời điểm này, tỉ số xoáy lốc và xoáy cuộn sẽ quyết định trực tiếp
đến hiệu suất động co, do tỉ số xoáy lốc, xoáy cuộn càng cao thì mật độ xăng-khí
phân bố đều, sự cháy hết diễn ra ổn định hơn, hiệu suất động cơ được cải thiện đáng
kể. Ngoài ra, quan sát phổ cho thấy khu vực dòng khí tại cổ nạp và cổ xả có giá trị
gần nhưbằng không, nguyên nhân là do hai van (xúp bắp hút, xúp bắp xả) đã đóng

Đạt
lại, không khí không tràn vào bên trong xy lanh nữa, nên khu vực này vận tốc tiến
về giá trị 0, ngoài ra, phổ vận tốc tại khu vực này có giá trị bằng 0 cũng chỉ ra rằng
miền lưới động giữa xúp bắp và thành xy lanh đủ kín, phần tử đủ nhỏ để không khí
không di chuyển ra ngoài. Ta có thể kết luận rằng quá trình tạo lưới động theo các
tiêu chí đề ra đủ để nghiệm hội tụ, phù hợp với đáp ứng của hệ trong thực tế.
4.3 Nhiệt độ theo góc trục khuỷu
Trường nhiệt độ được tính toán và phân tích là kết quả của quá trình mô phỏng
cháy trong xy lanh. Hình 4.6 diễn tả đáp ứng nhiệt độ theo góc quay của trục khuỷu.
Từ đồ thị nhiệt độ, nhiệt độ trong suốt quá trình nạp khí ga là 27 oC (300oK) và sau
khi nén, nhiệt độ đạt giá trị lớn nhất ở đầu kỳ nổ là 477 oC (750oK). Đây chính là
thời điểm mà kỳ nổ xảy ra, trong một thể tích hẹp, khi pit tông gần điểm chết trên,
áp suất cao, đánh lửa xảy ra và hình thành quá trình nổ hỗn hợp xăng khí, nhiệt độ
tại thời điểm này vọt lố lên đến giá trị cực đại sau đó giảm giân khi pit tông di
chuyển xuống. Điều này sẽ ảnh hưởng đến giá trị áp suất (sẽ đề cập trong mục tiếp
theo). Áp suất sẽ tỷ lệ thuận hoàn toàn với đáp ứng của nhiệt độ trong kỳ nổ.

Đạt
Hình 4.25Đáp ứng nhiệt độ theo góc quay của trục khuỷu
Sau kỳ nổ, khi pit tông di chuyển xuống, phần nhiệt lượng sẽ được truyền qua
thành xy lanh và tiếp xúc với cơ chế làm mạt, tuy nhiên, trong thời điềm kỳ nổ diễn
ra, cũng sẽ có một phần nhiệt lượng thất thoát qua thành, đây là một phần nguyên
nhân làm giảm hiệu suất, tuy nhiên, lương nhiệt mất đi này rất nhỏ, không đáng kể.
Dựa trên giá trị nhiệt độ, ta sẽ tính toán đượng nhiệt lương tỏa ra và thông lương
nhiệt, những thông số này sẽ được sử dụng để tính toán suất tiêu hao nhiên liệu.
Dựa vào đáp ứng của đồ thị nhiệt độ, ta thấy rằng đường đáp ứng là một
đường cong trơn, không gấp khúc, điều nay có nghĩa là bước thời gian dùng cho
phân tích là phù hợp, nghiệm nhiệt độ hội tụ tốt, giá trị liên tục không bị gián đoạn
hay gấp khúc quá trình tính toán các hệ số sẽ dễ dàng hơn. Tại kỳ nạp, nhiệt lương
hầu như không tăng, giá trị nằm ở mức 27 oC (300oK), điều này phù hợp với thực tế,
do trong kỳ nạp, không khí chỉ lưu thông và không có sự cháy xảy ra, nhiệt độ
không tăng, sau kỳ nổ, kỳ xả diễn ra, không khí nóng được đẩy ra ngoài, nhiệt độ
buồng cháy giảm xuống.
4.4 Áp suất theo góc trục khuỷu
Trường áp suất là kết quả của các quá trình di chuyển mặt phẳng pit tông và sự
nổ xảy ra. Hình 4.7 biểu diễn đáp ứng áp suất trong buồng cháy theo góc quay của
trục khuỷu. Đồ thị trên biểu diễn áp suất trong lòng xylanh cho ta thấy được sự thay
đổi của áp suất theo từng góc quay của trục khuỷu tương ứng với từng chu kỳ hoạt
động. Ta thấy đồ thị trên mô tả biên dạng là hoàn toàn phù hợp cho động cơ thực.
Đồ thị 4.7 thể hiện ảnh hưởng của góc nghiêng của cổ góp nạp lên thông số
quan trọng nhất của động cơ là áp suất, theo đó, giả trị đỉnh của áp suất là 0.8Mpa
đối với góc nghiêng ban đầu và 1.1Mpa đối với góc nghiêng sau khi cải tiến. Từ kết
quả đường cong P-V trong toàn bộ chu trình của động cơ đốt trong, ta có thể tính
mô-men xoắn, công suất, hiệu suất bằng mô phỏng trên Matlab.

Đạt
Hình 4.26Đáp ứng áp suất trong buồng cháytheo góc quay của trục khuỷu
Từ đồ thị áp suất, suốt kỳ nạp, áp suất gần như là hằng số. Cuối kỳ nén và đầu
kỳ nổ, áp suất tăng đạt ngưỡng 1.1 MPa. Áp suất buồng xy lanh tăng ngay sau thời
gian đánh lửa phù hợp thực nghiệm. Dựa vào đáp ứng của đồ thị áp suất, ta thấy
rằng đường đáp ứng là một đường cong trơn, không gấp khúc, điều nay có nghĩa là
bước thời gian dùng cho phân tícháp suất là phù hợp, nghiệm áp suấthội tụ tốt, giá
trị liên tục không bị gián đoạn hay gấp khúc quá trình tính toán các hệ số sẽ dễ dàng
hơn. Tại kỳ nạp, áp suất hầu như không tăng, giá trịáp suất tương đối nằm ở mức 0
Pa, điều này phù hợp với thực tế, do trong kỳ nạp, không khí chỉ lưu thông và
không có sự cháy xảy ra, không khí lưu thông vào thành bình khi pit tông đi xuống,
áp vẫn cân bằng với áp bên ngoài, áp suất tương đối không tăng, sau kỳ nổ, kỳ xả
diễn ra, không khí nóng được đẩy ra ngoài, áp suất buồng cháy giảm xuống.
Áp suất chính là thông số liên quan trực tiếp đến mô men xoắn của trục khủy,
dẫn đến công suất động cơ. Lương áp suất sẽ được tích phân theo bề mặt đỉnh pit

Đạt
tông, tạo thành lực đơn có hướng, lực này sẽ thông qua thanh truyền và truyền
xuống tay đòn của trục khủy, gây ra mô men xoắn. Tùy theo số vòng quay mà ta có
đáp ứng công suất tương ứng. Việc cải thiện áp suất được thực hiện bằng cách cải
thiện mật độ phân bố khí-xăng trong lòng xy lanh, và vấn đề này sẽ được giải quyết
bằng việc cải thiện tỉ số xoáy lốc và xoáy cuộn.
4.5 Tỉ lệ xoáy
Độ rối của hỗn hợp khí trong xy lanh được thể hiện qua các đồ thị dưới đây.
Dựa vào đồ thị tỷ số xoáy cuộn theo phương ngang và xoáy cuộn theo phương đứng
đánh giá mô hình cổ nạp khí tối ưu của động cơ. Dựa vào hình dạng dòng khí, ta có
thể quan sát được các khu vực xoáy swirl và cuộn tumble.
Δ=1.3
Hình 4.27Tỷ số xoáy của mô hình động cơ nguyên mẫu (15o) và cải tiến (30o)

Đạt
Từ đồ thị tỷ lệ độ xoáy, mức dao động độ xoáy của động cơ Honda Future đạt
(-0.1, 1.25) và của động cơ cải tiến đạt (-0.15,13.82). Kết quả cho thấy động cơ cải
tiến có độ xoáy dao động lớn hơn động cơ nguyên mẫu. Đồng thời, giá trị cực đại
của tỷ lệ xoáy của động cơ cải tiến là 1.38 lớn hơn động cơ nguyên mẫu là 1.25. Giá
trị tăng của tỷ lệ xoáy lốc cực đại là 1.32
Δ=0.1
Hình 4.28Tỷ lệ cuộn của mô hình động cơ nguyên mẫu (15o) và cải tiến (30o)
Tỷ lệ cuộn của hai mô hình được thể hiện ở hình 4.9. Mô hình động cơ nguyên
mẫu có độ cuộn dao động từ -0.75 đến 0.56 và mô hình động cơ cải tiến có độ cuộn
dao động từ -0.76 đến 0.75. Ngoài ra, giá trị cực đại của tỷ lệ cuộn của động cơ cải
tiến (0.75) cao hơn hẳn giá trị của động cơ ban đầu là 0.56. Như vậy, giá trị cực đại
và độ dao động của tỷ lệ cuộn của động cơ cải tiến lớn hơn so với động cơ xe
Honda Future nguyên mẫu.

Đạt
Từ những kết quả mô phỏng động cơ đốt trong ở trên, chúng ta thấy rằng góc
nghiêng của cổ góp nạp có ảnh hưởng đáng kể đến độ xoáy của động cơ nói riêng,
cũng như ảnh hưởng đến hiệu suất của động cơ nói chung. Điều này được thể hiện
qua đồ thị tỷ lệ xoáy và đặc biệt là tỷ lệ cuộn của động cơ đốt trong. Như vậy, động
cơ đốt trong xe Honda Future có góc nghiêng cổ nạp khi thay đổi với giá trị là 30 o
có thể đạt tỷ lệ xoáy 1.38 (giá trị ban đầu là 1.28) và tỷ lệ cuộn 0.75 (giá trị ban đầu
là 0.56).
Ngoài ra, dòng khí rối được chia làm ba thành phần chính. Xoáy lốc, xoáy
cuộn và xoáy cuộn ngang, ba thành phần này đặc trưng cho ba thành phần của vec
tơ vận tốc quay quanh ba trục chính của hệ trục tọa độ. Do đó, ứng với mổi thiết kế,
giá trị xoáy sẽ được biểu diễn thông qua cả tỉ lệ xoáy cuộn ngang, ngoài tỉ lệ xoáy
lốc và tỉ lệ xoáy cuộn theo phương chính đã kể trên. Hình 4.10 trình bày ba thành
phần xoáy lốc, xoáy cuộn và xoáy cuộn ngang trong buồng đốt.
Hình 4.29 Ba thành phần xoáy lốc, xoáy cuộn và xoáy cuộn ngang trong buồng đốt

Đạt
Tỉ lệ xoáy cuộn ngang cũng có giá trị cao tương đương tỉ lệ xoáy cuộn theo
phương chính. Tất cả các tỉ lệ xoáy lốc đều đạt giá trị cực đại vào cuối kỳ hút, tức
khi pít tông tiến về điểm chết dưới, do trong giai đoạn ngày, toàn bộ không khi đã
được hút vào buồng đốt, số lượng dòng khí xoáy hỗn hợp ba thành phần xoáy lốc,
xoáy cuộn và xoáy cuộn ngang theo đó được gia tăng, dẫn đến tỉ số xoáy đạu giá trị
cực đại. Khi pít tông di chuyển lên trên, do hình dạng của dòng khí xoáy lốc có bề
mặt song song với bề mặt của pit tông, nên quá trình dịch chuyển lên của pít tông sẽ
không làm gia tăng mà se làm giảm bới dần hiệu ứng xoáy lốc, do đó tỉ số xoáy lốc
tiến về giá trị 0. Tuy nhiên, đối với xoáy cuộn, cả hai thành phần xoáy cuộn đều có
phương dịch chuyển của dòng khí xoáy vuông góc với bề mặt pit tông, do đó khi pít
tông đi lên, bề mặt pít tông có tác dụng như một tấm chắn theo phương pháp tuyến
với dòng khí cuộn chính và khí cuộn ngang, quá trình tiếp xúc này dẫn đến việc gia
tăng sự xoáy cuộn trong lòng xy lanh, do đó, giá trị tỉ số xoáy cuộn thường không
đạt cực đại tại điểm chết dưới mà luôn có giá trị cao nhất khi pít tông di chuyển lên
một đoạn tương ứng.
4.6 Kết quả mô phỏng tương ứng với các trường hợp thay đổi góc cổ
nạp khí.
Góc của cổ nạp khí được thay đổi nhằm tìm ra cấu trúc tối ưu cảu cổ nạp khí.
Hình 4.11 trình bày đồ thị đáp ứng mô men xoắn theo từng góc nghiêng trên miền
thời gian (góc quay trục khuỷu).Công thực hiện bởi khí trong xy lanh ở áp suất và
nhiệt độ cao suốt quá trình nén. Đồ thị được tính từ đường cong P-V.
Hình 4.30Đường cong P-V được tính toán từ giá trị áp suất P và thể tích V

Đạt
Áp suất chỉ thị trung bình (ký hiệu p) có trị số bằng công chỉ thị (A) ứng với
một đơn vị thể tích công tác của xylanh (V).
Công chỉ thị được tính bằng
Từ những công thức trên và phương pháp tính toán mô men xoắn đã đề cập
đến ở chương 3, ta thu được đồ thị đáp ứng như hình 4.12 dưới đây. Các đường
cong thay đồi theo giá trị góc nghiêng của cổ nạp khí, trục hoành là tốc độc của trục
khuỷu, trục tung là mô men xoắn đầu ra của động cơ.
Hình 4.31Đồ thị mô men xoắn tương ứng với các trường hợp tốc độ vòng quay trục
khủy sau khi tính toán trong MATLAB

Đạt
Qua đồ thị mô men xoắn tương ứng với các trường hợp tốc độ vòng quay trục
khủy sau khi tính toán trong MATLAB thể hiện ở hình 4.12, ta có thể nhận xét rằng
sự tỉ lệ của tỉ số xoáy, cuộn theo góc nghiêng không đồng biến và không hoàn toàn
tuyến tính, kết quả của quá trình thay đổi tỉ số xoáy cuộn và xoáy lốc chính là
momen xoắn cực đại, giá trị này tăng dần từ góc nghiên 15 o đến 30o, sau đó giảm
dần khi góc nghiêng tăng lên 45 o. Đỉnh của đường cong đáp ứng của mô men xoắn
đạt tại 30o.Do đó, việc thực hiện nhiều mô phỏng tương ứng với các góc nghiêng
của cổ nạp khí đã mang lại kết quả tích cực, ta có thể kết luận rằng việc gia tăng góc
nghiêng sẽ có giới hạn, đó là điểm cực đại mà động cơ có thể đạp ứng. Ngoài ra,
qua đồ thị hình 4.12, ta còn có thể kết luận rằng mô hình tối ưu ảnh hưởng hiệu quả
đến mô men xoắncủa động cơ. Trong đó tỉ số xoáy cuộn và tỉ số xoáy lốc ảnh hưởng
gần tương đương nhau. Như vậy, thay đổi góc cổ nạp khí giúp tối ưu hiệu suất của
động cơ.
Sử dụng mô men xoắn của động cơ và vòng quay đã thiết lập, ta tính toán ra
được hiệu suất động cơ. Sử dụng công thức đã đề cập ở chương 3.
Đồ thị trong hình 4.13 trình bày ảnh hưởng góc nghiêng cố nạp khí đến công
suất.

Đạt
Hình 4.32Ảnh hưởng góc nghiêng cố nạp khí đến công suất
Đồ thị hình 4.13 thể hiện ảnh hưởng góc nghiêng cố nạp khí đến công suất,
tương ứng với giá trị moment lớn nhất là góc nghiêng 30 o, công suất của động cơ
trong trường hợp góc nghiêng là 30o cũng đạt giá trị lớn nhất. Ở vùng tốc độ thấp,
công suất biến thiên gần như tuyến tính, ta có thể vận dụng điều này để kiểm soát và
dự đoán công suất động cơ. Vùng tốc độ cao, công suất gần như ổn định và duy trì
qua một số cấp tốc độ nhất định, có thể xem đó là ngưỡng của đường đáp ứng công
suất.
Tương tự như công suất và moment xoắn, sự ảnh hưởng của góc nghiêng cổ nạp
khí đến hiệu suất nạp được thể hiện rất rõ ràng ở hình 4.14. Tăng trong vùng tốc độ
thấp, giảm trong vùng tốc độ cao và có sự chênh lêch lớn khi góc nghiêng thay đổi
từ 15o đến 45o.

Đạt
Hình 4.33Ảnh hưởng góc nghiêng cố nạp khí đến hiệu suất nạp
Thông qua đồ thị hình 4.14, ta có thể hiệu suất nạp đạt giá trị cực đại tại góc
nghiêng là 30o, hiệu suất vượt người 0.9 và tiệm cận 0.95 khi trục truỷu đạt tốc độ
5000 vòng trên phút. Vùng tốc độ thấp, sự thay đổi là không đáng kể, tuy nhiên khi
sang vùng tốc độ cao, trên 5000 vòng trên phút, đường cong hiệu suất nạp giảm liên
tục và có độ dốc khá lớn, do đó, có thể lựa chọn cấu trúc với góc nghiêng 30 o là cấu
trúc tối ưu.

Đạt
Hình 4.34Ảnh hưởng góc nghiêng cố nạp khí đến suất tiêu hao nhiên liệu
Từ kết quả mô phỏng hình 4.15 cho ta thấy góc nghiêng cổ nạp khí ảnh hưởng
mạnh đến suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ. Trong hình giới thiệu suất tiêu hao
nhiên liệu của động cơ xăng khi góc nghiêng tăng dần từ 15 o đến45o. Khi góc
nghiêng cổ nạp khí là30othì suất tiêu hao nhiên liệu giảm từ 90 (g/kWh) xuống còn
64 (g/kWh) trong vùng tốc độ thấp và tăng lên đến 140 (g/kWh) trong vùng tốc độ
cao. Còn khi góc nghiêng cổ nạp khí là 20 othì suất tiêu hao nhiên liệu giảm từ 142
(g/kWh) xuống còn 90 (g/kWh) trong vùng tốc độ thấp và tăng lên đến 243 (g/kWh)
trong vùng tốc độ cao. Từ đó ta thấy trong vùng tốc độ thấp nếu góc nghiêng cổ nạp
khí nhỏ thì suất tiêu hao nhiên liệu giảm yếu. Nhưng tăng mạnh trong vùng tốc độ
cao so với khi góc nghiêng cổ nạp khí lớn.

Đạt
CHƯƠNG 5KẾT LUẬN
5.1Kết luận
Nghiên cứu đã thành công trong việc sử dụng phần mềm CATIA xây dựng mô
hình hình học dùng trong mô phỏng quá trình cháy của động cơ đốt trong đánh lửa
4 kỳ một xy lanh với các góc nghiêng cổ nạp khí khác nhau ( 25 0 , 300 , 350). Vận
dụng được phần mềm ANSYS Fluent với mô đun ICE đặc trưng cho phân tích
động cơ đốt trong. Kỹ thuật lưới động được vận dụng thành công vào bài toán nhằm
mô phỏng chu trình của động cơ bốn kỳ. Hơn thế, các đồ thị mô tả độ xoáy của
động cơ đốt trong như đồ thị tỷ lệ cuộn và tỷ lệ xoáy đã phản ánh đúng ứng xử của
hệ thống động cơ đốt trong ứng với từng góc nghiêng cổ nạp khí. Mô phỏng quá
trình cháy của động cơ bốn thì bằng phương pháp động lực học lưu chất giúp thu
được kết quả nhanh chóng, tiết kiệm chi phí chế tạo thử nghiệm. Kết quả mô phỏng
cho thấy sự tỉ lệ của tỉ số xoáy, cuộn theo góc nghiêng không đồng biến và không
hoàn toàn tuyến tính. Đỉnh cực đại của đường cong đáp ứng của mô men xoắn và
công suất đạt tại 30o, suất tiêu hao nhiên liệu là nhỏ nhất. Nghiên cứu đã đánh giá
hiệu suất của mô hình cải tiến của động cơ đốt trong dung tích 125 cc so với nguyên
bản của nó nhờ vào phần mềm Matlab với mô đun Simulink và lựa chọn ra được
thiết kế tối ưu cho cổ nạp khí. Như vậy giá trị để cải tiến là 300 .
5.2 Đề xuất
Thông qua quá trình phân tích và nhận xét ảnh hưởng của góc nghiêng đến các
thông số quan trọng như công suất, mô men xoắn, hiệu suất nạp, suất tiêu hao nhiên
liệu, ta có thể nhận thấy các đường cong trên đồ thị biến thiên liên tục, do đó để
tăng hiệu suất động cơ, ta cần bố trí một thiết bị hoặc cơ cấu tự động, có khả năng
tăng, giảm góc nghiêng tương ứng với từng cấp tốc độ cụ thể, nhằm đảm bảo các
thông số động cơ đều đạt trạng thái tối ưu. Vận dụng phương pháp điều khiển vòng

Đạt
kín, ta thể sử dụng cảm biến để đọc tín hiệu về và thay đổi góc nghiêng cổ nạp khí
theo giá trị thích hợp tương ứng với từng cấp vận tốc.
Từ việc mô phỏng động cơ xe một xy lanh, chúng ta có thể mở rộng ứng dụng
của phần mềm này để mô phỏng động cơ nhiều xy lanh hơn và phức tạp hơn. Đồng
thời, chúng ta có thể phát triển hướng mô phỏng không chỉ cho động cơ xăng mà
còn có thể áp dụng cho các loại động cơ chạy bằng các nhiên liệu khác nhau như:
diesel, ga sinh học, v.v..bằng cách thay đổi các giá trị như: tỉ trọng khối lượng, nhiệt
dung riêng, v.v..
Bên cạnh đó, nghiên cứu đề xuất tạo một môi trường giả lập, kết nối các phần
mềm với nhau, nhằm thực hiện nhanh quá trình tính toán tối ưu dựa trên phương
pháp thiết kế theo tham số (parametric-design). Môi trường sẽ bao gồm CATIA-
ANSYS Fluent-MATLAB, việc tối ưu hóa cấu trúc các thành phần của động cơ sẽ
tiến hành dễ dàng hơn, giảm thiểu chi phí thời gian và tài nguyên máy tính.

Đạt
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Võ Danh Toàn, Huỳnh Thanh Công, MÔ PHỎNG NÂNG CAO TÍNH NĂNG
LÀM VIỆC CHO ĐỘNG CƠ DIESEL 1 XI-LANH BẰNG THIẾT KẾ CẢI TIẾN
HỌNG NẠP,Tạp chí phát triển KH&CN, Tập 18,số K7-2015.
[2] Nguyễn Xuân Dung, Lý Vĩnh Đạt, NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG ĐẶC TÍNH
ĐỘNG CƠ XĂNG ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP TĂNG HIỆU SUẤT, Luận văn thạc sĩ
trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp.HCM.
[3] Huỳnh Diệp Ngọc Long, Phạm Xuân Mai, NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ MẪU
ĐỘNG CƠ 3 XY LANH DIESEL PHUN GIÁN TIẾP CÓ BUỒNG CHÁY THREE
VORTEX COMBUSTION (TVC), SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU SINH HỌC BIO-
DIESEL. (THAM KHẢO ĐỘNG CƠ 3 XY LANH KUBOTA D1703-M-E3B), Luận
văn thạc sĩ trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp.HCM.
[4] Yuh-Yih Wu, Bo-Chiuan Chen, Yaojung Shiao, Feng-Chi Hsieh, ENGINE
MODELING WITH INLET AND EXHAUST WAVE ACTION FOR REAL TIME
CONTROL, Proceedings of IMECE’03 2003 ASME International Mechanical
Engineering Congress Washington, D.C., November 15–21, 2003.
[5] C. L. Myung, K. H. Choi, I. G. Hwang, K. H. Lee, and S. Park, EFFECTS
OF VALVE TIMING AND INTAKE FLOW MOTION CONTROL ON
COMBUSTION AND TIME-RESOLVED HC & NOX FORMATION
CHARACTERISTICS, International Journal of Automotive Technology, vol. 10, no.
2, pp. 161–166, 2009.
[6]Yufeng Li, Hua Zhao, Zhijun Peng and Nicos Ladommatos, ANALYSIS OF
TUMBLE AND SWIRL MOTIONS IN A MOTIONS IN A FOUR- VALVE SI
ENGINE,International Fall Fuels and Lubricants Meeting and Exposition San
Antonio, Texas,September 24-27, 2001.
[7] Rober W.Weeksand John J.Moskwa Powertrain Control Research
Laboratory University Of Wisconsin- Maddison, AUTOMOTIVE ENGINE

Đạt
MODELING FOR REAL- TIME CONTROL USING MATLAB/SIMULINK, SAE

Paper 776-4841.
[8] PGS. TS Nguyễn Duy Tiến, NGUYÊN LÝ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG, Nhà
xuất bản giao thông vận tải, hà nội -2007.
[9] PGS. TS. Lại Văn Định (2009), Ứng dụng phần mềm Ansys để tính toán dao
động xoắn hệ trục khuỷu động cơ đốt trong, Học viện Kỹ thuật Quân sự.
[10] Đào Trọng Thắng (2012), Tính toán biến dạng của ống lót xylanh động cơ
6412/14 bằng phương pháp phần tử hữu hạn, Học viện Kỹ thuật Quân sự.
[11] Nguyễn Vương Chí (2004), Nghiên cứu tính chất nhiệt động lực học của
động cơ Vikyno-01 xylanh sử dụng nhiên liệu Biodiesel – dầu dừa, Khoa Kỹ thuật
Giao thông, Đại học Bách khoa Tp. Hồ Chí Minh.
[12] Trần Thanh Hùng (2005), Mô phỏng xe tự hành hoạt động được trên mọi
địa hình, Tạp chí Nghiên cứu Khoa học, 3, 85-95.
[13] Internal Combustion Engines in Workbench, Ansys Inc, 2013.
[14] Stefan Gundmalm, CFD modeling of a four stroke S.I. engine for
motorcycle application, Master of Science Thesis, Stockholm Sweden, 2009.
[15] Asad Islam, Simulation of Four Stroke Internal Combustion Engine,
International Journal of Scientific & Engineering Research, 7, 2, 2016.
[16] Arun Manohar Gurram, Simulation of Combustion in Spark Ignition
Engine, Journal of Basic and Applied Engineering Research, 2, 6, 474-480, 2015.
[17] ANSYS 16.2 help.
[18] Introduction to CFD, Fluent Inc, 2002.
[19] Martin Soder, Numberical Investigation of Internal Combustion Engine
Related Flows, The Thesis of Royal Institute of Technology, Sweden, 2013.

Đạt
PHỤ LỤC
Bảng.Đồ thị tỉ số xoáy lốc, xoáy cuộn và xoáy cuộn ngang của các trường hợp
Góc nghiêng cổ nạp 15o Góc nghiêng cổ nạp 20o
Swirt Ratio
Tumble Ratio
Cross Tumble
Ratio

Swirt Ratio

Đạt
Tumble Ratio
Cross Tumble
Ratio

Swirt Ratio
Tumble Ratio

Đạt
Cross Tumble
Ratio
Góc nghiêng cổ nạp 45o

Swirt Ratio
Tumble Ratio
Cross Tumble
Ratio

(123doc) - Luan-Van-Thac-Sy-Chuyen-Nganh-Dong-Co-O-To

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) - Luan-Van-Thac-Sy-Chuyen-Nganh-Dong-Co-O-To

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TÊN ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU, ĐỂ XUẤT BIỆN PHÁP

NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 4/2017

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TÊN ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU, ĐỂ XUẤT BIỆN PHÁP

NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 4/2017

HVTH: Lê Thanh Quang 4 MSHV: 1580505

LÝ LỊCH KHOA HỌC

HVTH: Lê Thanh Quang 5 MSHV: 1580505

HVTH: Lê Thanh Quang 6 MSHV: 1580505

HVTH: Lê Thanh Quang 7 MSHV: 1580505

HVTH: Lê Thanh Quang 8 MSHV: 1580505

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

HVTH: Lê Thanh Quang 9 MSHV: 1580505

DANH SÁCH CÁC HÌNH

HVTH: Lê Thanh Quang 10 MSHV: 1580505

DANH SÁCH CÁC BẢNG

HVTH: Lê Thanh Quang 11 MSHV: 1580505

Chương 1 TỔNG QUAN

HVTH: Lê Thanh Quang 12 MSHV: 1580505

HVTH: Lê Thanh Quang 13 MSHV: 1580505

1 Nghiên cứu trong nước.

HVTH: Lê Thanh Quang 14 MSHV: 1580505

 Luận văn “NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ XĂNG ĐỀ

 Luận văn: “NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ MẪU ĐỘNG CƠ 3 XY LANH

2 Nghiên cứu ngoài nước.

HVTH: Lê Thanh Quang 15 MSHV: 1580505

 Bài báo: “ENGINE MODELING WITH INLET AND EXHAUST WAVE

 Bài báo” EFFECTS OF VALVE TIMING AND INTAKE FLOW MOTION

HVTH: Lê Thanh Quang 16 MSHV: 1580505

 Bài báo: “ANALYSIS OF TUMBLE AND SWIRL MOTIONS IN A

 Bài báo: “AUTOMOTIVE ENGINE MODELING FOR REAL- TIME

HVTH: Lê Thanh Quang 17 MSHV: 1580505

3 Mục tiêu đề tài.

Đề tài cần làm được rõ các nội dung sau:

HVTH: Lê Thanh Quang 18 MSHV: 1580505

a. Ý nghĩa khoa học.

HVTH: Lê Thanh Quang 19 MSHV: 1580505

Tháng 5/2016 - tháng 03/2017

1.Đăng ký tên đề tài. X

2. Xác định đề tài nghiên cứu,

3. Tìm hiểu, thu thập tài liệu về

4. Viết chươngI, II. X X X

5. Viết chương III. X X

6. Viết chương IV,V. X X X X

7. Hoàn chỉnh thủ tục, bảo vệ

HVTH: Lê Thanh Quang 20 MSHV: 1580505

HVTH: Lê Thanh Quang 21 MSHV: 1580505

Chương 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT MÔ PHỎNG ĐỘNG CƠ

HVTH: Lê Thanh Quang 22 MSHV: 1580505

2.2 Động lực ống góp hút và góp thải.

2.2.1 Ống góp nạp.

Hình 2.1Sơ đồ ống góp nạp.

Trong phương pháp“Filling and Emptying Methods”, người ta sử dụng một mô

HVTH: Lê Thanh Quang 23 MSHV: 1580505

m&ϕ m&r = ∑in=1 m&ri

HVTH: Lê Thanh Quang 24 MSHV: 1580505

HVTH: Lê Thanh Quang 25 MSHV: 1580505

HVTH: Lê Thanh Quang 26 MSHV: 1580505