TAPCHICKVN-SODACBIET-VINHLONG

ISSN 0866 - 7056
TẠP CHÍ CƠ KHÍ VIỆT NAM, Số đặc biệt tháng 3 năm 2020
www.cokhivietnam.vn
ISSN 0866 - 7056
www.cokhivietnam.vn
ISSN 0866 - 7056
www.cokhivietnam.vn
Đối tác
Thiết bị an ninh quốc phòng
Hoàng Mai không ngừng phấn đấu để phát
triển mạnh mẽ các trụ cột chiến lược là
THIẾT BỊ MÁY MÓC CÔNG NGHIỆP
THIẾT BỊ ĐÀO TẠO DẠY NGHỀ
THIẾT BỊ CHUYÊN DỤNG ĐẶC CHỦNG
SẢN XUẤT, PHÂN PHỐI HÀNG TIÊU DÙNG
THI CÔNG XÂY DỰNG
Bằng phương thức không ngừng sáng tạo, đổi mới trong nghiên cứu và ứng dụng
các giải pháp công nghệ cao, góp phần đưa xã hội Việt Nam tiến nhanh vào
tương lai. Qua đó, Hoàng Mai tin tưởng sẽ đem lại sự hài lòng cho khách hàng
và cuộc sống phong phú về cả vật chất lẫn tinh thần cho toàn thể nhân viên.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
THỂ LỆ
GỬI VÀ ĐĂNG BÀI BÁO KHOA HỌC TRÊN TẠP CHÍ CƠ KHÍ VIỆT NAM
Tạp chí Cơ khí Việt Nam là cơ quan thông tin về lý luận nghiệp vụ của ngành Cơ khí Việt Nam, được Bộ Thông tin và
Truyền thông cho phép xuất bản định kì hàng tháng và phát hành rộng rãi trên địa bàn cả nước. Theo đó, Tạp chí Cơ khí Việt Nam
có nhiệm vụ thường xuyên tuyên truyền, phổ biến các chủ trương chính sách của Đảng, pháp luật của Nhà nước và định hướng phát
triển của ngành Cơ khí Việt Nam; phản ánh mọi hoạt động của ngành Cơ khí nước nhà (Thiết bị toàn bộ; Máy động lực; Cơ khí phục
vụ nông - lâm - ngư nghiệp và công nghiệp chế biến; Máy công cụ; Cơ khí xây dựng; Cơ khí đóng tàu thủy; Thiết bị kỹ thuật điện –
điện tử; Cơ khí ôtô - cơ khí giao thông vận tải;…); giới thiệu, trao đổi những công trình và kết quả nghiên cứu có hàm lượng khoa
học và giá trị thực tiễn cao của các nhà khoa học, các giảng viên, nghiên cứu sinh, học viên cao học …; các vấn đề khoa học, công
nghệ;… những phát minh, sáng chế, kết quả, thành tích, điển hình tiên tiến trong hoạt đông nghiên cứu, quản lý, đào tạo và sản xuất,
kinh doanh ở trong và ngoài nước tới đông đảo bạn đọc.
Tạp chí Cơ khí Việt Nam nhận đăng các bài báo có nội dung liên quan đến các lĩnh vực đào tạo, công nghiệp và khuyến
công nói chung, cơ khí nói riêng như: chế tạo máy, cơ điện tử, cơ khí động lực, cơ kỹ thuật, kỹ thuật tàu thủy, kỹ thuật hàng không,
sinh thái và môi trường công nghiệp, máy và thiết bị chế biến nông sản và công nghiệp thực thẩm, cơ khí nông-lâm-ngư nghiệp-thủy
lợi, cơ khí giao thông-xây dựng, … đào tạo và chuyển giao công nghệ cơ khí.
Nhằm tạo điều kiện thuận lợi đối với các tác giả khi đăng bài báo khoa học – công trình khoa học trên chuyên mục
“NGHIÊN CỨU - TRAO ĐỔI”, để được tính điểm công trình khoa học quy đổi khi xét công nhận đạt tiêu chuẩn học vị, học hàm,…
Tạp chí Cơ khí Việt Nam hướng dẫn thể lệ gửi bài như sau:
1. Yêu cầu chung:
Bài báo đăng trong Tạp chí Cơ khí Việt Nam là kết quả nghiên cứu gốc; bài báo tổng quan hoặc các bài viết thông tin khoa
học (short communications).
2. Bản thảo:
Các bài báo đăng trên Tạp chí Cơ khí Việt Nam thường bao gồm các phần:
1. Tiêu đề bài báo (bằng tiếng Việt và bằng tiếng Anh).
2. Tác giả (kèm theo ghi chú về chức danh khoa học, học vị, địa chỉ).
3. Tóm tắt bằng tiếng Việt và tiếng Anh không quá 350 từ (bao gồm cả từ khóa tiếng Việt và tiếng Anh khoảng 5 – 15 từ).
4. Đặt vấn đề.
5. Vật liệu và phương pháp nghiên cứu.
6. Kết quả và thảo luận (có thể tách thành 2 phần riêng biệt: Kết quả, Thảo luận).
7. Kết luận.
8. Tài liệu tham khảo.
Bản thảo được soạn trên máy vi tính, sử dụng Unicode, kiểu chữ Time New Roman, cỡ chữ 14, trên giấy A4 - một mặt,
chế độ dãn dòng: “1.5 lines spacing”, căn lề trái phải mỗi bên: 3 cm, căn lề trên dưới: mỗi phần 2,5 cm, chế độ lề: “justified”. Dung
lượng mỗi bài báo khoảng 4000-8000 từ. Các đồ thị, hình và ảnh cần trình bày thật rõ ràng.
Các thuật ngữ khoa học nếu chưa được Việt hóa thì ưu tiên dùng nguyên bản tiếng Anh. Các ký hiệu viết tắt cần phải giải
thích khi xuất hiện lần đầu.
Thứ tự bảng và hình được đánh số theo trình tự trong bài, không đánh theo thứ tự cách đề mục. Không được viết tắt các
tiểu mục, tên bảng, hình vẽ. Tên bảng được ghi bên trên bảng, tên hình vẽ được ghi bên dưới hình. Chú thích in nghiêng.
Chỉ có những tài liệu được trích dẫn thực sự trong nội dung bài viết mới đưa vào phần tài liệu tham khảo. Tài liệu tham
khảo được sắp xếp theo thứ tự trích dẫn (tài liệu tiếng nước ngoài được sắp xếp theo họ của tác giả, tài liệu tiếng Việt sắp xếp theo
tên tác giả) và theo trình tự: tên tác giả, năm xuất bản trong ngoặc đơn (…), tên sách, tên nhà xuất bản, nơi xuất bản (đối với sách),
hoặc tên bài báo, tên tạp chí, tập, số (đối với bài báo), trang đầu và trang cuối của tài liệu. Đối với những tài liệu không có tác giả thì
xếp theo chữ cái của từ đầu tiên của cơ quan ban hành tài liệu. Trong bản thảo, ở những nội dung tác giả đã tham khảo hoặc sử dụng
kết quả nghiên cứu từ các tài liệu khoa học khác, cần đánh dấu bằng số (đặt trong dấu […]) - là số thứ tự của tài liệu xếp trong danh
mục các tài liệu tham khảo. Tài liệu tham khảo cần ghi theo ngôn ngữ gốc, không phiên âm, không dịch.
3. Nộp bài:
Bản thảo gồm 2 bản in và 1 bản điện tử. Khi đăng kí nộp bài, các tác giả có thể đề xuất 2 phản biện. Việc chọn các phản
biện chuyên môn phù hợp thuộc quyền của Hội đồng Biên tập Tạp chí Cơ khí Việt Nam.
4. Phản biện:
Sau khi nhận các bài viết gửi đăng đúng với thể thức quy định của Tạp chí Cơ khí Việt Nam, Hội đồng Biên tập sẽ gửi bài
viết cho các phản biện.
Những bài viết được chấp nhận đăng, các tác giả sẽ nhận được thư phản hồi của Hội đồng Biên tập với thời gian sửa chữa
được yêu cầu tùy theo chất lượng của bài viết. Bản sửa chữa lần cuối của tác giả sẽ được coi là bản gốc.
Sau khi xuất bản và phát hành, mỗi tác giả sẽ nhận được một quyển Tạp chí miễn phí.
Bản thảo có thể gửi trực tiếp hoặc gửi qua E-mail của Tạp chí.
Quý tác giả muốn biết thêm thông tin, xin vui lòng liên hệ với TÒA SOẠN
TẠP CHÍ CƠ KHÍ VIỆT NAM

Địa chỉ: Số 4 Phạm Văn Đồng (trong Viện Nghiên cứu Cơ khí), Mai Dịch, Cầu Giấy, Hà Nội
Điện thoại: (024) 37920651 - 0904177637 *Fax: (024) 37920650
Email: tcckvietnam@gmail.com *Website: cokhivietnam.vn
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Trang
Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long:
Điểm sáng trong hoạt động khoa học và công nghệ............. 5
1. Cao Hùng Phi, Nguyễn Minh Sang, Lê Trung Hậu, Lê Minh:
TỔNG BIÊN TẬP Dự đoán hình dạng lỗ được tạo từ máy trồng hành............... 9
ThS. DƯƠNG THANH BÌNH
PHÓ TỔNG BIÊN TẬP 2.Trần Thế Văn, Đặng Quang Mến: Thiết kế biên dạng
PGS,TS. NGUYỄN CHỈ SÁNG
răng cho cặp bánh răng Elip ăn khớp trong.......................... 12
PGS,TS. ĐẶNG VĂN NGHÌN
Nhà báo NGUYỄN TIẾN DŨNG
3. Lê Hồng Kỳ, Vũ Ngọc Long: Đánh giá độ chính xác
HỘI ĐỒNG BIÊN TẬP
TS. ĐỖ HỮU HÀO (Chủ tịch) công nghệ quét mẫu 3D của thiết bị Handyscan700™ thông
GS,TSKH. BÀNH TIẾN LONG (P. Chủ tịch)
KS. TẠ QUANG MAI (P. Chủ tịch)
qua mẫu gia công trên máy CNC.......................................... 20
TSKH. PHAN XUÂN DŨNG
PGS,TS. HÀ MINH HÙNG 4. Nguyễn Thanh Tùng, Lương Văn Vạn, Nguyễn Công
PGS,TS. TRƯƠNG VIỆT ANH
PGS,TS. ĐINH VĂN CHIẾN Khải: Nghiên cứu độ bền tĩnh khung sát xi xe tải Hyundai
GS,TSKH. PHẠM VĂN LANG
PGS,TS. TRẦN ĐỨC QUÝ
Mighty 75S........................................................................... 28
TS. LƯƠNG VĂN TIẾN
PGS,TS. VŨ NGỌC PI 5. Nguyễn Thái Vân, Nguyễn Thanh Tùng, Đặng Duy Khiêm:
GS,TS. CHU VĂN ĐẠT
PGS,TS. TRẦN VĨNH HƯNG Nghiên cứu ảnh hưởng của tần số ngoại lực đến độ bền
PGS,TS. ĐÀO QUANG KẾ
PGS,TS. NGUYỄN VĂN BÀY
khung xe Hyundai Mighty 75S............................................. 34
PGS,TS. ĐÀO DUY TRUNG
PGS,TS. LÊ THU QUÝ 6. Hồ Hữu Chấn, Lê Văn Công, Cao Hùng Phi, Trần
PGS,TS. BÙI TRUNG THÀNH
PGS,TS. PHẠM VĂN HÙNG Đăng Quốc: Ảnh hưởng của thông số cấu tạo đến thời gian
PGS,TS. LÊ VĂN ĐIỂM
PGS,TS. LÊ ANH TUẤN
cháy ở động cơ CNG chuyển đổi một Xylanh........................ 41
PGS,TS. NGUYỄN HỮU LỘC
TS. NGUYỄN TIẾN VINH 7. Vũ Tuấn Đạt: Đánh giá tuổi thọ mỏi cho trục bánh xe
TS. DƯƠNG VĂN TÀI
TS. LÊ MINH LƯ của toa xe hàng có xét đến xác xuất không hỏng.................. 51
TS. NGUYỄN ĐĂNG THUẬN
TS. PHAN ĐĂNG PHONG 8. Lê Khắc Bình, Nguyễn Công Đại: Nghiên cứu ảnh hưởng
TS. TẠ NGỌC HẢI
của cường độ dòng điện đến chất lượng mối hàn thép HSLA
THƯ KÝ TÒA SOẠN
HÀ DUY KHÁNH bằng phương pháp hàn TIG trong sửa chữa vỏ xe du lịch...... 58
THIẾT KẾ MỸ THUẬT 9. Nguyễn Ngọc Tuấn, Nguyễn Thiện Nhựt, Nguyễn Tấn Nó:
NGÂN GIANG
Mô phỏng thời gian thực Robot Stewart Platform sử dụng
TÒA SOẠN TẠP CHÍ CƠ KHÍ VIỆT NAM Matlab Simscape Multibody................................................. 65
Số 4 Phạm Văn Đồng (trong Viện Nghiên cứu Cơ khí), P. Mai Dịch,
Cầu Giấy, Hà Nội 10. Trần Hữu Danh: Khảo sát ảnh hưởng của thông số
Điện thoại: (024) 37 920 651 – 0904 177 637
Fax: (024) 37 920 650 động lực học tới độ bền trục các đăng ô tô.......................... 71
E – mail: tcckvietnam@gmail.com
*** 11. Trần Hữu Danh: Nghiên cứu chế tạo bộ thu phát không
Văn phòng đại diện:
1. Tại TP. Hồ Chí Minh: PGS,TS. Bùi Trung Thành dây đo vận tốc và biến dạng trục các đăng trong hệ thống
Phòng T4.0, Nhà T, Trường Đại học Công nghiệp TP. Hồ Chí Minh
Số 12 Nguyễn Văn Bảo, phường 4, quận Gò Vấp, TP. Hồ Chí Minh
truyền lực ô tô tải nhẹ............................................................ 78
Điện thoại: (028) 6257 058 - 0913 921 407
Fax: (028) 3895 4652 12. Lê Hoàng Anh, Bùi Bảo Chiến: Nghiên cứu tối ưu hóa
E – mail: tcck.tphcm@gmail.com
2. Tại tỉnh Quảng Ninh: TS. Lương Văn Tiến
phương pháp cân bằng động thiết bị quay tại chỗ với sự trợ
Trường Cao đẳng Công nghiệp và Xây dựng, giúp tính toán khối lượng và pha mất cân bằng của Rotor
Liên Phương, Phương Đông, Uông Bí, Quảng Ninh
Điện thoại: (0203) 6 292 168 - 0904 116 189 bằng phền mềm Matlab......................................................... 84
E – mail: minhthuan.tcckvn@gmail.com
3. Tại Thái Nguyên: PGS,TS. Vũ Ngọc Pi 13. Phạm Hoàng Anh, Vũ Khắc Bảy: Nghiên cứu ảnh
Số 234 Phú Xá, TP. Thái Nguyên, tỉnh Thái Nguyên
Điện thoại: (0208) 3847 110 - 0974 905 578 hưởng của chế độ cắt đến độ nhám bề mặt và chi phí điện
Fax: (0208) 384 7453
E – mail: tcckvn.vpddtn@gmail.com
năng riêng khi tiện chi tiết dạng trục trên máy tiện CNC....... 90
***
Giấy phép xuất bản 14. Ngô Thị Thảo, Thân Văn Thế: Ứng dụng phương
Số 884/GP-BTTTT, ngày 09 tháng 6 năm 2011; Số 711/GP - BTTTT,
ngày 28 tháng 12 năm 2015 (Giấy phép sửa đổi, bổ sung)
pháp mô phỏng số dự đoán nhiệt độ phân bố trên trục chính
*** máy tiện................................................................................ 96
In tại: Nhà in Khoa học Công nghệ Hà Nội
Giá: 50.000 đồng
Phát hành Tạp chí Cơ khí Việt Nam qua mạng lưới Bưu điện Việt Nam
ISSN 0866 - 7056

2 TẠP CHÍ CƠ KHÍ VIỆT NAM, Số đặc biệt tháng 3 năm 2020
www.cokhivietnam.vn
Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long: 60 năm Xây dựng và Phát triển
15. Lê Quang Thành, Nguyễn Thanh Hải, Nguyễn Hữu Lộc: Thiết kế máy hàn siêu âm hàn quai
khẩu trang y tế........................................................................................................................................ 101
16. Nguyễn Thanh Tùng, Võ Văn Hường, Cao Hùng Phi: Nghiên cứu ảnh hưởng của chất lượng
đường đến hiệu quả phanh ô tô bằng mô hình động lực học 3D............................................................. 104
17. Nguyễn Thanh Tùng, Cao Hùng Phi, Lương Văn Vạn: Nghiên cứu thực nghiệm chuyển đổi động
cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí sang phun xăng điện tử........................................................................ 108
18. Lê Hồng Kỳ, Nguyễn Hải Đăng: Khảo sát động học, động lực học thiết bị làm đất và lên liếp
trồng hành tím......................................................................................................................................... 113
19. Nguyễn Thanh Quang: Nghiên cứu nội địa hóa máy kéo nông nghiệp Thaco tại Việt Nam.......... 118
20. Nguyễn Thanh Quang: Thiết kế khung cabin máy kéo nông nghiệp theo tiêu chuẩn TCVN
9583:2012 (ISO 5700:2006)................................................................................................................... 128
21. Ngô Thị Thảo, Thân Văn Thế: Mô phỏng và kiểm nhiệt nhiệt độ trong liên kết hàn góc bằng
phương pháp hàn GMAW....................................................................................................................... 134
22. Nguyen Van Liem: Comparing performance of cab isolation mounts of vibratory roller with
optimal control methods ........................................................................................................................ 140
23. Nguyễn Thái Vân, Nguyễn Quang Tuyến, Trương Văn Xạ, Đặng Thành Tựu: Nghiên cứu ảnh
hưởng của các thông số thiết kế đến khả năng thông gió tự nhiên của nhà màng nông nghiệp............. 147
24. Lê Hồng Kỳ, Đặng Thanh Tâm: Phân tích thiết kế cánh turbo trong bộ tăng áp động cơ............. 152
25. Phan Tấn Tài, Đặng Ngọc Duyên, Trần Văn Như: Khảo sát ảnh hưởng của vi sai đến chất
lượng kéo của ô tô................................................................................................................................... 156
26. Nguyễn Hữu Lộc, Nguyễn Thanh Hải, Đinh Lê Cao Kỳ, Lê Thúy Anh: Lựa chọn dung sai cho
mối ghép độ dôi...................................................................................................................................... 163
27. Lê Hồng Kỳ, Nguyễn Chí Thông: Nghiên cứu gia công cánh Turbo trong cơ cấu Turbo tăng áp
trên máy phay CNC HAAS VF2............................................................................................................ 169
28. Phạm Hữu Truyền, Lê Khắc Bình: Chẩn đoán hư hỏng ổ lăn hộp số ô tô bằng phương pháp
phân tích rung động................................................................................................................................ 174
29. Mạc Thị Bích, Luyện Thế Thạnh, Bành Tiến Long, Nguyễn Đức Toàn: Nghiên cứu tối ưu hóa
lực cắt và hệ số co rút phoi khi gia công gia nhiệt thép SKD11............................................................. 179
30. Phạm Thị Hoa, Đoàn Thị Hương, Phan Ngọc Tuấn, Phạm Đức Thành: Xác định bộ tham
số tối ưu ảnh hưởng đến độ nhám bề mặt khi tiện thép C45.................................................................. 185
31. Lê Văn Thoài, Nguyễn Minh Tân, Nguyễn Văn Nhất: Tối ưu hóa thông số công nghệ trong
hàn tự động dưới lớp thuốc với bột kim loại bổ sung cho độ dai va đập mối hàn bằng phương pháp
thiết kế thực nghiệm TAGUCHI............................................................................................................. 191
32. Tien Han Nguyen, Dien Minh Vu, Khanh Nguyen Duc, Vinh Nguyen Duy: A Simulation
Study of Bi-fuel System Gasoline-LPG in a Used 4-Stroke Motorcycle............................................... 199
33. Tran Phu Nguyen, Jyh-Chen Chen, Huy-Bich Nguyen: Numerical study on the carbon
concentration in large size sapphire during czochralski growth method................................................ 205
34. Nguyen Minh Tien, Nguyen Le Chau Thanh: A comparative study of general corelations of
turbulent buring rate relevant to spark ignition engine........................................................................... 211
ISSN 0866 - 7056

TẠP CHÍ CƠ KHÍ VIỆT NAM, Số đặc biệt tháng 3 năm 2020 3
www.cokhivietnam.vn
DANH SÁCH
NHÀ KHOA HỌC THAM GIA PHẢN BIỆN KHOA HỌC CÁC BÀI BÁO
KHOA HỌC ĐĂNG TẢI TRÊN TẠP CHÍ CƠ KHÍ VIỆT NAM,
SỐ ĐẶC BIỆT NĂM 2020
HỌC HÀM, HỌC VỊ;

TT ĐƠN VỊ CÔNG TÁC
HỌ VÀ TÊN
1 PGS,TS. Trần Vĩnh Hưng Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
2 PGS,TS. Nguyễn Thanh Quang Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội
3 PGS,TS. Cao Hùng Phi Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long
4 PGS,TS. Trần Thế Văn Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
5 TS. Lê Khắc Bình Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vinh
6 PGS,TS. Nguyễn Tiến Hán Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội
7 TS. Nguyễn Thanh Tùng Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long
8 TS. Nguyễn Thái Vân Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long
9 TS. Lê Hồng Kỳ Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long
10 TS. Trần Hữu Danh Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long
11 PGS, TS. Đặng Thiện Ngôn Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long:

Điểm sáng trong hoạt động khoa học và công nghệ
Trong những năm qua, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long đạt được nhiều
kết quả rất đáng tự hào trên tất cả các lĩnh vực. Đặc biệt, hoạt động khoa học và công nghệ đã
tạo lập nền tảng vững chắc cho giai đoạn phát triển mới. Nhiều cá nhân thầy cô của Nhà trường
tham gia và là tác giả của nhiều công trình, bài báo khoa học đăng trên các tạp chí, hội thảo
quốc tế. Nhà trường cũng đã tổ chức thành công nhiều Hội thảo, cử giảng viên làm giám khảo
Hội thi cấp ASEAN và cấp Quốc gia.
Coi trọng công tác nghiên cứu khoa học và sấy cây lác ở tỉnh Vĩnh Long); đang thực hiện
ứng dụng – chuyển giao công nghệ 01 Đề tài NCKH cấp Quốc gia (Nghiên cứu
công nghệ, thiết bị sản xuất rau quả công nghệ
Với triết lý giáo dục “Trường Đại học cao theo hướng tự động hóa và tương thích điều
Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long là nơi không có kiện trồng tại Tây Nam Bộ) và 01 đề tài cấp
ranh giới giữa Nhà trường và thực tế”, trong Bộ (Đề xuất giải pháp phát triển đào tạo trực
những năm qua, trong vai trò là Bí thư Đảng ủy tuyến trong giáo dục nghề nghiệp) cũng như
- Hiệu trưởng Nhà trường, PGS,TS. Cao Hùng chờ nghiệm thu 01 Đề tài cấp Bộ (Nghiên cứu
Phi đã đặc biệt coi trọng công tác nghiên cứu xây dựng quy trình công nghệ chế biến một số
khoa học và ứng dụng - chuyển giao công nghệ, sản phẩm từ trái chôm chôm). Tất cả các đề tài
coi đây là nền tảng trong việc nâng cao chất nghiên cứu của Nhà trường đã đưa ra các giải
lượng đội ngũ cán bộ, giảng viên và nâng cao pháp và thực hiện các sáng kiến, cải tiến trong
chất lượng đào tạo. Nhờ đó, Trường đã được sản xuất, có giá trị ứng dụng trong thực tiễn,
giao chủ trì các đề tài nghiên cứu khoa học được các Hội đồng nghiệm thu đánh giá cao.
(NCKH) cấp Nhà nước, cấp Bộ và cấp Tỉnh.
Từ năm 2017 đến hết năm 2019, Nhà

trường đã nghiệm thu 31 đề tài của giảng viên
và sinh viên; xét duyệt mới 54 đề tài NCKH
cấp trường; nghiệm thu 03 Đề tài NCKH cấp
Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội (Nghiên
cứu thiết kế chế tạo xe lăn điện leo cầu thang
cho người khuyết tật; Nghiên cứu xác định
các yếu tố về liên kết giữa trường dạy nghề và Công tác nghiên cứu khoa học và ứng dụng –
doanh nghiệp ảnh hưởng đến chất lượng đào tạo chuyển giao công nghệ của Trường luôn gắn liền
nghề vùng Đồng bằng sông Cửu Long; Nghiên với công tác đào tạo và thực tiễn sản xuất.
cứu, thiết kế và chế tạo bộ thiết bị hỗ trợ lực
chân cho người bị liệt, thoái hóa khớp chân); Cùng với đó, Nhà trường cũng thường
nghiệm thu 01 Đề tài NCKH cấp Tỉnh (Nghiên xuyên tổ chức các Hội thảo khoa học các cấp
cứu thiết kế chế tạo thiết bị thu hoạch và thiết bị tại Trường cho đối tượng Giảng viên và sinh 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
viên của Trường để báo cáo kết quả NCKH, Về thành tích cá nhân, bản thân PGS,TS.
tiếp cận các công nghệ mới. Tham gia thi và Cao Hùng Phi – Hiệu trưởng Nhà trường cũng
chấm thi tại Hội thi sáng tạo Trần Đại Nghĩa lần là tấm gương sáng trong hoạt động khoa học
III, IV, V và VI (02 năm/lần); Phối hợp với Liên và công nghệ. Ông đã được tặng thưởng nhiều
hiệp hội Khoa học Kỹ thuật tỉnh Vĩnh Long tổ phần thưởng cao quý: Danh hiệu Chiến sĩ thi
chức triển khai Hội thi Sáng tạo kỹ thuật Trần đua cấp cơ sở các năm liên tục từ năm 2012 -
Đại Nghĩa đến các đối tượng là giảng viên, sinh 2018; Chiến sĩ thi đua cấp Bộ năm 2014, 2017;
viên của Trường; đồng thời tạo điều kiện thuận Bằng khen của Bộ Lao động Thương binh và
lợi cho các tác giả là chủ trì, thành viên tham Xã hội từ năm 2012 - 2015; Bằng khen của Bộ
gia các đề tài, giải pháp sáng tạo kỹ thuật hằng Giáo dục và Đào tạo năm 2018… Đặc biệt, năm
năm. Tính chung trong khoảng thời gian 2014- 2019, PGS,TS. Cao Hùng Phi vinh dự được
2019, Nhà trường đã tham gia 03 đề tài cấp Thủ tướng Chính phủ tặng Bằng khen, đồng
tỉnh, gửi 06 giải pháp dự thi... Tại Hội thi Sáng thời ông là Chuyên gia Trưởng nghề Công nghệ
tạo Kỹ thuật Trần Đại Nghĩa tỉnh Vĩnh Long ô tô ASEAN; Chủ nhiệm đề tài cấp tỉnh nghiệm
năm 2019, Trường đã đạt 01 giải Nhất, 01 giải thu 3 thiết bị thu hoạch, chẻ và sấy cây lác,
Nhì, 1 giải Ba, 04 giải Khuyến khích, 01 giải nhằm nâng cao năng suất và giá trị cây lác của
tập thể và 01 giải cá nhân có thành tích xuất sắc vùng trồng lác huyện Vũng Liêm, Vĩnh Long;
trong khâu tổ chức hội thi cho PGS. TS. Cao Được Nhà nước tin tưởng giao chủ nhiệm đề
Hùng Phi; tại Hội thi thiết bị đào tạo tự làm tài cấp Nhà nước hoàn thành trong năm 2020
Toàn quốc, đội thi của Trường cũng đạt giải Ba. trị giá gần 6 tỷ cho đề tài "Nghiên cứu chế tạo
thiết bị tự động hóa trong sản xuất nông nghiệp
tương thích với điều kiện trồng tại vùng Tây
Nam Bộ”...
Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long

luôn coi hoạt động khoa học và công nghệ là
nền tảng trong việc nâng cao chất lượng đào tạo.
PGS,TS. Cao Hùng Phi (thứ 3 từ phải sang) –
Hiệu trưởng Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật
Vĩnh Long được Liên hiệp các Hội Khoa học Kỹ
thuật Việt Nam vinh danh là “Trí thức Khoa học
và Công nghệ tiêu biểu” năm 2019.
Năm học 2018-2019, Trường đã đầu tư

gần 6 tỷ đồng bằng nguồn vốn phát triển nghiên
PGS, TS. Cao Hùng Phi thuyết trình tại buổi cứu khoa học của đơn vị để tài trợ các hoạt động
nghiệm thu Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Tỉnh. khoa học cho sinh viên và giảng viên. Song
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
song với đó, xây dựng các cơ sở nghiên cứu Gắn chặt hoạt động khoa học, công nghệ đào
ngang tầm khu vực như: Xây dựng trạm xá tạo và thực tiễn
thú y với các trang bị hiện đại cho sinh viên
ngành Thú y thực tập; xây dựng nhà màng Hoạt động khoa học và công nghệ cũng
thông minh cho sinh viên ngành Sinh học được Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh
nghiên cứu, sản xuất và thực hành; Xây Long gắn chặt với công tác đào tạo. Năm 2019,
dựng trung tâm điện năng lượng mặt trời Nhà trường đã xây dựng đề án mở ngành, chương
đầu tiên của các trường đại học khu vực Tây trình đào tạo, chuẩn đầu ra của các ngành: Trình
Nam Bộ, có công suất 86,250KW, giúp sinh độ đại học (04 ngành): Chính trị học; An toàn
viên ngành Điện vừa sản xuất điện phục vụ
thông tin; Công nghệ dệt, may; Kỹ thuật điện
cho Nhà trường vừa nghiên cứu và triển
tử - viễn thông. Trình độ thạc sĩ (05 ngành): Kỹ
khai ứng dụng. Đặc biệt, Nhà trường đã ký
thuật cơ khí; Kỹ thuật cơ khí động lực; Công nghệ
kết Biên bản thỏa thuận hợp tác với Công
ty Cổ phần Phát triển Công nghệ VinTech thông tin; Kỹ thuật điện; Công nghệ thực phẩm.
thuộc Tập đoàn Vingroup, nhằm giúp đào
tạo và tư vấn cho sinh viên về dữ liệu lớn, trí Với những nỗ lực nêu trên, chất lượng đào
tuệ nhân tạo, công nghệ sinh học và vật lý tạo của Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh
mới nhất, đáp ứng yêu cầu của cuộc CMCN Long đang ngày càng được nâng cao ngang tầm
4.0; đồng thời đặt hàng đào tạo theo yêu khu vực. Đến nay, tất cả các ngành đào tạo của
cầu về nhân sự trong nhóm thực hành, tạo Trường đều có các cơ sở vật chất và trang thiết
điều kiện cho sinh viên tốt nghiệp có việc bị gắn với thực tế; hầu hết sinh viên tốt nghiệp ra
làm tại VinTech và các công ty khác trong trường đều tìm được việc làm phù hợp. Kết quả
hệ sinh thái của VinGroup. Năm 2019, Nhà khảo sát sinh viên có việc làm sau 12 tháng tốt
trường đã nhận được 140 triệu đồng tài trợ nghiệp đạt tỷ lệ cao (từ 90% đến 92%). Sinh viên
của Công ty VinTechcity cho hoạt động của được đào tạo và có năng lực tốt nên khi tham gia
Vườn ươm khởi nghiệp đổi mới sáng tạo. các hội thi Quốc gia, AESAN và Quốc tế đều có
giải cao. Đặc biệt, sinh viên Nguyễn Tấn Toàn,
Tại Trường Đại học Sư phạm Kỹ ngành Công nghệ thông tin của Nhà trường đạt
thuật Vĩnh Long, công tác nghiên cứu khoa Huy chương Vàng kỳ thi Tay nghề ASEAN lần
học được khuyến khích từ giảng viên đến
thứ 12 tại Thái Lan (2018).
sinh viên. Do vậy, việc nghiên cứu không
chỉ tăng về số lượng mà còn đi sâu vào
Với những thành tích đạt được trong hoạt
chất lượng và khả năng ứng dụng thực tế.
động khoa học và công nghệ, tin rằng trong những
Nhà trường cũng có cơ chế khuyến khích
các giảng viên có bài báo quốc tế đạt ISI,... năm tới, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh
được thưởng 100 triệu đồng và giảng viên Long sẽ tiếp tục gặt hái được nhiều thành công
có chứng chỉ ngoại ngữ quốc tế được hỗ trợ hơn nữa, xứng đáng là một trong những trung
học phí. Nhờ đó, từ năm 2018 đến nay đã tâm đào tạo và nghiên cứu khoa học, ứng dụng
có 13 bài báo, tham luận cấp quốc gia và 6 và chuyển giao công nghệ hàng đầu của khu vực
bài báo khoa học cấp quốc tế của giảng viên Đồng bằng Sông Cửu Long và ASEAN.
Nhà trường đăng trên các tạp chí trong và
ngoài nước có hệ số ISBN, ISI”. TÙNG ANH 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Giải pháp công nghiệp số cho các doanh nghiệp Việt Nam
H
itachi Systems Việt Nam (HSV) là nhà đa dạng và hệ thống điều khiển linh hoạt, các
cung cấp các giải pháp công nghiệp giải pháp vật lý sử dụng mô phỏng để xác định
số hàng đầu cho các nhà máy, doanh các rủi ro, giảm thiểu các yếu tố liên quan đến
nghiệp sản xuất nội địa và có vốn đầu tư nước các lỗi kỹ thuật trong giai đoạn thiết kế, nhằm
ngoài như: Canon, Yamaha, Brothers, Sankoh, tạo ra các sản phẩm công nghiệp với độ chính
Kyocera, FPT,v.v… Đồng thời, Công ty cũng xác cao, ứng dụng trong nhiều lĩnh vực công
là đối tác cung cấp giải pháp đào tạo theo tiêu nghiệp đặc biệt, phục vụ cho các nhà máy sản
chuẩn công nghiệp 4.0 cho các trường đại học xuất các thiết bị mang tính chất đặc thù, yêu
khối ngành khoa học – Kỹ thuật tại Việt Nam. cầu độ chính xác cao.
Công nghệ tự động hóa, số hóa do HSV cung
ứng là công nghệ được các công ty toàn cầu Các giải pháp công nghiệp số nhằm chuyển
đang ứng dụng để thiết kế những sản phẩm tân đổi công nghệ sản xuất
tiến nhất hiện nay như: ô tô, máy bay, máy móc,
tàu thủy, thiết bị điện tử công nghệ cao,.v.v… HSV là nhà phân phối chính thức của
các hãng phần mềm công nghiệp số hàng đầu
trên thế giới như: Siemens, Hitachi, Oracle,
Stratasys, Moldex 3D,… Các giải pháp mà
HSV cung cấp bao gồm: Giải pháp quản lý
vòng đời sản phẩm, giải pháp nhà máy số, thiết
kế khuôn mẫu, gia công, mô phỏng, quản lý tài
nguyên,v.v…HSV đã thực hiện hợp tác thành
công với rất nhiều doanh nghiệp Việt Nam,
giúp các doanh nghiệp đổi mới công nghệ sản
xuất, tăng doanh thu thông qua việc cải thiện
vượt bậc chất lượng sản phẩm, năng suất, rút
Cách mạng công nghiệp 4.0 tạo ra bước đột phá ngắn thời gian phát triển và sản xuất sản phẩm
trong công nghiệp cũng như cắt giảm chi phí sản xuất, vận hành
nhà máy.
Cách mạng công nghiệp 4.0 – cơ hội tạo ra
một kỷ nguyên mới cho việc xây dựng “Nhà Giải pháp cho từng thị trường
máy số”
Hitachi Systems Việt Nam cam kết mang
HSV tự hào là đơn vị đồng hành cùng đến những giá trị bền vững, cùng các doanh
các doanh nghiệp sản xuất, tiếp cận và chuyển nghiệp sản xuất tại Việt Nam thực hiện chuyển
đổi công nghệ sản xuất sản phẩm theo công đổi số trong công nghiệp. Đội ngũ chuyên gia,
nghệ 4.0. Cách mạng Công nghiệp lần thứ 4, kỹ sư của HSV sẽ tư vấn doanh nghiệp những
bao gồm một loạt các công nghệ tự động hóa, giải pháp phù hợp nhất cho từng lĩnh vực công
xu hướng trao đổi dữ liệu, công nghiệp chế tạo nghiệp, từ cơ khí, chế tạo máy, hàng không vũ
và sản xuất thông minh. Cuộc cách mạng này trụ, tự động hóa và vận tải tới năng lượng, điện
là cơ hội mở ra một kỷ nguyên mới cho việc tử, hàng tiêu dùng, giáo dục,…
xây dựng "nhà máy số" với cấu trúc hạ tầng LÊ THỊ THU HƯƠNG
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
DỰ ĐOÁN HÌNH DẠNG LỖ ĐƯỢC TẠO TỪ MÁY TRỒNG HÀNH
PREDICTED STATUS FORMULATED FROM THE PLANT
Cao Hùng Phi, Nguyễn Minh Sang, Lê Trung Hậu, Lê Minh

TÓM TẮT
Trong bài báo này, một chi tiết máy sẽ được nâng lên hạ xuống có nhiệm vụ tạo lỗ để trồng
hành. Một mô hình phần tử hữu hạn mô phỏng chuyển động chi tiết máy tương tác với mặt đất và
để lại lỗ. Từ đó tối ưu được hình dạng kích thước của chi tiết máy để tạo được lỗ có kích thước cho
việc gieo trồng hành tím.
Từ khóa: Mô hình phần tử hữu hạn; Hành tím.
ABSTRACT
In this paper, a machine part will be raised and lowered to create holes to plant onions. A
finite element model simulates machine part movement interacting with the ground and leaving
holes. From there, the optimal shape size of the parts can be made to create the size hole for the
cultivation of shallot.
Keywords: A finite element model, shallot.
1. GIỚI THIỆU Hành tím được xem là một trong những

đặc sản của tỉnh Sóc Trăng, có giá trị kinh tế
Hành tím có tên khoa học là Allium cao và có một vị trí quan trọng trong cơ cấu cây
ascalonicum, bắt nguồn từ chữ Ascalon – Tên trồng của huyện Vĩnh Châu. Đất giồng cát ven
của một thị trấn ở miền Nam Palestin, nơi biển Vĩnh Châu là nơi có điều kiện tốt để phát
mà các nhà khoa học cho là nguồn gốc xuất triển rau màu quanh năm, trong đó cây hành
xứ của giống hành này. Ở Vĩnh Châu, chưa tím được xem là loại rau màu truyền thống và
ai biết giống hành tím được trồng từ khi nào. là nguồn thu nhập chính của người dân nơi
Mọi người thường gọi nó là "hành tàu", bởi nó đây. Trồng hành tím là nghề truyền thống lâu
được người Hoa trồng từ rất sớm. Gặp được đời của hàng ngàn hộ dân Khmer thuộc huyện
đất phù hợp, "hành tàu" đã phát triển mạnh cho Vĩnh Châu. Tuy nhiên, việc canh tác hành tím
đến ngày nay. Vĩnh Châu là một trong ba khu tại Vĩnh Châu trong những năm gần đây bắt
vực có diện tích sản xuất hành lớn nhất nước. đầu có chiều hướng suy giảm, năng suất không
Ngoài Vĩnh Châu, Quảng Ngãi và vùng ngoại ổn định và chất lượng kém, khó bảo quản và
thành Hà Nội cũng là hai khu vực trồng hành tồn trữ sau thu hoạch. Nguyên nhân chính là
lớn (Quách Nhị, 2009). do việc mở rộng diện tích cùng với thâm canh 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
cao, đặc biệt là nông dân lạm dụng phân hóa

học và thuốc hóa học đã làm gia tăng sâu bệnh mx + cx + kx = W (1)
hại trên cây hành tím (Đặng Thị Cúc, 2007).
Mặt khác, người dân lại lạm dụng thuốc hóa Trong đó: W là lực tác động.
học để xử lý trong quá trình bảo quản hành tím
sau thu hoạch. Cho nên công tác bảo quản sau Babitsky và cộng sự [1] đã tìm ra phản
thu hoạch đối với hành tím là khá tốn kém, hiệu lực lớn nhất, chuyển vị lớn nhất và thời gian
quả kinh tế không cao, gây ảnh hưởng trực tiếp tương ứng. Chuyển vị lớn nhất có thể được tính
tới kinh tế và sức khỏe của người dân trực tiếp theo công thức:
sản xuất, hơn nữa chất lượng sản phẩm không
an toàn cho người tiêu dùng (Nông nghiệp Việt= X (t )
v 
exp  −
1
ξ
tan
1− ξ  
 sin  tan
1− ξ 
 (2) −1
2
−1
2
ξ   ξ 
Nam, 2003). Vì vậy, Trường Đại học Sư phạm ω 1− ξ  1 − ξ 2 2
n
Kỹ thuật Vĩnh Long thực hiện nghiên cứu chế Và thời gian tương ứng:
tạo thiết bị nhằm tăng hiệu quả kinh tế cho
đồng bào dân tộc Khmer ở Vĩnh Châu, hướng 1 ω
tới sản phẩm hành tím hàng hóa an toàn, nâng t1 = tan −1 d (3)
ωd ξωn
cao sức khỏe cộng đồng và góp phần phát triển
bền vững sản xuất cây hành tím tại huyện Vĩnh Từ phương trình (2) và (3) lực phản lực
Châu nói riêng và vùng Đồng bằng Sông Cửu sau đó có thể được tính toán. Từ phương trình
Long nói chung. (1), công thức tính phản lực có thể được viết là:
2. MÔ HÌNH TOÁN F= cx + kx (4)
Từ các phương trình cân bằng, chuyển

vị x có thể được biểu diễn bằng phương trình
(2) là X(t) ngoại trừ sử dụng chung thời gian t
thay vì t1. Để tìm phản lực lớn nhất F, chỉ cần
giải phương trình vi phân dF/ dt = 0 để tìm
Hình 1. Thiết bị tạo lỗ.
thời gian t2 tương ứng, sau đó thay thế t2 trở lại
phương trình (4) để tìm lực phản ứng cực đại.
Mô hình gồm một thiết bị tạo lỗ như Thực hiện theo các bước này, thời gian t2 có thể
Hình 1, được cắm vào đất để tạo lỗ. Do đó, toàn được biễu diễn theo phương trình:
bộ hệ thống có thể được coi là một hệ thống 1 −Cξωn + k
giảm chấn và lò xo và vấn đề tác động có thể t2 = tan −1 (5)
ωd ξω k
được mô hình hóa như Hình 2. Cωd + n
ωd
Và phản lực lớn nhất F là:
Cv kv w
F=
ωd
exp ( −ξωnt2 )(ωd cos ωd t2 − ξωn sin ωd t2 ) +
ωd
exp ( −ξωn t2 ) sin ωd t2 +
k (6)
Hình 2. Mô hình hệ thống giảm chấn. Do đó, các phương trình (2), (3), (5)
Phương trình tổng quát: và (6) sẽ là các phương trình chính trong phép
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
tính này, trong đó ωn = k / m , C = 2ξωn và
ωd ωn 1 − ξ 2
=
Hình 5. Phần đất xung quanh miệng lỗ nhô cao.
3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN
Một kết quả mô phỏng khác cũng được
khảo sát. Nếu đất không được làm tơi với kích
thước hạt lớn hơn 10 mm thì sau khi lấy thiết bị
tạo lỗ lên đất sẽ bị sụp lún. Lúc này, lỗ không
đạt đường kính và chiều sâu như mong muốn.
Việc này khiến cho khi gieo hành thì hành sẽ
nổi trên mặt đất.
Hình 3. Mô hình phần tử hữu hạn trong phần mềm
ANSYS.
Công cụ mô phỏng ANSYS được sử

dụng để mô phỏng và phân tích phần tử hữu
hạn quá trình tạo lỗ. Phương pháp phân tích
hữu hạn tức thời được thực hiện bằng cách giả
sử có một thiết bị tạo lỗ như Hình 1. Một mô
Hình 6. Lỗ bị sập sau khi thiết bị được lấy lên.
hình gồm 2 phần tử: Thiết bị tạo lỗ và khối đất
với kích thước 200x300x100 mm, như Hình 3
4. KẾT LUẬN
được thiết lập. Được tính toán thông số đầu vào
với vận tốc đi xuống của thiết bị là 60 mm/s.
- Vận tốc và lực từ tính toán trên thiết
Thông số được tính toán từ thiết 3D của máy
kế có thể thắng được lực cản của đất để tạo lỗ.
trồng hành với đường kính bánh dẫn là 800 mm
và thông qua các bộ truyền bánh răng với tỉ số
- Với kích thước đất có đường kính lớn
truyền là 18/1.
hơn 10 mm thì không thể tạo lỗ với thiết bị.
- Kích thước đất nhỏ hơn hoặc bằng 5

mm có thể tạo lỗ phù hợp với hình dáng của
thiết bị.
Hình 4. Lỗ có đường kính 25 mm và sâu 35 mm. Tài liệu tham khảo:
Với việc khai báo thông số đầu vào của [1]. W. Shakespeare, "Equivalent linearisation of vibro-impact
systems," in Theory of Vibro-Impact Systems and Applications
đất với kích thước hạt trung bình là 5 mm và Berlin, Heidelberg: Springer Berlin Heidelberg, 1998, pp. 75-123.
tính chất vật lí của đất [2]. Sau khi mô phỏng, [2]. G. Boldyrev and A.J.Muyzemnek, The Modelling of
Deformation Process in Soils with use of Ansys and Ls-Dyna
kết quả cho lỗ có đường kính 25 mm và sâu 35 Programs. 2008.
mm phù hợp với kích thước của thiết bị tạo lỗ. [3]. Nguyễn Thị Lộc; "Nghiên cứu xây dựng quy trình phòng trừ
tổng hợp sâu bệnh hại trên cây hành tím từ sản xuất tới bảo
Đồng thời, miệng lỗ cũng loe ra giúp hành rơi quản sau thu hoạch tại Vĩnh Châu, Sóc Trăng", in Hội thảo
vào dễ hơn. Quốc gia về Khoa học Cây trồng lần thứ nhất, 2013. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
THIẾT KẾ BIÊN DẠNG RĂNG CHO CẶP BÁNH RĂNG ELIP

ĂN KHỚP TRONG
TOOTH PROFILE DESIGN FOR AN INTERNAL ELLIPTICAL GEAR

MESHING PAIR
Trần Thế Văn, Đặng Quang Mến

Khoa Cơ khí, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
TÓM TẮT
Các bánh răng elíp chưa được sử dụng phổ biến trong ngành công nghiệp bánh răng trước
đây. Nhưng ngày nay, việc sử dụng các bánh răng elíp trở thành thách thức với cả các nhà toán
học và các kỹ sư. Sự phát triển của các phần mềm và công cụ điều khiển hiện đại cho phép thiết kế
và sản xuất ra các bánh răng elíp phức tạp trở nên khả thi hơn. Bài báo này trình bày một phương
pháp tạo hình biên dạng răng của các bánh răng elíp dựa trên nguyên tắc bao hình, phân tích xấp
xỉ biên dạng răng và tính toán mô phỏng bánh răng. Một ví dụ được trình bày để minh họa và chứng
minh giá trị của phương pháp đưa ra trong thiết kế biên dạng của bánh răng elíp.
Từ khóa: Biên dạng răng; Bánh răng elíp; Cặp bánh răng elíp ăn khớp trong.
ABSTRACT
The elliptical gears, not very popular in old gear industry, have increasingly become nowadays
a challenge for both mathematicians and engineers. The development of software and modern
computer-controlled machine tools enables the complex elliptical gear design and manufacture to
be feasible tasks. The paper presents a method for generating tooth profile of elliptical gear based
on the enveloping theory, analytical approximations of tooth profile and computer simulations of
gear. A numeral example is presented to illustrate and verify the merits of the proposed method in
the tooth profile design of the elliptical gear.
Keywords: Tooth profile, elliptical gear, internal elliptical gear meshing pair.
1. GIỚI THIỆU thanh liên kết... Bánh răng elip được biết đến
như một cơ cấu truyền động có các đặc tính
Các cặp bánh răng được sử dụng để truyền động tốt như độ chính xác cao, kích
truyền mô men, năng lượng và chuyển động thước nhỏ gọn, dễ dàng cân bằng động. Do đó,
trong nhiều các ứng dụng khác nhau vì chúng các bánh răng elip được sử dụng trong trong
có kích thức nhỏ gọn, tin cậy. Các bánh răng nhiều loại máy tự động, máy đóng gói, bơm,
elip được sử dụng trong nhiều các chuyển động thiết bị đo và dụng cụ khác nhau.
quay không đều như cơ cấu thanh xiên, cơ cấu
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Việc thiết kế và chế tạo bánh răng elip quả của quá trình thiết kế. Ngoài ra, mối liên hệ
là rất khó khăn vì bánh răng elip thuộc loại động học giữa thanh răng và bánh răng tạo hình
bánh răng không tròn. Một số nghiên cứu [1–6] trên nền tảng mô hình toán học cũng được phát
tập trung vào phân tích động học và thiết kế triển.
Cad cho các đường chia của bánh răng elip.
Freudenstein và Chen [7] đã phát triển các bộ 2. MÔ HÌNH TOÁN HỌC CỦA DAO XỌC
truyeeng có tỷ số truyền thay đổi (như bộ truyền RĂNG
bánh răng elip), sử dụng trong xe đạp với sự
thay đổi truyền động. Emura và Arakawa [8] 2.1 Biên dạng răng của thanh răng
đã phân tích cơ cấu quay bởi sử dụng bánh răng
elip cho thấy tiềm năng của cơ cấu này trong Mặt cắt pháp tuyến biên dạng răng của
các bộ phận quay có bản kính nhỏ. Cùng với thanh răng tiêu chuẩn là được biểu diễn trong
đó, để sử dụng đường thân khai làm biên dạng Hình 1. Biên dạng của thanh răng tiêu chuẩn
răng cho các bánh răng elip, Litvin [9] đã xây là biên dạng đối xứng trục nên chỉ cần xét cho
dựng bánh răng elip với biên dạng thân khai. một nửa biên dạng. Biên dạng bên phải của
Chang cùng cộng sự [10] đã sử dụng cơ cấu thanh răng tiêu chuẩn được tổng hợp bởi một
ngược và phương trình ăn khớp để xây dựng đường thẳng AB và một cung tròn BC. Dựa
mô hình toán và giải quyết điều kiện cắt lẹm theo Hình 1(a), véc tơ vị trí của biên dạng bên
chân răng. Trục quay của bánh răng elip trùng phải của thanh răng dung để tạo hình bánh răng
với trọng tâm của elip và các bánh răng elips chủ động có thể được biểu diễn trong hệ trục
được tạo hình bởi thanh răng. Tuy nhiên, khi tọa độ Sr1 ( xr1 , yr1 , zr1 ) như sau đây:
các răng của bánh răng elip được tạo hình bởi  π mon 
thanh răng thì chiều cao phần đỉnh răng sẽ  x( A1B1 ) (u1 )   4 + u1 sin α on 
 r1   
giảm. Pedrero cùng cộng sự [11] đã đưa ra một rr1 (u1 ) =
=( A1 B1 )
yr(1A1B1 ) (u1 )   u1 cos α on , (1)
 (A B )   
z 1 1 (u1 )  1
phương pháp xấp xỉ để hiệu chỉnh chiều cao  r1  
 
phần đỉnh răng và tỉ lệ tiếp xúc. Nghiên cứu chỉ  x ( B1C1 ) (u2 ) 
 π mon 
 4 − (h f 1 − ρ1 + ρ1 sin α on ) tan α on − ρ1 cos α on + ρ1 cos u2 
 r1 
ra tỉ lệ tiếp xúc phụ thuộc vào chiều cao phần B1C1 )
rr(=
1 (u2 )  yr(1B=
 (B C )
1C1 )
(u2 ) 




−h f 1 + ρ1 − ρ1 sin u2

,

(2)
đỉnh răng. Nakada và Yoshimoto [12] đã trình z 1 1 (u2 )  1
 r1   
 
bày một công thức thiết kế cho bánh răng biên

dạng thân khai trượt sử dụng trên trục bánh Do tính chất đối xứng của biên dạng
răng soắn. Green và Mabie [13] đã xác định thanh răng (đối xứng qua trục oy) nên véc tơ
được dao cắt răng đồng dạng để tạo ra bánh vị trí của phần biên dạng thanh răng bên trái có
răng trụ phi tiêu chuẩn tăng sức bền của răng. thể biểu diễn trong hệ trục tọa độ như sau:
Anderson và Loewenthal [14] sử dụng phương  xr(1D1E1 ) (u1 )   − xr(1A1B1 ) (u1 ) 
pháp dự đoán mất mát công suất để phân tích    
rr(1D1E1 ) (u1 ) =
= yr(1D1E1 ) (u1 )   yr(1A1B1 ) (u1 )  , (3)
hiệu quả của bánh răng phi tiêu chuẩn với bánh  (D E )   (A B ) 
răng trụ thân khai có tỉ lệ tiếp xúc cao.  zr1 1 1 (u1 )   zr1 1 1 (u1 ) 
 xr(1E1F1 ) (u2 )   − xr(1B1C1 ) (u2 ) 

Ở nghiên cứu này, một mô hình toán    
học cho biên dạng bánh răng elip là được quan rr(1E1F1 ) (u2 ) =
= yr(1E1F1 ) (u2 )   yr(1B1C1 ) (u2 )  , (4)
 (E F )   (B C ) 
tâm phát triển dựa trên cơ sở lý thuyết tạo hình  zr1 1 1 (u2 )   zr1 1 1 (u2 ) 
bánh răng. Ví dụ: Mô phỏng số cho thấy hiệu 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
h f 1 − ρ1 + ρ1 sin α on ha1 π ∂[ xrj (ui ), yrj (ui ), zrj (ui )]

Với −
cos α on
≤ u1 ≥
cos α on
và α on ≤ u2 ≥ N rj= k × . (10)
2 ∂ui
Biên dạng răng của thanh răng dung để
Trong đó: k = [ 0 0 1] là véc tơ đơn vị
tạo hình bánh răng bị động là được biểu diễn
của trục zrj, với j = 1, 2.
trong Hình 1(b). Theo đó thì véc tơ vị trí của
biên dạng răng bên phải của thanh răng có thể
biểu diễn trong hệ trục tọa độ Sr 2 ( xr 2 , yr 2 , zr 2 )
như sau:
 π mon 
 x ( A2 B2 ) (u3 )   4 + u3 sin α on 
 r2   
(5)
( A2 B2 )
rr 2 (u=
3)  yr( 2A2 B2 ) (u3=)  −u3 cos α on  ,
 (A B )   
 zr 2 2 2 (u3 )  1
 
 
Hình 1. Mặt cắt pháp tuyến của thanh răng sử
 π mon 
 xr( B2 2C2 ) (u4 )   4 + ha 2 tan α on + ρ 2 cos α on − ρ 2 cos u4  dụng để tạo hình: (a) Bánh răng chủ động và (b)
   
rr 2 (u4 ) =
=( B2C2 )
yr( B2 2C2 ) (u4 ) 
 (B C ) 


−h f 2 + ρ 2 − ρ 2 sin u4 ,

(6) Bánh răng bị động.
 zr 2 2 2 (u4 )   1 
 
2.2. Tạo hình biên dạng răng của dao xọc

x x ( D2 E2 )
r2 (u3 )  ( A2 B2 )
r2 (u3 ) 
   
rr(2D2 E2 ) (u3 ) =
= y y ( D2 E2 )
r2 (u3 )  ( A2 B2 )
r2 (u3 )  , (7) Sơ đồ cơ cấu tạo hình dao xọc là được
   
 z  z
( D2 E2 )
r2 (u3 ) 

( A2 B2 )
r2 (u3 ) 

biểu diễn trong Hình 2, ở đó hệ trục tọa độ
Sr ( xr , yr , zr ) , S s ( xs , ys , zs ) và S3 ( x3 , y3 , z3 ) được gắn

 xr( E2 F ) (u4 )   xr( B2 C ) (u4 ) 
2 2 2 2
cố định lần lượt với thanh răng, dao xọc và giá
r
= = y
( E2 F2 )
r2 (u4 )

( E2 F2 )
r2
 
(u4 )  y ( B2C2 )
r2

(u4 )  , (8) tương ứng. Bằng cách sử dụng phương trình

 z
( E2 F2 )
(

u4 ) 

 z
( B2C2 )
(

u4 )  ma trận chuyển trục tọa độ đồng nhất, quỹ tích
r2  r2 
biên dạng và véc tơ pháp tuyến của bề mặt
h f 2 − ρ 2 + ρ 2 sin α on ha 2 thanh răng được biểu diễn trọng hệ trục tọa độ
Với − cos α on
≤ u3 ≥
cos α on
và α on ≤ u4 ≥ π S s ( xs , ys , zs ) thu được như sau:
2
Trong đó: mon - Mô đun của thanh răng,

ui là tham số hình học của thanh răng, i=1,...,4,  cos φ sin φ rp (sin φ − φ cos φ )   xrj 
   
αon là góc áp suất của thanh răng, ha1, ha2 - Chiều rsj (ui , φ ) =
M sr (φ ) ⋅ rrj (ui ) =
 − sin φ cos φ rp (cos φ + φ sin φ )  ⋅  yrj  ,
 0  z 
(11)
 0 0   rj 
cao phần đỉnh của thanh răng, hf1, hf2 - Chiều
cao phần chân của thanh răng, ρ1, ρ2 là bán kính và N sj (=
ui , φ ) L sr (φ ) ⋅ N rj (ui ), (12)
cong phần đỉnh và phần chân răng của thanh
răng như biểu diễn trong Hình 1.
Trong đó: L sr (φ ) là ma trận con (2x2)
phía trên bên trái của ma trận chuyển trục tọa độ
Véc tơ pháp tuyến đơn vị của thanh
đồng nhất (3x3). Và véc tơ pháp tuyến đơn vị
răng có thể được xác định như sau:
của bề mặt thanh răng có thể thu được như sau:
N rj
n rj = . (9)
N sj
N rj .N rj n sj (ui , φ ) = . (13)
N sj .N sj
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Theo lý thuyết tạo hình bánh răng,

xọc quay môt góc ϕ s thì phôi bánh răng của
phương trình ăn khớp giữa bề mặt thanh răng
bánh răng chủ động và bánh răng bị động quay
bên phải và bề mặt dao xọc bên trái có thể thu
một góc ϕ1 và ϕ2 . Véc tơ vị trí rsj (ui , φ ) (như
được như sau:
phương trình (11) và véc tơ pháp tuyến đơn vị
∂[ xsj (ui , φ ), ysj (ui , φ ), zsj (ui , φ )] (như phương trình (13) biểu diễn quỹ tích bề
f1 (ui , φ ) =
n sj (ui , φ ) ⋅ 0 (14)
=
∂φ mặt dao xọc tương ứng. Bằng cách sử dụng
phương trình ma trận chuyển trục tọa độ đồng
Với rps là bán kính vòng chia của dao
nhất từ hệ trục tọa độ Ss sang hệ tọa độ S1 , quỹ
xọc. Trong quá trình tạo hình dao xọc quay một
tích biên dạng và véc tơ pháp tuyến đơn vị của
góc ϕ quanh trục z4, trong khi đó thanh răng
dao xọc được biểu diễn lại trong hệ trục tọa độ
dịch chuyển một đoạn l p = rpsφ .
S1 như sau:
Quỹ tích biên dạng răng và véc tơ pháp
tuyến đơn vị của dao xọc có thể được xác định , φ , ϕ s1 ) M1s (ϕ s1 ) ⋅ rs1 (ui , φ ),
r1 (ui= (15)
bằng cách giải đồng thời các phương trình (11), và , φ , ϕ s1 ) L1s (ϕ s1 ) ⋅ n s1 (ui , φ ),
n1 (ui = (16)
(13) và (14).
Trong đó:
 cos(ϕ s1 + ϕ1 ) sin(ϕ s1 + ϕ1 ) −(rps1 + rp1 ) cos ϕ1 
 
 − sin(ϕ s1 + ϕ1 ) cos(ϕ s1 + ϕ1 ) (rps1 + rp1 ) sin ϕ1  . (17)
M1s (ϕ s1 ) =
 0 0 1 
 
Với ma trận L1s (ϕ s1 ) là ma trận con của

ma trận M1s (ϕ s1 ) sau khi xóa đi hàng và cột
cuối cùng.
Hình 2. Sơ đồ tạo hình của dao xọc. Tương tự, bằng cách sử dụng phương
trình ma trận chuyển trục tọa độ đồng nhất từ
3. MÔ HÌNH TOÁN HỌC CHO BIÊN hệ trục tọa độ Ss sang hệ tọa độ S2 , quỹ tích
DẠNG RĂNG CỦA BÁNH RĂNG CHỦ biên dạng và véc tơ pháp tuyến đơn vị của dao
ĐỘNG VÀ BỊ ĐỘNG TẠO HÌNH BẰNG xọc có thể được biểu diễn trong hệ tọa độ S2
DAO XỌC RĂNG như sau:
r2 (u= i ,φ ,ϕs 2 ) M 2 s (ϕ s 2 ) ⋅ rs 2 (ui , φ ), (18)
Hình 3, minh họa liên hệ chuyển động
and n 2 (ui=
, φ , ϕ s 2 ) L 2 s (ϕ s 2 ) ⋅ n s 2 (ui , φ ), (19)
giữa dao xọc răng và bánh răng được tạo hình
trong cơ cấu tạo hình bánh răng. Xét hệ trục tọa
Ở đó:
độ ở Hình 3(a), Hệ trục tọa độ S f ( x f , y f , z f ) là
hệ trục tham chiếu, hệ trục tọa độ S1 ( x1 , y1 , z1 ) cos(ϕ s 2 + ϕ2 ) − sin(ϕ s 2 + ϕ2 ) (a2 − rps 2 + δ e ) cos ϕ2 
 
là S2 ( x2 , y2 , z2 ) là hệ tọa độ gắn với phôi của M 2 s (ϕ =
s2 )  sin(ϕ s 2 + ϕ2 ) cos(ϕ s 2 + ϕ2 ) (a2 − rps 2 + δ e ) sin ϕ2  . (20)
 0 0 1 
 
bánh răng chủ động (bánh răng trụ) và bánh
răng bị động (bánh răng elip), và hệ trục tọa Với ma trận L 2 s (ϕs 2 ) là ma trận con của
độ S s ( xs , ys , zs ) gắn với dao xọc răng. Dựa trên ma trận M 2 s (ϕs 2 ) bằng cách xóa đi hàng và cột
lý thuyết cơ bản tạo hình bánh răng, khi dao cuối cùng. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Ở đó rp1 là bán kính vòng chia của

bánh răng bị động. a2 và b2 là bán trục lớn và
bán trục nhỏ của elip tương ứng. δ e là độ lệch
tâm quay của bánh răng chủ động.
Phương trình ăn khớp giữa mặt dao xọc

răng bên trái và mặt răng bên phải của bánh
răng chủ động có thể được xác định như sau:
(a) (b)
Hình 3. Hệ trục tọa độ để tạo hình bên dạng răng
∂r (u ,φ ,ϕ s1 )
f 2 (ui ,φ ,ϕ s1 ) =
n1 ⋅ 1 i 0. (21)
= của: (a) Bánh răng chủ động (bánh răng trụ) và (b)
∂ϕ s1 Bánh răng bị động (bánh răng elip).
Phương trình ăn khớp giữa mặt dao xọc
răng bên trái và mặt răng bên phải của bánh
răng bị động có thể được xác định như sau:
∂r (u ,φ ,ϕ s 2 )
f3 (ui ,φ ,ϕ s 2 ) =
n2 ⋅ 2 i 0. (22)
=
∂ϕ s 2
Góc quay tương ứng của các bánh răng

chủ động, ϕ1 và bánh răng bị động ϕ2 , là được
xét như một hàm đối với góc quay của dao xọc
răng, ϕ s1 . Liên hệ góc quay giữa bánh răng chủ
động và bánh răng bị động với dao xọc răng
Hình 4. Sơ đồ thuật toán sử dụng để tạo hình biên
được xác định như sau:
dạng bánh răng chủ động và bánh răng bị động.
Ns
ϕ1 = ϕ s1 . (23) Để phân tích truyền động của cặp bánh
N1
răng ăn khớp tạo bởi một bánh răng trụ và
Ns
ϕ2 = ϕs 2 . (24) một bánh răng elip, sơ đồ thuật toán sử dụng
N2
để tạo hình biên dạng bánh răng chủ động và
Ở đó, N 2 , N1 và N s là số răng tương bánh răng bị động là được xây dựng, như biểu
ứng của các bánh răng chủ động, bị động và diễn trên Hình 4. Trước hết dữ liệu điểm biên
dao xọc răng tương ứng. dạng răng của của bánh răng chủ động và bị
động được xác định bằng cách giải đồng thời
các phương trình (15), (16), (21) và (18), (19)
Bề mặt răng của bánh răng chủ động có
(22), sử dụng chương trình lập trình trên phần
thể được xác định bằng cách giải đồng thời các mềm Mathematica. Sau đó, dữ liệu điểm của
phương trình (15), (16) và (21). Còn bề mặt biên dạng được đưa vào phần mềm Solidworks
răng của bị động có thể được xác định bằng để xây dựng mô hình Cad 3D. Sau đó mô hình
cách giải đồng thời các phương trình (18), (19) Cad 3D xây dựng trên Solidworks được đưa vào
và (22). phần mềm phân tích động học MSC.ADAMS
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
để phân tích đặc tính truyền động của cặp bánh phương pháp thiết kế đưa ra là hiệu quả và đúng
răng ăn khớp. Nếu đặc tính truyền động của thu đắn. Các tham số cơ bản của cặp bánh răng ăn
được không đáp ứng yêu cầu truyền động thì khớp được cho trong Bảng 1. Một chương trình
dữ liệu biên dạng của các cặp bánh răng cần toán học được xây dựng để tạo hình biên dạng
hiệu chỉnh hoặc phải xây dựng lại. răng của bánh răng chủ động và bị động trên
phần mềm Mathematica (Ver. 10.0). Dữ liệu
4. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN biên dạng (dữ liệu điểm) là được đưa vào phần
mềm Solidworks (Ver. 2015) để xây dựng bề
Mục đích của ví dụ này để chứng minh mặt 3D của cặp bánh răng chủ động và bị động.
Bảng 1. Các tham số cơ bản của cặp bánh răng ăn khớp và dao xọc răng:
Thông số cặp bánh răng ăn khớp Bánh chủ động Bánh bị động
Số răng (N1, N2) 21 42
Mô đun pháp tuyến (mon) 0.8 0.8
Chiều dày răng theo phương pháp tuyến (son1, son2) 1.26 mm 1.26 mm
Góc áp suất theo phương pháp tuyến (αon) 200 200
Bề rộng răng (Fw1, Fw2) 15 mm 15 mm
Bán kính vòng chia (rp1) 8.4 mm -
Bán kính vòng đỉnh (ra1) 9.2 mm -
Bán kính chân răng (rf1) 7.4 mm -
Bán trục lớn của bánh răng elip (a2) - 18.05 mm
Bán trục nhỏ của bánh răng elip (b2) - 15.55 mm
Độ lệch tâm của hai bánh răng e2) - 0.51 mm
Khoảng cách trục (Eog) 8.40 mm
Độ lệch tâm quay của bánh răng chủ động (δe) 1.25 mm
Thông số của dao xọc răng
Số tăng (Ns) 21
Mô đun pháp tuyến (mons) 0.8
Góc áp suất theo phương pháp tuyến (αons) 200
Bán kính vòng chia (rps) 8.4 mm
Chiều dày răng theo phương pháp tuyến (sos) 1.26 mm
Quá trình xọc răng Bánh răng chủ động Bánh răng bị động
Khoảng cách tâm giữa dao xọc răng và bánh răng (Eols, Eo2s) 16.80 mm 8.40 mm

ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Biên dạng răng và mô hình Cad 3D của

cặp bánh răng chủ động và bị động được biểu
diễn như trên Hình 5 và Hình 6. Cặp bánh răng ăn
khớp trong kết hợp bởi một bánh răng trụ (bánh
chủ động) và một bánh răng elip (bánh bị động)
là được bố trí như Hình 7. Cặp bánh răng này
được đưa vào phần mềm động lực học hệ nhiều
vật MSC.ADAMS để phân tích đặc tính truyền
động. Vận tốc góc của cặp bánh răng trụ và bánh
răng elip thu được biểu diễn như trên hình 8. Nó
cho thấy, khi vận tốc của bánh răng chủ động
được đặt là, ω A = 60000(deg/ s ) , thì vận tốc góc
trung bình của bánh răng bị động thu được bằng
ϖ B = 29981, 2(deg/ s ) giá trị vận tốc góc này xấp Hình 7. Cặp bánh răng ăn khớp trong kết hợp bởi
xỉ bằng giá trị tính toán dựa trên công thức lý một bánh răng trụ và một bánh răng elip.
thuyết
= ωB N= 1 .ω 30000(deg/ s ) .
N A
2
Hình 9. Vận tốc góc của bánh răng chủ động

và bị động.
5. KẾT LUẬN
Hình 5. Biên dạng răng và mô hình Cad 3D của
bánh răng chủ động. Trong nghiên cứu này, một mô hình toán
học hoàn thiện của bánh răng trụ và bánh răng
elip được xây dựng. Một chương trình lập trình
trên phần mềm Mathematica được xây dựng và
phát triển để tạo hình biên dạng các bánh răng
elips một cách dễ dàng và linh hoạt. Các phần
của biên dạng là được nối trơn từ phần góc lượn,
mặt làm việc và phân chân răng. Các điều kiện
ràng buộc của các tham số hình học bề mặt thanh
răng có được nghiên cứu. Mô hình toán học của
bánh răng elip đưa ra ở đây có thể sử dụng để
Hình 6. Biên dạng răng và mô hình Cad 3D của thiết kế và chế tạo các bánh răng elip có độ chính
bánh răng bị động. xác cao. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
[8]. Emura T. and Arakawa A. - A new steering

Tài liệu tham khảo: mechanism using noncircular gears. Jap.
Soc. Mech. Engrs, Int. J. Ser. III 35 (4) (1992)
[1]. Miller F. H. and Young C. H. - Proportions 604–610.
of elliptic gears for quick return mechanism. [9]. Litvin F. L. - Gear Geometry and Applied Theory,
Product Engng 16(7) (1945) 462–464. Prentice-Hall, New Jersey, 1994, pp. 799.
[2]. Chironis N. P. - Gear Design and Application, [10]. Chang S. L., Tsay C. B. and Wu L. I. -
McGraw-Hill, New York, 1967, pp. 375. Mathematical model and undercutting analysis
[3]. Bernett T. - Elliptical gears for irregular of elliptical gears generated by rack cutter.
motion. Mech. Engng 89 (6) (1967) 33–39. Mech. Mach. Theory 31 (7) (1996) 879–890.
[4]. Naveena Reddy M. and Murthy B.S.R. - [11]. Pedrero J. I., Artes M. and Garcia-prad, J. C. -
Geometric modeling of elliptical gear drives. Determination of the addendum modi. cation
International Journal of Advanced Engineering factors for gears with pre-established contact ratio.
Research and Studies. 2 (1) (2012) 11-15. Mech. Mach. Theory 31 (7) (1996) 937–945.
[5]. Katori H., Yokogawa K. and Hayashi T. - A [12]. Nakada T. and Yoshimoto I. - Design formula
simplified edsynthetic design method of pitch for involute profile shifted gears applied to a
curves based on motion specifications for skew shaft gear-box. Mech. Mach. Theory 8
noncircular gears. Trans. Jap. Soc. Mech. (3) (1973) 325–338.
Engng, 60 (570) (1994) 668–674. [13]. Green R. N. and Mabie H. H. - Determination
[6]. Tong S. H. and Yang C. H. - Generation of of static tooth stresses in nonstandard spur
identical noncircular pitch curves. Trans. gears cut by pinion cutter. Mech. Mach.
ASME, J. Mech. Des., 120 (2) (1998) 337–341. Theory 15 (6) (1980) 491–506.
[7]. Freudenstein F. and Chen C. K. - Variable-ratio [14]. Anderson N. E. and Loewenthal S. H. -
chain drives with noncircular sprockets and Efficiency of nonstandard and high contact
minimum slack-theory and application. Trans. ratio involute spur gears. Trans. ASME, J.
ASME, J. Mech. Des. 113 (1991) 253–262. Mechanisms, Transm. and Automn Des. 108
(1) (1986)119–126.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
ĐÁNH GIÁ ĐỘ CHÍNH XÁC CÔNG NGHỆ QUÉT MẪU 3D CỦA THIẾT
BỊ HANDYSCAN700™ THÔNG QUA MẪU GIA CÔNG TRÊN MÁY CNC
AN ASSESSMENT ON THE ACCURACY OF 3D MODEL SCANNING TECHNOLOGY

OF HANDYSCAN700™ THROUGH MACHINING MODELS ON CNC MACHINES
Lê Hồng Kỳ1, Vũ Ngọc Long2

1
2
Trường Trung cấp nghề Giao thông công chính Hà Nội
TÓM TẮT
Bài báo trình bày việc kiểm tra chất lượng chế tạo của một sản phẩm cơ khí theo phương
pháp CAV bằng phần mềm GOM Inspection Professional. Phương pháp này đã được áp dụng phổ
biến ở trên thế giới nhưng mới bắt đầu được ứng dụng tại các nhà máy của Việt Nam. Với thiết bị
quét mẫu 3D HANDYSCAN700™ của hãng CREAFORM (Canada) tiến hành thiết kế ngược để có
file mây điểm phục vụ cho việc gia công công trực tiếp trên máy CNC. Bề mặt sau gia công cũng
được quét để có file mây điểm tương ứng. Đánh giá độ chính xác bề mặt gia công được tiến hành
bằng việc so sánh nhấp nhô bề mặt và file mây điểm của mẫu ban đầu và mẫu sau khi gia công.
Từ khóa: Bề mặt gia công; Độ chính xác; Mây điểm; Thiết kế ngược.
ABSTRACT
The paper presents the inspection of manufacturing quality of a mechanical product by CAV
method using GOM Inspection Professional software. This method has been popularly used all over
the world but has just started to be applied in Vietnamese factories. With 3D HANDYSCAN700™
scanners of CREAFORM (Canada), a reverse design was conducted to have point cloud files serving
for machining directly on CNC machines. The surface after machining is also scanned to have the
corresponding point cloud file. The assessment on the machining surface accuracy is conducted by
comparing the undulating surface and point cloud files of the initial and post-machining models.
Keywords: Machining Surface, Accuracy, Point Cloud, Reverse Design.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ pháp đo lường truyền thống. Cùng với sự phát
triển của các kỹ thuật đo số hóa 3D, khái niệm
Hiện nay, các yêu cầu về thiết kế các "Kiểm tra chất lượng nhờ sự hỗ trợ của máy
sản phẩm 3D ngày càng trở nên phức tạp. Việc tính" (Computer Aided Verification, CAV) đã
đo lường kiểm tra chất lượng và độ chính xác ra đời, đang trở thành phương pháp đo tiêu
của các sản phẩm chế tạo, đặc biệt là các bề chuẩn và ngày càng ứng dụng rộng rãi trong
mặt 3D tự do là một thách thức đối các phương thực tế sản xuất chế tạo [6].
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Mục đích của nghiên cứu trình

bày trong bài báo này và các nghiên
cứu tương tự đã công bố [7] là để đánh
giá độ chính xác công nghệ quét mẫu
3D của các thiết bị khác nhau, nhằm
khuyến nghị các cơ sở chế tạo cơ khí
lựa chọn thiết bị quét mẫu 3D phù hợp
trong khâu thiết kế cũng như tiến tới
thực hiện gia công trực tiếp từ dữ liệu
mây điểm mà không phải thông qua xử Hình 2. Thiết bị đo độ nhám Surftest SJ-410 Mitutoyo.
lý trung gian bằng phần mềm.
2. MẪU THÍ NGHIỆM
2.1. Mẫu và thiết bị thí nghiệm
a) Mẫu thí nghiệm
Mẫu chi tiết được chọn trong

nghiên cứu là mỏ vè trước bằng inox
của xe mô tô, được chế tạo bằng phương
pháp dập định hình từ phôi tấm. Đây là Hình 3. Phiếu kết quả 3 lần đo khác nhau trên thiết bị.
bề mặt 3D tự do rất thường gặp trong
các thiết bị dân dụng, hình 1. c) Thiết bị quét bề mặt 3D mẫu
Thiết bị quét mẫu tạo mây điểm trước và sau

gia công được sử dụng trong nghiên cứu là máy scan
3D HANDYSCAN3D700TM của hãng CREAFORM
(Canada). Đây là thiết bị cầm tay, sử dụng công nghệ
ánh sáng cấu trúc (Structured light), với độ chính xác
tới 0.03 mm. Hình ảnh và các thông số cơ bản như hình
Hình 1. Bề mặt 3D tự do của mẫu chi tiết
4, bảng 1.
mỏ vè trước và miền dữ liệu nghiên cứu.
b) Thiết bị đo nhám bề mặt
Để đánh giá độ nhám tế vi của

mẫu ban đầu và mẫu sau khi gia công,
trong nghiên cứu sử dụng thiết bị đo độ
nhám bề mặt Surftest SJ-410 của Hãng
Mitutoyo (Nhật Bản). Hình 4. Thiết bị quét mẫu HANDYSCAN3D700™ 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Bảng 1. Chỉ tiêu kỹ thuật chính của thiết bị nhám bề mặt tại miền dữ liệu 35 x 35 mm theo
HANDYSCAN3D700™ 2 phương đứng Y và ngang X được bố trí như
hình 5. Giá trị trung bình mỗi lần đo là trung
Độ chính xác ≤ 0.03 mm bình cộng của 3 lần dịch chuyển đầu đo cách
Độ phân giải ≤ 0.05 mm nhau 1 mm. Kết quả đo thể hiện trong bảng 2.
≥ 480 000
Tốc độ
measurements/s
Nguồn laser ≥ 7 laser crosses
Kích thước vùng sáng quét
≥ 275 x 250 mm
khi chụp 1 lần
Lần đo i (i = 1;2;3)
Khoảng cách từ camera
≤ 300 mm theo phương X/vuông
đến mẫu khi quét 3D góc hướng chạy dao
Sốlượng camera ≥2
Sốlượng frames khiquét
≥ 60 frames/s
3D/ camera
2.2. Đo độ nhám mẫu Lần đo j (j= 1;2;3) theo phương Y/hướng chạy dao
Sử dụng thiết bị Surftest SJ-410 đo độ Hình 5. Bố trí thí nghiệm đo nhám bề mặt.
Bảng 2. Bảng tổng hợp kết quả đo độ nhám mẫu tại miền nghiên cứu:
Kết quả đo
Trung bình Trung bình Trung bình Trung bình
Phương pháp đo
lần đo 1 lần đo 2 lần đo 3 chung
Ra Rz Ra Rz Ra Rz Ra Rz
Theo phương
0.452 1.978 0.472 1.645 0.464 1.908 0.463 1.844
đứng Y
Theo phương
0.572 1.782 0.567 1.798 0.508 1.797 0.549 1.792
ngang X
Trung bình theo
0.512 1.880 0.520 1.722 0.486 1.853 0.506 1.818
2 phương
2.3. Quét 3D mẫu thí nghiệm
Dữ liệu mây điểm sau khi quét trên máy HANDYSCAN3D700TM có định dạng *.stl, hình 6.
Hình 6. Hiển thị chất lượng bề mặt của dữ liệu quét bằng máy HANDYSCAN3D700TM
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Dữ liệu mây điểm được đưa vào môi - Đưa dữ liệu mây điểm vào phần mềm
trường của phần mềm Geomagic Design để CATIA, tạo lưới bề mặt trước khi gia công (dữ
tiến hành các công đoạn chuẩn bị dữ liệu trước liệu mây điểm sẽ được tự động chuyển sang
khi gia công. Tương tự như trong nghiên cứu mô hình dạng lưới bề mặt để phần mềm có thể
[7], bao gồm: Đọc dữ liệu mây điểm, chuyển nhận diện bề mặt gia công), tạo đường chạy
gốc tọa độ, chọn dữ liệu mây điểm gia công dao (chọn môi trường gia công, khai báo phôi,
(hình 6a), lưu lại mây điểm để phụ vụ cho lập xác định gốc phôi, thư viện dụng cụ cắt).
trình gia công (hình 6b).
Miền dữ liệu mây điểm sau khi quét

(hình 7) có chất lượng bề mặt mẫu quét rất chi
tiết và tương đối nhẵn.
a) Môi trường lập trình gia công;
a) Chọn dữ liệu mây điểm gia công;
b) Bề mặt phôi gia công;

Hình 8. Môi trường gia công trên phần mềm
CATIA.
- Thiết lập chế độ gia công thô, gia công

bán tinh và gia công tinh, tạo mã G code cho
máy phay CNC, mô phỏng kết quả gia công.
b) Mây điểm cho mẫu gia công;
Hình 7. Chọn miền dữ liệu mây điểm cho mẫu gia công.
3. GIA CÔNG TRỰC TIẾP DỮ LIỆU MÂY

ĐIỂM TRÊN MÁY CNC
3.1. Thiết lập chế độ gia công và mô phỏng
Công đoạn lập trình gia công mẫu được

tiến hành trên phầm mềm CATIA V5R20. Đây
là phần mềm có thể lập trình tạo đường chạy dao a) Chọn dao cho gia công thô; b) Tạo mã code gia công NC;
cho các máy CNC dựa trên các dữ liệu mây điểm Hình 9. Thiết lập chế độ cắt và tạo mã code NC
cho trước. Các bước công việc bao gồm [7]: gia công thô. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Các thông số cho chế độ cắt khi gia công thô được liệt kê dưới bảng sau:
Các thông số lập trình

Thời gian
Dao Khoảng Lượng dư lý thuyết
S F t
dịch dao gia công (Phút: giây)
(vòng/phút) (mm/ phút) (mm)
(mm) (mm)
D10R0 3000 800 0.3 75% 0.2 5 :10
Mã code chương trình NC cho bước gia công thô (trích):
% ............
O1 N347 X20.969 Y-16.729
N1 G49 G54 G80 G40 G90 G23 G94 G17 G98 N348 X20.662 Y-18.721
N2 T1 M6 N349 X20.336 Y-19.471
N3 G0 X17.49 Y-25.6 N350 X23.086 Y-20.669
N4 G43 Z49.701 H1 N351 Z46.418 F1000.
N5 G1 Z39.701 F200. N352 M5
N6 Y-17.5 N353 M30
N7 Y17.5 F800. N354 M2
N8 X10.494 N355 M30
.............. %
Thiết lập đường chạy dao gia công, mô phỏng kết quả gia công như trên hình 10.
a) Đường chạy dao gia công; b) Kết quả mô phỏng bề mặt gia công;
Hình 10. Đường chạy dao và mô phỏng gia công tinh.
Các thông số cho chế độ cắt khi gia công bán tinh và gia công tinh được liệt kê dưới bảng
sau:
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Các thông số lập trình

Thời gian
Bước Khoảng Lượng dư lý thuyết
Dao S F t
gia công dịch dao gia công (Phút:
(vòng/phút) (mm/ phút) (mm) giây)
(mm) (mm)
Bán tinh D4R2 6000 800 0.1 0.3 0.1 5:16

Tinh
D4R2 6000 1000 0.1 0.1 0 12:32
(dao mới)
Mã code chương trình NC cho bước gia công tinh (trích):
% .........
O1 N4258 Y-10.707 Z35.794
N1 G49 G54 G80 G40 G90 G23 G94 G17 G98 N4259 Y-14.532 Z35.745
N2 T2 M6 N4260 Y-17.624 Z35.671
N3 G0 X-17.88 Y-10.647 S6000 M3 N4261 Z41.671
N4 G43 Z39.405 H2 N4262 M5
N5 Z37.796 N4263 M30
N6 G1 Y-12.992 Z37.163 F200. N4264 M2
N7 Y-16.428 Z36.191 N4265 M30
N8 Y-12.992 Z36.242 F1000 %
3.2. Kết quả gia công trên máy CNC
Thí nghiệm sử dụng trung tâm gia công CNC MAKINO PS95 để tạo hình bề mặt mẫu sản
phẩm với các mã chương trình xuất từ phần mềm CATIA được nạp vào hệ thống [6], hình 11a.
a) Trung tâm gia công CNC MAKINO PS95 b) Bề mặt mẫu sau gia công
Hình 11. Gia công mẫu trên máy MAKINO PS95. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Phôi gia công có kích thước: 35 x 35 x 35 mm; vật liệu gia công: Thép S55C; được gá đặt
sao cho phương đứng Y trùng với hướng đường chạy dao, phương ngang X trùng với hướng vuông
góc đường chạy dao. Kết quả mẫu thí nghiệm sau khi công như trên hình 11b.
4. ĐÁNH GIÁ SAI LỆCH CỦA MẪU GIA CÔNG
4.1. Độ nhám bề mặt mẫu gia công
Thực hiện đo độ nhám bề mặt mẫu sau gia công tương tự khi đo bề mặt mẫu ban đầu (phân
bố như trên hình 5). Theo đó, trên máy đo độ nhám Surftest SJ-410 (hình 2, hình 3), đầu đo lần lượt
chuyển động song song và vuông góc đường chạy dao. Kết quả đo độ nhám cho trên bảng 3.
Bảng 3. Bảng tổng hợp kết quả đo độ nhám:
Kết quả đo
Trung bình Trung bình Trung bình Trung bình
Phương pháp đo
lần đo 1 lần đo 2 lần đo 3 chung
Ra Rz Ra Rz Ra Rz Ra Rz
Theo hướng song song đường chạy
0.200 1.305 0.523 3.400 0.407 2.357 0.377 2.354
dao
Theo hướng vuông góc đường
1.313 7.336 1.878 10.407 1.636 8.673 1.609 8.805
chạy dao
Trung bình theo 2 hướng đo 0.757 4.321 1.201 6.904 1.022 5.515 0.993 5.580
So sánh kết quả đo nhám bề mặt trung bình theo hai hướng đo theo 2 chỉ tiêu: Sai lệch trung
bình Ra (µm) và chiều cao nhấp nhô trung bình Rz (µm) ứng với giá trị trung bình các lần đo và giá
trị trung bình chung được thể hiện qua bảng tổng hợp kết quả đối sánh (bảng 4) và các đồ thị như
hình 12.
Bảng 4. Tổng hợp kết quả đối sánh đo độ nhám bề mặt mẫu trước và sau gia công:
TB lần đo 1 TB lần đo 2 TB lần đo 3 TB chung
Ra1 Rz1 Ra2 Rz2 Ra3 Rz3 RaTB RzTB
Mẫu ban
0.512 1.880 0.520 1.722 0.486 1.853 0.506 1.818
đầu
Mẫu sau
0.757 4.321 1.201 6.904 1.022 5.515 0.993 5.580
gia công
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Hình 12. So sánh các chỉ số nhám bề mặt mẫu ban đầu và mẫu sau gia công.
4.2. Dùng kỹ thuật đo quang học
Bề mặt mẫu sau gia công được quét bằng thiết bị ATOS Compact Scan 5M của Hãng GOM,
CHLB Đức [2]. Đánh giá mật độ sai lệch bằng cách xếp chồng 2 file dữ liệu mây điểm bề mặt 3D
mẫu gia công và mẫu gốc theo phương pháp CAV với phần mềm GOM Inspect Professional [3].
Hình 13, trích hiển thị mô phỏng kết quả đánh giá sai lệch và tổng hợp kết quả sai lệch Ɛ tại 9 điểm
trên một phần tử.
Hình 13. Đánh giá mật độ sai lệch 3D bề mặt mẫu gia công và mẫu gốc.
4. KẾT LUẬN
Tài liệu tham khảo:
Việc gia công bề mặt 3D của chi tiết trực [1] Photogrametry Principle; Tài liệu lưu hành nội bộ của hãng
tiếp từ mây điểm là hoàn toàn thực hiện được. Với GOM-CHLB Đức.
phương pháp này sẽ nâng cao độ chính xác khi [2] ATOS Triple Scan User manuals; Tài liệu lưu hành nội bộ của
hãng GOM-CHLB Đức.
chế tạo lại theo mẫu đã có. Nếu file dữ liệu mây [3] GOM Inspection Professional software User manuals; Tài liệu
điểm được xử lí thành file CAD 3D để gia công lưu hành nội bộ của hãng GOM-CHLB Đức.
[4] Guideline for acceptance test according to VDE/VDI 2634
sẽ giảm độ chính xác do có sự can thiệp chủ quan Part 3 Standard applied for Optical 3D-measuring system
của con người. multiple view system based on area scanning. Verein Deutscher
Ingineure; Dezember 2008.
[5] ASME Y14.5-2009 Dimesioning and Tolerancing, An International
Nghiên cứu cũng đã thực hiện so sánh standard by the American Society of Mechanical Engineers.
[6] Trần Ngọc Hiền, Trần Vĩnh Hưng; MasterCam, Phần mềm thiết
nhám bề mặt và mật độ sai lệch bề mặt mẫu sau kế công nghệ CAD/CAM điều khiển các máy CNC, NXB. Khoa
gia công với mẫu ban đầu thông qua đánh giá mật học và Kỹ thuật, 2015.
[7] Lê Hồng Kỳ, Nguyễn Duy Tuyển; Đánh giá độ chính xác bề mặt
độ sai lệch bằng cách xếp chồng 2 file dữ liệu mây gia công nhờ sự hỗ trợ của máy tính với thiết bị ATOS compact
điểm bề mặt 3D mẫu theo phương pháp CAV. scan, Tạp chí Cơ khí Việt Nam, ISSN 0866-7056, số 10/2019. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
NGHIÊN CỨU ĐỘ BỀN TĨNH KHUNG SÁT XI XE TẢI HYUNDAI

MIGHTY 75S
DURABILITY RESEARCH OF CHASSIS TRUCK HYUNDAI MIGHTY 75S
Nguyễn Thanh Tùng, Lương Văn Vạn, Nguyễn Công Khải

TÓM TẮT
Sát xi xe là thành phần cấu trúc chính trên ô tô, chịu toàn bộ tải trọng khối lượng được
treo đặt lên. Trong quá trình hoạt động, khung xe chịu sự phân bố ứng suất và chuyển vị khác nhau
trong điều kiện tải khác nhau. Do đó, trong quá trình thiết kế khung xe việc nghiên cứu đánh giá độ
bền là quan trọng. Bài báo trình bày các kết quả phân tích độ bền sát xi xe bằng phần mềm Ansys
Workbench nhằm xác định các giá trị ứng suất, biến dạng và chuyển vị của khung sát xi trong trạng
thái tĩnh.
Từ khóa: Ansys Workbench; Ứng suất; Biến dạng; Chuyển vị.
ABSTRACT
Chassis is the main structural component in the automobile, subject to the entire weight load
suspended. During operation, chassis is subjected by different stress distributions and displacements
with different load conditions. So, studying the durability evaluation the chassis design is important.
This presents-the results of analysis durability of chassis by the Ansys Workbench software to
determine stress, deformation and stain values of chassis in static state.
Keywords: Ansys Workbench, Stress, Strain, Deformation.
1. GIỚI THIỆU CHUNG những rung động từ động cơ, hệ thống truyền
lực…
Xe tải Hyundai Mighty 75S là dòng xe
được sử dụng thông dụng Việt Nam nhằm vận Các công trình nghiên cứu về khung
chuyển hàng hóa. Một trong những bộ phận sát xi ô tô thường tập trung tại các hãng sản
quan trọng trên xe có công dụng nâng đỡ toàn xuất, các nhà máy, xí nghiệp chế tạo. Do vậy
bộ khối lượng được treo là khung xe (sát xi). việc công bố kết quả của các công trình nghiên
Khung xe là hệ thống dầm có vai trò chịu tải cứu này thường bị hạn chế bởi liên quan đến bí
trọng các chi tiết lắp đặt lên và tải trọng hàng quyết công nghệ, bản quyền và tính cạnh tranh.
hóa, nhận và truyền phản lực trong quá trình Trên thế giới, công trình nghiên cứu về khung
hoạt động của ô tô với các điều kiện đường xá xe còn hạn chế, chủ yếu tập trung ở một số bài
khác nhau. Ngoài ra, còn chịu ảnh hưởng của báo phân tích đánh giá độ bền khung xe bằng
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
phương pháp phần tử hữu hạn. Việc ứng dụng hợp sử dụng nhằm giảm kích cỡ bài toán, tăng
phương pháp phần tử hữu hạn (FEM) để xác độ chính xác cho mô hình tính toán.
định các vị trí xuất hiện ứng suất và biến dạng
nhằm dự đoán tuổi thọ và tối ưu hóa kết cấu của
khung [3,4,5,6]. Xuất phát từ yêu cầu trên, tác
giả đã tập trung phân tích độ bền khung xe tải
Hyundai Mighty 75S trong điều kiện tải trọng
tĩnh bằng phần mềm Ansys Workbench. Kết Hình 1. Mô hình phần tử hữu hạn.
quả nghiên cứu đánh giá độ bền của khung xe
góp phần làm cơ sở khoa học trong việc thiết kế Mô hình phần tử hữu hạn của khung xe
ô tô. với số nút, số phần tử và chất lượng phần tử
được thể hiện “Bảng 1”.
2. XÂY DỰNG MÔ HÌNH ĐÁNH GIÁ ĐỘ
BỀN KHUNG XE Bảng 1. Mô hình phần tử hữu hạn khung xe tải
Hyundai Mighty 75S
2.1. Xây dựng mô hình khung xe
Số phần tử Số nút Chất lượng phần tử
Mô hình khung xe tải Hyundai Mighty
75S được xây dựng bằng phần mềm Solidworks 19949 43869 0,722
theo đúng kích thước thực tế của khung. Khung
xe được chế tạo bằng vật liệu thép C20 có khối 3. ĐIỀU KIỆN BIÊN
lượng riêng 7870 kg/m3, mô đun đàn hồi là 380
MPa và hệ số Possion là 0,28. Các mô phỏng trong nghiên cứu này
trong điều kiện xe đang đứng yên trên đường,
Để giải bài toán diễn ra nhanh hơn bằng đầy tải. Tải trọng tác dụng lên khung xe do
phương pháp phần tử hữu hạn cho ra kết quả trọng lượng của các chi tiết đặt lên khung gây
nhanh, tác giả đã đơn giản hóa các yếu tố cấu ra. Trọng lực các khối đặt lên khung xe được
trúc hình học thực tế nhưng không ảnh hưởng chia làm bốn phần gồm: động cơ (5650 N),
đến kết quả của bài toán, xem thanh chính và buồng lái (3550 N), thùng hàng (8000 N) và
các dầm ngang cứng tuyệt đối. hàng hóa (34900 N). Các mấu nhíp có vai trò
hạn chế chuyển vị của khung theo 3 phương
2.2. Mô hình phần tử hữu hạn tịnh tiến trong mặt phẳng xyz và các phương
quay. Do vậy, ta chọn ngàm tại các vị trí mấu
Quá trình xây dựng mô hình phần tử bắt nhíp.
hữu hạn có vai trò quan trọng đối với các bài
toán phân tích thiết kế. Việc chia lưới mô hình
khung xe dựa trên đặc điểm kết cấu của khung
và các tiêu chí kiểm soát mô hình của phần
mềm Ansys [2], điều này cho phép xác định độ
chính xác của mô hình phần tử mà ta sử dụng.
Trong nghiên cứu này, các phần tử lập phương Hình 2. Điều kiện biên khung sát xi khi khung xe
(Hex 20) và phần tử tứ diện (Tet 10) được kết chịu tải trọng tĩnh lớn nhất. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
4. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH VÀ THẢO LUẬN
4.1. Trường hợp khung sát xi chịu tải trọng

đối xứng
Trường hợp này phản lực từ mặt đường

lên cân bằng với tải trọng của xe và hàng hoá.
Trong trường hợp này chỉ cần đặt tải của xe và
hàng sau đó cố định các vị trí mấu nhíp tại cầu Hình 4. Biến dạng xuất hiện trên khung xe khi chịu
trước và cầu sau lại, các giá trị phản lực tại các tải trọng đối xứng
vị trí bánh sẽ được phần mềm tính toán và đưa
ra kết quả.
Hình 5. Ứng suất tương đương xuất hiện trên

khung xe khi chịu tải trọng đối xứng.
Hình 3. Chuyển vị xuất hiện trên khung xe khi chịu
tải trọng đối xứng
Bảng 2. Các kết quả chuyển vị, ứng suất biến dạng trên khung sát xi
Thông số Chuyển vị tổng Biến dạng tổng Ứng suất Von-Mises
0,77076 mm 0,00073 mm/mm 145,74 MPa
Bảng 3. Giá trị phản lực tại các mấu treo khi xe chịu tải trọng đối xứng:
Ký Giá trị
Tên giá trị phản lực Tổng
hiệu X Y Z
Phản lực bánh trước trái Fz11 2484.7 9177.4 -59.041 9508
Phản lực bánh trước phải Fz12 2462 9254.7 70.415 9576.9
Phản lực bánh sau trái Fz21 -2479.4 16794 -541.16 16985
Phản lực bánh sau phải Fz22 -2467.3 16874 529.79 17062
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
4.2. Trường hợp khung sát xi chịu tải trọng Bảng 4. Các kết quả chuyển vị, ứng suất biến dạng trên
không đối xứng khung sát xi khi bánh trước phải gặp phải mấp mô
Kết quả phân tích đánh giá độ bền Chuyển Biến dạng Ứng suất
Thông số
khung sát xi trường hợp này ứng với các chế vị tổng tổng Von-Mises
độ chịu tải trọng của khung khi hai bánh trước 6,1724 0,00194
336,66 MPa
gặp phải mấp mô (khung xe bị uốn), bánh trước mm mm/mm
bị mấp mô và hai bánh chéo nhau bị mấp mô
(khung xe bị xoắn). Khi bánh xe gặp phải mấp Kết quả phân tích cho thấy, khi bánh
mô, giá trị phản lực từ mặt đường tác dụng lên trước phải gặp phải mấp mô. Chuyển vị ̣bánh
khung sát xi tỉ lệ thuận với chiều cao của mấp trước phải tăng, vi ̣trí lớn nhất nằm ở đầu khung
mô. Trong nghiên cứu này, các giá trị tải trọng trước phải có giá trị lớn nhất là 6,1724 mm. Vị
tác dụng lên khung sát xi gấp gấp 2,5 lần giá trị trí ứng suất tập trung về trước của xe. Qua phổ
ứng suất trên khung cho thấy rõ vi ̣trí ứng suất
khi khung xe chịu tải trọng trạng thái tĩnh.
lớn nhất là 336,66 MPa xuất hiện trên thanh
ngang trước. Giá tri ̣ứng suất tập̣ trung tương
4.2.1. Trường hợp bánh trước phải gặp phải
đối lớn nhưng vẫn nằm trong khoảng cho phép
mấp mô của vật liệu.
Giả sử bánh trước bên phải của xe gặp 4.2.2. Trường hợp hai bánh trước phải gặp
phải mô đất có độ cao h (m). Lúc này cố định phải mấp mô
tại mấu phíp bánh trước trái và cầu sau, đồng
thời đặt tải bánh trước phải có điểm đặt tại vị Giả sử bánh trước trái và phải của xe
trí giữa mấu nhíp với giá trị bằng phản lực từ gặp phải mô đất có độ cao h (m). Lúc này ta sẽ
mặt đường tác dụng lên khung xe khi xe đứng cố định tại mấu phíp cầu sau, đồng thời đặt tải
yên trên đường bằng cộng với giá trị lực tăng bánh trước có điểm đặt tại vị trí giữa mấu nhíp
thêm do xe đi qua mô đất. Giá trị phản lực từ với giá trị bằng phản lực từ mặt đường tác dụng
kích động mặt đường khi xe đi qua một mô đất lên khung xe khi xe đi trên đường bằng cộng
có độ cao h (m) bằng 2,5 lần phản lực của bánh với giá trị lực tăng thêm do xe đi qua mô đất.
xe đó tính trong trường hợp xe đứng yên. Giá trị phản lực từ kích động mặt đường khi xe
đi qua một mô đất có độ cao h (m) bằng 2,5 lần
phản lực của bánh xe trường hợp xe đứng yên.
Hình 6. Ứng suất tương đương xuất hiện trên Hình 7. Chuyển vị xuất hiện trên khung xe khi hai
khung xe khi bánh trước phải gặp phải mấp mô bánh trước gặp phải mấp mô. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
4.2.3. Trường hợp hai bánh chéo nhau gặp

phải mấp mô
Giả sử hai bánh chéo nhau cùng đi qua

một mô đất có độ cao h (m) (bánh trước trái
và sau phải). Giá trị phản lực từ kích động mặt
đường khi xe đi qua một mô đất có độ cao h (m)
bằng 2,5 lần phản lực của bánh xe trường hợp
xe đứng yên.
Hình 8. Biến dạng xuất hiện trên khung xe khi hai

bánh trước gặp phải mấp mô.
Hình 10. Chuyển vị xuất hiện trên khung xe khi hai

bánh chéo nhau gặp phải mấp mô.
Hình 9. Ứng suất tương đương xuất hiện trên

khung xe khi hai bánh trước gặp phải mấp mô.
Bảng 5. Các kết quả chuyển vị, ứng suất biến dạng
trên khung sát xi khi hai bánh trước gặp phải mấp mô
Hình 11. Biến dạng xuất hiện trên khung xe khi hai
bánh chéo nhau gặp phải mấp mô.
Chuyển Biến dạng Ứng suất
Thông số
vị tổng tổng Von-Mises
12,968 0,00172
305,13 MPa
mm mm/mm
Kết quả phân tích cho thấy giá trị chuyển

vi ̣tổng lớn nhất trên khung là 12,968mm. Giá
trị ứng suất lớn nhất là 305,13 MPa xuất hiện
tại phía trước khung sát xi. Giá tri ̣ứng suất tập̣
trung lớn nhưng vẫn nằm trong giới hạn cho Hình 12. Ứng suất tương đương xuất hiện trên
phép của vật liệu. khung xe khi hai bánh chéo nhau gặp phải mấp mô.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Bảng 5. Các kết quả chuyển vị, ứng suất biến dạng
trên khung sát xi khi hai bánh chéo nhau gặp phải Tài liệu tham khảo:
mấp mô:
[1]. Nguyễn Việt Hùng, Nguyễn Trọng Giảng;
Chuyển Biến dạng Ứng suất Ansys và mô phỏng số trong công nghiệp bằng
Thông số phần tử hữu hạn, NXB. Khoa học và Kỹ thuật,
vị tổng tổng Von-Mises
2003.
6,0072 0,00194 [2]. Trần Quốc Toản, Trần Phúc Hòa, Trương
344,96 MPa
mm mm/mm Đặng Việt Thắng, Trịnh Minh Hoàng; Đánh
giá ảnh hưởng của tần số ngoại lực kích động
Kết quả phân tích cho thấy giá trị chuyển đến độ bền khung xe tải nhỏ, Tạp chí Cơ khí
vi ̣tổng lớn nhất trên khung là 6,0072 mm. Giá Việt Nam, số 5 năm 2017, trang 12 – 17.
[3]. Hemant B.Patil, Sharad D.Kachave, Eknath
trị ứng suất lớn nhất là 344,96 MPa xuất hiện
R.Deore, Stress Analysis of Automotive
tại thanh ngang phía trước khung sát xi. Giá Chassis with Various Thicknesses, IOSR
tri ̣ứng suất tập ̣ trung tương đối lớn nhưng vẫn Journal of Mechanical and Civil Engineering,
nằm trong khoảng cho phép của vật liệu. March – April 2013, Issue 1, 44 – 49.
[4]. Roslan Abd Rahman, Mohd Nasir Tamin,
5. KẾT LUẬN Ojo Kurdi, Stress analysis of heavy duty truck
chassis as a preliminary data of its fatigue
Bài báo trình bày kết quả phân tích đánh life prediction using FEM, Jurnal Mekanikal
giá độ bền khung sát xi xe tải Hyundai Mighty December 2008, No. 26, 76 – 85.
75S bằng phần mềm Ansys Workbench. Kết [5]. Cicek Karaoglu, N. Sefa Kuralay, Stress
quả đã phân tích xác định giá trị ứng suất, biến analysis of truck chassis with riveted joints,
Elsevier Science B.V Finite Elements in
dạng và chuyển vị của khung xe với các trường
Analysys and Design 38 (2005), 1115 – 1130.
hợp chịu tải trọng tĩnh. Tuy nhiên, kết quả phân [6]. Mohd Azizi Muhammad Nora, Helmi Rashida,
tích chỉ xét đến trường hợp tĩnh mà chưa xét đến Wan Mohd Faizul Wan Mahyuddin, Stress
yếu tố khi xe chuyển động trên đường với các Analysis of a Low Loader Chassis, Elsevier
vận tốc khác nhau, các loại đường khác nhau. Ltd. Sci Verse Science Direct Procedia
Do đó, cần có những nghiên cứu thêm dưới ảnh Engineering 41 ( 2012 ) 995 – 1001.
hưởng của tải trọng động khi xe chuyển động
trên đường mấp mô nhằm đánh giá dao động và
độ bền khung xe hoàn chỉnh hơn.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA TẦN SỐ NGOẠI LỰC ĐẾN ĐỘ

BỀN KHUNG XE HYUNDAI MIGHTY 75S
RESEARCH ON EFFECT OF LOAD FREQUENCY TO STRENGTH OF CHASSIS

HYUNDAI MIGHTY 75S
Nguyễn Thái Vân, Nguyễn Thanh Tùng, Đặng Duy Khiêm

TÓM TẮT
Khung xe là thành phần cấu trúc chính trên ô tô, trong quá trình hoạt động chịu nhiều hư
hỏng do mỏi hoặc phá hủy. Việc nghiên cứu ảnh hưởng của tần số ngoại lực kích động tới độ bền
khung xe là rất quan trọng trong quá trình thiết kế khung xe nhằm đánh giá độ bền khung. Bài báo
trình bày kết quả phân tích dao động riêng và ảnh hưởng của tần số ngoại lực kích động từ mấp
mô mặt đường ngẫu nhiên đến độ bền khung xe tải Hyundai Mighty 75S bằng phần mềm Ansys
Workbench. Kết quả nghiên cứu có thể cung cấp một số gợi ý hữu ích cho việc thiết kế và cải tiến
cấu trúc khung xe để tránh hiện tượng cộng hưởng.
Từ khóa: Khung xe; Dao động riêng; Tần số ngoại lực, Ansys.
ABSTRACT
Chassis is the main structural component in the automobile, during operation chassis
suffered from damage by fatigue or destruction. The study of the influence of load frequency on
chassis durability is very important in the design of the chassis to assess frame durability. This
presents-the results of analyzing specific fluctuations and effects of load frequency from random
road pavement to truck frame strength of Hyundai Mighty 75S by Ansys Workbench software. The
research results may provide some useful suggestions for the design and improvement of chassis
structure to avoid resonance.
Keywords: Chassis, natural vibration, load frequency, Ansys.
1. TỔNG QUAN động trên đường ngẫu nhiên.
Xe tải Hyundai Mighty 75S là dòng xe Trên thế giới, dao động riêng của khung
được sử dụng thông dụng Việt Nam dùng để xe được quan tâm nhằm đảm bảo độ bền của
vận chuyển hàng hóa và nguyên vật liệu. Trong khung, góp phần đảm bảo an toàn bị động và
quá trình hoạt động của xe, dao động riêng có nâng cao tuổi thọ cho khung. Khung xe là hệ
thể sinh ra cộng hưởng gây ứng suất tập trung thống dầm, trong quá trình hoạt động trên các
cao lên cấu trúc làm phá hủy khung sát xi, hoặc điều kiện đường xá khác nhau khung xe có vai
có thể gây ra mỏi trên khung khi xe chuyển trò nhận và truyền phản lực. Ngoài ra, khung
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
còn chịu ảnh hưởng của những rung động từ gian tính toán, các phần tử lập phương với 20
động cơ, hệ thống truyền lực… Sự rung động nút (Hex 20) và phần tử tứ diện 10 nút (Tet
của các cụm chi tiết đặt trên ô tô gây ra mỏi tại 10) được sử dụng kết hợp trong quá trình chia
các vị trí lắp đặt. Các nghiên cứu trong và ngoài lưới. Mô hình phần tử hữu hạn của khung xe
nước chủ yếu nghiên cứu độ bền của khung xe tải Hyundai Mighty 75S có 174223 phần tử,
trong trạng thái tĩnh và động mà chưa nghiên 376982 nút và chất lượng phần tử trung bình
cứu chuyên sâu ảnh hưởng của tần số dao động đạt 0.725, được thể hiện trong hình 2.
riêng và của ngoại lực kích động tới độ bền
khung [4,5,10,11].
2. XÂY DỰNG MÔ HÌNH
2.1. Xây dựng mô hình khung xe
Mô hình khung xe tải Hyundai Mighty

75S được xây dựng bằng phần mềm Solidworks
theo đúng kích thước thực tế của khung. Khung Hình 1. Mô hình 3-D khung xe.
xe được chế tạo bằng vật liệu thép C20, có khối
lượng riêng 7850 kg/m3, mô đun đàn hồi là 380
MPa, hệ số Poisson là 0,28. Khung xe có chiều
dài 5260mm, chiều rộng 1320mm gồm 2 thanh
chính và 7 thanh ngang. Trên khung xe được
lắp động cơ, hệ thống truyền lực, thùng hàng,
buồng lái.
Trong nghiên cứu này, tác giả đã đơn

giản hóa các yếu tố cấu trúc hình học thực tế
mà không ảnh hưởng tới kết quả của bài toán Hình 2. Mô hình phần tử hữu hạn.
như các bỏ qua các lỗ, đinh tán, mối hàn, các
mối ghép bu lông đai ốc. Xem các dầm dọc và 3. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ
dầm ngang được liên kết với nhau cứng tuyệt
đối. Tải trọng động cơ, thùng hàng phân bố đều 3.1. Dao động riêng của khung
trên bề mặt khung xe.
Phân tích dao động riêng của khung là
2.2. Xây dựng mô hình phần tử hữu hạn phương pháp phân tích tuyến tính để xác định
tần số dao động riêng của khung [5,6] nhằm
Đối với các bài toán phân tích thiết kế, tránh hiện tượng cộng hưởng xảy ra. Việc xác
việc xây dựng mô phần phần tử hữu hạn có ý định tần số dao động riêng của khung là bài
nghĩa quyết định. Các tiêu chí kiểm soát mô toán cơ bản trong quá trình thiết kế. Trong phân
hình dưới của phần mềm ANSYS [2,3,9] trong tích dao động riêng với ma trận khối lượng [M]
quá trình chia lưới cho phép xác định độ chính và ma trận độ cứng [K] không đổi thì không có
xác của mô hình phần tử hữu hạn sử dụng. Để giá trị tải trọng tác dụng lên khung.
giảm kích cỡ bài toán, tăng độ chính xác cho
mô hình phần tử hữu hạn mà vẫn đảm bảo thời [M]{u} + [k ]{u} =
0 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Kết quả phân tích về dạng dao động và tần số dao động riêng của khung được thể hiện trên
bảng 1.
Bảng 1. Dạng và tần số dao động riêng của khung xe tải Hyundai Mighty 75S:
Mode Tần số (Hz) Chuyển vị tổng (mm) Mode Tần số (Hz) Chuyển vị tổng (mm)
1 85.635 12.967 11 213.37 8.3172
2 97.285 6.2955 12 221.08 6.6355
3 130.23 12.617 13 227.63 15.819
4 160.5 10.702 14 273.73 6.6781
5 162.85 12.882 15 277.55 24.642
6 165.89 12.289 16 301.86 19.527
7 172.59 15.416 17 311.14 16.623
8 181.78 18.648 18 329.48 48.579
9 183.41 5.463 19 329.84 35.773
10 211.77 9.0515 20 348.45 33.845
Hình 3. Dao động riêng của khung tại tần số Hình 4. Dao động riêng của khung tại tần số
162.85 Hz. 183.41 Hz.
Hình 5. Dao động riêng của khung tại tần số Hình 6. Dao động riêng của khung tại tần số
162.85 Hz. 311.14 Hz.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Kết quả phân tích cho thấy, khung xe được phân bố theo Gaussian. Tần số không
dao động với 20 dạng dao động khác nhau từ gian n được tính bằng số chu kỳ trên một mét
tần số 85.635 đến 348.45 Hz. Ở các tần số ban đường (chu kỳ/m). Biên dạng đường được hiểu
đầu, khung xe chủ yếu bị uốn theo phương Y. là biến thiên chiều cao mấp mô theo trục dọc
Sự rung động xuất hiện mạnh chỉ xảy ra ở nút 6 của đường. PSD là hàm mật độ phổ năng lượng
trở đi. Kết quả trên cho thấy, tại một số mode có của chiều cao mấp mô của mặt đường tính theo
giá trị chuyển vị lớn, tuy nhiên, chuyển vị này tần số n hoặc tần số góc Ω:
−w
chỉ xảy ra trên thanh ngang.
−w
n Ω
Gd (n) = Gd (n0 )   hoặc Gd (Ω=
) Gd (Ω0 )  
 n0   Ω0 
3.2. Ảnh hưởng của mấp mô mặt đường tới Trong công thức trên, n là tần số không
dao động khung xe gian (chu kỳ/m), n0 là giá trị tham chiếu của n
(được lấy n0 = 0,1 chu kỳ/m), Gd (n0) là mật độ
Phân tích rung động ngẫu nhiên nhằm phổ ở tần số n0 (được lấy theo bảng 2), Ω là tần
để xác định một số thuộc tính phản hồi của cấu số góc (rad/m), Ω0 =1rad/m. Khi tính toán các
trúc khung như độ lệch, chuyển vị, vận tốc, gia loại đường ô tô, chỉ số w thường được chọn
tốc theo các phương nhằm xác định phản ứng bằng 2.
của mô hình khung với rung động và tuổi thọ
mỏi của cấu trúc. Trong phân tích rung động Tiêu chuẩn ISO 8608:1995 [8] phân
ngẫu nhiên, quang phổ năng lượng (Power biệt các dạng đường (đường phố, cao tốc và địa
Spectral Density PSD) được sử dụng trong hình không đường xá) theo mật độ phổ năng
Ansys nhằm xác định phản ứng của cấu trúc lượng và chia chúng thành 8 loại với ký hiệu
khung với các kích động của ngoại lực tác động quy ước từ A đến H. Trong đó A là loại đường
có tần số ngẫu nhiên [1,7]. Kết quả ứng dụng từ chất lượng tốt nhất, các chữ cái tiếp theo mô tả
phương pháp thống kê số liệu xác suất có giá trị các loại đường có chất lượng kém dần và H là
trung bình với các giá trị tải trọng ngẫu nhiên loại đường xấu nhất.
Bảng 2. Tiêu chuẩn ISO 8608:1995 phân loại đường:
Thông số mô tả mấp mô theo tần số không gian, n

Loại đường Gd (n0) [10-6 m3]
k
Min Trung bình Max
A–B 3 -- 24 25
B–C 4 25 26 27
C–D 5 27 28 29
D–E 6 29 210 211
E–F 7 211 212 213
F-G 8 213 214 215
G-H 9 215 216 217
H+ -- 217 -- --
n0 = 0.1 chu kỳ/m 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Khung xe là một cấu trúc chịu các lực trình hoạt động chịu tác dụng của nhiều loại
phức tạp với các dao động ngẫu nhiên khi đi rung động, do vậy, việc phân tích rung động
trên đường không bằng phẳng [1]. Ngoài ra, ngẫu nhiên sử dụng mật độ phổ công suất với
khung xe còn chịu các rung động ngẫu nhiên các giá trị được xác định theo tiêu chuẩn trong
của động cơ khi hoạt động, hệ thống truyền ISO 8608:1995 [7] với tốc độ thử nghiệm là 40
lực và các trục bánh xe. Khung xe trong quá km/h và đường loại D-E và E-F.
Bảng 3: Mật độ phổ công suất trong không gian đường loại D-E:
nc/m-1 0.125 0.25 0.5 1 2 4 8

Gd(nc)/10-6 m3 256 64 16 4 1 0.25 0
Bảng 4: Mật độ tải trọng ngẫu nhiên theo tần số đường loại D-E:
f/Hz 1.39 2.78 5.56 11.11 22.22 44.44 88.89
Gd(f) 10-6 (m3 /Hz) 23.04 5.76 1.44 0.36 0.09 0.0225 0
Trong quá trình tính toán khi xe di chuyển, giá trị mật độ năng lượng bị biến đổi theo công
thức:
Gd (nc )
f = v.nc and Gd ( f ) =
v
Nếu xét trên loại đường E-F, mật độ phổ công suất trong không gian và mật độ tải trọng ngẫu
nhiên theo tần số có giá trị:
Bảng 5. Mật độ phổ công suất trong không gian đường loại E-F:
nc/m-1 0.125 0.25 0.5 1 2 4 8
Gd(nc)/10-6 m3 288 72 18 4.5 1.125 0.28125 0
Bảng 6. Mật độ tải trọng ngẫu nhiên theo tần số đường loại E-F:
f/Hz 1.39 2.78 5.56 11.11 22.22 44.44 88.89
Gd(f) 10-6 (m3 /Hz) 25.92 6.48 1.62 0.405 0.10125 0.02531 0
Các kết quả tính toán rung động ngẫu nhiên được phân tích trên Ansys, sự thay đổi vận tốc
và gia tốc theo tần số được thể hiện bên dưới.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Hình 7. Sự thay đổi vận tốc theo tần số đường D-E. Hình 8. Sự thay đổi gia tốc theo tần số đường D-E.
Hình 9. Sự thay đổi vận tốc theo tần số đường E-F. Hình 10. Sự thay đổi vận tốc theo tần số đường E-F.
Kết quả phân tích cho thấy, trên loại động riêng và ảnh hưởng của tần số ngoại lực
đường DE và EF khi xe chuyển động với vận kích động từ mấp mô mặt đường ngẫu nhiên
tốc 40 km/h, sự thay đổi vận tốc và gia tốc theo đến độ bền khung xe tải Hyundai Mighty 75S
tần số lớn nhất nằm điều xuất hiện ở tần số bằng phần mềm Ansys Workbench. Kết quả
24,42 hz. Khung xe không bị cộng hưởng khi phân tích trên là bước đầu tiên trong nghiên cứu
đi trên đường D-E và E-F với vận tốc 40 km/h, độ bền và thiết kế chế tạo khung xe. Để có thể
giá trị tần số dao động lớn nhất nằm ngoài dao đánh giá sát thực hơn chuyên sâu hơn cần có
động riêng của khung. nghiên cứu cụ thể ảnh hưởng của cụm hệ thống
truyền lực, động cơ… Ngoài ra, cần có các thí
4. KẾT LUẬN nghiệm kiểm chứng thực tế nhằm đánh giá dao
động và độ bền khung xe một cách hoàn chỉnh
Bài báo trình bày kết quả phân tích dao hơn. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Analysis of a Four Wheeler Automobile

Tài liệu tham khảo: Car Chassis, Indian Journal of Science
and Technology, Vol 9(2), DOI: 10.17485/
[1]. Trần Quốc Toản, Trần Phúc Hòa, Trương ijst/2016/v9i2/83339, January 2016.
Đặng Việt Thắng, Trịnh Minh Hoàng; [6]. Teo Han Fui, Roslan Abd. Rahman, Statics
Đánh giá ảnh hưởng của tần số ngoại lực and dynamics structural analysis of a
kích động đến độ bền khung xe tải nhỏ, 4.5 ton truck chasis, Jurnal Mekanikal,
Tạp chí Cơ khí Việt Nam, tháng 05/2017. December 2007, No. 24, 56 – 67.
[2]. Shubham Bhise, Vaibhav Dabhade, Sujit Pagi, [7]. Wang Hai-fei, Jia Kun-kun and Guo Zi-
Apurvi Veldandi, Vishnudas Chodankar, Modal peng, Random vibration analysis for the
analysis of Truck Chassis Frame, International chassis frame of hydraulic truck based
Journal of Scientific & Engineering Research, on ANSYS, Journal of Chemical and
Volume 8, Issue 3, March-2017, ISSN 2229- Pharmaceutical Research, 2014, 6(3):849-
5518, Page 158 – 166. 852.
[3]. K. P. Sirisha, R. Lalith Narayana, A. [8]. Road ISO 8608: 1995.
Gopichand, Ch. Srinivas, G. Ram Balaji, [9]. Saeed Moaveni, Finite Element Analysis:
Structural and Modal Analysis on A Frame Theory and Application with Ansys, Third
Less Chassis Construction of Heavy Edition (2008).
Vehicle for Variable Loads, International [10]. Hemant B.Patil, Sharad D.Kachave,
Journal of Engineering Research and Eknath R.Deore, Stress Analysis of
Applications, Vol. 3, Issue 4, Jul-Aug Automotive Chassis with Various
2013, pp.2318-2323. Thicknesses, IOSR Journal of Mechanical
[4]. Cicek Karaoglu, N. Sefa Kuralay, Stress and Civil Engineering, March – April
analysis of truck chassis with riveted joints, 2013, Issue 1, 44 – 49.
Elsevier Science B.V Finite Elements in [11]. Roslan Abd Rahman, Mohd Nasir Tamin,
Analysys and Design 38 (2005), 1115 – Ojo Kurdi, Stress analysis of heavy duty
1130. truck chassis as a preliminary data of its
[5]. K. Santa Rao, G. Musalaiah, K. Mohana fatigue life prediction using FEM, Jurnal
Krishna Chowdary, Finite Element Mekanikal December 2008, No. 26, 76 – 85.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG SỐ CẤU TẠO ĐẾN THỜI GIAN CHÁY Ở
ĐỘNG CƠ CNG CHUYỂN ĐỔI MỘT XYLANH
EFFECT OF DESIGN PARAMETERS ON COMBUSTION DURATION

IN CNG-CONVERTED SINGLE-CYLINDER ENGINE
Hồ Hữu Chấn1,2, Lê Văn Công1, Cao Hùng Phi2, Trần Đăng Quốc1
1
Viện Cơ khí Động lực, Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội
2
Khoa Cơ khí Động lực, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long
TÓM TẮT
Bài báo này trình bày một giải pháp nghiên cứu kết hợp giữa nghiên cứu thực nghiệm và mô
phỏng để xác định mức độ ảnh hưởng của vị trí đặt bugi và tâm buồng cháy đỉnh piston, góc đánh
lửa sớm đến thời gian cháy ở động cơ CNG chuyển đổi. Đây là động cơ diesel một xylanh được
thiết kế lại với một số tính năng đặc biệt như: Tỷ số nén thay đổi trong một khoảng rộng, bugi đánh
lửa đặt tại vị trí vòi phun diesel và vòi phun nhiên liệu CNG đặt trên đường ống nạp. Động cơ CNG
chuyển đổi được gá đặt lên băng thử và tiến hành thí nghiệm, các kích thước của động cơ và kết quả
thí nghiệm được sử dụng làm thông số đầu vào và hiệu chuẩn cho động cơ mô phỏng. Kết quả mô
phỏng đã chỉ ra rằng, ảnh hưởng của vị trí buồng cháy đỉnh piston đến thời gian cháy là lớn hơn
so với tỷ số nén. Khoảng cách giữa bugi và đường tâm xylanh tăng sẽ làm tăng thời gian cháy, mức
độ tăng của trường hợp này lớn hơn so với vị trí buồng cháy đỉnh piston. Do tốc độ cháy của nhiên
liệu khí thiên nhiên chậm, thời điểm đánh lửa được điều khiển sớm hơn sẽ giảm được thời gian cháy.
Thời gian cháy tối ưu được tìm thấy tại góc đánh lửa IT = 18 độ trước điểm chết trên, bugi và vị trí
tâm buồng cháy đỉnh piston trùng với đường tâm xylanh.
Từ khóa: Thông số cấu tạo; Thời gian cháy; Vị trí bugi; Tâm buồng cháy đỉnh piston; Động
cơ CNG chuyển đổi; Tỷ số nén.
ABSTRACT
This article presents the research solution that is the combination between experiment
and simulation to determine the effect of three factors as: the position of spark plug and center-
line piston bowl volume, ignition timing on combustion duration in a CNG converted engine. The
converted engine is single-cylinder four-stroke diesel engine that was redesigned with the specific
characteristics such as: widely varying compression ratio, spark plug was laid out the former
position of diesel injector and CNG injector was installed on the intake pipe. The CNG converted
engine was installed and experimented on the engine test bed, engine’s dimension parameters and
obtained results were used to input and adjust the simulation modeling on AVL Boost software. The
inaccuracy result between the experiment and simulation was found out approximetly 5% value but
the minimum value around 2% was appeared on engine speed of n = 1800 rpm for both torque and
power. This was the reason to fix engine speed for continuing research, the simulation results were 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
indicated that effect of piston offset had more effect on combustion duration than compression ratio.
When the distance from spark plug to cylinder’s center-line increased, combustion duration increased
respectively, the increase in this case was larger than when piston offset increased. Because of low
burning velocity of CNG fuel, the ignition timing was increased to reduce combustion duration. The
optimized ignition timing was found at IT = 18 degree before top dead center, spark plug and piston
bowl were located coincide with cylinder’s center-line.
Keywords: Design parameter, Combustion duration, Spark plug positon, Center-line piston
bowl volume.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ vòi phun nhiên liệu CNG [6, 7 và 8]. Hình dạng
của đỉnh piston chuyển đổi phải phù hợp với
Động cơ đốt trong ở Việt Nam hiện nay, vị trí bugi đánh lửa và hình dạng đường nạp
chủ yếu sử dụng nhiên liệu xăng và diesel, các [9]. Buồng cháy ở động cơ diesel cỡ lớn thường
động cơ phục vụ nông nghiệp chủ yếu là động có hình dạng tập trung ở đỉnh piston, nắp máy
cơ diesel một xylanh. Để đảm bảo đa dạng thường là phẳng, đường ống nạp thường có
nguồn nhiên liệu phục vụ động cơ đốt trong và thiết kế để đạt được sự chuyển động của dòng
phù hợp với điều kiện vận hành ở Việt Nam, khí nạp cao nhất hướng đến cải thiện được quá
nghiên cứu chuyển đổi động cơ diesel sang trình cháy [10]. Từ các phân tích trên có thể
sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên là rất cần thấy rằng, chuyển đổi động cơ diesel sang sử
thiết và hiệu quả về kinh tế [1]. Bởi vì khí thiên dụng nhiên liệu CNG là giải pháp kinh tế nhất
nhiên với thành phần chủ yếu là khí Mê-tan và phù hợp điều kiện Việt Nam. Tuy nhiên, việc
(CH4) được tổng hợp từ nhiều nguồn khác nhau chuyển đổi động cơ từ nhiên liệu diesel sang sử
[2]. Khí thiên nhiên được nén với áp suất cao dụng nhiên liệu CNG đã làm thay đổi bản chất
khoảng 250 bar gọi là nhiên liệu khí thiên nhiên của quá trình cháy từ tự bốc cháy thành cháy
nén, để đơn giản trong sử dụng thực tế thường cưỡng bức. So với nhiên liệu diesel, nhiên liệu
gọi tắt là nhiên liệu CNG. Nhiên liệu này có thể khí thiên nhiên có tốc độ cháy chậm hơn, khối
thay thế rất hiệu quả cho xăng và diesel bởi tỷ lượng riêng nhẹ và thể tích riêng lớn, vì vậy,
số giữa Hy-đrô với Các-bon là 4, khi đốt cháy động cơ được chuyển đổi sang sử dụng hoàn
1 kG nhiên liệu CNG ở điều kiện hòa trộn hỗn toàn nhiên liệu khí thiên nhiên sẽ có mô men,
hợp lý tưởng (Stoichiometric, λ = 1) sẽ giảm công suất nhỏ hơn động cơ nguyên bản. Khí
được khoảng 12% CO2 so với nhiên liệu xăng thiên nhiên được nén vào bình chứa chuyên
[3]. Các thành phần khí thải khác như CO và dụng với áp suất lớn khoảng 250 bar được gọi
NOx cũng giảm được lần lượt là 80% và 12%, tắt là nhiên liệu CNG, mục đích của việc nén
hiệu suất nhiệt của động cơ tăng được 5% và với áp suất cao là để tăng cường khả năng dự
giảm được suất tiêu hao nhiên liệu đến 15% [4, trữ nhiên liệu cho động cơ làm việc trong một
5]. Chuyển đổi từ động cơ diesel thành động cơ thời gian dài [11]. Để nâng cao hiệu suất và mở
CNG là một giải pháp kỹ thuật đơn giản nhưng rộng vùng làm việc cho động cơ diesel sử dụng
có hiệu quả kinh tế cao, các chuyển đổi cơ bản đơn nhiên liệu CNG, đa số các nghiên cứu tập
là thay vòi phun diesel bằng bugi đánh lửa, thay trung vào cải thiện quá trình cháy để rút ngắn
đổi hình dạng buồng cháy thông qua hình dạng được thời gian đốt cháy hỗn hợp bên trong
đỉnh piston để giảm tỷ số nén và lắp đặt thêm buồng cháy [12, 13]. Bởi vì thời gian cháy là
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
một thông số rất quan trọng để đánh giá chất nghiệm trong thực tế và kiến thức cơ bản vững.
lượng của quá trình cháy, thời gian cháy quá Giải pháp được coi là trung gian đối với hai xu
ngắn là một quá trình cháy không hoàn thiện và hướng nghiên cứu trên đó là sự kết hợp giữa
hoá năng của nhiên liệu bên trong buồng cháy nghiên cứu thực nghiệm và mô phỏng, trong đó
không thể chuyển hoá thành nhiệt năng [14]. nghiên cứu thực nghiệm đóng vai trò chủ yếu
Ngược lại với thời gian cháy quá dài, hoá năng và cung cấp số liệu hoặc thông số ban đầu cho
của nhiên liệu được chuyển thành nhiệt năng mô phỏng, thông số đầu vào và hiệu chuẩn mô
nhiều hơn nhưng thời gian của quá trình giải hình mô phỏng được thực hiện dựa vào những
phóng và trao đổi nhiệt diễn ra dài hơn ở bên thông số và kết quả thực nghiệm. Sau khi hiệu
trong xylanh động cơ nên phần nhiệt năng bị chuẩn mô hình nếu sự sai lệch giữa các kết quả
mất đi do truyền sang cho đỉnh piston, nắp máy, mô phỏng và thực nghiệm không vượt quá 5%
xylanh nhiều hơn [15]. Hình dạng buồng cháy thì có thể sử dụng mô hình mô phỏng đó để tiến
đóng một vai trò rất quan trọng để kiểm soát sự hành nghiên cứu.
vận động của dòng môi chất ở bên trong xylanh
động cơ, nhờ vậy không chỉ cải thiện rất hiệu Từ các phân tích trên đã chỉ ra rằng,
quả cho quá trình hòa trộn giữa không khí – nghiên cứu “Ảnh hưởng của thông số kết cấu
nhiên liệu trong suốt quá trình nén mà còn kiểm đến thời gian cháy ở động cơ CNG chuyển đổi
soát được các quá trình giải phóng nhiệt và trao một xylanh” bằng cách kết hợp giữa nghiên
đổi nhiệt vì vậy rút ngắn được thời gian cháy ở cứu thức nghiệm và nghiên cứu mô phỏng là
động cơ đốt trong [16, 17]. Tối ưu hóa thiết kế phù hợp với điều kiện ở Việt Nam hiện nay.
hình dạng buồng cháy có thể làm giảm sự hình Trong bài báo này, mục đích của nghiên cứu
thành các chất khí thải ô nhiễm mà không ảnh mô phỏng là để làm rõ hơn những hạn chế của
hưởng đến đặc tính làm việc của động cơ [18]. nghiên cứu thực nghiệm, từ những kết quả của
Hầu hết các nghiên cứu đều cho rằng thời gian nghiên cứu mô phỏng có thể hiểu được ảnh
hưởng của vị trí đặt bugi trên nắp máy và vị trí
cháy phụ thuộc nhiều vào các thông số làm việc
phần thể tích trên đỉnh piston, góc đánh lửa đến
như: Tốc độ động cơ, tỷ lệ hoà trộn giữa không
thời gian cháy.
khí và nhiên liệu ở bên trong xylanh động cơ,
góc đánh lửa tối ưu, tỷ số nén của các phân tử
2. NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM
khí trong khoảng thời gian cháy, tỷ lệ phun bổ
sung nhiên liệu hydro (H2) vào hỗn hợp bên
2.1. Sơ đồ thí nghiệm
trong xylanh động cơ. Một số các nghiên cứu
khác chỉ ra rằng các thông số kết cấu như tỷ số
nén (ɛ), hình dạng buồng cháy có ảnh hưởng
đến thời gian cháy của động cơ [19]. Tiến hành
nghiên cứu về ảnh hưởng của các thông số làm
việc và kết cấu đến mô men, công suất và khí
thải của động cơ thì cần đầu tư rất nhiều kinh
phí và thời gian cho nghiên cứu thực nghiệm.
Đối với nghiên cứu mô phỏng sẽ giảm được
đáng kể chi phí nghiên cứu và thời gian, tuy
nhiên, để kết quả mô phỏng phù hợp với thực tế
đòi hỏi người nghiên cứu phải có rất nhiều kinh Hình 1. Sơ đồ bố trí thiết bị thí nghiệm. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
2.2. Phương pháp thí nghiệm
Động cơ nghiên cứu được điều chỉnh

đến tỷ số nén ɛ = 10, vị trí đặt bugi trên nắp
máy trùng với đường tâm xylanh, piston sử
dụng trong trường hợp này là piston đỉnh
phẳng, bướm ga được mở hoàn toàn để giảm
cản trên đường nạp, áp suất ở vòi phun nhiên
liệu CNG được điều chỉnh là 1 bar, nhiệt độ
nước làm mát ra khỏi động cơ được kiểm soát
Hình 2. Động cơ nghiên cứu QTC2015. trong khoảng 75 ÷ 80oC, góc đánh lửa tại mỗi
điểm đo được điều chỉnh để đạt mô men lớn
Hình 1, thể hiện sơ đồ bố trí các trang nhất, lambda được duy trì tại giá trị λ = 1. Tiến
thiết bị thí nghiệm tổng thể, các thiết bị chính hành đo mô men (Me), công suất (Ne), lượng
sử dụng trong thí nghiệm gồm: Động cơ nghiên không khí nạp (ma), lượng nhiên liệu cấp (Gnl)
cứu một xylanh kiểu Ricardo được thiết kế tại các điểm tốc độ động cơ n = 1000, 1200,
lại từ động cơ diesel có thể thay đổi được tỷ 1400, 1600, 1800, 2000 và 2200 vòng/phút.
số nén trong khoảng ɛ = 9 ÷ 30 (hình 2), các
thông số của động cơ nghiên cứu được trình 3. NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG
bày trong bảng 1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu
CNG gồm: thùng chứa nhiên liệu CNG áp suất 3.1. Sơ đồ mô phỏng
150 bar, hai bộ van giảm áp, thiết bị đo tiêu thụ
nhiên liệu CNG (Mass Flow Controller: MFC) AVL Boost là một phần mềm chuyên
và một vòi phun CNG lắp trên đường ống nạp, dụng nghiên cứu trong lĩnh vực động cơ đốt
Dynamometer để đo mô men động cơ, thêm trong, động cơ nghiên cứu thực có tên gọi là
vào đó là các hệ thống nạp/thải, hệ thống làm
QTC2015 được mô phỏng bằng các phần tử
mát, bộ điều khiển động cơ, bộ thu thập dữ liệu
như hình 3. Mỗi phần tử ở động cơ mô phỏng
và một vài hệ thống đo khác.
có các thông số kỹ thuật được khai báo ở các
cửa sổ ghi động cơ thực. Các phần tử của động
Bảng 1. Thông số kỹ thuật động cơ nghiên cứu:
cơ mô phỏng như sau: SB1 và SB2 là nơi thiết
lập những điều kiện biên đầu vào và đầu ra của
Ký Thứ
Tên thông số Giá trị đường ống nạp và thải. CL1 được sử dụng như
hiệu nguyên
hệ thống lọc không khí trên các phần tử đoạn
Đường kính ống nạp 1, 2, 3, 4 và 5, phần tử I1 mô phỏng vị
D 103 mm
xylanh trí và đặc tính vòi phun nhiên liệu trên đường
ống nạp. Các phần tử: MP1, MP2, MP3, MP4
Hành trình
S 115 mm mô phỏng những vị trí đặt cảm biến và xuất ra
piston
các giá trị áp suất, nhiệt độ và các thông số của
Dung tích dòng khí trước khi đi vào xy lanh C1. MP5,
Vtp 1,03 Lít
xylanh MP6 và MP7 là vị trí đặt cảm biến xuất ra các
giá trị áp suất, nhiệt độ và các thông số của
Tỷ số nén ε 9 ÷ 30 -
dòng khí trước khi đi ra khỏi các phần tử đường
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
ống thải: 6, 7, 8. Hai phần tử R1, R2 và R3 mô nạp và thải được sử dụng để nhập cho mô hình.
phỏng các hệ số gây tổn thất của dòng môi chất Điều kiện thí nghiệm động cơ trên băng như:
trên đường nạp và thải, trong đó PL1 mô phỏng Bướm gió mở hoàn toàn (WOT), vì vậy, trên
bộ ổn định áp suất và giãn nở nhiệt trên đường mô hình không sử dụng phần tử này, góc đánh
thải. lửa được điều chỉnh ở trước điểm chết trên (IT:
BTDC) và tỷ số nén đặt ở ɛ = 10. Xét trong
toàn vùng thí nghiệm (n = 1000 ÷ 2000 vòng/
phút), sai số lớn nhất và nhỏ nhất giữa kết quả
mô phỏng với kết quả thí nghiệm theo thứ tự
là khoảng 5% và 2%. Tuy nhiên, tại tốc độ n =
1800 vòng/phút sai số kết quả của cả mô men
và công suất là xấp xỉ 2% và tốc độ này sẽ được
giữ cố định để nghiên cứu ảnh hưởng của các
thông số kết cấu và làm việc (vị trí bugi trên
nắp máy, vị trí phần thể tích buồng cháy trên
đỉnh piston, góc đánh lửa) đến thời gian cháy.
Hình 3. Mô phỏng động cơ QTC2015.
3.3. Điều khiển mô hình
Để đánh giá các thông số kết cấu như:

Tỷ số nén, vị trí đặt bugi, vị trí phần thể tích
trên đỉnh piston và góc đánh lửa đến thời gian
cháy ở động cơ CNG chuyển đổi, nghiên cứu
mô phỏng sẽ được tiến hành như sau: Để loại
bỏ những ảnh hưởng đến hệ số nạp và chuyển
động rối của dòng môi chất bên trong xylanh
động cơ ở kỳ nạp (Swirl và Tumble), các thông
số làm việc như: Tốc độ động cơ được giữ
Hình 4. Kết quả hiệu chuẩn mô hình. cố định tại n = 1800 vòng/phút để động năng
dòng khí nạp đủ lớn, lượng nhiên liệu cấp trong
3.2. Hiệu chuẩn mô hình một đơn vị thời gian (Gnl) và áp suất phun trên
đường nạp (pf) được giữ không đổi với các giá
Hình 4, trình bày các kết quả mô men trị lần lượt là Gnl = 0,755 (g/s) và pf = 1 bar, vị
(Me) và công suất (Ne) của động cơ thí nghiệm trí của bướm gió được mở hoàn toàn để giảm
và mô phỏng, đường liền là các kết quả thí cản trên đường ống nạp. Tại mỗi điểm đo góc
nghiệm của động cơ thực thu được trên băng đánh lửa được điều chỉnh đến khi mô men đạt
thử động cơ. Đường nét đứt là những kết quả giá trị lớn nhất và được gọi là góc đánh lửa tối
thu được từ mô hình mô phỏng sau khi hiệu ưu (IT = MBT). Phần thể tích buồng cháy trên
chuẩn lại mô hình so với thực tế, tuy nhiên các đỉnh piston được giữ không đổi với Hb = 17 mm
thông số của động cơ thí nghiệm QTC2015 và Db = 66 mm, tuy nhiên tâm của phần thể tích
như: Đường kính xylanh, các thông số piston, này sẽ dịch chuyển trong khoảng OB = 0 ÷ 6
hành trình piston, chiều dài và đường kính ống mm với bước dịch chuyển ∆OB = 2 và quy ước 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
OB = 0 khi đường tâm của phần thể tích đỉnh

piston trùng với đường tâm xylanh. Tương tự
như vậy đối với vị trí đặt bugi trên nắp máy, OS
= 0 ÷ 6 mm và ∆OS = 2 như hình 5. Để đánh
giá khả năng giải phóng nhiệt ở cuối kỳ nén, tỷ
số nén của động cơ được thiết lập tại hai giá trị
ɛ = 10 và ɛ = 11,5.
Hình 7. Thời gian cháy theo vị trí bugi dịch chuyển.
Hình 6, thể hiện thời gian cháy (∆αc)

theo vị trí dịch chuyển tâm lõm đỉnh piston
nhưng vị trí bugi cố định ở giữa tâm xylanh
(OS = 0). Thời gian cháy có xu hướng tăng khi
khoảng cách giữa tâm xylanh và tâm lõm đỉnh
Hình 5. Hình dạng piston đỉnh lõm, độ lệch tâm piston (OB) tăng đối với cả hai tỷ số nén, tuy
bugi và tâm lõm. nhiên mức độ tăng của tỷ số nén ε = 10 là chậm
hơn so với ε = 11,5. Nguyên nhân làm tăng thời
4. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ gian cháy trong trường hợp này là do vận tốc
squish trong xylanh tăng nhanh đồng thời tạo
4.1. Ảnh hưởng của vị trí tâm buồng cháy ra các vùng xoáy lốc có động năng khác nhau.
đỉnh piston Tuy nhiên, sự thay đổi của động học dòng khí
trong xylanh động cơ là do ảnh hưởng của vị
trí tâm lõm thay đổi. Ảnh hưởng của cường
độ xoáy lốc bên trong xylanh động cơ còn thể
hiện rõ hơn ở cùng vị trí tâm lõm OB nhưng
khi tăng tỷ số nén lên thì thời gian cháy vẫn
tăng. Nguyên nhân của hiện tượng này là do
cường độ vận động của các môi chất bên trong
buồng cháy tại các điểm là khác nhau, do vậy
tốc độ lan tràn màng lửa tại các điểm bên trong
buồng cháy là không giống nhau bị ảnh hưởng
bởi cường độ xoáy lốc hay tạo ra các Eddy khác
nhau ở bên trong buồng cháy. Từ các phân tích
trên cho thấy ảnh hưởng của vị trí tâm lõm trên
Hình 6. Thời gian cháy theo vị trí tâm buồng cháy đỉnh piston đến thời gian cháy lớn hơn so với
đỉnh piston. ảnh hưởng của tỷ số nén.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
4.2. Ảnh hưởng của vị trí bugi hợp không khí và nhiên liệu tập trung ở phần
lõm đỉnh piston trong cuối kỳ nén. Khoảng
Hình 7, thể hiện thời gian cháy (∆αc) cách di chuyển của ngọn lửa tăng lên, vì vậy để
của hỗn hợp bên trong xy lanh động cơ theo đốt cháy hỗn hợp, tia lửa mất nhiều thời gian
vị trí đặt bugi ở điều kiện chạy mô phỏng, với hơn khi lan từ tâm bugi đến đỉnh lõm và toàn
tâm lõm nằm ở chính giữa xylanh. Khi vị trí đặt bộ buồng cháy. Đối với không gian buồng cháy
bugi dịch chuyển so với tâm xylanh, thời gian trên tâm lõm, khi bugi bị đặt lệch đi, về một
cháy có xu hướng tăng nhanh ở cả hai tỷ số nén. hướng thời gian cháy sẽ ngắn hơn, hướng còn
Ở cùng điều kiện nghiên cứu, các kết quả thu lại do nằm xa tâm bugi hơn nên thời gian cháy
được cho thấy thời gian cháy có xu hướng thay sẽ tăng lên, làm cho tổng thời gian cháy của cả
đổi giống nhau giống như một hàm đồng biến hỗn hợp kéo dài hơn, khiến cho tổn thất nhiệt
theo vị trí đặt bugi. Cũng tương tự như trường cũng tăng lên, làm giảm mô-men và công suất
hợp thay đổi vị trí tâm lõm đỉnh piston, thời của động cơ như đã trình bày ở trên.
gian cháy ở tỷ số nén ε = 11,5 luôn có giá trị
lớn hơn so với tỷ số nén ε = 10. Mức độ tăng Để giải thích trường hợp khi tăng tỷ
của thời gian cháy là khoảng 90% khi vị trí đặt số nén thì thời gian cháy lại tăng lên, chúng ta
bugi dịch chuyển trong khoảng từ 0 đến 6 mm, cần xét đến động năng của hỗn hợp nhiên liệu -
kết quả này có thể thấy rằng vị trí đặt bugi ảnh không khí ở gần cuối quá trình nén. Ảnh hưởng
hưởng rất nhiều đến thời gian đốt cháy của hỗn của tỷ số nén đến thời gian cháy, tăng nhiễu
hợp. Với cùng một vị trí đặt bugi như nhau, loạn trong hỗn hợp chưa cháy tại thời điểm
thời gian cháy của trường hợp ε = 11,5 lớn hơn đốt cháy làm tăng tốc độ cháy. Sự nhiễu loạn
so với ε = 10. Tại vị trí dịch chuyển là 6 (mm), thường được tăng lên bằng cách tạo xoáy trong
thời gian cháy của trường hợp ε = 11,5 dài quá trình cảm ứng. Thời gian của giai đoạn đầu
hơn khoảng 10 độ góc quay trục khuỷu so với và giai đoạn chính của quá trình đốt cháy giảm
trường hợp ε = 10. khi tốc độ hỗn loạn khi bắt đầu đốt cháy tăng
lên. Quá trình đốt cháy nhanh hơn chủ yếu đến
Từ kết quả như hình vẽ cũng có thể kết từ cường độ nhiễu loạn cao hơn; tuy nhiên, việc
luận được rằng, với vị trí bugi đặt ở tâm xylanh giảm quy mô nhiễu loạn đặc trưng đi kèm với
thì tốc độ lan tràn màng lửa trong khoảng từ sự gia tăng nhiễu loạn cũng rất đáng kể vì nó
bugi đến sát thành xylanh là xấp xỉ như nhau, dẫn đến thời gian đốt đặc tính ngắn hơn. Khi
nhờ vậy, thời gian đốt cháy là ngắn hơn so với tỷ số nén tăng lên thì động năng của hỗn hợp
các vị trí đặt bugi khác. Nguyên nhân chính làm trong xylanh ở cuối kỳ nén cũng tăng lên, tăng
cho thời gian đốt cháy hỗn hợp khi vị trí bugi tốc độ xoáy rối, làm cho vận tốc squish tăng,
ở tâm xylanh là do khi piston di chuyển hướng từ đó tăng được tốc độ hòa trộn. Nhưng với
đến điểm chết trên làm cho sự thay đổi của trường hợp tỷ số nén là 11,5 thì hệ số dư lượng
squish tại mọi điểm là như nhau và có xu hướng không khí λ của hỗn hợp nạp vào động cơ cao
đi vào phần thể tích ở trên đỉnh piston xylanh hơn do thể tích buồng cháy giảm, lượng O2 nạp
động cơ. Do vậy, khi điểm lửa được hình thành vào giảm đi, làm cho hỗn hợp đậm hơn. Nhưng
tốc độ lan tràn màng lửa sẽ đồng đều hơn so với khi vận tốc squish tăng lên quá cao làm cho
trường hợp vị trí bugi không nằm ở tâm xylanh hòa trộn trong xylanh ở cuối kỳ nén không đều
động cơ. Khi dịch chuyển vị trí bugi lệch đi với tạo ra những vùng có λ rất cao (hỗn hợp nhạt),
trường hợp tâm lõm đỉnh piston không đổi, hỗn đồng thời cũng có những vùng λ nhỏ (hỗn 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
hợp đậm) làm cho thời gian cháy trong động

cơ không đồng đều giữa các vùng, làm cho
thời gian cháy của cả hỗn hợp tăng lên. Bên
cạnh đó, khi vận tốc squish tăng lên cũng làm
tăng tốc truyền nhiệt của hỗn hợp ra thành vách
xung quanh, làm tăng tổn thất nhiệt, khiến cho
những vùng hỗn hợp nhạt khó cháy hơn, dẫn
đến tổng thời gian cháy tăng lên. Ảnh hưởng
của tỷ số nén đến thời gian cháy tăng nhiễu
loạn trong hỗn hợp chưa cháy tại thời điểm
đốt cháy làm tăng tốc độ cháy. Sự nhiễu loạn
thường được tăng lên bằng cách tạo xoáy trong
Hình 9. Áp suất trong xylanh động cơ theo góc
quá trình cảm ứng. Thời gian của giai đoạn đầu
quay trục khuỷu
và giai đoạn chính của quá trình đốt cháy giảm
khi tốc độ hỗn loạn khi bắt đầu đốt cháy tăng
Hình 8, thể hiện sự thay đổi thời gian
lên. Quá trình đốt cháy nhanh hơn chủ yếu đến
cháy (∆αc) theo góc đánh lửa (IT). Thời gian
từ cường độ nhiễu loạn cao hơn; tuy nhiên, việc cháy có xu hướng giảm nhanh khi góc đánh lửa
giảm quy mô nhiễu loạn đặc trưng đi kèm với được điều chỉnh sớm lên, mức độ giảm thời gian
sự gia tăng nhiễu loạn cũng rất đáng kể vì nó cháy khi góc đánh lửa được điều chỉnh sớm lên
dẫn đến thời gian đốt đặc tính ngắn hơn. đối với hai tỷ số nén ε = 10 và ε = 11,5 là gần
giống nhau. Cùng một thời điểm đánh lửa sớm,
Từ các kết quả thu được có thể suy ra thời gian cháy ở tỷ số nén ε = 11,5 dài hơn so
rằng vị trí đặt bugi có ảnh hưởng rất lớn tới thời với ε = 10 khoảng 4 độ góc quay trục khuỷu.
gian cháy của hỗn hợp và với vị trí đặt bugi Khi góc đánh lửa được điều chỉnh sớm hơn từ
cùng đỉnh lõm ở giữa xy lanh thì thời gian cháy 12 đến 18 độ trước điểm chết trên, thời gian
là ngắn nhất, từ đó cải thiên được nhược điểm cháy rút ngắn được khoảng 20%. Từ kết quả
lớn nhất của nhiên liệu CNG là tốc độ cháy thu được thể hiện trên hình vẽ có thể nhận thấy
chậm hơn so với nhiên liệu xăng và diesel. được rằng, thời gian cháy tại mỗi góc đánh lửa
sớm có sự thay đổi trung bình là khoảng 7% khi
4.3. Ảnh hưởng của góc đánh lửa tỷ số nén tăng từ ε = 10 lên ε = 11,5, trong khi
đó thời gian cháy ở cùng tỷ số nén giảm khoảng
18,5%. Nguyên nhân làm tăng thời gian cháy
là do sự gia tăng của vận tốc squish đã tạo ra
các vùng xoáy rối ở bên trong buồng cháy có
cường độ khác nhau dẫn đến tốc độ phản ứng
cháy là không đồng nhất và kết quả là thời gian
cháy tăng. Ngược lại khi thời điểm bugi bật tia
lửa điện sớm hơn sẽ làm cho thời điểm bắt đầu
cháy sớm lên khi các vùng xoáy rối chưa chịu
tác động nhiều bởi hiện tượng squish, tốc độ
cháy tăng dần khi piston chuyển động hướng
Hình 8. Thời gian cháy theo góc đánh lửa lên điểm chết trên, vì vậy mà thời gian cháy
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
được rút xuống so với thời điểm đánh lửa ở quay trục khuỷu. Khi góc đánh lửa sớm tăng
gần điểm chết trên. Giảm được thời gian cháy lên lần lượt là IT = 16, 14 và 12 thì đỉnh của
của hỗn hợp trong xy lanh sẽ làm giảm tổn thất áp suất trong xylanh có xu hướng rời xa điểm
nhiệt cho thành xy lanh động cơ, để làm rõ hơn chết trên hơn so với IT =18, giá trị lớn nhất
về ảnh hưởng của góc đánh lửa đến thời gian được tìm thấy lần lượt tại góc quay trục khuỷu
cháy ta cần phải xem xét sự thay đổi của áp suất α = 371, 373 và 375. Kết quả này là do vận
trong xylanh động cơ theo góc quay trục khuỷu tốc của squish lớn tạo ra các vùng chuyển động
tại các góc đánh lửa có giá trị lần lượt là IT = rối khác nhau làm hạn chế khả năng giải phóng
12, 14, 16, 18 độ trước điểm chết trên. nhiệt, vì vậy áp suất trong xylanh bị giảm so
với IT =18. Từ kết quả này đã chỉ ra cho thấy
Thời điểm đánh lửa là một thông số làm năng lượng hóa học có trong nhiên liệu không
việc rất quan trọng ảnh hưởng đến quá trình được chuyển đổi tối ưu thành công cơ học và
cháy ở bên trong xylanh động cơ, sự thay đổi một phần của quá trình cháy đã diễn ra trong
áp suất bên trong buồng cháy theo góc quay hành trình thải.
trục khuỷu là bộ số liệu được sử dụng để tính
toán rất nhiều thông số như: Sự toả nhiệt của 5. KẾT LUẬN
hỗn hợp nhiên liệu ở bên trong buồng cháy khi
bugi bật tia lửa điện cho đến khi kết thúc phản Phân tích các kết quả thu được từ mô
ứng cháy, thông qua số liệu tính toán này có phỏng về ảnh hưởng của vị trí tâm buồng cháy
thể xác định được thời gian thực hiện các quá đỉnh piston, vị trí bugi và góc đánh lửa đến
trình cháy và hiệu suất chuyển đổi năng lượng thời gian cháy của động cơ CNG một xylanh
trong động cơ. Hình 3.9, thể hiện giá trị áp suất chuyển đổi, các kết luận có thể được rút ra như
trong xylanh động cơ theo góc quay trục khuỷu sau:
ở các điều kiện mô phỏng như: Tỷ số nén ε =
10, lượng nhiên liệu cấp cho 1 chu trình không Ảnh hưởng của vị trí buồng cháy đỉnh
đổi, tốc độ động cơ giữ tại 1800 vòng/phút, piston đến thời gian cháy là lớn hơn so với tỷ
các kích thước của phần thể tích trụ trên đỉnh số nén. Khoảng cách giữa bugi và đường tâm
piston được giữ nguyên không đổi (Db và Hb là xylanh tăng sẽ làm tăng thời gian cháy, mức
độ tăng của trường hợp này lớn hơn so với vị
hằng số). Giá trị áp suất trong xylanh có sự thay
trí buồng cháy đỉnh piston. Do tốc độ cháy của
đổi rõ rệt ở thời điểm bugi bật tia lửa điện phía
nhiên liệu khí thiên nhiên chậm, thời điểm đánh
trước điểm chết trên (360 deg), áp suất trong
lửa được điều khiển sớm hơn sẽ giảm được thời
xylanh động cơ đều đạt giá trị lớn nhất ở sau
gian cháy. Thời gian cháy tối ưu được tìm thấy
điểm chết trên nhưng khoảng cách từ vị trí của
tại góc đánh lửa IT = 18 độ trước điểm chết
giá trị lớn nhất đến điểm chết trên là khác nhau.
trên, bugi và vị trí tâm buồng cháy đỉnh piston
Thời điểm bugi bật tia lửa sớm hơn sẽ tận dụng
trùng với đường tâm xylanh.
được sự gia tăng động năng chuyển động của
dòng môi chất bên trong xylanh động cơ và kết
quả là áp suất trong xylanh đạt giá trị lớn nhất
với khoảng thời gian rất ngắn. Góc đánh lửa [1]. Bruce Chehroudi, “Use of natural gas in
tối ưu được tìm thấy tại IT = 18 độ góc quay internal combustion engines”, International
trục khuỷu trước điểm chết trên, áp suất trong Non-renewable Energy Sources Congress
xylanh lớn nhất được tìm thấy tại 369 độ góc Tehran, Iran, December 26-30, 1993. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
[2]. TS. Nguyễn Cảnh Dương; Địa chất các mỏ 117122.

than, dầu và khí đốt, NXB. Khoa học Kỹ thuật [11]. P. Gandhidasan, A. Ertas, E. E. Anderson
Hà Nội, 2004), “Review of Methanol and Compressed Natural
[3]. P.R. Dave, R.. Meyer, (Climate Change 2007): Gas (CNG) as Alternative for Transportation
“Mitigation. Contribution of Working Group Fuels”, Journal of Energy Resources
III to the Fourth Assessment Report of the Technology, June 1991, Vol. 113, pp; 101-107.
Intergovern-mental Panel on Climate Change” [12]. Haiqin Zhou, Xiangrong Li, Weihua Zhao,
Cambridge University Press, Cambridge Fushui Liu, “Effects of separated swirl
(2007). combustion chamber geometries on the
[4]. Maji, S., Sharma, P. B., & Babu, M. K. G. (2005) combustion and emission characteristics of DI
“Experimental Investigations on Performance diesel engines”, Fuel 253 (2019) 488-500.
and Emission Characteristics of CNG in a [13]. Jie Liu, Junle Wang, Hongbo Zhao,
Spark Ignition Engine. SAE Technical Paper “Optimization of the combustion chamber and
Series”. doi:10.4271/2005-26-344. fuel injection of a diessel-natural gas dual fuel
[5]. Wong Wei Loon, “Compressed natural gas engine”, Energy procedia 158 (2019) 1418-
as an alternative fuel in diessel engines”, 1424.
Bachelor of Engineering (Mechanical), Faculty [14]. Haiqin Zhou, Xiangrong Li, Weihua Zhao,
of Engineering and Surveying, University of Fushui Liu, “Combustion performance and
Southern Queensland, Submited: October, mechanisms of the fuel-air mixture in a new
2005. separated swirl combustion system”, Fuel 258
[6]. Semin, Abdul Rahim Ismail and Rosli Abu (2019) 116058.
Bakar, “Diesel Engine Convert to Port
[15]. S. Bari, S.N. Hossain, I. Saas, “A review on
Injection CNG Engine Using Gaseous Injector
improving airflow characteristics inside the
Nozzle Multi Holes Geometries Improvement:
combustion chamber of CI engines to improve
A Review”, Americal Journal of Engineering
the performance with higher viscous biofuels”,
and Applied Sciences 2 (2): pp 268-278, 2009.
Fuel 264 (2020) 116769.
[7]. Tran Dang Quoc, “A study on extension of
[16]. Shahanwaz Khan, Rajsekhar Panua, Probir
the lean limit for direct injection natural
Kumar Bose, “The impact of combustion
gas engine by using auxiliary injection”, A
Dissertation submitted to Department of chamber configuration on combustion and
Mechanical Engineering and Graduate School emissions of a single cylinder diesel engine
of Sungkyunkwan University, December, 2012. fuelled with soybean methyl ester blends with
[8]. Taib Iskandar Mohamad, Ali Yusoff and Shahrir diesel”, Renewable Energy 143 (2019) 335-
Abdullah, “The combustion and performance of 351.
a converted direct injection compressed natural [17]. Effect of combustion chamber shape on tumble
gas engine using spark plug fuel injector”, SAE flow squish-generated flow and burn rate”,
International, published 09/28/2010. JSAE Review 23 (2002) 291-296.
[9] Harish Venu, V. Dhana Raju, Lingesan Subramani, [18]. M. Saghaei, A. Mohammadi, “Thermodynamic
“Combined effect of influence of nano additives, simulation of porous-medium combustion
combustion chamber geometry and injection chamber under diesel engine-like conditions”,
timing in a DI diesel engine fuelled with ternary App;ied Thermal engineering 153 (2019) 206-
(diesel-biodiesel-ethanol) blends”. Energy 174 315.
(2019) 386-406. [19]. Antonio Mariani, Biagio Morrone and Andrea
[10] Ramazan Sener, Murat Umut Yangaz, Mehmet Unich, “A Review of Hydrogen-Natural Gas
Zafer Gul, “Effects of injection strategy and Blend Fuels in Internal Combustion Engines”,
combustion chamber modification on a single- In book: Fossil Fuel and the Environment,
cylinder diesel engine”, Fuel 266 (2020) Chapter: March 2012, pp 17-36.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
ĐÁNH GIÁ TUỔI THỌ MỎI CHO TRỤC BÁNH XE CỦA TOA XE
HÀNG CHỞ CONTAINER CÓ XÉT ĐẾN XÁC XUẤT KHÔNG HỎNG
FATIGUE LIFE ASSESSMENT FOR RAILWAY AXLES OF CONTAINER FLAT CAR

CONSIDERING PARTICULAR PROBABILITY OF SURVIVAL
Vũ Tuấn Đạt
Khoa Cơ khí, Trường Đại học Giao thông Vận tải
TÓM TẮT
Để đánh giá tuổi thọ mỏi cho trục bánh xe của toa xe chở hàng container trên cơ sở phương
pháp ứng suất danh nghĩa trong giai đoạn xuất hiện vết nứt mỏi, mô hình phần tử hữu hạn của bộ
trục bánh xe được xây dựng và tiến hành phân tích động lực học kết cấu trên mô hình này để có
được số liệu ứng suất trên miền thời gian cần thiết cho tính toán tuổi thọ mỏi. Đường cong mỏi
S-N của vật liệu được xây dựng có kể đến ảnh hưởng của xác xuất không hỏng. Kết quả tính toán
cho thấy, tuổi thọ mỏi của trục bánh xe đảm bảo yêu cầu về tuổi thọ thiết kế theo QCVN 87: 2015/
BGTVT.
Từ khóa: Trục bánh xe; Tuổi thọ mỏi; Phương pháp ứng suất danh nghĩa; Giai đoạn xuất
hiện vết nứt mỏi; Xác xuất không hỏng.
ABSTRACT
In order to assess fatigue life of railway axle of container flat car based on the nominal
stress-life method in fatigue crack initiation phase, the finite element model of wheel-axle assembly
was established and the stress time histories, which are necessary for fatigue life calculation, were
obtained from the results of structural dynamics analysis of this model. The S-N curve of material
was established with the effects of particular probability of survival are considered. The calculate
results show that: the fatigue life of railway axle ensures ensures design life requirements according
to QCVN 87: 2015/BGTVT.
Keywords: Railway axle; Fatigue life; Nominal stress-life method; Fatigue crack initiation
phase; Probability of survival.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ hướng nói chung và trục bánh xe nói riêng phải
đảm bảo tuổi thọ thiết kế là 30 năm [1].
Trong các bộ phận chạy xe của đầu
máy - toa xe thì trục bánh xe là kết cấu chịu Một số tác giả nước ngoài đã tiến hành
tải lớn, thường xuyên chịu tải trọng động và nghiên cứu ở cả giai đoạn xuất hiện vết nứt mỏi
tải trọng thay đổi có chu kỳ. Vì vậy, trục bánh và giai đoạn phát triển vết nứt mỏi để đánh giá
xe có yêu cầu về độ bền mỏi cao, theo QCVN độ bền mỏi cho trục bánh xe [9-11]. Ở trong
87-2015-BGTVT: Các bộ phận của giá chuyển nước, một số tác giả đã tiến hành nghiên cứu độ 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
bền mỏi cho các kết cấu chạy xe trên đầu máy
D9E [6] và đầu máy D19E [7]. Tuy nhiên, các
nghiên cứu trong nước về độ bền mỏi kết cấu
chạy xe phần lớn tập trung cho đầu máy diesel,
đối với toa xe thì số lượng các nghiên cứu còn
hạn chế [8]. Trong bài báo này, tác giả tiến hành
nghiên cứu đánh giá tuổi thọ đến khi xuất hiện
vết nứt mỏi cho trục bánh xe của toa xe hàng
chở container trên cơ sở phương pháp ứng suất
danh nghĩa (Nominal stress-life method), có kể
đến xác xuất không hỏng. Ngoài ra, một số yếu
tố như: trạng thái lắp ghép giữa trục và bánh xe,
hệ số tải trọng động phụ thuộc vận tốc toa xe Hình 2. Phân bố ứng suất Von-mises trên trục,
cũng được xem xét khi xây dựng mô hình phần σV (N/mm2).
tử hữu hạn (PTHH) và phân tích động lực học
kết cấu. Khi xây dựng mô hình PTHH bằng
phần mềm ANSYS, giả thiết đôi dôi lắp ghép
2. XÂY DỰNG MÔ HÌNH PTHH CHO BỘ giữa trục và bánh xe J = 0,2 mm. Sử dụng phần
TRỤC BÁNH XE tử Solid45 để chia lưới PTHH kiểu lục diện cho
trục và bánh xe với tham số vật liệu: Khối lượng
Để xem xét ảnh hưởng của mối lắp ghép riêng, δ ≈ 7,8×10-6 kg/mm3; mô đun đàn hồi, E
có độ dôi giữa trục và bánh xe thì cần thiết phải ≈ 2,1×105 N/mm2; hệ số Poisson, μ ≈ 0,29. Để
xây dựng mô hình PTHH của bộ trục bánh xe. mô phỏng các bề mặt tiếp xúc giữa trục và bánh
Trục bánh xe được chế tạo từ thép A2, có giới xe, sử dụng cặp phần tử tiếp xúc Targe170 và
hạn bền σb ≈ 600 ÷ 770 N/mm2, giới hạn chảy Conta174. Mô hình PTHH của bộ trục bánh xe
σs ≈ 360 ÷ 390 N/mm2 [2], đường kính danh như trên Hình 1, gồm 103.549 điểm nút (nodes)
nghĩa bệ lắp bánh xe, d = 178 mm. Bánh xe có và 94.962 phần tử (elements). Lắp ghép có độ
đường kính danh nghĩa vòng tròn lăn 2R = 0,78 dôi giữa trục và bánh xe gây ra ứng suất ban
m, vật liệu chế tạo bánh xe là thép C64GW-T-A đầu trên phần bệ lắp bánh xe, như trên Hình 2
hoặc GC64GW-T-A, có giới hạn bền σb ≈ 940 là phân bố ứng suất Von-mises (σV), với σV-max =
÷ 1140 N/mm2 [3]. Lắp ghép giữa bánh xe và 56,64 N/mm2.
trục bánh xe là lắp ghép có độ dôi với độ dôi J
= 0,17 ÷ 0,292 mm [4].
3. PHÂN TÍCH ĐỘNG LỰC HỌC KẾT CẤU
3.1. Xác định tải trọng tác động lên trục

bánh xe
Phân tích động lực học kết cấu dưới tác

dụng của tải trọng thay đổi nhằm thu được chu
trình ứng suất trên miền thời gian của các điểm
nút trong mô hình PTHH để dùng cho tính toán
Hình 1.Mô hình PTHH của bộ trục bánh xe. tuổi thọ mỏi.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
 V 2π q0 g
=
ω = ; T (1) Pk= Pϕ= ϕ ≈ 17,17 (kN) (4)
 R ω 2 1000
  
= 1
Pd Pd −x + Pd − y Pd = K d − y Pt − y (5)
 (2) 2
 Pd − x = − Pd sin ( ωt ) ; Pd − y =
− Pd cos ( ωt )
1 cd 
   1 +  ( a + bV ) +
Với: K d − y =  (6)
=Pk Pk −x + Pk − y  ft ft 

 Pk − x = − Pk sin ( ωt + π / 2 ) (3)
P = − Pk cos ( ωt + π / 2 ) = ft
(m th + ngc mxn )
g ≈ 37,45 (mm) (7)
 k−y k∑
 m0 − mtr ntr ngc  g
=Pt − y   ≈ 128,36 (kN) (8)
 ntr ngc
  1000
Trong đó: Pφ – Lực bám tương ứng với

trọng lượng bám cho phép đặt lên mỗi trục; Pt-y –
Tải trọng tĩnh thẳng đứng tác dụng lên mỗi trục;
φ - Hệ số bám giữa bánh xe và ray, φ = 0,25;
ft – Độ nhún tĩnh do khối lượng phía trên lò xo;
Hình 3. Tải trọng tác động lên trục. kΣ - Tổng độ cứng của các lò xo dưới xà nhún,
kΣ = 13.081,2 kN/m; a và c – Hệ số thực nghiệm
Đối với toa xe hàng chạy trên khổ cho bộ phận dưới lò xo của giá chuyển hướng,
đường ray 1.000 mm, vận tốc cấu tạo (tối đa a = 3,5 và c = 0,569; b – Hệ số thực nghiệm, b
theo thiết kế) trong khai thác là 100 km/h [1]. = 0,05; d – Hệ số thực nghiệm đối với toa xe
Trong bài báo này, để đơn giản hóa, coi tải hàng, d = 1,65; q0 - Tải trọng cho phép đặt lên
trọng tác động lên mỗi cổ trục lắp ổ bi của trục mỗi trục, q0 = 14.000 kg; m0 – Khối lượng toàn
bánh xe có dạng hàm điều hòa phụ thuộc tốc độ bộ toa xe khi đầy tải, m0 = 56.000 kg; mtr – Khối
quay (ω) của bánh xe, bao gồm: tải trọng thẳng lượng một bộ trục bánh xe, mtr = 916 kg; mth –
đứng (Pd) do các khối lượng phía trên trục bánh khối lượng thùng xe khi đầy tải, mth = m0 - 2mgc
= 49.200 kg; mgc – Khối lượng một giá chuyển
xe và lực kéo dọc theo chiều chuyển động của
hướng, mgc = 2 mtr + 2mmg + mxn = 3.400 kg;
toa xe (Pk), như trên Hình 3. Các tải trọng được
mmg – Khối lượng một má giá, mmg = 599 kg;
phân thành hai thành phần theo phương X và Y,
mxn – Khối lượng một xà nhún, mxn = 370 kg;
được tính theo các công thức (1), (2) và (3), với ngc – Số lượng giá chuyển hướng trên một toa xe,
V là vận tốc toa xe. Trong đó, Pd có kể đến hệ số ngc = 2; ntr – Số lượng bộ trục bánh xe trên một
tải trọng động thẳng đứng (Kd-y) do đường ray giá chuyển hướng, ntr = 2; V – Vận tốc chuyển
không bằng phẳng gây ra dao động của khối động toa xe (km/h). Với các giá trị vận tốc của
lượng phía trên lò xo. Giả thiết bánh xe không toa xe khác nhau sẽ tính được các giá trị Kd-y, Pd
bị trượt quay, lực kéo (Pk) bằng lực bám và hệ và tham số biên tần (chu kỳ, tần số góc, ...) tương
số bám không phụ thuộc vận tốc [1, 8], ta có: ứng của tải trọng tác dụng. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
3.2. Phân tích động lực học kết cấu cấu với thời gian t = 2 giây, bước thời gian Δt =
0.01 giây, tương ứng với 200 bước tải trọng với
Điều kiện biên của mô hình PTHH như vận tốc toa xe lần lượt là 40 km/h, 60 km/h, 80
sau: Các điểm nút ở vị trí bánh xe tiếp xúc với km/h và 100 km/h. Trên Hình 5 là phân bố ứng
ray của một bên bánh xe được khống chế 5 bậc suất Von-mises của trục tương ứng với bước tải
tự do (3 bậc tự do tịnh tiến UX, UY, UZ và 2 trọng thứ 2 (t = 0,02 giây), vận tốc toa xe V =
bậc tự do quay quanh các trục ROTY, ROTZ). 80 km/h. Thông qua khảo sát ở các vận tốc và
Các điểm nút tương ứng của bên bánh xe còn bước tải trọng khác nhau, có thể thấy, khu vực
lại khống chế 4 bậc tự do (UX, UY và ROTY, tập trung ứng suất thường xuất hiện ở bệ lắp
ROTZ), như trên Hình 4. bánh xe và phần góc lượn chuyển tiếp thứ nhất
giữa cổ trục lắp ổ bi và bệ lắp bánh.
4. TÍNH TOÁN TUỔI THỌ MỎI CỦA

TRỤC BÁNH XE
4.1. Xây dựng mô hình tính toán tuổi thọ mỏi
Lựa chọn phương pháp phân tích độ

bền mỏi theo ứng suất danh nghĩa [12] để tính
Hình 4. Điều kiện biên khi phân tích động lực học
toán tuổi thọ cho đến khi xuất hiện vết nứt
kết cấu.
mỏi cho trục bánh xe với ứng dụng phần mềm
Ansys15.0 nCode-DesignLife. Mô hình tính
toán tuổi thọ mỏi bao gồm: Xây dựng đường
cong mỏi S-N, thông kê chu trình ứng suất và
mô hình tính toán tổn hại mỏi tích lũy.
Hình 5. Phân bố ứng suất Von-mises với V = 80

km/h, t = 0,02 s.
Hình 6. Đường cong mỏi S-N.
Thiết lập hai điểm nút ngoài (Interface
nodes - INs) tại hai vị trí trung tâm của hai cổ
trục lắp ổ bi và nằm trên đường tâm trục, INs
liên kết với bề mặt cổ trục lắp ổ bi bằng liên kết
cứng đa điểm. Đặt các thành phần lực Pd-x, Pd-y,
Pk-x và Pk-y vào các điểm nút INs dưới dạng hàm
điều hòa như công thức (2) và (3) với tham số
biên tần phụ thuộc vận tốc toa xe và Pk = const = Hình 7. Quan hệ giữa SD và xác suất không hỏng p(%).
17,17 kN. Tiến hành phân tích động lực học kết Đường cong mỏi S-N là quan hệ giữa
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
phạm vi biến thiên ứng suất (S) và số chu trình 4.2. Kết quả tính toán tuổi thọ mỏi cho trục
dẫn đến xuất hiện vết nứt mỏi hay tuổi thọ mỏi bánh xe
(N) như trên Hình 6. Trong đó, SRI1 - phạm vi
ứng suất tương ứng với N = 1; S1 - phạm vi Chọn vật liệu có σb ≈ 685 N/mm2 và
ứng suất tương ứng với N = 103; Se - giới hạn NC1 = 107, tính toán tuổi thọ mỏi của trục bánh
mỏi tương ứng với NC1 = 105 ÷ 107; b1 và b2 - xe tương ứng với các giá trị vận tốc toa xe
góc nghiêng của các đoạn thẳng. Các giá trị này V(km/h) = [40; 60; 80; 100] và xác suất không
được tính gần đúng theo công thức (9) [13]. hỏng p(%) = [50; 90; 95; 99 và 99.9]. Kết quả
tính toán bằng phần mềm Ansys15.0 nCode-
 2 Se
 S1 ≈ 0.9σ b ; Se ≈ 0.357σ b ; S RI 1 ≈ N b1 ; DesignLife cho thấy: Vị trí có tuổi thọ mỏi
 ( C1 ) (9) thấp nhất (Nmin) của trục nằm ở phần góc lượn
 ( lg Se − lg S1 ) b
b1 ≈ ; b2 ≈ 1
chuyển tiếp thứ nhất giữa cổ trục lắp ổ bi và bệ

 ( C1 )
lg N − 3 ( b1 )
2 +
lắp bánh xe, như trên Hình 8. Phần bệ lắp bánh
xe tuy cũng là vùng có ứng suất cao, nhưng lại
Đường S-N lý thuyết được xây dựng có tuổi thọ mỏi lớn hơn rất nhiều. Điều này có
với xác suất không hỏng p(50%), với các giá thể lý giải bằng kết quả thống kê chu trình ứng
trị p(%) khác nhau sẽ có một đường p(%)- suất Von-mises của điểm nút trên bệ lắp bánh
S-N, được gọi là đường cong S-N có kể đến xe (Node: 48129) và điểm nút trên phần góc
xác suất không hỏng. Tuổi thọ Np với xác lượn chuyển tiếp (Node: 55221): Tổng số chu
suất không hỏng là p(%) được tính từ độ lệch trình ứng suất (Σni) và phạm vi biến thiên ứng
chuẩn (Standard deviation - SD) so với N50% suất (Si) của điểm nút 552221 đều lớn hơn so
theo sai số chuẩn (Standard error - SE) của với giá trị tương ứng của điểm nút 48129, mặc
lgNp, với mối quan hệ giữa SD và p(%) như dù ứng suất trung bình của điểm nút 48129 là
trên Hình 7 [13]. Ví dụ: Với vật liệu thép, lớn hơn. Như vậy, có thể thấy, phạm vi biến
chọn SE = 0,1, với xác suất không hỏng là thiên và số chu trình ứng suất có ảnh hưởng rất
p(97,7%) ta có SD = -2. Như vậy, tính được: lớn đến tuổi thọ mỏi của kết cấu so với giá trị
lgN97,7% = lgN50% - 0,2 → N97,7% ≈ N50%×10-0,2. ứng suất trung bình.
Mặt khác, đường S-N được xây dựng với chu
trình ứng suất dạng tuần hoàn đối xứng với S
= const và ứng suất trung bình Sm = 0. Đối với
chu trình với ứng suất ngẫu nhiên và có Sm
≠ 0, phần mềm sử dụng thuật toán giọt mưa
(Rainflow-counting algorithm) để thống kê
chu trình ứng suất thành các mức phạm vi Si
với số chu trình tương ứng là ni. Đồng thời, sử
dụng phương pháp hiệu chỉnh S theo Sm theo
công thức Goodman và mô hình tổn hại mỏi
tích lũy tuyến tính của Miner [12] để tính toán
tuổi thọ mỏi tương ứng là Ni.
Hình 8. Phân bố tuổi thọ mỏi của trục với V = 100
km/h, p(%) = 99,9%. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Kết quả tính toán tuổi thọ mỏi nhỏ nhất

Nmin (số chu trình) và thời gian (tính bằng số
năm vận hành liên tục) đến khi xuất hiện vết
nứt mỏi của trục bánh xe khi toa xe vận hành ở
các vận tốc với mức xác suất không hỏng khác
nhau được cho trong Bảng 1. Có thể thấy, ở
các giá trị vận tốc và mức xác suất không hỏng
khác nhau thì tuổi thọ mỏi trục bánh xe đều lớn
Hình 9. Chu trình ứng suất Von-mises của điểm hơn 30 năm, đảm bảo yêu cầu tuổi thọ thiết kế
nút điển hình với V = 100 km/h. theo QCVN 87-2015-BGTVT [1].
Bảng 1. Kết quả tính toán tuổi thọ mỏi của trục bánh xe:
Tuổi thọ mỏi nhỏ nhất (Nmin)
p(%) V = 40 km/h V = 60 km/h V = 80 km/h V = 100 km/h
Nmin Năm Nmin Năm Nmin Năm Nmin Năm
p(50%) 9,88E+09 626,59 5,33E+09 338,22 3,42E+09 217,09 2,33E+09 147,77
p(90%) 5,57E+09 353,31 3,01E+09 190,70 1,93E+09 122,40 1,31E+09 83,33
p(95%) 4,73E+09 300,16 2,56E+09 162,04 1,64E+09 104,01 1,12E+09 70,78
p(99%) 3,55E+09 225,08 1,92E+09 121,51 1,23E+09 78,01 8,37E+08 53,09
p(99,9%) 2,72E+09 172,63 1,47E+09 93,16 9,43E+08 59,82 6,42E+08 40,72
5. KẾT LUẬN bằng phần mềm Ansys 15.0 ncode-Designlife

với đường cong mỏi S-N của vật liệu có xét
Trên cơ sở phương pháp PTHH và đến xác suất không hỏng p(%). Kết quả tính
ứngn ụng phần mềm ANSYS, bài báo đã tiến toán cho thấy: Với các giá trị vận tốc toa xe
hành phân tích động lực học kết cấu cho trục V(km/h) = [40; 60; 80; 100] và xác suất không
bánh xe của toa xe hàng chở container để thu hỏng p(%) = [50; 90; 95; 99 và 99.9] thì tuổi
được số liệu ứng suất trên miền thời gian. thọ mỏi của trục bánh xe đều lớn hơn 30 năm,
Mô hình tính toán tuổi thọ đến khi xuất hiện đảm bảo yêu cầu về tuổi thọ thiết kế theo
vết nứt mỏi của trục bánh xe được xây dựng QCVN 87-2015-BGTVT [1].
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Căn cứ kết quả nghiên cứu trên đây, đầu máy D19E trên cơ sở lý thuyết đồng dạng
hướng nghiên cứu tiếp theo của tác giả là xác phá hủy mỏi dạng tương đối, Tạp chí Khoa
định tuổi thọ mỏi và độ tin cậy trong giai đoạn học Giao thông Vận tải, Số 24, 11/2008.
phát triển vết nứt (Fatigue crack propagation [8.] Đỗ Đức Tuấn, Vũ Tuấn Đạt; Đánh giá tuổi thọ
life) cho các kết cấu chạy xe của đầu máy – toa mỏi cho khung giá chuyển hướng của toa xe
nói riêng.  hàng MC, Tạp chí Khoa học Giao thông Vận
tải, Tập 70 (1), 6/2019, pp: 1-10.
Tài liệu tham khảo: [9.] Zhao L. H, Zhang K. L, Zhang H. J. Stress
Spectrum Analysis and Fatigue Life Prediction
[1.] QCVN 87-2015-BGTVT; Quy chuẩn kỹ thuật about Wheel Axle of High-Speed Power
quốc gia về phương tiện giao thông đường sắt Car. Journal of Traffic and Transportation
– Giá chuyển hướng toa xe – Yêu cầu kỹ thuật. Engineering, Vol. 8 (5), 2008, pp: 27-32.
[2.] TCVN 9535-3:2012; Phương tiện giao thông [10.] B. Meral, N. Tahrali and R. Guclu. Reliability
đường sắt – Vật liệu đầu máy toa xe – Phần 3: and Fatigue Life Evaluation of Railway
Trục của đầu máy và toa xe – Yêu cầu về chất Axles. Journal of Mechanical Science and
lượng. Technology, 2010, Vol. 24, pp: 671–679.
[3.] TCVN 9535-6:2012; Phương tiện giao thông [11.] K. Dietmar, U. Zerbst and C. Klinger. Safe
đường sắt – Vật liệu đầu máy toa xe – Phần 6: Life and Damage Tolerance Concepts of
Bánh xe liền khối của đầu máy và toa xe – Yêu Railway Axles. 13th International Conference
cầu kỹ thuật khi cung cấp. on Fracture, June 16–21, 2013, Beijing, China.
[4.] TCVN 9535-7:2012; Phương tiện giao thông [12.] Tao W. X. Fatigue Life Prediction of
đường sắt – Vật liệu đầu máy toa xe – Phần 7:
Structures. China: National Defence Industry
Bộ trục bánh xe của đầu máy và toa xe – Yêu
Press, 2003.
cầu về chất lượng.
[13.] HBM - nCode. DesignLife – Theory Guide.
[5.] TCVN 9983:2013; Phương tiện giao thông
đường sắt – Toa xe – Yêu cầu thiết kế. Printed by HBM United Kingdom, 2013
[6.] Đỗ Đức Tuấn; Đánh giá độ bền và độ bền mỏi [14.] M. Matsuishi, T. Endo. Fatigue of Metals
kết cấu giá xe, giá chuyển hướng và trục bánh Subjected to Varying Stress. Japan Society of
xe đầu máy diesel. NXB Xây dựng, Hà Nội, Mechanical Engineers, Jukvoka, Japan, 1968.
2005. [15.] M. A Miner. Cumulative Damage in Fatigue.
[7.] Ngô Văn Quyết, Đỗ Đức Tuấn, Phạm Lê Tiến; Journal of Applied Mechanics, Vol. 12, 1945,
Nghiên cứu đánh giá độ bền và tuổi thọ mỏi pp: 159-164.
của khung giá chuyển hướng và trục bánh xe
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CƯỜNG ĐỘ DÒNG ĐIỆN ĐẾN

CHẤT LƯỢNG MỐI HÀN THÉP HSLA BẰNG PHƯƠNG PHÁP HÀN
TIG TRONG SỬA CHỮA VỎ XE DU LỊCH
THE EFFECTS OF CURRENT TO TIG WELDING QUALITY IN REPAIRING CAR

BODY MADE BY HSLA STEEL
Lê Khắc Bình1, Nguyễn Công Đại2

1
Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vinh
2
Trường Cao đẳng Việt - Đức Nghệ An
TÓM TẮT
Thép HSLA (Hight Strength Low Alloy Steel) là loại vật liệu thép hợp kim hóa với lượng
hợp kim thấp có độ bền cao, có tính chống ăn mòn tốt, tính hàn tốt và được sử dụng nhiều trong
các ngành công nghiệp, đặc biệt dùng để chế tạo vỏ xe ô tô. Thực tế hiện nay, vỏ xe ô tô phải sửa
chữa nhiều do va quệt, tai nạn hoặc do sau một thời gian sử dụng bị hỏng. Tuy nhiên, việc nghiên
cứu quy trình hàn cũng như xây dựng bộ thông số tối ưu cho việc hàn loại vật liệu này bằng phương
pháp hàn TIG vẫn còn rất khiêm tốn. Điều này dẫn đến chất lượng sửa chữa các hư hỏng của vỏ xe
ô tô còn hạn chế, làm giảm tuổi thọ của xe. Do chất lượng mối hàn chịu ảnh hưởng của rất nhiều
yếu tố, trong giới hạn, bài báo tập trung nghiên cứu bằng thực nghiệm sự ảnh hưởng của cường độ
dòng điện đến chất lượng mối hàn thép HSLA bằng phương pháp hàn TIG trong sửa chữa vỏ ô tô
du lịch nhằm giảm ứng suất, hạn chế các hiện tượng nứt, cong vênh,… từ đó tăng tuổi bền của kết
cấu hàn.
Từ khóa: HSLA, hàn TIG, vỏ xe ô tô, chất lượng mối hàn, ứng suất hàn, độ bền kết cấu hàn.
ABSTRACT
HSLA (Hight Strength Low Alloy Steel) is a low alloy steel with high strength, good anti-
corrosion and good welding properties and used in many industries, especially used to make car
body. In use, car body need to be repaired a lot due to accidents or broken after long time of using.
However, the study of welding processes as well as the construction of the optimal set of parameters
for welding this material using TIG welding is still very modest. This leads to reduce the quality
in car body reparation and therefore reduce the life of the vehicle. Because the quality of welds is
influenced by many factors, within the paper, the research focuses on the experiment of the effect of
electric current on the quality of HSLA welding by TIG in repairing the car body to reduce stress,
cracking, warping, ... thereby increasing the durability of welding structures.
Keywords: HSLA, TIG, car body, welding quality, welding stress, welding structure
durability.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
1. ĐẶT VẤN ĐỀ cường độ dòng điện là yếu tố có ảnh hưởng lớn

nhất đến hình dạng mối hàn, là đại lượng tỷ lệ
Vỏ là một bộ phận hết sức quan trọng thuận với điện áp hàn và chiều sâu mối hàn.
trong kết cấu tổng thể của một chiếc xe ô tô. Khi tăng cường độ hàn thì chiều sâu chảy tăng
Đầu tiên phải kể đến việc nó đóng vai trò quyết mạnh nhưng chiều cao đắp và chiều rộng mối
định vẻ ngoài của một chiếc xe. Vỏ xe cũng hàn tăng không nhiều. Nếu cường độ dòng quá
được ví như lớp quần áo mà chúng ta mặc, một cao sẽ dẫn tới nguy cơ cháy thủng cao vật liệu
chiếc xe có vẻ ngoài sang trọng, trẻ trung, thể hàn, ngược lại, nếu cường độ dòng điện thấp sẽ
thao hay hầm hố phụ thuộc rất nhiều vào kiểu dẫn đến nguy cơ hàn không ngấu. Trong hàn
dáng, màu sắc, chất liệu và các đường nét của TIG, có thể sử dụng dòng điện một chiều hoặc
lớp thân vỏ này. Vỏ xe bao gồm các chi tiết dạng dòng xoay chiều phụ thuộc vào bản chất kim
tấm mỏng riêng biệt được ghép nối với nhau, loại nền. Việc xác định cường độ dòng điện phụ
thường được làm từ thép, nhựa, composit, chủ thuộc vào bề dày và chủng loại vật liệu hàn,
yếu là sản phẩm của công nghệ đúc và gia công đường kính điện cực và đường kính que hàn.
áp lực. Ngoài quyết định kiểu dáng ô tô, đảm
bảo tính thẩm mỹ thì vỏ ô tô cũng tạo không 2. THỰC NGHIỆM XÁC ĐỊNH CƯỜNG
gian tiện ích bên trong, ảnh hưởng tới khí động ĐỘ DÒNG ĐIỆN HÀN TỐI ƯU KHI
học cũng như tiếng ồn, bảo vệ sự an toàn cho HÀN VỎ XE Ô TÔ HONDA CRV BẰNG
người ngồi trong xe. Hiện nay, cùng với sự phát PHƯƠNG PHÁP HÀN TIG
triển của công nghệ ô tô, vỏ xe cũng được đầu
tư cải tiến về công nghệ chế tạo, chất liệu, công Thực nghiệm được tiến hành trên các
nghệ sơn,… mẫu vật liệu hàn của vỏ xe Honda CRV. Dùng
phương pháp hàn TIG, tiến hành hàn mẫu với
Thép HSLA sử dụng trong chế tạo vỏ các số của vật liệu hàn, phương pháp và chế độ
xe ô tô là thép hợp kim có độ bền cao hơn hẳn hàn như sau:
so với các thép hợp kim thông thường, đặc
biệt là sau khi nhiệt luyện. Thành phần chính - Chiều dày vật liệu hàn là thép HSLA có
thường gặp là Cr, Ni, Mn, Si, W, V, Mo, Ti, Nb, chiều dày S = 1mm.
Cu,...với hàm lượng như sau: Mn: 0,8 - 1,0%; - Dạng liên kết hàn: Liên kết giáp mối gấp
Si: 0,5 - 0,8%; Cr: 0,2 - 0,8%; Ni: 0,2 - 0,6%; mép chiều dày 2mm.
W: 0,1 - 0,6%; Mo: 0,05 - 0,2; Ti, V, Nb, Cu > - Hàn đính trong môi trường khí bảo vệ với
0,1%; B > 0,002%. Đây là loại thép có tính chất điện cực không nóng chảy.
cơ lý tốt, tính chống ăn mòn cao, trọng lượng - Khí bảo vệ là khí Argon (Ar).
nhẹ hơn khoảng 20 ÷ 30% so với thép cacbon - Điện cực Wolfram EWTh2, Ø1,6mm.
nên rất phù hợp với việc chế tạo vỏ xe ô tô. - Điện áp hàn: Uh = 20 (V).
- Tốc độ hàn: 250 (mm/ph).
Trong sửa chữa vỏ ô tô, chất lượng
mối hàn có ảnh hưởng rất lớn đến độ bền, tính Dùng phương pháp hàn TIG, tiến hành
thẩm mĩ của xe và cũng là một trong những hàn các mẫu thử, với vật liệu hàn và chế độ hàn
nguyên nhân gây ra tiếng ồn trong quá trình như đã trình bày ở trên. Riêng cường độ dòng
chuyển động của xe. Chất lượng của mối hàn điện hàn (Ih) sử dụng 6 bộ thông số trong đó
phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau, song chỉ thay đổi cường độ dòng điện hàn (Ih) còn 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
các thông số còn lại thì cố định. Kí hiệu các + Mẫu No.6 hàn tương ứng với cường độ
mẫu theo thứ tự I, II, III, IV, V, VI khác nhau dòng điện hàn (Ih) = 40 A.
ứng với 6 mẫu hàn.
Để đánh giá chất lượng mối hàn, chúng
+ Mẫu No.1 hàn tương ứng với cường độ dòng ta sử dụng các phương pháp kiểm tra trên các
điện hàn (Ih) = 15 A. thiết bị kiểm tra: Máy kéo nén 10 tấn MTS 809
+ Mẫu No.2 hàn tương ứng với cường độ dòng và thiết bị soi cấu trúc vật liệu vùng mối hàn,
điện hàn (Ih) = 20 A. vùng tiếp giáp và vùng ảnh hưởng nhiệt. Trên
+ Mẫu No.3 hàn tương ứng với cường độ dòng cơ sở kết quả soi cấu trúc vật liệu mối hàn, vật
điện hàn (Ih) = 25 A. liệu vùng tiếp giáp, vật liệu vùng ảnh hưởng
+ Mẫu No.4 hàn tương ứng với cường độ dòng nhiệt, các biểu đồ mỗi quan hệ giữa áp lực –
điện hàn (Ih) = 30 A. biến dạng, lực – chuyển vị giúp việc xác định
+ Mẫu No.5 hàn tương ứng với cường độ dòng cường độ dòng điện hàn tối ưu đối với loại vật
điện hàn (Ih) = 35 A. liệu này.
Hình 1. Chuẩn bị phôi thực nghiệm.
3. CÁC KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM XÁC ĐỊNH CƯỜNG ĐỘ DÒNG ĐIỆN HÀN TỐI ƯU
3.1. Mẫu N01 hàn tương ứng với cường độ dòng điện hàn Ih = 15A
(a) (b) (c)

Hình 2. Cấu trúc vật liệu hàn khi cường độ dòng điện hàn Ih = 15A.
a. Vật liệu mối hàn; b. Vật liệu vùng tiếp giáp; c. Vật liệu vùng ảnh hưởng nhiệt
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Hình 3. Biểu đồ áp lực và biến dạng và Biều đồ lực và chuyển vị.
(a) (b) (c)

Hình 4. Cấu trúc vật liệu hàn khi cường độ dòng điện hàn Ih = 20A:

a. Vật liệu mối hàn; b. Vật liệu vùng tiếp giáp; c. Vật liệu vùng ảnh hưởng nhiệt. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
a. Vật liệu mối hàn; b. Vật liệu vùng tiếp giáp; c. Vật liệu vùng ảnh hưởng nhiệt.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Hình 12. Cấu trúc vật liệu hàn khi cường độ dòng điện hàn Ih = 40A
a. Vật liệu mối hàn; b. Vật liệu vùng tiếp giáp; c. Vật liệu vùng ảnh hưởng nhiệt.
Nhận xét: vùng đều không đều, cấu trúc hạt lớn.
Bằng việc soi cấu trúc hạt vật liệu của - Khi cường độ dòng điện hàn là 30
vùng mối hàn, vùng tiếp giáp và vùng ảnh A cho thấy cấu trúc vật liệu của các vùng đều
hưởng nhiệt, kết quả kiểm tra độ bền kéo, nén, đồng đều, cấu trúc hạt nhỏ, mịn.
ta có một số nhận xét sau:
- Tiếp tục tăng cường độ dòng điện hàn
- Khi tăng cường độ dòng điện hàn từ lên 35A và 40A thì cấu trúc vật liệu của các
15A đến 25A cho thấy cấu trúc vật liệu của các vùng đều không đều, cấu trúc hạt lớn. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
- Độ bền kéo tối đa đạt 250 Mpa, lực hình dáng bề mặt mối hàn TIG, đảm bảo tính
kéo tối đa 5kN, tương ứng với độ biến dạng là thẩm mỹ, kinh tế, bảo vệ môi trường xung
12 mm và chuyển 10 mm khi cường độ dòng quanh, giảm thiểu ô nhiễm, hạn chế tác động
điện hàn là 30A. không tốt đến sức khoẻ của người thợ hàn. Đây
là phương pháp thực nghiệm đơn giản, chi phí
Như vậy, với việc thực nghiệm trên thấp và có thể áp dụng với các loại vật liệu
6 mẫu với cùng các thông số hàn khác nhau khác, trong những điều kiện cụ thể khác nhau
nhưng thay đổi cường độ dòng điện hàn, thấy để xác định cường độ dòng điện hàn phù hợp.
kết quả mối hàn của mẫu số 4 (cường độ dòng
điện hàn Ih=30A) có chất lượng mối hàn tốt Tuy nhiên, do điều kiện thời gian và
nhất đáp ứng được yêu cầu trong sửa chữa vỏ kinh phí hạn hẹp, việc khảo nghiệm chưa được
xe ô tô chế tạo bằng vật liệu HSLA của xe tiến hành đối với bước nhảy cường độ dòng
CRV. Và bộ thông số hàn tối ưu trong điều kiện điện hàn là 5A. Vì vậy, chúng tôi kiến nghị tiếp
thực nghiệm là: tục nghiên cứu vấn đề này, trên cơ sở xác định
dòng điện hàn tối ưu đã xác định để tiến hành
Đường Cường Tốc thực nghiệm khi thay đổi cường độ dòng điện
Chiều Lưu hàn với bước nhảy 1A. 
kính độ độ Cỡ
dày lượng
điện dòng hàn chụp
phôi khí
cực hàn (mm/ sứ Tài liệu tham khảo:
(mm) (l/ph)
(mm) (A) ph)
1,0 1,6 30 250 4 5 [1]. Hoàng Tùng, Nguyễn Thúc Hà, Ngô Lê Thông,
Chu Văn Khang, 1999; Cẩm nang hàn, NXB.
4. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Khoa học Kỹ thuật, Hà Nội.
[2]. Tiêu chuẩn Việt Nam, TCVN 6700-1: 2000
(ISO 9606-1: 1994); Kiểm tra chấp nhận thợ
Trong bài báo này, nhóm tác giả đã giới
hàn - Hàn nóng chảy, phần I: Thép, Hà Nội.
thiệu phương pháp thực nghiệm để xác định [3]. Tiêu chuẩn hàn, Standard welding terms and
cường độ dòng điện hàn tối ưu đối với vật liệu definitions.
HSLA của vỏ xe ô tô Honda CRV bằng phương [4]. Trương Công Đạt; Kỹ thuật hàn. NXB. Giáo
pháp hàn TIG. Việc xác định được bộ thông số dục.
hàn tối ưu sẽ là cơ sở để nâng cao chất lượng,
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
MÔ PHỎNG THỜI GIAN THỰC ROBOT STEWART PLATFORM

SỬ DỤNG MATLAB SIMSCAPE MULTIBODY
HARDWARE – IN – LOOP SIMULATION FOR STEWART PLATFORM USING

MATLAB SIMSCAPE MULTIBODY
Nguyễn Ngọc Tuấn, Nguyễn Thiện Nhựt, Nguyễn Tấn Nó

TÓM TẮT
Hardware – in – Loop (HiL) là kỹ thuật đã được sử dụng rộng rãi trong phát triển và thử
nghiệm các hệ thống thời gian thực, đặc biệt là trong ngành công nghiệp ô tô. Bài báo trình bày
cách xây dựng hệ mô phỏng HiL cho robot song song sáu bậc tự do Stewart platform sử dụng công
cụ Matlab/Simscape multibody. Chuyển động của robot được điều khiển bằng tín hiệu mô phỏng có
sẵn trong Matlab/Simulink và tín hiệu thực được đo bằng cảm biến gia tốc thông qua vi điều khiển
STM32F4. Kết quả phân tích và so sánh thực nghiệm cho thấy kỹ thuật HiL kết hợp công cụ Matlab/
Simscape multibody có tiềm năng trong ứng dụng mô phỏng thời gian thực các hệ thống robot song
song.
Từ khóa: Mô phỏng thời gian thực, robot song song dạng Stewart, Matlab/Simscape
multibody.
ABSTRACT
Hardware – in – loop (HiL) has been a proven technique, widely used in the development and
testing of real-time embedded systems, especially in the automotive industry. This paper describes
the development of a HiL simulation platform for Stewart platform robot using Matlab/Simscape
multibody. Robot movement is controller by Matlab/Simulink signals and real signals, which are
measured by accelerometer sensor via STM32F4 microcontroller. The results showed that, HiL
technology combined with Matlab/Simscape multibody has potential in the application of parallel
robot systems.
Keywords: Hardware – in – loop, Stewart platform, Matlab/Simscape multibody.
1. GIỚI THIỆU giá hiệu quả điều khiển trong nhiều năm. Được
ứng dụng để mô phỏng một phần hay toàn bộ
HiL được sử dụng để kiểm tra và phát hệ thống, thường rất khó chế tạo thực nghiệm
triển những hệ thống phức tạp, yêu cầu hoạt [1]. Trong ngành công nghiệp ô tô, HiL cung
động với thời gian thực, đã được chứng minh là cấp môi trường mô phỏng ảo phục vụ cho kiểm
một trong những phương pháp thử nghiệm đánh tra, thẩm định các thông số hệ thống rất hiệu 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
quả và mang tính thực tế cao, ví dụ ứng dụng tương ứng, cho phép mô phỏng động học, động
trong động lực học ô tô (khung thân xe, bánh lực học robot khi sử dụng các tín hiệu điều tín
xe, lốp xe, góc roll-pitch-yaw…), động lực học hiệu điều khiển robot đo từ cảm biến gia tốc sáu
các bộ phận trong hệ thống thắng thủy lực, mô trục được đọc trực tiếp thông qua vi điều khiển
phỏng chuyển động của xe với các đoạn đường STM32F4.
di chuyển khác nhau[3],[7]. Trong lĩnh vực
tự động hóa robot, HiL được sử dụng để điều 2. NỘI DUNG
khiển, mô phỏng động học, động lực học những
hệ thống chuyển động phức tạp, phi tuyến, đa 2.1. Phân tích động học Stewart platform
biến, với những ứng dụng như: Robot di động,
các thiết bị bay, cần trục [4]. Ngoài ra, HIL còn Robot song song Stewart platform là
được sử dụng nhiều trong lĩnh vực điện tử công một trong những cơ cấu sáu bậc tự do, bao gồm
suất như: Điều khiển các bộ nghịch lưu, động hai thành phần chính là mặt đế cố định và bề
cơ PMSM, động cơ không đồng bộ [1]. mặt làm việc cần điều khiển, hai mặt này liên
kết với nhau bằng sáu cơ cấu chuyển động tịnh
Trong hoạt động điều khiển và mô tiến [2] (hình 1).
phỏng robot song song, Stewart platform là
một trong những cơ cấu có cấu trúc liên kết đặc
biệt, có độ cứng vững tốt, độ chính xác cao,
được Stewart đầu tiên phát minh cho mô hình
mô phỏng bay [2]. Kudomi và Yamada đã xây
dựng hệ Stewart platform sử dụng cơ cấu thủy
lực, hoạt động theo phương thức chủ - tớ, với
tín hiệu điều khiển được đặt bởi thiết bị chủ
[5]. Chen và Hu đã phát triển một dạng tín hiệu
điều khiển khác khi sử dụng cơ cấu hai bậc tự
do joystick để truyền tín hiệu đến cơ cấu tớ là
robot Stewart [6]. Jing-wei Hou trong [4] đã
thực hiện mô phỏng HIL cho Stewart platform Hình 1. Stewart platform [2].
với cơ cấu tác động là xy lanh thủy lực, tuy
nhiên, hạn chế của nghiên cứu là dữ liệu được
trao đổi thông qua giao thức truyền nhận nối
tiếp không đồng bộ UART, tốc độ cập nhật dữ
liệu điều khiển thấp, cùng với khuyết điểm về
đặc tính phi tuyến của hệ thống thủy lực.
Trong bài báo này, tập trung xây dựng

mô phỏng HiL robot song song dạng Stewart
platfrom với cơ cấu truyền động là sáu động
cơ DC servo. Dưới sự hỗ trợ của công cụ
Simscape multibody chuyển đổi các chi tiết cơ Hình 2. Các vectơ biễu diễn mối liên hệ hai tọa độ.
khí đã thiết kế thành các khối Matlab/simulink Để thuận lợi trong quá trình tính toán và
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
điều khiển robot, ta đặt hai hệ tọa độ chính trên đòn a với trục dẫn động, s, α: Góc quay của
robot: Oxyz gắn chặt với đế cố định, Ox’y’z’ servo, β: Góc giữa trục động cơ servo so với
gắn với mặt đế làm việc của robot, là hệ tọa độ trục x, y của Oxyz. Tọa độ của điểm A được xác
cần điều khiển, tọa độ Ox’y’z’ được điều khiển định theo công thức.
thông qua việc thay đổi giá trị sáu biến l1 (i =
1,2,3,4,5,6) là chiều dài các khâu.
(4)
Gọi qi là vectơ biểu diễn mối quan hệ
của điểm cho trước pi với tọa độ Oxyz, khi đó
ta có: Theo phân tích ở hình 3. Độ dài các
(1) đoạn a,l,s lần lượt là:
Trong đó: T là vectơ tịnh tiến từ tọa độ a2=(xA-xB)2+(yA-yB)2+(zA-zB)2; l2=(xp-xB)2+(yp-

Ox’y’z’ đối với tọa độ Oxyz, pi: vectơ biểu diễn yB)2+(zp-zB)2;s2=(xp-xA)2+(yp-yA)2+(zp-zA)2
mối quan hệ của điểm p so với tọa độ Ox’y’z’,
P
RB : ma trận xoay (raw – pitch – yaw). Khi đó:
(5)
(2)
Giải phương trình (5) ta được góc quay:
Nếu gọi bi là vectơ biểu diễn mối quan
hệ giữa điểm B so với hệ tọa độ Oxyz. Ta tính
được giá trị độ dài mỗi chân:
Với:
(3)
Nếu cơ cấu tác động điều khiển robot

là các xy lanh thủy lực chuyển động tịnh tiến,
thì việc điều khiển hệ tọa độ Ox’y’z’ thông qua 2.2. Cài đặt hệ thống HiL
điều khiển giá trị li dựa vào công thức (3). Tuy
nhiên, khi sử dụng động cơ DC servo (điều Mô phỏng HiL được xây dựng để kiểm
khiển góc quay), ta phải xây dựng biểu thức tra hiệu suất của hệ thống điều khiển, cho phép
biểu diễn mối liên hệ giá trị li với góc quay α phát triển các ứng dụng phức tạp kết hợp giữa
của motor. phần thực với thành phần ảo trong quá trình
điều khiển. Thông thường, trong mô phỏng
HiL, thành phần thực là các bộ phận cần điều
khiển, thành phần ảo là các bộ điều khiển. Bộ
điều khiển được kết nối với mô hình thông qua
các chuẩn truyền thông. Trong nghiên cứu này,
Hình 3. Mối liên hệ giữa góc quay α và chiều dài li. mô phỏng HiL được xây dựng như hình 4, bao
Gọi A là điểm ở khớp nối đầu cánh tay gồm ba thành phần chính: Máy chủ, thiết bị tớ, 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
và phần cứng thực tế. mềm Autodesk/Inventor với kích thước, vật
liệu và cấu trúc được thực hiện giống với mô
Máy chủ: Là máy tính đã được cài hình thực tế. Simscape multibody hỗ trợ biên
đặt phần mềm thiết kế cơ khí Autodesk dịch các chi tiết sau khi thiết kế, lắp ráp thành
Inventor, Matlab/simscape multibody, Real- file có dịnh dạng (.xml) tương ứng, sau đó được
time workshop, C/C++ compiler. Simscape mở bằng Matlab/simulink. Trong môi trường
multibody cho phép tham số hóa các mô hình simulink, thư viện Simscape hỗ trợ nhiều
thực tế bằng các biến và biểu thức trong Matlab, khối khác nhau, trong đó có các khối cơ bản:
giúp thiết kế, thay đổi hệ thống dễ dàng trong Rotational mô tả khớp xoay của robot, khối
môi trường Matlab/simulink. body mô tả các khâu, khối frame tương ứng
với hệ tọa độ của robot (hình 5). Từ các khối
Simulink này, cho phép ta thay đổi các thông số
vật lý của chi tiết giống thực tế như: kích thước,
khối lượng, momen quán tính…
Trong khối Rotational ta có thể cài đặt

các giá trị cho khớp như: Góc, vận tốc góc, gia
tốc góc, momen…Ngoài ra, thuộc tính sensing
Hình 4. Các thành phần chính của HIL. còn cho phép ta đo ngược lại các giá trị đó.
Hình 6. Thuộc tính của các khối trong Simscape
Khối Transform thường được liện kết

với khối body (hình 6), và được hiểu như một
hệ tọa độ gắn lên một khâu của robot, nếu truy
cập vào thuộc tính của khối này, ta có thể đo
Hình 5. Mô hình CAD và Simulink. được các thông số vật lý của khâu như: Độ dịch
chuyển tịnh tiến, các góc quay roll-pitch-yaw…
Ta có thể tích hợp hệ thống thủy lực,
điện, khí nén và cả hệ thống vật lý khác vào
mô hình đang xây dựng bằng các khối có trong
thự viện. Thiết bị tớ: Là board vi điều khiển
STM32F4 thu thập tín hiệu từ cảm biến gia tốc
và truyền thông với máy tính chủ qua chuẩn
truyền ethernet. Phần cứng thực tế: Là cơ cấu
cơ khí sáu bậc tự do, tích hợp cảm biến gia tốc,
cho phép đo được sáu thông số thay đổi của vật
thể trong không gian.
Mô hình CAD được thiết kế bằng phần Hình 7. Chương trình board STM32F4.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Hình 11. Mô phỏng điều khiển chuyển động tịnh tiến.
+ Điểu khiển chuyển động xoay (hình

10) theo ba trục roll-pitch-yaw với tín hiệu điều
khiển hình sin biên độ 0.18(rad), tần số 1.5
Hình 8. Mô hình thực nghiệm. (Hz).
2.3. Kết quả mô phỏng và thực nghiệm
Trong hoạt động mô phỏng, tín hiệu

điều khiển robot được tạo ra bằng cách sử dụng
Hình 12. Mô phỏng điều khiển chuyển động xoay
trực tiếp các hàm có sẵn trong Simulink, nhằm
theo ba trục roll-pitch-yaw
thay đổi vị trí của bề mặt làm việc robot.
+ Điều khiển chuyển động tịnh tiến (hình 9)

với tín hiệu đầu vào trục X, Y là hàm sin, biên
độ 50 (mm), tần số 1.5 (Hz) và giữ nguyên độ
cao trục Z =150mm, bề mặt làm việc của robot
cũng di chuyển đúng quỹ đạo hình tròn.
Hình 13. Tín hiệu đo từ cảm biến gia tốc thực tế.
Kết quả thực nghiệm được thực hiện

như hình 13, khi tín hiệu điều khiển được đọc
trực tiếp từ cảm biến gia tốc thông qua vi điều
khiển STM32F4, truyền thông ethernet với
máy tính đang mô phỏng robot bằng công cụ
Matlab/simscape multibody, tốc độ truyền
Hình 9. Mô phỏng chuyển động tịnh tiến. nhận giữa vi điều khiển STM32F4 và máy tính
là 10Mbs, tín hiệu góc nghiêng được đặt trong
khoảng ±20 (rad).
Hình 14. Góc roll cảm biến gia tốc thực tế và đáp
Hình 10. Mô phỏng chuyển động xoay. ứng góc roll của robot.

ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Hình 14, mô tả đáp ứng góc roll của

robot so với tín hiệu góc roll lấy trực tiếp từ Tài liệu tham khảo:
cảm biến gia tốc, ta thấy robot chuyển động
bám sát với tín hiệu thực tế, sai số lớn nhất chỉ [1]. Nguyen-Vu Truong, (2012), “Hardware – in –
xảy ra ở các thởi điểm có vận tốc góc đổi dấu. the – Loop Approach to controller design and
testing of motion control system using xPC
Chuyển động xoay ba góc roll-pitch-yaw của
target”, in 2012 4th International Conference
robot khi nhận tín hiệu từ cảm biến gia tốc được
on Intelligent and Advanced Systems
thể hiện ở đồ thị hình 15, và chuyển động tịnh (ICIAS2012), pp.1-5.
tiến theo ba trục X,Y,Z được thể hiện ở hình 16. [2]. Tuan Anh Luong, Sungwon Seo, Ja Choon Koo,
Hyouk Ryeol Choi, Hyungpil Moon, (2019),
“An Adaptive Backstepping Terminal Sliding
Mode Control for Stewart Platform”, in 2019
16th International Conference on Ubiquitous
Robots (UR), pp. 641-647.
[3]. Shubham Mohapatra ; Rachit Srivastava ;
Rupesh Khera, (2019),“Implementation of
a Two Wheel Self-Balanced Robot using
Hình 15. Chuyển động xoay. Matlab Simscape Multibody”, in 2019 Second
International Conference on Advanced
Computational and Communication
Paradigms (ICACCP), pp.386-389.
[4]. Jing -wei Hou, Yan-li Chen, Yong-ming Yao,
(2017), “Hardware in loop Simulation for
Hudraulic Stewart Master – Slave System”,
in Proceedings of the 2017 International
Conference on Manufacturing Engineering
Hình 16. Chuyển động tịnh tiến. and Intelligent Materials (ICMEIM 2017), pp.
592-597.
[5]. Hai Yun, Lei Liu, Qing Li, Wenbo Li, Liang
3. KẾT LUẬN
Tang, (2019), “Development of an isotropic
Stewart platform for telescope secondary
Bài báo đã xây dựng thành công hệ mirror”, in Mechanical Systems and Signal
thống mô phỏng thời gian thực với sự can thiệp Processing.
phần cứng (Hardware-in-Loop) cho robot song [6]. XiaoLongYang, HongTaoWu, BaiChen,
song dạng Stewart platform. Hoạt động của ShengZhengKang, SHiLiCheng, (2019),
robot đã được thử nghiệm với hai dạng tín hiệu “Dynamic modeling and decoupled control
mô phỏng và tín hiệu thực tế thu thập từ cảm of a flexible Stewart Platform for vibration
biến gia tốc. Kết quả cho thấy chuyển động của isolation”, in Journal of Sound and Vibration,
Volume 439 Pages 398-412.
robot đáp ứng tốt với tín hiệu thực tế khi tốc
[7]. Arthur V. Lara, Iuro Nascimento, Janier
độ trao đổi dữ liệu giữa máy chủ và thiết bị tớ Arias García, (2018), “Hardware-in-the-loop
lên đến 10Mbs. Công trình là tiền đề cho các simulation environment for testing of tilt-rotor
nghiên cứu cao hơn trong lĩnh vực xây dựng UAV's control strategies” in Mechanical
các hệ thống tương tác thực ảo như: ô tô, UAV, Systems and Signal Processing.
tàu ngầm.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
KHẢO SÁT ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG SỐ ĐỘNG LỰC HỌC

TỚI ĐỘ BỀN TRỤC CÁC ĐĂNG Ô TÔ
SURVEY ON THE INFLUENCES OF DYNAMIC PARAMETERS ON THE

DURABILITY OF PROPELLER SHAFT
Trần Hữu Danh

TÓM TẮT
Bài báo trình bày phương pháp khảo sát động lực học trục các đăng với ý tưởng xây dựng
sơ đồ thuật toán khảo sát, ứng dụng phần mềm Mupad trong Matlab để phân tích chương trình và
sử dụng Simulink giải bằng phương pháp số để xác định các ảnh hưởng của góc nghiêng trục đến
vận tốc góc trục giữa; Khảo sát độ bền trục các đăng trên cơ sở xây dựng sơ đồ thuật toán khảo sát
bền, phân tích dao động riêng, khảo sát dao động uốn và xoắn trục, phân tích dao động điều hòa
tải trọng phân bố trên trục, phân bố ứng suất và biến dạng trên trục, ảnh hưởng của chiều dài và
chiều dày trục đến ứng suất và biến dạng; Phân tích ảnh hưởng của thông số động lực học đến độ
bền trục các đăng để xác định biến dạng, chuyển vị, góc xoắn tổng; Kết quả nghiên cứu đạt được
của bài báo có thể làm số liệu tham khảo trong tính toán thiết kế và chế tạo đảm bảo đủ bền trục
các đăng trên ô tô.
Từ khóa: Trục các đăng; Thông số động lực học; Biến dạng; Ứng suất.
ABSTRACT
The paper presents the method of surveying the dynamics of propeller shaft with the idea of
development an algorithm diagram and apply Mupad software in Matlab to analyze the program
and use Simulink to solve by numerical methods to determine the effects of influence of tilt angle
to middle shaft velocity; Survey on the durability of propeller shaft on the basis of development of
an algorithm diagram studying the durability, analysis of eigen oscillations, survey on bending
oscillation and torsional oscillation, analysis of harmonic motion distributed on propeller shaft,
Distribution of stress and deformation on propeller shaft, influence of length and thickness on stress
and deformation on the shaft; Analysis of the influences of geometric parameters to durability of
propeller shaft to determine deformation, displacement, total torsion angle. The results of this paper
can be used as reference data in the design and manufacturing calculations to ensure sufficient
durability of the automobile axis.
Keywords: Cardan Shaft, Dynamic Parameters, Deformation, Stress. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
1. GIỚI THIỆU Matlab Simulink khảo sát các thông số động

lực học trục các đăng: Sử dụng chương trình
Cấu tạo trục các đăng cơ bản gồm có Matlab Simulink lập được sơ đồ khảo sát động
các nạng các đăng 1 và 2, thân lớn các đăng 3, học, động lực học cụm trục các đăng (hình 3).
thân nhỏ 4, mối ghép then hoa 5 và khớp chữ
thập 6.
Hình 1. Cấu tạo trục các đăng.
Các giả thiết khi khảo sát: Cụm trục các

đăng nằm trong mặt phẳng thẳng đứng dọc, Hình 2. Sơ đồ thuật toán khảo sát động lực học
Đường tâm của trục các đăng trùng với đường trục các đăng.
tâm của hệ thống truyền lực (HTTL); Đường
tâm của trục chủ động và của trục bị động sẽ
giao với đường tâm của thân trục tại tâm đối
xứng của các khớp chữ thập các đăng; Bỏ qua
các biến dạng của mỗi cụm trên xe gồm biến
dạng của các chi tiết và mối liên kết trong đó
có HTTL và khung xe có độ cứng tuyệt đối; Bỏ
qua sự ảnh hưởng lẫn nhau của các dao động
giữa các cụm trong HTT; Không có sai số khi
sản xuất và lắp ráp; Không xét tới ảnh hưởng
của ma sát ở các ổ bi kim tại khớp quay trục
chữ thập và ống then trên thân trục….. Hình 3. Sơ đồ Matlab Simulink khảo sát động lực
học trục các đăng.
2. NỘI DUNG
Trường hợp khi trục chủ động quay
2.1. Khảo sát động lực học cụm trục các đăng ở tốc độ góc không đổi: 600 vòng/phút (62.8
rad/s), tốc độ góc trục ra thay đổi và giá trị khác
Xây dựng sơ đồ thuật toán khảo sát động nhau ở các góc nghiêng khác nhau α: 20o, 30o,
học, động lực học cụm trục các đăng (hình 2): 40o. Kết quả trên hình 3 cho thấy khi α tăng lên
ứng dụng phần mềm Mupad trong Matlab để thì biên độ dao động của tốc độ góc trên trục
phân tích chương trình và sử dụng Simulink giữa tăng lên. Như vậy, góc nghiêng trục càng
để giải bằng phương pháp số; Xây dựng sơ đồ tăng thì càng dễ xảy ra rung động.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
2.2. Khảo sát độ bền trục các đăng
Xây dựng sơ đồ thuật toán khảo sát độ

bền trục các đăng: Theo phương pháp PTHH
(hình 5); Xây dựng đặc tính vật liệu và kết cấu
phần tử, lập bảng phân tích các phần tử. Trong
mỗi vật sử dụng các phần tử trong cấu trúc
PTHH: SOLID187 cho: Nạng các đăng trên,
nạng các đăng dưới, thân dài trục, thân ngắn
trục, trục chữ thập; CONTA174 cho mối ghép
chốt trục chữ thập với ổ bi và TAGE170 cho
Hình 4. Ảnh hưởng của góc nghiêng trục các mối ghép then hoa;
đăng đến tốc độ góc của trục giữa khi tốc độ góc
trục vào và ra không đổi. Phân tích dao động riêng cụm trục các
đăng: Ứng dụng phần mềm Ansys Workbench
Trường hợp khi trục chủ động quay ở lập trình phân tích dao động riêng của trục, tại
tốc độ góc thay đổi tăng. 20 dạng dao động xoắn riêng tương ứng với
dãy tần số được nêu trong hình 6.
Khi trục chủ động quay ở tốc độ góc
thay đổi tăng từ 0 đến 900, tốc độ góc trục ra
cũng thay đổi tăng theo nhưng sẽ dao động ở số
vòng quay cao. Tốc độ góc trục giữa thay đổi rõ
rệt hơn và giá trị khác nhau ở các góc nghiêng
khác nhau α= 10o, 20o, 30o, 40o. Ở vùng số vòng
quay cao thì tần số dao động tăng lên tỷ lệ với
góc đặt trục giữa. Như vậy, góc nghiêng trục
càng tăng thì tần số dao động trên trục giữa và
trục ra sẽ tăng lên, hình 4.
Hình 5. Ảnh hưởng của góc nghiêng đến vận tốc

góc trục giữa. Hình 6. Sơ đồ thuật toán độ bền trục các đăng. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Chiều dầy thân trục (b) ảnh hưởng đến

dao động uốn trục đối với các trục có L khác
nhau, vùng ft < 600 Hz; Trục có L=1300 mm
tương tự trục L=1450 mm; Trục L1150 mm, ở
vùng ft < 600 Hz, trục hầu như bị uốn.
Chiều dày thân trục (b) có ảnh hưởng

rất lớn đến dao động xoắn trục, khi cùng L
nhưng thân trục có b khác nhau thì dao động
của trục cũng khác nhau: Trục có b = 4 mm sẽ
Hình 7. Đồ thị các dạng dao động riêng trục các đăng. có chuyển vị xoắn lớn hơn trên trục có b = 6
mm; Trên trục L=1300 mm, ở vùng ft < 600
Hz, trục hầu như bị xoắn nhiều hơn các vùng
Khảo sát dao động uốn và dao động
ftb và fc; Trục có b = 6mm thì các dao động
xoắn trục: Chiều dài thân trục (L) không ảnh
xoắn xảy ra ở cả ba vùng ft, ftb và fc; Trục b=4
hưởng nhiều đến dao động uốn trục do độ cứng mm thì dao động xoắn xảy ra ở vùng ft và fc;
vững của cả cụm trục các đăng nằm trong giới Trục L=1150 mm, dao động xoắn xảy ra ở trục
hạn cho phép của kết cấu; chiều dài thân trục có chiều b nhỏ hơn và dao động xảy ra ở tất cả
có ảnh hưởng nhiều đến dao động xoắn trục do các ft, ftb và fc.
ảnh hưởng của độ cứng cụm trục.
Bảng 1. Ảnh hưởng của chiều dày thân trục đến dao động xoắn trục các đăng:
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Phân tích dao động điều hòa tải trọng Phân bố ứng suất, biến dạng trên trục
phân bố trên trục các đăng: Khi có lực kích các đăng: sử dụng phần mềm PTHH Ansys
thích R tác dụng trên trục, trục bị dao động xoắn Workbench khảo sát được các giá trị ứng suất
trong quá trình làm việc, các dao động với biên và biến dạng trên cụm trục các đăng, ưu điểm
độ lớn có thể làm hỏng trục. Ứng dụng phần có thể đưa đầy đủ các điều kiện biên vào bài
mềm Ansys Workbench phân tích tải trọng trên toán, kết quả được phản ánh trực tiếp đồ thị 3D
trục các đăng được phân bố theo các tần số dao trên chi tiết, nhìn phổ màu và những giá trị hiển
động của trục trong quá trình trục quay. thị, ta đọc kết quả nhanh chóng, hình 7.
a) Phân bố ứng suất uốn b) Phân bố ứng suất xoắn
c) Phân bố biến dạng trên nạng d) Phân bố biến dạng trên mặt bích
Hình 8. Sự phân bố ứng suất, biến dạng trên trục các đăng.
Ảnh hưởng của chiều Bảng 2. Ảnh hưởng của chiều dài trục đến ứng suất,
dài đến ứng suất, biến dạng trên biến dạng trên trục:
trục: so sánh kết quả theo L thấy
trục 1 có L1450x6mm sẽ có tổng
chuyển vị (Df), biến dạng tương L1450x6mm L1300x6mm L1150x6mm
đương εtd và ứng suất tương
đương бtd lớn hơn hai trục 2 và
trục 3 có L ngắn hơn, trên trục Df (m) 5.4589e-003 5.6786e-003 3.978e-003
L lớn L1450x6mm là 3.8589e-
002 m/m và εtd là 7.7178e+009
Pamax so với hai trục ngắn hơn, εtd (m/m) 3.8589e-002 3.2706e-002 3.7625e-002
trục kích thước trung bình
L1300x6mm có Dfmax như vậy
trục 1 sẽ có độ bền thấp hơn hai
trục 2 và trục 3, kết quả khảo sát (σtd) (Pa) 7.7178e+009 6.2989e+009 7.5251e+009
trình bày trên bảng 2. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Ảnh hưởng của chiều dày thân trục đến ứng suất, biến dạng: chiều dày thân trục có ảnh
hưởng lớn nhất đến ứng suất, biến dạng trục các đăng trong quá trình làm việc. So sánh kết quả theo
chiều dày thân trục rõ ràng ta thấy trục mỏng 4 mm sẽ có các thông số biến dạng tương đương và
ứng suất tương đương lớn trục dày 6 mm. Trường hợp này cho kết quả trục mỏng 4 mm có độ bền
thấp hơn trục dày 6 mm, kết quả khảo sát trình bày trên bảng 3.
Bảng 3. Ảnh hưởng của chiều dày trục đến ứng suất, biến dạng trên trục:
Trục 1 Trục 2 Trục 3
1450 x 6 1450 x 4 1300 x 6 1300 x 4 1150 x 6 1150 x 4
Số nút 428680 427772 424571 424429 420636 420176
Số phần tử 243230 242214 241281 240611 239245 238549
Df (m) 5.4589e-003 6.6223e-003 5.6786e-003 3.5592e-003 3.978e-003 5.2456e-003
εtd (m/m) 3.8589e-002 4.7135e-002 3.2706e-002 3.5592e-003 3.7625e-002 5.6015e-002
(σtd) (Pa) 7.7178e+009 8.8614e+009 6.2989e+009 8.1948e+009 7.5251e+009 1.1152e+010
2.3. Phân tích ảnh hưởng của thông số động lực học đến độ bền trục các đăng
Hình 9. Đồ thị biến dạng, chuyển vị, góc xoắn tổng Hình 10. Đồ thị biến dạng, chuyển vị, góc xoắn
trên trục L=1450 x6mm. tổng trên trục L=1300x6mm
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Khảo sát ảnh hưởng của các thông số động lực học gồm độ cứng trục phụ thuộc vào L, b và
f, dạng dao động riêng ảnh hưởng đến độ bền của cụm trục các đăng. Ứng dụng phần mềm ANSYS
Workbench cho các kết quả phân tích trên hình 8 đối với trục L = 1450x6mm và hình 9 đối với trục
L = 1300x6mm.
Bảng 4. Kết quả khảo sát biến dạng, chuyển vị, góc xoắn tổng trên trục
Biến Biến Biến

Chiều Chuyển Góc xoắn
Dạng Tần số dạng theo dạng theo dạng theo
dài trục x vị tổng tổng của
riêng (Hz) phương x phương y phương z
6mm (mm/m) trục (rad)
(*10-3mm) (*10-3mm) (*10-3mm)
L = 1450 9 374.73 1566.75 1326.61 914.153 - -
L = 1450 15 1295.9 - - - 875.35 -
L = 1450 20 1801.9 - - - - 973.6
L = 1300 9 441.6 1357.1 - 719.96 518.435 -
L = 1300 15 1451.6 - 453.794 - - -
L = 1300 20 2007.8 - - - - 500
Ta thấy rõ trên trục dài L = 1450mm phỏng chính xác do đã xác định kiểu phần tử
biến dạng theo các phương, tổng chuyển vị phù hợp.
và góc xoắn lớn hơn trên trục có chiều dài L
= 1300mm. Kết quả này sẽ được kiểm chứng Xác định các dạng dao động riêng của
trong thí nghiệm. cụm trục các đăng trong 6 trường hợp: (1)
L1450 x 6mm, (2) L1450 x 4mm, (3) L1300 x
3. KẾT LUẬN 6mm, (4) L1300 x 4mm, (5) L1150 x 6mm, (6)
L1150 x 4mm. Kết quả thấy được các dao động
Xây dựng thuật toán khảo sát động học, uốn và xoắn trục các đăng trong mỗi trường
động lực học trục các đăng cho thấy ảnh hưởng hợp cụ thể làm cơ sở số liệu thiết kế trục.
của các thông số hình học cụm trục như góc
nghiêng trục, độ dài trục và độ cứng chống xoắn Xác định được các tần số của dao động
đã ảnh hưởng tới động học, động lực học trục điều hòa của lực tác dụng làm cơ sở tính toán
các đăng. Ứng dụng phần mềm Matlab Mupad bền cụm trục và các chi tiết trên trục, các kết
và Simulink đã mô phỏng khảo sát động học quả nhận được dạng bảng số, dạng đồ thị 2D và
của các chi tiết, xác định mối quan hệ giữa tốc mô hình 3D đáng tin cậy.
độ trục vào, trục ra và trục giữa và ảnh hưởng
bởi góc nghiêng của trục trong những trường Tài liệu tham khảo:
hợp α là 00, 100, 200, 300, 400 để thấy tần số dao
động của trục lớn khi số vòng quay tăng. [1]. Nguyễn Văn Khang (2007); Động lực học hệ nhiều vật, NXB. Khoa học
và Kỹ thuật.
[2]. Nguyễn Xuân Lựu (2007); Phương pháp phần tử hữu hạn, NXB. Giao
Xây dựng thuật toán tính toán độ bền thông Vận tải.
[3]. Admed A. Shabana (2011); Dynamic of multybody systems, Willey
trục các đăng và xác định phương pháp PTHH publication.
để mô phỏng và sử dụng phần mềm chuyên [4]. Carlo Brutti et al (1999); “One the dynamics of the transmission with a
double cardan”.
dụng Ansys Workbench để giải, kết qủa mô [5]. Ansys 18.1/ Workbench Software. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
NGHIÊN CỨU CHẾ TẠO BỘ THU PHÁT KHÔNG DÂY ĐO VẬN TỐC
VÀ BIẾN DẠNG TRỤC CÁC ĐĂNG TRONG HỆ THỐNG
TRUYỀN LỰC Ô TÔ TẢI NHẸ
RESEARCH OF THE MANUFACTURING WIRELESS TRANSMITTER AND

RECEIVER TO MEASURE VELOCITY AND STRAIN OF CARDAN SHAFT IN
TRANSMISSION SYSTEM ON LIGHT TRUCK
Trần Hữu Danh

TÓM TẮT
Trục các đăng trong hệ thống truyền lực ô tô tải luôn chuyển động trong quá trình xe hoạt
động sẽ ảnh hưởng đến độ bền của trục các đăng trong đó vận tốc và biến dạng là 2 thông số quan
trọng dùng để tính toán kiểm nghiệm bền của trục các đăng. Bài báo trình bày phương pháp dùng
quang trở để đo vận tốc và dùng Tenzo để đo biến dạng; Trên trục các đăng, ở mỗi đầu trục được
dán một quang trở và một Tenzo; Thiết kế chế tạo bộ đo vận tốc và biến dạng sử dụng kỹ thuật thu
nhận tín hiệu không dây để đồng thời nhận được kết quả vận tốc và biến dạng trên 2 đầu trục các
đăng; Ứng dụng bệ thử nghiệm dòng công suất hở có động cơ dẫn động loại diesel IVECO 81kW
và cơ cấu gây tải MP100S trong phòng thí nghiệm để kiểm tra, đánh giá kết quả đạt được của bộ
đo vận tốc và biến dạng làm cơ sở cho việc tính toán thiết kế và chế tạo hoàn thiện trục các đăng.
Từ khóa: Trục các đăng ô tô, cơ cấu gây tải MP100S, Tenzo, ứng suất, biến dạng.
ABSTRACT
Cardan shaft in the truck transmission system always move in the course of the vehicle
operation and will affect the durability of the cardan shaft. In which the velocity and strain are
two important parameters used to calculate the durability test of the cardan shaft. The paper
presents the method of using photoresistor to measure velocity and using tenzo to measure strain; A
photoresistor and a tenzo were attached on the cardan shaft, at each end of the shaft; The design and
manufacturing of velocity and strain gauges using wireless signal acquisition are to imultaneously
receive velocity and strain results on two ends of the cardan shaft; The application of open power
flow test stand which the IVECO 81kW diesel engine and the MP100S load cell in the laboratory
are to test and evaluate the results of the velocity and strain gauge as the basis for perfect design
and manufacture calculations of the cardan shaft.
Keywords: Cardan shaft, MP100S Load cell, tenzo, stress – deformation.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
1. GIỚI THIỆU plus và catman để điều khiển đo lường và xử lý

số liệu đo mô men trên các trục quay. Tuy nhiên
Trục các đăng xe tải chuyển động liên mỗi lần chỉ có thể đo và xử lý được tại một vị
tục và chịu tác động của mô men xoắn trong trí cần đo.
suốt quá trình làm việc khi xe chuyển động, các
khớp các đăng thường phải chịu lực tác động Yêu cầu đối với công trình nghiên cứu
rất lớn nên chịu nhiều ứng suất khác nhau như đặt ra là cần phải thu nhận được đồng thời và
ứng suất uốn, ứng suất cắt và ứng suất nén. xử lý đồng thời 2 tín hiệu đo tốc độ trục và 2 tín
Ngoài những ứng suất trên, các khớp các đăng hiệu biến dạng ở cả 2 đầu của trục các đăng nên
còn chịu sự rung động do sự mất cân bằng lốp cần phải thiết kế và chế tạo một bộ đo vận tốc
xe hoặc bánh xe và sự không tròn của lốp xe và biến dạng theo nguyên lý thu nhận tín hiệu
hoặc bánh xe, hoặc một vành xe bị gập…nên không dây đáp ứng được yêu cầu trên.
rất dễ bị mòn hoặc hư hỏng, ảnh hưởng trực
tiếp đến quá trình chuyển động cũng như độ Với bộ thu phát không dây có thể thu
bền của trục các đăng, mà chuyển động và độ nhận tín hiệu trong khoảng cách 100 m. Trên
bền của một trục quay thì có liên quan rất lớn trục các đăng gắn bộ phát và trên mạch chính
đến tốc độ và biến dạng nên việc xác định được gắn bộ thu để nhận tín hiệu và tính toán gửi
giá trị đo tốc độ và biến dạng của một trục đang lên máy tính. Sử dụng bộ thu phát sóng không
quay là rất cần thiết và quan trọng để tính toán dây có thể truyền nhận tín hiệu được xa hơn mà
kiểm nghiệm bền trục các đăng, từ đó làm cơ sở không bị hạn chế do dây dẫn, mặt khác có thể
cho việc tính toán thiết kế và chế tạo hoàn thiện giải quyết được vấn đề nhận tín hiệu từ cảm
trục các đăng, đáp ứng được yêu cầu nội địa biến gắn trên trục trong khi trục vẫn quay. Còn
hóa phụ tùng ô tô tải ở nước ta trong giai đoạn với mudule thu phát này có thể mua trên thị
hiện nay. trường có sẵn mà không cần phải thiết kế, sau
khi tính toán gửi về máy tính thông qua cổng
Việc nhận tín hiệu điện từ một trục ETHERNET. Cho nên việc nghiên cứu và chế
quay thông thường người ta sử dụng cổ góp, tạo bộ này phải là rất phù hợp, hiệu quả và kinh
tuy nhiên do trục các đăng trong quá trình hoạt tế và đáp ứng được với yêu cầu nghiên cứu,
động tốc độ trục quay khá cao nên phương án giảng dạy, học tập trong phòng thí nghiệm…Do
này không đảm bảo độ chính xác. đó tác giả chọn phương án thiết kế chế tạo bộ
thu phát không dây đo vận tốc bằng cảm biến
Khi thí nghiệm trên bệ thử với điều kiện đo vận tốc và đo biến dạng bằng Strain gauge,
hoạt động êm ái việc sử dụng bộ thu dòng tiếp được điều khiển bằng vi điều khiển/Arduino
điểm thủy ngân đo trực tiếp cho kết quả chính và được lập trình thu nhận tín hiệu trong phần
xác. Nhược điểm của bộ thu dòng tiếp điểm mềm Visual Studio C#.
thủy ngân là hóa chất độc hại dễ ảnh hưởng đến
sức khỏe kỹ thuật viên. 2. NỘI DUNG
Máy đo DMC plus và Spider8 có nhiều 2.1. Cơ sở thiết kế bộ thu phát không dây
modul được chế tạo theo các kênh với nhiều
kiểu khuếch đại, nhiều dải tần khác nhau và có Bộ thu phát không dây được thiết kế
thể đo được nhiều đại lượng khác nhau, như trên cơ sở các mô đun thu phát không dây:
nhiệt độ, điện thế, điện trở, nguồn áp DC, mô Module chuyển đổi ADC 24bit Loadcell
men, tốc độ, công suất…Phần mềm DMCLab HX711, dùng để chuyển đổi analog sang digital 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
24-bit. HX711 được thiết kế để chuyển đối chỉ với một vài bước config. Mạch thu phát RF
tín hiệu và ứng dụng điều khiển công nghiệp UART CC2530 có khoảng cách truyền nhận
để giao tiếp trực tiếp với một cảm biến cầu xa, chuẩn truyền sóng Zigbee 2.4 Ghz chuẩn
(Strain gauge), gửi dữ liệu cho Vi điều khiển/ công nghiệp rất ổn định nên được sử dụng để
Arduino; Module cảm biến ánh sáng sử dụng truyền nhận dữ liệu từ module đo biến dạng,
quang trở và IC LM393, độ nhạy có thể tùy vận tốc sau đó kết nối với máy tính để xử lí
chỉnh để đo vận tốc qua việc truyền tải dữ liệu dữ liệu thu được; AMS1117 – IC ổn áp 3.3v;
bằng thu nhận xung laser; Mạch thu phát RF AMS1117-3.3V là IC chuyên dụng để ổn định
Zigbee UART CC2530 sử dụng IC CC2530 từ điện áp tuyến tính với sụt áp thấp, điện áp đầu
TI, mạch được lập trình sẵn firmware để có thể ra 3.3V, dòng điện đầu ra 1A. Dùng để tạo điện
dễ dàng sử dụng như một module truyền nhận áp 3.3V nuôi module Wireless UART (Mạch
dữ liệu không dây chuẩn Zigbee với giao tiếp thu phát RF Zigbee UART CC2530).
UART rất dễ kết nối với Vi điều khiển/Arduino
Sơ đồ tổng thể của mô đun đo vận tốc, biến dạng:
Hình 1. Sơ đồ mạch tổng thể của Module đo biến dạng, vận tốc.
Sơ đồ khối chương trình điều khiển:
Hình 2. Sơ đồ khối chương trình điều khiển.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Module đo biến dạng và vận tốc lắp trên trục các đăng có nhiệm vụ thu nhận và xử lí tín hiệu
từ các cảm biến đo vận tốc (Module cảm biến ánh sáng) và module đo biến dạng (Module chuyển
đổi ADC 24bit Loadcell HX711) nhờ vi điều khiển ATmega328P trên Arduino Promini. Sau đó, tín
hiệu sau khi xử lí sẽ được gửi đến Module phát sóng không dây RF Zigbee UART để truyền không
dây đến Module nhận tín hiệu (Module RF Zigbee UART) đã kết nối với máy tính sẽ thu nhận và
xử lí dữ liệu thu được. Dữ liệu sau khi xử lí sẽ được tính toán, lưu trữ và thể hiện bằng phần mềm
chuyên biệt được thiết kế và lập trình bởi phần mềm chính Visual Studio để dễ dàng quan sát và
nghiên cứu.
Lưu đồ giải thuật lập trình thu nhận tín hiệu không dây:
Hình 3. Lưu đồ giải thuật lập trình thu nhận tín hiệu không dây.
Khi bắt đầu khởi động bộ thu phát dữ liệu biến dạng ở điểm thứ 1 (9) => xử lí tín
không dây (1) lập tức tiến hành khởi tạo ngoại hiệu và truyền dữ liệu vận tốc ở điểm thứ 1 (10)
vi (2) các giá trị ban đầu (tín hiệu từ các module => xử lí tín hiệu và truyền dữ liệu biến dạng ở
cảm biến) sẽ được scale lại về giá trị gốc, sau điểm thứ 2 (11) => xử lí tín hiệu và truyền dữ
đó sẽ chờ lệnh từ máy tính (data) truyền tới liệu vận tốc ở điểm thứ 2 (12) và cứ thế lặp lại
(3) để quyết định lựa chọn thực hiện chương chương trình.
trình, nếu data là "0" (4) chương trình sẽ dừng
và không thực hiện và sẽ quay lại tiếp tục chờ Thiết kế bệ thí nghiệm:
lệnh, nếu data là "2" (5), chương trình sẽ reset
lại, toàn bộ dữ liệu được xử lí lại từ đầu và tiếp Bệ thử thí nghiệm được tiến hành theo
tục chờ lệnh, nếu data là "1" (6) chương trình sơ đồ hình 4. Trong đó động cơ dẫn động loại
sẽ được khởi chạy, đầu tiên (8) thời gian thực diesel IVECO 81Kw (1), hộp số cơ khí 5 tay
sẽ được truyền liên tục cùng với dữ liệu từ các số (2), trục các đăng (3) lắp nghiêng trong mặt
cảm biến. Sau đó chương trình xử lí tín hiệu và phẳng dọc có thể thay đổi góc với các giá trị α,
truyền dữ liệu về tốc độ và biến dạng sẽ tuần tự β, bộ phát (4) lắp trên trục các đăng và cơ cấu
được thực hiện như sau: xử lí tín hiệu và truyền gây tải MP100S (5). 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Bệ thử nghiệm dòng công suất hở đo

vận tốc và biến dạng theo nguyên lý thu nhận
tín hiệu không dây gồm: 1-Động cơ; 2-Hộp số;
3-Trục các đăng; 4-Bộ phát; 5-Cơ cấu gấy tải
MP100S; 6-Bộ thu; 7-Máy tính; 8- Giá đỡ.
Hình 4. Sơ đồ bệ thử thí nghiệm
2.2. Chế tạo, lắp đặt và thử nghiệm
Chế tạo bộ đo vận tốc và biến dạng theo

nguyên lý thu nhận tín hiệu không dây.
Lắp đặt bộ thu phát không dây, cảm

biến đo vận tốc và đo biến dạng lên trục các
đăng.
Hình 7. Bệ thử nghiệm dòng công suất hở.
1-Bộ phát; 2-Bộ thu; 3 – Pin

Hình 5. Bộ thu phát không dây đo vận tốc và biến dạng.
Hình 8. Calip mô men xoắn trong cơ cấu gây tải
MP100S.
Calip mô men xoắn trong cơ cấu gây tải

MP100S: Để hiệu chỉnh bộ đo vận tốc và biến
dạng làm việc được chính xác phải ca líp mô
men xoắn trong cơ cấu gây tải MP100S, trước
tiên phải mở nguồn cơ cấu gây tải MP100S,
nhấn chọn 0 N.m (1), đặt Calíp (2) vào, chọn
1,2 - Cảm biến đo vận tốc; 3, 4 - Cảm biến đo biến Calibration Value được kết quả chuẩn 250 N.m,
dạng; 5, 6 - Đèn laser; 7- Bộ thu; 8-Pin; calíp chuẩn có khối lượng 25kg, chiều dài cánh
9-Trục các đăng tay đòn 1m, mô men xoắn 250 N.m.
Hình 6. Lắp đặt bộ thu phát không dây, cảm biến
đo vận tốc và biến dạng lên trục các đăng. Kết quả thử nghiệm bộ đo:
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Hình 9. Kết quả đo vận tốc và biến dạng.
3. KẾT LUẬN ô tô tải….là nền tản cơ bản cho hướng nghiên

cứu mở rộng của các công trình tiếp theo.
Bài báo đã xây dựng được sơ đồ mạch Bộ thu phát không dây đo vận tốc và
tổng thể module đo biến dạng và vận tốc, sơ biến dạng được thiết kế và chế tạo hoàn toàn
đồ khối chương trình điều khiển và lưu đồ giải được thực hiện với các linh kiện điện tử có sẵn
thuật lập trình thu nhận tín hiệu không dây, sử trên thị trường và chế tạo phần cơ khí khá đơn
dụng vi điều khiển/Adruino và lập trình trong giản phù hợp với điều kiện Việt Nam. Đáp ứng
phần mềm C# cho phép xử lý đồng thời cùng được yêu cầu nghiên cứu, giảng dạy và học tập
lúc các tín hiệu cần đo vận tốc và biến dạng trên trong ngành công nghệ ô tô ở các trường đại
trục quay một cách dễ dàng và nhanh chóng. học, cao đẳng kỹ thuật…
Kết quả đạt được của bộ đo vận tốc Tài liệu tham khảo:
và biến dạng chế tạo theo nguyên lý thu nhận
tín hiệu không dây được thử nghiệm kiểm tra [1]. Dương Minh Trí (2007); “Cảm biến và ứng
trên bệ thử dòng công suất hở trong phòng dụng”, NXB. Trẻ.
thí nghiệm với động cơ dẫn động loại diesel [2]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm
IVECO 81Kw và cơ cấu gây tải MP100S là Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng
(1998); “Lý thuyết ô tô máy kéo”, NXB. Khoa
những thiết bị chuẩn, hiện đại nên có độ tin cậy
học Kỹ thuật.
khá cao.
[3]. Ekelof, S(2001), “The genesis of the Wheatstone
bridge. Engineering Science and 1Education
Ngoài việc đo vận tốc và biến dạng của Journal”, ISSN: 0963-7346.
trục các đăng, còn có thể ứng dụng nguyên lý [4]. Analog Devices(1996) “Wide Bandwidth Strain
này để đo hiệu suất, đo mô men xoắn và đo dao Gauge Signal Conditioner-1B31”, USA”.
động của cơ cấu khác trong hệ thống truyền lực 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA PHƯƠNG PHÁP CÂN BẰNG ĐỘNG

THIẾT BỊ QUAY TẠI CHỖ VỚI SỰ TRỢ GIÚP TÍNH TOÁN KHỐI
LƯỢNG VÀ PHA MẤT CÂN BẰNG CỦA ROTOR BẰNG PHỀN MỀM
MATLAB
RESEARCH FOR OPTIMIZING THE BALANCE METHOD OF ROTATING

EQUIPTMENTS WITH ASSISTANCE TO CALCULATE THE UNBALANCE MASS
AND PHASE OF ROTOR BY MATLAB PROGRAM
Lê Hoàng Anh, Bùi Bảo Chiến

TÓM TẮT
Mất cân bằng động thiết bị quay gây ra những hậu quả nghiêm trọng đối với các nhà máy
sản xuất sử dụng thiết bị quay công suất lớn, như: Tuabin, máy phát, bơm nước cấp, quạt gió lò,
quạt khói lò…Bởi rung động do mất cân bằng động gây ra làm hư hỏng các thiết bị đó, khiến cả hệ
thống và nhà máy phải dùng hoạt động. Việc xử lý bằng cân bằng động tại chỗ thiết bị đòi hỏi phải
thực hiện trong thời gian ngắn nhất, với số lần khởi động kiểm tra rung động ít nhất để đảm bảo
tính kinh tế và an toàn cho thiết bị.
Từ khóa: Cân bằng động; Rung động.
ABSTRACT
Dynamic unbalance of rotary equipment causes serious consequences for manufacturing

plants that use large-capacity rotating equipment, such as turbines, generators, feed water pumps,
blower fans, furnace smoke fans, etc. due to vibration cause by the dynamic imbalance that causes
damage to those devices, causing both the system and the factory to operate. Handling equilibrium
dynamically in place requires the shortest possible time, with the least number of start-up vibration
tests to ensure the economic and safety for the rorating equiptment.
Keywords: Dynamic balancing, vibration.
1. GIỚI THIỆU không thể hoạt động được nữa, kéo theo cả hệ
thống liên quan phải dừng hoạt động.
Việc xử lý rung động thiết bị quay được
rất nhiều các cơ sơ sản xuất quan tâm, bởi tầm Có nhiều phương pháp để xử lý rung
quan trọng của nó lớn. Các hư hỏng phát sinh động như: cân bằng tĩnh, cân bằng động trên giá
do rung động gây ra sẽ làm cho thiết bị đó bằng máy cân bằng động, cân bằng động bằng
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
phương pháp khởi động nhiều lần (khoảng 08 thu được, bất kể các đường cong biên độ dao
lần), cân bằng động tại chỗ bằng phương pháp động có cắt nhau (điều kiện để áp dụng theo
02 lần khởi động… phương pháp cũ) hay không.
Mỗi phương pháp đều có ưu nhược 2.1. Thiết bị được nghiên cứu thực tế và
điểm riêng, ví dụ cân bằng tĩnh và cân bằng thông số liên quan
động trên giá đòi hỏi phải tháo rã thiết bị và
mang rotor đặt lên máy, tốn nhiều thời gian, Thiết bị được nghiên cứu là quạt tuần
không hiệu quả kinh tế; phương pháp cân bằng hoàn khói lò hơi nhà máy nhiệt điện 330 MW,
động tại chỗ khởi động nhiều lần có thể giảm với các thông số như sau:
độ rung thiết bị về trị số lý tưởng, tuy nhiên
việc khởi động thiết bị nhiều lần như thế không Bảng 1. Các thông số của quạt khói:
phải là điều dễ dàng đối với các thiết bị lớn như
tuabin, máy phát, các thiết bị sử dụng động cơ Hãng sản xuất Mitsubishi
điện công suất lớn… Model AH-R229DWDI
Serial No. N-3611
Phương pháp cân bằng động tại chỗ Kiểu quạt Ly tâm 2 đầu hút
với 02 lần khởi động xem ra là phương pháp
Năm sản xuất 2007
hiệu quả và kinh tế nhất, tuy nhiên cách thức
Lưu lượng khói 5600 m3/ph
thực hiện đòi hỏi phải vẽ hình học thủ công và
Áp suất đầu hút 30 mmAqg
tính toán cho từng trường hợp cụ thể và phụ
thuộc khá nhiều vào kinh nghiệm của người Áp suất đầu hút 440 mmAqg
thực hiện. Hơn nữa phương pháp 02 lần khởi Nhiệt độ khói 3330C
động chỉ đưa được độ rung về dưới mức cho Tốc độ quay 1500 v/ph
phép để thiết bị có thể hoạt động, không thể Khối lượng trục Rotor 3.5 Tấn
khử hết lượng mất cân bằng để đưa độ rung về Khối lượng cánh quạt 2.1 Tấn
mức thấp nhất, nếu có thì chỉ là ngẫu nhiên đạt Đường kính cánh quạt 2290 mm
được, do đặc trưng của phương pháp này. Bề rộng cánh quạt 650 mm
Độ rung cho phép 115 Micromet
Trong bài báo này, các tác giả đề xuất
nghiên cứu, kết hợp phương pháp thực nghiệm
cân bằng động tại chỗ 02 lần khởi động truyền
thống với với phương pháp 03 lần khởi động
với sự hỗ trợ của phần mềm Matlab, từ đó giảm
thiểu độ rung về mức lý tưởng.
2. NỘI DUNG
Hình 1. Cánh quạt khói và vị trí gia trọng gắn
Trong phần này, các tác giả trình bày thêm.
các nghiên cứu, thực nghiệm và các kết quả thu
được từ phương pháp 02 lần khởi động truyền Độ rung đo được vào tháng tại thời
thống, sau đó tối ưu hóa, giảm hơn nữa độ rung điểm thực hiện: 110 µm. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
2.2. Tính toán cân bằng động = (10÷20). 28 gram = (280÷560)gram.

Chọn Pth = 500 gram.
Các thông số tính toán gia trọng thử cho
trong bảng 2. Độ rung 110 µm gây báo động thiết bị:
Bảng 2. Các thông số tính toán gia trọng thử:
Độ rung cho
Độ rung đo phép theo
được vào khuyến cáo
A0=110 µm
tháng tại thời của nhà sản
điểm thực hiện xuất là 115 µm
(đính kèm 1) Hình 2. Độ rung 110 µm.
Khối lượng gia

M thử = 500gr
Độ rung 90 µm khi lắp gia trọng ở vị trí
trọng thử số 1 0 (ở vị trí số 2 là 150 µm, quạt trip không
o
hiển thị được, phải sử dụng thiết bị đo cầm tay

Độ rung đo để đo).
được khi gắn Lấy vị trí số 1
A1=90 µm
gia trọng thử ở làm mốc 00
vị trí số 1
Độ rung đo
Vị trí số 2 lệch
được khi gắn
A2=150 µm 1800 so với vị
gia trọng thử ở
trí số 1
vị trí số 2
Tính toán gia trọng thử: Hình 3. Độ rung 90 µm khi lắp gia trọng ở vị trí số
1 (0o).
(1)
Khối lượng gia trọng thật và vị trí gắn
Với: được tính toán thực nghiệm dựa trên hình:
A01: Độ rung tại gối đỡ số 1 gối đỡ số
1 (110 µm = 0.11 mm);
G1: Tải trọng tại gối đỡ số 1 (tải trọng
lên 2 gối bằng nhau và bằng 2800 kg);
r1: Bán kính từ tâm rotor đến điểm đặt
gia trọng (1.1m).
Kết quả
(2)
Hình 4. Khối lượng gia trọng thật và vị trí gắn.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Kết quả tính toán cho trong bảng 3.
Bảng 3. Kết quả tính toán:
m = (2A/D)* m thử
A: Độ rung ban đầu
Khối lượng gia trọng tính toán = (220/113)*500
D: Đo trực tiếp trên hình
= 973 gram
Góc gắn gia trọng 540 Đo trực tiếp trên hình
Độ rung đo được sau khi thực hiện 60 µm
Độ rung đạt được sau khi thực hiện: 60 µm liệu nước ngoài, các tác giả để xuất phương
pháp tối ưu hóa cho phương pháp trên, bất kể
các đường tròn biên độ dao động có cắt nhau
hay không, để đưa độ rung về mức thấp hơn
nữa, chi tiết trình bày ở mục sau
2.3. Giảm thiểu rung động bằng phương

pháp 03 lần khởi động
Để Giảm thiểu rung động bằng phương
pháp 03 lần khởi động cần đặt gia trọng lệch
nhau 120 độ, hình vẽ và số liệu được thực hiện
trên matlab.
Hình 5. Độ rung đạt được sau khi thực hiện 60 µm.
Các tính toán ở mục 2.2 không thể tiếp
Độ rung đạt được mặc dù thấp hơn tục áp dụng để giảm thiểu rung động hơn nữa,
do các đường tròn không cắt nhau, nên phương
khuyến cáo của nhà sản xuất, tuy nhiên, để tăng
pháp trên chỉ giải quyết vấn đề ở mức tạm chấp
tuổi thọ và an toàn cho thiết bị, cần phải giảm
nhận được, mang tính may rủi cao.
bớt rung động đó về khoảng 40 µm.
Qua nghiên cứu trao đổi, các tác giả
Để thực hiện việc này, trước nay đều nhận thấy có thể ứng dụng các tính toán của
tính toán tương tự với tính may rủi cao. Tức là matlab trong việc tính toán khối lượng và pha
dò thủ công vị trí gắn gia trọng sao cho độ rung mất cân bằng (thực hiện sau khi cân bằng động
của 2 lần đo sau phải cao hơn lần đo trước thì bằng phương pháp 02 lần khởi động nêu trên)
mới tính toán được gia trọng tinh, do các đường để bổ sung cho phương pháp trên, giúp giảm
tròn không cắt nhau thì không áp dụng phương thiểu hơn nữa trị số rung động
pháp thực nghiệm nêu trên được.
Các thông số thực hiện như sau cho
Qua các thực nghiệm và tham khảo tài trong bảng 4: 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Bảng 4. Các thông số thực hiện:
Độ rung đo sau
khi thực hiện
bằng phương A0= 60µm
pháp 02 lần
khởi động
Khối lượng gia
M thử = 100gr
trọng thử
Độ rung đo
Lấy vị trí
được khi gắn
A1=50 µm số 1 làm
mốc 0o Hình 7. tam giác ngoại tiếp các đường tròn
vị trí số 1
A1, A2, A3.
Độ rung đo Vị trí số 2
được khi gắn lệch 1200
A2=53 µm
so với vị
Từ đó rút ra được các thông số thực
vị trí số 2 trí số 1 hiện như sau cho trong bảng 5:
Độ rung đo Vị trí số 3
được khi gắn lệch 1200 Bảng 5. Các thông số thực hiện:
A2=48 µm
gia trọng thử ở so với vị
vị trí số 3 trí số 2 Khối lượng m = (6/0.759)* m thử
gia trọng tính = (6/0.759)*50
Biểu đồ thu được: toán = 395 gram
Đo trực
Góc gắn gia
1400 tiếp trên
trọng
hình
Độ rung
đo được sau 36 µm
khi thực hiện
Độ rung đạt được sau khi áp dụng các

thông số trên: 36 µm.
Hình 6. Tính toán các thông số trên Matlab.
Dựng tam giác ngoại tiếp các đường

tròn A1, A2, A3 và tìm trọng tâm tam giác, từ
đó thu được pha mất cân bằng và gia trọng gắn
thêm: Hình 7. Độ rung đạt được sau khi áp dụng 36 µm.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
3. KẾT LUẬN
Đo đạt thực nghiệm cho thấy phương
pháp này có thể giảm thiểu rung động về mức
[1]. Macdara MacCamhaoil; “Static &
lý tưởng mà không cần phải gắn gia trọng nhiều
lần kết hợp khởi động máy để tìm độ rung lớn Dynamic balancing”, Bruel & Kjaer.
hơn độ rung ban đầu (các đường tròn biên độ [2]. ISO13373, Condition monitor ring &
dao động phải cắt nhau mới tính toán bằng Diagnostics of Machine.
phương pháp truyền thống). Từ đó tính toán [3]. Gas recirculation Fan Maintenance
được khối lượng gia trọng gắn thêm m=395 Mainual, Misubishi Heavy Industrial.
gram và góc gắn gia trong là 1400. Tuy nhiên, [4]. Phạm Thị Thúy; “Các phương pháp cân
các tác giả mới chỉ thực hiện trên quạt khói,
bằng động chi tiết quay”.
cần nhiều thời gian thực nghiệm trên các thiết
bị thuộc chủng loại mới trước khi đua ra công
thức tính toán tổng quát chung cho tất cả các
thiết bị.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CHẾ ĐỘ CẮT ĐẾN ĐỘ NHÁM BỀ

MẶT VÀ CHI PHÍ ĐIỆN NĂNG RIÊNG KHI TIỆN CHI TIẾT
DẠNG TRỤC TRÊN MÁY TIỆN CNC
RESEARCH EFFECTS OF CUTTING MODE TO SURFACE DETECTION AND

SEPARATE ELECTRICITY COST WHEN CYLINDER PART ON SPINDLE CNC
LATHE
Phạm Hoàng Anh1, Vũ Khắc Bảy2

1
2
Trường Đại học Lâm nghiệp
TÓM TẮT
Bài báo trình bày nghiên cứu ảnh hưởng của chế độ cắt (S, V, t) đến độ nhám bề mặt và chi
phí điện năng riêng khi tiện chi tiết dạng trục trên máy tiện CNC. Các thiết bị, dụng cụ, vật tư phục
vụ trong việc nghiên cứu gồm: Máy tiện CNC Haas TL2, máy đo độ nhám bề mặt Mitutoyo SJ-210,
vật tư dùng để gia công là thép 45 (C45). Số lượng gia công mẫu thử nghiệm trên máy tiện là 45
mẫu và tiến hành lấy kết quả độ nhám từ máy đo rồi dùng phần mềm Excel tính toán ra hàm tối ưu.
Từ đó rút ra được với chế độ cắt S, V, t nào cho ta độ nhám bề mặt hợp lý nhất.
Từ khóa: Chiều sâu cắt; Vận tốc cắt; Lượng tiến dao.
ABSTRACT
The paper presents the study of the effect of cutting mode (S, V, t) on surface roughness
and specific power cost when turning part axis on a CNC turning machine. The equipment, tools
and supplies used in the study include: CNC Haas TL2 Lathe, Mitutoyo SJ-210 surface roughness
measuring machine, materials for processing are steel 45 (C45). The number of machining samples
tested on the lathe is 45 samples and proceed to get roughness results from the meter and then use
Excel software to calculate the optimal function. From that, we can draw with the cutting modes S,
V, t which give the most.
Keywords: Depth of cut, Cutting speed, Feed rate.
1. MỞ ĐẦU chủ yếu được sản xuất ở nước ngoài và nhập

khẩu vào Việt Nam để thực hiện một số nguyên
Hiện nay, ở Việt Nam rất nhiều doanh công trong chế tạo máy.
nghiệp đầu tư các máy công cụ như máy phay,
máy tiện, máy dập, máy cắt, máy mài để phục Các máy công cụ phục vụ cho chế tạo
vụ cho công nghệ chế tạo máy. Các máy trên máy hiện nay chủ yếu là máy vạn năng với
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
nhiều công dụng, có thể gia công được nhiều Theo TCVN thì thành phần thép 45
loại vật liệu khác nhau, song mỗi loại vật liệu, (ngoài Fe) bao gồm:
mỗi một loại công dụng đều có chế độ sử dụng
khác nhau. Bảng 1.1. Thành phần hóa học thép 45
Ở Việt Nam, việc nghiên cứu chế độ sử %C %Mn %P %S %Cr %Ni

dụng hợp lý cho từng đối tượng vật liệu khi (%) (%) (%) (%) (%) (%)
gia công và cho từng loại nguyên công chưa
được quan tâm, chưa có nhiều công trình, tài 0.45 0.7 0.040 0.040 0.25 0.25
liệu được công bố để khuyến cáo các đơn vị sử
dụng các máy công cụ thực hiện nhằm mang lại Bảng 1.2. Cơ tính của thép 45
năng suất chất lượng và giảm chi phí tiêu thụ
điện năng góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế
Giới hạn chảy Độ bền kéo σb Độ dãn dài
trong sản xuất chế tạo máy. σch (N/ mm 2) (N/ mm 2) tương đối (%)
Máy tiện được sử dụng khá phổ biến 36 61 16

hiện nay ở các dây chuyền chế tạo máy, công
dụng chủ yếu là tiện trục, tiện bạc, tiện mặt
2.2. Dụng cụ cắt
bích, tiện ren, tiện côn trong và côn ngoài ....
Mỗi một nguyên công khác nhau, mỗi loại vật
Dao tiện ngoài chíp 600
liệu khác nhau đều có chế độ cắt khác nhau.
Việc xác định chế độ cắt sao cho năng suất cao,
chất lượng đáp ứng yêu cầu độ nhám bề mặt là
rất cần thiết.
Với những lý do đã được trình bày ở

Hình 1.1. Mẫu dao Tiện ngoài chip 600.
trên nên tôi chọn và thực hiện đề tài: “Nghiên
cứu ảnh hưởng của chế độ cắt đến độ nhám bề
Thông số kỹ thuật:
mặt và chi phí điện năng riêng khi tiện chi tiết
dạng trục trên máy tiện CNC".
- Thương hiệu: KYOCERA.
2. NỘI DUNG - Hình dạng: Insert T 2 mặt hình tam giác 60
độ TNMG160404HQ (CA5525).
2.1. Đối tượng nghiên cứu - Size: 16.
- Bán kính mũi dao: r=0,4mm.
- Thành phần của thép làm phôi tiện (C45) - Chipbreaker: HQ giúp thoát phoi tốt.
- Lớp phủ: CA5525, chuyên tiện ngoài, móc
C45 là thép thành phần gồm Fe và C, lỗ bán tinh và tinh các loại vật liệu thép
trong đó hàm lượng cacbon có trong thép là Carbon.
0,45%, C45 được xếp vào loại vật liệu có tính
cacbon trung bình, thường được dùng rất nhiều 2.3. Thiết bị nghiên cứu
trong thiết kế các chi tiết máy phổ biến như
trục, bánh răng … - Máy Tiện CNC Haas TL2. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Bảng 1.3. Bảng thông số kỹ thuật của máy tiện CNC:
TT Thông số kỹ thuật Giá trị (S.A.E) Giá trị (Metric)

1 Đường kính qua băng 16” 406 mm
2 Đường kính qua bàn 11” 279 mm
3 Mâm cặp 8” 203 mm
4 Đường kính cắt Max 16” 406 mm
5 Chiều dài cắt Max 48” 1219 mm
6 Khoảng chống tâm 48” 1219 mm
7 Hành trình trục X 8” 203 mm
8 Hành trình trục Z 48” 1219 mm
9 Tốc độ Rapid trên trục X 450 ipm 11,4 m/Min
10 Tốc độ Rapid trên trục Z 450 ipm 11,4 m/Min
11 Lực đẩy Max trên trục X 3894 lb 17321 N
12 Lực đẩy Max trên trục Z 1947 lb 8861 N
13 Công suất Max 12 HP 8,9 kW
14 Tốc độ Max 3000 rpm 3000 vòng/phút
15 Moment Max 108 ft-lb 146 Nm
16 Lỗ trục chính (ϕ) 3” 76,2 mm
17 Trọng lượng máy 4100 lb 1860 kg
2.4. Xây dựng mô hình thực nghiệm
Bảng 1.4. Cần được thực nghiệm tại các thông số:
Lượng tiến dao: S Chiều sâu cắt: t Vận tốc cắt V

TT
(mm/v) (mm) (mm/phút)
1 0.1 1 60
2 0.22 1 60
3 0.1 3 60
4 0.22 3 60
5 0.1 1 120
6 0.22 1 120
7 0.1 3 120
8 0.22 3 120
9 0.233 2 90
10 0.087 2 90
11 0.16 3.215 90
12 0.16 0.785 90
13 0.16 2 126.46
14 0.16 2 53.538
15 0.16 2 90
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
2.5. Dụng cụ đo, kiểm tra độ nhám
Máy đo độ nhám bề mặt Mitutoyo SJ-210.
Hình 1.3. Gá và đo độ nhám bề mặt.
2.6. Kết quả thực nghiệm
Bảng 1.5. Kết quả thực nghiệm trên máy tiện CNC (Haas TL2):
Lượng tiến Chiều sâu Vận tốc cắt Độ nhẵn bề mặt Chi phí điện năng
TT dao: S cắt: t V (Rz) (KW/h)
(mm/v) (mm) (mm/phút) Lần1 Lần 2 Lần 3 Lần1 Lần 2 Lần 3
1 0.1 1 60 9.183 8.129 8.479 0.45 0.458 0.464
2 0.22 1 60 17.278 16.188 15.852 0.225 0.219 0.216
3 0.1 3 60 23.5 24.759 20.17 0.44 0.44 0.435
4 0.22 3 60 26.98 27.197 29.274 0.217 0.212 0.207
5 0.1 1 120 9.503 7.908 8.031 0.29 0.287 0.284
6 0.22 1 120 16.114 18.365 18.464 0.155 0.145 0.135
7 0.1 3 120 20.062 20.113 18.44 0.296 0.296 0.296
8 0.22 3 120 19.061 18.69 16.73 0.153 0.149 0.145
9 0.233 2 90 18.038 16.087 18.199 0.154 0.147 0.14
10 0.087 2 90 11.742 6.997 8.669 0.358 0.348 0.353
11 0.16 3.215 90 17 17.932 21 0.21 0.206 0.202
12 0.16 0.785 90 14.701 15.765 10.516 0.205 0.21 0.2
13 0.16 2 126.46 13.705 11.042 13.049 0.198 0.196 0.19
14 0.16 2 53.538 13.172 13.929 13.8 0.321 0.319 0.316
15 0.16 2 90 14.5 13.61 12.5 0.206 0.205 0.2 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Trên mỗi một chế độ cắt: Lượng tiến dao S, chiều sâu cắt t, vận tốc cắt V, đều thực hiện qua
3 mẫu thí nghiệm: lần 1, lần 2, lần 3.
Bảng 1.6. Bảng giá trị hàm chi phí điện giữa thực nghiệm Y2 và lý thuyết Ŷ2
2 2
TT lần 1 lần 2 lần 3 Y2 Sj Ŷ2 S j (â)
1 0.45 0.458 0.464 0.457 0.000049 0.451 0.000046

2 0.225 0.219 0.216 0.220 0.000021 0.222 0.000005
3 0.44 0.44 0.435 0.438 0.000008 0.437 0.000003
4 0.217 0.212 0.207 0.212 0.000025 0.211 0.000000
5 0.29 0.287 0.284 0.287 0.000009 0.287 0.000000
6 0.155 0.145 0.135 0.145 0.000100 0.146 0.000001
7 0.296 0.296 0.296 0.296 0.000000 0.293 0.000007
8 0.153 0.149 0.145 0.149 0.000016 0.155 0.000040
9 0.154 0.147 0.14 0.147 0.000049 0.139 0.000059
10 0.358 0.348 0.353 0.353 0.000025 0.362 0.000079
11 0.21 0.206 0.202 0.206 0.000016 0.205 0.000002
12 0.205 0.21 0.2 0.205 0.000025 0.208 0.000006
13 0.198 0.196 0.19 0.195 0.000017 0.191 0.000017
14 0.321 0.319 0.316 0.319 0.000006 0.324 0.000029
15 0.206 0.205 0.2 0.204 0.000010 0.202 0.000004
n n
∑S
j=1
2
j = 0.000378 ∑ S (â) =
j=1
2
j 0.000298
Hình 1.4. Đồ thị liên hệ Độ nhám và chi phí điện năng.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Nhận xét: = 6.845 tại điểm M (0.087, 0.785 , 64.2) và trị

tối ưu cho hàm chi phí điện năng Ŷ2− min = 0.134
Với lượng tiến dao S=0.16 mm/v và tại điểm M (0.233, 1.71, 101.9)
chiều sâu cắt t=2mm với vận tốc cắt V=90 mm/
ph thì ta nhận được kết quả là độ nhám bề mặt - Nếu xét về trị tối ưu cho hàm đa mục
thấp nhất. Nghĩa là chế độ cắt S, V, t, như vậy,
là tối ưu trên máy Tiện Haas TL2 CNC khi gia tiêu Φ = α Y1 + βY2 sẽ tùy theo giá trị tỷ
công vật liệu C45. Đây cũng là kết quả nghiên trọng của α mà ta có được các trị tối ưu cho
cứu của bài báo này về chế độ cắt ảnh hưởng hàm Ŷ1− min và Ŷ2− min . Có thể thấy rằng, trong
đến độ nhám và chi phí điện năng riêng trên tất cả các trường hợp đều thể hiện quy luật: khi
máy Tiện Haas TL2 CNC. trị hàm độ nhám giảm đi thì trị tăng lên, tức là
nếu chọn chế độ cắt để cho độ nhám nhỏ đi thì
3. KẾT LUẬN cần chi phí điện tăng lên. Điều này phù hợp với
thực tế.
- Bài báo đã nghiên cứu sự ảnh hưởng
đồng thời của các yếu tố chế độ cắt như vận tốc - Kết quả trên được xác định trong điều
cắt V, chiều sâu cắt t, bước tiến dao S đến độ kiện thực nghiệm nhất định, chưa xét đến sự
nhám bề mặt cũng như chi phí điện năng bằng ảnh hưởng của các yếu tố khác như độ mòn
phương pháp thực nghiệm. Tìm được mối quan dao, tính chất vật liệu gia công khác nhau, độ
hệ giữa chúng, làm cơ sở cho việc lựa chọn chế cứng vững của hệ thống công nghệ … Do đó,
độ cắt hợp lý, tận dụng được khả năng và công khi sử dụng cần tham khảo thêm sự ảnh hưởng
suất máy hữu ích khi gia công chi tiết dạng trục của một số yếu tố liên quan.
trên máy tiện CNC và tiến tới tối ưu hóa quá
trình tiện. Tài liệu tham khảo:
- Mối quan hệ giữa hàm độ nhám cũng [1]. Nguyễn Ngọc Đào, Hồ Viết Bình, Phan Minh
như hàm chi phí điện năng với các thông số (S, Thanh; Cở sở công nghệ chế tạo máy, NXB.
t, V) của chế độ cắt trong miền khảo sát ở dạng Đại học Quốc gia TP.Hồ Chí Minh, 2004.
bậc 2. Trong miền khảo sát: [2]. Hồ Viết Bình; Công nghệ chế tạo máy, NXB.
Đại học Quốc gia TP.Hồ Chí Minh, 2008.
[3]. ThS. Trần Quốc Hùng, Giáo trình dung sai kỹ
0,087 ≤ S ≤ 0,233 thuật đo, NXB. Đại học & THCN, 2012
0,785 ≤ t ≤ 3,215 [4]. Silent Tools - Application guide - Sandvik
coromant.
53,538 ≤ V ≤ 126,462 [5]. https://vn.misumi-ec.com/vona2/fs_machining/
Thì trị tối ưu cho hàm độ nhám Ŷ1− min
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
ỨNG DỤNG PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG SỐ DỰ ĐOÁN NHIỆT ĐỘ

PHÂN BỐ TRÊN TRỤC CHÍNH MÁY TIỆN
APPLYING NUMERICAL SIMULATION TO PREDICT TEMPERATURE

DISTRIBUTION IN HORIZONTAL LATHE SPINDLE
Ngô Thị Thảo, Thân Văn Thế

TÓM TẮT
Sai số do sự tăng nhiệt độ trên trục chính máy tiện chiếm một phần đáng kể trong sai số
chung của máy. Trong nghiên cứu này sẽ ứng dụng phương pháp mô phỏng số để dự đoán nhiệt độ
phân bố trên trục chính máy tiện. Mô hình ba chiều của trục chính sẽ được xây dựng dựa trên mô
hình thực tế. Các thiết lập điều kiện ban đầu và điều kiện biên của mô hình nhiệt được thực hiện dựa
trên phần mềm COMSOL. Sau khi giải bài toán, nhiệt độ phân bố trên toàn bộ trục sẽ thu được. Kết
quả chỉ ra rằng, nhiệt độ tại vị trí lắp các vòng bi cao hơn các vị trí khác. So sánh nhiệt độ dự đoán
và nhiệt độ đo từ camera nhiệt cho thấy chúng có sự tương đồng tốt. Ngoài ra, nhiệt độ tại một số
vị trí thay đổi theo thời gian cũng được đưa ra. Nhiệt độ thu được sẽ là cơ sở quan trọng cho việc
tính toán biến dạng nhiệt trên trục chính máy tiện.
Từ khóa: Trục chính máy tiện, nhiệt độ, COMSOL.
ABSTRACT
Error due to increasing temperature in lathe spindle is significantly contributed on total

machine errors. This research applies a numerical simulation method to predict temperature
distribution in the lathe spindle. A three-dimentional of the spindle is contructed based on actual
model. Setting initial and boundary conditions for the thermal model are implimented by COMSOL
Mutiphisics software. After solved the thermal model, the temperature distribution in whole the
spindle are obtained. Results show that temperature at bearing location is higher than that of
other. Comparision of predicted and camera measured temperatures indicates that they have a
good agreement. In addition, temperature-dependent of several locations are also presented. The
acquired temperature is useful information for calculating thermal deformation in the lathe spindle.
Keywords: Lathe spindle, temperature, COMSOL.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
1. GIỚI THIỆU này. Theo định luật bảo toàn năng lượng ta có:
(1)
Trong quá trình nghiên cứu và xem
xét ảnh hưởng của nhiệt đến trục chính, nhiều
Quá trình truyển năng lượng có thể mô
nhà khoa học đã xây dựng các mô hình nhiệt
tả bằng phương trình sau:
để dự đoán nhiệt độ phân bố trên trục chính.
Bossmanns cùng các cộng sự [1] sử dụng (2)
phương pháp sai phân hữu hạn để mô hình hóa
quá trình truyền nhiệt và tìm ra nhiệt độ phân Ở phương trình trên T và t là nhiệt độ
bố trên trục ở trạng thái quay. Dựa trên khả trên trục và thời gian. k,ρ và c là hệ số dẫn nhiệt
năng tính toán nhanh của máy tính, Holkup và (44.5 w/m.K), khối lượng riêng (7850kg/m3) và
cộng sự [2] đề xuất việc kết hợp phương pháp nhiệt rung riêng (475 J/kg.K). Do nhiệt độ tăng
phần tử hữu hạn và mô hình điện trở nhiệt để trên trục không quá lớn nên các hệ số này coi
xây dựng một mô hình hệ thống trục chính và như là hằng số. là độ lớn của nguồn nhiệt sinh
phân tích nhiệt độ tăng trên nó. Tác giả Yang ra trên vòng bi trong quá trình quay. Lượng
[3] áp dụng phương pháp phần tử hữu hạn để nhiệt sinh ra phụ thuộc vào kích thước vòng bi,
nghiên cứu quá trình tăng nhiệt độ và giãn dài tốc độ, tải trước, tải ngoài…. Theo Harris [5],
do nhiệt của trục. Huang và cộng sự [4] sử dụng lượng nhiệt sinh ra trên vòng bi có thể xác định
phần mềm ANSYS để xây dựng mô hình nhiệt thông qua các công thức thực nghiệm sau:
cho trục chính tốc độ cao. Trong các nghiên
cứu trên, các tác giả xem xét và xây dựng mô q = 1.047 × 10−4 nM (3)
hình nhiệt cho máy phay và chỉ xem xét riêng
trục chính, bỏ qua ảnh hưởng của bệ máy. Và Trong công thức trên, q là tổng nhiệt
các trục này được thực nghiệm trong phòng thí sinh ra trên 1 vòng bi (W); n là tốc độ quay của
nghiệm. Trong bài báo này, nhóm tác giả thực trục chính (v/p); và M là tổng mô men ma sát
hiện xây dựng mô hình nhiệt cho trục chính máy của vòng bi (N.mm). Điều kiện ban đầu và điều
tiện cùng bệ máy bằng phần mềm COMSOL. kiện biên được mô tả qua các phương trình sau:
2. XÂY DỰNG MÔ HÌNH NHIỆT Nhiệt độ ban đầu: T=T∞ khi t=0
Để xây dựng mô hình nhiệt ta cần dựa Điều kiện biên:

trên cơ sở lý thuyết về truyền nhiệt trong khối và
đối lưu ra không khí. Sau đó các thiết lập điều
kiện ban đầu và điều kiện biên sẽ được chuyển
sang mô hình trên phần mềm COMSOL.
Tại mặt đối lưu cưỡng bức. (4)
2.1. Cơ sở lý thuyết của quá trình truyền nhiệt
Hình 1, mô tả trục chính máy tiện thực

tế và sau khi được thiết kế lại với sự lược bỏ một
số kết cấu nhỏ và phức tạp. Một mô hình truyền Tại mặt đối lưu hỗn hợp. (5)
nhiệt 3 chiều sẽ được sử dụng cho nghiên cứu 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
for
Ở các phương trình trên, chỉ số dưới s, (10)

si, so và ∞ biểu thị cho bề mặt ngoài trục, vòng
trong, vòng ngoài vòng bi và môi trường xung Ở công thức trên, Ta và f là hệ số Taylor
quanh. ε và ς là hệ số hấp thụ nhiệt (SCM440 và tham số hình học.
đặt bằng 0.2) và hằng số Stefan-Boltzmann
(5.67E-8W/m2.K4); hfo, hna và hTa là hệ số đối 2.2. Mô hình hóa quá trình tuyền nhiệt trên
lưu cưỡng bức, đối lưu tự nhiên và đối lưu của
phần mềm COMSOL
vùng xoáy Taylo. Cách tính toán các hệ số được
thực hiện thông qua các công thức sau:
Việc giải bài toán truyền nhiệt cho kết
cấu phức tạp của trục chính máy tiện bằng
(7) phương pháp giải tích là rất khó khăn. Vì vậy
trong nghiên cứu này, phần mềm mô phỏng
số comsol được ứng dụng để mô hình hóa và
Ở đây, kair và D là hệ số dẫn nhiệt của giải bài toán truyền nhiệt. Trước hết, mô hình
không khí và kích thước danh nghĩa của đối
3D của trục chính máy tiện được thiết kế bằng
phần mềm Solidwoks; sau đó được đưa vào
tượng xem xét. là giá trị trung bình của hệ
trong phần mềm Comsol. Hình 1 mô tả kết cấu
số Nusselt cho từng dạng đối lưu sẽ khác nhau.
Tương ứng cho quá trình đối lưu cưỡng bức, của trục chính đã đơn giản hóa với việc bỏ qua
theo công thức thực nghiệm [6], giá trị của hệ các lỗ nhỏ gân. Tính chất của vật liệu các chi
số Nusselt được xấp xỉ bởi công thức: tiết trên trục được liệt kê trong Bảng 1.
(8)
Đối lưu tự nhiên ở trên thân trục chính

có hướng nằm ngang. Vì vậy, giá trị của hệ số
Nusselt được tính theo công thức [7] sau:
(9)
Quá trình hình thành dòng xoáy Taylor

do khe hẹp giữa thân và trục quay trên trục
chính. Theo công thức thực nghiệm trong tài Hình 1. Mô hình 3D trục chính máy tiện.
liệu [8], hệ số Nusselt được tính như sau:
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Bảng 1. Tính chất vật liệu của trục chính máy tiện:
Lõi trục Thân Vòng bi Bi Chi tiết khác

Tên vật liệu SCM415 SCM440 SUJ2 Ceramic S45C
Khối lượng riêng (kg/m3) 7850 7800 7830 3200 7830
Hệ số dẫn nhiệt W/(mK) 46.6 43 46 30 47
Nhiệt rung riêng kJ/(kgK) 460 450 470 850 480
Mô đun đàn hồi (GPa) 208 208 208 300 207
Hệ số Possion 0.23 0.23 0.23 0.26 0.25
Các điều kiện biên của quá trình truyền 3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN
nhiệt cho từng vùng trên trục chính được mô tả
chi tiết trên Hình 2. Chúng ta thấy có hai nguồn Sau khi giải mô hình nhiệt, ta thu được
nhiệt tại vị trí lắp vòng bi phía trước và sau. nhiệt độ phân bố trên trục chính máy tiện như
Các vùng đối lưu khác nhau sẽ có hệ số đối lưu Hình 4. Kết quả cho thấy, nhiệt độ tại vị trí lắp
tương ứng. Hình 3 mô tả việc chia lưới phần tử vòng bi phía sau có giá trị cao nhất. Nhiệt độ tại
với 34724 phần tử (gồm 2 loại: Tứ diện và tam vị trí này cao hơn là do đây chính là vị trí nguồn
giác). nhiệt. Mặt khác, do có lực từ bộ truyền đai nên
tổng lực tác dụng lên vòng bi sau lớn hơn vòng
bi trước; Điều này ảnh hưởng tới mô men ma
sát trong công thức tính nhiệt. Và cuối cùng
dẫn tới nhiệt lượng sinh ra trên vòng bi sau lớn
hơn. Nhiệt độ biến đổi theo thời gian tại một
số điểm trên trục được trích xuất và thể hiện
trên Hình 5. Ta thấy, nhiệt độ cao nhất ở trạng
thái ổn định khi chạy với tốc độ 4000v/p sẽ đạt
khoảng 360C tại vị trí vòng ngoài của vòng bi
phía sau. Nếu giảm tốc độ xuống còn 2000v/p
thì nhiệt độ này sẽ giảm còn khoảng 30.50C.
Hình 2. Điều kiện biên của mô hình nhiệt.
Kết quả này cho thấy nhiệt độ trên trục chính
máy tiện chịu ảnh hưởng lớn của việc thay đổi
tốc độ.
Nhiệt độ ổn định dự đoán ở tốc độ

4000v/p được so sánh với nhiệt độ ghi nhận
được bằng camera nhiệt. Kết quả chỉ ra sai lệch
giữa nhiệt độ lớn nhất đo được và nhiệt độ dự
đoán sai khác nhau 0.50C (36-35.50C). Điều này
chứng tỏ mô hình nhiệt xây dựng trong nghiên
cứu này rất phù hợp với mô hình thực tế. Các
hệ số và điều kiện ban đầu, điều kiện biên được
Hình 3. Mô hình chia lưới phần tử. tính toán và áp dụng chính xác. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
giải mô hình được thực hiện dựa trên phần mềm

mô phỏng số COMSOL. Kết quả nhiệt độ phân
bố trên trục cũng như sự biến đổi nhiệt độ theo
thời gian, tốc độ của một số điểm trên trục đã
được tìm ra. Nhiệt độ ổn định trên trục ở tốc độ
4000v/p đã được kiểm chứng thông qua nhiệt
độ đo bằng camera nhiệt. Nhiệt độ tìm được
ở trong nghiên cứu này sẽ là thông tin hữu ích
trong quá trình bù sai số nhiệt cho trục chính,
Hình 4. Nhiệt độ phân bố khi cân bằng với vận tốc
từ đó nâng cao độ chính xác gia công của máy
4000v/p.
tiện.

[1]. Bossmanns, B. and J.F. Tu, A thermal model for
high speed motorized spindles. International
Journal of Machine Tools and Manufacture, 1999.
39(9): p. 1345-1366.
[2]. Holkup, T., et al., Thermo-mechanical model of
spindles. CIRP Annals, 2010. 59(1): p. 365-368.
[3]. Yang, A.-S., et al., DOE-FEM based design
improvement to minimize thermal errors of a
high speed spindle system. Thermal Science and
Hình 5. Nhiệt độ thay đổi theo thời gian của một
Engineering Progress, 2018. 8: p. 525-536.
số điểm trên trục.
[4]. Jin-Huang Huang, Van-The Than, Thi-Thao
Ngo, Chi-Chang Wang, “An inverse method for
estimating heat sources in a high speed spindle”,
Applied Thermal Engineering, Vol. 105, pp. 65–
76, 2016.
[5]. T. A. Harris, Rolling Bearing Analysis: Essential
Concepts of Bearing Technology, 5 ed. New York:
John Wiley & Sons, Inc, 2007.
[6]. Kendoush, A.A., An approximate solution of
the convective heat transfer from an isothermal
rotating cylinder. International Journal of Heat and
Hình 5. Nhiệt độ đo thu được từ camera. Fluid Flow, 1996. 17(4): p. 439-441.
[7]. Churchill, S.W. and H.H.S. Chu, Correlating
equations for laminar and turbulent free convection
4. KẾT LUẬN from a horizontal cylinder. International Journal
of Heat and Mass Transfer, 1975. 18(9): p. 1049-
Mô hình truyền nhiệt của trục chính 1053.
máy tiện đã được xây dựng thành công trong [8]. Childs, P.R.N. and C.A. Long, A Review of Forced
Convective Heat Transfer in Stationary and
nghiên cứu này để dự đoán nhiệt độ phân bố.
Rotating Annuli. Proceedings of the Institution
Lý thuyết về truyền nhiệt trong vật rắn và quá of Mechanical Engineers, Part C: Journal of
trình tiêu tán nhiệt ra môi trường thông qua đối Mechanical Engineering Science, 1996. 210(2): p.
lưu đã được xem xét cụ thể. Việc xây dựng và 123-134.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
THIẾT KẾ MÁY HÀN SIÊU ÂM HÀN QUAI KHẨU TRANG Y TẾ
DESIGN AN ULTRASONIC WELDER FOR BONDING HANDLE FACE MASK
Lê Quang Thành1, Nguyễn Thanh Hải2, Nguyễn Hữu Lộc2

1
Trường Đại học Giao thông Vận tải TP. Hồ Chí Minh
2
Trường Đại học Bách Khoa, Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí Minh
TÓM TẮT
Hàn siêu âm có nhiều ứng dụng trong công nghiệp và trong đời sống thực tế. Các sản phẩm
sử dụng hàn siêu âm phổ biến như quẹt gas, tã trẻ em, đồ chơi, cục sạc USB… Bài báo này trình
bày thiết kế máy hàn siêu âm sử dụng hàn quai khẩu trang y tế đơn giản, tiện lợi và chế tạo nhanh
chóng trong điều kiện dịch virus Covid-19. Thiết kế gồm 1 hệ hàn siêu âm sử dụng tần số 20 kHz,
công suất 1200W và 1 xy lanh khí nén.
Từ khóa: Hàn siêu âm, khẩu trang, dây quai, vải không dệt.
ABSTRACT
Ultrasonic welding is applied in industrial and real life. Popular products made by ultrasonic
welding can be listed as gas lighter, toys, USB charger etc. This work present a design for ultrasonic
welding applied for bonding the handle of face mask. This design is very simple, conforatable and
rapid manufacture in case of Covid-19 virus desease. The structure involves an ultrasonic welding
system with 20 kHz and 1200 W, and air cylinder.
Keywords: Ultrasonci welding, face mask, handle, nonwoven.
1. GIỚI THIỆU 2. NỘI DUNG
Công nghệ hàn siêu âm được ứng dụng Nguyên lý hàn siêu âm được trình bày
từ những năm 1960 trên thế giới. Ở Việt Nam, trong Hình 1. Nguồn phát siêu âm nhận tín
hàn siêu âm ứng dụng trong vài dây chuyền và hiệu dao động điện 50 Hz để tạo thành tín hiệu
hệ thống từ cuối những năm 1990. Những năm dạo động điện 20 kHz. Tín hiệu dạo động điện
2000, hàn siêu âm xuất hiện nhiều hơn trong các này được truyền đến Bộ chuyển đổi thạch anh
dây chuyền đóng gói, bao bì, hàn chi tiết nhựa để biến dao động điện thành dao động cơ học
khối, hàn vải không dệt, hàn tả trẻ em…Bài báo cùng tần số. Dao động này có biên độ nhỏ sẽ
này trình bày một thiết kế máy hàn siêu âm đơn được khuếch đại lớn hơn nhờ Bộ khuếch đại.
điểm, đơn giản, tiện lợi và chế tạo nhanh chóng Dao động này lại tiếp tục được khuếch đại trên
trong điều kiện dịch virus Covid-19. Máy hàn bề mặt làm việc của khuôn hàn. Khuôn hàn sẽ
gồm một hệ siêu âm tần số 20 kHz, công suất được ép xuống vật hàn nhờ xy lanh khí nén.
1200 W và một xy lanh khí nén. Vật hàn bị chèn ép giữa khuôn và đe sẽ sinh 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
nhiệt dưới tác động của dao động siêu âm nên

sẽ chảy ra. Mối hàn sau đó được hình thành do
vật hàn đông đặc lại.
Để thiết kế khuôn hàn siêu âm, phần

mềm CARD sẽ được sử dụng. Vật liệu làm
khuôn hàn là thép crom có thành phần hóa học
như Bảng 1. Vận tốc truyền sóng siêu âm trong
thép là 5100 m/s và hệ số Poisson là 0.28. Từ
đó, hình dạng khuôn hàn được thiết kế sơ bộ
2D như Hình 2. Chiều dài khuôn hàn là 122.7
mm ứng với 20 kHz.
Hình 2. Hiệu chỉnh chiều dài khuôn hàn bằng
Bảng 1: Thành phần thép làm khuôn hàn phần mềm CARD.
Thành
С Si Mn Ni Cr
phần
% 0.36-0.44 0.17-0.37 0.5-0.8 <0.3 0.8-1.1
Hình 3. Mô phỏng phần tử hữu hạn hệ hàn siêu âm.
Đối với hàn dây quai khẩu trang, biên

dạng mối hàn được hình thành do hình dạng đe
quy định. Trong trường hợp này, hình dạng đe
hàn như Hình 4.
Hình 1. Nguyên lý hàn siêu âm.
Khuôn hàn và hệ chuyển đổi tần số dao

động điện thành dao động cơ được mô phỏng Hình 4. Biên dạng đe hàn.
bằng phần mềm Abaqus để đánh giá hình dạng
tối ưu, ứng suất cực đại và biên độ dao động Việc thao tác hàn cần diện tích và vị trí
trên bề mặt làm việc, Hình 3. Ứng suất xuất thuận lợi. Do đó, mặt bàn gỗ máy may được
hiện tại những vị trí có độ giãn dài lớn nhất do sử dụng. Khung nhôm định hình được sử dụng
siêu âm cõ giãn liên tục theo chu kỳ 20 kHz. như khung cơ khí. Đe hàn được gắn với xy lanh
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
khí nén nhằm tạo lực hàn đủ lớn để làm nóng 3. KẾT LUẬN
chảy dây quai khẩu trang, Hình 5.
Bài báo trình bày một thiết kế máy hàn
siêu âm ứng dụng hàn dây quai khẩu trang y tế
đơn giản, tiện lợi và chế tạo nhanh chóng, đáp
ứng nhu cầu ngày càng tăng trong tình hình sử
dụng khẩu trang rất lớn như hiện nay. 
[1]. Nguyễn Hữu Lộc; “Cơ sở Thiết kế máy”,

Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí Minh.
[2]. Lê Hiếu Giang, Nguyễn Thị Hồng Minh,
Hình 6. Thiết kế 3D máy hàn dây quai khẩu trang. “Công nghệ Thủy lực và Khí nén”, Đại học
Quốc gia TP. Hồ Chí Minh.
Sau khi thực hiện thiết kế và chế tạo,
sản phẩm hàn dây quai khẩu trang như Hình 6.
Hình 6. Khẩu trang và mối hàn dây quai.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CHẤT LƯỢNG ĐƯỜNG

ĐẾN HIỆU QUẢ PHANH Ô TÔ BẰNG MÔ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC 3D
RESEARCH ON THE EFFECT OF ROAD QUALITY ON BRAKING EFFICIENCY OF

CARS BY 3D DYNAMIC MODEL
Nguyễn Thanh Tùng1, Võ Văn Hường2, Cao Hùng Phi1

1
2
Trường Đại học Bách khoa Hà Nội
TÓM TẮT
Bài báo trình bày kết quả nghiên cứu ảnh hưởng của chất lượng đường đến hiệu quả phanh
ô tô trên 3 loại đường có hệ số bám khác nhau. Tác giả sử dụng phương pháp tách cấu trúc và
phương trình Newton-Euler để thiết lập hệ phương trình động lực học ô tô bằng mô hình không
gian. Sử dụng phần mềm Matlab-simulink để khảo sát ảnh hưởng của chất lượng đường đến hiệu
quả phanh ô tô. Kết quả nghiên cứu cho thấy, khi ô tô chạy trên đường thẳng ở vận tốc 80km/h,
phanh mức MB=MBmax, với đường có hệ số bám φxmax=[0,9; 0,7] thì hiệu quả phanh ô tô đạt yêu cầu,
ô tô chuyển động ổn định; đường có hệ số bám thấp φxmax=0,5 thì hiệu quả phanh ô tô đạt khoảng
80% yêu cầu, ô tô bị trượt, chuyển động không ổn định.
Từ khoá: Phanh; Hiệu quả phanh; Hệ số bám.
ABSTRACT
The paper presents the research results on the effect of road quality on braking efficiency
of cars on three types of roads with different coefficient of grip. The authors use the method of
structural separation and the Newton-Euler equation to set the system of dynamic equations of
cars by 3D dynamic model. Matlab-simulink software is used to examine the effect of road quality
on braking efficiency of cars. The results show that, when cars move on straight lines at the speed
of 80km/h, braking level MB=MBmax, with roads having a coefficient of grip φxmax=[0,9; 0,7], the
braking efficiency is satisfactory and the cars are moving smoothly; If the road has a coefficient of
grip φxmax=0,5, the braking efficiency will be about 80% of the requirements; the cars are slided and
the movement will be unstable.
Keywords: Brake, braking efficiency, coefficient of grip.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
1. ĐẶT VẤN ĐỀ Hệ phương trình động lực học ô tô trong

mặt phẳng đường (XOY) như sau:
Ô tô thường bị mất ổn định chuyển động xc − ψ c y c ) = Fxij − Fwx
( mc + m Ai )(  ( 1)
và gây tai nạn khi phanh, nhất là khi phanh trên 
yc + ψ c xc ) = Fyij − Fwy
( mc + m Ai )(  (2)
 J ψ = ( F + F )l − ( F + F )l + ( F − F )b + ( F − F )b (3)
được đường ướt, đường có hệ số bám thấp. Vì  zc c y 21 y 22 2 y11 y12 1 x11 x12 1 x 21 x 22 2
vậy, tác giả nghiên cứu ứng với những loại đường Hệ phương trình động lực học ô tô trong
khác nhau thì lái xe phải phanh như thế nào cho an mặt phẳng thẳng đứng (XOZ) như sau:
toàn và hiệu quả. Giả định cho ô tô chạy ổn định mc (  zc − ϕc xc ) =FCij + FKij (4)
trên đường thẳng ở vận tốc 80km/h, rồi phanh với 
 J ycϕc= ( FC1 j + FK 1 j )l1 − ( FC 2 j + FK 2 j )l2 + Fwx1( hw − hc ) + Fxij ( hc − ri )
'
(5)
cường độ bằng 100% mô men phanh định mức

=MB M = B max FGϕ x max rd . Quá trình khảo sát Hệ phương trình động lực học ô tô trong
được thực hiện trên ba loại đường có hệ số bám mặt phẳng ngang (YOZ) như sau:
khác nhau φxmax=[0,9 0,7 0,5].  J xc βc = ( FCi 2 − FCi1 + FKi 2 − FKi1 )wi (6 )

m Ai (zAi + β Ai y Ai ) = FCLij + FKLij − FCij − FKij (7 − 8 )

2. MÔ HÌNH KHẢO SÁT =m Ai ( 
 
y Ai − β Ai z Ai ) Fyij ( 9 − 10 )
 J Axi β Ai = ( FCi1 − FCi 2 + FKi1 − FKi 2 )wi + ( FCLi 2 − FCLi1 )bi − Fyij ( rij + ξ Aij ) ( 11 − 12 )
Để nghiên cứu hiệu quả phanh ô tô, tác Các phương trình từ (1) đến (3) là
giả xây dựng mô hình không gian mô tả động phương trình mô tả chuyển động của ô tô trong
lực học ô tô như hình (1). mặt đường, là phản ứng của ô tô khi lái xe tăng
tốc, phanh hoặc quay vô lăng, là cơ sở để đánh
giá hiệu quả phanh. Để giải được hệ phương
trình đó ta cần xác định các lực dọc và ngang
tác dụng lên bánh= xe Fxij F=
zijϕ xij ; Fyij Fzijϕ yij .
Hệ số bám của các bánh xe ϕ xij được xác định
bằng mô hình lốp [4], các lực tương tác lốp-
đường được xác định bằng mô hình động lực
học bánh xe như hình (2) [3]. Ô tô du lịch 2
cầu, mỗi cầu có 1 bánh xe bên trái và 1 bánh xe
bên phải, ta có phương trình động lực học của 4
bánh xe trong mặt phẳng dọc như sau:
J Ayijϕij = M Aij − M Bij − Fxij rdij (13-16) ( 13
Hình 1. Mô hình động lực học ô tô.
Dựa vào phương pháp tách cấu trúc và

sử dụng phương trình Newton-Euler [1, 2] để
thiết lập hệ phương trình động lực học phanh ô
tô gồm 16 phương trình, cụ thể như sau: Hình 2. Sơ đồ động lực học bánh xe. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
3. KẾT QUẢ KHẢO SÁT

Hình (4) là đồ thị gia tốc phanh của ô tô.
Sử dụng phần mềm Matlab-Simulink Ta thấy, gia tốc phanh của ô tô khi phanh trên
để khảo sát động lực học phanh ô tô. Cho ô đường có hệ số bám cao φxmax = 0,9 thì gia tốc
tô chạy ổn định trên đường thẳng ở vận tốc phanh đạt khoảng 7,1m/s2 hiệu quả phanh đạt
80 km/h, rồi phanh với mômen MB = MBmax = 100% yêu cầu theo tiêu chuẩn ECE-R13 của
FGφxmaxrd. Khảo sát trên 3 loại đường có hệ số Châu Âu (a ≥ 5,8m/s2). Trên đường có hệ số
bám khác nhau là φxmax = [0,5; 0,7; 0,9]. Đường bám trung bình φxmax = 0,7 thì gia tốc phanh
màu đỏ ứng với trường hợp φxmax = 0,5; đường khoảng 6,0m/s2 hiệu quả phanh đạt yêu cầu.
màu xanh lá cây ứng với trường hợp φxmax = Khi phanh trên đường có hệ số bám thấp φxmax
0,7; đường màu xanh dương ứng với trường =0,5 thì gia tốc phanh đạt khoảng 4,6m/s2 hiệu
hợp φxmax = 0,9. Hình (3) biểu diễn mô men quả phanh đạt khoảng 80% yêu cầu theo tiêu
chủ động và mô men phanh đầu vào của cầu chuẩn ECE-R13 [5].
bị động phía trước (đường màu đỏ) và cầu chủ
động phía sau (đường màu xanh). Một số kết
quả khảo sát ảnh hưởng của hệ số bám đến hiệu
quả phanh ô tô trên đường thẳng ở vận tốc 80
km/h như sau:
Hình 5. Hệ số trượt dọc bánh trước.
Hình 3. Mô men chủ động và mô men phanh.
Hình 6. Hệ số trượt dọc bánh sau.
Hình (5, 6) biểu thị hệ số trượt của các

bánh xe cầu trước và cầu sau theo thời gian.
Đối với các bánh xe cầu trước khi phanh trên
đường có hệ số bám φxmax = [0,5; 0,7; 0,9] thì
Hình 4. Gia tốc phanh ô tô. hệ số trượt đều nhỏ hơn 10%, nên các bánh xe
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
làm việc trong vùng đàn hồi tuyến tính, lúc này Âu; Với đường có hệ số bám thấp φxmax=0,5 thì
truyền lực giữa bánh xe và đường là truyền lực các bánh xe cầu sau cũng bị bó cứng và trượt
khớp-đàn hồi, do đó các bánh xe làm việc ổn hoàn toàn, hiệu quả phanh đạt khoảng 80% yêu
định, như (hình 5). cầu theo tiêu chuẩn ECE-R13 [5].
Tương tự, đối với các bánh xe cầu sau Tài liệu tham khảo:
(hình 6) khi phanh trên đường có hệ số bám
cao và trung bình φxmax=[0,9; 0,7] thì hệ số trượt [1]. Võ Văn Hường và các tác giả (2014); Động
nhỏ hơn 10%, các bánh xe làm việc ổn định. lực học ô tô, NXB. Giáo dục Việt Nam.
Còn khi phanh trên đường có hệ số bám thấp [2]. Reza N. Jazar (2005); Vehicle Dynamics.
φxmax = 0,5 thì các bánh xe bị bó cứng và trượt Springer Newyork.
hoàn toàn, hệ số trượt đạt giá trị tối đa 100%. [3]. Werner Schielen (2007); Dynamical Analysis
of Vehicle Systems, CISM Courses and
Lectures, vol. 497, Springer Wien NewYork.
4. KẾT LUẬN
[4]. Dieter Ammon (1997); Modellbilung und
Systementwicklung in der Fahrzeug-dynamik.
Khi ô tô chạy trên đường thẳng ở vận B.G Teubner Stuttgart.
tốc 80 km/h rồi phanh với mức 100%, mô men [5]. The international Braking Regulation of the
phanh định mức, với đường có hệ số bám cao UNO-Economic Commission for Europe in
và trung bình φxmax=[0,9; 0,7] thì ô tô chuyển Geneva - ECE-Regulation No. 13, ECE-R13,
động ổn định và an toàn, hiệu quả phanh đạt Vehicle Regulations 2004.
yêu cầu theo tiêu chuẩn ECE-R13 của Châu
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM CHUYỂN ĐỔI ĐỘNG CƠ XĂNG

SỬ DỤNG BỘ CHẾ HÒA KHÍ SANG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
AN EXPERIMENTAL RESEARCH ON CONVERTING GASOLINE ENGINES USING

A CARBURETOR INTO AN ELECTRONIC FUEL INJECTION SYSTEM
Nguyễn Thanh Tùng, Cao Hùng Phi, Lương Văn Vạn

TÓM TẮT
Bài báo trình bày kết quả nghiên cứu chuyển đổi động cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí sang
hệ thống phun xăng điện tử. Tác giả đã tính toán lượng nhiên liệu cần thiết cung cấp cho động cơ,
từ đó tính toán lựa chọn hệ thống phun xăng phù hợp để thay thế cho bộ chế hòa khí; kiểm tra đánh
giá nồng độ khí thải, suất tiêu hao nhiên liệu, công suất, momen của động cơ Toyota 5A-F sử dụng
bộ chế hòa khí và hệ thống phun xăng điện tử. Kết quả chuyển đổi động cơ Toyota 5A-F sử dụng
bộ chế hoà khí sang hệ thống phun xăng điện tử sẽ giúp động cơ tăng công suất khoảng 18%, tăng
momen khoảng 15%, tiết kiệm nhiên liệu khoảng 27,6%, nồng độ CO giảm khoảng 32%, nồng độ
HC giảm khoảng 93%.
Từ khoá: Động cơ xăng; Bộ chế hòa khí; Hệ thống phun xăng điện tử.
ABSTRACT
The paper presents the research results on converting gasoline engines using a carburetor
into an electronic fuel injection system. The authors have calculated the amount of fuel needed
to supply the engines, thereby calculating to choose a suitable fuel injection system to replace a
carburetor; checking and evaluating exhaust gas concentration, fuel consumption, power, torque of
Toyota 5A-F engine using a carburetor and an electronic fuel injection system. Results show that,
when converting Toyota 5A-F engine using a carburetor into an electronic fuel injection system,
it will help the engine increase its capacity by about 18%, the torque by 15%, save fuel by 27.6%,
decrease the CO concentration by about 32%, and HC concentration by about 93%.
Keywords: Gasoline engines, caburetor, electronic fuel injection system.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ sử dụng bộ chế hòa khí có nhiều nhược điểm

như: Tiêu hao nhiều nhiên liệu, công suất thấp,
Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, tính khả năng tăng tốc kém, đặc biệt là mức độ gây
đến tháng 11/2019 cả nước có 3.629.365 ô tô ô nhiễm môi trường rất cao. Do đó, tác giả
đang lưu hành, trong đó còn khoảng 80.000 ô nghiên cứu tính toán và đề xuất phương pháp
tô sử dụng bộ chế hòa khí [6]. Động cơ xăng chuyển đổi động cơ xăng sử dụng bộ chế hoà
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
khí sang sử dụng hệ thống phun xăng và đánh

lửa điện tử; thực nghiệm chuyển đổi động cơ
Toyota 5A-F sử dụng bộ chế hoà khí sang sử
dụng hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử;
nghiên cứu đánh giá các chỉ tiêu ô nhiễm, tốc
độ, công suất, mômen và suất tiêu hao nhiên
liệu của động cơ Toyota 5A-F sử dụng bộ chế
hoà khí và sử dụng hệ thống phun xăng điện tử.
Hình 1. Động cơ Toyota 5A-F sử dụng bộ chế hoà khí.
2. PHƯƠNG PHÁP CHUYỂN ĐỔI

Thực hiện 3 phương án chuyển đổi
động cơ Toyota 5A-F sử dụng bộ chế hòa khí
Để chuyển đổi động cơ sử dụng bộ chế
sang hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử có
hòa khí sang phun xăng điện tử tác giả thực
ECU điều khiển như sau:
hiện theo trình tự như sau: Tính toán lượng
nhiên liệu cung cấp cho động cơ, hệ thống phun
(i) Phương án 1: Giữ nguyên đường ống
xăng và đánh lửa điện tử; Tháo bỏ bộ chế hoà
nạp cũ (ống nạp ngắn), gia công lỗ lắp vòi phun
khí và hệ thống đánh lửa cũ; Lắp đặt các cảm
trên nắp máy gần supap nạp của động cơ, như
biến, hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử.
hình (2).
Khối lượng nhiên liệu cần cung cấp cho
1 xy lanh động cơ trong 1 phút được xác định
theo công thức (1) như sau [1, 3, 5]:
π D 2 SηV ρ K ne
gx = (kg/ph) (1)
8 L0
Hình 2. Lắp vòi phun trên nắp máy và sử dụng ống
Trong đó: D là đường kính xy lanh (m); nạp ngắn.
S là hành trình của piston (m); ηV là hệ số nạp
của động cơ; ρK là khối lượng riêng của không (ii) Phương án 2: Lắp vòi phun trên nắp
khí (kg/m3); ne là số vòng quay động cơ (v/ph); máy gần supap nạp của động cơ, thay đường
Lo là lượng không khí lý thuyết cần để đốt cháy ống nạp mới dài hơn, như hình (3).
hòan tòan 1kg xăng.
Tác giả thực nghiệm trên động cơ

Toyota 5A-F như hình (1), động cơ có các
thông số cơ bản như sau: 4 xy lanh; 16 supap
DOHC; Thể tích làm việc của động cơ 1498cc;
Hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí 2
họng; Hệ thống đánh lửa tích hợp IIA không Hình 3. Lắp vòi phun trên nắp máy và sử dụng ống
có ECU điều khiển; Công suất cực đại 85HP nạp dài.
(63kW)/ 6000rpm; Mômen cực đại 122 Nm/
3600rpm; Tỉ số nén 9,5:1; Đường kính xy lanh (iii) Phương án 3: Lắp vòi phun trên
78,7mm; Hành trình piston 77mm. đường ống nạp dài của động cơ, như hình (4). 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Hình 4. Lắp vòi phun trên ống nạp dài.
3. ĐÁNH GIÁ CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT

Hình 5. Đo khí xả động cơ Toyota 5A-F.
Để đo nồng độ khí thải của động cơ
Toyota 5A-F sử dụng bộ chế hòa khí và phun Kết quả đo nồng độ khí thải của động
xăng điện tử bố trí theo 3 phương án như trên ta cơ Toyota 5A-F sử dụng bộ chế hòa khí và 3
sử dụng thiết bị chẩn đoán động cơ SCA 3500 phương án phun xăng điện tử được tổng hợp
của hãng SUN, như hình (5). trong bảng (1).
Bảng 1. Nồng độ khí thải của động cơ Toyota 5A-F chế hòa khí và EFI:
EFI, ống nạp EFI, ống nạp dài, EFI, ống nạp dài,
Bộ chế hòa khí ngắn, vòi phun vòi phun lắp trên vòi phun lắp trên
Chất thải lắp trên nắp máy nắp máy ống nạp TCVN
n=850 n=2500 n=850 n=2500 n=850 n=2500 n=850 n=2500
(v/ph) (v/ph) (v/ph) (v/ph) (v/ph) (v/ph) (v/ph) (v/ph)
CO(%) 5,17 4,04 3,51 2,33 3,41 1,53 4,14 2,95 4.5
CO2(%) 3,32 3,68 12,2 13,2 4,01 4,14 4,23 4,45 -
HC(ppm) 7471 6732 509 269 1143 815 1152 881 1200
Thực hiện đo lượng tiêu thụ nhiên liệu, hòa khí và hệ thống phun xăng điện tử được
công suất, mô men của động cơ bằng thiết bị biểu diễn như hình (7).
kiểm tra công suất động cơ MP-100S của hãng
Weinlich, như hình (6).
Hình 6. Thiết bị kiểm tra công suất động cơ MP-100S.
Đồ thị lượng nhiên liệu tiêu thụ trong 1

phút của động cơ Toyota 5A-F sử dụng bộ chế Hình 7. Lượng nhiên liệu tiêu thụ của động cơ.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Từ hình 7, ta thấy khi chuyển động cơ xăng điện tử, ống nạp dài, vòi phun lắp trên nắp
Toyota 5A-F sử dụng bộ chế hòa khí sang phun máy giảm 22,3%; còn sử dụng hệ thống phun
xăng điện tử thì lượng nhiên liệu tiêu thụ trung xăng điện tử, ống nạp dài, vòi phun lắp trên ống
bình giảm xuống. Lượng nhiên liệu tiêu thụ nạp giảm 19,8% so với sử dụng bộ chế hòa khí.
trung bình của động cơ Toyota 5A-F sử dụng Bảng tổng hợp giá trị công suất và momen của
hệ thống phun xăng điện tử, ống nạp ngắn, vòi động cơ Toyota 5A-F sử dụng bộ chế hòa khí
phun lắp trên nắp máy giảm 27,7% so với sử và hệ thống phun xăng điện tử như bảng (2).
dụng bộ chế hòa khí; khi sử dụng hệ thống phun
Bảng 2. Giá trị M, P của động cơ Toyota 5A-F chế hòa khí và phun xăng điện tử:
Động cơ EFI ống nạp Động cơ EFI ống Động cơ EFI ống
nđc Động cơ chế hòa khí ngắn, vòi phun trên nạp dài, vòi phun nạp dài, vòi phun
TT nắp máy trên nắp máy trên ống nạp
(v/ph)
P(KW) M(n.m) P(KW) M(n.m) P(KW) M(n.m) P(KW) M(n.m)
1 1000 7 67 9 86 10 95.5 8 76.4
2 1500 13 83 16 101 16 101 14 89
3 2000 18 86 22 105 22 105 20 95.5
4 2500 24 91.6 29 110 28 107 26 99.3
5 3000 30 95.5 35.5 113 34 108 33 105
6 3500 36 99 41 114 40 109 39 106
7 4000 41 98 47 112 45.5 108 44 105
8 4500 45 95.5 52 110 50.5 107 49 104
9 5000 48 92 56 107 54 103 52 99
10 5500 49 85 58 100 55 95.5 53 92
11 6000 43 69 50 80 47 75 45 72
Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của động cơ Toyota

5A-F sử dụng bộ chế hòa khí và hệ thống phun xăng điện tử như
bảng (3).
Bảng 3. Các thông số kỹ thuật của động cơ Toyota 5A-F:
EFI, ống nạp EFI, ống

Động cơ EFI, ống nạp
dài, vòi phun nạp dài, vòi
Thông số kỹ thuật chế hòa ngắn, vòi phun
trên nắp phun trên
khí trên nắp máy
máy ống nạp
Số vòng quay nmax (v/ph) 6000 6200 6100 6100
Công suất Ne max (KW) 49 58 55 53
Mômen Me max (N.m) 99 114 109 106
Nhiên liệu tiêu thụ Gnltb
86,75 62,75 67,42 69,58
(g/ph)
Hình 8. Đồ thị M, P của động
Nồng độ CO (%) 5,17 3,51 3,41 4,14
cơ Toyota 5A-F chế hòa khí
khí thải
và phun xăng điện tử. HC (ppm) 7471 509 1143 1152

ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
4. KẾT LUẬN
Việc chuyển đổi động cơ xăng sử dụng
bộ chế hoà khí sang hệ thống phun xăng và [1]. Richard Stone (2009); Introduction to
đánh lửa điện tử, tùy theo kết cấu động cơ ta the internal combustion engine, Dept of
có thể bố trí vòi phun trên nắp máy hoặc trên Engineering Science University Oxford.
đường ống nạp. Phương án bố trí vòi phun trên [2]. MP 100S engine test bed with MP computer
nắp máy, gần suppap nạp là tối ưu nhất. Khi operating instructions, Weinlich Steuerungen.
[3]. Nguyễn Tất Tiến (2000); Nguyên lý động cơ
chuyển đổi động cơ Toyota 5A-F sử dụng bộ
đốt trong, NXB. Giáo dục.
chế hoà khí sang phun xăng và đánh lửa điện
[4]. The modular gas analyser MGA-1200
tử sẽ giúp động cơ tăng công suất khoảng 18%, operator’s manual, Sun electric Europe.
tăng momen khoảng 15%, tiết kiệm nhiên liệu [5]. T.K. Garrett (2006); The motor viehicle, Ceng,
khoảng 27,6% và giảm ô nhiễm môi trường, FIMechE, MRAeS.
nồng độ CO giảm khoảng 32%, nồng độ HC [6]. http://www.vr.org.vn/ thong-ke/ Pages/ tong-hop-
giảm khoảng 93%.  so-lieu-phuong-tien-giao-thong-trong-ca-nuoc.
aspx
[7]. http:// www.AutoSpeed.com/Injector Flows.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
KHẢO SÁT ĐỘNG HỌC, ĐỘNG LỰC HỌC THIẾT BỊ LÀM ĐẤT
VÀ LÊN LIẾP TRỒNG HÀNH TÍM
SURVEY ON KINETICS, DYNAMICS OF SOIL PREPARATION EQUIPMENT AND

FURROW MAKING FOR PLANTING PURPLE ONIONS
Lê Hồng Kỳ, Nguyễn Hải Đăng

TÓM TẮT
Bài báo này trình bày kết quả phân tích thiết kế thiết bị làm đất và lên liếp trồng hành tím.
Đây là một chuyên đề trong nội dung nghiên cứu thiết kế, chế tạo hệ thống làm đất thuộc đề tài
nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước. Khảo sát động học và động lực học của thiết bị được tiến hành
trên phần mềm Autodesk Inventor Professional. Công việc chế tạo và thử nghiệm đang được tiến
hành tại Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long.
Từ khóa: Động học; Động lực học; Làm đất; Lên liếp.
ABSTRACT
This article presents the analysis results on the design of soil preparation equipment
and furrow making for planting purple onions, which is a topic in the study of designing and
manufacturing the soil preparation system under a scientific research project at the State level.
Kinetics and dynamics surveys of the equipment were conducted on Autodesk Inventor Professional
software. Manufacturing and testing work is being carried out at Vinh Long University of Technology
Education.
Keywords: Kinetics, dynamics, soil preparation, furrow making.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ Nhà nước mà Bộ Khoa học và Công nghệ giao

Hiện nay, trong sản xuất hành tím tổ chức thực hiện có chuyên đề nghiên cứu thiết
ở Đồng bằng Sông Cửu Long vẫn sử dụng kế, chế tạo hệ thống làm đất và lên liếp trồng
phương pháp canh tác truyền thống, thủ công. hành tím.
“Nghiên cứu công nghệ, thiết bị sản xuất rau
quả công nghệ cao theo hướng tự động hóa và Bài báo này trình này kết quả thực hiện
tương thích điều kiện trồng tại Tây Nam Bộ”, chuyên đề trên. Việc thiết kế, phân tích mô
trong đó có hành tím là một đòi hỏi cấp thiết phỏng động lực học hệ thống thiết bị khâu làm
đối với các nhà khoa học. Một trong những đất và lên liếp được thực hiện bằng phần mềm
nội dung của đề tài nghiên cứu khoa học cấp Autodesk Inventor Professional, hình 1. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
nhà màng (độ lớn một khung nhà màng) để đảm

bảo tận dụng không gian sản xuất thích hợp
nhất. Từ đây, ta có liếp trồng hành được thiết
kế tổng thể cùng với nhà màng và hệ thống tưới
như hình 3a.
Hình 1. Mô hình hệ thống thiết bị khâu làm đất và

lên liếp.
Mô hình hệ thống thiết bị khâu làm a)

đất và lên liếp được thiết kế sơ bộ như hình 1.
Thành phần cơ bản gồm: Máy kéo cơ sở (1),
hệ thống xới đất và lên liếp (2), cơ cấu nâng hạ
(3) và bộ phận thu phát laser (4). Đây là cơ sở
cho phần phân tích thiết kế, tính toán động học
động lực học thiết bị.
2. TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC ĐỘNG LỰC

HỌC THIẾT BỊ LÀM ĐẤT VÀ LÊN LIẾP
TRỒNG HÀNH TÍM
b)
Nhiệm vụ của cơ cấu làm đất là làm tơi
Hình 3. Cơ sở tính toán thiết bị.
lớp đất, sau đó được lên các liếp định hình cùng
với rãnh phân chia, hình 2. Cơ cấu công tác
2.1.Tính toán, phân tích và mô phỏng động
hoạt động được là nhờ kết nối với với máy kéo
học, động lực học
Kubota có công suất 30.5 Hp, mô men xoắn
101.1 Nm, số vòng quay 540 vòng/phút qua
Với tốc độ trục công suất 540 vòng/
trục công suất, tải trọng thiết kế của thiết bị là
phút, vận tốc đầu vào để khảo sát mô phỏng sẽ
306 kg, sơ đồ kết cấu động học như hình 3b.
là:
Từ khối lượng tính toán của thiết bị

Hình 2. Đất, làm đế và lên liếp trồng hành tím. (m = 306kg), chiều sâu lớp đất cần xới (h2 =
0,2m) và khoảng cách từ trục xới tới mặt đất
Cơ sở để thiết kế, chế tạo máy lên liếp làm (h1=0,5m), tính được lực cản của đất tác
trồng hành tím kích thước liếp với kích thước dụng lên cơ cấu công tác Fc = 28326,7 (N).
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
i) Bộ truyền bánh răng côn Lực vòng có ích của bộ truyền:
Với các thông số trục công suất, tải khi

làm việc và lực cản của đất tác dụng lên cơ cấu Khi đó, lực tác dụng lên trục công tác:
tính toán thiết kế được HGT đơn giản, với kết
quả: Số răng các bánh răng Zdv=22 và Z1=12,
góc ăn khớp giữa hai bánh răng α =900, góc côn
chia δ1= 11o54’, δ2= 78005’. Khi đó, tỉ số truyền
u sẽ là [2]:
Hình 5. Thông số tính toán truyền động bộ truyền

động xích.
Từ các giá trị đã cho ở trục vào, trong
môi trường Autodesk Inventor Professional, Tương tự, trong môi trường Autodesk
tính toán được các giá trị công suất (Power, P), Inventor Professional ta tiếp nhận được: Công
tốc độ (Speed, n) và moment (Torque, T) cũng suất P2= 26,901 kW, số vòng quay n2 = 4527,04
như các giá trị thông số liên quan ở trục bánh vòng/phút, moment T2=56.745 N.m và vận tốc
răng số 2 (Gear 2), tức là trục ra (trục I) như v2= 24,748m/s, như thể hiện trong hình 5.
trên hình 4 [5]. Các giá trị cơ bản nhận được
gồm: Công suất P1= 27,450 kW, số vòng quay 2.2. Phân tích động học và động lực học cơ
n1 = 5281,5 vòng/phút, moment T1=49,631 cấu làm đất
N.m và vận tốc v1= 27,8m/s.
Sau thiết lập khớp từ các ràng buộc giữa
ii) Bộ truyền động xích các chi tiết và đặt thông số đầu vào cho mô
phỏng, tiến hành mô phỏng chuyển động với
Chuyển động từ trục (I) qua bộ truyền tốc độ đầu vào là 3240 deg/s để kiểm tra hoạt
động xích tới trục công tác (trục II, như hình động của cơ cấu máy công tác như hình 6.
3b). Tính toán bộ truyền động ta có: Zx1= 14 ,
Zx2= 11 và:
Hình 6. Thiết lập các khớp và thông số mô phỏng.
Với các thông số đầu vào từ trục công

suất đến cơ cấu công tác, kết quả phân tích lực
Hình 4. Thông số tính toán truyền động hộp giảm tốc.
tác dụng, ứng suất và chuyển vị của thiết bị
được thể hiện trên hình 7, ta nhận được ứng
Tỉ số truyền của truyền động xác định
suất lớn nhất σmax≈ 0.118 Mpa, ứng suất nhở
bởi: nhất σmin≈ 0,0236MPa, chuyển vị nằm trong 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
khoảng 90,86÷16,17 mm và độ an toàn vẫn còn việc tính toán thiết kế, tính toán động học, động
nằm trong vùng cho phép. lực học của cơ cấu cũng tương tự.
Hình 9. Bản vẽ thiết kế cấu cơ cấu lên liếp dạng

Hình 7. Lực tác dụng và kết quả phân tích động tấm gạt.
học và động lực học cơ cấu làm đất.
Với tấm ốp, ta thấy chuyển vị tập trung
Đồ thị trên hình 8, thể hiện kết quả mô cao nhất tập trung ở phần phía lắp đặt bộ truyền
phỏng động học, động lực học cơ cấu làm đất xích, ứng suất lớn nhất σmax≈ 367e MPa và ứng
được khảo sát làm việc xới đất 1 liếp với chiều suất nhở nhất σmin≈ 258e MPa.
dài L=25m, trong khoảng thời gian 10p/liếp thể
hiện trên hình 8, bao gồm: Vận tốc, vị trí dao
động, lực tác động lên cơ cấu. Đồ thị vận tốc
cho thấy, lúc mới khởi động tốc độ vọt lố tốc độ
từ tốc độ trục chính truyền qua hộp giảm tốc,
nhưng sau đó tốc độ này đã được ổn định sau Hình 10. Kết quả phân ứng suất, chuyển vị, độ an
khoảng 0,05h chuyển động, với chuyển động toàn của tấm ốp cơ cấu lên liếp.
từ nhanh dần đều sang chuyển động đều và đến
hết thời gian khảo sát là chuyển động chậm dần Đồ thị như hình 11 cho thấy chuyển
đều. Dao động biến đổi phụ thuộc vào lực tác động ổn định (từ đứng yên, chuyển động nhanh
động và vận tốc khảo sát nhưng không đáng kể, dần đều đạt tốc độ cố định và kết thúc khảo sát
lực sinh ra cũng nằm trong vùng giới hạn cho là chuyển động chậm dần đều), mô men có tác
phép. động gần như bằng không, có rung động nhưng
khi chạy được khoảng 0,1h thì cơ cấu hoạt
động ổn định. Thông qua các thông số khảo sát
ta thấy cơ cấu vẫn đảm bảo tính ổn định và an
toàn khi làm việc.
Hình 8. Đồ thị mô phỏng động lực học cơ cấu làm

đất trồng hành tím.
2.3. Phân tích động học và động lực học cơ Hình 11. Đồ thị kết quả phân tích động học của cơ
cấu làm lên liếp cấu làm đất trồng hành tím.
Về kết cấu động học, cơ cấu làm lên Kết quả tính toán, phân tích bền và
liếp hoàn toàn tương tự cơ cấu làm đất (hình động học đã giúp cho việc hoàn thiện thiết kế
3b), khác biệt ở đây là có thêm tấm ốp định và chế tạo. Hiện thiết bị đang trong giai đoạn
hình liếp đất và tạo rãnh như hình 9. Vì vậy, thử nghiệm.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
3. KẾT LUẬN [3]. A. J. Lemanski, Vertol Div, The Boeing Co.;

Gear Design; SAE Technical Paper 680381,
Bài báo trình bày kết quả phân tích 1968, doi:10.4271/680381.
động học và động lực học của cơ cấu làm đất [4]. Lê Hồng Kỳ, Nguyễn Hải Đăng; Khảo sát động
học, động lực học xe lăn điện leo cầu thang, Tạp
và lên liếp trồng hành tím. Kết quả phân tích đã
chí Cơ khí Việt Nam, trang 52, Hà Nội, 2017.
giúp cho việc hoàn thiện thiết kế và mô phỏng [5]. Nguyễn Văn Cường, Lê Hồng Kỳ, Mạc Thị
chuyển động, cải tiến chế tạo. Cùng với việc Bích; Phân tích thiết kế và mô phỏng động lực
thử nghiệm thiết bị trong những điều kiện làm học cơ cấu máy; NXB. Khoa học & Kỹ thuật,
việc khác nhau, nhóm nghiên cứu hoàn thiện Hà Nội, 2018.
hồ sơ, xúc tiến các thủ tục kiểm nghiệm thiết [6] N. D. J. T. c. P. t. K. h. v. C. n. Sơn; Lựa chọn
bị làm đất, lên liếp trồng hành tím, nhằm hoàn máy xới đất tùy thuộc vào điều kiện sử dụng;
thành đúng tiến độ đề tài nghiên cứu cấp Nhà vol. 9, no. 8, pp. 37-41, 2006.
nước: “Nghiên cứu công nghệ, thiết bị sản xuất [7] T. G. Tharoon T, Dr. Tamilselvam P,Aravind
rau quả công nghệ cao theo hướng tự động hóa Raj A; Design and Fabrication of Rotary
Tiller Blade; International Research Journal
và tương thích điều kiện trồng tại Tây Nam
of Engineering and Technology, vol. 4, no. 1,
Bộ”. pp. 1007-1012, 2017.
[8] K. Mollazade, H. Ahmadi, R. J. I. J. o. A.
Tài liệu tham khảo: Alimardani, and B. Engineering; Optimal
design of rotary tiller; vol. 2, no. 2, pp. 1-7,
[1]. Trịnh Chất, Lê Văn Uyển; Tính toán thiết kế hệ 2009.
dẫn động cơ khí tập 1, 2; NXB. Giáo dục Việt [9] S. K. Mandal, B. Bhattacharyya, S. Mukherjee,
Nam, Hà Nội, 2009. and P. J. I. J. o. S. R. i. K. Chattopadhyay;
[2]. Nguyễn Trọng Hiệp, Nguyễn Văn Lẫm; Thiết Design & Development of Rotavator blade:
kế chi tiết máy”; NXB. Giáo dục Việt Nam, Interrogation of CAD Method; vol. 1, no. 10,
Hà Nội, 1999. p. 439, 2013.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
NGHIÊN CỨU NỘI ĐỊA HÓA MÁY KÉO NÔNG NGHIỆP THACO TẠI
VIỆT NAM
RESEARCH ON AGRICULTURAL TRACTOR LOCALIZATION THACO IN

VIETNAM
Nguyễn Thanh Quang

Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội
TÓM TẮT
Việc ứng dụng cơ giới hóa trong nông nghiệp góp phần quan trọng giảm giá thành và nâng
cao hiệu quả kinh tế của sản xuất. Máy kéo nông nghiệp là nguồn động lực phổ biến trong các hoạt
động cơ giới hóa nông nghiệp. Thị trường máy kéo nông nghiệp Việt Nam bao gồm các máy kéo
nhập khẩu chiếm đa số và một phần chế tạo trong nước. Nhằm tăng thị phần của các máy chế tạo
trong nước và đáp ứng nhu cầu về thay thế các linh kiện phụ tùng thì vấn đề phát triển công nghiệp
phụ trợ là rất quan trọng.
Nội dung của bài báo này trình bày những nghiên cứu về vấn đề nội địa hóa máy kéo nông
nghiệp, tập trung vào phân tích quá trình khai thác sử dụng máy kéo dựa vào tiêu chuẩn ASAE
Standards, 2000b của tổ chức American Society of Agricultural Engineers và phân tích những yêu
cầu của quá trình chế tạo máy kéo dựa vào năng lực kỹ thuật trong nước.
Kết quả của nghiên cứu đã thu được một số dữ liệu khoa học kỹ thuật đề xuất đến quá trình
chế tạo máy kéo nông nghiệp tại Công ty TNHH MTV Sản xuất Máy nông nghiệp Trường Hải.
Từ khóa: Máy kéo nông nghiệp; Tuổi thọ thay thế; Sản xuất nội địa; Tiêu chuẩn ASAE.
ABSTRACT
The application of mechanization in agriculture plays an important role in reducing costs

and improving the economic efficiency of production. Agricultural tractors are a popular driving
force in agricultural mechanization activities. The majority of Vietnam's agricultural tractor market
are imported goods, with a small portion domestically manufactured. To increase the market share
of domestic manufacturing machines and meet the demand for replacement of spare parts, the issue
of developing auxiliary industries is very important.
The content of this paper presents studies on the localization of agricultural tractors,
focusing on analyzing the process of exploitation and use of tractors based on ASAE Standards,
2000b of American Society of Agricultural Engineers. Other results are analysis of the requirements
of tractor manufacturing process based on domestic technical capability.
The results of the research have collected some scientific and technical data to propose the
process of manufacturing agricultural tractors at Truong Hai Agricultural Machinery Manufacturing
One Member Co., Ltd.
Keywords: Agricultural Tractor, Replacement Age, Domestic Manufaturing, ASAE Standards.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
1. MỞ ĐẦU lệ hao mòn lớn nhất và dễ dàng thay thế mà

không ảnh hưởng đến tình trạng cơ học chung
Ở Việt Nam, máy kéo nông nghiệp đã của máy.
được quy định bởi các tiêu chuẩn kỹ thuật nhằm
đảm bảo khai thác hiệu quả và an toàn trong sử N là thời gian, tính theo giờ hoạt động,
dụng, [1,2,3,4]. Trong công nghiệp sản xuất lắp hoặc tính theo năm. N được xác định bằng số
ráp máy kéo chưa có quy định riêng nên chúng ngày làm việc mỗi năm và số giờ làm việc ước
ta có thể sử dụng chung với ô tô. Những quy tính mỗi ngày. Đối với máy kéo hoạt động rất ít
định về sản xuất lắp ráp ô tô và cách xác định giờ mỗi ngày, tuổi thọ của thiết bị có thể rất dài
tỷ lệ nội địa hóa thay đổi đáp ứng sự phát triển khi đó cần kiểm tra các điều kiện cụ thể về tính
của thị trường. Khi thị trường ô tô trong nước hợp lý của phép ước tính.
còn thấp, tỷ lệ nội địa hóa (N) tính theo giá trị
bằng cách lấy tỷ lệ giá trị của ô tô hoàn chỉnh S là giá bán còn lại. Giá này sẽ rất khác
(Z=100%) trừ đi tỷ lệ phần trăm I (%) của tổng nhau trên toàn thế giới. Các yếu tố có ảnh hưởng
giá trị linh kiện nhập khẩu [5]. Giai đoạn tiếp lớn nhất đến việc bán lại hoặc trao đổi giá trị là
theo đã có nhều nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô, số giờ trên máy tại thời điểm bán lại hoặc trao
N được tính theo điểm căn cứ vào mức độ rời đổi, loại công việc và điều kiện vận hành theo
rạc hóa các cụm, chi tiết [6,7,8]. Khi thị trường đó làm việc, và tình trạng vật lý của máy.
ô tô lớn lên, vấn đề nội địa hóa phát triển thành
ngành công nghiệp phụ trợ. Tham gia vào Hiệp Tuổi thọ công việc của máy càng ngắn
định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), thì tỷ lệ mất giá trị trong một năm càng cao.
các chi tiết nội địa hóa được tính theo xuất xứ Trong máy kéo nông nghiệp, 40 đến 50 % giá
trong khu vực. Khi đó, một hàng hóa được coi trị của máy sẽ bị mất trong quý đầu tiên của
là có xuất xứ ASEAN tính theo hàm lượng giá vòng đời của máy và từ 70 đến 75 % giá trị sẽ
trị khu vực RVC (Regional Value Content) [9]. bị mất tại nửa vòng đời của máy. Khi đó, giá
Có hai cách tính RVC gián tiếp và trực tiếp, bán còn lại thường được ước tính là 10 đến 20
Việt Nam áp dụng phương pháp tính gián tiếp % của giá mua ban đầu.
[10]. Nội địa hóa được phát triển phù hợp với
mỗi giai đoạn phát triển kinh tế xã hội. Giá trị sử dụng của các chi tiết máy kéo
có thể được tính theo phương trình (2).
Thực hiện nội địa hóa sẽ giảm giá thành
sản phẩm, chủ động cung cấp phụ tùng và tạo Dn = V-Vn+1 (2)
thêm việc làm cho người lao động.
Trong đó: Dn là tỷ lệ khấu hao trong
2. GIÁ TRỊ SỬ DỤNG CỦA CÁC CHI TIẾT năm tính toán, n là tuổi của chi tiết máy trong
MÁY KÉO năm tính toán, Vn là giá trị còn lại của chi tiết
vào cuối năm thứ n.
Giá trị sử dụng của máy kéo được tính
là phí khấu hao khi nó làm việc với một nhiệm Tính toán cho máy kéo Kubota L4508,
vụ cụ thể và tính theo công thức (1) [11,12,13]. động cơ D2203-M-DI công suất 45HP, trọng
lượng đầu máy 1370 kg, hệ thống lái trợ lực
D = (P - S) /N (1) thủy lực, hộp số cơ khí 8 số tiến và 4 số lùi,
Trong đó, P là giá mua ban đầu trừ giá bơm thủy lực công tác 29,4 lit/phút, móc treo 3
lốp xe, dây cáp hoặc các bộ phận khác chịu tỷ điểm loại I, bộ truyền lực PTO tốc độ cực đại/ 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
số vòng quay động cơ 750/2373 vòng/phút. Giả tính toán trung bình là 10 năm sử dụng trên
thiết giá ban đầu của máy kéo là 28500 USD, đồng ruộng Đồng bằng Bắc bộ [18].
chi phí khấu hao bắt đầu từ năm thứ nhất là
10% bằng 2850 USD, tổng chi phí lãi xuất là Các kết quả tính toán gồm chi phí khấu
30%, chi phí vốn hàng năm bằng 80% của giá hao hàng năm, lãi suất đầu tư hàng năm và chi
trị ban đầu. phí vốn hàng năm giảm dần, ngược lại chi phí
vốn lũy kế tăng dần, các kết quả tính toán nêu
Giá trị sử dụng của máy kéo được căn trong bảng 1. Ở đây, chi phí vốn hàng năm được
cứ vào tính toán khấu hao tài sản cố định theo cộng thêm chi phí nhiên liệu, công lao động và
quy định của Bộ Tài chính và ta chọn thời gian thay thế linh kiện phụ tùng của máy kéo.
Bảng 1. Kết quả tính toán chi phí hoạt động của máy kéo đã qua sử dụng Kubota L4508 (Các chi phí được
tính theo giá trị *100USD):
Chi phí khấu Lãi suất đầu

Chi phí vốn hàng Chi phí vốn lũy
hao hàng tư hàng năm
năm (Annual kế (Accumulated
Năm thứ năm (Annual (Annual interest
capital costs - capital costs -
depreciation costs of investment -
AnCC) AcCC)
– AnDC) AnII)
1 28.5 8.55 51.3 51.3
2 23.2 6.96 41.76 93.06
3 19.11 5.733 34.398 127.458
4 17.23 5.169 31.014 158.472
5 14.51 4.353 26.118 184.59
6 12.15 3.645 21.87 206.46
7 11.5 3.45 20.7 227.16
8 10.12 3.036 18.216 245.376
9 8.3 2.49 14.94 260.316
10 6.77 2.031 12.186 272.502
Trên đồ thị hình

1 cho thấy, để có được
giá trị cao còn lại của
máy kéo sau 10 năm sử
dụng, một trong những
biện pháp là giảm chi phí
vốn hàng năm, trong đó
có việc thay thế các linh
kiện phụ tùng bằng cách
làm chủ công nghệ thiết
kế chế tạo nội địa hóa. Hình 1. Biểu đồ tổng chi phí của máy kéo Kubota L4508.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
3. PHÂN CHIA MÁY KÉO THEO CỤM

TỔNG THÀNH
Căn cứ vào tính năng sử dụng và công

nghệ chế tạo để phân chia chi tiết máy kéo. b) Tấm sàn và chắn bùn
Theo tính năng sử dụng trên máy kéo gồm có:
(1) Động cơ, (2) Hệ thống truyền lực và cầu
sau, (3) Cụm vỏ, (4) Cầu trước và hệ thống lái,
(5) Cabin/ hoặc mái che và ghế ngồi, (6) Hệ
thống điện và tín hiệu, (7) Cụm thủy lực nâng
hạ, (8) Cụm máy công tác, (9) Vành đĩa bánh
c) Giá treo dạng hộp
xe trước, sau và lốp cao su, hình 2 [19].
d) Thân HTTL dạng hộp
Hình 2. Phân chia theo tính năng sử dụng của máy

kéo 50HP do Thaco thiết kế.
e) Thân hộp cầu sau
Theo công nghệ chế tạo gồm có: (1)
Cụm chi tiết dạng tấm vỏ mỏng (bao gồm các
chi tiết của cụm 4 và 5 ở trên), (2) Các chi tiết
dạng hộp (bao gồm thân động cơ, thân vỏ hộp
số, cầu sau, cầu trước, hộp lái), (3) Chi tiết
dạng trục (các trục trong động cơ, hộp số, cầu
f) Thân hộp cầu trước
xe), (4) Chi tiết dạng bánh răng (các bánh răng
trong động cơ, hộp số, cầu sau hộp trích công
suất và bơm thủy lực), (5) Các chi tiết dây điện
và hệ thống điện, tín hiệu, (6) Cụm máy công
tác, hình 3 [19].
g) Các chi tiết trục
a) Tấm che động cơ và cabin h) Các chi tiết bánh răng 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
4. PHÂN TÍCH CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO

CHI TIẾT BÁNH RĂNG VÀ TRỤC
Bánh răng và trục là các chi tiết truyền

i) Đĩa bánh xe và lốp lực chính trên máy kéo. Yêu cầu làm việc của
bánh răng cần có độ bền cao khi chịu tải trọng
tĩnh và động của mô men xoắn, uốn và ma sát
mài mòn. Độ chính xác gia công của các bánh
răng rất cao tránh gây ồn và rung động. Các
trục và bánh răng cần được cân bằng tĩnh và
động. Chế tạo các bánh răng và trục thường
j) Bánh lồng gồm những bước công nghệ chính: Lựa chọn
vật liệu; tạo phôi; gia công cơ khí; nhiệt luyện;
kiểm tra.
4.1. Vật liệu chế tạo bánh răng và trục
k) Cụm treo Các vật liệu chế tạo bánh răng và trục
trên ô tô, máy kéo thường là loại thép hợp kim
với mác thép tươnhg ứng các nước Nga: 18XΓT,
Trung Quốc: 20CrMnTi (hoặc 20CrMn), Nhật:
SCr420H hoặc SCM822H, Mỹ: AISI/SAE/G:
5120/6120/612. Thành phần hóa học của thép
m) Máy công tác
Hình 3. Phân chia theo công nghệ chế tạo của máy nêu trong bảng 2, [20].
kéo 50HP do Thaco thiết kế.
Bảng 2. Thành phần mác thép chế tạo bánh răng và trục trong máy kéo:
C% Si % Mn % P% S% Cr % Ni % Mo % Cu %
0.2065 0.3185 0.9594 0.0031 0.0073 1.0719 0.0525 0.0190 0.1538
V% Al % Ti % Co Nb % Sn % W% Zr % Fe %
0.0120 0.0424 0.0665 - 0.0026 0.0050 0.0050 - 97.073
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Phân tích cơ tính và tổ chức tế vi vật từ đó giảm được giá trị đầu tư máy móc công
liệu mẫu là bước quan trọng giúp cho triển khai nghệ.
công nghệ phù hợp. Tiến hành lập sơ đồ phân
bố độ cứng và phân tích tổ chức tế vi vật iệu
theo tiết diện ngang của răng là tiết diện chịu
lực lớn nhất. Các mẫu thương ứng là mẫu 1 của
Trung Quốc, mẫu 2 của Nhật Bản và mẫu 3 của a) Phôi rèn nóng bánh răng trung gian cài số
Nga, [21].
b) Phôi rèn nguội bánh răng trung gian cài số

Hình 5. Bánh răng trung gian cài số trên máy kéo
nông nghiệp.
4.3. Công nghệ tạo phôi bánh răng vành

chậu và bánh răng vi sai
Hình 4. Phân tích vật liệu trên các bánh răng mẫu. Trong truyền lực chính, bánh răng vành
chậu có đường kính lớn và các răng côn biên
4.2. Công nghệ tạo phôi vấu bánh răng trung dạng răng cong. Hiện nay, chưa có công nghệ
gian cài số dập tạo hình ra biên dạng răng loại này nên
vẫn theo phương pháp dập tạo phôi đĩa và cắt
Bánh răng trung gian trong hộp số máy răng trên máy chuyên dung, sau đó nhiệt luyện
kéo trên đó có các vấu cài răng, hình 5. Thông và mài tạo độ chính xác bề mặt để nâng cao
thường cần những máy chuyên dụng để gia hiệu suất truyền lực của bộ truyền. Các phôi
công các vấu răng này. Một phương pháp giới thép được nung nóng bằng dòng điện cảm ứng
thiệu là sử dụng công nghệ dập định hình trong khi năng suất cao hoặc nung trong lò than khi
khuôn kín. Có hai loại khuôn dập, khi sử dụng làm số lượng nhỏ. Máy dập có công suất rất
khuôn dập nóng (hot forging), các vấu răng cần lớn tới 10 kJ hoặc hơn nữa. Thép làm khuôn
gia công tiếp theo để tạo biên dạng chính xác loại SKD61 có độ bền nhiệt cao. Phôi đĩa bánh
và nhiệt luyện tạo độ cứng yêu cầu, hình 5.a. răng sau dập được ủ và thường hóa đạt độ cứng
Trường hợp sử dụng công nghệ dập nguội (cold toàn thân phôi 34-46 HRC sẽ đưa sang cắt răng
forging) có thể tạo ra ngay được các vấu răng côn răng cong trên máy chuyên dụng và để một
mà không cần các bước gia công sau đó, hình lượng dư nhất định cho nguyên công mài sườn
5.b. Trường hợp rèn nóng cần máy rèn có công răng sau khi nhiệt luyện. Bánh răng truyền lực
suất thấp hơn rèn nguội 3 lần, nhưng cần có chính được chế tạo theo từng cặp ăn khớp nên
những máy công nghệ sau đó nên giá thành rèn sẽ được đánh dấu theo mỗi cặp chế tạo. Trong
nóng sẽ cao hơn nhiều so với rèn nguội. Một khai thác sử dụng, cặp bánh răng này cũng
số công ty trên thế giới còn sử dụng công nghệ được thay thế theo cặp khi cần thiết. Quy trình
rèn ấm (warm forging), phôi rèn được nung tới công nghệ chế tạo bánh răng vành chậu bằng
nhiệt độ trung bình và chuyển sang rèn định phương pháp rèn nóng và gia công cơ khí nêu
hình, giảm các bước công nghệ tiếp theo, và trên hình 6. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
phân tích những sai số trên bề mặt chi tiết, ngay

tại đó xác định được sai số hình dáng và sai số
kích thước của chi tiết, hình 8.
Hình 6. Hình ảnh quy trình công nghệ chế tạo

bánh răng vành chậu máy kéo.
Các bánh răng vi sai và bán trục có thể

Hình 8. Những công nghệ kiểm tra bánh răng và trục.
dập nóng hoặc dập nguội tạo hình trong khuôn
kín. Cấu tạo của bánh răng bán trục và vi sai 5. PHÂN TÍCH CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO
dạng một nửa hở nên dễ thực hiện làm khuôn CHI TIẾT DẠNG HỘP
và dập. Sử dụng máy dập lớn trên khuôn hở,
các bánh răng sẽ được dập định hình tạo răng
Những chi tiết dạng hộp trong máy kéo
và sẽ thực hiện bước mài sườn răng sau khi
ngoài động cơ gồm có thân vỏ hộp số, cầu sau,
nhiệt luyện, hình 7.
cầu trước, hộp lái. Vật liệu của những chi tiết
này là gam xám ít được sử dung, gang cầu hoặc
thép đúc được sử dụng nhiều hơn.
Các chi tiết vỏ cầu, thân cầu, vỏ vi sai

Hình 7. Hình ảnh quy trình công nghệ chế tạo và moay ơ bánh xe làm việc chịu tải trọng động
bánh răng bán trục máy kéo. nên sử dung gamg cầu FCD450 theo tiêu chuẩn
JIS có độ bền cao. Trống phanh có thể sử dụng
4.4. Công nghệ kiểm tra bánh răng và trục mác gang xám để tăng ma sát, là mác gang xám
có graphít tấm, 100% nền kim loại là péclít,
Phương pháp đo độ dài truyền thống không có xêmentít hoặc các bít tự do. Thông số
vẫn có kết quả tốt trong chế tạo bánh răng và gang đúc chi tiết dạng hộp hệ thống truyền lực
trục nhưng các kết quả sẽ chỉ cho ra những máy kéo nêu trong bảng 3 [21].
thông số cơ bản nhất, một số thông số cần thiết
trong sử dụng chưa được đề cập đến. Phương Đúc là công nghệ chính tạo phôi các
pháp sử dụng các máy đo thế hệ sau như CMM, chi tiết dạng hộp. Các khuôn đúc có thể là
máy đo 3 chiều đã cho những kết quả tốt hơn. khuôn mẫu chảy, khuôn kim loại hoặc khuôn
Tùy theo yêu cầu trong sản xuất mà đầu tư và gỗ, khuôn cát, cát - thủy tinh, cát nền truyền
sử dụng thế hệ máy nào. Ngày nay với sự phát thống, đúc áp lực cao, đúc áp lực thấp, đúc ly
triển của công nghệ mô phỏng, phương pháp tâm tùy theo sản lượng và khả năng đầu tư của
kiểm tra bánh răng và trục được sử dụng hiệu nhà sản xuất, hình 9. Những phần mềm được sử
quả hơn. Sử dụng phương pháp thiết kế ngược, dụng nhiều trong thiết kế và mô phỏng đúc như
scan chi tiết bằng máy quét lazer hoặc quang Procast, Novacast, Magmasoft, JS-CAST. Khi
học dựng lên hình ảnh chi tiết và so sánh với đúc các chi tiết nhỏ có thể sử dụng phần mềm
bản vẽ thiết kế trên phần mềm chuyên dụng Silica Sol.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Hình 9. Một số mẫu gỗ sử dụng để đúc trống phanh và thân hộp vi sai.
Bảng 3. Thông số gang đúc chi tiết dạng hộp trên HTTL máy kéo:
Tổ chức (%) Độ Mác gang (JIS)

TT Tên chi tiết Thành phần (%) cứng
Graphít Nền (HB) Dự đoán mác gang
3,62C; 2,01Si; 25-15P FCD450:
1 Thân HTTL 0,42Mn; 0,031P; Cầu 75-85F 159 Rm≥450MPa;
0,020S A5 ≥ 10%
3,24C; 1,72Si; 2-10P FCD400:
2 Vỏ cầu sau 0,54Mn; 0,026P; Cầu 90-98F 169 Rm≥400MPa;
0,021S A5 ≥ 12%
3,58C; 2,18Si; 8-12P Bán cầu:
Moay ơ bánh Cầu +
3 0,44Mn; 0,018P; 88-92F 157 Rm≥350MPa;
xe 45-55 Giun
0,031S A5 ≥ 7%
3,56C; 2,20Si; 15-25P Bán cầu:
Nửa vỏ vi sai Cầu +
4 0,45Mn; 0,035P; 75-85F 146 Rm≥340MPa;
ngoài 40-50 Giun
0,028S A5 ≥ 7%
3,70C; 2,32Si; 0-2P FCD400:
Nửa vỏ vi sai
5 0,49Mn; 0,024P; Cầu 98-100 F 178 Rm≥400MPa;
trong
0,018S A5 ≥ 12%
3,37C; 2,02Si;
6 Trống phanh 0,53Mn; Tấm A P 206 FC250: Rm≥250MPa
<0,056P;<0,032S
6. PHÂN TÍCH CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO giá treo đều làm bằng thép tấm có chiều dày lớn
CHI TIẾT DẠNG TẤM MỎNG được chế tạo bằng công nghệ cắt và hàn. Loại
tấm mỏng bằng vật liệu composite được chế tạo
Những chi tiết dạng tấm trên máy kéo bằng công nghệ riêng. Trong nội dung này chỉ
gồm có vỏ bao che động cơ (nắp ca-pô) thường đề cập đến các tấm mỏng có chiều dày 0.3 < t <
làm bằng thép tấm chiều dày 1.0 - 2.0 mm; chắn 3 mm và được chế tạo bằng phương pháp dập.
bùn và mái che cabin làm bằng thép tấm dày Trong công nghệ dập tấm mỏng thường sử
2.0 mm hoặc bằng vật liệu composite dày 3.0 - dụng công nghệ với hai nguyên công dập vuốt
4.0 mm. Loại máy kéo có thiết kế cabin với kết và ép. Hai thiết bị có giá trị đầu tư lớn là bộ
cấu thép hộp làm khung và thép tấm là vỏ bao khuôn và máy dập. Tùy theo sản lượng của sản
xung quanh cùng các tấm kính chịu lực. Ngoài phẩm và đơn vị đầu tư loại khuôn có giá trị khác
ra, các tấm mỏng của cụm máy công tác và các nhau. Khi sản lượng ít thường sử dụng những 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
loại khuôn có tuổi thọ thấp, giá trị thấp. Khi t là chiều dày tấm thép;
sản lượng cao thì giá trị bộ khuôn rất lớn. Các σb là ứng suất bền kéo của vật liệu;
máy dập thủy lực thường được sử dụng công Q là lực ép phôi thường bằng (0.10-0.3)
suất máy lớn, khoảng không gian chiếm chỗ Pmax.
của máy nhỏ hơn các máy cơ khí thông thường.
Việc chọn công suất máy căn cứ vào kích thước Trong tính toán mô phỏng quá trình
chiều rộng và chiều dày của tấm mỏng [22,23]. dập tấm, các phần mềm AutoForm, Dynaform,
Lực dập lý thuyết dùng để chọn máy tính theo Hyperform được sử dụng rộng rãi. Vật liệu thép
công thức (3). tấm mỏng cán nguội DC04 chế tạo vỏ bao che
và bao phủ cabin máy kéo được sử dụng rộng
Pt = Pmax + Q (3) rãi theo tiêu chuẩn Châu Âu EN10130. Thành
phần hóa học chính của mác thép DC04 gồm
Pmax là lực dập vuốt lý thuyết thường 0.08C%, 0.4Mn%, 0.03P% và 0.03S%. Cơ tính
tính theo công thức thực nghiệm (4). vật liệu gồm ứng suất chảy [σc] ≤ 210 Mpa, ứng
suất kéo [σk] ≤ 270-350 Mpa.
Pmax = L.t.σb (4)
Kết qủa tính toán lựa chọn công suất máy
L là kích thước vùng biến dạng (mm); dập các tấm cabin máy kéo nêu trong bảng 4.
Bảng 4. Tính toán lựa chọn máy dập tạo hình các tấm cabin máy kéo:
Dập tạo hình mái Dập tấm sàn Dập tấm sau
Thông số
cabin cabin cabin
Lực chặn (tấn) 210 180 150
Lực công nghệ (tấn) 637.8 677.4 658.6
Hệ số ma sát (μ) 0.15 0.15 0.15
Thông số hình học của chi tiết
1000 x 900 x 1.2 1200 x 900 x 1.5 1200 x 900 x 1.2
tấm dài x rộng x dày (mm)
7. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ cụm tổng thành mới.
Trong tính toán giá trị sử dụng của máy Hệ thống truyền lực trên máy kéo có
kéo cho thấy tổng chi phí tích lũy trên mỗi giờ vai trò quyết định đến chất lượng và chủng
hoạt động của máy kéo Kubota L4508 được loại máy kéo. Các công nghệ chế tạo bánh răng
tính bằng cách chia tổng chi phí tích lũy và giờ và trục là những ngành công nghiệp nặng như
hoạt động tích lũy. Tổng chi phí tích lũy tăng ngành vật liệu, gia công áp lực để tạo phôi, đúc,
theo hàng năm. Sau năm thứ 10 giá trị còn lại gia công cơ khí và nhiệt luyện. Đầu tư chế tạo
của máy kéo là 28500 – 27250 = 1250 USD. những chi tiết này cần có đầu tư lớn.
Vậy, tuổi thọ hữu ích trung bình của máy kéo là
khoảng 10 năm. Một giải pháp tăng giá trị còn Các chi tiết thân vỏ dạng hộp ít có hao
lại của máy kéo là thay thế các linh kiện hoặc mòn hoặc hỏng hóc nên số lượng thay thế thấp.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Các chi tiết tẩm mỏng tạo nên hình [8]. Thông tư số 05/2012/TT-BKHCN ngày 12 tháng 03 năm
2012 về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô.
dáng, mẫu mã máy kéo phù hợp với yêu cầu sử
[9]. Brian Staples, Lê Thị Hồng Ngọc, Phạm Văn Hồng,
dụng và thị hiếu của khách hàng. Đầu tư tự chế (11/2017); Sổ tay quy tắc xuất xứ trong các FTA Việt Nam
tạo các chi tiết tấm mỏng từ công nghệ dập là là thành viên, Báo cáo mã hoạt động: ICB 46, Mutrap EU-
phù hợp với bất kỳ nhà sản xuất nào. Vietnam – Dự án hỗ trợ chính sách thương mại và đầu tư của
Châu Âu.
[10]. Thông tư 22/2016/TT-BCT, ngày 03 tháng 10 năm 2016;
Từ các phân tích trên, kiến nghị nội địa Thực hiện quy tắc xuất xứ hànghóa trong hiệp định thương mại
hóa các chi tiết trên hình 3 ở trên cho máy kéo hàng hóa ASEAN. Phụ lục V - Bộ Công Thương (2016).
[11]. ASAE Standards 2000: Standards, Engineering
Thaco theo quá trình.
Practices, Data, American Society of Agricultural Engineers,
, ISBN 1892769093, 9781892769091, (2000).
- Chế tạo các chi tiết dạng tấm: a) Tấm che [12]. Dan Meszler, Nic Lutsey, (2015), Cost Effectiveness of
động cơ và cabin, b) Tấm sàn và chắn bùn. Advanced Efficiency Technologies For Long-Haul Tractor-
Trailers in the 2020-2030 time frame, Meszler Engineering
- Chế tạo các chi tiết dạng hộp: c) giá treo Services and Oscar Delgado, International Council on Clean
dạng hộp, j) Bánh lồng, k) Cụm treo, m) Transportation – ICCT.
Máy công tác. [13]. http://www.fao.org/3/t0579e/t0579e05.htm 3. Calculation
- Chế tạo các chi tiết hệ thống điện gồm bộ of machine rates (1.2020).
[14]. Markus Lips, Frank Burose, (2012), Repair and
dây điện và đèn tín hiệu. Maintenance Costs for Agricultural Machines, ISSN 2047-
3710, International Journal of Agricultural Managemnt,
Lời cảm ơn: Volume 1 Issue 3, pp 40-46.
[15]. Ujang Paman, S. Uchida, S. Inaba, T. Koj, (2008), Factors
Affecting Repair Costs of Small Tractor Use in Riau Province,
Xin cám ơn Công ty Cơ khí Chu Lai Indonesia, Trop. Agric. (Trinidad) Vol. 85 No.2 April 2008, pp
Trường Hải đã tạo điều kiện cho tác giả được 142-148.
trình bày tại Hội thảo khoa học “Nội địa hóa [16]. Zoran Mileusnić, Miloš Tanasijević, Rajko Miodragović,
Aleksandra Dimitrijević, Mirko Urošević, (2019), Tractor
Máy kéo Nông nghiệp Thaco” và đóng góp sâu Lifetime Assessment Analysis , Tarım Bilimleri Dergisi -
sắc cho nội dung nghiên cứu này. Journal of Agricultural Sciences, pp. 197-204.
[17]. H. Ahmadi Chenarbon, A. Afsar1 and M. R. Ebrahimzadeh,
(2014), Determining Replacement Age of Agricultural Tractor
(JD3140) in Varamin Region (case study), African Journal of
Agricultural, ISSN 1991-637X, DOI: 10.5897/AJAR11.639,
[1]. Tiêu chuẩn Việt Nam, TCVN 4297:1986; Máy Nông Vol.9(26), pp. 2012-2017.
nghiệp - Bánh lồng. [18]. Thông tư số 45/2013/BTC ngày 25/4/2013 Hướng dẫn
[2]. Tiêu chuẩn Việt Nam, TCVN 5389-1991; Máy kéo và Máy
chế độ quản lý, sử dụng và trích khấu hao tài sản cố định.
Nông nghiệp, Yêu cầu an toàn chung đối với kết cấu.
[19]. Phạm Xuân Mai, (2019), Nghiên cứu thiết kế máy kéo 04
[3]. Tiêu chuẩn Việt Nam, TCVN 1773-5:1999/ ISO 789-
bánh công suất đến 50HP mang thương hiệu Việt Nam, Hội
5:1983; Máy kéo Nông nghiệp - Phương pháp thử - Phần 5:
thảo khoa học, Chu Lai, Thaco ngày 14-12-2019.
Công suất ở trục trích công suất (công suất truyền động không
[20]. Nguyễn Thanh Quang, Lê Hồng Quân, Đỗ Giao Tiến,
cơ học).
[4]. Tiêu chuẩn Việt Nam, TCVN 1773-18:1999; Máy kéo Đinh Mạnh Cường, Lê Quỳnh Mai, Nguyễn Mạnh Trường,
Nông - Lâm nghiệp - Phương pháp thử - Phần 18: Đánh giá (2008); Sổ tay linh kiện phụ tùng ôtô tải thông dụng, NXB.
độ tin cậy sử dụng. Khoa học và Kỹ thuật Hà Nội, ISBN 978-604-67-0915-2, trang
[5]. Quy định phân loại sản xuất, lắp ráp ô tô (Ban hành kèm 96.
theo Quyết định số 20/2003/QĐ-BKHCN, ngày 31/7/2003 của [21]. Nguyễn Thanh Quang, (2004); Báo cáo khoa học đề tài
Bộ tưởng Bộ Khoa học và Công nghệ). Nghiên cứu thiết kế chế tạo cụm hộp số cho các loại xe ô tô
[6]. Quyết định số 28/2004/QĐ-BKHCN, ngày 01/10/2004 Về thông dụng, Đề tài KHCN cấp Nhà nước, mã số KC.05-32.
phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô. [22]. Nguyễn Mậu Đằng, (2006); Công nghệ tạo hình kim loại
[7]. Quyết định số 05/2005/QĐ-BKHCN ngày 11 tháng 5 năm tấm, NXB. Khoa học và Kỹ thuật Hà Nội.
2005 về việc sửa đổi, bổ sung quyết định số 28/2004/QĐ- [23]. Phạm Văn Nghệ, Đỗ Văn Phúc, (2012); Máy búa và máy
BKHCN về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô. ép thủy lực, NXB. Giáo dục Hà Nội. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
THIẾT KẾ KHUNG CABIN MÁY KÉO NÔNG NGHIỆP THEO TIÊU

CHUẨN TCVN 9583:2012 (ISO 5700:2006)
DESIGN OF CABIN STRUCTURAL FRAME DESIGN FOR AGRICULTURAL

TRACTOR TO TCVN 9583:2012 (ISO 5700:2006) STANDARD
Nguyễn Thanh Quang

Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội
TÓM TẮT
Cabin tạo nên hình dáng của máy kéo nông nghiệp hiện đại, phù hợp với yêu cầu thẩm mỹ, che mưa
nắng để đảm bảo tốt điều kiện vận hành tốt và tránh được rủi ro cho người công nhân lái máy khi có tai nạn
xảy ra. Cabin sẽ là một cụm tổng thành được ưu tiên lựa chọn để chế tạo bởi vì nó có cấu tạo từ các tấm kim
loại mỏng và khung xương tăng cứng. Cabin cũng chiếm một tỷ trọng khá lớn về giá thành trên toàn máy kéo.
Ở trong nước hoàn toàn có thể thực hiện được công việc chế tạo cabin bằng các công nghệ dập tấm
mỏng, uốn và hàn các thành để ghép nối thành khung xương. Trong thiết kế cabin máy kéo, chỉ tiêu thiết kế
quan trọng được xem xét đến là độ bền khung xương nhằm đảm bảo an toàn cho người lái và sử dụng hợp
lý về số lượng và chủng loại vật liệu để tránh lãng phí.
Bài báo trình bày nội dung tính toán khung xương của cabin bằng phương pháp phần tử hữu hạn và
mô phỏng trong phần mềm Ansys Workbench. Kết quả đã thu được các giá trị ứng suất, biến dạng của khung
cabin khi phải chịu các trường hợp tải khác nhau phù hợp với tiêu chuẩn TCVN 9583:2012 (ISO 5700:2006).
Từ kết quả này sẽ đưa ra việc lựa chọn được kích thước và chủng loại vật liệu chế tạo khung cabin của máy
kéo nông nghiệp.
Từ khóa: Cấu trúc cabin máy kéo; Biến dạng; Ứng xuất và lực kéo.
ABSTRACT
The cabin creates the shape of a modern agricultural tractor, which complies with the aesthetic
requirements as well as covers rain and sun to ensure good operating conditions and avoid risks for drivers/
workers when an accident occurs. The cabin will be a pre-selected assembly of components because it is
made of thin metal panels and stiffened structure frames. It also accounts for a large percentage of the price
of the tractor.
In the Vietnamese domestic market, it is completely possible to carry out the production of the
cabin by thin sheets stamping, bending and welding technologies to joint parts into a structural frame. In
the design of the tractor cabin, an important design target to consider are the ensure safety for the driver,
and strength of the structural frame, in order to determine the proper amount and type of materials to avoid
waste.
The paper presents the content of calculating the cabin's structural frame by finite element method
(FEM) and simulation in Ansys Workbench software. The results obtained are the values of stress, deformation
of the cabin's structural frame when subjected to different load cases to ISO 5700:2006 Standard. From this
result, we would be able to select the size and type of materials to make the chassis of agricultural tractors.
Keywords: Cabin Structural Frame of Agricultural Tractor, Deformation, Stress and Strength.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
1. MỞ ĐẦU 3. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
Cấu trúc cabin có ảnh hưởng đến mức độ 3.1. Thiết kế tổng thể khung cabin máy kéo
bảo đảm an toàn khi máy kéo bị va chạm hoặc
bị lật. Một loại cấu trúc khung bảo vệ chống lật Khung cabin máy kéo 50HP được lựa
ROPS (roll-over protective structures) đã được chọn trong tính toán, thiết kế mô phỏng. Mô
sử dụng rộng rãi trên thế giới. Các nước có nông hình cabin và khung cabin nêu trong hình 1.
nghiệp phát triển sử dụng máy kéo có cabin với Khung cabin có kết cấu chịu lực, các tấm kim
khung ROPS như một bộ phận quan trọng bảo loại mỏng được ghép bao che phía ngoài và các
vệ an toàn và đảm bảo sức khỏe cho người lái khung kính tạo nên cabin hoàn thiện [4]. Kết
làm việc lâu dài. Một nghiên cứu kéo dài 5 năm cấu cabin có thể chế tạo độc lập sau đó đưa lên
về 76 trường hợp tử vong do lật máy kéo ở Hoa lắp trên máy kéo hoặc chế tạo trược tiếp trên
Kỳ đã xác định tất cả 76 máy kéo này không có máy kéo sẵn có.
ROPS [1]. Theo thống kê năm 2004 ở Hoa Kỳ,
trung bình mỗi năm có trên 250 người nông
dân, thành viên gia đình và nhân viên nông trại
chết hàng năm trong các sự cố liên quan đến
máy kéo nông nghiệp, một nửa trong số đó do
máy kéo bị lật mà không bảo vệ được người
điều khiển [2]. Một tính toán và thí nghiệm loại
khung bảo vệ chống lật kiểu ROPS đã đưa ra
các kết quả có tính khoa học giúp cho thiết kế Hình 1. Cabin máy kéo 50HP.
và chế tạo loại khung này [3]. Ở Việt Nam, các
máy kéo cỡ trung và nhỏ thông thường không 3.2. Xây dựng mô hình phần tử hữu hạn kết
có cabin và không có khung bảo vệ chống lật cấu khung cabin
dễ gây ra tai nạn nghiêm trọng cho người công
nhân lái máy. Ứng dụng phương pháp phần tử hữu hạn
(PTHH) phân tích kết cấu khung cabin trong
2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU phần mềm Ansys Workbench có 1.761.545
phần tử và 2.625.016 nút với kích thước phần
Sử dụng phương pháp phần tử hữu hạn tử là 120mm, hình 2.a. Trên hình 2.b và hình
và phần mềm Ansys Workbench mô phỏng 3.a chỉ ra điều kiện ràng buộc của mô hình,
xác định độ biến dạng của mô hình 3-D khung điểm E là vị trí trung tâm của ghế ngồi người
cabin máy kéo nông nghiệp hạng trung 50HP lái, nằm trong mặt phẳng trung tuyến của cabin,
được thiết kế chế tạo ở Việt Nam, đây là loại được cố định bởi lệnh Fixed có tọa độ h = 0.25
cabin truyền thống có kiểu khung xương và tấm m, L = 1.25 m.
vỏ gắn liền. Sử dụng cùng điều kiện biên và tải
trọng với tính toán của tác giả [3] để so sánh Các chế độ tải gồm tải tác dụng bên
mức độ an toàn của khung cabin này với khung canh, tải theo chiều dọc phía trước, phía sau.
bảo vệ chống lật ROPS. Điểm A là vị trí tải bên tác dụng tương ứng với
vị trí va chạm khi máy kéo bị lật bên, hình 3.a
và hình 3.c. Điểm B trên hình 2.b và hình 3.a,d 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
là vị trí tải trước. Điểm C trên hình 2.b và hình 3.a,e là vị trí tải sau và điểm D hình 2.b và hình 3.a,f
là vị trí tải trên nóc dùng trong thử nghiệm phá hủy. Một mô hình mở rộng không được quy định
trong tiêu chuẩn là mô hình tải tổng hợp đồng thời tại tất cả các vị trí trên, hình 3.a,b. Giá trị của các
tải tính với trọng lượng máy kéo F = 3000 kg.
Các điều kiện ràng buộc và vị trí tải bên

tác dụng giống với thực tế máy kéo khi bị lật bên,
khung cabin sẽ bị biến dạng ảnh hưởng trực tiếp
đến khoảng không gian cabin, khi có biến dạng
quá lớn sẽ gây nguy hiểm đến tính mạng người
công nhân lái máy và được mô tả trên mô hình
mô phỏng khung cabin thiết kế, hình 3. Trên hình
3.a là vị trí các điều kiện ràng buộc tại điểm E
Hình 2. Mô hình chia lưới và vị trí ràng buộc điều nằm trong mặt phẳng trung tuyến của cabin và tại
kiện biên trên khung cabin. vị trí ghế ngồi của người lái.
theo phương ngang vào phía bên (tải bên); tác

động theo phương dọc phía trước (tải trước) và
phía sau (tải sau) của kết cấu khung cabin để
xác định tiết diện tối thiểu của khung thép thiết
kế đảm bảo cho biến dạng của khung không
vượt quá giới hạn với điều kiện quy định trong
tiêu chuẩn TCVN 9583:2012 (ISO: 5700:2006)
[5] và tiêu chuẩn OECD 4 [6], sơ đồ kết cấu
Hình 3. Mô hình mô phỏng khung cabin thiết kế. khung được trình bày trên hình 5.
3.3. Phân tích kết quả
3.3.1 Trường hợp tải trọng tĩnh
Khi máy kéo bị lật, cabin sẽ chịu tải hỗn

hợp còn trong thí nghiệm sẽ thực hiện ở hai chế
độ tải trọng tĩnh và động. Tải trọng tĩnh được
tạo nên bằng xi lanh lực đến giá trị lực xác định
và ổn định. Tải trọng động được tạo ra khi thử
nghiệm phá hủy với giá trị lực cực đại bằng
Fmax = 20*mt và ổn định tối thiểu trong vòng 5
giây (mt là khối lượng tham chiếu của máy kéo,
tính bằng kg) [5].
Kết quả mô phỏng thể hiện cấu trúc

khung cabin theo chế độ tải trọng tĩnh tác động Hình 5. Sơ đồ kết cấu tĩnh khung cabin máy kéo.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Các kết quả mô phỏng tương ứng các

trường hợp tải khác nhau nêu trong bảng 1 Biến dạng lớn nhất theo chiều ngang
nhận được gồm biến dạng tĩnh của khung khi chịu tải phía bên của cấu trúc tại điểm đặt
(Total Deformation), chuyển vị tương đương tải DmaxN (m) được tính bằng công thức (1).
(Equivalent Elastic Strain) và ứng suất trong
khung (Equivalent (Von-Mises) Stress). WN d
(2)
DmaxN = − − 0.1
2 2
Biến dạng tĩnh lớn nhất theo chiều dọc
WN là chiều rộng của kết cấu.
khi chịu tải phía trước hoặc phía sau của cấu
trúc tại điểm đặt tải DmaxD (m) được tính bằng
công thức (1). So sánh các trường hợp tải bên, tải
trước và tải sau theo tiêu chuẩn, Bảng 1, cho
X sip − d / 2 − Asip thấy trường hợp tải bên nguy hiểm nhất với
DmaxD = H (1)
Z sip + Bsip biến dạng bằng 0.83234 (mm) và ứng suất
tương đương bằng 102.38 (Mpa) là lớn nhất.
Xsip là khoảng cách ngang (m) giữa vị
trí SIP và mặt phẳng thẳng đứng; Zsip là khoảng Các trường hợp mô phỏng mở rộng cho ta khi
cách dọc (m) giữa SIP và mặt phẳng ngang; d là khung cabin chịu tải trên nóc là điều kiện thử
chiều dày của dầm kết cấu (m); H là chiều cao nghiệm kết quả biến dạng bằng 1.7437 (mm)
kết cấu (m); Asip và Bsip là các hệ số kết cấu của lớn nhất còn ứng suất tương đương của trường
khung, phụ thuộc vào kích thước của các thanh hợp khung chịu tải hỗn hợp bằng 227.02 (Mpa)
chịu lực, thường Asip = 0.01-0.05, Bsip = 0.5-1.0. là lớn nhất.
Bảng 1. Biến dạng tĩnh của kết cấu khung cabin máy kéo:
Tải bên Tải trước Tải sau Tải trên nóc Tải hỗn hợp
(A) (B) (C) (D) (E)
Total Deformation Min 0 0 0 0 0
(mm) Max 0.83234 0.1407 0.11688 1.7437 1.4587
Equivalent Elastic Min 4.0221e-015 1.499e-015 9.6913e-016 1.1852e-014 7.7459e-015
Strain (mm/mm) Max 7.1742e-004 2.8991e-004 2.9367e-004 9.5621e-004 1.2499e-003
Equivalent (Von- Min 2.7079e-010 8.9065e-011 4.7659e-011 6.3249e-010 5.1234e-010
Mises) Stress (MPa) Max 102.38 43.878 44.27 170.33 227.02
3.3.2. Trường hợp tải trọng thay đổi

Khi chịu tải dọc, tải được áp dụng như
Mô phỏng khi tải trọng thay đổi nhằm trong tiêu chuẩn, năng lượng biến dạng được
xác định năng lượng biến dạng của khung theo hấp thụ bởi khung cabin bằng hoặc lớn hơn
thời gian thực ở các vị trí tải tương ứng phía năng lượng vào cần thiết, Eil1, tính bằng Jun
trước, phía sau và tải bên để xác định khoảng theo công thức (3).
không gian giới hạn an toàn cho người lái, còn
trong thí nghiệm dừng tải tác dụng [7] . Eil1 = 1,4.mt (3)

ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Eil2 = 0,35.mt (5)

mt là khối lượng tham chiếu của máy
kéo (kg). Lần lượt xác định năng lượng do khung
hấp thụ 5 (%), 10 (%) hoặc 15 (%) năng lượng
Khi chịu tải bên, năng lượng gây biến bổ sung, và sẽ giảm tải trọng xuống dưới 3 (%)
dạng được hấp thụ bởi khung lớn hơn hoặc cho mỗi gia số 5 (%), và sẽ lớn hơn 0,8 Fmax đến
bằng năng lượng vào cần thiết, Eis, theo công khi hấp thụ 20 (%) năng lượng bổ sung.
thức (4).
Kết quả mô phỏng nêu trong Bảng 2
Eis = 1,75.mt (4) cho tổng năng lượng do khung hấp thụ đối với
các trường hợp tải trọng khác nhau. So sánh
Khi chịu tải trọng động (trường hợp gây với yêu cầu thiết kế trong Tiêu chuẩn đưa ra tại
quá tải trong tử nghiệm), năng lượng gây biến Bảng A.2 - Yêu cầu năng lượng khắc rãnh chữ
dạng được hấp thụ bằng hoặc lớn hơn năng V Charpy tối thiểu cho vật liệu của ROPS tại
lượng vào yêu cầu một lượng bổ sung Eil2 tính nhiệt độ mẫu thử là -20oC và -30oC thì kết quả
bằng công thức (5) và lực khi đó được duy trì mô phỏng của khung cabin thiết kế đạt yêu cầu
tối thiểu 5 giây. kỹ thuật [5,7].
Bảng 2. Tổng năng lượng biến dạng của khung hấp thụ:
Tải bên Tải trước Tải sau Tải trên nóc Tải hỗn hợp
Các trường hợp chịu tải
(A) (B) (C) (D) (E)
Năng lượng hấp thụ (J) 3,7205 0,79374 0,46566 14,367 12,184
3.3.3. Đánh giá tính chính xác của mô phỏng
Có nhiều cách đánh giá tính chính xác

của mô phỏng, phương pháp tiêu biểu là Monte
Carlo còn gọi là phương pháp mô phỏng nhiều
xác suất. Với bài toán kỹ thuật cụ thể ta sử dụng
hàm hồi quy tuyến tính để đánh giá. Áp lực trên
khung cabin (Alternating Stress - MPa) có thể
coi là biến phụ thuộc theo thời gian (Time – s)
là biến độc lập, kết quả mô phỏng với hàm hồi
quy có R2 = 0.7323 cho thấy mô hình hồi quy Hình 6. Phân bố ứng suất trên khung cabin máy kéo.
tuyến tính này phù hợp với tập dữ liệu ở mức
73% lớn hơn 50% là chấp nhận được, hình 6. 3.4. Các kiến nghị
Các sai số là do việc cập nhật dữ liệu tải trọng
về vị trí, điểm đặt hoặc kích thước của kết cấu Qua phân tích này, để đảm bảo cho máy
các thanh khung cabin hoặc sai lệch của biến kéo an toàn và vận hành có hiệu quả, những
độc lập thời gian thực tế khung chịu tải với thời kiến nghị được đề xuất đến người thiết kế và
gian mô phỏng trên mô hình nghiên cứu. người vận hành máy kéo, [8], gồm:
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Thiết kế cần có đủ các tính năng an toàn Thường xuyên tham gia đào tạo kỹ
gồm khung cabin bảo vệ người lái. thuật sửa chữa và bảo dưỡng máy kéo thông
qua hướng dẫn, đào tạo và giám sát để có được
Trước khi mua, người mua máy kéo cần kinh nghiệm trong vận hành máy kéo.
xem xét bất kỳ rủi ro nào mà máy kéo có thể
gây ra tại nơi làm việc. Lời cảm ơn:
Vận hành máy kéo: Trước khi vận hành

Xin cảm ơn Công ty Cơ khí Chu Lai
cần làm quen với địa bàn bố trí ruộng đất và
Trường Hải đã tạo điều kiện cho tác giả được
quan sát các mương, kè, đặc biệt là khi mặt đất
trình bày tại Hội thảo khoa học “Nội địa hóa
không ổn định hoặc điều kiện trơn trượt chiếm
Máy kéo Nông nghiệp Thaco” và đóng góp sâu
ưu thế trước khi bắt đầu làm việc. Máy kéo
luôn trong tình trạng vận hành an toàn bằng sắc cho nội dung nghiên cứu này.
cách kiểm tra thường xuyên và tuân theo quy
trình bảo dưỡng theo khuyến nghị của nhà sản Tài liệu tham khảo:
xuất. Khi khởi động máy kéo khi cần đưa ra [1]. Freeman S. A. (1999). Potential impact of a ROPS
các biện pháp phòng ngừa: (a) Chỉ khởi động retrofit policy in Central Iowa. Journal of Agricultural
và sử dụng máy kéo theo hướng dẫn của nhà Safety and Health, 5(1). - Hội đồng An toàn Nông trại
sản xuất; (b) Chỉ vận hành máy kéo từ vị trí Iowa.
[2]. Fred Blosser, (2006), NIOSH Awards Funding to Ag
lái xe và không khởi động máy khi đang đứng
Research Centers for Initiative to Reduce Tractor
trên mặt đất; (c) Trước khi khởi động, kiểm tra Deaths, Injuries, (202) 401-3749, The National Institute
phanh tay và xe không ở trong tình trạng cài số; for Occupational Safety and Health (Niosh).
(d) Kiểm tra các thiết bị công tác phù hợp cho [3]. J. Mangado, J.I. Arana, C. Jaren, S. Arazuri, P. Arnal,
công việc đang được thực hiện. Khi kết thúc (2006), Design Calculations on Roll- over Protective
Structures for Agricultural Tractors, Biosystems
vận hành máy kéo: (a) Chỉ đỗ máy kéo trên mặt
Engineering (2007) 96 (2), pp.181–191, doi:10.1016/j.
phẳng; (b) Chuyển cài số và chọn thiết bị sang biosystemseng.2006.10.016, PM-Power and Machinery,
vị trí trung gian; (c) Ngắt kết nối nguồn điện và Elsevier.
thực hiện an toàn [4]. Nguyễn Thanh Quang, Lê Văn Anh, (2019); Ứng dụng
Grabcad trong mô phỏng kỹ thuật ô tô, Tạp chí Khoa học
Kỹ thuật Thủy Lợi và Môi trường, số đặc biệt 10/2019,
Chở khách: Hành khách không được ISSN 1859-3941, trang 67-71.
phép đi trên máy kéo. Chỉ trong tình huống làm [5]. Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 9583:2012 (ISO 5700:2006);
việc hợp lý mới có thể cho người thứ hai ngồi Máy kéo nông lâm nghiệp - Kết cấu bảo vệ phòng lật
trên máy kéo nhưng phải có tay vịn để ngăn (ROPS) - Phương pháp thử tĩnh học và điều kiện chấp
ngừa bị trượt, ngã hoặc bị văng ra khỏi máy nhận, Bộ Khoa học và Công nghệ.
[6]. Code 4 OECD Standard Code for the Official Testing
kéo. of Protective Structures on Agricultural and Forestry
Tractors (Static Test), February, 2020.
Sửa đổi cấu trúc: Chỉ những người có [7]. Code 6 OECD Standard Code for the Official Testing
trách nhiệm mới được sửa đổi cấu trúc máy of Front Mounted Roll-Over Protective Structures on
Narrow-Track Agricultural and Forestry Tractors,
kéo. Bất kỳ sửa đổi nào được thực hiện cần
February, 2020.
phải tuân thủ các tiêu chí thiết kế được chỉ định [8]. Safe design and operation of tractors Code of Practice
và phải đáp ứng hoặc vượt quá các tiêu chí thiết 2005 PN11185, Minister for Education and Minister for
kế. Industrial, 2018. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
MÔ PHỎNG VÀ KIỂM NHIỆT NHIỆT ĐỘ TRONG LIÊN KẾT HÀN

GÓC BẰNG PHƯƠNG PHÁP HÀN GMAW
SIMULATION AND VERIFICATION OF TEMPERATURE DISTRIBUTION FOR

FILLET WELD BY GMAW PROCESS
Ngô Thị Thảo, Thân Văn Thế

TÓM TẮT
Trong nghiên cứu này, mô hình nhiệt của quá trình hàn hồ quang điện cực nóng chảy trong
môi trường khí bảo vệ (GMAW) liên kết hàn góc được thiết lập và mô phỏng trên phần mềm ANSYS.
Quá trình mô phỏng dựa trên nguồn nhiệt tính toán đưa ra nhiệt độ phân bố trong liên kết hàn với
các chế độ khác nhau. Năm cảm biến đo nhiệt được gắn trên chi tiết hàn để ghi lại nhiệt độ trong
quá trình hàn. So sánh kết quả nhiệt độ đo và mô phỏng cho thấy chúng có sự phù hợp khá tốt cho
tất cả các chế độ hàn. Điều này chứng tỏ, việc xây dựng mô hình nghiên cứu, giá trị nguồn nhiệt
và thiết lập các điều kiện ban đầu, điều kiện biên trong mô phỏng tương đối sát với điều kiện thực
tế trong quá trình hàn thực nghiệm. Từ đó cho thấy phương pháp mô phỏng sẽ là cơ sở tốt cho việc
lựa chọn được chế độ hàn phù hợp giúp tiết kiệm thời gian và chi phí.
Từ khóa: GMAW, ANSYS; Nhiệt độ phân bố; Liên kết hàn góc.
ABSTRACT
Thermal model of fillet joint in Gas Metal Arc Welding (GMAW) is establised and simulated
based on ANSYS software in this study. Temperature distributions in the fillet weld is obtained
based on simulation process with diffirent welding conditions. Five thermocouples are placed
on workpiece to record the temperature data. Comparision of simulation and experiment results
show that they have good consistence for all welding conditions. It demonstrates that simulation
conditions and experimental conditions of selecting and setting heat source as well as boundary
conditions are highly appropriate. Hence, the numerical simulation method will help us to select the
reasonable welding condition for saving time and cost.
Keywords: GMAW, ANSYS, temperature distribution, fillet weld.
1. GIỚI THIỆU xuất hiện và được áp dụng rộng rãi trong khoa
học và kỹ thuật. Một trong những công nghệ
Trong những năm gần đây, kỹ thuật hàn hàn quan trọng đó là công nghệ hàn hồ quang
đã có những bước phát triển mạnh mẽ, đáp ứng bằng điện cực nóng chảy trong môi trường khí
được các yêu cầu ngày càng cao về công nghệ bảo vệ (Gas metal arc welding – GMAW) với
và vật liệu. Nhiều phương pháp hàn mới đã những ứng dụng rất rộng rãi và đa dạng trong
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
thực tế. Năm 1920, tiên phong cho GMAW Để kiểm chứng mức độ tin cậy của kết quả mô
được phát minh bởi P.O.Nobel [1]. Năm 1948 phỏng, nhóm tác giả đã tiến hành thực nghiệm
GMAW đã được phát triển bởi Viện Battelle trên mẫu hàn và đo được nhiệt độ tại một số vị
Memorial; Năm 1960, các nhà nghiên cứu đã trí tại vùng ảnh hưởng nhiệt và có sự so sánh
thêm vào khí bảo vệ một lượng nhỏ oxy giúp đối chứng.
cho chất lượng mối hàn tốt hơn. Kỹ thuật hàn,
các yếu tố ảnh hưởng khi hàn, so sánh phương 2. MÔ HÌNH NHIỆT CỦA PHƯƠNG PHÁP
pháp hàn GMAW với các phương pháp hàn HÀN GMAW
khác được hướng dẫn chi tiết trong tài liệu [2].
Các nghiên cứu về cấu trúc hình học, tối ưu, Bằng cách sử dụng một hệ tọa độ gắn
cảm biến… để đánh giá mối hàn bằng phương với nguồn nhiệt, phương trình bảo toàn năng
pháp GMAW đã được tiến hành [3-5]. lượng cho hệ tọa độ đề các có thể được viết [8]:
∂h ∂f (1)
Những năm gần đây, ứng dụng các phần ∇. (α∇ ) − ρU w − ρU w L 1 + Sv =0
∂x ∂x
mềm thương mại vào trong phân tích, tối ưu
các bài toán thực tế đang là một xu thế nhằm Trong đó: Sv là nguồn nhiệt thể tích
giúp giảm chi phí và rút ngắn quá trình nghiên được tính toán trong phần tiếp theo. Thành
cứu phát triển sản phẩm. ANSYS (Analysis phần nhiệt hiện được biểu diễn h = ∫ C p dT . Hệ
System) là một phần mềm mạnh được phát triển số lỏng f1 được giả sử thay đổi tuyến tính theo
và ứng dụng rộng rãi trên thế giới để giải quyết nhiệt độ cho đơn giản:
các bài toán tổng hợp phức tạp. Trong lĩnh vực
hàn, phần mềm ANSYS có thể ứng dụng để 1 T ≥ T1

phân tích trường nhiệt độ, nhiệt độ phân bố,  T − Ts
=f1  Ts < T < T1 (2)
ứng suất và biến dạng hàn. Kết quả mô phỏng  T1 − Ts
0 T ≤ Ts
sẽ dự đoán các sai hỏng trong quá trình hàn, có
thể làm cơ sở để tìm ra được chế độ hàn thích
Phương trình lượng nhiệt ở bề mặt trên Ft [8]:
hợp dựa vào kết quả của nhiệt độ cũng như ứng
Ft= α ⋅∇h ⋅nt
suất và biến dạng hàn; từ đó hạn chế hoặc giảm
bớt số lần thực nghiệm dẫn đến tiết kiệm được IVη  x2 + y 2 
chi phí và nhân công lao động, rút ngắn được Ft= α ⋅∇h ⋅ nt=
2π rb2 2rb 
( )
exp  − h 2 h  ( k ⋅ nt ) − σε T 4 − Ta4 − hc (T − Ta ) (3)

thời gian thực hiện quá trình hàn ngoài thực tế.
Một số nghiên cứu ứng dụng ANSYS để phân Đối với mặt dưới, dòng nhiệt Fb được
tích quá trình hàn GTAW [6], GMAW-CW [7] tính toán bởi công thức sau:
đã được nghiên cứu. α∇h ⋅ nb = Fb = hc (T − T0 ) (4)
Trong thực tế, việc đo và kiểm soát nhiệt Trong phương trình (3), thành phần đầu
độ quá trình hàn là khá khó khăn hoặc sẽ phải tiên ở phía bên tay phải là nhiệt lượng đầu vào
sử dụng các thiết bị hiện đại và rất tốn kém; đôi được định nghĩa bởi nhiệt phân bố Gaussian,
khi không thể thực hiện được do thiết bị đo bị các thành phần thứ hai và thứ ba đại diện cho
hỏng dưới nhiệt độ hàn cao. Trong nghiên cứu sự mất nhiệt bởi bức xạ và đối lưu tương ứng.
này, phần mềm ANSYS được sử dụng để dự
đoán nhiệt độ phân bố trong liên kết hàn góc. Nguồn nhiệt Sv được tính như sau [8]: 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Qd
Sv = (5)
π f d2 rd2 d
Trong đó:
=Qd ρ wπ rw2 w f C p (Td − T1 ) (6)
Ở đây, Qd Tổng nhiệt lượng đầu; ρw mật

độ của dây điện cực; rw Bán kính dây; wf Tốc
độ ra dây; Cp Nhiệt dung riêng; Td Nhiệt độ của
giọt kim loại; T1 Nhiệt độ lỏng.
3 
rd = 3  rw2 w f / f  (7)
4 
Hình 2. Thiết lập thí nghiệm.
−243, 44
=f
 I − 291, 086 
+ 323,506 − 0,874 × I + 0, 0025 × I 2 (Hz) (8)
1 + exp 
 6, 06437 

3. THÍ NGHIỆM ĐO NHIỆT ĐỘ
Quy trình xây dựng và mô phỏng bằng Vật liệu cơ bản thép CT38 (TCVN
phần mềm ANSYS được tổng hợp trong sơ đồ 1695-75) tương đương với thép CT3 (TC Nga
hình 1. ГOG380-71) là loại thép cacbon chất lượng
thường, mềm dẻo, độ cứng thấp, hiệu quả tôi và
ram không cao và có tính hàn tốt, khi hàn không
cần phải dùng các công nghệ đặc biệt. Phôi hàn
thí nghiệm dạng tấm kích thước 235x150x6
mm có chiều dày S=6 mm, dạng liên kết được
chọn theo tiêu chuẩn ISO 9692 [9] (Liên kết
góc vát 1 phía, góc vát 450, khe hở 2mm).
Hình 2, mô tả quá trình thiết lập thí

nghiệm để đo nhiệt độ trong quá trình hàn.
Máy hàn bán tự động trong môi hàn khí bảo
vệ Miller MigMatic 380 DX-Mỹ kết hợp với
đầu rùa mang mỏ hàn được sử dụng trong quá
trình thí nghiệm. Cảm biến đo nhiệt loại K gắn
trên phôi dọc theo mối hàn. Cảm biến đo nhiệt
được nối với thiết bị chuyển đổi AD/DA loại
UBS4718 và thiết bị này kết nối với máy tính
để lưu trữ và hiển thị kết quả nhiệt độ đo được
tại các điểm đo. Vị trí đặt sensor đo nhiệt như
Hình 1. Sơ đồ khối quá trình mô phỏng nhiệt độ. trong Bảng 1.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Bảng 1. Vị trí đặt sensor đo nhiệt tại chi tiết hàn:
Vị trí (y=6mm) Sensor 1 Sensor 2 Sensor 3 Sensor 4 Sensor 5

x (mm) 20 60 110 160 200
Lần 1
z (mm) 30 26 26 26 26
x (mm) 25 80 135 175 215
Lần 2
z (mm) 27 27 27 26 26
x (mm) 20 65 115 155 195
Lần 3
z (mm) 35 32 32 32 32
Bảng 2. Thông số chế độ hàn chính:
Chế độ hàn Ih (A) Vd (mm/s) Uh (V)

1 140 4.1 20
2 140 4.0 20
3 148 3.7 20
4. KẾT QUẢ VÀ THẢO

LUẬN
Ba chế độ hàn liệt kê

trong Bảng 2 được sử dụng để
mô phỏng và hàn thí nghiệm.
4.1. Kết quả mô phỏng
Trong quá trình mô

phỏng, hệ số đối lưu hc và hệ số Hình 3. Nhiệt độ phân bố trên liên kết hàn ở chế độ 1.
bức xạ ε được lựa chọn tương
ứng hc= 10 (W/m2K ) và ε = 0,8
[6]. Hình 3, mô tả kết quả nhiệt
độ tại các thời điểm khác nhau
khi hàn với chế độ hàn 1. Kết
quả cho thấy, nhiệt độ ở tâm
vũng hàn khi hồ quang ổn định
khoảng 19030C, càng xa tâm
bể hàn nhiệt độ càng giảm. Các
đường đẳng nhiệt cũng được
quan sát trong kết quả và nó
thay đổi theo thời gian. Hình 4. Nhiệt độ phân bố trên liên kết hàn ở chế độ 2. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
nhiệt độ đo, điều này có thể do trong quá trình

hàn thực nghiệm một lượng nhiệt đã mất đi do
truyền vào đồ gá. Nhìn chung với chế độ hàn
thực nghiệm lần 1, nhiệt độ đo và nhiệt độ mô
phỏng có sự phù hợp tốt.
Hình 5. Nhiệt độ phân bố trên liên kết hàn ở chế

độ 3.
Tương tự, với chế độ hàn 2 và 3 ta cũng

nhận được trường nhiệt độ trong quá trình hàn
tại một số thời điểm khác nhau (Hình 4 và 5).
Chế độ hàn 3 với cường độ dòng hàn cao hơn
và tốc độ thấp hơn so với chế độ hàn lần 1 và 2, Hình 6. So sánh nhiệt độ mô phỏng và nhiệt độ thí
do vậy, nhiệt độ cao hơn so với hai trường hợp nghiệm lần 1.
trước (Hình 5). Cụ thể, nhiệt độ hàn ổn định
ghi nhận được khi hàn chế độ hàn 3 là khoảng
19650C, trong khi đó khi sử dụng chế độ hàn
1 và 2 nhiệt độ hàn tương ứng là 19030C và
19300C. Điều này hoàn toàn phù hợp, vì khi
tăng dòng thì nguồn nhiệt sẽ có xu hướng lớn
hơn do mật độ dòng tăng và tốc độ chậm nguồn
nhiệt cũng gia tăng.
4.2. So sánh kết quả thí nghiệm và mô phỏng

Hình 7. So sánh nhiệt độ mô phỏng và nhiệt độ thí
Để kiểm chứng kết quả mô phỏng, việc nghiệm lần 2.
so sánh kết quả nhiệt độ tương ứng tại 5 điểm
đo đã được thực hiện. Ba chế độ hàn ở trên
được tiến hành thực nghiệm hàn và đo nhiệt
độ. Trong quá trình hàn, năm sensor đo nhiệt
được gắn trên chi tiết hàn ở vùng ảnh hưởng
nhiệt để ghi lại nhiệt độ. Hình 6, so sánh giữa
nhiệt độ đo (P1m-P5m) của 5 sensor tại 5 vị trí
khác nhau với nhiệt độ mô phỏng (P1s-P5s) tại
các vị trí này khi hàn chế độ 1. Qua quan sát ta
thấy được sự đồng nhất về xu hướng tăng tại cả
5 điểm đo và mức độ phù hợp giữa nhiệt độ mô
phỏng và nhiệt độ đo là tương đối cao. Nhiệt Hình 8. So sánh nhiệt độ mô phỏng và nhiệt độ thí
độ mô phỏng có phần cao hơn một chút so với nghiệm lần 3.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Tương tự, sự so sánh giữa nhiệt độ mô chúng có sự phù hợp khá tốt. Có sai lệch giữa
phỏng và nhiệt độ thí nghiệm lần 2 được thể nhiệt độ đo và mô phỏng, tuy nhiên sai lệch
hiện trên Hình 7. Quan sát trên hình vẽ ta thấy, này chấp nhận được. Điều này chứng minh mô
nhiệt độ mô phỏng và nhiệt độ đo tương đối hình nhiệt xây dựng trong nghiên cứu này sát
phù hợp về khuynh hướng. Tuy nhiên, nhiệt độ với thực tế quá trình hàn GMAW. Vì vậy, công
mô phỏng cũng có xu hướng cao hơn một chút cụ mô phỏng sẽ giúp cho quá trình lựa chọn chế
so với nhiệt độ đo ở tất cả các vị trí. độ hàn phù hợp nhanh và tiết kiệm chi phí. 
Nhiệt độ hàn đo từ 5 sensor tại 5 vị trí Tài liệu tham khảo:

được so sánh với nhiệt độ mô phỏng với chế
độ hàn 3 thể hiện trên Hình 8. Kết quả nhận [1]. Ngô Lê Thông; Công nghệ hàn điện nóng chảy –
thấy có sự phù hợp giữa nhiệt độ thí nghiệm tập 1, NXB. Khoa học và Kỹ thuật, 2004.
và nhiệt độ mô phỏng cả về xu hướng và giá [2]. Miller Electric Mfg. LLC, Guidelines For Gas
Metal Arc Welding (GMAW), 2018.
trị nhiệt độ. Mặc dù vẫn ghi nhận sai số trong
[3]. GhalibTham, Mohamad Yazman, YaakubSunhaji
phép so sánh này; tuy nhiên mức độ sai số này KiyaiAbas, Yupiter H.P.Manurung, Bukhari
vẫn trong phạm vi chấp nhận được (chỉ khoảng AbuJalil, Predicting the GMAW 3F T-Fillet
dưới 100C so với nhiệt độ hàn là gần 2.0000C). Geometry and Its Welding Parameter, Procedia
Từ các kết quả trên ta thấy có sự phù hợp nhất Engineering, Volume 41, Pages 1794-1799, 2012.
định giữa nhiệt độ đo và nhiệt độ mô phỏng [4]. D. S. Correia; C. V. Gonçalves; Sebastião S.
C. Junior; V. A. Ferraresi, GMAW welding
tại các vị trí khác nhau khi hàn với các chế độ
optimization using genetic algorithms, J. Braz.
khác nhau. Điều này chứng tỏ rằng, điều kiện Soc. Mech. Sci. & Eng., Volume 26, Issue1, 2004.
quá trình mô phỏng (nguồn nhiệt hàn, các điều [5]. Jian Le, Hua Zhang, Yong Xiao, Circular fillet
kiện biên) tương đối khớp với điều kiện hàn weld tracking in GMAW by robots based on
thực nghiệm. Do đó, phương pháp mô phỏng rotating arc sensors, The International Journal of
đề xuất trong nghiên cứu có mức độ tin cậy khá Advanced Manufacturing Technology, Volume 88,
cao và có thể ứng dụng không những cho hàn Issue 9–12, pp 2705–2715, 2017.
[6]. Fenggui Lu, Shun Yao, Songnian Lou, Yongbing
GMAW mà còn cho các phương pháp hàn khác Li, Modeling and finite element analysis on GTAW
nhau, từ đó có cơ sở để lựa chọn được chế độ arc and weld pool, Computational Materials
hàn phù hợp cho quá trình hàn thực nghiệm, Science, Volume 29, pp 371–378, 2004.
giảm đáng kể số lần hàn thử. [7]. L. F. N. Marques, E. B. F. Santos, A. P. Gerlich
& E. M. Braga, Fatigue life assessment of weld
5. KẾT LUẬN joints manufactured by GMAW and CW-GMAW
processes, Journal Science and Technology of
Welding and Joining, Volume 22, Issue 2, pp. 87-
Phần mềm ANSYS được ứng dụng 96, 2017.
thành công để dự đoán nhiệt độ của chi tiết hàn [8]. A. Kumar, T. DebRoy, Guaranteed fillet
bằng phương pháp GMAW. Mô hình nhiệt của weld geometry from heat transfer model and
quá trình hàn GMAW được xây dựng và mô multivariable optimization, International Journal
phỏng trên ANSYS để đưa ra kết quả nhiệt độ of Heat and Mass Transfer Volume 47, pp. 5793–
5806, 2004.
phân bố trên chi tiết. Quá trình hàn thực nghiệm
[9]. ISO 9692-1:2013 Welding and allied processes —
được thực hiện để ghi lại nhiệt độ tại 5 điểm đo Types of joint preparation — Part 1: Manual metal
dọc mối hàn. So sánh kết quả nhiệt độ đo và arc welding, gas-shielded metal arc welding, gas
mô phỏng cho 3 chế độ hàn khác nhau cho thấy welding, TIG welding and beam welding of steels. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
COMPARING PERFORMANCE OF CAB ISOLATION MOUNTS OF

VIBRATORY ROLLER WITH OPTIMAL CONTROL METHODS
SO SÁNH HIỆU QUẢ CÁCH DAO ĐỘNG CỦA CABIN XE LU RUNG VỚI CÁC
PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU
Nguyen Van Liem1,2

1
Hubei Polytechnic University, Huangshi city, China
2
Thai Nguyen University of Technology, Thai Nguyen city, Vietnam
TÓM TẮT
Bài báo sử dụng một mô hình 2D của xe lu rung trang bị hệ thống cách dao động bị động
và điều khiển để đánh giá hiệu quả của các phương pháp điều khiển tối ưu. Dựa trên phần mềm
Matlab/simulink và thuật toán di truyền tối ưu đa mục tiêu, ba phương pháp điều khiển tối ưu của
các dao động cabin bao gồm cách dao động tối ưu, bộ điều khiển PID tối ưu và bộ điều khiển FLC-
PID lần lượt được mô phỏng và phân tích kết quả. Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng, hệ thống cách
dao động cabin sử dụng các phương pháp điều khiển tối ưu đã giảm được truyền dao động từ sàn
xe cũng như cải thiện được độ êm dịu của cabin dưới các điều kiện hoạt động khác nhau. Đặc biệt,
các nghiên cứu mô phỏng đã chỉ ra rằng bộ điều khiển FLC-PID vượt trội hơn các phương pháp
điều khiển khác.
Từ khóa: Xe lu rung; Cách dao động cabin; Các phương pháp điều khiển tối ưu.
ABSTRACT
This paper uses a half-vehicle model of the vibratory roller having passive and control
isolation mounts of the cab to evaluate the performance of the optimal control methods. By using
Matlab/Simulink software and multi-objective genetic algorithm, three optimal control methods of
the isolation mounts of the cab including optimal isolation mounts, optimal PID control, and FLC-
PID control are simulated and analyzed the results, respectively. The research results show that the
isolation mounts of the cab using optimal control methods reduced the transmitted vibration from
the chassis as well as improved the ride comfort of the cab under various operating conditions.
Especially, in all the simulation studies, it is found that FLC-PID controller surpasses the other
types of control.
Keywords: Vibratory roller, Cab’s isolation mounts, Optimal control methods.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
1. INTRODUCTION Fluid damper and Skyhook-NFLC control [10-

12] are applied to adjust the damping coefficient
The vibratory roller is a compactor for the semi-active suspension system or
which often uses in the field of the construction active suspension system to improve the ride
site, factories, etc. Its operating principle is the comfort of the driver as well as the safety of
combination of the static force of vibratory passengers. The results show that the ride
roller and the dynamic force of the drum to comfort the vehicles are significantly improved
compact soil, asphalt and other materials. Thus, in comparison with the passive suspension
designers always want the vertical excitation systems. However, all above researches
force of roller drum to achieve the maximum mainly investigated the performance of control
value, whereas these vibrations are transmitted methods, thus, the simple quarter car models
from the drum via isolation system of the were mostly used for all researches. Especially,
cab into the cab floor and seat of the driver the control on the deformable terrains has not
to achieve the minimum value. The vibratory yet been concerned.
roller is often not equipped the suspension
system to link between the chassis and axles, This study, an off-road vibratory roller
so the vibration sources impact to the seat of dynamic model based on the tyres-deformable
the driver via the isolation mounts of the cab terrain contact model of the vehicle traveling
and the seat suspension system. Thus, isolation [13] and the model of the drum and elastic-
mounts of the cab are one of the most important plastic terrain interaction of the vehicle
factors to improve the ride comfort of the working [1, 5] is applied to research the
vibratory roller [1-5]. performance of the cab’s isolation mounts. The
rubber mounts of the vibratory roller cab added
The influence of the design parameters by hydraulic mounts are then studied and
of rubber mounts of the cab on the vibratory controlled to enhance the ride comfort. Matlab
roller ride comfort was analyzed [2]. Vibration R2015b/Simulink software is used to simulate
analysis and optimal design for rubber mounts and analyze the results. Three optimal control
of the vibratory roller cab to increase the ride methods for the isolation mounts the cab
comfort was studied [3]. The rubber mounts including optimal isolation mounts, optimal
of the vibratory roller cab added by the PID control, and FLC-PID control are simulated
hydraulic mounts was studied to enhance the and compared the control performance on the
ride comfort [1, 4, 5]. All the research results deformable terrains, respectively.
showed that the ride comfort of the vibratory
roller is significantly increased. However, the 2. MODELLING OF VIBRATORY
vibrations of the vertical driver seat and pitch ROLLER DYNAMIC
angle of the cab are still great when the vehicle
moves and works on the various deformable A half-vehicle dynamic model of a
terrains. In order to solve this problem, the single drum vibratory roller with cab’s rubber
study and control the isolation system of the mounts added damper hydraulic mounts is
cab is necessary. Nowadays, the optimal control given to analyze the performance of cab’s
methods such as mutil-objective optimization isolation mounts, as shown in Fig. 1.
[6], FLC-PID control [4, 7-9], FLC-Hinf, MR 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
zs comfort, (i = 1-2; v = s, c1, c2, b1; b2, d, t).

ms
Fs ls zc
mc ϕc Based on the dynamic model in Fig.
zb Fc2 Fc1 lf zf 1, the motion equations of the vibratory roller
v
m b ϕ b lc2 lc1 Md mf dynamic model are given by:
lb2 Fd Fd
l b1
Ft ω zd ms zs = Fs
qt Fe m d mc zc = Fs − Fc1 − Fc 2
k sp zse
lt ld I cϕc = Fs ls + Fc1lc1 − Fc 2lc 2
kse cse
a) Vibratory roller dynamic model mb zb = Fc1 + Fc 2 − Ft − Fd (1)
I bϕb = Fd ld + M d − Ft lt − Fc1lb1 − Fc 2lb 2
m f zf = F f = Fd
md zd = Fd = cd ( zd − z f ) + k d ( z d − z f )
The vertical dynamic force of the driver

seat is given by:
Fs = cs ( zc + lsϕc − zs ) + k s ( zc + lsϕ c − z s ) (2)
b) Cab’s isolation mount model The corresponding dynamic force of

Figure 1. Schematic of vibratory roller with the mount n of the cab’s isolation mounts is
isolation mounts of the cab. given by:
Where zs, zc, zf, zb and zd are the vertical krn ( zcn − zbn ) + (crn + chn )( zcn − zbn ), With P
Fcn =  (3)
displacements of the driver seat, cab, frame- krn ( zcn − zbn ) + crn ( zcn − zbn ) + un , With C
front, frame-rear, and drum; φc and φb are the Where un is the control force of hydraulic
angular displacements of the cab and frame- mount; zcn and zbn are the relative displacements
rear; ms, mc, mf, mb and md are the mass of of the cab floor and the rear vehicle frame at the
the driver seat, cab, frame-front, frame-rear mount n, (n = 1-2).
and drum, respectively; Fs, Fci, Fd and Ft are
the vertical dynamic forces of the vibration The dynamic forces of the wheel- and
isolation systems of the seat, cab, drum and drum-deformable soil ground interaction (Ft
wheel, respectively; kse and ksp are the elastic and Fd) are decided in Refs. [1, 5, 13].
and compression stiffness, and cse is the
compression damper of the elastor-plastic soil; 3. OPTIMAL CONTROL METHODS
qt is the excitation of the terrain surface; lv is
the distances of the vibratory roller; n, kr and 3.1. Optimization the isolation mounts of the
cr are the stiffness and damping coefficients of cab
the rubber mounts of the cab, ch is the damping
coefficient of the hydraulic mount added in Multi-objective genetic algorithm (GA)
rubber mounts of the cab to improve the ride is an optimal method based on principles of
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
natural selection. GA seeks the maximum performance. It is the most used in industrial
or minimum values of one or more objective process control. Its transfer function is written by:
functions using computational techniques t
u (t ) = K p e(t ) + K i ∫0 e(t )dt + K d ed (t ) (7)
motivated by biological reproduction. GA is
defined as finding a vector of decision variables
satisfying constraints to give acceptable to all Where Kp, Ki, and Kd are the proportional,
objective functions [6], it is written as finding integral and derivative parameters, respectively.
the vector x = [x1, x2, ..., xn]T to optimize. The performance of the PID controller depends
on appropriate choise of parameters of the PID.
F ( x) = [ f1 ( x), f 2 ( x),..., f n ( x)]T ; gi ( x) ≤ 0, i = 1 to p; h j ( x) = 0, i = 1 to q (4) The well-known Ziegler-Nichols technique
is used to choose the PID values, but it is
Subject to gi(x) ≤ 0, i = 1 to p, efficiency only when the system works at the
hj(x) = 0, j = 1 to q, designed operating condition [12]. To solve this
problem, the GA algorithm is used to optimize
Where F(x) is the vector of objective the K'p, K'i and K'd parameters as follows [4]:
functions, which must be maximized or
minimized, gi(x) and hi(x) are inequality K j − K min K j − K min
K 'j =
j
=
j
⇒ K j = K 'j × ∆K j + K min
j (8)
constraints and equality constraints. K max
j − K min
j ∆K j
Where the PID parameters are

GA is strutured into the following steps: [ K , K ] , and subscript j denotes p, i, and d,
min max
encoding, population initialization, fitness

j j
respectively.
evaluation, parent selection, genetic operations,
and termination criterion [12, 14]. The initial  x = [ K pn , K in , K dn ]
' ' ' T
parameters of the passive cab’s isolation mounts s.t .  ' ' '
(9)
1850 ≤ K p n ≤ 10500 ; 100 ≤ K i n ≤ 8500 ; 0 .1 ≤ K d n ≤ 100
used to optimize are kr1 = 9.1x105 N/m, kr2 =
1.2x105 N/m, cr1 = 218 Ns/m, cr2 = 29 Ns/m, ch1 = In order to find the optimal parameters
1.5 kNs/m, and ch2 = 1.8 kNs/m, respectively [1]. of K'j, the Eq. 6 is also chosen as the objective
Therefore, the initial conditions of the optimal functions of the optimal PID controller.
parameters of the cab’s isolation mounts are.
3.3. FLC-PID control method
 x = [krn , crn , chn ]T
3 (5)
s.t.  5 5 3
1.0 ×10 ≤ krn ≤ 9.5 ×10 ; 10 ≤ crn ≤ 550; 1.5 ×10 ≤ chn ≤ 2.0 ×10 To enhance the control performance of
min F ( x) = [awzs , awφc ]T (6) the PID control, the fuzzy logic control (FLC) is
applied to control the parameters of K'j. The FLC
Where awzs and awϕc are the weight RMS consists of the major parts: Fuzzification interface,
accelerations of the driver seat and pitching cab Fuzzy inference system, and Defuzzification
angle [1, 13]. interface. First, the crisp values in Fuzzification
are transformed into linguistic variables. The
3.2. Optimal PID control based on the fuzzy inference system (FIS) is then used by fuzzy
genetic algorithm rule in accordance with inference rule. Finally, the
linguistic variables are transformed back to crisp
PID controller is one the controller values via Defuzzification for use by the physical
not only simple structure but also robust plant [13,15]. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
In the cab isolation systems, there are mounts of thecab with optimal control methods
two hydraulic mounts should be controlled under different operation conditions of the
separately. Thus, two optimal controllers should vibratory roller. In order to simulate and
be designed. However, their design process is evaluate the results, Matlab R2015b/Simulink
the same, thus a specific controller is designed software, the reference parameters of a single
and applied for cab isolation mounts. In FLC- drum vibratory roller, the lumped parameters
PID controller, the relative displacement and of the deformable Grenville loam of the vehicle
relative velocity of cab isolation mounts are travelling [13], and the parameters of an elastic-
considered as two input variables and they are plastic soil deformation with a high density soil
denoted by E and EC, while the proportionality of the vehicle compacting at low excitation
factors K'j are the output values. frequency, 28 Hz, of the drum [4, 5] are chosen
to evaluate the control performance.
The linguistic variables of input and
output variables are defined by the positive big 4.1. Performance in the condition of the
(PB), positive small (PS), zero (Z), negative vehicle traveling
small (NS) and negative big (NB), and the
membership functions for their variables The isolation mounts of the cab with
are represented by a fuzzy set. The shape optimal isolation mounts, optimal PID controller,
of membership functions is the Triangular and FLC-PID controller are respectively
function and their values are between 0 and 1, simulated under the condition of the vehicle
both input and output values are belonging to traveling on a deformable Grenville loam at
[-1, 1]. vehicle velocity 8 km/h. The simulation results
of the acceleration responses of the vertical
In this fuzzy controller, the if-then driver seat and pitching cab angle with optimal
rules base are applied to describe according control methods are shown in Fig. 3. Obseving
to expertise experiences and the designer’s Fig. 3(a) and (b), the comparison results are
knowledge, there are at most 25 possible rules, shown that the acceleration responses of the
the fuzzy rules are given in Ref. [2], and written vertical driver seat and pitching cab angle with
as follows: the optimal control methods are significantly
Rα: If Eα = Aα and ECα = Bα then K'pα reduced in comparison with passive isolation
= Mα, K'iα = Pα, and K'dα = Qα, (α = 25). mounts of the cab. Besides, with optimal control
methods, the comparison results also show that
The fuzzy inference system is selected by the acceleration responses of the vertical driver
the minimum function and the centroid method seat and pitching cab angle with FLC-PID
of Mamdani [12, 15]. In this study, we used the controller are lower both optimal PID controller
FIS of Mamdani for control system model. and optimal isolation mounts, therefore, the
ride comfort of the cab is greatly improved by
4. SIMULATION RESULTS AND ANALYSIS using the FLC-PID control method.
The main objective of this study is

to evaluate the performance of the isolation
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Figure 3. Acceleration responses in the condition of the vehicle traveling
Figure 4. Acceleration responses in the condition of the vehicle working.
4.2. Performance in the condition of the acceleration responses of the driver seat and
vehicle working pitching cab angle with the FLC-PID control
method are the smallest. It implies that the
In the condition of the vehicle working, ride comfort of the cab is clearly improved by
assuming that a single drum vibratory roller isolation mounts using the FLC-PID controller.
moves and compacts on a high elastic-plastic
soil at vehicle velocity of 5 km/h under a low 5. CONCLUSIONS
excitation frequency, 28 Hz, of the drum, the
optimal control methods is also simulated to The performance of isolation mounts
evaluate the performance of isolation mounts of the cab with optimal control methods are
of the cab. The simulation results of the respectively analyzed under different operation
acceleration responses of the vertical driver conditions of the vibratory roller. The research
seat and pitching cab angle are shown in Fig. 4. results can be concluded by:
The simulation results in Fig. 4(a) and (b) show
that the performance of the optimal control The isolation mounts of the cab using
methods is also similar in the condition of the optimal control methods are clearly decreased
vehicle traveling. The acceleration responses the transmitted vibration from the chassis
with optimal PID controller are remarkably as well as improved the ride comfort of the
reduced in comparison with both optimal vehicle in comparison with isolation mounts
and passive isolation mounts. However, the of the cab without the optimal control methods 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
under different working conditions. [7]. Pekgökgöz R, Gurel M, et al., (2010), “Active
suspension of cars using fuzzy logic controller
In all the simulation studies, it is also optimized by genetic algorithm,” Int. J. Eng.
found that FLC-PID controller surpasses the App. Scien., vol. 2, 27-37.
[8]. Yildirim Ş, (2004), “Vibration control of
other types of control for improving the cab
suspension systems using a proposed neural
ride comfort, therefore, the FLC-PID controller
network,” J. Vib. Crtl., vol. 277, 1059-1069.
can be expanded and applied to control the [9]. Kasemi B, Muthalif A, et al., (2012), “Fuzzy-
suspension system of the vehicle and cab.  PID controller for semi-active vibration
control using Magnetorheological fluid
References: damper,” Procedia Engineering, vol. 41, 1221-
1227.
[1]. Nguyen V, et al., (2018), “Enhancing the [10]. Félix-Herrán L, Mehdi D, et al., (2012),
ride comfort of the off-road vibratory roller “Hinf control of a suspension with a
cab by adding damper hydraulic mount,” magnetorheological damper,” Int. J. Ctrl., vol.
Vibroengineering PROCEDIA, vol. 21, 89-95. 85, 1366-5820.
[2]. Kordestani A, Rakheja S, et al., (2010), [11]. Nguyen S, et al., (2015), “A hybrid clustering
“Analysis of ride vibration environment of soil based fuzzy structure for bibration control -
compactors,” J. Commer. Veh., vol. 3, 259- Part 2: An application to semi-active vehicle
272. seat-suspension system,” Mecha. Sys. Sign.
[3]. Le V, (2013), “Vibration study and control for Process., vol. 450, 288-301.
cab of vibratory roller,” Southeast Unieversity. [12]. Liem N, Zhang J, et al., (2017), “Performance
[4]. Nguyen V, Zhang J, Yang X, (2019), “Low- analysis of air suspension system of heavy
frequency performance analysis of semi- truck with semi-active fuzzy control,” J. South.
active cab’s hydraulic mounts of an off-road Univ., vol. 33, 159-165.
vibratory roller,” Shock and Vibration, vol. [13]. Liem N, Zhang J, et al., (2019), “Effect of
2019, 1-15 pages. the off-road terrains on the ride comfort of
[5]. Nguyen V, Zhang J, et al., (2018), “Vibration construction vehicles,” J. South. Univ., vol.
analysis and modeling of an off-road vibratory 35, 191-197.
roller equipped with three different cab’s [14]. Crews J, Mattson M, Buckner G, (2011)
isolation mounts,” Shock and Vibration, vol. “Multi-objective control optimization for
2018, 1-12 pages. semi-active vehicle suspensions,” J. Sound.
[6]. Zadeh N, Salehpour M, et al., (2010), “Pareto Vib., vol. 330, 5502-5516.
optimization of a five-degree of freedom [15]. Mamdani E, Assilian, (1975) “An experiment in
vehicle vibration model using a MUGA,” Eng. linguistic synthesis with a fuzzy logic controller,”
App. Artifi. Intel., vol. 23, 543-551. Int. J. Man-Mach. Study, vol. 7, 1-13.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC THÔNG SỐ THIẾT KẾ ĐẾN

KHẢ NĂNG THÔNG GIÓ TỰ NHIÊN CỦA NHÀ MÀNG
NÔNG NGHIỆP
INVESTIGATE THE INFLUENCE OF DESIGN PARAMETERS ON NATURAL

VENTILATION INSIDE AGRICULTURAL GREENHOUSES
Nguyễn Thái Vân, Nguyễn Quang Tuyến, Trương Văn Xạ, Đặng Thành Tựu
TÓM TẮT
Công nghệ nhà màng là một phương pháp trồng rau, hoa màu hiệu quả trong môi trường
được kiểm soát. Để đạt được điều kiện môi trường thuận lợi cho sự phát triển của cây, nhà màng
được thiết kế với nhiều thành phần, hình dạng cấu trúc và nhiều loại vật liệu bao phủ. Một trong
những yếu tố này, hiệu suất thông gió là một yếu tố chính trong sản xuất, ảnh hưởng đến năng suất
và chất lượng của sản phẩm. Khi điều kiện khí hậu không khắc nghiệt, thông gió tự nhiên có thể
được sử dụng một cách hiệu quả để duy trì vi khí hậu nhà màng, có lợi cho sự phát triển của cây,
vì nó có chi phí vận hành thấp, lắp đặt đơn giản và dùng ít năng lượng. Bài viết này, trình bày khả
năng thông gió tự nhiên phụ thuộc vào các thông số thiết kế như thế nào (số lượng mái, kích thước
ô lưới ..) bằng cách sử dụng mô phỏng động lực học chất lỏng.
Từ khóa: Nhà màng nông nghiệp; Thông gió tự nhiên; Mô phỏng động lực học.
ABSTRACT
Greenhouse technology is an effective method of cultivation of vegetables, crops, etc.

under controlled environment. To achieve environmental conditions favorable for plant growth,
greenhouses are designed with various components, structural shapes, and numerous types of
glazing materials. One of these factor, ventilation performance is a major factor in production,
influencing the yield and quality of the products. When the climate conditions are not extreme,
natural ventilation can be effectively used to maintain greenhouse microclimate, conducive to plant
growth since it has low operational costs, simple installation and small energy load. This paper
presents the natural ventilation ability depends on the design parameters (the number of spans, the
mesh opening size..) by using computational fluid dynamics simulation.
Keywords: Greenhouse, natural ventilation, CFD. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
1. GIỚI THIỆU He, Chen, Sun, Liu và Huang [4] đã

nghiên cứu ảnh hưởng của các lỗ thông gió trên
Thông gió tự nhiên mô tả các cơ chế một nhà màng nhiều gian trong suốt mùa hè và
mà không khí nóng thoát qua các cửa có thể mùa đông. Một mô hình số ba chiều của nhà
điều khiển đóng mở ở hai bên và trên mái [1]. màng bằng nhựa 11 nhịp đã được phát triển.
Thông gió tự nhiên trong nhà màng đạt được Mô hình đã được xác thực bằng thực nghiệm.
bằng cách sử dụng hiệu các phần mở trên mái Kết quả cho thấy, cấu hình lỗ thông gió ảnh
và bên hông nhà (Hình 1). Thông gió tự nhiên hưởng đáng kể đến các mẫu vi khí hậu và sự
là một hiện tượng theo hướng nổi và nó phụ phân bố nhiệt độ và độ ẩm trong nhà. Với cấu
thuộc vào kích thước của nhà màng, số lượng hình mở mái, nhiệt độ luồng không khí và độ
gian nhà và kích thước mở lưới của nhà màng ẩm tương đối giảm mạnh ở gian đầu tiên và
[2]. Ứng dụng các cửa này để kiểm soát nhiệt gian đáng kể ở gian cuối. Trong khi đối với cấu
độ và độ ẩm của nhà màng, phụ thuộc vào sự hình mở mái và bên, sự phân bố nhiệt độ không
biến động hàng ngày của nhiệt độ môi trường khí tốt đã được quan sát. Tuy nhiên, có sự khác
xung quanh, cây trồng, tốc độ và hướng gió phổ biệt lớn về mức độ ẩm giữa hai bên của nhà
biến, hướng của nhà màng, kích thước của cửa màng. Ngoài ra, nó đã được quan sát thấy rằng
mở và khoảng cách của nó so với mặt đất. việc tăng kích thước của lỗ thông gió gây ra
giảm thời gian hút ẩm.
Teitel, Montero và Baeza [3] đã nghiên
cứu một thiết kế nhà màng có 5 gian có độ dốc Espinoza và cộng sự [5] đánh giá ảnh
mái 30o với lỗ thông gió trên tường và lỗ thông hưởng của cấu hình máy quạt gió đến phân
gió trên mái cho mỗi gian. Các tấm lệch được phối dòng chảy trong nhà màng nhiều gian ở
thêm vào trên đỉnh của mái xuôi và đón gió và Tây Ban Nha, có tính đến tác động của các nhà
bên hông nhà để ngăn gió nóng và khô trực tiếp
màng xung quanh. Hai cấu hình được so sánh
trên cây. Thiết kế đề xuất được so sánh với một
bằng các thí nghiệm: Lỗ thông gió mái vòm 2
nhà màng kiểu song song điển hình với mái dốc
và 3 với lỗ thông gió bên. Kết quả cho thấy, cấu
nông, lỗ thông gió dọc, nhỏ và không có tấm
hình lỗ thông gió 2 mái và bên có tốc độ dòng
lệch. Kết quả cho thấy, thiết kế được đề xuất
thông gió tổng thể thấp hơn nhưng sự cải thiện
có thể cung cấp tốc độ thông gió cao hơn tới 4
trong chuyển động không khí đã được quan sát
lần so với nhà màng kiểu song song. Một sự cải
trong vùng trồng trọt. Hơn nữa, nhà màng xung
thiện trong lưu thông không khí và phân phối
quanh ở phía khuất gió làm giảm khả năng
nhiệt độ trong nhà màng cũng đã được quan sát.
thông gió.
Gần đây, Reyes-Rosas, Molina-Aiz,

Valera, Lopez và Khamkure [6] đã dự đoán nhiệt
độ của luồng không khí, cây trồng, lớp phủ và
đất trong nhà màng thông gió tự nhiên bằng mô
hình bán thực nghiệm năng động. Phần mềm
Synopta (Hortisystems UK Ltd, West Sussex,
UK) đã được sử dụng để kiểm soát lỗ thông
hơi. Nghiên cứu cho thấy rằng, sự chuyển động
Hình 1. Thông gió tự nhiên trong nhà màng nông nghiệp. của không khí giảm tạo ra sự không đồng nhất
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
quan trọng trong phân bố nhiệt độ, với chênh màng liên tục tăng. Với sự gia tăng sức mạnh
lệch 7÷8oC giữa các khu vực gần cây trồng và tính toán và phát triển các kỹ thuật mới, các mô
gần màng phủ ở giữa các gian, nơi không khí hình CFD đang được chứng minh là đáng tin
nóng tích tụ do dòng chảy nổi. cậy và chính xác hơn, đồng thời chi phí thấp
hơn so với các thử nghiệm thử nghiệm truyền
Việc áp dụng thông gió tự nhiên để thống. Mô hình CFD đã được áp dụng trong
kiểm soát nhiệt độ và độ ẩm của nhà màng, phụ việc cải tiến thiết kế nhà màng, tối ưu hóa hệ
thuộc vào sự thay đổi hàng ngày của các yếu thống cây trồng, kiểm soát khí hậu và thiết kế
tố khác nhau bao gồm khí hậu ngoài trời, cây các công nghệ làm mát/sưởi ấm nhà màng [7].
trồng, định hướng nhà màng, kích thước và vị Phương pháp CFD cho phép tính toán rõ ràng
trí của các lỗ mở. Do đó, các nghiên cứu chi trường vectơ vận tốc trung bình của một luồng
tiết là cần thiết để phân tích và tối ưu hóa hiệu bằng cách giải số bằng các phương trình vận
suất thông gió của nhà màng bằng cách xem chuyển tương ứng. Các phương trình bảo tồn
xét tất cả các yếu tố này. Ở những khu vực có ba chiều mô tả các hiện tượng vận chuyển cho
tốc độ gió thấp, lỗ thông gió bên tường có thể dòng chảy ổn định trong đối lưu tự do có dạng
được kết hợp với mái nhà để tăng cường thông chung:
gió tự nhiên. Bổ sung màn chắn côn trùng có
thể làm giảm luồng không khí cung cấp làm ∂ (U Φ ) ∂ (V Φ ) ∂ (W Φ )
+ + = Γ∇ 2Φ + SΦ (1)
tăng thêm nhiệt độ trong nhà màng. Phân tích ∂x ∂y ∂y
thông gió tự nhiên nhà màng trong tương lai Trong phương trình (1), Φ biểu thị
nên xem xét tác động của các cấu trúc hoặc nhà nồng độ của lượng vận chuyển ở dạng không
màng xung quanh vì nó có thể ảnh hưởng đến thứ nguyên, cụ thể là ba phương trình bảo toàn
hiệu suất thông gió. Để tăng cường hơn nữa động lượng (phương trình Navier-Stokes) và
việc làm mát nhà màng ở vùng nóng, thông phương trình bảo toàn khối lượng và bảo toàn
gió tự nhiên có thể được kết hợp với các kỹ năng lượng; U, V và W là các thành phần của
thuật làm mát khác, chẳng hạn như làm mát bay vectơ vận tốc; Γ là hệ số khuếch tán; và SΦ là
hơi. Những tiến bộ liên tục trong thiết kế thông thuật ngữ nguồn. Các phương trình cơ bản được
gió tự nhiên cho nhà màng đang giúp cải thiện rời rạc theo quy trình được mô tả bởi Patankar
kiểm soát nhiệt độ và độ ẩm và chi phí thấp [8]. Điều này bao gồm tích hợp các phương
hơn. Kích thước chính xác, định vị và vận hành trình cơ bản trên một khối lượng điều khiển.
hệ thống thông gió có khả năng cung cấp khả
năng kiểm soát tương tự hoặc tốt hơn so với hệ Bằng các phép đo dòng khí hỗn loạn và
thống quạt. Trong nghiên cứu này sử dụng mô mô hình vi khí hậu trong một nhà màng dạng
hình nhà màng dạng mái cong lệch để làm đối hầm, (Boulard và cộng sự [9]) nhận xét rằng
tượng cho quá trình mô phỏng khả năng thông các luồng không khí rất hỗn loạn. Do đó, các
gió bên trong nhà với hai hướng chính là hai mô hình hỗn loạn phải được giới thiệu trong
bên hông nhà. các phương trình Reynold được viết để tách
dòng trung bình khỏi các thành phần dao động
2. MÔ HÌNH SỐ NHÀ MÀNG của nó. Mô hình tiêu chuẩn k-ε giả định nhiễu
loạn đẳng hướng đã được áp dụng để mô tả vận
Trong vài thập kỷ qua, các công cụ mô chuyển hỗn loạn. Sự lựa chọn này là một sự
hình số tính toán động lực học chất lỏng (CFD) thỏa hiệp tốt cho một mô tả thực tế về nhiễu
đã có được nền tảng và số lượng nghiên cứu loạn và hiệu quả tính toán. Các phương trình
CFD về luồng không khí và khí hậu trong nhà của mô hình k-ε có thể được tìm thấy trong 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Mohammadi và Pironneau [10] và bộ tham số lực hỗn loạn, k tính bằng m2/s2 và tốc độ phân
thường được sử dụng của chúng (xác định theo tán hỗn loạn, e tính bằng m2/s3 trong qui luật
kinh nghiệm) là (Cm = 0,09, C1ε = 1,44, C2ε = phân bố vận tốc gió đến được mô tả bởi các mối
1,91, σK = 1). Ở đầu vào của miền tính toán đặt quan hệ:
vào một quy luật gió. Vận tốc đầu vào được u*2
định nghĩa là: k= (4)
Cµ
u*  z + zo 
U inl = ln   (2) u*3
K  zo  ε= (5)
Trong đó: K .u K ( z + zo )
h
u =
* (3)
ln((h + zo ) / zo ) 3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN
Với Uinl vận tốc đầu vào tính bằng m/s, Kết quả cho thấy, sự phân bố vận tốc
u * tốc độ ma sát tính bằng m/s, hằng số von bên trong nhà phụ thuộc vào hướng thổi, độ lớn
Karman (= 0,42), z chiều cao tính bằng m, zo của gió và hướng mái (Hình 2), có thể thấy rằng
chiều dài ma sát tính bằng m, Uh vận tốc tham như ở hình 2a gió chuyển động tương đối hỗn
chiếu tính bằng m/s và h chiều cao tham chiếu loạn hơn so với trường hợp gió thổi từ hông bên
trong m. Độ dài ma sát zo được chọn là 0_01m phải của nhà màng.
tương ứng với trường cày lên. Sự phân bố động
Hình 2. Sự phân bố tốc độ gió bên trong nhà màng.
Hình 3. Sự phân bố nhiệt độ bên trong nhà màng.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Hình 3, mô tả sự phân bố nhiệt độ bên Science (ISHS), Leuven, Belgium.

trong nhà màng trong hai trường hợp đó là: Khi [4]. K.-s. He, D.-y. Chen, L.-j. Sun, Z.-l. Liu, and
gió thổi từ bên hông trái (Hình 3a) và gió thổi Z.-y. Huang, "The effect of vent openings on the
vào bên hông phải (Hình 3b). Có thể nhận thấy microclimate inside multi-span greenhouses
rằng, nhiệt độ khi gió thổi từ bên hông trái giảm during summer and winter seasons"
ít hơn so với trường hợp bên phải, do vận tốc Engineering Applications of Computational
Fluid Mechanics, vol. 9, no. 1, pp. 399-410,
gió hỗn loạn dẫn đến việc đẩy luồng không khí
2015/01/01 2015.
nóng ra khỏi nhà màng kém hơn.
[5]. K. Espinoza, A. López, D. L. Valera, F.
D. Molina-Aiz, J. A. Torres, and A. Peña,
Một mô hình đơn giản mô phỏng hợp lý "Effects of ventilator configuration on the
hiệu suất thông gió của nhà màng. Đối với một flow pattern of a naturally-ventilated three-
loại nhà màng nhất định, mô hình CFD có thể span Mediterranean greenhous," Biosystems
được sử dụng như một công cụ thiết kế để đề Engineering, vol. 164, pp. 13-30, 2017/12/01/
xuất thiết kế nhanh cửa thông gió (vị trí, kích 2017.
cỡ, loại) để đạt được nhà kính thông thoáng và [6]. A. Reyes-Rosas, F. D. Molina-Aiz, D. L. Valera,
điều kiện khí hậu đồng đều. Tuy nhiên, ta phải A. López, and S. Khamkure, "Development of
nhớ rằng kết quả được trình bày trong bài viết a single energy balance model for prediction
này chỉ liên quan chưa liên được kiểm chứng of temperatures inside a naturally ventilated
mô hình thực tế. Với hướng gió khác hoặc loại greenhouse with polypropylene soil mulch"
nhà màng khác, kết quả có thể khác. Computers and Electronics in Agriculture,
vol. 142, pp. 9-28, 2017/11/01/ 2017.
Tài liệu tham khảo: [7]. F. D. Molina-Aiz, H. Fatnassi, T. Boulard,
J. C. Roy, and D. L. Valera, "Comparison
[1]. J. J. Roldan, P. Garcia-Aunon, M. Garzon, of finite element and finite volume methods
J. de Leon, J. Del Cerro, and A. Barrientos, for simulation of natural ventilation in
"Heterogeneous Multi-Robot System for greenhouses" Computers and Electronics in
Mapping Environmental Variables of Agriculture, vol. 72, no. 2, pp. 69-86, 2010.
Greenhouses", Sensors (Basel), vol. 16, no. 7, [8]. S. V. Patankar, "Numerical heat transfer and
Jul 1 2016. fluid flow" 1980. Hemisphere Publishing
[2]. E. J. Baeza, J. J. Pérez-Parra, J. I. Montero, Corporation, New York.
B. J. Bailey, J. C. López, and J. C. Gázquez, [9]. T. Boulard, S. Wang, and R. Haxaire, "Mean
"Analysis of the role of sidewall vents on and turbulent air flows and microclimatic
buoyancy-driven natural ventilation in parral- patterns in an empty greenhouse tunnel"
type greenhouses with and without insect Agricultural and Forest Meteorology, vol.
screens using computational fluid dynamics," 100, no. 2, pp. 169-181, 2000/02/05/ 2000.
Biosystems Engineering, vol. 104, no. 1, pp. [10]. W. M. H. Versteeg, "An Introduction to
86-96, 2009. Computational Fluid Dynamics: The Finite
[3]. M. Teitel, J. I. Montero, and E. J. Baeza, "Green Volume Method" 2007. Prentice Hall.
house: Concepts and trends" 2012, pp. 605-
620: International Society for Horticultural
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
PHÂN TÍCH THIẾT KẾ CÁNH TURBO

TRONG BỘ TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ
DESIGN ANALYSIS OF TURBO WING IN THE ENGINE TURBOCHARGER
Lê Hồng Kỳ, Đặng Thanh Tâm

TÓM TẮT
Cánh Turbo trong bộ tăng áp động cơ có cấu tạo rất đặc biệt; ở Việt Nam, việc nghiên cứu
thiết kế chi tiết có kết cấu phức tạp như thế này chưa nhiều. Bài báo giới thiệu kết quả nghiên cứu
ban đầu về thiết kế cánh Turbo, đây là cơ sở cho chuỗi nghiên cứu từ thiết kế đến chế tạo bộ tăng áp
nhằm hướng tới nội địa hóa một số cơ cấu ô tô. Trong các nghiên cứu, chúng tôi đã sử dụng phần
mềm Autodesk Inventor Professional để thiết kế và phân tích phần tử hữu hạn chi tiết cánh Tubo.
Từ khóa: Chuyển vị; Inventor; Phần tử hữu hạn; Thiết kế; Turbo; Turbocharger; Ứng suất.
ABSTRACT
Turbo wings in the engine turbocharger have a very special structure. In Vietnam, there
have not been many design studies on them. This article introduces the initial research results on
Turbo wing design, which is the basis for a series of researches from designing to manufacturing
the turbocharger to localize some automobile structures. In our studies, we used Autodesk Inventor
Professional software to design and analyze finite element of Tubo wing details.
Keywords: Displacement, Inventor, Finite Element, Design, Turbo, Turbocharger, Stress.
1. TỔNG QUAN VỀ CƠ CẤU TURBO Turbocharger gồm 2 khoang chính là

TĂNG ÁP turbin và buồng nén, ở đó, 2 cánh quạt (một số
tài liệu còn gọi là bánh Turbo) gắn trên đầu trục
Turbo tăng áp (Turbocharger) là thiết tạo nên sự khác biệt này. Khí xả của động cơ
bị được vận hành bởi chính khí thải của động được dẫn tới một quạt turbin để quay trục và làm
cơ làm tăng hiệu suất động cơ bằng cách nén xoay quạt ở buồng nén, thực hiện nén khí vào
không khí vào các buồng đốt. khoang nạp khí của động cơ. Cánh Turbo có cấu
tạo rất đặc biệt, việc nghiên cứu thiết kế chúng ở
Việt Nam vẫn còn là một thách thức lớn. Trong
bài báo này, nhóm nghiên cứu sử dụng phần
mềm Autodesk Inventor Professional để thiết
kế và phân tích thiết kế chi tiết cánh Turbo. Với
phần mềm này, chúng ta có thể rút ngắn khoảng
Hình 1.Cấu tạo cơ cấu Turbocharger. cách giữa thiết kế kỹ thuật và sản xuất.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
2. THIẾT KẾ CÁNH TURBO môi trường Environmemts, để thực hiện phân

tích ứng suất (Stress Analysis) thực hiện gán
Với Autodesk Inventor Professional, vật liệu cho chi tiết (trong nghiên cứu chọn
các bước thiết kế cơ bản như sau [1]: Aluminum 6061). Xác định được tính chất vật
lý (Physical) như trong bảng 1, tính chất cơ học
Bước 1: Nối các đường 2D [7], thiết lập cho trong bảng 2.
chiều dày cánh, tạo phần đế tiếp xúc với cánh
turbo, hình 2a. Bảng 1. Tính chất vật lý của vật liệu nghiên cứu:
Vật liệu Aluminum 6061

Tỷ trọng 1 g/cm3
Trọng lượng 0.024 kg
Diện tích bề mặt 13033.3 mm2
Thể tích 24412 mm3
Hình 2. Thiết kế cơ bản chi tiết cánh Turbo. x=0.007 mm
Tọa độ trọng tâm y=0.001 mm
Bước 2: Vẽ phần thân cánh, vát các z=8.003 mm
cạnh chi tiết, hình 2b;
Bước 3: Tạo 5 cánh xoắn, hình 2c; Bảng 2. Tính chất cơ học của vật liệu nghiên cứu:
Bước 4: Tạo lỗ trục, vát mép lỗ, cạnh,
hình 3a; Khối lượng riêng 2,7 g/cm3
Bước 5: Cắt bỏ phần thừa, hoàn chỉnh Ứng suất tối đa
thiết kế, hình 3b. Chung trong giới hạn đàn 275 MPa
hồi
Ứng suất kéo tối đa 310 MPa
Mô đun đàn hồi vật
68.9 GPa
Ứng suất liệu khi kéo: E
Quan hệ E,G,µ Hệ số Poat
Xông không thứ 0,33 ul
nguyên:µ,ϑ
Mô đun đàn hồi khi 25,9023
Hình 3. Hoàn chỉnh thiết kế cơ bản chi tiết cánh cắt trượt: G GPa
Turbo.
Bước 2: Xác định ngàm cố định, đặt lực,
3. PHÂN TÍCH PHẦN TỬ HỮU HẠN CHI chia lưới và đặt mật độ lưới (Mesh settings).
TIẾT CÁNH TURBO
3.1. Ứng suất, chuyển vị chi tiết khi chịu lực
Các bước thực hiện [1]:

Hình 3. Thiết lập môi trường phân tích chi tiết
Bước 1: Từ file thiết kế (hình 3b) trong cánh Turbo. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Ở đây, ngàm cố định là phần thân cánh

Turbo, nơi được lắp cố định với trục của cơ cấu
Turbocharger (hình 1, hình 4a), áp lực phân bố
do áp suất khí thải sinh ra có giá trị 10000.000
N [7] tác dụng lên mặt ngoài cánh Turbo (hình
4b), bề mặt chi tiết được chia thành 1821 phần Hình 5. Mô phỏng ứng xuất chính và ứng suất bề
tử, 3483 nút giao nhau (hình 4c). Các thông số mặt chi tiết cánh Turbo.
lưới được xác định như trong bảng 3.
3.3. Kết quả phân tích thiết kế cánh Turbo
Bảng 3. Các thông số khi thiết lập lưới:
Tổng hợp kết quả phân tích như trên
bảng 4.
Độ lớn phần tử
0,1
(cỡ hạt của đường kính mô hình)
Bảng 4. Tổng hợp kết quả tính toán:
Độ lớn phần tử. Min
0,2
(cỡ hạt của độ lớn avg) Tên Nhỏ nhất Lớn nhất
Thể tích 24412 mm3

Hệ số an toàn 1,5
Trọng lượng 0,0659127 kg
Góc ngoặt Max 60 deg Khoảng ứng suất tương đương 0.0127236 MPa 298.886 MPa
Ứng suất chính 1st -38.0256 MPa 192.266 MPa

Lựa chọn lưới phần tử cong Có
Ứng suất chính 3rd -346.022 MPa 48.2528 MPa
Chuyển vị 0 mm 0.178901 mm
Bước 3: Phân tích ứng suất, chuyển vị
Hệ số an toàn 0.920083 ul 15 ul
cánh Turbo khi chịu áp lực ngoài.
Ứng suất phương XX -196.808 MPa 165 MPa
Ứng suất cắt XY -71.4076 MPa 69.3226 MPa
Ứng suất cắt XZ -69.4677 MPa 118.664 MPa
Ứng suất phương YY -102.851 MPa 180.003 MPa
Ứng suất cắt YZ -76.3267 MPa 69.4474 MPa
Ứng suất phương ZZ -204.771 MPa 69.3758 MPa
Chuyển vị theo phương X -0.155508 mm 0.153595 mm
Chuyển vị theo phương Y -0.139744 mm 0.160541 mm

Hình 4. Mô phỏng phân tích chuyển vị và ứng xuất
Chuyển vị theo phương Z -0.0798073 mm 0.00467313 mm
chi tiết cánh Turbo.
0.000000168194
Biến dạng tương đương 0.003986 ul
ul
Kết quả mô phỏng ứng suất tương Biến dạng chính 1st
-0.000000252108
0.00231102 ul
ul
đương (Von Mises Stress) như hình 4a, chuyển
Biến dạng chính 3rd -0.00452588 ul -0.00000000813863 ul
vị (Displacement) cánh Turbo khi chịu áp lực
Biến dạng phương XX -0.00164555 ul 0.00190451 ul
trên bề mặt cho trên hình 4b. Với các ứng suất
Biến dạng mặt cắt XY -0.0013784 ul 0.00133816 ul
chính (1st, 3rd Principal Stress) và ứng suất cắt
Biến dạng mặt cắt XZ -0.00134096 ul 0.0022906 ul
trên bề mặt XY (Stress XY) thể hiện như trên
Biến dạng phương YY -0.00100398 ul 0.00225866 ul
hình 5. Các giá trị cực tiểu, cực đại của ứng suất,
Biến dạng mặt cắt YZ -0.00147336 ul 0.00134057 ul
chuyển vị và biến dạng theo các phương, các
Biến dạng phương ZZ -0.00179928 ul 0.000681235 ul
bề mặt khác nhau được thể hiện trong bảng 4.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Từ những kết quả phân tích này ta thấy,

với áp lực khí từ đường ống xả của động cơ Tài liệu tham khảo:
tác dụng trên cánh Turbo trong buồng turbin
không những thiết kế được bộ tăng áp mà còn [1]. Nguyễn Văn Cường- Lê Hồng Kỳ - Mạc Thị
tính toán được ứng suất, chuyển vị và biến dạng Bích; Phân tích thiết kế và mô phỏng động lực
theo các phương, các bề mặt khác nhau của chi học cơ cấu máy, NXB. Khoa học & Kỹ thuật
Hà Nội, 2018.
tiết.
[2]. Nguyễn Văn Cường, Trần Vĩnh Hưng, Mạc
Thị Bích; Phân tích thiết kế cơ khí, NXB.
4. KẾT LUẬN Khoa học & Kỹ thuật Hà Nội, 2016.
[3]. Nguyễn Đức Quý, Lê Hùng Phong; Giáo
Trong các nghiên cứu, chúng tôi đã sử trình hướng dẫn sử dụng phần mềm Autodesk
dụng phần mềm Autodesk Inventor Professional Inventor 2014.
để thiết kế và phân tích phần tử hữu hạn chi [4]. Nguyễn Đắc Lộc; Sổ tay công nghệ chế tạo
tiết cánh Tubo. Với phần mềm này, chúng ta có máy, Tập 1, NXB. Khoa học & Kỹ thuật Hà
thể rút ngắn khoảng cách giữa thiết kế kỹ thuật Nội, 2007.
và sản xuất. Cùng với nghiên cứu mô hình 3D, [5]. Trịnh Chất, Lê Văn Uyển; Tính toán thiết kế
các nghiên cứu thiết kế cánh Turbo với các hệ dẫn động cơ khí, Tập 1.
[6]. Nguyễn Đức Quý, Lê Hùng Phong; Giáo
thông số đầu vào khác nhau cũng như phân tích
trình hướng dẫn sử dụng phần mềm Autodesk
thiết kế và mô phỏng động lực học bộ tăng áp Inventor 2014.
động cơ làm cơ sở xây dựng công cụ thiết kế [7]. Fredrik Westin, Simulation of turbocharged
chuyên dụng có thể tích hợp được với các phần SI-engines with focus on the turbine, Royal
mềm thiết kế phổ biến hiện nay, như Autodesk Institute of Technology, SE-100 44 Stockholm.
Inventor Professional.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
KHẢO SÁT ẢNH HƯỞNG CỦA VI SAI ĐẾN CHẤT LƯỢNG KÉO
CỦA Ô TÔ
SERVEY EFFECT OF DIFFERENTIAL TO TRACTION QUALITY OF AUTOMOBILE
Phan Tấn Tài1, Đặng Ngọc Duyên2, Trần Văn Như3

1
Khoa Kỹ thuật và Công nghệ, Trường Đại học Trà Vinh
2
Khoa Cơ khí, Trường Đại học Thủy lợi
3
Khoa Cơ khí, Trường Đại học Giao thông Vận tải
TÓM TẮT
Vi sai giữa các bánh xe chủ động trên ô tô có nhiệm vụ truyền và phân phối mô men đến các
bánh xe chủ động, đồng thời tạo điều kiện cho các bánh xe ở hai bên quay với tốc độ khác nhau khi
ô tô chuyển động quay vòng. Tuy nhiên, ở chế độ chuyển động thẳng, nếu lực bám ở hai bên bánh
xe khác nhau làm cho sự phân phối mô men giữa hai bên bánh xe không đều nhau, phân phối nhiều
hơn cho bên bánh xe có lực bám thấp làm tăng sự trượt của bánh xe đó và mất mát lực kéo. Bài báo
khảo sát sự ảnh hưởng của vi sai đến lực kéo phân phối giữa 2 bên bánh xe chủ động trên cơ sở
mô hình động lực học hệ thống truyền lực có kể đến vi sai. Kết quả khảo sát, phân tích và mô hình
động lực học xây dựng là cơ sở cho nghiên cứu thiết kế các hệ thống nâng cao chất lượng kéo như
hệ thống vi sai tích cực, hệ thống điều khiển lực kéo...
Từ khóa: Vi sai; Hệ thống truyền lực; Lực kéo; Mô hình động lực học.
ABSTRACT
Differential between the active wheels on cars is responsible for transmitting and distributing
torque to the active wheels, and at the same time enabling the wheels on both sides to rotate at
different speeds when the car is moving turn around. However, in linear motion mode, if the grip
force on the two wheel sides is different makes the torque distribution between the two wheel sides
uneven, distributing more to the low grip force wheel side increases slipping of the wheel and loss
of traction. The paper examines the effect of differentials on the distributed traction between the
two wheels on the basis of the powertrain dynamics model, including the differential. The results of
the survey, analysis and dynamic model were built as the basis for the research and design of high
quality improvement systems such as active differential system, traction control system, etc.
Keywords: Differential, powertrain, traction, dynamic model.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
1. GIỚI THIỆU ứng động lực học của vi sai. Tuy nhiên, trong
nghiên cứu này chưa xét đến hệ số cản dầu và
Hệ thống truyền lực ô tô thường gồm: nội ma sát của vi sai. Trong Luận án Tiến sĩ:
Li hợp, hộp số, hộp phân phối, truyền động các “Nghiên cứu nâng cao chất lượng động lực học
đăng, truyền lực chính, vi sai, bán trục và truyền cơ cấu vi sai cầu xe tải nhỏ sử dụng trong nông
lực cuối cùng. Mô men xoắn được truyền từ lâm nghiệp” của Lê Hoàng Anh (2017), tác giả
động cơ qua hệ thống truyền lực tới các bánh đã xây dựng mô hình động học, động lực học
xe chủ động. Trong hệ thống truyền lực, bộ vi cơ cấu vi sai có xét đến nội ma sát, khảo sát
sai đặt giữa các bánh xe chủ động tạo điều kiện động lực học của cơ cấu vi sai với các điều kiện
cho các bánh xe ở hai bên quay với tốc độ khác cản của đường khác nhau. Tuy nhiên, nghiên
nhau khi ô tô chuyển động quay vòng, hạn chế cứu này mới chỉ quan tâm đến mô hình động
sự trượt quay ở bánh xe, không mài mòn lốp xe lực học vi sai, chưa kể đến mô hình động lực
và đảm bảo dễ dàng điều khiển hướng chuyển học đẩy đủ của hệ thống truyền lực.
động… Khi không kể đến nội ma sát trong vi
sai, mô men kéo được phân phối đều ở hai bánh Trong bài báo này, trình bày kết quả xây
xe chủ động ở điều kiện làm việc bình thường. dựng mô hình động lực học hệ thống truyền
Nếu lực bám ở hai bên bánh xe khác nhau làm lực có kể đến động lực học của vi sai và khảo
cho sự phân phối mô men giữa hai bên bánh xe sát lực kéo phân phối cho các bánh, khả năng
không đều nhau, phân phối nhiều hơn cho bên di chuyển của ô tô khi chuyển động thẳng trên
bánh xe có lực bám thấp làm tăng sự trượt của đường có hệ số bám ở hai bên bánh xe khác
bánh xe đó và mất mát lực kéo. nhau. Mô hình động lực học và kết quả khảo
sát là cơ sở cho nghiên cứu các giải pháp điều
Có nhiều nghiên cứu liên quan đến vấn khiển lực kéo của ô tô.
đề này, điển hình như nghiên cứu của Battiato
and và Diserens (2017), nghiên cứu khả năng 2. NỘI DUNG
kéo khi di chuyển trên các loại đường khác
nhau, qua đó đánh giá được hiệu suất lực kéo 2.1. Xây dựng mô hình động lực học hệ thống
thay đổi theo sự thay đổi của tải trọng đặt lên truyền lực
bánh xe và áp suất lốp. Suwat (2015) đã nghiên
cứu kiểm soát lực kéo bằng việc khảo sát tỉ lệ Động lực học hệ thống truyền động gồm
trượt bánh xe đạt theo mục tiêu mong muốn. các phần tử có khối lượng liên kết với nhau.
Trong đó, tác giả đã nghiên cứu mô phỏng và Để đơn giản hóa, mô hình động lực học được
thực nghiệm minh họa bộ kiểm soát dựa vào xây dựng trên cơ sở quy dẫn các phần tử có
khảo sát mô hình trượt phi tuyến, tỉ lệ trượt khối lượng về mô hình mô men quán tính khối
mong muốn và kết quả xử lý khi thay đổi ma – độ cứng chống xoắn – cản nhớt. Các liên kết
sát đột ngột giữa bánh xe và đường. Nghiên giữa các phần tử của hệ thống truyền lực thông
cứu của Saurabh and Anand (2013) đã sử dụng thường có liên kết ma sát, liên kết khớp bánh
phương pháp bond graph để mô hình hóa và mô răng, then hoa, khớp các đăng… Trong nghiên
phỏng động lực của bộ truyền động vi sai cơ cứu này, tác giả xây dựng mô hình dựa trên cơ
khí. Các liên kết được ràng buộc thích hợp dựa sở nguyên lí D’Alambert kết hợp với phương
trên bản chất sự tương tác giữa các liên kết với pháp Newton – Euler. Mô hình hóa hệ thống
nhau. Kết quả mô phỏng thể hiện chi tiết về đáp truyền lực được trình bày ở Hình 1. Trong đó: 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Je là mô men quán tính các chi tiết chuyển động Áp dụng nguyên lí D’Alambertxây
của động cơ và phần tử chủ động li hợp quy dựng hệ phương trình vi phân mô hình động
dẫn về trục thứ cấp của hộp số; Jt là mô men lực học hệ thống truyền lực ô tô thể hiện trong
quán tính khối lượng tương đương của hộp số phương trình (1). Trong đó, mô hình tiếp xúc
quy dẫn về trục thức cấp; J0 là mô men quán giữa bánh xe và mặt đường sử dụng mô hình
tính khối tương đương của bánh răng chủ động Pacejka (2012) và có kể đến động lực học hệ số
trong truyền lực chính và trục các đăng; tương trượt trong nghiên cứu của Trần Văn Như và
tự J1, J2, J3, J4, J5, J6 lần lượt là mô men quán các cộng sự (2016).
tính khối tương đương của bánh răng bị động
trong truyền lực chính, bánh răng hành tinh,   1
ϕe J . ( M e − M 1 )
=
bánh răng bán trục bên trái và bên phải, bánh  e
xe chủ động bên trái và nửa bán trục trái, bánh  1

ϕt = J . ( M 1 − M 2 )
xe chủ động bên phải và nửa bán trục phải. Me  t
là mô men xoắn trên trục khuỷu động cơ; M0   a   a 

 A.  M 0 . 1 − T3  − B.  M 0 . 1 − T4 
là mô men xoắn trên bánh răng chủ động của ϕ3 =  2   2  (1)
truyền lực chính; ωe, ωt, ω0, ω1, ω2, ω3, ω4, ω5,  A2 − B 2

ω6 tương ứng là tốc độ quay của động cơ, trục   a   a 
B.  M 0 . 1 − T3  − A.  M 0 . 1 − T4 
  2   2 
hộp số, bánh răng chủ động truyền lực chính, ϕ4 = 2 2
 B − A
bánh răng bị động, bánh răng hành tinh, bánh
ϕ = 1 . T − F .r − T
răng bán trục bên trái và bên phải. k1, k2, k3, k4  5 J ( 3 5 b 5)
tương ứng là hệ số độ cứng tương đương của  5
  1
các lò xo giảm chấn li hợp, trục các đăng, bán ϕ6 = J . (T4 − F6 .rb − T6 )
 6
trục bên trái, bán trục bên phải; c1, c2, c3, c4
tương ứng là hệ số cản của giảm chấn li hợp, Với:
của trục các đăng, bán trục bên trái và bên phải.
T5, T6 là mô men phanh trên bánh xe bên trái và a12 1
bên phải. F5, F6 – tương ứng lực bám giữa bánh A J 0 . + J1. + J 3 + 2.J 2 .a22
= (2)
4 4
xe và mặt đường bên trái và bên phải. 2
a 1
B = J 0 . 1 + J1. − 2.J 2 .a22 (3)
4 4
Trong đó: M1, M2 tương ứng là mô men
xoắn trên trục ly hợp, trục các đăng; J5, J6 tương
ứng là mô men quán tính khối tương đương của
bánh xe chủ động và bán trục bên trái, bên phải;
rb là bán kính bánh xe; a1 là tỉ số truyền của
truyền lực chính, a2 là tỉ số truyền của cặp bánh
răng hành tinh và bánh răng bán trục; φe, φt, φ3,
φ4 φ5, φ6 tương ứng là góc quay của trục khuỷu,
của trục thứ cấp hộp số, của bánh răng bán trục
bên trái và bên phải, của bán trục bên trái và
Hình 1. Mô hình động lực học của hệ thống truyền bên phải; T3 và T4 là mô men đàn hồi và mô
lực có kể đến vi sai. men cản của bán trục bên trái và phải.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
2.2. Khảo sát lực kéo và động lực học của ô tô số bám bên bánh trái nhỏ hơn so với bên phải.
Thông số mô hình lực bám của bánh xe bên
Trên cơ sở mô hình động lực học đã xây phải thể hiện trong Bảng 1 (Trần Văn Như et
dựng, phần này thực hiện khảo sát lực kéo ở 2 al (2016), cho bánh xe bên trái btri = α.bpi. Khảo
bên bánh xe và khả năng chuyển động của ô tô sát với α = 0; 0,25; 0.5; 0.75; 1. Mô men phanh
khi ô tô chuyển động thẳng trên đường có hệ số ở hai bên bánh xe T5=T6=0.
bám ở 2 bên bánh xe là khác nhau. Giả sử hệ
Bảng 1. Thông số mô hình lốp khảo sát:
Thông số mô hình lực bám b1 b2 b3 b4 b5 b6 b7 b8 b9

Bên phải (bp) 1.7 0.0 1.02 0.0 0.21 0.0 0.0 0.0 0.8
Bên trái
... ... ... ... ... ... ... ... ...
(btr= α *bp)
Mô hình mô phỏng được

xây dựng bằng phần mềm Matlab-
Simulink. Kết quả mô phỏng thể
hiện các đại lượng động lực học
của hệ thống gồm: Tốc độ quay
của trục động cơ (ωe) quy dẫn
về trục sơ cấp của hộp số; tốc độ Hình 3. Độ trượt của bánh xe bên trái và bánh xe bên phải
quay của trục thứ cấp hộp số (ωt); (α=0.5).
tốc độ góc của bánh răng chủ
động của truyền lực chính (ω0);
tốc độ góc của vỏ vi sai (ω1); tốc
độ góc của bánh răng hành tinh
(ω2); tốc độ góc của hai bánh răng
bán trục trái (ω3) và phải (ω4) tốc
độ góc của bánh xe bên phải và
trái (ω5, ω6); vận tốc của ô tô (v); Hình 4. Vận tốc của ô tô (α=0.5).
lực kéo ở bánh xe chủ động (F5,
F6) và độ trượt của bánh xe bên
phải và bên trái.
Hình 5. Lực kéo của bánh xe bên trái và phải (α=0.5).
Kết quả mô phỏng ứng với α=0.5, thể hiện trên Hình
Hình 2. Tốc độ góc của bánh xe bên 2 đến Hình 5. Tốc độ quay của bánh xe bên trái (ω5), trên
trái và bánh xe bên phải (α=0.5). đường có hệ số bám thấp hơn, lớn hơn so với bánh xe bên 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
phải (Hình 2). Bánh xe bên trái bị trượt

hoàn toàn sau khoảng 1,2s mô phỏng
(Hình 3), trong khi đó, bánh xe bên phải
vẫn nằm trong giới hạn trượt. Lực kéo
phân phối 2 bên bánh xe thể hiện trên
Hình 5. Lực kéo trên bánh xe có hệ số
bám thấp (F5) đạt giá trị giới hạn khi bánh
xe bên trái trượt hoàn toàn (khoảng 1.2s
mô phỏng). Trong giai đoạn đầu chưa ổn Hình 7. Vận tốc của ô tô, với α=1.
định, lực kéo trên bánh xe có hệ số bám
cao (F6) lớn hơn. Tuy nhiên, sau đó ở giai
đoạn ổn định, lực kéo trên bánh xe có hệ
số bám cao giảm bằng với lực kéo bên
bánh xe có hệ số bám thấp. Do đó không
tận dụng được lực bám bên đường có hệ
số bám cao. Tổng lực kéo bằng 2 lần lực
kéo trên đường có hệ số bám thấp.
Kết quả khảo sát tương tự như đối

với trường hợp α = 0; 0,25; 0.75; 1 thể
hiện trên Hình 6, 7 và 8. Hình 6, thể hiện
vận tốc của ô tô trong trường hợp khảo
sát hệ số bám bên bánh xe bên phải bằng
0, ô tô không có khả năng di chuyển.
Tổng lực kéo của hai bánh xe ở giai đoạn
ổn định bằng 0. Trường hợp khảo sát với Hình 8. Lực kéo của bánh xe bên trái và bánh xe bên
α = 1, lực kéo phân phối đều cho hai bên phải, với α=0, α=0,25; α=0,5; α=0,75; α=1.
bánh xe (Hình 8) và tận dụng được lực
bám của bánh xe với mặt đường. Vận tốc Kết quả khảo sát cho thấy, sự ảnh hưởng vi
chuyển động của ô tô trong trường hợp sai đến phân bố lực kéo giữa 2 bên bánh xe khi khả
này thể hiện trên Hình 7. năng bám giữa bánh xe và mặt đường ở 2 bên là
khác nhau. Lực kéo tổng cộng của 2 bên bánh xe
bằng 2 lần lực kéo ở bên bánh xe có hệ số bám thấp,
như vậy, không tận dụng được lực bám ở bên có hệ
số bám cao. Để nâng cao chất lượng kéo, trên các
ô tô hiện đại được trang bị hệ thống điều khiển lực
kéo. Hệ thống ATRC (Active Traction Control) sử
dụng cơ cấu chấp hanh phanh ABS để tạo một lực
phanh lên bánh xe có hệ số bám thấp (bánh xe có khả
năng bị trượt) để phân phối lực kéo lên bánh xe có
hệ số bám cao, tận dụng được lực bám của bánh xe.
Hình 6. Vận tốc của ô tô, với α=0. Trên Hình 9, 10 và 11 thể hiện kết quả mô phỏng với
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
trường hợp đặt một mô men phanh T5, xác định

theo (4), lên bánh xe có hệ số thấp (bánh xe bên
trái).
T5 = k .ω5 (4)
Trong đó: k là hệ số điều chỉnh mô men

phanh ở bên bánh trái, lấy theo Bảng 2.
Bảng 2. Các giá trị hệ số α và hệ số k: Hình 10. Độ trượt của bánh xe bên trái và bên
phải, với và k = 3000.
Trường hợp 1 2 3 4 5
α 0 0,25 0,5 0,75 1
k 3000 1000 500 300 0
Qua kết quả khảo sát cho thấy, với mô

men phanh tác động lên bánh xe có hệ số bám
thấp làm tăng lực kéo bên bánh xe có hệ số
bám cao (F6 – Hình 9). Như vậy, với giải pháp
phanh bánh xe bên đường có hệ số bám thấp Hình 11. Độ trượt của bánh xe bên trái và bên
có thể giúp tăng lực kéo của ô tô. Ngoài ra, để phải, với và k = 500.
nâng cao chất lượng kéo, trên ô tô còn sử dụng
vi sai tích cực (Active differential), Vi sai có 3. KẾT LUẬN
nội ma sát hoặc khóa vi sai.
Mô hình động lực học truyền động của
ô tô được xây dựng theo nguyên lí D’Alambert
bằng cách quy dẫn các phần tử có khối lượng
về mô hình mô men quán tính khối – độ cứng
chống xoắn – cản nhớt để mô hình hóa các
chi tiết trong hệ thống truyền lực. Xây dựng
mô hình động lực học của hệ thống có xét đến
các tổn hao trong cơ cấu vi sai, chú trọng đến
mô hình động lực học tương tác giữa bánh xe
và mặt đường, xét đến độ trượt dọc của bánh
xe, một trong những thông số quan trọng ảnh
hưởng đến chất lượng kéo của ô tô.
Sử dụng phần mềm Matlab Simulink

để mô phỏng, quá trình mô phỏng cho ta thấy
được kết quả: Vận tốc của xe, độ trượt của bánh
xe chủ động và lực kéo truyền xuống hai bên
Hình 9. Lực kéo của bánh xe bên trái và bên phải bánh xe chủ động trong 5 trường hợp thay đổi
trong các trường hợp như ở bảng 3. ộ trượtsự chênh lệch hệ số bám giữa 2 bên bánh 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
xe và thay đổi hệ số điều chỉnh mô men phanh [3]. Goyal S. and Vaz Anand (2013). Modeling
ở bánh xe có độ bám thấp. Từ kết quả trên, ta and simulation of dynamics of differential
có thể đánh giá rằng việc xây dựng mô hình gear train mechanism using bond graph,
động lực học của hệ thống truyền động động Proceedings of the 1st International and
là phù hợp với quy luật chuyển động của ô tô. 16th National Conference on Machines
Kết quả khảo sát cho ta đánh giá một cách định and Mechanisms (iNaCoMM2013), IIT
lượng sự phân bổ lực kéo giữa 2 bên bánh xe Roorkee, India, Dec 18-20, 2013.
chủ động khi có vi vai. Đánh giá sự phân bổ lực [4]. Lê Hoàng Anh (2017); Nghiên cứu nâng
kéo khi có tác động phanh ở bánh xe có hệ số cao chất lượng động lực học cơ cấu vi sai
bám nhỏ hơn. Các kết quả nghiên cứu này là cầu xe tải nhỏ sử dụng trong nông lâm
tiền đề cho nghiên cứu điều khiển lực kéo trên nghiệp, Luận án Tiến sĩ kỹ thuật, Trường
ô tô, nhằm nâng cao chất lượng kéo.  Đại học Lâm nghiệp Hà Nội.
[5]. Pacejka H.(2012); Tyre and Vehicle
Tài liệu tham khảo: Dynamics. 3rd Edition, Butterworth
Heinemann, April 2012.
[1]. Battiato A. and Diserens E.(2017), Tractor [6]. Trần Văn Như, Đinh Quang Vũ, Nguyễn
traction performance simulation on Hữu Mạnh, Đặng Việt Hà (2016); Phát
differently textured soils and validation: triển mô hình động lực học theo phương
A basic study to make traction and energy dọc của lốp trên cơ sở mô hình Pacejka,
requirements accessible to the practice, Tạp chí Cơ khí Việt Nam, số đặc biệt
Soil and Tillage Research. Vol. 166, 9/2016; tr. 261-267.
3/2017; pp. 18-32. Published by Elsevier [7]. Phan Tấn Tài (2018); Phân tích các yếu tố
Ltd. ảnh hưởng đến hiệu suất truyền lực trên
[2]. Kuntanapreeda S. (2015), Super twisting ô tô, Hội thảo khoa học cấp trường: Các
sliding mode traction control of vehicles vấn đề nghiên cứu về khoa học kỹ thuật.
with tractive force observer, Control 20/6/2018, Đại học Trà Vinh.
engineering practice, Vol. 38, 5/2015; pp.
26-36, Published by Elsevier Ltd.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
LỰA CHỌN DUNG SAI CHO MỐI GHÉP ĐỘ DÔI
SELECTION OF TOLERANCE FOR INTERFERENCE FITS
Nguyễn Hữu Lộc1, Nguyễn Thanh Hải1, Đinh Lê Cao Kỳ2, Lê Thúy Anh1
1
Trường Đại học Bách khoa, Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí Minh
2
Trường Đại học Công nghệ Thực phẩm TP. Hồ Chí Minh
TÓM TẮT
Trong bài báo này, trình bày lựa chọn dung sai mối ghép có độ dôi phụ thuộc vào độ dôi nhỏ
nhất và lớn nhất của mối ghép, trình tự phương pháp tính toán xác suất độ dôi của dung sai được
lựa chọn, từ đó đưa ra đồ thị chọn dung sai phụ thuộc tải trọng tác dụng. Tính toán mối ghép độ
dôi dựa theo tiêu chuẩn ISO, TCVN và các tiêu chuẩn quốc tế khác… Đồng thời, giới thiệu hệ thống
CAD tính toán lựa chọn độ dôi.
Từ khóa: Mối ghép độ dôi; Độ dôi thực tế; Dung sai; Tải trọng; Tiêu chuẩn…
ABSTRACT
In this paper presenting the press fit calculation depends on the minimum and maximum
practicable interference of the fit, the sequence of methods to select and calculate the probability of
selected tolerance, from which the graph of choosing suitable tolerances depends on the required
transmitted load. Maximum practicable interference is calculated from condition of material
strength limit. The calculation designs a fit according to the corresponding standards, such as ISO,
TCVN and others. Also introduced CAD system for press fit and limits/fit calculator.
Keywords: Interference fit, Practicable interference, tolerances, transmitted load,

standards.
1. GIỚI THIỆU có thể chính hoặc phụ. Độ tin cậy mối ghép
bằng độ dôi phụ thuộc chủ yếu vào kích thước
Trong các mối ghép, chi tiết máy có độ độ dôi, giá trị này phụ thuộc vào dung sai lắp
dôi phổ biến nhất là mối ghép có bề mặt tiếp ghép được chọn [2, 3, 4].
xúc là hình trụ tròn. Độ dôi cần thiết được xác
định bằng hiệu giữa đường kính trục và đường Các phương pháp lắp các chi tiết ghép:
kính lỗ. Chi tiết được giữ cố định trên trục nhờ Phương pháp ép hoặc ép thủy lực, phương pháp
vào lực ma sát trên bề mặt tiếp xúc. Lực ma sát nung nóng chi tiết bao và làm lạnh chi tiết bị
này sinh ra là do lực đàn hồi của các chi tiết bao,... Độ tin cậy mối ghép khi sử dụng phương
biến dạng. Trong thực tế, sử dụng kết hợp giữa pháp nung nóng chi tiết bao và làm lạnh chi tiết
mối ghép độ dôi với các mối ghép khác, ví dụ bị bao cao hơn 1,5 lần so với mối ghép sử dụng
then hoặc ren, trong đó, mối ghép bằng độ dôi phương pháp ép, bởi vì khi ép làm san bằng 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
một phần những nhấp nhô của bề mặt lắp ghép, 2. CƠ SỞ LỰA CHỌN VÀ TÍNH TOÁN
khiến độ dôi bị giảm đi và làm giảm độ bền mối MỐI GHÉP CÓ ĐỘ DÔI
ghép.
2.1. Lựa chọn dung sai mối ghép
Giá trị độ dôi tương ứng dạng dung sai
mối ghép bằng độ dôi được xác định phụ thuộc Mô hình tính toán mối ghép độ dôi như
vào áp suất cần thiết trên bề mặt lắp các chi tiết hình 1. Sau khi lắp trên bề mặp ghép có áp suất
ghép. Áp suất cần thiết để tạo lực ma sát sinh ra nén đáng kể. Do đó, tính toán đảm bảo độ bền
trên bề mặt ghép thắng được ngoại lực tác dụng mối ghép theo độ dôi nhỏ nhất và độ bền chi
lên chi tiết ghép. Thay đổi ứng suất theo chu kỳ tiết ghép tho độ dôi lớn nhất.
dẫn đến hiện tượng trượt tế vi bề mặt ghép, dẫn
đến mài mòn và ta gọi nó là ăn mòn tiếp xúc.
Độ dôi khi đó giảm đáng kể và dẫn đến hiện
tượng bánh răng xoay tương đối so với trục [2].
Nghiên cứu về mối ghép độ dôi được

thực hiện nhiều trong và ngoài nước, tập trung Hình 1. Mô hình tính.
vào độ bền mối ghép, lựa chọn độ dôi phù hợp,
mô phỏng mối ghép, các giải pháp công nghệ Lựa chọn dung sai cho mối ghép độ dôi
nâng cao khả năng làm việc và tuổi thộ mối được thực hiện theo trình tự 8 bước như sau:
ghép [2-4, 8]. Thời gian gần đây, nhiều nghiên
cứu liên quan ttisnh toán theo độ tin cậy [5-7]. 1) Áp suất bề mặt nhỏ nhất trong bề mặt
ghép tùy thuộc lực tác dụng:
Tải trọng Chỉ có Fa, N Chỉ có T, Nm Đồng thời Fa, T
KFa 2KT Ft2 + Fa2

Áp suất bề mặt ghép p min = pmin =
fπdl 2 pmin = K
f πd l f πdl
Trong đó: p - Áp suất trung bình trên nghĩa; d1, d2 - Đường kính lỗ chi tiết bị bao và
bề mặt tiếp xúc, MPa; K - Hệ số an toàn tiếp bao (đối với trục đặc thì d1 = 0); E1, E2 - môđun
xúc có giá trị từ 3…4,5; f - hệ số ma sát; d, l - đàn hồi vật liệu chi tiết bao và bị bao; μ1, μ2 -
Đường kính và chiều dài bề mặt ghép, mm. Hệ số Poisson vật liệu chi tiết bao và bị bao.
2) Xác định các hệ số C1, C2: 3) Tính độ dôi nhỏ nhất:

2
 d  d 
2
C C 
1+   1+  1  N c min p min d  1 +
= 
=C1  d2  +=µ1 ; C2  d  −µ ;  E1 E 2 
2 2 2
 d   d1 
1−   1 − d 4) Do trong quá trình ép các chi tiết
 d2   
ghép khi lắp, các nhấp nhô bề mặt bị san bằng,
Trong đó: d - Đường kính lắp danh do đo độ dôi nhỏ nhất cần tính đến khoảng giá
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
trị bị san bằng này: H=(Rz1 +Rz2) ≈ 4(Ra1+Ra2) 1) Giá trị trung bình và độ lệch chuẩn
may ơ D: mD= d+ (ES+EI)/2; SD= (ES-EI)/6.
5) Độ dôi thực tế nhỏ nhất: '
Npmin=Ncmin+ H 2) Gía trị trung bình và độ lệch chuẩn
trục d: md= d+ (es+ei)/2; Sd= (es-ei)/6.
6) Áp suất cho phép lớn nhất pmax xác
định theo độ bền chi tiết bao và bị bao, là giá trị 3) Bánh răng được lắp vào trục với mối
nhỏ nhất trong 2 giá trị: ghép có kích thước và dung sai như hình 1. Giả sử
kích thước trục và lỗ phân phối theo quy luật chuẩn.
σ ch  d  
2
σ ch   d 
2
1  2  
pmax1 = 1 −  1  ; pmax 2 = 1−  Hàm trạng thái tới hạn độ dôi: g = d – D.
2   d  2  d 
      2  
4) Giá trị trung bình độ dôi: mg = md - mD.
Trường hợp trục đặc d1 = 0, suy ra 5) Độ lệch chuẩn độ dôi:
. Các ký hiệu σch2 và σch1 là giới
hạn chảy vật liệu chi tiết bao và bị bao. 6) Điểm phân vị độ dôi:
7) Độ dôi thực tế lớn nhất: 7) Tra bảng ta tìm được xác suất có độ dôi là:
P (d ≥ D.
C C 
N pmax
= pmax d  1 + 2  + H 2.3. Độ tin cậy mối ghép độ dôi
 E1 E 2 

8) Chọn mối ghép có độ dôi: Nmin = Độ tin cậy mối ghép bằng độ dôi được
Nmin = ei – ES ≥ Npmin và Npmax ≥ Nmax= es – tính là do có sự phân tán lớn các đại lượng như:
EI Độ dôi (hiệu số giữa đường kính trục và ổ),
hệ số ma sát (phụ thuộc vào trạng thái bề mặt,
các tạp chất (hạt mòn) rơi vào mối ghép) và tải
trọng ngoài… [8].
Xác suất làm việc không hỏng mối

ghép bằng độ dôi sẽ tính bằng xác suất làm việc
không hỏng theo độ bền mối ghép Rmg (Rmg =
Hình 2. Lựa chọn dung sai lắp ghép cho mối ghép. P(T < Tlim) theo độ dôi nhỏ nhất và xác suất làm
việc không hỏng của độ bền chi tiết Rct (Rct =
2.2. Xác suất lắp có độ dôi P(σtd < σch) theo độ dôi lớn nhất.

Bánh răng được lắp vào trục với mối R = RmgRct
ghép có kích thước và dung sai như hình 1. Giả
sử kích thước trục và lỗ phân phối theo quy luật Xác suất làm việc không hỏng theo độ
chuẩn. Khi đó, xác định xác suất lắp có độ dôi bền mối ghép Rmg (độ dôi nhỏ nhất có thể chịu
được xác định theo trình tự 7 bước như sau: lực dọc trục hoặc mô men xoán lớn nhất). 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Theo điều kiện độ dôi nhỏ nhất đảm

bảo truyền mô men xoắn Tmax hoặc lực dọc trục
Famax lớn nhất. Xác suất làm việc không hỏng
mối ghép Rmg theo tiêu chuẩn độ bền mối ghép
xác định theo công thức z1:
Trong đó: σtd - Ứng suất tương đương

lớn nhất; σch - Giới hạn chảy vật liệu chi tiết.
3. KẾT QUẢ TÍNH TOÁN

Giá tri tải trọng giới hạn Flim có thể là
3.1. Chọn mối ghép độ dôi
Tlim, Falim hoặc Ft2lim + Fa2lim với Tlim, Falim là
mômen lớn nhất và lực dọc trục lớn nhất có thể Chọn mối ghép có độ dôi (Hình 2) chịu
truyền của mối ghép có đường kính d (mm), tác dụng mô men xoắn, cho biết d =40mm, d2 =
chiều dài l (mm) độ dôi N(μm), áp suất trên bề 80mm, d1= 0 (trục đặc), l = 30mm. Vật liệu trục
mặt p (MPa) và hệ số ma sát f. và ống – thép CT50, ED= Ed = 2,06. 1011Pa, μD
=μd = 0,3. Độ nhám bề mặt RzD= 1,6μm, Rzd=
Xác suất làm việc không hỏng của độ 1,6μm. Phương pháp lắp: Nung nóng trục, khi
bền chi tiết Rct (chi tiết bao và bị bao đảm bảo đó f = 0,14. Giới hạn chảy σch=310MPa. Kết
độ bền với độ dôi lớn nhất). quả tính toán theo trình tự đã trình bày có kết
quả như sau:
Xác suất làm việc không hỏng Rct theo
độ bền chi tiết xác định theo z1ct:
Chọn dung sai với mô men xoắn

TT Đại lượng
T = 20Nm T = 80Nm T = 120Nm
1 Độ dôi thực tế nhỏ nhất 7,75μm Npmin ≈ 16,6 μm 22,5μm
2 Độ dôi thực tế lớn nhất 65,06μm Npmin= 65,06μm 65,06μm
Chọn mối ghép có độ dôi Chọn ϕ40H7/r6 Chọn ϕ40H7/s6 họn ϕ40H7/t6 với
3 Nmin ≥ Npmin với Nmin =19μm với Nmin = 18μm và Nmin = 3μm và
Npmax ≥ Nmax và Nmax = 50μm Nmax = 59μm Nmax = 64μm
Trên cơ sở kết quả tính toán ta xây dựng đò thị lựa chọn dung sai mối ghép có độ dôi tùy
thuộc vào giá trị và dạng tải trọng như Hình 3a,c.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Hình 3. Lựa chọn dung sai phụ thuộc tải trọng tác dụng.
3.2. Ứng dụng máy tính để tính toán mối ghép có độ dôi
Phần mềm Autodesk Inventor cho phép lựa chọn và tính toán kiểm nghiệm mối ghép độ dôi
đã chọn có phù hợp không, bao gồm 3 tab: Tolerance Calculator, Limits/Fits Calculator và Press Fit
Calculator (Hình 4).
Hình 4. Lựa chọn và kiểm nghiệm mối ghép có độ dôi.

3.3. Tính xác suất có độ dôi
Bánh răng được lắp vào trục với mối ghép có kích thước và dung sai như Hình 2. Giả sử kích
thước trục và lỗ phân phối theo quy luật chuẩn. Cho biết kích thước danh nghĩa d = 40mm và xác
định xác suất mối lắp có độ đôi cho các mối lắp sau H7/k6; H7/m6
H7/r6, H7/s6, H7/t6.
Hình 5. Hàm mật độ phân bố độ dôi theo dung sai mối ghép. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Tính toán theo trình tự đã trình bày ta thu được bảng kết quả sau:
1 Dung sai H7/k6 H7/m6 H7/p6 H7/r6 H7/s6 H7/t6

2 Điểm phân vị z 0,523 -0,909 -4,951 -5,950 -7,775 -8,785
Xác suất có độ dôi
3 0,2994 0,8181 0,99999963 0,99999999 0.9999999999 ≈1
P(d≥D)
Dựa vào kết quả này, ta nhận thấy rằng, các phương pháp lắp phù hợp, …cần thiết có
miền phân bố giá trị dung sai mối ghép có độ nhiều nghiên cứu tiếp theo.
dôi đều giống nhau, và chỉ khác nhau giá trị
trung bình. Với các dung sai mối ghép H7/r6, Tài liệu tham khảo:
H7/s6, H7/t6 thì xác xuất có độ dôi gần như
bằng 1 (Hình 5). [1]. Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 2244:1999 (ISO
286-1:1988) về hệ thống ISO về dung sai và
4. KẾT LUẬN lắp ghép – cơ sở của dung sai – sai lệch và lắp
ghép.
Qua kết quả tính toán có các kết luận [2]. Nguyễn Hữu Lộc; Giáo trình cơ sở thiết kế
sau: máy, NXB. Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí
Minh, 2019.
[3]. Nguyễn Hữu Lộc; Bài tập chi tiết máy, NXB.
Tổng hợp quy trình lựa cho dung sai
Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí Minh, 2018.
mối ghép có độ dôi gồm 8 bước, từ đây xây [4]. Nguyễn Hữu Lộc; Thiết kế máy và Chi tiết máy,
dựng các đồ thị lựa chọn dung sai mối ghép có NXB. Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí Minh,
độ dôi một cách nhanh chóng phụ thuộc vào tải 2020.
trọng tác dụng. [5]. Nguyen Huu Loc, Tran V. T., Pham Q.
T., Reliability–based analysis of machine
Kiểm tra và lựa chọn dung sai mối ghép structure using second-order reliability
độ dôi hợp lý dựa vào quy trình xác định xác method, Journal of Advanced Mechanical
suất độ dôi theo 7 bước. Design, Systems, and Manufacturing. Vol.13,
No.3, 2019
Xác định xác suất làm việc không hỏng [6]. Nguyen Huu Loc, Le Quang Thanh, Reliability
mối ghép bằng độ dôi sẽ tính bằng xác suất làm based design of mechanical systems,
việc không hỏng theo độ bền mối ghép theo độ 5th AUNSEED-Net Reginal Conference
dôi nhỏ nhất và xác suất làm việc không hỏng in Manufacturing Engineering Manila,
Phillipines, 05-06 Nov. 2012.
của độ bền chi tiết theo độ dôi lớn nhất.
[7]. Nguyen Huu Loc, Reliability based design
and analysis of mechanical sysems, Science
Cần có các giải pháp công nghệ và thiết
and Technics Publishing house. 2010 (In
kế để nâng cao khả năng làm việc và độ tin cậy Vietnamese).
mối ghép bằng độ dôi, ví dụ các giải pháp tăng [8]. Xingyuan Wang, Zhifeng Lou, Xiaodong
hệ số ma sát, giảm độ san bằng nhấp nhô bề Wang, Chonglin Xu. A new analytical method
mặt, xác định nhiệt độ và lực ép phù hợp… for press-fit curve prediction of interference
fitting parts, Journal of Materials Processing
Để tính toán mô phỏng, lựa chọn độ dôi Technology, Volume 250, December 2017,
hợp lý, công nghệ gia công bề mặt lắp phù hợp, Pages 16-24.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
NGHIÊN CỨU GIA CÔNG CÁNH TURBO TRONG CƠ CẤU TURBO

TĂNG ÁP TRÊN MÁY PHAY CNC HAAS VF2
A RESEARCH ON TURBO WING PROCESSING IN TURBOCHARGER

STRUCTURE ON CNC HAAS VF2 MILLING MACHINE
Lê Hồng Kỳ, Nguyễn Chí Thông

TÓM TẮT
Cánh Turbo có cấu tạo rất đặc biệt, việc nghiên cứu thiết kế, đặc biệt là chế tạo chúng ở Việt
Nam chưa nhiều và thiếu chuyên sâu. Bài báo trình bày kết quả nghiên cứu ban đầu của chuỗi công
nghệ gia công cánh Turbo. Trong nghiên cứu này, việc thiết kế kỹ thuật và lập trình gia công được
thực hiện bởi phần mềm Autodesk Inventor Professional. Sử dụng bộ Postprocessor để xuất mã gia
công phù hợp cho việc gia công trên máy phay CNC 5 trục HAAS VF2 MUDULED TRT 160.
Từ khóa: CAD/CAM/CNC, Turbo, Turbocharger, Autodesk Inventor, Postprocessor,

HAAS VF2.
ABSTRACT
Turbo wing has a very special structure, but the design research, especially manufacturing
them in Vietnam is not much and lack of depth. The paper presents the initial research results
of the Turbo wing processing technology chain. In this study, engineering design and machining
programming are done by Autodesk Inventor Professional software, using the Postprocessor to
output the machining code appropriate for machining on the HAAS VF2 MUDULED TRT 160
5-axis CNC milling machine.
Keywords: CAD/CAM/CNC, Turbo, Turbocharger, Autodesk Inventor, Postprocessor,

HAAS VF2.
1. TỔNG QUAN cao cho phép nhiều nhiên liệu được đốt cháy và
kết quả là hiệu suất của động cơ tăng cao hơn.
Trong động cơ, nhiên liệu cháy không
chỉ bị giới hạn ở số lượng nhiên liệu được phun Turbo tăng áp (Turbocharger) là thiết
vào mà còn cả lượng không khí pha trộn với bị được vận hành bởi chính khí thải của động
lượng nhiên liệu đó. Bằng cách cưỡng ép không cơ làm tăng hiệu suất động cơ bằng cách nén
khí vào khoang nạp của động cơ ở một áp lực không khí vào các buồng đốt. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Bước 1: Thiết lập phôi để lập trình gia

công chi tiết.
Đặt vị trí góc tọa độ tại đáy phôi, đây

cũng là giao điểm của các trục A, B, Z, chọn
môi trường gia công CAM, khai báo kích thước
phôi, xác định gốc phôi, như hình 2.
Hình 1. Cấu tạo cơ cấu Turbocharger.
Turbocharger gồm 2 khoang chính là

turbin và buồng nén. Ở đó, 2 cánh quạt gắn
trên đầu trục tạo nên sự khác biệt này. Khí xả
của động cơ được dẫn tới một quạt turbin để
quay trục và làm xoay quạt ở buồng nén, thực
hiện nén khí vào khoang nạp khí của động cơ.
Cánh Turbo có cấu tạo rất đặc biệt, việc nghiên
cứu thiết kế, đặc biệt là chế tạo chúng ở Việt a) Môi trường lập trình gia công
Nam vẫn còn là một thách thức lớn. Trong bài
báo này, nhóm nghiên cứu sử dụng phần mềm
Autodesk Inventor Professional để thiết kế,
lập trình gia công cánh Turbo. Từ mã lệnh gia
công, thực hiện việc gia công chi tiết trên máy
phay CNC 5 trục HAAS VF2 MUDULED TRT
160.
2. LẬP TRÌNH GIA CÔNG CÁNH TURBO b) Setup phôi Cánh Turbo
TRÊN INVENTOR HSM UTIMATE Hình 2. Môi trường gia công trên phần mềm
Inventor.
2.1. Lập trình gia công cánh Turbo
Bước 2: Chọn chiến lược chạy dao phù
Lập trình gia công cánh turbo là phần hợp với hình dáng kích thước phôi.
quan trọng và chủ đạo của nghiên cứu. Để có
thể lập trình gia công chi tiết ta cần xác định i) Chiến lược chạy dao Face: Phay mặt
một số yếu tố quan trọng như: Phôi gia công, đầu thiết lập để mở rộng vùng chạy dao, hình 3.
lựa chọn các chiến lược gia công phù hợp, thứ Trình tự thực hiện gồm: Thiết lập chế độ cắt,
tự các chiến lược gia công, chế độ cắt, dụng dụng cụ cắt và dung dịch làm nguội, chọn Stock
cụ cắt khi gia công. Trong phần mềm Autodesk selection để thiết lập vùng gia công của dụng
Inventor Professional tải thêm bộ công cụ HSM cụ cắt, thiết lập các mặt phẳng an toàn để hớt
UTIMATE. Ở môi trường làm việc CAM, thứ bỏ lượng dư trên mặt đầu, thiết lập các thông số
tự các bước để lập trình gia công như sau: công nghệ trên phần mềm, thiết lập chế độ vào
dao, ra dao, chạy mô phỏng để kiểm tra sai sót
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
trong quá trình lập trình. Adaptive.
Khi chạy mô phỏng chiến lược chạy

dao, ta có thể hiệu chỉnh khi có sai sót. Có rất
nhiều đường chạy dao không, đây là nhược
Hình 3. Chiến lược chạy dao Face. điểm lớn nhất của chiến lược gia công thích
nghi, hình 5a.
Mã Gcode chương trình NC cho chiến
lược chạy dao Face (trích)
.... ....
N25 T1 M6 N90 G0 Z205.182
N30 S800 M3 N95 G18 G3 X77.5 Z197.182 I-8. K0.
N35 G54 F460.

Hình 5. Đường chạy dao khi mô phỏng chiến lược
N40 G53 G0 X0. Y0. N100 G1 X33.5
chạy dao Adaptive.
N45 M11 N105 X-33.5
N50 M13 N110 G3 X-41.5 Z205.182 I0. K8. Sử dụng dao phay ngón đường kính
N55 G0 A0. B0. N115 G0 Z213.182 4mm để gia công thô phần còn lại mà dao phay
N60 M10 N125 G53 G0 Z0.
ngón đường kính 6mm không gia công được,
hình 5b.
ii) Chiến lược chạy dao Adaptive: Gia
công thô cánh turbo, hình 4.
lược chạy dao Adaptive (trích):
Đây là chiến lược chạy dao dùng để gia
% .........
công những biên dạng phức tạp mà các chiến
O01002 (turbo) N6955 G0 Z48.5
lược chạy dao khác không thực hiện được.
N10 G90 G94 G17 N6960 M5
N15 G21 N6965 M9

Trình tự thực hiện gồm: Thiết lập dụng
N20 G53 G0 Z0. N6970 G53 G0 Z0.
cụ cắt, chế độ cắt và dung dịch làm nguội; thiết
N25 T2 M6 N6975 M11
lập các mặt phẳng an toàn; thiết lập vùng gia
N40 G53 G0 X0. Y0. N6985 G0 A0. B0.
công và hướng của dụng cụ cắt; thiết lập các
N45 M11 N6990 M10
thông số công nghệ như dung sai, lượng dư, N55 G0 A90. B-149. N6995 M12
chế độ làm mịn,...; chạy mô phỏng. ..... N7000 G53 G0 X0. Y0.
iii) Chiến lược chạy dao Parallel: Gia

công tinh cánh turbo, hình 6.
Sau khi đã gia công thô chi tiết ta tiến

hành gia trong tinh, hớt đi những lượng dư còn
Hình 4. Một số bước trong chiến lược chạy dao lại để hoàn thành sản phẩm bằng dao phay cầu 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
(ball mill). cùng để hoàn thiện cánh Turbo.
Hình 7. Chiến lược chạy dao Warf.
Hình 6. Chiến lược chạy dao Parallel.

lược chạy dao Warf (trích):
Trình tự thực hiện gồm: Thiết lập phần
chế độ cắt, dụng cụ cắt và dung dịch làm nguội;
N10 G90 G94 G17 ....
khoan sâu lỗ trục trên thân cánh turbo; chạy mô
phỏng trên phần mềm kiểm tra, sửa lỗi; thiết N15 G21 N935 X24.568 Y-118.576 Z152.162
lập đường chạy, hướng của dụng cụ cắt; tiến N20 G53 G0 Z0. N940 X24.634 Y-118.555 Z152.262
hành gia công tinh. (Swarf1) N945 X24.658 Y-118.547 Z152.381
N30 S1000 M3 N950 Z156.705 F5000.

lược chạy dao Parallel (trích): N40 G53 G0 X0. Y0. N955 Y-127.87 Z169.339
N55 G0 A87.169 B-2.525 ....
N10 G90 G94 G17 ………… N65 G0 X33.662 Y-211.726 N960 M5
N15 G21 N83705 M5 N70 G43 Z14.466 H4 N965 M9
N20 G53 G0 Z0. N83710 M9

N75 G93 G1 A87.169 B-2.525 N970 G53 G0 Z0.
(Parallel1) N83715 G53 G0 Z0.
F13.01 N985 G0 A0. B0.
N25 T7 M6 N83720 M11
N80 G94 Y-167.366 Z12.272 N1000 G53 G0 X0. Y0.
N30 S7000 M3 N83725 M13
F5000. N1005 M30
N35 G54 N83730 G0 A0. B0.
N40 G53 G0 X0. Y0. N83735 M10

2.2. Xuất chương trình gia công
N45 M11 N83740 M12
N50 M13 N83745 G53 G0 X0. Y0.

Sử dụng công cụ POSTPROCESSOR,
N55 G0 A59.619 B-5. N83750 M30 từ file lập trình gia công CAM dạng Cutter-
data sang mã Gcode để máy phay CNC 5 trục
iv) Chiến lược chạy dao Swarf: Đưa HAAS VF2 MODULE TRT160 có thể đọc
dụng cụ cắt ôm sát vào biên dạng gia công, và điều khiển gia công. POSTPROCESSOR
hình 7. Trunion sẽ chuyển tọa độ của dụng cụ cắt trên
phần mềm sang tọa của máy CNC. Nói cách
Khi sử dụng chiến lược chạy dao này khác, sử dụng máy tính để đều khiển máy CNC
tất cả các trục đều thay đổi tọa độ và tạo ra biên thông qua POSTPROCESSOR. Tất cả các trục
dạng rất chuẩn với thiết kế chi tiết ban đầu. Đây X,Y,Z, A, B đều thay đổi tọa độ cùng lúc để tạo
là chiến lược quan trọng trong lập trình CAM ra biên dạng Turbo. Trích các dòng lệnh Gcode
5 trục. Đây cũng là chiến lược chạy dao cuối ứng với từng chiến lược được trình bày như
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
trên. 18 giây;
3. GIA CÔNG CÁNH TURBO TRÊN MÁY Tổng quảng đường di chuyển của các
PHAY CNC trục: 308193m.
Trên máy phay CNC 5 trục HAAS Sau khi gia công, tiến hành kiểm tra các
VF2 MUDULED TRT 160, sau khi gá đặt phôi kích thước cơ bản trên máy đo CMM (hình 8b)
(Nhôm 6061), tiến hành kiểm tra lại Gcode và nhám bề mặt trên cánh Tubo (hình 8c), kết
bằng cách mô phỏng chương trình gia công quả:
trên bảng điều khiển của máy CNC trước khi
tiến hành chạy chương trình trực tiếp, hình 8a. - Chiều cao cánh 33.9952mm (sai lệch
Ngoài 3 trục X, Y, Z máy còn có thêm trục A - 0.0048), đường kính đỉnh biên dạng cánh
của máy quay quanh X tối đa 240 độ, trục B 44.2335mm (sai lệch + 0.0335);
quay quanh Y tối đa 360 độ.
- Độ nhám trên bề mặt cánh Tubo đạt
cấp 8 (Ra=0.58µm, Rz = 2.819µm).
4. KẾT LUẬN
Từ file thiết kế chi tiết cánh Turbo trên

phần mềm Autodesk Inventor Professional, tác
giả đã tiến hành lập trình gia công chi tiết đã thiết
Hình 8. Gia công, kiểm tra và đo độ nhám cánh kế trên Inventor HSM theo hướng gia công 5
Turbo. trục. Với công cụ POSTPROCESSOR Trunion
phù hợp với máy HAAS VF2 MODULE
Tổng số dòng lệnh chương trình: TRT160, đã thực hiện gia công hoàn thiện sản
948597; phẩm trên máy phay CNC 5 trục HAAS VF2
MODULE TRT160. Bề mặt chi tiết cánh Tubo
Tổng số loại dụng cụ cắt tham gia gia sau khi gia công đã được kiểm tra các kích
công: 6 dao (Chiến lược Face sử dụng dao thước cơ bản, sai lệch trung bình Ra và chiều
phay mặt đầu D=80mm độ cứng 70HRC hợp cao nhấp nhô trung bình Rz.
kim, chiến lược Adaptive sử dụng dao phay
ngón D=6mm và D=4mm HSS-CO, chiến Tài liệu tham khảo:
lược Parallel sử dụng dao phay cầu D=3mm
R=1.5mm và D=4 R=2mm, HSS-CO, chiến [1]. TS. Vũ Hoài Ân; Nền sản suất CNC; NXB.
lược Warf sử dụng dao phay cầu D=3mm Khoa học Công nghệ, 2003.
R=1.5mm HSS-CO, chiến lược Drill sử dụng [2]. Thí Trọng Hảo, Nguyễn Thanh Mai; Máy phay
mũi khoan D=6mm HSS-CO). và thực hành gia công trên máy phay, NXB.
Giáo dục Việt Nam, 2009.
Tổng số trục chuyển động trong quá [3]. Nhiều tác giả; Fachkunde Metall, NXB. Trẻ,
trình gia công; 5 trục; 2018.
[4]. Nhiều tác giả; Giáo trình Công nghệ CNC,
Tổng thời gian gia công: 8 giờ 43 phút NXB. Giáo dục, 2008. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG Ổ LĂN HỘP SỐ Ô TÔ

BẰNG PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH RUNG ĐỘNG
DIAGNOSIS THE BEARING DAMAGE OF AUTOMOTIVE TRANSMISSION BY

THE VIBRATION ANALYSIS METHOD
Phạm Hữu Truyền, Lê Khắc Bình

Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vinh
TÓM TẮT
Chẩn đoán hư hỏng của các chi tiết, thiết bị cơ khí, máy móc bằng phương pháp phân tích
rung động là phương pháp chẩn đoán hiện đại hiện nay. Thông qua việc phân tích rung động, có
thể chẩn đoán được tình trạng kỹ thuật của máy mà không cần phải tháo, hạn chế thời gian dừng
máy, giảm thiểu thiệt hại kinh tế. Bằng việc sử dụng thiết bị đo và phân tích rung động Microlog
CMX-A44, nhóm tác giả đã tiến hành đo đạc, phân tích các tín hiệu rung động trong miền tần số
của ổ lăn hộp số cơ khí nhằm đánh giá tình trạng kỹ thuật của ổ lăn.
Từ khóa: Chẩn đoán; Rung động; Ổ lăn; Hộp số; Chẩn đoán ô tô.
ABSTRACT
Damage diagnosis of parts, mechanical equipment, machinery by vibration analysis is a

modern diagnostic method. By analysing the vibration signals, it is possible to diagnose the technical
condition of the machine without removing it to limiting downtime and minimizing the economic
expense. By using the Microlog CMX-A44 vibration measurement and analysis equipment, the
authors conducted the measurements and analysis of vibration signals in the frequency domain of
the bearing in mechanical gearbox to evaluate the condition bearings.
Keywords: Diagnosis, vibration, bearing, transmission, automotive diagnostic.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ Đối với ổ lăn, trong quá trình làm việc,
các liên kết giữa con lăn (hoặc viên bi) với vòng
Chẩn đoán kỹ thuật nhằm phát hiện và trong và vòng ngoài của ổ dưới tác động của tải
nhận dạng các lỗi hư hỏng của các hệ thống kỹ trọng và lực ma sát sẽ tạo ra các biến dạng cục
thuật như các thiết bị, máy móc và kết cấu công bộ tại các vùng tiếp xúc, gây mài mòn và các
trình thông qua các phép đo các thông số vật vết tróc trên bề mặt làm việc của các chi tiết
lý và đánh giá các triệu chứng hư hỏng của đối gây nên rung động trong quá trình làm việc của
tượng chẩn đoán. Thông thường, công tác chẩn hộp số. Khi ổ lăn bị tróc do mỏi, mòn sẽ làm
đoán được thực hiện theo hai bước là giám sát tăng khe hở hướng kính, làm giảm chất lượng
và chẩn đoán. hoạt động. Đây là nguyên nhân gây ra các hư
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
hỏng cục bộ trên các bề mặt trượt, làm giảm

nhanh chóng khả năng chịu tải của ổ đỡ và dẫn
đến phá hỏng một số chi tiết của ổ lăn.
Việc phân tích rung động cho phép xác

định các lực ngay khi nó vừa mới xuất hiện,
nhằm có thể chẩn đoán và đánh giá thiệt hại
mà chúng có thể gây ra, từ đó có kế hoạch bảo
dưỡng nhằm ngăn ngừa hư hỏng hộp số, qua đó
giảm chi phí sửa chữa cũng như thời gian dừng
máy.
Trong phạm vi nghiên cứu, nhóm tác

Hình 1. Các vị trí lắp cảm biến và vị trí đo rung
giả sử dụng thiết bị đo và phân tích rung động động của ổ lăn.
Microlog CMX-A44 để đo độ lớn của rung
động và sự phân bố của các tần số. Các kết quả Các vị trí đo theo phương thẳng đứng:
kiểm tra có thể xác định được các nguyên nhân 1V, 2V, 3V.
của các bất thường của vòng bi. Các dữ liệu đo
được thay đổi theo điều kiện vận hành của vòng Các vị trí đo theo phương nằm
bi và vị trí đo rung động. ngang:1H, 2H, 3H.
2. THỰC NGHIỆM ĐO RUNG ĐỘNG Ổ Việc xác định tần số làm việc của ca
LĂN HỘP SỐ trong phụ thuộc và tốc độ quay của trục, vì vậy,
phải tính toán tốc độ quay của các trục làm việc
trong hộp số. Để ổn định trong quá trình đo dữ
Để thực hiện đo các rung động của ổ lăn
liệu, tốc độ của trục sơ cấp được thiết lập cố
và các bánh răng một các chính xác thì vị trí đặt
định 864 vòng/phút. Đồng thời để xác đinh tần
cảm biến phải đặt tại vị trí lắp các ổ lăn với vỏ số rung động của ổ lăn hộp số, ta chỉ cần tiến
hộp. hành đo ở tay số 4 (số truyền thẳng) nhằm kiểm
tra các ổ bi trên trục sơ cấp, thứ cấp và tay số
Vị trí gắn cảm biến và sơ đồ lắp cảm 5 để kiểm tra ổ bi trên trục trung gian. Đối với
biến như Hình 1. hộp số đang khảo sát, tốc độ quay của các trục
được tính toán theo Bảng 1:
Bảng 1. Số vòng quay của các trục hộp số thực nghiệm:
Số vòng quay trục sơ cấp Số vòng quay trục trung gian Số vòng quay trục thứ cấp
Tay số
(v/ph) (v/ph) (v/ph)
4 864 592 (chạy không tải) 864
5 864 592 (chạy có tải) 1061 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Các số liệu đo được sẽ được xử lý và a. Đo tại 3 vị trí 1, 2, 3 với hộp số mới

đối chiếu với bảng tiêu chuẩn để xác định mức để thu thập tần số rung động của ổ lăn hộp số
độ hư hỏng của ổ lăn hộp số trong điều kiện trong điều kiện làm việc đã xác định. Đây cũng
làm việc. là một bước nhằm kiểm chứng sự chính xác của
thiết bị đo.
Bảng 2. Bảng tiêu chẩn Iso Standard 108861-1 đối
với ổ bi. b. Lần lượt đo tại các vị trí 1, 2 và 3 của
hộp số thực nghiệm rung động của ổ lăn nhằm
xác định các hư hỏng của nó. Đồng thời thực
hiện đo ở 2 tay số 4 và 5 khi các trục đều có tải
nhằm xác định mức độ rung động của các ổ lăn
trong điều kiện mang tải.
3. CÁC KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM ĐO

RUNG ĐỘNG Ổ LĂN HỘP SỐ
3.1. Đối với vòng trong của ổ lăn
Tần số hư hỏng của vòng trong ổ lăn

được xác định là 70,9 Hz.
Để xác định tần số hư hỏng của các chi
tiết ổ lăn, ta sử dụng phần mềm Atlas. Bằng
Kết quả đo rung động vòng trong của ổ
cách nhập các thông số kỹ thuật của ổ lăn hộp
lăn với hộp số mới và hộp số thực nghiệm.
số thực nghiệm (gồm kích thước vòng trong,
vòng ngoài, đường kính con lăn, hãng sản xuất,
tốc độ quay,..vv) ta xác định được tần số hư
hỏng của ổ lăn (Hình 2).
Hình 3. Phổ đồ thị đo rung động vòng trong của ổ

lăn đối với hộp số mới (a) và hộp số thực nghiệm (b).
Với hộp số mới, kết quả cho thấy biên

độ rung động đạt giá trị cực đại là 0,0232gE.
Điều này có nghĩa là giới hạn tần số rung động
của vòng trong ổ lăn đang nằm trong ngưỡng
Hình 2. Phần mềm Atlas tra tần số hư hỏng các bộ tốt (0,04). Tuy nhiên, đối với ổ lăn hộp số thực
phận của ổ lăn. nghiệm, tại tần số 70,9 Hz, giá trị biên độ rung
động đạt đỉnh là 0,395 gE. Đối chiếu với bảng
Quá trình đo thu thập dữ liệu được được tiêu chuẩn thì rung động này nằm trong vùng
hiện tuần tự như sau: báo hỏng nghiêm trọng.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
3.2. Đối với vòng ngoài của ổ lăn
Tần số hư hỏng của vòng trong ổ lăn

được xác định là 44.24 Hz.
Kết quả đo rung động vòng ngoài của ổ

lăn với hộp số mới và hộp số thực nghiệm.
Hình 5. Phổ đồ thị đo rung động con lăn của ổ lăn

đối của hộp số mới (a) và hộp số thực nghiệm (b)
Tại tần số 29,36 Hz cho thấy, giá trị cực

đại của biên độ rung động đều không vượt quá
0,0141gE. Điều đó, thể hiện các con lăn của ổ
bi còn tốt. Tuy nhiên, đối với con lăn của ổ lăn
hộp số thực nghiệm, đỉnh của rung động đạt
0,584 gE, vượt xa ngưỡng cho phép. Đồng thời,
Hình 4. Phổ đồ thị đo rung động vòng ngoài của ổ tại tần số tự nhiên của ổ lăn cũng xuất hiện các
lăn đối với hộp số mới (a) và hộp số thực nghiệm (b). đỉnh 0,4; 0,3… , các giá trị biên độ rung động
này đều rất lớn. Thông qua các số liệu này cho
Tại tần số 43.8 Hz, giá trị biên độ giao thấy con lăn của ổ lăn xẩy ra hư hỏng nặng.
động của vòng ngoài ổ lăn hộp số mới đạt 0,0188
Việc thực nghiệm tại ví trí số 2 và 3 đối
gE, điều đó cho thấy, vòng ngoài của ổ lăn còn với các ổ lăn khác trong hộp số đều cho kết quả
tốt. Đối với hộp số thực nghiệm, cũng tại tần số tương tự.
đó thì biên độ giao động của vòng ngoài ổ lăn
là 0,306 gE và vượt ngưỡng cho phép. Đồng 4. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
thời, tại tần số tự nhiên của ổ lăn cũng xuất hiện
biên độ rung động đỉnh là 0,0476 gE, điều này Trong bài báo này, nhóm tác giả đã giới
thiệu phương pháp chẩn đoán kỹ thuật trên cơ
khẳng định rằng vòng ngoài của ổ lăn xảy ra hư
sở đo rung động, các phương pháp và kỹ thuật
hỏng rất nặng. xử lý tín hiệu đo được; xây dựng được quy trình
chẩn đoán các dạng hỏng điển hình của các
3.3. Đối với con lăn của ổ lăn chi tiết cơ khí trên cơ sở đo và phân tích rung
động bằng thiết bị đo và phân tích rung động
Tần số hư hỏng của vòng trong ổ lăn Microlog CMX-A44. Đồng thời, đã tiến hành
thực nghiệm chẩn đoán tình trạng kỹ thuật ổ lăn
được xác định là 29,36 Hz.
của hộp số cơ khí. Các kết quả thu được là đáng
tin cậy, tạo tiền đề, cơ sở khoa học cho việc tiến
Kết quả đo rung động con lăn của ổ lăn hành việc chẩn đoán các chi tiết khác mà trong
với hộp số mới và hộp số thực nghiệm. quá trình làm việc phát sinh rung động. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Do điều kiện thời gian hạn hẹp, việc Tuyển tập các báo cáo khoa học tại HN Cơ
thực nghiệm chỉ mới được tiến hành trên hộp số học toàn quốc lần thứ IX, phân ban Động lực
cơ khí với một thông số kỹ thuật cố định, chưa học và Điều khiển, Hà Nội 8-9/12/2012.
đánh giá được đầy đủ các yếu tố phát sinh rung [4]. Czichos, H. (2013). Handbook of technical
diagnostics - Fundamentals and application to
động khác trong quá trình hoạt động của nó. Vì
structures and systems (Editor Ed.). Springer -
vậy, cần tiếp tục nghiên cứu, khảo nghiệm để
Verlag Berlin Heidelberg.
đánh giá thêm các yếu tố này nhằm chẩn đoán [5]. Dien, N. P. (2004). Fault diagnosis in ball
một cách đầy đủ, chính xác hơn nữa. bearing using the envelope analysis and
the wavelet analysis. Proc. of the National
Tài liệu tham khảo: Conference on Mechanics, Ha noi.
[6]. Addison, P.S., M. Morvidone, J.N. Watson,
[1]. Nguyễn Đức Huy (2011); Xây dựng mô hình & D. Clifton (2006). Wavelet transform
rung động tham số và tính toán rung động reassignment and the use of low-oscillation
tuần hoàn của bộ truyền bánh răng nghiêng complex wavelets. Mechanical Systems and
hai cấp, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Signal Processing.
(Luận văn Thạc sĩ khoa học). [7]. Al-Ghamd, A. M., D. Mba (2006). A
[2]. Nguyễn Oai Hùng (2010); Nghiên cứu các giải comparative experimental study on the use of
pháp kỹ thuật để giám sát và chẩn đoán tình acoustic emission and vibration analysis for
trạng kỹ thuật của ổ đỡ con lăn từ các tín hiệu bearing defect identiﬁcation and estimation
đo rung động cơ học. Trường Đại học Bách of defect size. Mechanical Systems and Signal
khoa Hà Nội (Luận văn Thạc sĩ khoa học). Processing.
[3]. Nguyễn Phong Điền, Nguyễn Trọng Du; Phát [8]. Bently, D. E. (2003). Fundamentals of rotating
hiện vết nứt răng của bộ truyền bánh răng machinery diagnostics. American Society of
bằng phương pháp trung bình hóa tín hiệu Mechanical Engineers.
rung động và phép biến đổi Wavelet liên tục,
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA LỰC CẮT VÀ HỆ SỐ CO RÚT PHOI KHI

GIA CÔNG GIA NHIỆT THÉP SKD11
OPTIMIZATION OF CUTTING FORCE AND CHIP SHRINKAGE IN HEAT

ASSISTED END MILLING OF SKD11 TOOL STEEL
Mạc Thị Bích, Luyện Thế Thạnh, Bành Tiến Long, Nguyễn Đức Toàn
Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
TÓM TẮT
Bài viết này đã sử dụng phương pháp thiết kế thí nghiệm Taguchi để nghiên cứu lực cắt và
hệ số co rút phoi khi phay thép SKD11 trong môi trường gia nhiệt bằng cảm ứng điện từ. Ảnh hưởng
của các thông số chế độ cắt (tốc độ cắt, tốc độ chạy dao, chiều sâu cắt) và nhiệt độ cao hỗ trợ cho
quá trình cắt được đánh giá. Bài toán tối ưu hóa cho lực cắt và hệ số co rút phoi được thực hiện để
nâng cao chất lượng sản phẩm. Bộ thông số điều khiển tối ưu để đạt được mức tối thiểu của lực cắt
và hệ số co rút phôi là Vc = 235 m/ phút, f = 380 mm / phút, t = 0,5 mm, T = 300oC.
Từ khóa: Gia công gia nhiệt; Thép SKD11; Lực cắt; Hệ số co rút phoi.
ABSTRACT
This paper used the Taguchi experimental design method in order to study on the cutting force
and chip shrinkage in heat assisted end milling of SKD11 steel. Effect of cutting parameters (cutting
speed, feed rate, cutting depth) and elevated temperatures which support for cutting procesess
were evaluated. Objective optimization for minimum of the cuttting force and chip shrinkage were
estimated to improve productivity quality. The optimal set of control parameters to achieve the
minimum of the cutting force and the chip shrinkage is Vc = 280 m /min, f = 230 mm / min, t = 0.5
mm, T = 400oC.
Keywords: Heat assited machining, SKD11, cutting force, chip shrinkage.
1. GIỚI THIỆU Ngành công nghiệp sản xuất đã được

phát triển với những công nghệ gia công gia
Sự ra đời và sử dụng rộng rãi các vật nhiệt khác nhau như làm nóng bằng dòng điện,
liệu chịu lực, chịu nhiệt cao, vật liệu khó cắt hồ quang, cảm ứng điện từ cao tần, chùm laze,
gọt đã làm gia tăng những khó khăn trong sản chùm electron và tia plasma... Tuy nhiên, tất
xuất. Một giải pháp được đề xuất để khắc phục cả các công nghệ này chỉ phù hợp cho một số
những khó khăn đó là gia công có sự hỗ trợ của phương pháp gia công chứ không phải là tất cả.
nhiệt độ cao hay còn gọi là gia công gia nhiệt Việc lựa chọn phương pháp gia nhiệt thích hợp
hoặc gia công nóng. rất quan trọng nếu không quá trình gia nhiệt 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
có thể làm hỏng phôi và không đạt được các độ cắt, thông số hình học dụng cụ cắt, vật liệu
kết quả mong muốn [1]. Baili và đồng nghiệp phôi gia công, môi trường gia công v.v.. Thông
[2] đã nghiên cứu cải thiện tính gia công vật thường bộ thông số công nghệ hợp lý được xây
liệu hợp kim Ti-5553 khi tiện bằng cách nung dựng dựa vào kinh nghiệm người thợ hoặc sổ
phôi bằng nguồn nhiệt cảm ứng từ. Nghiên cứu tay công nghệ. Tuy nhiên, dữ liệu đó không
chỉ ra rằng, lực cắt giảm 34.4% khi nhiệt độ phải lúc nào cũng tối ưu, cũng thỏa mãn đầu ra
phôi đạt 750oC. Ginta và đồng nghiệp [3] đã yêu cầu trong một số trường hợp như gia công
trình bày ảnh hưởng của quá trình gia nhiệt vật liệu phôi mới, phương pháp gia công mới
đến khả năng cắt gọt của vật liệu khi phay hay gia công những chi tiết có cấu trúc đặc biệt.
hợp kim Ti-6Al-V4 trên máy phay đứng. Việc Bài báo này trình bày nghiên cứu tối ưu hóa bộ
làm nóng trực tiếp lên phôi ngay trước khi gia thông số công nghệ và nhiệt độ phôi khi phay
công đã ảnh hưởng đến lực cắt, rung động, thép SKD11 có sự hỗ trợ của nguồn nhiệt cảm
tuổi thọ dụng cụ và tốc độ loại bỏ vật liệu. Lực ứng từ với hàm mục tiêu lực cắt và hệ số co rút
cắt giảm khi gia công gia nhiệt làm giảm ứng
phoi.
suất lên dụng cụ cắt, tăng tuổi thọ dụng cụ và
giảm rung động quá trình cắt. Độ bền vật liệu
2. NỘI DUNG
giảm còn làm thay đổi hình dáng hình học phoi.
Điều này đã được chỉ ra trong nghiên cứu của
2.1. Vật liệu
Sun và đồng nghiệp khi gia công có gia nhiệt
cho hợp kim Ti-6Al-V4 bằng chùm laser [4].
Phoi ở dạng phân đoạn khi gia công tại nhiệt SKD11 tiêu chuẩn nhật bản [JIS-G4404]
độ phòng. Nhưng nguồn nhiệt laser và lực cắt là thép hợp kim hay sử dụng trong gia công
giảm là nguyên nhân dẫn đến sự chuyển đổi từ khuôn mẫu [7]. Thép SKD11có độ cứng cao, độ
phoi phân đoạn sang phoi dây khi gia công gia bền nén cao, độ dai va đập và tính chống biến
nhiệt. dạng tốt. Bên cạnh đó nó có khả năng giữ được
độ cứng ở nhiệt độ cao trong thời gian dài. Chính
Tăng năng suất và chất lượng sản phẩm vì vậy, thép SKD11 thường được dùng trong sản
luôn là mục tiêu hàng đầu cho nhà sản xuất. xuất khuôn đùn, khuôn ép nhựa, khuôn đúc áp
Để hỗ trợ cho việc này, thiết kế tối ưu hóa quá lực… hay những chi tiết có yêu cầu tính chất
trình cắt gọt được sử dụng rộng rãi để xác định sử dụng đặc biệt. Thành phần hóa học của thép
điều kiện cắt tối ưu [5,6]. Có nhiều tham số ảnh SDK11 được trình bày như Bảng 1.
hưởng đến quá trình cắt gọt như: Thông số chế
Bảng 1. Thành phần hóa học của thép SKD11, % khối lượng [7]:
C Cr Mo Si Mn Ni V
1,4 – 1,6 11 – 13 0,7 – 1,2 ≤ 0,6 ≤ 0,6 - 0,15 – 0,3
2.2. Thiết kế thực nghiệm chính 100 – 30000 vòng/phút, công suất trục
chính 15 kW, tốc độ dịch chuyển của bàn máy
Thí nghiệm được thực hiện trên máy khi gia công 30000 mm/phút, tốc độ chạy
phay MC500 của Đài Loan. Tốc độ quay trục không lớn nhất: 48000 mm/phút, hành trình
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
dịch chuyển bản máy X x Y x Z = 500 x 400 và chiều dài lớp phoi cắt ra. Vì xác định L rất
x 300 mm. Không sử dụng dung dịch làm mát phức tạp nên để xác định hệ số co rút phoi K,
trong suốt quá trình gia công. Hình 1 là sơ đồ phương pháp đo trọng lượng thường được sử
thí nghiệm phay thép SKD11 có hỗ trợ nhiệt dụng như sau:
được nung bằng cảm ứng điện từ. Bộ phận nung
nhiệt gồm nguồn điện cảm ứng, thiết bị tạo tần
số và cuộn dây cảm ứng. Phôi thí nghiệm có (2)
kích thước 70 mm x 31 mm x 80 mm được đặt
trên đồ gá. Nghiên cứu sử dụng thiết bị đo lực
cắt 3 thành phần (FX, FY, FZ) của hãng Kisler, Trong đó: Q, ρ theo thứ tự là trọng
Thụy Sỹ. Thiết bị này sử dụng cảm biến đo lực lượng phoi (g), tỷ trọng của vật liệu (g/cm3); fr,
9257B – Kisler với dải đo lực: FX = 1500 N, FY t là tốc độ tiến dao vòng (mm/vòng) và chiều
= 1500 N, FZ = 5000 N. Độ nhạy của cảm biến sâu cắt (mm);
theo phương X, Y: 7,39 pC/N, theo phương Z:
3,72 pC/N. Trong nghiên cứu này, chiều dài phoi
được đo bằng phương pháp quét 3D kết hợp
phần mềm phân tích dữ liệu 3D GOM Inspect
Dao Phôi
Cuộn dây
cảm ứng
Professional cho độ chính xác cao.
Thiết bị tạo Nguồn điện
Hướng tần số cảm ứng từ
chạy Đồ gá
dao Khuếch đại Thu thập Máy tính
Lực kế tín hiêu dữ liệu
Hình 1. Sơ đồ thí nghiệm.
2.3. Hệ số co rút phoi
Sự biến đổi kích thước của lớp kim loại Hình 2. Chiều dài phoi được đo bằng phương
pháp quét 3D.
bị cắt, do kết quả của biến dạng dẻo được đánh
giá bằng hệ số co rút phoi K. Trị số hệ số co
rút phoi phụ thuộc vào tất cả các yếu tố có ảnh 2.4. Tham số điều khiển và các mức độ
hưởng đến sự biến dạng của phoi: Tính chất
cơ lý của vật liệu gia công, hình dạng hình học Với mục tiêu thiết kế thực nghiệm và
của dụng cụ cắt, chế độ cắt và các điều kiện tối ưu hóa các tham số điều khiển một cách đơn
cắt khác. Nếu cho rằng, thể tích khối kim loại giản, hiệu quả, tiết kiệm số thí nghiệm, nghiên
trước và sau khi biến dạng không đổi, chiều cứu đã lựa chọn phương pháp thiết kế thực
nghiệm Taguchi. Phương pháp này, cho phép
rộng phoi khi góc λ bé (λ<30o) thay đổi không
mỗi tham số có thể được đánh giá độc lập và
đáng kể so với chiều rộng cắt thì K được xác
các thí nghiệm ngẫu nhiên do mảng trực giao
định theo công thức [8]:
(Orthogonal array – OA). Với khả năng thu hẹp
phạm vi nghiên cứu cụ thể hoặc xác định các
(1) vấn đề trong sản xuất với dữ liệu hiện có bằng
cách đánh giá cao giá trị đặc trưng cho hiệu suất
Trong đó: L và Lf theo thứ tự là quãng trung bình gần với giá trị mục tiêu hơn là giá trị
đường dụng cụ phải đi dọc theo bề mặt gia công nằm trong giới hạn đặc tính kỹ thuật nhất định 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
đã làm cho phương pháp Taguchi trở thành một

lựa chọn phổ biến nhằm cải tiến chất lượng sản
phẩm [9]. (3)
Nghiên cứu khảo sát ảnh hưởng của các

tham số chế độ cắt tới độ nhám bề mặt và biên Trong đó: là tổng bình
độ rung động là tốc độ cắt (Vc), tốc độ chạy dao phương tất cả kết quả của mỗi thí nghiệm. n là
(f), chiều sâu cắt (t) và tham số nhiệt độ hỗ trợ số lần đo của mỗi thí nghiệm.
nung phôi trong quá trình gia công (T). Việc đo
lường sự tương tác giữa các tham số thông qua Bảng 2 là bộ tham số chế độ cắt và nhiệt
tỷ số S/N. Tỷ số S/N được xây dựng cho 3 mục độ gia nhiệt cho phôi với vùng nghiên cứu của
tiêu sau đây: Lớn hơn tốt hơn, nhỏ hơn tốt hơn, tốc độ cắt, tốc độ chạy dao, chiều sâu cắt và
bình thường tốt hơn. Bài báo này nghiên cứu nhiệt độ tương ứng theo thứ tự là (Vc: 190 – 280
ảnh hưởng của các tham số điều khiển nói trên m/ph), (f: 230 – 380 mm/ph), (t: 0.5 – 1.5 mm),
đến độ nhám bề mặt và biên độ rung động nên (T: 200 – 400oC). Thực nghiệm được thiết kế
mục tiêu nhỏ hơn tốt hơn được chọn. Tỷ số S/N theo phương pháp mảng trực giao Taguchi L9
với mục tiêu thấp hơn tốt hơn được biểu diễn với kết quả lực cắt (F) và hệ số co rút phoi (K)
theo hàm toán học như Eq. 1 như dưới đây: tương ứng như Bảng 3.
Bảng 2. Tham số điều khiển và các mức độ:
STT Tham số điều khiển Đơn vị Mức độ 1 Mức độ 2 Mức độ 3

1 Vc (A) m/ph 190 235 280
2 f (B) mm/ph 230 305 380
3 t (C) mm 0.5 1.0 1.5
4 T (D) o
C 200 300 400
Bảng 3. Ma trận thí nghiệm và kết quả đầu ra:
Vc f t T F
TN số (mm/phút) (mm) (oC) (N)
K
(m/phút)
1 190 230 0.5 200 62.205 1.6539
2 190 305 1 300 129.917 1.6056
3 190 380 1.5 400 155.140 1.4328
4 235 230 1 400 90.248 1.7531
5 235 305 1.5 200 224.962 1.4451
6 235 380 0.5 300 74.014 1.2253
7 280 230 1.5 300 112.068 1.7013
8 280 305 0.5 400 39.256 1.6314
9 280 380 1 200 134.258 1.2802
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
2.5. Tối ưu hóa đa tham số

(5)
Để tìm ra bộ tham số tối ưu đồng thời
cho cả lực cắt và hệ số co rút phoi, nghiên cứu
sử dụng phương pháp phân tích mối tương quan Trong đó: ξ là hế số phân biệt nằm trong
Grey (GRA). Phương pháp này, hiệu quả trong khoảng từ 0 ÷ 1. Trong nghiên cứu này chọn ξ = 0,5.
việc nghiên cứu các đối tượng có thông tin hạn
chế. Công nghệ này xác định hiệu quả mối Mối tương quan Gj là một hệ số miêu
quan hệ phức tạp giữa đặc tính và chất lượng. tả tổng trọng số của quan hệ grey, đại diện cho
Chính vì vậy, nó trở thành công cụ mạnh mẽ đánh giá tổng thể dữ liệu thực nghiệm cho tối
trong việc thiết kế tối ưu hóa đa tham số. ưu hóa đa tham số. Gj được tính theo công thức:
Mục tiêu đầu ra của lực cắt và hệ số co (6)

rút phoi là “lower-the-better” được trình bày
như công thức dưới đây:
Các giá trị chuẩn hóa của F và K, trọng
(4) số của mối tương quan Grey được trình bày
trong Bảng 4. Khi trọng số GRA càng cao thì
sự kết hợp của các đặc tính chất lượng càng gần
Trong đó: j = 1÷ 9, m số thí nghiệm của với giá trị mong muốn. Qua đó, các tham số
mảng trực giao Taguchi; k = 1÷ n, n là số thí điều khiển tối ưu tương ứng với phản ứng quá
nghiệm; max Xkj và minXkj là giá trị lớn nhất và trình tốt hơn. Kết quả trong Bảng 4 và Hình 3
nhỏ nhất của Xkj; Skj là giá trị sau khi phân tích cho thấy, thí nghiệm số 6 có giá trị trọng số của
tương quan Grey; GRG là trọng số của tổng tổng mối quan hệ Grey cao nhất. Vì vậy, thí
mối quan hệ Grey. nghiệm này mang lại giá trị lực cắt và hệ số co
rút phoi tối ưu nhất, sau đó là các số thí nghiệm
Để xác định mối quan hệ giữa kết quả số 7 và 9. Do đó, A2B3C1D3 là tập hợp các
thí nghiệm tốt nhất và thực tế, một hệ số quan tham số điều khiển tối ưu để đạt được mục tiêu
hệ grey GZkj được tính toán theo công thức dưới tối thiểu K và Ra.
đây:
Bảng 4. Kết quả phân tích mối tương quan Grey:
TN số S (cho F) S (cho K) GZ (cho F) GZ (cho K) G Thứ tự

1 0.264 0.837 0.655 0.374 0.514 4
2 0.686 0.755 0.422 0.398 0.410 8
3 0.787 0.437 0.388 0.534 0.461 5
4 0.477 1.000 0.512 0.333 0.422 7
5 1.000 0.461 0.333 0.520 0.427 6
6 0.363 0.000 0.579 1.000 0.790 1
7 0.601 0.916 0.454 0.353 0.403 2
8 0.000 0.799 1.000 0.385 0.692 9
9 0.704 0.122 0.415 0.803 0.609 3 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Hình 3. Mối tương quan Grey tại các thí nghiệm khác nhau
Bảng 5. Kết quả phân tích mối tương quan Grey:
Tham Mối tương quan Grey Max- Sum of Mean % Ảnh

Ký hiệu Thứ tự
số 1 2 3 Min Squares Square hưởng
A Vc 0.462 0.546 0.568 0.107 3 0.0063 0.0032 12.070
B f 0.447 0.510 0.620 0.173 2 0.0154 0.0077 29.295
C t 0.665 0.481 0.430 0.235 1 0.0306 0.0153 58.338
D T 0.517 0.534 0.525 0.018 4 0.0002 0.0001 0.297
Bảng 5 đánh giá phần trăm ảnh hưởng Tài liệu tham khảo:
của các tham số điều khiển đến mối tương quan [1]. G. Gurav, P. R. B, and S. Patil, “A Review on Effect of Cutting
Grey. Kết quả cho thấy, tham số C (chiều sâu Parameters in Hot Turning Operation on Surface Finish,” vol.
4, no. 2, pp. 55–61, 2016.
cắt) có ảnh hưởng lớn nhất đến tổng hiệu suất là [2] M. Baili, V. Wagner, G. Dessein, J. Sallaberry, and D. Lallement,
58,338%. Tham số B (tốc độ chạy dao) có mức “An experimental investigation of hot machining with induction
to improve Ti-5553 machinability,” vol. 62, pp. 67–76, Appl.
ảnh hưởng thứ hai với 29,295%. Cuối cùng Mech. Mater, 2011.
[3] T. L. Ginta and A. K. M. N. Amin, “Thermally-assisted end
tham số A (tốc độ cắt) và D (nhiệt độ) có mức milling of titanium alloy Ti-6Al-4V using induction heating,”
ảnh hưởng thấp nhất là 12,07% và 0,297%. vol. 14, no. 2, pp. 194–212, Int. J. Mach. Mach. Mater, 2013.
[4] S. Sun, M. Brandt, and M. S. Dargusch, “The Effect of a Laser
Beam on Chip Formation during Machining of Ti6Al4V Alloy,”
3. KẾT LUẬN vol. 41, pp. 1573–1581, International Journal of Machine Tools
& Manufacture, 2010.
[5] A. Hasçal, “Optimization of turning parameters for surface
Phương pháp Taguchi được sử dụng để roughness and tool life based on the Taguchi method,” Volume
38, Issue 9–10, pp. 896–903, The International Journal of
thiết kế thực nghiệm phay thép SKD11 trong Advanced Manufacturing Technology, 2008.
[6] I. Mukherjee and P. K. Ray, “A review of optimization techniques
môi trường gia nhiệt bằng cảm ứng điện từ. in metal cutting processes,” vol. 50, pp. 15–34, Computers &
Ảnh hưởng của các tham số chế độ cắt và nhiệt Industrial Engineering, 2006.
[7] C. Wang, Y. Xie, L. Zheng, Z. Qin, D. Tang, and Y. Song,
độ cao đến các thông số đầu ra lực cắt và hệ số “Research on the Chip Formation Mechanism during the high-
co rút phoi được phân tích. Thiết kế tối ưu đa speed milling of hardened steel,” Int. J. Mach. Tools Manuf.,
vol. 79, pp. 31–48, 2014.
tham số được thực hiện để xác định các tham số [8] Bành Tiến Long và đồng nghiệp, Nguyên lý gia công vật liệu,
điều khiển với mục tiêu lực cắt và hệ số co rút Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, 2013.
[9] S. Du, M. Chen, L. Xie, Z. Zhu, and X. Wang, “Optimization
phoi nhỏ nhất là tốc độ cắt 235 m/min, tốc độ of process parameters in the high-speed milling of titanium
chạy dao 380 mm/min, chiều sâu cắt 0.5 mm và alloy TB17 for surface integrity by the Taguchi-Grey relational
analysis method,” Adv. Mech. Eng., vol. 8, no. 10, pp. 1–12,
nhiệt độ 300oC. 2016.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
XÁC ĐỊNH BỘ THAM SỐ TỐI ƯU ẢNH HƯỞNG ĐẾN ĐỘ NHÁM

BỀ MẶT KHI TIỆN THÉP C45
OPTIMIZATION OF PROCESS PARAMETERS DURING TURNING OF C45 STEEL

BASED ON TAGICHI METHOD
Phạm Thị Hoa1, Đoàn Thị Hương1, Phan Ngọc Tuấn1, Phạm Đức Thành2
1
2
Trường Đại học Giao thông Vận tải
TÓM TẮT
Chất lượng bề mặt chi tiết sau gia công luôn là vấn đề được các nhà công nghệ quan tâm,
vì nó quyết định đến năng suất và hiệu quả kinh tế của sản phẩm. Để đạt được mục tiêu trên thì
việc tối ưu hóa các thông số trong quá trình gia công là phương pháp đang được sử dụng rộng rãi.
Nghiên cứu này, sử dụng phương pháp Taguchi để tối ưu hóa các thông số như: Vận tốc cắt, lượng
chạy dao, chiều sâu cắt làm cho độ nhám bề mặt là nhỏ nhất khi tiện thép C45, bộ thông số tối ưu
tìm được sẽ là V = 180 (m/phút), S = 0.15 (mm/vòng), t = 1.0 (mm).
Từ khóa: Thép C45; Độ nhám bề mặt; Phương pháp Taguchi.
ABSTRACT
Machined surface finish is one of the most important issues considered by researchers
because it directly concerns with the productivity and accuracy of the machining process. In order to
improve the quality of surface finish, determination of optimal machining parameters is essentially
needed. In this research, experimental turning of C45 steel was conducted with varying cutting
parameters. Then, Taguchi method was used to optimize the cutting parameters including cutting
speed (V), feed rate (S) and cutting depth (t). The objective of optimization is to minimize the surface
roughness after turning. The optimal set of parameters were found as: V = 180(m / min), S = 0.15
(mm / cycle) and t = 1.0 (mm).
Keywords: C45 steel, surface roughness, taguchi method.
1. GIỚI THIỆU ảnh hưởng của các thông số đến độ nhám bề

mặt như tác giả W.Grzesik [1], đã nghiên cứu
Ngày nay, với sự phát triển vượt bậc một số đặc điểm của độ nhám bề mặt được tạo
của ngành chế tạo máy cùng với các nghiên ra khi tiến thép hợp kim TiC và sử dụng dụng
cứu khoa học nhằm nâng cao năng suất và chất cụ cắt bằng gốm không có chất bôi trơn và có
lượng sản phẩm sau gia công. Nghiên cứu về bôi trơn. Min Wang [2], nghiên cứu ảnh hưởng 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
của lượng chạy dao và thông số hình học của 2. THIẾT KẾ THỰC NGHIỆM
dao đến độ nhám bề mặt góc trước nhỏ 15o
và bán kính mũi dao 0,4 mm thì làm tăng độ Nghiên cứu thực nghiệm ảnh hưởng
nhám bề mặt. Nghiên cứu cũng cho rằng, khi của các tham số công nghệ trên máy CNC
chọn được chế độ cắt phù hợp thì bán kính mũi MAXXTURN 45 với các thông số kỹ thuật sau:
dao là thông số ảnh hưởng nhiều đến độ nhám Máy tiện có các thông số sau: Chiều dài lớn
bề mặt. Nghiên cứu của Xiang Xu[3] về ảnh nhất của chi tiết 480mm, đường kính làm việc
hưởng của độ nhám bề mặt khi tăng tốc độ cắt. lớn nhất của thanh 48mm, khoảng cách giữa
Nghiên cứu đã so sánh đặc điểm hình học về độ các tâm (mũi trục chính – mũi tâm quay) là 670
nhám bề mặt của hai trường hợp bằng mô hình mm, khoảng cách trục chính – chống tâm (cạnh
2D và 3D. Nghiên cứu Joao Ribeiro [4] đã sử cố định) là 720mm, hành trình theo X là 160
dụng phương pháp Taguchi tối ưu hóa quá trình mm, chiều Y là 10 mm.
tiện thép dao có phủ cabon vonfram, phân tích
và tìm ra bộ thông số tối ưu. Nghiên cứu của
k.Venkata Rao và cộng sự [5] cũng đã sử dụng
phương pháp Taguchi để phân tích điều kiện
cắt thông qua việc đánh giá độ nhám bề mặt và
rung động của chi tiết gia công và khối lượng
kim loại bị bóc tách khi khoan thép AISI 1040.
Một số các nghiên cứu về tối ưu hóa bề mặt
Hình 1. Máy tiện CNC Maxxturn 45.
như [6], [7] cũng được các nhà nghiên cứu đề
cập đến. Như vậy, độ nhám bề mặt chi tiết gia
a. Phôi và dụng cụ cắt
công luôn là một vấn đề mà các nhà công nghệ
quan tâm vì nó liên quan đến chất lượng sản
Nghiên cứu sử dụng thép C45 với hàm
phẩm, đến năng suất gia công và hiệu quả kinh
lượng Cácbon lên đến 0,45%. Thép được sử
tế. Bài báo này trình bày nghiên cứu tối ưu theo
dụng rất nhiều trong gia công cơ khí. Ở nhiệt
phương pháp Taguchi các tham số công nghệ
độ thường độ cứng của thép là 23HRC. Thép có
ảnh hưởng đến độ nhám bề mặt chi tiết khi tiện
độ cứng tương đối cao, muốn gia tăng độ cứng
thép C45.
người ta sử dụng thêm phương pháp tôi hoặc
ram. Thành phần của thép được cho trên bảng 1:
Bảng 1. Thành phần hóa học của thép C45:
C (%) Si (%) Mn (%) P (%) S (%) Cr (%)

Mác thép
min-max min-max min-max tối đa tối đa min-max
C45 0.42-0.50 0.15-0.35 0.50-0.80 0.025 0.025 0.20-0.40
Hình 2. Phôi gia công.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
b. Dụng cụ cắt 3. THỰC NGHIỆM VÀ TỐI ƯU HÓA
Nghiên cứu sử dụng dao tiện trụ ngoài 3.1. Thiết kế thực nghiệm theo Taguchi
gắn mảnh hợp kim với các thông số sau: Góc
nghiêng chính 900, góc nghiêng phụ 200, góc Đây là phương pháp quy hoạch thực
sau 120: Điều kiện gia công có sử dụng dung nghiệm được tiến sĩ Taguchi [8] đề ra. Mục tiêu
dịch trơn nguội. của phương pháp là thiết kế một quá trình hoặc
sản phẩm ít chịu ảnh hưởng bởi các yếu tố gây
ra sự sai lệch về chất lượng. Phương pháp này,
với mục đích là điều chỉnh các thông số đến
mức tối ưu để quá trình và sản phẩm ổn định ở
mức chất lượng là tốt nhất. Taguchi đã sử dụng
dãy trực giao trong quy hoạch thực nghiệm và
sử dụng tối thiểu các thí nghiệm cần thiết để
Hình 3. Dụng cụ cắt. nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số lên một
đặc tính cần lựa chọn của quá trình hoặc sản
c. Thiết bị đo nhám phẩm, từ đó điều chỉnh các thông số tiến đến tối
ưu nhanh nhất.
Sử dụng máy đo nhám SJ410 (hình 4a)–
Phòng Kỹ thuật đo, Trường Đại học Sư phạm Bảng 2. Bảng Taguchi L9:
Kỹ thuật Hưng Yên. Thông số kỹ thuật của máy
như sau: Thiết bị đo nặng 3.0 kg và kích thước A B C
nhỏ gọn như một máy tính. Phạm vi đo thông Số
thí Vận tốc Lượng chạy Chiều
số của máy lên đến 800µm và hiển thị các tham cắt dao sâu cắt
số nhám khác nhau của bề mặt đo. Kết quả đo nghiệm
(m/phút) (mm/vòng) (mm)
được lấy giá trị trung bình của ba vị trí đo mỗi 1 1 1 1
vị trí cách nhau 1800 như trên hình 4a.
2 1 2 2
3 1 3 3
4 2 1 2
5 2 2 3
6 2 3 1
7 3 1 3
8 3 2 1
a) Thiết bị đo và vị trí đo
9 3 3 2
Trong nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng

của các thông số công nghệ như: Vận tốc cắt,
lượng chạy dao, chiều sâu cắt đến độ nhám bề
b) Kết quả đo độ nhám mặt sau khi tiện thép C45. Thiết kế thí nghiệm
Hình 4. Thiết bị đo độ nhám SJ-410, vị trí đo theo Taguchi L9 và ký hiệu các thông số cắt
(hình a), kết quả đo (hình b). cho trên bảng 2. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Tỷ lệ S/N được Taguchi phát triển là các thông số công nghệ và phạm vi cần tác động
thước đo hiệu suất để chọn các mức độ kiểm soát để tìm ra được độ nhám bề mặt sau ra công là tốt
mức độ nhiễu tốt nhất. Tỷ lệ S/N tính cả giá trị nhất. Đồng thời, từ đó cũng đánh giá riêng lẻ các
trung bình và chế độ biến thiên. Ở dạng đơn giản ảnh hưởng của các thông số công nghệ tối ưu cho
nhất tỷ lệ S/N là tỷ lệ trung bình (tín hiệu) với độ độ nhám bề mặt chi tiết sau gia công.
lệch chuẩn (nhiễu). Phương trình S/N phụ thuộc
vào tiêu chí cho đặc tính chất lượng tối ưu hóa. Ngoài tỷ lệ S/N, các kết quả được kiểm
Việc đánh giá tỷ lệ S/N giúp các nhà công nghệ tra bằng cách sử dụng phân tích phương sai
biết xu hướng và mức độ ảnh hưởng của từng ANOVA với biểu đồ Pareto để chỉ ra các tác
thông số đến độ nhám bề mặt, từ các nhận biết động của các tham số đến độ nhám của bề mặt
đó giúp các nhà nghiên cứu nhanh chóng tìm ra gia công.
Bảng 3. Các thông số và cấp độ theo phương pháp Taguchi:
Các cấp độ
Ký hiệu Tham số
1 2 3
A V- Vận tốc cắt (m/phút) 120 150 180
B S- Lượng chạy dao (mm/vòng) 0.15 0.2 0.25
C t- Chiều sâu cắt (mm) 1.0 1.3 1.5
- Đặc tính nhỏ hơn cho chất lượng tốt 3.2. Kết quả và thảo luận
hơn [9]:
Theo phân tích tỷ lệ S/N bằng phần
1
S / N = −10 log
n
(∑ y ) 2
(1)
mềm Minitab 17, kết quả phân tích cho trên
hình 5, mức độ ảnh hưởng của từng thông số
công nghệ đến độ nhám bề mặt. Như vậy, khi
- Đặc tính định mức cho chất lượng tốt nhất:
tiện thép C45 vận tốc càng tăng thì độ nhám bề
y mặt càng giảm, điều này do khi gia công thép
S / N = 10 log (2)
Sy
2 C45 tốc độ cắt tăng, phoi bóc tách vật liệu ra
khỏi vật liệu với tốc độ nhanh điều đó làm giảm
- Đặc tính lớn hơn cho chất lượng:
thời gian tiếp xúc của phoi với bề mặt chi tiết
1 1  đã gia công làm độ bóng bề mặt tăng lên (hình
S / N = −10 log  2  (3)
n y  5). Kết quả cho thấy, lượng chạy dao có ảnh
Trong đó: hưởng lớn nhất đến độ nhám bề mặt (hình thể
hiện độ dốc của biểu đồ ) mức độ ảnh hưởng
là giá trị trung bình của dữ liệu, là lớn. Tăng lượng chạy dao ảnh hưởng đến sự
phương sai của y, n là số lượng quan sát, và y biến dạng đàn hồi trong quá trình hình thành
là dữ liệu quan sát. phoi, đồng thời lực cắt lúc này cũng tăng lên.
Tương tự chiều sâu cắt tăng cũng làm gia tăng
Mục đích của nghiên cứu này là tìm các độ nhám bề mặt, tuy nhiên, mức độ ảnh hưởng
thông số công nghệ cho độ nhám bề mặt là nhỏ này nhỏ (độ dốc nhỏ).
nhất. Do vậy, chỉ tiêu nhỏ hơn là tốt hơn được
sử dụng cho bài toán.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Bảng 4. Các trường hợp xây dựng theo mảng trực giao Taguchi:
Các tham số ảnh hưởng

Các trường hợp Ra (µm) S/N (Ra)
V (m/phút) S (mm/vòng) t (mm)
1 1 (120) 1(0.15) 1(1.0) 1.413 -3.0028
2 1(120) 2(0.2) 2(1.3) 2.208 -6.8813
3 1(120) 3(0.25) 3(1.5) 2.885 -9.2019
4 2(150) 1(0.15) 2(1.3) 1.516 -3.6159
5 2(150) 2(0.2) 3(1.5) 2.105 -6.4650
6 2(150) 3(0.25) 1(1.0) 2.793 -8.9204
7 3(180) 1(0.15) 3(1.5) 1.552 -3.8197
8 3(180) 2(0.2) 1(1.0) 1.207 -1.6317
9 3(180) 3(0.25) 2(1.3) 2.587 -8.2559
Bảng 5. Tổng hợp và phân tích các tham số ảnh hưởng đến độ nhám bề mặt:
Tỷ lệ S/N cho các cấp độ

Tham số Tổng bình phương Phân phối
1 2 3
A -6.3620 -6.3338 -5.0132* 3.5643 0.0699
B -3.4795* -5.4367 -8.7927 43.3244 0.8502
C -4.9623* -6.2510 -6.4956 4.0712 0.0799
chạy dao và chiều sâu cắt mức nhỏ nhất lần lượt
là S = 0,15 mm/vòng và t1 = 1̣,0 mm. Trên bảng
5, phân tích ANOM và ANOVA cũng cho thấy,
vùng khảo sát các tham số của nghiên cứu khi
tiện thép C45 thì tham số ảnh hưởng nhiều nhất
đến độ nhám bề mặt là lượng chạy dao (S), cụ
thể lượng chạy dao ảnh hưởng đến 85% trong
khi đó, vận tốc cắt (V) và chiều sâu cắt (t) ảnh
hưởng lần lượt là 6,9% và 7,9%. Như vậy, từ
bảng và hình cho thấy bộ tham số cắt làm cho
độ nhám bề mặt nhỏ nhất là A3B1C1. Để kiểm
chứng kết quả này, nghiên cứu tiến hành thực
Hình 5. Phân tích S/N trên Miniatab 17.
nghiệm kiểm chứng bộ thông số trên và cho kết
quả độ nhám bề mặt là 1,054 µm. Từ kết quả
Theo bảng phân tích thông số công nghệ nghiên cứu này cũng giúp các nhà công nghệ
để cho độ nhám bề mặt nhỏ nhất, kết quả cho có chế độ cắt phù hợp để tăng năng suất và chất
thấy, tốc độ cắt ở mức V = 180 m/phút, lượng lượng sản phẩm chi tiết gia công. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
4. KẾT LUẬN roughness in the end milling process using

the Taguchi method,” Period. Polytech.
Nghiên cứu sử dụng phương pháp
Mech. Eng., vol. 61, no. 1, pp. 30–35,
Taguchi để tối ưu hóa các tham số cắt: Vận tốc
cắt, lượng chạy dao, chiều sâu cắt đến độ nhám 2017.
bề mặt gia công khi tiện thép C45. Nghiên cứu [5]. K. V. Rao, B. S. N. Murthy, and N. M. Rao,
tìm bộ thông số tối ưu tìm được sẽ là V = 180 “Cutting tool condition monitoring by
(m/phút), S = 0.15 (mm/vòng), t = 1.0 (mm),
analyzing surface roughness , work piece
sau kiểm nghiệm đo độ nhám sau khi gia công
với bộ thông số trên cho thấy, độ nhám 1,054 vibration and volume of metal removed for
µm. Như vậy, phương pháp này giúp nhà công AISI 1040 steel in boring,” Measurement,
nghệ có thể giảm bớt thời gian gia công và nâng vol. 46, no. 10, pp. 4075–4084, 2013.
cao hiệu quả kinh tế. 
[6]. N. Senthilkumar, J. Sudha, and V.
Tài liệu tham khảo: Muthukumar, “A grey-fuzzy approach for
optimizing machining parameters and
[1]. W. Ã. Grzesik and T. Wanat, “Surface finish the approach angle in turning AISI 1045
generated in hard turning of quenched steel,” Adv. Prod. Eng. Manag., vol. 10,
alloy steel parts using conventional and
wiper ceramic inserts,” vol. 46, pp. 1988– no. 4, pp. 195–208, 2015.
1995, 2006. [7]. C. K. Chang and H. S. Lu, “Design
[2]. M. Wang, B. Xu, J. Zhang, S. Dong, and optimization of cutting parameters for
S. Wei, “Experimental observations on side milling operations with multiple
surface roughness, chip morphology,
and tool wear behavior in machining performance characteristics,” Int. J. Adv.
Fe-based amorphous alloy overlay for Manuf. Technol., vol. 32, no. 1–2, pp. 18–
remanufacture,” Int. J. Adv. Manuf. 26, 2007.
Technol., vol. 67, no. 5–8, pp. 1537–1548, [8]. W. H. Yang and Y. S. Tarng, “Design
2013.
optimization of cutting parameters for
[3]. C. Design, W. Zhao, P. Stief, J. Dantan,
A. Etienne, and A. Siadat, “ScienceDirect turning operations based on the Taguchi
ScienceDirect Effect of morphological method,” J. Mater. Process. Technol., vol.
evolution of serrated surface formation 84, no. 1–3, pp. 122–129, 1998.
during high speed cutting Ti6Al4V A new
[9]. M. Nalbant, H. Gökkaya, and G. Sur,
methodology to analyze the functional and
physical architecture of , Yutong product “Application of Taguchi method in the
Liu oriented existing products for an a,” optimization of cutting parameters for
Procedia CIRP, vol. 77, no. Hpc, pp. 147– surface roughness in turning,” Mater.
150, 2018.
Des., vol. 28, no. 4, pp. 1379–1385, 2007.
[4]. J. Ribeiro, H. Lopes, L. Queijo, and D.
Figueiredo, “Optimization of cutting
parameters to minimize the surface
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
TỐI ƯU HÓA THÔNG SỐ CÔNG NGHỆ TRONG HÀN TỰ ĐỘNG

DƯỚI LỚP THUỐC VỚI BỘT KIM LOẠI BỔ SUNG CHO ĐỘ DAI VA
ĐẬP MỐI HÀN BẰNG PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ THỰC NGHIỆM
TAGUCHI
OPTIMIZING PARAMETERS OF THE SUBMERGED ARC WELDING WITH ADDITIONAL

METAL POWDER FOR IMPACT RESISTANCE BY USING TAGUCHI METHOD
Lê Văn Thoài, Nguyễn Minh Tân, Nguyễn Văn Nhất

TÓM TẮT
Độ dai va đập của liên kết hàn là chỉ tiêu cơ tính quan trọng ảnh hưởng rất lớn đến khả
năng chịu tải trọng động của kết cấu hàn. Các thông số công nghệ hàn, vật liệu, dạng liên kết, quy
trình hàn.... là những yếu tố chính ảnh hưởng đến độ dai va đập. Do đó, việc xác định các thông số
công nghệ phù hợp trong các phương pháp hàn để tăng độ dai va đập của liên kết hàn là cần thiết.
Nghiên cứu này, sử dụng phương pháp thiết kế thực nghiệm Taguchi kết hợp phân tích phương sai
(ANOVA) đã xác định được mức tối ưu của các thông số công nghệ trong phương pháp hàn tự động
dưới lớp thuốc (SAW) với bột kim loại bổ sung gồm: Dòng điện hàn, tốc độ hàn và tỷ lệ bột kim loại
bổ sung đạt độ dai va đập mối hàn cao nhất. Từ đó, xây dựng được mối quan hệ toán học giữa các
thông số tối ưu với độ dai va đập và đánh giá mức độ ảnh hưởng của các thông số.
Từ khóa: Hàn dưới lớp thuốc(SAW); Tỷ lệ bột kim loại bổ sung; Thiết kế thực nghiệm
Taguchi; Mảng trực giao; Độ dai va đập.
ABSTRACT
Impact resistance of welded joint is an important mechanical property which greatly affects
dynamic load capacity of the welded structure. Welding technology parameters, materials, types
of joints, and welding processes are the main factors affecting the impact resistance. Therefore,
finding suitable technological welding parameters to increase the impact resistance of welded joint
is necessary. This research using the Taguchi’s experimental design method combined with analysis
of variance (ANOVA) has determined optimal level of welding parameters in the Submerged Arc
Welding (SAW) with metal powder including welding current, welding speed and additional metal
powder ratio for reaching the highest weld impact resistance. Then, a mathematical relationship
between the optimal parameters with the impact resistance is established and the influence of the
parameters on them is also evaluated.
Keywords: Submerged Arc Welding (SAW); Additional metal powder ratio; Taguchi’s
Experimental Design, Orthogonal Array, Impact resistance. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
1. GIỚI THIỆU bổ sung có thể tạo ra các mối hàn có cơ tính

yêu cầu [13,14].
1.1. Công nghệ hàn SAW với kim bổ sung
Trong các phương pháp hàn cơ tính của
Phương pháp hàn SAW với bột kim loại liên kết hàn là yếu tố cơ bản để đánh giá chất
bổ sung được phát triển trên cơ sở phương pháp lượng hàn cũng như khả năng làm việc của các
hàn SAW, song sự khác nhau cơ bản của hai kết cấu hàn. Các chỉ tiêu cơ tính liên kết hàn phụ
phương pháp là hàn tự đông SAW với bột kim thuộc nhiều yếu tố như: Thông số công nghệ
loại bổ sung mối hàn được hình thành từ tổ hợp hàn, tỷ lệ bột kim loại bổ sung, vật liệu, thành
ba thành phần vật liệu hàn, kim loại bổ sung phần bột kim loại cũng như quy trình hàn…Sự
và kim loại cơ bản [10], còn hàn tự động SAW phụ thuộc này đã được khảo sát đánh giá trong
thông thường mối hàn hình thành từ tổ hợp hai các nghiên cứu thực nghiệm của [6,11,12,13].
thành phần là vật liệu hàn và kim loại cơ bản Với các kết cấu chịu tải trọng động ngoài chỉ
[1]. Hiện nay, phương pháp hàn này đã được tiêu độ bền. Liên kết hàn cần đảm bảo độ dai va
nhiều nước trên thế giới áp dụng để chế tạo các đập yêu cầu. Trong các kết cấu hàn nói chung
kết cấu hàn đặc biệt với các kết cấu có chiều thì khả năng chịu tải trong động còn hàn chế, vì
dày lớn. Vì, ngoài các đặc điểm của phương vậy, việc xác định các thông số công nghệ hàn
pháp hàn SAW, hàn tự động SAW với bột kim phù hợp và tỷ lệ bột kim loại bổ sung để nhận
loại bổ sung còn có các đặc điểm nổi trội hơn, được liên kết hàn đạt độ dai va đập cao nhất là
đã đươc khảng định trong các nghiên cứu, cụ cần thiết, nhằm đáp ứng tốt nhất khả năng làm
thể là: việc của các kết cấu chế tạo bằng công nghệ
hàn khi chịu tải trọng động.
- Năng suất hàn cao hơn so với hàn tự
động dưới lớp thuốc thông thường 30-60% tùy Ứng dụng phương pháp thiết kế thực
thuộc việc điều khiển lượng kim loại bổ sung nghiệm Taguchi và phân tích phương sai
[6,10.12.13]. (ANOVA) đã xác định được cường độ dòng
điện hàn, tốc độ hàn và tỷ lệ bột kim loại bổ
- Giảm được số lượng đường hàn tới sung để đạt độ dai va đập liên kết hàn lớn nhất,
50% khi hàn chi tiết có chiều dày lớn [11]. thiết lập hàm toán học biểu diễn sự phụ thuộc
các thông số nghiên cứu với độ dai va đập, từ
- Giảm chiều rộng và có được kích đó đánh giá mức độ ảnh hưởng của các thông
thước hạt mịn tại vùng ảnh hưởng nhiệt, do đó số.
giảm biến dạng liên kết hàn, [12,13].
1. 2. Phương pháp thiết kế thực nghiệm
- Sử dụng hiệu quả năng lượng hồ Taguchi và phân tích phương sai (ANOVA)
quang, tiết kiệm thuốc hàn hơn so với hàn tự
động SAW, [14]. 1.2.1. Phương pháp thiết kế thực nghiệm
Taguchi [3,15].
- Hiệu quả hợp kim hóa mối hàn từ bột
kim loại tốt, do kim loại bổ sung không phải di Phương pháp này, được phát triển bởi
chuyển qua vùng hồ quang vào rãnh hàn nên ít Genichi Taguchi, một kỹ sư người Nhật vào
bị oxy hóa. Việc điều chỉnh thành phần kim loại cuối những năm 40 của thế kỷ 20. Taguchi cho
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
rằng, khoảng sai lệch giữa giá trị thực tế với giá ta định lượng ảnh hưởng tương đối của các yếu
trị mục tiêu của một đại lượng là một tổn thất tố và tầm quan trọng của chúng tới hàm mục
cần khắc phục. Do đó, ông đã đưa ra dạng hàm tiêu. Do phương sai là độ phân tán tương đối
tổn thất là hàm bậc 2: của các quan sát so với số trung bình nên việc
phân tích phương sai giúp so sánh các số trung
L= k(y – y0)2 (1) bình dễ dàng. Các bước trong phân tích phương
sai gồm: Phân mức các yếu tố, vẽ đồ thị thể
Với k, y, y0 lần lượt là hệ số tổn thất, hiện tác động trung bình của các yếu tố; tính
giá trị đo và giá trị mục tiêu. Theo phương tổng các kết quả thí nghiệm; tính hệ số điều
pháp Taguchi, các yếu tố kết hợp ảnh hưởng chỉnh yếu tố; tính tổng bình phương các yếu tố;
tính bậc tự do của thực nghiệm và bậc tự do các
tới hàm mục tiêu được thực hiện thông qua
yếu tố: Tính phương sai các yếu tố; tính tổng
các mảng trực giao (OAs) được ký hiệu tổng
bình phương làm cơ sở để so sánh sự biến thiên
quát là Ln(xy), trong đó: n- Số hàng trong mảng
xung quanh giá trị trung bình; tính phần trăm
tương ứng số thí nghiệm, x - Số mức trong cột,
phân bố ảnh hưởng của các yếu tố tới hàm mục
y- Số cột trong mảng. Xét 3 yếu tố và mỗi yếu tiêu; tổng hợp các kết quả trong bảng.
tố 3 mức mảng trực giao L9(33). Các kết quả
thực nghiệm được phân tích bằng phương pháp 2. THỰC NGHIỆM
thống kê thông qua việc tính tỷ lệ tín hiệu so
với nhiễu S/N (Signal to Noise). Tỉ số S/N là 2.1. Thiết bị hàn thực nghiệm
tỉ lệ giữa giá trị trung bình của tín hiệu (S) với
độ lệch chuẩn (N). Tỉ lệ này phụ thuộc vào đặc Sử dụng thiết bị hàn tự dộng SAW
trưng chất lượng của hệ thống trong quá trình “LINCOLN IDEALARC DC600” dòng cho
tối ưu. Có 3 đặc trưng: phép hàn tới 1000A, đường kính dây hàn tới
4mm, kết hợp với thiết bị cấp bột kim loại
(ЧГΠН-009), thiết bị cho phép điều chỉnh
(2) chính xác tỷ lệ cấp bột kim loại vào kim loại
đắp mối hàn.
Chất lượng ứng với hàm mục tiêu 2.2. Vật liệu
Taguchi là: Lớn hơn thì tốt hơn; bình thường là
tốt nhất và nhỏ hơn thì tốt hơn. Trong nghiên a) Vật liệu cơ bản làm mẫu:
cứu này, áp dụng đặc trương chất lượng “lớn hơn
thì tốt hơn”, tý số S/N được tính bằng công thức: Thép tấm cacbon mác SS400, JIS-
3101-2004, tương đương mác thép A36- 05
Trong đó: yi, y , D, n lần lượt là: Giá trị theo tiêu chuẩn ASTM. [9], chiều dày 18mm.
đo của thử nghiệm thứ i, giá trị trung bình của Loại thép này, sử dụng nhiều trong chế tạo các
tất cả các lần đo, phương sai và tổng số thử kết cấu hàn.
nghiệm cần thực hiện.
Bảng 1. Thành phần hóa học của thép SS400 (%):
2.2. Phân tích phương sai (analysis of
variance - ANOVA) [3,15] C Si Mn Ni Cr S P
0,195 0,868 0,81 0,025 0,028 0,0043 0,028
ANOVA là kĩ thuật thống kê cho phép 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Bảng 2. Cơ tính của thép: thuốc được sấy ở nhiệt độ 200 -3000C trong thời
gian 2- 3 giờ trước khi hàn.
σt σb
Mác thép δs (%)
(N/mm2) (N/mm2) +Dây hàn [2]: Chọn dây hàn phù hợp với
SS400 327 (min) 473 30 (min) kim loại cơ bản, sử dụng dây AWS.17.EL12; d =
3,2mm.
b) Vật liệu hàn: Gồm dây hàn và thuốc hàn.
+Thuốc hàn [2,7]: Sử dụng thuốc HJ431- GB/ c) Bột kim loại bổ sung [8]: Sử dụng bột kim
T5293- 1999, tương đương thuốc hàn theo tiêu loại bổ sung mác W40.29 của hãng HOGANAS
chuẩn AWS.A5.17- FA2- ELI2. Thuốc này dùng - Thuỵ Điển..Bột được sấy ở nhiệt độ 200 –
để hàn thép các bon và một số thép hợp kim thấp, 2500C, trong thời gian 2- 3 giờ trước khi hàn.
Bảng 3. Đặc tính kỹ thuật của bột kim loại bổ sung mác ( W40.29):
Thành phần hóa học (%)

Khối lượng riêng
Kích thước hạt (mm)
(g/cm3)
C Si Mn P S
2,9 0,4 - 2,0 0,04 0,07 0,04 0,002 0,008
2.3. Liên kết hàn [1,2] Thông số liên kết: α = 340; b = 4,5
mm; mép cùn c = 1,0 mm.
Liên kết hàn giáp mối vát mép chữ
V theo tiêu chuẩn liên kết hàn tự động, kích Kích thước mối hàn: e = 24 mm; g = 2,0
thước một chi tiết của liên kết hàn là 18 x140 mm; Fđ = 205 mm2
x 300 mm, để giữ kim loại bổ sung và thuốc
hàn không chảy qua khe hở hàn sử dụng lót đáy Khối lượng kim loại đắp vào rãnh hàn
bằng kim loại giống kim loại cơ bản. gồm dây hàn và kim loại bổ sung là: Mđ= 30 x
2,05 x 7,85 ≈ 483g.
2.4. Thông số công nghệ thí nghiệm
Ta chọn 3 thông số công nghệ hàn để

tiến hành thí nghiệm là: Ih, Vh và tỷ lệ bột kim
loại bổ sung N. Mỗi thông số chọn 3 mức, giá
trị các mức được xác định dựa trên các công
thức thực nghiệm và các nghiên cứu tương tự
Hình 1. Kết cấu liên kết hàn mẫu thí nghiệm về công nghệ tự động SAW với bột kim loại bổ
sung [1,6,12,14].
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Bảng 4. Giá trị các mức của các thông số công nghệ hàn thí nghiệm:
Thông số công nghệ

Mức Tốc độ hàn: Bột KL bổ sung:
Dòng hàn: Ih (A) Số lớp hàn
Vh (m/h) N (%)
1 620 17 30 2
2 670 20 40 2
3 720 23 45 2
Khối lượng kim loại đắp mối hàn từ tỷ lệ bột kim loại bổ sung là: Mức 30%: mĐB1= mĐB2
=72,5g; mức 40%: mĐB1 = mĐB2 = 96,6g; mức 45%: mĐB1=mĐB2 =132,8g. Các mức thông số công
nghệ hàn với Uh như nhau.
+ Với 3 thông số, mỗi thông số 3 mức, ta chọn mảng trực giao (L9) và tiến hành 9 thí nghiệm
[3,15].
Hình 2. Quá trình hàn thực nghiệm hàn mẫu và một số liên kết mẫu sau khi hàn.
3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN Bảng 5. Các phương án thí nghiệm, kết quả đo độ dai va
đập và tỷ lệ S/N:
- Mẫu kiểm tra độ dai va đập mối
hàn: Mẫu kiểm tra độ dai đập được cắt Ih Vh N
Nhiệt AK
STT độ (J/ yi2 S/N
ra từ các mẫu liên kết hàn sau khi thực (A) (m/h) (%)
(0c) cm2)
nghiệm và được gia công chế tạo theo
1 620 17 30 0 70,6 4984,36 36,9761
tiêu chuẩn của mẫu kiểm tra độ dai va
đập [5]. 2 620 20 40 0 65,1 4238,01 36,2716
3 620 23 45 0 43,2 1866,24 32,7097

- Kết quả độ dai va đập các mẫu
được kiểm tra theo phương pháp ASTM 4 670 17 40 0 45,1 2034,01 33,0835
123-02 bằng thiết bị RKP 450/Zwich
5 670 20 45 0 79,2 6272,64 37,9745
(CHLB Đức) tại Viện Khoa học Vật liệu.
6 670 23 30 0 74,7 5580,09 37,4664
Kết quả kiểm tra độ dai va đập
7 720 17 45 0 48,3 2332,89 33,6789
(AK) của các mẫu và tính tỷ lệ S/N theo
đặc trưng chất lượng lớn hơn thì tốt hơn 8 720 20 30 0 57,1 3260,41 35,1327
(2) cho 9 mẫu thí nghiệm được ghi trong
9 720 23 40 0 63,1 3981,61 36,0006
bảng 5. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Phương pháp Taguchi và phân tích Bảng 7. Phân tích ảnh hưởng các tham số theo
phương sai (ANOVA) được sử dụng để đánh phân tích phương sai ANOVA:
giá ảnh hưởng của các tham số tới độ dai va
đập. Từ bảng kết quả 5, ta tính được phân mức Bậc Tổng % Ảnh
cho từng yếu tố Ih, Vh, N và trung bình của tất tự do bình hưởng
cả các nhóm theo các công thức [3,15], kết quả Thông số
thông phương các yếu
như ở bảng 6. số (fJ) (SJ) tố(Pj)
Dòng hàn Ih (A) 2 160,269 26,69
Bảng 6. Phân mức các thông số công nghệ hàn
theo phân tích phương sai ANOVA: Tốc độ hàn Vh
2 233,679 38,93
(m/h)
Thông số Mức 1 Mức 2 Mức 3 K/L bổ sung N
2 206,495 34,38
(%)
Dòng hàn Ih (A) 35,32 36,17 34,94
Tổng bình
600,53 100
phương (ST)
Tốc độ hàn
34,58 36,46 35,39
Vh (m/h)
Từ biểu đồ phân mức của các yếu tố cho
K/L bổ sung thấy: Với yêu cầu về đặc trưng chất lượng lớn
36,53 35,12 34,79
N (%) hơn thì tốt hơn, mức phù hợp của các yếu tố để
có độ dai va đập lớn nhất là Ih2, Vh2 và N1. Giá
Trung bình trị độ dai va đập dự đoán khi sự kết hợp các yếu
35,48
các nhóm
tố ở mức như trên được tính theo công thức (3)
kết quả như sau:
Căn cứ vào bảng phân mức và tỷ lệ ảnh
Yopt =T + ( Ih2 − T ) + (Vh2 − T ) + ( N1 − T ) =79,51( J / cm 2 ) (3)
hưởng của các yếu tố tới độ dai va đập của mối
hàn ở trên, ta có các biểu đồ phân mức các yếu
Căn cứ biểu đồ phân bố ảnh hưởng của
tố và mức độ ảnh hưởng của các yếu tố như
các yếu tố tới độ dai va đập mối hàn, nhận thấy:
hình 3 dưới đây:
Vh có mức độ ảnh hưởng cao nhất là 38,93%; tỷ
lệ bột kim loại bổ sung N có mức độ ảnh hưởng
nhỏ hơn là 34,38% và Ih có mức độ ảnh hưởng
thấp nhất là 26,69%. Điều này có nghĩa là khi
cần điều chỉnh độ dai va đập mối hàn ta nên ưu
Hình 3. Biểu đồ phân mức và tỷ lệ ảnh hưởng của tiên điều chỉnh theo thứ tự sau: Vh, N và Ih.
các yếu tố cho độ dai va đập của:
a) Phân mức của Ih; b) Phân mức của Vh; Bằng phương pháp bình phương nhỏ
c) Phân mức của N; d) Phần trăm ảnh hưởng của nhất [4] kết hợp sử dụng phần mềm Minitab,
các yếu tố Ih, Vh và N. Matlab xây dựng mô hình hồi quy tuyến tính và
phi tuyến giữa độ dai va đập (Ak) và các thông
Căn cứ vào kết quả trong bảng 6, ta xác số công nghệ hàn (Ih, Vh, N), để phân tích xu
định phân bố ảnh hưởng của thông số công hướng ảnh hưởng của chúng tới mục tiêu độ dai
nghệ hàn tới độ bền kéo của mối hàn bảng 7. va đập.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Dạng hàm hồi quy tuyến tính: Khi tăng Vh và giảm N thì độ dai va đập
của mối hàn sẽ tăng (hình 5.a). Khi đồng thời
96,38 − 0,0347.Ih + 0,7924.Vh − 0,7424.N (4)
Ak = giảm Ih và N thì độ dai va đập của mối hàn tăng
(hình 5.b) và độ dai va đập mối hàn sẽ tăng nếu
Dạng hàm hồi quy phi tuyến: tăng Vh và giảm Ih, (hình 5.c).
Ak = 929,41.Ih −0,2737 .Vh0,2903 .N −0,5063 (5) 4. KẾT LUẬN
Kết hợp phương trình hồi quy (4), (5) Bằng phương pháp thiết kế thực nghiệm
xây dựng các đồ thị biểu thị ảnh hưởng của Taguchi, kết hợp với phân tích phương sai
từng thông số công nghệ tới độ bền kéo như (ANOVA), bài báo đã đưa ra quan hệ giữa độ
dưới đây: dai va đập của mối hàn và ba thông số đầu vào
Ih, Vh, N trong công nghệ hàn tự động SAW với
bột kim loại bổ sung. Trên cơ sở kết quả nghiên
cứu thực nghiệm một số kết luận sau được rút
ra:
+ Mức các thông số công nghệ hợp lý,

Hình 4. Phụ thuộc của dai va đập mối hàn vào đảm bảo chỉ tiêu về độ dai va đập mối hàn lớn
từng thông số ở mức tối ưu dưới tuyến tính, phi nhất trong miền khảo sát là: Ih2= 670 (A), Vh2
tuyến 2D. =20 (m/h), N1=30 (%).
+ Các thông số công nghệ, tỷ lệ bột kim

loại bổ sung có ảnh hưởng khác nhau đến độ
dai va đập mối hàn, trong đó: Ảnh hưởng của
Vh là lớn nhất: 38,93%; tỷ lệ bột kim loại bổ
sung N có mức độ ảnh hưởng thấp hơn: 34,38%
Hình 5. Phụ thuộc của độ dai va đập mối hàn vào và Ih có mức độ ảnh hưởng thấp nhất là 26,69%.
từng thông số hàn ở mức tối ưu dạng phi tuyến 3D.
+ Khi cần thiết kế mối hàn với độ dai va
Căn cứ vào biểu đồ sự phụ thuộc của độ đập lớn nên ưu tiên điều chỉnh theo thứ tự sau
dai va đập vào các thông số công nghệ hàn và Vh, tỷ lệ bột kim loại bổ sung N và Ih.
biểu thức nội suy (4) và (5), ta thấy:
+ Từ phương trình hồi quy tuyến tính,
Độ dai va đập tỷ lệ thuận với Vh (hình phi tuyến và đồ thị biểu thị sự phụ thuộc của độ
4.b) và tỷ lệ nghịch với 2 thông số Ih và N (hình dai va đập mối hàn vào các thông số (Vh, N, Ih)
4.a,c). Kết quả nội suy dưới hai dạng hàm khá cho thấy, độ dai va đập mối hàn tỷ lệ thuận Vh,
gần nhau và có sự đồng nhất về xu thế ảnh tỷ lệ nghịch với tỷ lệ bột kim loại bổ sung N và
hưởng của các thông số công nghệ (Ih, Vh, N) Ih. Đây là cơ sở cho phép ta phân tích và điều
tới độ dai va đập mối hàn, điều đó cho thấy kết chỉnh các tham số công nghệ trong vùng khảo
quả nội suy là tin cậy và kết quả thí nghiệm khá sát, nhằm mục tiêu tăng độ dai va đập của mối
hội tụ. hàn theo yêu cầu của kết cấu. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
[9]. https://zh.scribd.com/doc/219973528/Jis-
Tài liệu tham khảo: g3101-Ss-400-Steel
[10]. Houldcroft P T (1989), “Submerged Arc
[1]. Ngô Lê Thông (2004); “Công nghệ hàn điện Welding”,Abington publishing, Woodhead
nóng chảy, Tập I, NXB. Khoa học và Kỹ Publishing Ltd in association with The
thuật, Hà Nội. Welding Institute Cambridge England.
[2]. Nguyễn Văn Thông (2007); “Vật liệu hàn”, [11]. By N. Bailey, (1991) “Submerged Arc Welding
NXB. Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội. Ferritic Steelswith Alloyed Metal Powder” ,
Supplement to the Welding Journal August
[3]. Nguyễn Trọng Hùng, TS. Phùng Xuân Sơn
1991.
(2016); “Giáo trình thiết kế thực nghiệm trong
[12]. Phillip D. Thomas (1986), “Automatic
chế tạo máy” , NXB. Xây dựng.
submerged arc welding with metal power
[4]. Bùi Minh Trí (2005); Xác xuất thống kê và quy
additions to increase productivity and
hoạch thực nghiệm’’, NXB. Khoa học và Kỹ
maintain quality”, newport news shipbuiding
thuật, Hà Nội.
4101 Washington avenue newport news, va
[5]. Tiêu chuẩn Quốc gia - TCVN 5402: 2010, ISO 23607.
9016: 2001; “Thử phá hủy mối hàn trên vật [13]. Sachchida Nand1*and Pravin Kumar Singh2#
liệu kim loại- thử va đập”. “Effect of addition of metal powder on
[6]. Viện Nghiên cứu Cơ khí, Bộ Công Thương deposition rate mechanical properties and
(2001); “Nghiên cứu và đưa vào ứng dụng metallographic property of weld joints during
trong sản xuất các công nghệ hàn tiên tiến, vật submerged arc welding process”, Journal
liệu hàn chất lượng cao phục vụ các ngành of Machining and Forming Technologies
đóng tầu thủy, đầu máy xe lửa, thiết bị hóa .Volume 6, Numbers 3-4.
chất, dầu khí và thiết bị áp lực”, Báo cáo tổng [14]. Tušek. J, Suban. M, “High-Productivity
kết đề tài nghiên cứu khoa học công nghệ cấp Multiple-Wire Submerged-Arc Welding and
Nhà nước, KHCN 05-05, tr 65- 76. Cladding with Metal-Powder Addition”.
[7].http://feilongweldingflux.com/ [15]. Rạnit K.Roy,’ (2001),’’ Design of Experiments
joomlashine/147-feilong-fused-flux-hj431-2 using the Taguchi Approach – 16 step to
[8]. https://www.hoganas.com/globalassets/ Product and process Improvement’’, Awiley –
media/sharepoint-documents/Brochuresandda interscience publication , John willey & sons,
tasheetsAllDocuments/IronpowderforWeldin inc.
gApplications.pdf
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
A SIMULATION STUDY OF BI-FUEL SYSTEM GASOLINE-LPG IN A

USED 4-STROKE MOTORCYCLE
Tien Han Nguyen1, Dien Minh Vu1, Khanh Nguyen Duc2, Vinh Nguyen Duy3
1
Hanoi University of Industry, Vietnam
2
Hanoi University of Science and Technology, Vietnam
3
Phenikaa University, Hanoi, Vietnam
ABSTRACT
The study shows simulation results of in-used motorcycles characteristics using bi-fuel of
gasoline and liquefied petroleum gas (LPG). Consequently, simulation procedures were performed
by using a comemercial software to optimize the operation process of the fuel supply system in
order to adapt the engine charateristics such as the engine performance, fuel consumption and
emissions fueled by either gasoline or LPG. In the fact that, the control program of this in-used fuel
supply system of the original motorcycle has been to control LPG quantity supplied for the one. The
results showed that the test motorcycle well operated on either gasoline or LPG on the new design.
Furthermore, the specific fuel consumption and exhaust emissions of the test motorcycle can be
reduced dramatically in case of using LPG. It can be concluded that the gasoline motorcycles can
be operate flexibly on bi-fuel in order to reduce the fuel consumption and exhaust emissions.
Keywords: Bi-fuel, LPG, Flexible vehicle, Renewable energy, Exhaust emission.
TÓM TẮT
Nghiên cứu cho thấy, kết quả mô phỏng các đặc tính của xe máy đang sử dụng nhiên liệu
kép của xăng và khí hóa lỏng. Do đó, các quy trình mô phỏng đã được thực hiện bằng cách sử dụng
phần mềm thương mại để tối ưu hóa quy trình vận hành của hệ thống cung cấp nhiên liệu, nhằm
điều chỉnh các đặc tính của động cơ như hiệu suất động cơ, mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải được
cung cấp bởi xăng hoặc LPG. Trong thực tế, chương trình điều khiển của hệ thống cung cấp nhiên
liệu được sử dụng này của xe máy nguyên bản là để kiểm soát lượng LPG cung cấp cho một chiếc.
Kết quả cho thấy, xe máy thử nghiệm hoạt động tốt trên cả xăng hoặc LPG trên thiết kế mới. Hơn
nữa, mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể và lượng khí thải của xe máy thử nghiệm có thể giảm đáng kể
trong trường hợp sử dụng LPG. Có thể kết luận rằng, xe máy xăng có thể hoạt động linh hoạt trên
nhiên liệu kép để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải.
Từ khóa: Nhiên liệu kép, LPG, xe linh hoạt, năng lượng tái tạo, khí thải. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
1. INTRODUCTION NOx were improved for LPG at idle conditions

than gasoline [7]. The investigation of the
Motorcycles contributes remarkably ultra-lean combustion direct-injection LPG
to the economic and social development of engine for passenger-car applications under
Vietnam. with more than 40 million motor the US Standard Driving Cycle Mode was
vehicles. consequently, the emissions from also conducted by J. H Kim et al. [8]. Their
motorcycles are the main pollution sources in results showed that the particle emissions of
this country. In order to improve the air quality the lean combustion were higher than those
, the Vietnam government has declared a policy of the original combustion, but considered
to minimize the emissions from major sources as acceptable levels based on the upcoming
by applying Euro II Standard for new vehicles emission standards. In another research, the
since 2007 [1-5]. The emission standard will effects of the LPG temperature on the engine
continue to tighten in 2017 when the Euro III operating characteristics were experimentally
will become effective as of 2017. The main investigated on a test spark ignition engine.
emissions from gasoline vehicles compose of Consequently, the LPG temperature
NOx, CO, CO2, and unburned hydrocarbons contributing to the change in a wide band of the
(HC). The reaction mechanism leading to spark ignition engine effects directly to engine
emissions of HC, CO, and NOx from modern
performance and NO emission characteristics.
vehicles has been researched and described
obviously by John Heywood [2,6]. Incomplete
In Vietnam, the scientists have recently
combustion causes for the formation of HC
focused on finding out renewable and alternative
and CO in vehicle exhaust. Meanwhile, NO
energy sources to replace traditional energy
formation occurs primarily as a result of the
and contribute to develop agriculture in the
thermal dissociation of molecular oxygen to
countryside. Many studies have concentrated
give oxygen atoms reacting with nitrogen
molecules to give NO. This is known as the on using ethanol as the potential energy source
Zeldovich mechanism [6]. The development applied to motorcycles [2]. They showed
of emission standards and emission control that motorcycles can well operate with a fuel
technologies for gasoline engines have led to mixture of ethanol and gasoline corresponding
control NOx, CO, CO2, and HC. to the low content of ethanol. Some studies
have also performed to use LPG for light-
Recently, alternative energies have been duty vehicles or motorcycles using carburetor.
performed as the solution to replace traditional These studies obtained some worthy results,
energy sources used for internal combustion and are the foundations for the development of
engines such as gasoline, diesel. Known as propane renewable and alternative energy in Vietnam.
autogas, LPG is a clean-burning, high-energy However, they are limited in application due
alternative fuel that has been being considered to the cumbrous design and high cost of the
by scientists worldwide to use for vehicles. P.R. modified fuel supply systems.
Chitragar et al. performed an experimental
study to analyze the combustion and emission This research aims to investigate a new
of a 4-stroke gasoline engine running on LPG. fuel supply system for fuel injected motorcycles
It revealed that toxic emissions CO, HC and in order to flexibly run on either LPG or gasoline.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Due to the difference between physical- 2.1. Gorverning equations of this research
chemical properties of LPG and gasoline such
as the density, kinematic viscosity, heat value The calculation of the high pressure
and latent heat of vaporization, it is necessary to cycle of an internal combustion engine is based
modify the structure of the original fuel supply on the first law of thermodynamics as given in
system. Consequently, LPG fuel was injected Eq. (1) and Eq (2).
to the intake manifold by an independent
d( mc .u ) dV dQF dQW dmBB
gaseous injector and controlled by a second − pc .
= + −∑ − hBB . (1)
ECU. The performance and emission of the test dα dα dα dα dα
motorcycle using either LPG or gasoline were dmc dm dme dmBB dmev
evaluated after the modification. The results dα
= ∑ dαi − ∑ dα − ∑ dα
+ ∑ dt
(2)
of this study are the foundation for applying Where mc is the mass in the cylinder, u
widely LPG as the alternative energy to replace is the specific internal energy, pc is the cylinder
the traditional gasoline fuel in order to solve pressure, V is the cylinder volume, QF is the
the energy crisis and environmental problems. fuel energy and QW is the wall heat loss, α is the
crank angle, hBB is the enthalpy of blow-by,
2. SIMULATION PROCEDURES mBB is the blow-by mass flow, dmi is the mass
element flowing into the cylinder, dme is the
In this research, the engine simulation mass element flowing out of the cylinder and
model was conducted by using AVL Boost mev is the mass of evaporating fuel. It means
software as showed in Fig.1. Theoretical that the change of the internal energy in the
backgrounds including the basic equation and cylinder is equal to the sum of piston work, fuel
calculation models for all components of the heat input, wall heat losses and the enthalpy
model are clearly described in [9]. flow due to blow-by.
2.2. Combustion and heat transfer model
BOOST uses the AVL MCC (Mixture

Controlled Combustion) model to predict the
combustion characteristics and the rate of
heat release in direct injection compression
ignition engines. The model requires the
number of injector holes, the hole diameter,
the discharge coefficient of the injector holes
and the rail pressure to calculate the effective
hole area, velocity and kinetic energy of the
fuel jet. By shortening the ignition delay due
to developments in recent years, the causal and
Fig.1. Simulation model of tested engine time-related connection between injection and
combustion has become very close.
Where as: 1-Air cleaner; 2-Restriction;
3- Injector; 4-Cylinder; 5-Pleum. The heat transfer to the walls of the 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
combustion chamber, i.e. the cylinder head, the Table 1. Specifications of test engine and vehicle:
piston and the cylinder liner, is calculated from
Eq. (8) Branch and model Honda, Future X Fi 2010
Net weight 107 kg
Dimensions 1932x711x1092 mm
Qwi = Ai ⋅ α i ⋅ (Tc − Twi ) (3)
Transmission 4 speed forward manual
Where Qwi is the wall heat flow, Ai is the Mileage (km) 15.000 km
surface area, αi is the heat-transfer coefficient, Single cylinder, OHC 2
Engine
Tc is the gas temperature in the cylinder and Twi valves, Spark ignition
is the wall temperature. Fuel system Port fuel injection
Starting system Electric starter
The heat-transfer coefficient αi ¬is Displacement (cc) 124.8 cm3
usually calculated using the Bargende [19, 20] Bore x Stroke 52.4x57.9 mm
model which considers expressly the effect Max engine speed 8000 rpm
of the combustion process on the engine heat Max power output 5.5kW/7000 rpm
transfer introducing an additional term ∆ as Max torque output 10.2 Nm/6000 rpm
following:
3. RESULTS AND DISCUSSION
0.78
− 0.2  w(ϕ ). ρ (T , p ) 
α i (ϕ ) = a.D .λ (T ).  
 .∆ (4) 3.1. Simulation comparison the in-cylinder
 µ (T )  temperature and pressure
Where α is the instantaneous heat Simulation comparisons of the

transfer coefficient, φ is the crank angle, a is in-cylinder temperature and pressure
the constant in the Re-Nu-correlation, D is the corresponding to gasoline and LPG fuel at the
diameter of a sphere of the same volume as the operating point of 7000 rpm and full throttle
instantaneous cylinder volume, λ is the heat are shown in Fig. 2. The temperature and
conduction coefficient, w is the characteristic pressure of the combustion process in case of
velocity, ρ is the density, μ is the dynamic LPG are smaller than those of gasoline due to
viscosity and ∆ is the combustion term. not only the lower heating value but also the
effect of LPG gaseous taking place in the intake
2.3. Test fuels and motorcycle selections manifold that reduces the mass of air.
In this research, the simulation studies

were conducted based on the test engine, a
Honda Fi 125 model, popularly used in Vietnam
corresponding to the properties are listed in
Table 1. Based on the engine parameters, the
LPG injector and second ECU were designed
suitably for the operation of test motorcycle.
The test fuels used in this study are commercial Fig.2. Simulation comparison of in-cylinder
gasoline (RON 92) and LPG in Vietnam market. temperature and pressure.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
3.2. Comparison of the combustion parameters 3.3. Comparison of the engine performance
Fig. 3 shows the comparisons of The Fig. 4 shows the simulation

combustion parameters, including rate heat comparison of the engine performance
release (HRR), ignition delay and combustion curves as a function of the motorcycle speed
duration of the test engine fueled with gasoline when running on either gasoline or LPG.
and LPG. In this simulation, the HRR was The effective power of the test motorcycle
modelled as the function of in-cylinder pressure decreased about 15% to 18% in average when
and chamber combustion volume. When LPG using LPG because of the lower heating value
is injected into intake manifold, a large volume and reduction of the intake mixture caused by
of the intake air will be replaced by LPG. LPG taking place in the intake manifold. The
This contributes to the reduction of inducted different values varied from 13% to 21% in range
mixture; therefore, it resulted in the decrease of of speed from 10 km/h to 70 km/h. However,
heat release rate, in-cylinder temperature, and the average specific energy consumption
in-cylinder pressure as seen in Fig. 3. The peak (SEC) of the test motorcycle using LPG was
of the HRR is 15.9 J/deg at a crank angle of reduced dramatically up to 10% in comparison
366 degree and 11.1 J/deg at a crank angle of with that of gasoline because of the gaseous
368 degree for test engine fueled with gasoline type of LPG due to a better mixture formation
and LPG, respectively. Meanwhile, the ignition that contributed to more complete combustion
delay, defined as the time interval between the process. Corresponding to both types of fuel,
start of ignition and the start of combustion, the average specific energy consumption
of the engine fueled with LPG is longer than is minimum at the speed of approximately
that of gasoline because of lower combustion 5000 rpm. Meanwhile, the engine power are
rate and higher ignition point. In addition, the maximum at approximately 7000 rpm.
combustion duration of the engine fueled with
LPG, defined as the duration of 5-90% mass
fraction burned, is also longer than that of the
engine fueled with gasoline.
Fig.4. Comparison of perfomance with gasoline

and LPG fuels.
4. CONCLUSION
Fig.3. Simulation comparison of combustion In this paper, the efficiency improvement

parameters. and exhaust emissions of the motorcycle fueled 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
by eihter gasoline or LPG were performed. used fuel-injected motorcycles using bi-fuel
It can be observed that using LPG instead of gasoline-LPG. Energy Sustain Dev 43:60–67.
gasoline causes the improvements exhaust doi: 10.1016/j.esd.2017.12.005.
emissions. In addition, an average improvement [4]. Jiaqiang E, Pham MH, Deng Y, et al (2018)
Effects of injection timing and injection
of 10% of engine efficiency can be obtained.
pressure on performance and exhaust
Therefore, a reduction of fuel consumption can emissions of a common rail diesel engine
be achieved by using LPG if the fuel system of fueled by various concentrations of fish-
the motorcycle is modified suitably. However, oil biodiesel blends. Energy. doi: 10.1016/j.
the engine performance of the test motorcycle energy.2018.02.053.
also degraded dramatically in comparison with [5]. Nguyen Duc K, Nguyen Duy V, Hoang-Dinh
the original fuel supply system. Consequently, L, et al (2019) Performance and emission
the future research should concentrate to solve characteristics of a port fuel injected, spark
this problem in order to apply this design in ignition engine fueled by compressed natural
gas. Sustain Energy Technol Assessments. doi:
worldwide application. 
10.1016/j.seta.2018.12.018used motorcycles
using flexible fuel technology, J. Energy Inst
Reference: (2016) 1-8.
[6]. J.B. Heywood, Internal Combustion Engines
[1]. As Vietnam urbanises, air pollution grows in Fundamentals, International ed., Mc-Graw
big cities, http://en.nhandan.com.vn/scitech/ Hill, New-York, 1988.
environment/item/4550302-as-vietnam- [7]. P.R. Chitragar, An experimental study on
urbanises-air-pollution-grows-in-big-cities. combustion and emission analysis of four
html. cylinder 4-stroke gasoline engine using pure
[2]. N.D., Khanh, N.T., Han, N.D. Vinh, hydrogen and LPG at idle condition, Energy
Performance enhancement and emission Procedia 90 ( 2016 ) 525 – 534.
reduction of Anh T, Duy V, Thi H, Xa H (2018) [8].. J. Kim, K. Kim, S. Oh, An assessment of the
Experimental Investigation on Establishing ultra-lean combustion direct-injection LPG
the HCCI Process Fueled by N-Heptane in (liquefied petroleum gas) engine for passenger-
a Direct Injection Diesel Engine at Different car applications under the FTP-75 mode, Fuel
Compression Ratios. Sustainability 10:3878. Sci. Technol. Int. 154 (2016) 219–226.
doi: 10.3390/su10113878. [9]. AVL: Thermodynamic cycle simulation Boost,
[3]. Duc KN, Duy VN (2018) Study on performance Boost user’s guide, Version 3.2.
enhancement and emission reduction of
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
NUMERICAL STUDY ON THE CARBON CONCENTRATION

IN LARGE SIZE SAPPHIRE DURING CZOCHRALSKI
GROWTH METHOD
MÔ PHỎNG SỐ VỀ NỒNG ĐỘ CÁC BON TRONG TINH THỂ SA PHIA KÍCH

THƯỚC LỚN ĐƯỢC TẠO RA BẰNG PHƯƠNG PHÁP CZOCHRALSKI
Tran Phu Nguyen1, Jyh-Chen Chen2, Huy-Bich Nguyen1

1
Nong Lam University, Ho Chi Minh City (Vietnam)
2
National Central University, Jhongli (Taiwan)
ABSTRACT
In this study, the flow, temperature and carbon concentration distributions in the melt during
the CZ growth process are numerically investigated in a 100kg sapphire. The chemical reactions of
the decomposition of the molten melt, between the graphite and oxygen, and the dissolved of the CO
back to the melt are taken into account. The results show that the magnitude and distribution of the
carbon concentration in the melt is strongly affected by the convective flow. The maximum solute
concentration always occurs at the free surface of the melt closed to the crucible sidewall. The
solute concentration at the crystal-melt interface decreases from the triple point to the centerline of
crystal.
Keywords: Numerical simulation, Sapphire, Czochralski method, Carbon concentration.

TÓM TẮT
Trong nghiên cứu này, sự phân bố dòng chảy, nhiệt độ và nồng độ các bon trong 100 kg sa
phia nóng chảy bằng phương pháp Czochralski được nghiên cứu bằng mô hình số. Các phản ứng
hóa học về sự phân hủy của sa phia nóng chảy, giữa than chì graphit và oxy và sự hòa tan của CO
trở lại sa phia nóng chảy đã được tính toán. Kết quả cho thấy, nồng độ và sự phân bố carbon trong
sa phia nóng chảy bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi dòng chảy đối lưu. Nồng độ các bon là cực đại ở bề
mặt tự do lỏng-khí, gần với vách nồi chứa. Nồng độ các bon tại bề mặt rắn-lỏng của tinh thể giảm
nếu xét từ điểm ba thể đến đường tâm của tinh thể.
Từ khoá: Mô phỏng số; Sa phia; Phương pháp Czochralski; Nồng độ các bon. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
1. INTRODUCTION and concentrated close to the crystal edge.

Moreover, the composition of aluminum oxide
Sapphire single crystal is widely used melt strongly depends on the temperature in
for the as an important material in modern the crucible and the molten melt. In details,
optic-electronic technology nowadays and the the dissociation reactions inside the aluminum
demand for sapphire substrates has increased oxide melt may form alumina and oxygen at
significantly been enlarged in recent years [1,2]. very high overheating (T > 2150 °C).
However, one of the primary challenges faced
in the manufacturing of sapphire substrates are There have been few numerical
to produce low bubble defect sapphire crystal. simulations of the movement of the solute
Therefore, it is necessary to optimize the concentration during sapphire crystal growth.
growth parameters during the growth process From 2000 to 2005, Nicoara [7,8,9] studied
to reduce the formation of bubble defects which thermal flow and solute segregation in an
significantly degrade the crystal quality. Edge-Defined Film-Fed Growth (EFG) system
through numerical simulations. They assumed
There have been several studies on the that bubbles would form at places where the
formation, distribution and transport mechanism solute concentration is high and that solute
of bubble defects in sapphire crystal. Bunoiu et segregation is important for void prediction.
al. [3] found that bubbles in shaped sapphire Their results show that the flow motion has
crystal may originate from gas from the a strong influence on solute segregation and
thermal decomposition of molten alumina, the distribution, i.e., solutes are rejected near the
reaction between the molten alumina and the crystal-melt interface region where the flow
crucible, the dissolved gas which was an initial motion is quite small. In 2008, Fang et al. [10]
component in the raw material, the atmosphere, simulated the temperature distribution and flow
the crucible material and the influence of motion in order to reduce inclusions in the melt
graphite devices. Moreover, when graphite is by controlling the melt flow. They found that
taken into account, it has the main influence on as the rotation rate of the crystal increases, the
the principal gas species which is CO. Borodin shape of the crystal-melt interface changes
et al. [4] investigated the effect of the design from convex to concave, possibly pushing
features of the dies on the distribution of gas solutes away from the interface. In 2017, Hur
inclusions in sapphire rods produced by the et al. [11] modeled the solute concentration
Stepanov method in experiments. Their results in a CZ sapphire crystal. They found that by
indicated that the crystallization front region using an additional heater, the thermal gradient
where the velocity in the melt is at its minimum and the convexity of the crystallization front
has the highest gas-impurity concentration. could be decreased and the solutes would move
After analyzing the gas phase composition in a to the outer edges of the crystal. The global
W-Al2O3 system, Kostomarov et al. [5] reported simulation of oxygen and carbon impurities in
that the W(s) can react with molten Al2O3(l) in a undirectional solidification multicrystalline
a low-pressure furnace. Li et al. [6] observed silicon furnace was studied by Gao et al [12].
that at a low pulling rate during crystal growth The results implied that the resultant CO
by the CZ method, the crystal-melt interface is transported back to the free melt surface
becomes flattered and the bubble density low by diffusion or convection, then the CO is
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
dissolved into the melt and the C and O atoms on the gas species while a molybdenum system
are segregated into the crytal. However, in is more detrimental to aluminum oxide than a
none of the numerical simulations mentioned tungsten system. Therefore, tungsten is selected
in the literature has consideration been given as the material for the 380 mmI,D × 400 mmH ×
to any of the real chemical reactions in the 10 mmT crucible in this model.
system. In author’s previous paper [13], only
the chemical reaction between the alumina The assumptions applied in the present
oxide and tungsten crucible wall is taken into model are as follows: (1) the configuration is
account. 2D axisymmetric; (2) a quasi-steady stage
is assumed due to the very slow growth rate
To the best of our knowledge, graphite (2 mm/h); (3) the melt is assumed to be an
is rarely used in the CZ furnace in spite of their incompressible Newtonian fluid with the
very low cost. The main reason is the effect Boussinesq approximation and the Argon
of bad effect of CO which is formed from the gas is assumed to be laminar; (4) the viscous
reaction between graphite and oxygen in the dissipation and the free surface deformation are
furnace. Therefore, it is necessary to predict the negligible; (5) the surface tension is assumed
solute distribution during crystal growth while to decrease linearly with the increase of
considering the graphite effect. This can help to temperature.
improve the quality of the resultant crystal by
showing how to reduce the density of bubble
defects in the sapphire. In this study, the effect
of the flow field on the carbon concentration
in the melt during the CZ growth process is
investigated. The chemical reactions of the
decomposition of the molten melt, between
the graphite and oxygen, and the dissolved
of the CO back to the melt also taken into
account. The aim of this work is to predict the
solute origin and distribution during crystal
growth while considering the graphite effect.
Fig.1. Schematic diagram of the CZ furnace.
This could improve the optical quality of the
resultant sapphire crystal.
Solute impurity is generated from the
2. MATHEMATICAL MODEL AND chemical reactions of the decomposition of the
NUMERICAL PROCEDURE molten melt, between the graphite and oxygen,
and the dissolved of the CO back to the melt:
The heat transfer, flow motion and
solute transport in the Czochralski furnace are Al2 O3 (l)→1.5O2 (g)+2Al(g) (1)
modelled using a 2D axisymmetric geometry; 1/2 O2 (g)+C(s)→CO(g) (2)
a schematic diagram is shown in Fig. 1. In CO(g)→1/2 O2 (l)+C(l) (3)
their consideration of the effect of the crucible
material on the principal gas species, Bunoiu at In above equation, (1), (2), (3) are
al. [14] proved that tungsten has a weak influence performed for the vaporation of Al2O3 out of 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
the melt, the reaction at hot carbon surface Hw is the enthalpy at the wall; x0 is the mole
and the transportation of CO back to the melt, fraction of oxygen.
respectively.
In this study, the differential governing
The boundary conditions for thermal equations and boundary conditions are solved
and flow fields were reported in previous papers using the COMSOL Multiphysics finite-element
[13]. The boundary conditions for solutes fields software. In the modeling, an unstructured
are [15]: mesh is used due to the complicated geometry.
The meshes near the crucible wall, the crystal-
At the free surface of the melt: melt interface and the free melt surface are
carefully refined since these regions have
the higher solute gradients, as illustrated in
(4) Fig. 2. To save the computational time and
the computer memory, the triangular element
number of 116,878 which has the reasonable
At the crystal-melt interface: accuracy of the results has been adopted. The
physical properties used in the simulation are
(5) listed in Table 1.
At the hot carbon surface:
(6)
Where Dg is the diffusion coefficient

of the binary system; p ∗A is the vapor pressure
of the pure solute element; K is the Boltzmann
constant; Z is the gas depth (unfilled melt
height) in the crucible; k0 is the segregation
coefficient; v is the pulling rate; m Ċ is the mass Fig.2. Mesh distribution in the local crystal and
loss rate of carbon; β is the blowing coefficient; crucible regions.
He is the enthalpy at the boundary layer edge,
Table 1: Physical properties used in the simulation [13]
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
3. RESULTS AND DISCUSSION layer is very thin and the solute distribution in
the melt is controlled mainly by the convective
The flow, thermal and carbon flow motion rather than the diffusion. This
concentration fields in the melt are investigated. tendency is familiar with the results in author’s
The crystal diameter is 210 mm and the total previous paper [13].
mass of aluminum oxide in the crucible is
100kg. The Argon flow rate is fixed at 4 slpm. In
this study, the crystal length which is defined as
the height of a sapphire crystal with a constant
diameter, is 55 mm. Fig.3 shows the streamlines,
velocity and isotherms in the melt. Since the
Grashof number is about 1.3 × 106 − 4.1 × 106 ,
the buoyancy-driven convection is dominant.
The buoyancy convection forms a vortex within
the melt, flowing up at the sidewall and down at
the centerline.
Fig.4. Carbon concentration distribution, mol/
m3, through surface (left-hand side) and through
contour (right-hand side) in the melt.
Fig.5 shows the carbon concentration in

the melt along the crystal-melt. It can be seen
that the maximum solute concentration always
occurs at the free surface of the melt closed to
the crucible sidewall. The solute concentration
at the crystal-melt interface decreases from the
triple point to the centerline of crystal. It may
due to the source of concentration which comes
from the transportation of CO back to the melt
Fig. 3. (a) Streamlines and velocity, m/s (left-hand
at the free melt-gas surface.
side) and isotherms, K (right-hand side).
Fig.4. Shows the carbon concentration

distributions in the melt for 55 mm crystal
length. The results show that the magnitude and
distribution of the carbon concentration in the
melt is strongly affected by the convective flow.
This may be explained by the relatively high
Schmidt number, which is defined as the ratio
of momentum diffusivity to mass diffusivity
(Sc = 190). Solute transport in the melt is driven
by diffusion and convective flow motion. For Fig. 5. Carbon concentration, mol/m3, along the
a higher Schmidt number, the solute boundary crystal-melt. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
4. CONCLUSIONS [7]. I. Nicoara et al. (2000), “On void engulfment in

shaped sapphire crystals using 3D modeling”,
A numerical simulation was performed Journal of Crystal Growth 218, 74-80.
in order to investigate the flow, temperature [8]. O. Bunoiu et al. (2001), “Numerical simulation
and carbon concentration distributions in the of the flow field and solute segregation in
melt during the CZ growth process. The results Edge-Defined Film-Fed Growth”, Cryst. Res.
show that the magnitude and distribution of the Technol. 36, 707-717.
carbon concentration in the melt are strongly [9]. O.M. Bunoiu et al. (2005), “Fluid flow and
influenced by the convective flow and the solute segregation in EFG crystal growth
thermal distribution, since both Prandtl and process”, Journal of Crystal Growth 275, 799-
Schmidt numbers are very high. Moreover, the 805.
carbon concentration decreases from the triple [10]. H. Fang et al. (2008), “Reducing melt inclusion
point to the centerline along the crystal-melt by submerged heater or baffle for optical
crystal growth”, Cryst. Growth Des.8, 1840-
interface.
1848.
[11]. M.J. Hur et al. (2017), “Crystal front shape
References:
control by use of an additional heater in a
[1]. Mark S. Akselrod et al. (2012), “Modern Czochralski sapphire single crystal growth
trends in crystal growth and new applications system”, Journal of Crystal Growth 747, 24-
of sapphire”, Journal of Crystal Growth 360, 30.
134-135. [12]. B. Gao et al. (2010), “Global Simulation of
[2]. F.J. Bruni et al. (2013), “Will Czochralski Coupled Carbon and Oxygen Transport in
Growth of Sapphire Once Again Prevail?”, a Unidirectional Solidification Furnace for
Acta. Phys. Pol. A 124, 213-218. Solar Cells”, Journal of The Electrochemical
[3]. O.M. Bunoiu et al. (2010), “Gas bubbles in Society 157, H153-H159.
shaped sapphire”, Progress in Crystal Growth [13]. Tran Phu Nguyen et al. (2017), “Effect of
and Characterization of Materials 56, 123- crucible and crystal rotations on the convexity
145. and the thermal stress in large size sapphire
[4]. A. Borodin et al. (1985), “Control over crystals during Czochralski growth”, Journal
gas bubble distribution in shaped sapphire of Crystal Growth 468, 514-525.
crystals”, Cryst. Res. Technol. 20, 301-306. [14]. O. M. Bunoiu et al. (2005), “Thermodynamic
[5]. D.V. Kostomarov et al. (2011), “Oxidation
analyses of gases formed during the EFG
of Tungsten in the W-Al2O3 System at
sapphire growth process”, Journal of Crystal
Temperatures from 2350 to 2500 K and
Growth 275, 1707-1713.
Pressures from 1 to 105 Pa”, ISSN 0020-1685,
Inorganic Materials 47, 152–155. [15]. Z. Liu et al. (1993), “A model for dopant
[6]. H. Li et al. (2013), “Bubble defects distribution concentration in Czochralski silicon melts”, J.
in sapphire bulk crystal grown by Czochralski Electrochem. Soc. 140.
technique”, Optical Materials 35, 1071-1076.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
A COMPARATIVE STUDY OF GENERAL CORRELATIONS OF

TURBULENT BURNING RATE RELEVANT TO SPARK IGNITION ENGINE
SO SÁNH NHỮNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH CHUNG CỦA TỐC ĐỘ CHÁY RỐI Ở ĐIỀU
KIỆN THÍ NGHIỆM LIÊN QUAN ĐẾN ĐỘNG CƠ ĐÁNH LỬA CƯỠNG BỨC
Nguyen Minh Tien, Nguyen Le Chau Thanh

Da Nang University of Education and Technology
ABSTRACT
Improving engine efficiency and reducing emissions require a thorough understanding of

turbulent premixed flame propagation. This report presents turbulent burning velocities (ST) of pre-
vaporized iso-octane/air mixtures over wide ranges of the equivalence ratio (ϕ= 0.9~1.25, Le ≈
2.94~0.93), the r.m.s. turbulent fluctuating velocity (u′ = 0 ~ 4.2 m/s), pressure p = 0.5 ~ 5atm at T =
358~373K, where Le is the effective Lewis number. Results indicate that Le < 1 flame propagate faster
than Le > 1 flame at any fixed conditions of p, T, u′, resulting in the very scattering of normalized
iso-octane ST/SL data versus u′/SL, where SL is the laminar burning velocity. However, when the
effect of Le is properly considered in some scaling parameters used in previous correlations, all
scattering iso-octane ST/SL data can be fitted by several modified general correlations, regardless
of different ϕ, Le, T, p, and u′, showing self-similar propagation of turbulent spherical ﬂames. The
uncertainty analysis of these modified general correlations is also discussed.
Keywords: Iso-octane; high-pressure turbulent burning velocity; Lewis number; general

correlations; self-similar spherical flame propagation.
TÓM TẮT
Hiểu rõ tốc độ cháy rối của hỗn hợp nhiên liệu trong buồng cháy là chìa khóa quan trọng để
cải thiện mức tiêu hao nhiên liệu và giảm thiểu ô nhiễm. Trong nghiên cứu này, hỗn hợp iso-octane/
không khí ở các mức hòa trộn (ϕ=0.9~1.25, Le≈2.94~0.93) được đốt cháy trong buồng đốt đẳng áp
tại áp suất p=0.5~5atm, nhiệt độ T=358~373K và cường độ nhiễu loạn đẳng hướng của hỗn hợp
cháy (u′=0~4.2m/s), trong đó Le là số Lewis. Kết quả cho thấy, ở cùng điều kiện p,T,và u′, tốc độ
của màn lửa có Le<1 lan truyền nhanh hơn màn lửa có Le>1. Vì vậy, độ chuẩn hóa dữ liệu giữa
(ST/SL) và (u′/SL) là khá thấp, trong đó SL là tốc độ cháy tầng. Tuy nhiên, khi số Le được xem xét như
một thông số chính ảnh hưởng đến mối tương quan chung của tốc độ cháy rối, dữ liệu (ST/SL) có thể
được biểu thị bằng 5 đường đặc tính chung, bỏ qua sự khác biệt về ϕ,Le,T,p, and u′; cho thấy tính
tương quan trong sự lan truyền của màn lửa cháy rối dạng hình cầu. Những đường đặc tính chung
này và sai số của chúng được phân tích và so sánh.
Từ khóa: Iso-octane; Tốc độ cháy rối ở áp suất cao; Số Lewis; Đặc tính chung; Tính tương
quan của sự lan truyền màn lửa hình cầu. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
1. INTRODUCTION 2.94 > 1 ~ Le = 0.93 < 1, the r.m.s. turbulent

fluctuating velocity (u′ = 0 ~ 4.2 m/s), and p
This report is based on the recent = 0.5 ~ 5 atm at two different temperatures
published papers [1] which studied on general 358 K and 373 K to measure the wanted ST
correlations of high-pressure (p) and high- data of lean and rich iso-octane/air mixtures.
temperature (T) turbulent burning velocities These iso-octane ST data are of fundamental
(ST) with the consideration of the effective and practical importance, as iso-octane is the
Lewis number (Le), where Le was estimated by major surrogate component of gasoline and its
the ratio between thermal diffusivity and mass burning velocities under high-p, high-T, high-u′
diffusivity with the mass diffusivity being that relevant to high thermal efficiency gasoline
of the deficient reactant and the abundant inert, engines and gas turbines are still rare (probably
i.e. Le ≈ Lefuel (Leoxygen) for lean (rich) mixture. only available data were those reported by
In [1], values of ST for various liquid and Lawes et al. [7] and by the authors [1]). Hence,
gaseous fuel/air mixtures, i.e. pre-vaporized the aforesaid four modified general correlations
stoichiometric iso-octane with Le ≈ 1.43 at T = along with Ritzinger’s correlation (see Eq.
423K, hydrogen at the equivalence ratio ϕ= 0.6 5) [8], as described in Eqs. (1-5) below, are
with Le ≈ 0.58 at 298K, and propane at ϕ= 0.7 compared against the present lean and rich iso-
with Le ≈ 1.62 at 298K, were measured, using octane ST data with Le > 1 and Le < 1 via their
the same dual-chamber, constant high-pressure/ goodness of fitting for scattering analyses and/
temperature, fan-stirred cruciform burner or a mean absolute percentage error (MAPE).
capable of generating near-isotropic turbulence The first correlation is the Bradley’s correlation
as that used in [2] for gaseous methane fuel/ [3]:
air mixtures measurements. It was found that
these very scattering ST data with Le < 1 and Le (1)
> 1 [1] together with previous methane data at
300K/423K with Le ≈ 1 [2] can be represented
by four modified general correlations originally (2)
proposed by Bradley et al. [3] (see E q.1),
Kobayashi et al. [4] (see Eq.2), Chaudhuri et
al. [5] (see Eq. 3), and Shy et al. [6] (see Eq. 4)
when their scaling parameters were rescaling
α (3)
and grouping with Le-n, each representing a
single curve with small data scattering, where
the power exponent n = 0.38 for the Bradley’s
correlation, n = 0.5 for the Shy’s and the (4)
Chaudhuri’s correlations, and n = 0.39 for the
Kobayashi’s correlation.
To further validate these four modified (5)

general correlations as briefly discussed in
[1], the present study selects iso-octane as a Eq. (5) by Ritzinger has been tested
fuel over a range of ϕ = 0.9 ~ 1.25 with Le = against methane/air ST data at high-pressure
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
gas engine conditions [9], while Eqs. Mirror

Pinhole
LED
(1-4) have not yet done so. The feasible
Fuel/Air System Convex Lens
application of these five correlations,
Eqs. (1-5), to SI engines for ST prediction Releasing Valve
Perforated Heater
is evaluated by using MAPE value [10] Plate Fan
as below.
10 HP
Motor
Electrode
Quartz Windows
(6)
High-Speed
xexp,i is the experimental value Camera
Pinhole Mirror
i, xcorr,i is the value predicted by the Figure 1. The high-pressure/temperature, double-chamber

correlation, and n is the number of the explosion facility for premixed turbulent combustion
data group under examination. studies [11].
2. EXPERIMENTAL SETUP We first vacuum the heated 3D cruciform

burner, then inject appropriate mole fraction of pre-
The same experimental vaporized iso-octane and air by means of the partial
methodology as previous studies used pressure method to the desired initial pressure, and
in Refs. [1,2] is applied to measure ST mix well the iso-octane/air mixture by the two counter-
of iso-octane/air mixtures at ϕ = 0.9, rotating fans. Our dual-chamber, constant pressure,
1.0, 1.25 (or 1.2) with Le ≈ 2.94, 1.43, fan-stirred explosion facility can provide a uniform
0.93 over a broad range of u′ = 0 ~ 4.2 temperature distribution with less than 1oC variation
m/s and p = 1 ~ 5 atm at two different in the experimentation domain because of using a pair
temperatures 358 K and 373 K. The of heated perforated plates and 20 pieces of surface
heaters [1,2]. A run begins by centrally-ignited the
reason to select these values of ϕ is to
mixture using a pair of cantilevered electrodes to
have roughly the same laminar burning
form a spark kernel that develops into spherical flame
velocity (SL) for comparison, i.e. ϕ =
propagation which is recorded by high-speed Schlieren
0.9 (SL = 41 cm/s) and ϕ = 1.25 (SL =
imaging to obtain the time evolution of the average
40.2 cm/s) at T = 358K; ϕ = 1.0 (SL = flame radii π , where A(t) is the area
45 cm/s) and ϕ = 1.2 (SL = 44.6 cm/s) enclosed by the laminar/turbulent flame front. The
at T = 373K. Other values of SL are SL experimentation domain is set at 0.17
= 45 cm/s at ϕ = 1.0 (T = 358K) and SL to avoid the ignition influence at the early stage of
= 41.7 cm/s at ϕ = 0.9 (T = 373K). For kernel development and the wall effects at the later
completeness, a simplified sketch of the stage of flame propagation, where the minimum wall
3D cruciform burner resided in a large confinement radius of the 3D cruciform bomb Rmin is
pressure vessel with optical accesses is about 150 mm. For turbulent flame speeds calculation,
added, as shown in Fig. 1, alongside the is directly obtained by the time differentiation
Schlieren imaging arrangement. on the raw data of d in the range of 25 mm 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
mm and SF is determined as the slope of the where LI and  are the turbulent integral length
best linear-fit of within the same scale and the kinematic viscosity of reactants.
range. It is found that the average of is As such, the increase of ST with increasing p at
essentially equal to SF [1,2]. Using the density fixed u′ is mainly due to the increase of ReT,flow
correction and Bradley’s mean progress variable at elevated pressure, since v ~ ρ-1 ~ p-1.
converting factor for Schlieren spherical
flames, the turbulent burning velocity at c ̅=0.5, (p, φ) = (1 atm, 0.9) (1 atm, 1.25) (5 atm, 0.9) (5 atm, 1.25)
ST,c=0.5 ≈ (ρb/ρu)SF(<R>c=0.1/<R>c=0.5)2, can be

(a) Laminar Case u' = 0
<R> ≈ 35 mm
obtained, where the subscripts b and u indicate
burned products and unburned reactants. 16.2 ms 13.0 ms 22.8 ms 16.4 ms
(b) Turbulent Case u' = 1.4 m/s
<R> ≈ 35 mm
3. RESULTS AND DISCUSSION
Figure 2 shows the effects of Le and p Le ≈ 2.94

11.4 ms
Le ≈ 0.93
7.8 ms 10.6 ms
Le ≈ 2.94 Le ≈ 0.93
6.8 ms
on the emergence of small scale structures and

Figure 2. High-speed Schlieren imaging of lean
the increase of average flame propagation rate
and rich iso-octane/air expanding spherical flames
at fixed u′ with increasing p for both (a) laminar
at ϕ = 0.9 with Le ≈ 2.94 > 1 and ϕ = 1.25 with Le
and (b) turbulent cases, where all images have
≈ 0.93 < 1 at 358K. The images at almost the same
almost the same <R> = 35 mm. At any fixed p,
<R> ≈ 35 mm are selected for comparison having
the elapsed instants after ignition, as indicated
110 mm x 110 mm view field. (a) Laminar case: u′
in Fig. 2, show that Le < 1 flames (2nd and 4th
= 0; (b) turbulent case: u′ = 1.4 m/s.
columns) propagate much faster than Le > 1
flames (1st and 3rd columns). SL decreases with
Figure 3(a) reveals the relationship
increasing p (see the elapsed times in Fig. 2a),
even though the flame at 5 atm appears more between the normalized turbulent burning
wrinkling due to the emergence of cellular velocity (ST,C=0.5/SL) and the normalized
structures all over the flame surface especially turbulent intensity (u′/SL) for Le < 1 and Le >
that at 5 atm and Le ≈ 0.93 < 1 (see 4th column 1 iso-octane/air flames at 358 K over a range
image in Fig. 2a). For the turbulent case at of p = 1 ~ 5 atm. As expected, these data are
constant u′ = 1.4 m/s (Fig. 2b), the turbulent very scattering with very poor goodness (R2
flame propagates faster with increasing p under = 0.37 ~ 0.51), showing a strong influence of
both Le > 1 and Le < 1 conditions, where the Le on ST,C=0.5. Again, ST,C=0.5/SL decreases with
turbulent wrinkled flames at 5 atm are full of increasing Le at any fixed u′/SL. The increase
very small scale structures. These fine structures of ST,C=0.5/SL with u′/SL is not linear due to the
are mainly due to the reduction of the thickness
bending at higher u′/SL. Figure 3(b) presents
of the laminar flamelets (δL) at high pressure
laminar and turbulent burning velocities as
which promotes hydrodynamic instability, but
they contribute little to the increase of ST. This a function of temperature at four different
is because when the flow turbulent Reynolds values of u′ for the stoichiometric iso-octane/
number (ReT,flow = u′Li/V) can be kept constant, air mixture at 1 atm. Both values of SL and
ST actually decreases with increasing pressure, ST,C=0.5 increase with increasing T, representing
similar to SL, showing a global response of by the power law as indicated in Fig. 3b, where
burning velocities to the increase of pressure [5], T0 = 298K.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
10 3.5
Burning Velocities, SL and ST, c = 0.5 (m/s)

(a) Iso-octane (T = 358 K, p = 1 ~ 5 atm) (b) Iso-octane (φ = 1, p = 1 atm)
+ u' ≈ 4.2 m/s
9 3
φ = 1.25 (Le ≈ 0.93)
y = 3.70*x0.34, R2 = 0.37 ST ~ (T/T0)1.07
8 2.5
+ u' ≈ 2.8 m/s
+
ST,c=0.5/SL
7 + 2 ST ~ (T/T0)0.64
+ u' ≈ 1.4 m/s
+
6 + + + 1.5 ST ~ (T/T0)0.07
+ +
5 + 1
++ +
+ φ = 1.0 (Le0.38
≈ 1.43)
2
y = 3.06*x , R = 0.51 u' = 0
4 0.5
+ φ = 0.9 (Le ≈ 2.94) SL ~ (T/T0)1.3
+ y = 2.65*x0.38, R2 = 0.41
3 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 350 360 370 380 390 400 410 420 430
u'/SL Temperature (K)
Figure 3. (a) Normalized turbulent burning velocities at c ̅ = 0.5 plotted against turbulent intensities
(u′/SL). (b) Effect of temperature on flame speed of stoichiometric iso-octane at 1atm.
Using Eqs. (1-5), Figure 4 shows that these very scattering ST,C=0.5 data with Le < 1 and Le
> 1 in Fig. 3 can be well represented, regardless of different fuels, ϕ, p, T, u′ and Le used, showing
self-similar turbulent flame propagation. The goodness of fitting (R2) the modified equations is quite
good, where R2 ≥ 0.84, except R2 of Eqs. (1) & (4).
Figure 4. Normalized turbulent burning velocities for iso-octane/air mixtures plotted against three different
scaling parameters: (a) Eq.1; (b) Eq. 2; (c) Eq. 3; (d) Eq. 4, and (e) Eq.5 in which both Le < 1 and Le > 1
data sets are collapsed onto single curves. 
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn
Figure 5 presents the MAPE values

by which the lower the MAPE means more References:
accuracy of the correlation. We see that all
[1]. M.T. Nguyen, et al., (2019), "General correlations
MAPE are smaller than 13%, percentages of high pressure turbulent burning velocities with
for the aforesaid five general correlations are the consideration of Lewis number effect", Proc.
less than 13%, showing that these general Combust. Inst. 37, 2391-2398.
[2]. L.J. Jiang, et al., (2016), "High-temperature, high-
correlations are reasonably good. Among them, pressure burning velocities of expanding turbulent
the best is Eq. (5) proposed by Ritzinger [8] with premixed flames and their comparison with Bunsen-
a lowest MAPE of 8.8% and the second best type flames", Combust. Flame 172, 173-182.
is Eq. (2) proposed by Kobayashi et al. [4,12] [3]. D. Bradley, et al., (1992), "Flame stretch rate as a
determinant of turbulent burning velocity", Phil.
with a MAPE of 9.4%. The other three general Trans. R. Soc. Lond. A 338, 359-387.
correlations (Eqs. 1, 3, 4) have roughly the [4]. H. Kobayashi, et al., (2005), "Burning velocity
same MAPE (11.5% ~ 13%). It should be noted correlation of methane/air turbulent premixed
flames at high pressure and high temperature", Proc.
that Eq. (2) is probably the most convenient one
Combust. Inst. 30, 827-834.
to use, because it does not require any length [5]. S. Chaudhuri, et al., (2012), "Flame speed and self-
scales of turbulence and flame. similar propagation of expanding turbulent premixed
flames", Phys Rev Lett. 108, 1-5.
[6]. C. Liu, et al., (2012), "High-pressure burning
velocities measurements for centrally-ignited
13
13 premixed methane/air flames interacting with intense
12 12.3 near-isotropic turbulence at constant Reynolds
11
11.5
numbers", Combust. Flame 159, 2608-2619.
MAPE (%)
[7]. M. Lawes, et al., (2012), "The turbulent burning

10
9.4
velocity of iso-octane/air mixtures", Combust. Flame
9 159, 1949-1959.
8.8
8 [8]. J. Ritzinger, (2013), "Einfluss der Kraftstoffe RON95,

Methan und Ethanol auf Flammenausbreitung
7
Eq.5 Eq.2 Eq.1 Eq.4 Eq.3 und Klopfverhalten in Ottomotoren mit
Abgasrückführung", ETH ZÜRICH, Ph.D. thesis,
Figure 5. The accuracy of five general correlations http://hdl.handle.net/20.500.11850/76841
determined by MAPE. [9]. A. Ratzke, et al., (2015), "Validation of turbulent
flame speed models for methane–air-mixtures at high
pressure gas engine conditions", Combust. Flame
4. CONCLUDING REMARKS 162, 2778-2787.
[10]. E.M. Burke, et al., (2016), "A comparison of
Turbulent burning velocities of pre- turbulent flame speed correlations for hydrocarbon
fuels at elevated pressures", ASME Turbo Expo
vaporized iso-octane/air mixtures having Le
2016: Turbomachinery Technical Conference and
< 1 and Le > 1 are measured under elevated Exposition Combustion, Fuels and Emissions,
pressures and temperatures relevant to gasoline V04BT04A043.
engine or gas turbine conditions. Five general [11]. M.W. Peng, et al., (2013), "High pressure ignition
kernel development and minimum ignition energy
correlations with the consideration of the Lewis measurements in different regimes of premixed
number effect are applied and analyzed, each turbulent combustion", Combust. Flame 160, 1755-
of them all showing reasonably nice goodness 1766.
[12]. H. Kobayashi, et al., (2000), "Flame instability effects
of fitting and low MAPE value, which should
on the smallest wrinkling scale and burning velocity
be useful to estimate the engine stability and of high-pressure turbulent premixed flames", Proc.
reactivity under varying parameters. Combust. Inst. 28, 375-382.
ISSN 0866 - 7056

www.cokhivietnam.vn

TAPCHICKVN-SODACBIET-VINHLONG

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

TAPCHICKVN-SODACBIET-VINHLONG

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ISSN 0866 - 7056

ISSN 0866 - 7056

TẠP CHÍ CƠ KHÍ VIỆT NAM

ISSN 0866 - 7056

ISSN 0866 - 7056

ISSN 0866 - 7056

HỌC HÀM, HỌC VỊ;

5 TS. Lê Khắc Bình Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vinh

9 TS. Lê Hồng Kỳ Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long

ISSN 0866 - 7056

Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long:

Từ năm 2017 đến hết năm 2019, Nhà

ISSN 0866 - 7056

Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long

Năm học 2018-2019, Trường đã đầu tư

ISSN 0866 - 7056

ISSN 0866 - 7056

ISSN 0866 - 7056

DỰ ĐOÁN HÌNH DẠNG LỖ ĐƯỢC TẠO TỪ MÁY TRỒNG HÀNH

PREDICTED STATUS FORMULATED FROM THE PLANT

Cao Hùng Phi, Nguyễn Minh Sang, Lê Trung Hậu, Lê Minh

Từ khóa: Mô hình phần tử hữu hạn; Hành tím.

Keywords: A finite element model, shallot.

1. GIỚI THIỆU Hành tím được xem là một trong những

ISSN 0866 - 7056

cao, đặc biệt là nông dân lạm dụng phân hóa

2. MÔ HÌNH TOÁN F= cx + kx (4)

Từ các phương trình cân bằng, chuyển

ISSN 0866 - 7056

tính này, trong đó ωn = k / m , C = 2ξωn và

Công cụ mô phỏng ANSYS được sử

- Kích thước đất nhỏ hơn hoặc bằng 5

Hình 4. Lỗ có đường kính 25 mm và sâu 35 mm. Tài liệu tham khảo:

ISSN 0866 - 7056

THIẾT KẾ BIÊN DẠNG RĂNG CHO CẶP BÁNH RĂNG ELIP

TOOTH PROFILE DESIGN FOR AN INTERNAL ELLIPTICAL GEAR

Trần Thế Văn, Đặng Quang Mến

ISSN 0866 - 7056

bày một công thức thiết kế cho bánh răng biên

 xr(1E1F1 ) (u2 )   − xr(1B1C1 ) (u2 ) 

ISSN 0866 - 7056

h f 1 − ρ1 + ρ1 sin α on ha1 π ∂[ xrj (ui ), yrj (ui ), zrj (ui )]

Trong đó: mon - Mô đun của thanh răng,

ISSN 0866 - 7056

Theo lý thuyết tạo hình bánh răng,

Với ma trận L1s (ϕ s1 ) là ma trận con của

ISSN 0866 - 7056

Ở đó rp1 là bán kính vòng chia của

Phương trình ăn khớp giữa mặt dao xọc

Góc quay tương ứng của các bánh răng

ISSN 0866 - 7056

ISSN 0866 - 7056

Biên dạng răng và mô hình Cad 3D của

Hình 9. Vận tốc góc của bánh răng chủ động

ISSN 0866 - 7056

[8]. Emura T. and Arakawa A. - A new steering

ISSN 0866 - 7056

AN ASSESSMENT ON THE ACCURACY OF 3D MODEL SCANNING TECHNOLOGY

Lê Hồng Kỳ1, Vũ Ngọc Long2

Keywords: Machining Surface, Accuracy, Point Cloud, Reverse Design.

ISSN 0866 - 7056

Mục đích của nghiên cứu trình

2. MẪU THÍ NGHIỆM

2.1. Mẫu và thiết bị thí nghiệm