TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ-ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

--------------------------------

ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

STT: 22
SINH VIÊN THỰC HIỆN: PHẠM XUÂN HUY
MSSV: 101263
LỚP: 63CDE

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: NGUYỄN VĂN BÍCH

Hà Nội, 04/05/2022
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1. CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ ỔN ĐỊNH NỀN ĐƯỜNG .............................. 5

CHƯƠNG 2. THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM .................................................... 5
2.1. CÁC YÊU CẦU THIẾT KẾ VỚI ÁO ĐƯỜNG MỀM ............................................. 5
2.1.1. Định nghĩa .................................................................................................................. 5
2.1.2. Yêu cầu cơ bản ........................................................................................................... 5
2.2. SỐ LIỆU THIẾT KẾ ................................................................................................. 6
2.2.1. Số liệu đất nền ............................................................................................................ 6
2.2.2. Yêu cầu độ nhám và độ bằng phẳng của kết cấu áo đường ....................................... 6
2.2.3. Số liệu tải trọng trục xe .............................................................................................. 7
2.2.3.1. Tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn ............................................................................ 7
2.2.3.2. Quy đổi số tải trọng trục xe khác về số tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn .............. 7
2.2.3.3. Số trục xe tính toán trên một làn xe ........................................................................... 9
2.2.3.4. Tính số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn thiết kế (15 năm) (trục xe tiêu
chuẩn/làn) 9
2.3. GIẢI PHÁP THIẾT KẾ ............................................................................................. 9
2.3.1. Chọn loại tầng mặt ..................................................................................................... 9
2.3.2. Các đặc trưng củavật liệu kết cấu áo đường ............................................................ 10
2.3.3. Xác định modun đàn hổi yêu cầu Eyc...................................................................... 10
2.3.4. Xác định hệ số cường độ về độ võng ....................................................................... 10
2.4. PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ TẬP TRUNG .................................................................. 10
2.4.1. Dự kiến kết cấu áo đường ........................................................................................ 10
2.4.1.1. Chọn kết cấu tầng mặt ............................................................................................. 11
2.4.1.2. Chọn kết cấu tầng móng .......................................................................................... 11
2.4.2. Chọn phương án móng ............................................................................................. 12
2.4.2.1. Phương án 1 ............................................................................................................. 13
2.4.2.2. Phương án 2 ............................................................................................................. 14
2.4.2.3. Kết luận : so sánh hai phương án ............................................................................ 15
2.5. KIỂM TOÁN ÁO ĐƯỜNG ..................................................................................... 15
2.5.1. Kiểm toán theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép ............................................. 15
2.5.2. Kiểm toán theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất và các lớp vật liệu kém
dính kết ..................................................................................................................... 16
2.5.2.1. Kiểm tra đất nền....................................................................................................... 17
2.5.2.2. Kiểm tra lớp 4 : cấp phối thiên nhiên loại A ........................................................... 18
2.5.3. Kiểm toán theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các vật liệu liền khối ...................... 19
2.5.3.1. Kiểm tra lớp 1 : BTNC 12,5 ..................................................................................... 20

i
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

2.5.3.2. Kiểm tra lớp 2 : BTNC 19 ........................................................................................ 21

2.5.4. Kết luận .................................................................................................................... 22
2.6. PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ PHÂN KÌ......................................................................... 23
2.6.1. Phương án đầu tư phân kỳ: ...................................................................................... 25
2.6.1.1. Kết cấu 5 năm đầu (với 𝑬𝒚𝒄 = 𝟏𝟑𝟏 𝑴𝒑𝒂 ) ............................................................ 26
2.6.1.2. Kết cấu 10 năm sau (với 𝑬𝒚𝒄 = 𝟏𝟔𝟐 𝑴𝒑𝒂 ) .......................................................... 26
2.6.2. Kiểm toán phương án đầu tư phân kỳ 5 năm đầu .................................................... 26
2.6.2.1. Kiểm tra cường độ trung của kết cấu theo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi cho phép
26
2.6.2.2. Kiểm tra tiêu chuẩn cắt trượt trong nền đất và các lớp vật liệu đính kèm dính kết 27
2.6.3. Kiểm toán phương án đầu tư phân kỳ 10 năm tiếp theo (với Eyc=162 Mpa) ........... 30
2.6.3.1. Kiểm toán theo độ võng đàn hồi cho phép. .............................................................. 30

ii
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

MỤC LỤC HÌNH VẼ

Hình 2-1. Mặt cắt kết cấu áo đường phương án 1 ................................................................... 12

Hình 2-2. Mặt cắt kết cấu áo đường phương án 2 ................................................................... 12
Hình 2-3. Sơ đồ chuyển từ hệ 4 lớp về hệ 1 lớp ....................................................................... 15

iii
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

MỤC LỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2-1. Đặc trưng tính toán của đất nền ................................................................................ 6
Bảng 2-2. Yêu cầu về độ nhám mặt đường (theo 22TCN 278) ................................................... 6
Bảng 2-3. Yêu cầu về độ bằng phẳng của mặt đường theo chỉ số IRI (theo 22TCN
277) ............................................................................................................................................. 6
Bảng 2-4. Các đặc trưng của tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn .............................................. 7
Bảng 2-5. Thành phần dòng xe................................................................................................... 7
Bảng 2-6. Dự báo thành phần giao thông ở năm đầu sau khi đưa đường vào khai thác sử
dụng ............................................................................................................................................ 7
Bảng 2-7. Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn 100kN ........................................ 8
Bảng 2-8. Các đặc trưng của vật liệu kết cấu áo đường .......................................................... 10
Bảng 2-9. Các thông số vật liệu của phương án 1 ................................................................... 13
Bảng 2-10. Tính toán chiều dày các lớp vật liệu của phương án 1 .......................................... 13
Bảng 2-11. Giá thành vật liệu của phương án 1 ...................................................................... 14
Bảng 2-12. Các thông số vật liệu của phương án 2 ................................................................. 14
Bảng 2-13. Tính toán chiều dày các lớp vật liệu của phương án 2 .......................................... 14
Bảng 2-14. Giá thành vật liệu của phương án 2 ...................................................................... 14
Bảng 2-15. Bảng thông số tính toán Etb (kiểm toán võng) ...................................................... 16
Bảng 2-16. Bảng thông số tính toán Etb (kiểm toán cắt trượt cho đất nền) ............................ 17
Bảng 2-17. Bảng thông số tính toán Etb (kiểm toán cắt trượt cho đất nền) ............................ 18
Bảng 2-18. Thành phần dòng xe............................................................................................... 23
Bảng 2-19. Dự báo thành phần giao thông ở năm đầu sau khi đưa đường vào khai thác sử
dụng .......................................................................................................................................... 23
Bảng 2-20. Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn 100kN..................................... 24
Bảng 2-21. Lớp áo đường mặt đường cấp cao A2 cho đầu tư phân kỳ giai đoạn 1 (5 năm đầu)
.................................................................................................................................................. 26
Bảng 2-22. Quy đổi 2 lớp KCAD cấp cao A2 về 1 lớp ............................................................. 27
Bảng 2-23. Các đặc trưng của vật liệu kết cấu áo đường ........................................................ 30

iv
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

CHƯƠNG 1. CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ ỔN ĐỊNH NỀN ĐƯỜNG

CHƯƠNG 2. THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM

2.1. CÁC YÊU CẦU THIẾT KẾ VỚI ÁO ĐƯỜNG MỀM

Các tài liệu, tiêu chuẩn thiết kế:
 Đường ô tô-yêu cầu thiết kế: TCVN 4054-05 [1]
 Thiết kế đường ô tô tập 2 [2]
 Áo đường mềm-các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế: 22TCN 211-06 [3]
 Mặt đường bê tông nhựa nóng-yêu cầu thi công và nghiệm thu:TCVN 8819-2011 [4]
 Lớp kếu cấu áo đường ô tô bằng cấp phối thiên nhiên-vật liệu, thi công và nghiêm thu:
TCVN 8857:2011 [5]
 Lớp móng cấp phối đá dăm trong kết cấu áo đường ô tô-vật liệu thi công và nghiệm
thu: TCVN 8859:2011 [6]
2.1.1. Định nghĩa
 Áo đường là công trình trên nền đường gồm nhiều tầng lớp vật liệu có cường độ và độ
cứng lớn hơn so với nền đường để phục vụ cho xe chạy, chịu tác dụng trực tiếp của tải
trọng bánh xe chạy và sự phá hoại thường xuyên của các yếu tố thiên nhiên (mưa, gió,
biến đổi nhiệt độ...)
 Là bộ phận quyết định hiệu quả xe chạy (an toàn, êm thuận, kinh tế, vận doanh khai
thác...)
 Tác nhân gây phá hoại:
- Tải trọng động, trùng phục
- Tác động của môi trường (tác động nhiệt, nguồn ẩm...)
2.1.2. Yêu cầu cơ bản
 Áo đường phải có đủ cường độ tối thiểu và ổn định cường độ:
- Chống biến dạng thẳng đứng
- Chống biến dạng trượt (không sinh biến dạng dẻo)
- Chống biến dạng co, dãn do chịu kéo uốn hoặc do nhiệt độ...
- Chịu bào mòn
 Áo đường phải đảm bảo đạt được độ bằng phẳng nhất định: để giảm sức cản lăn, giảm
xóc khi xe chạy, do đó nâng cao được tốc độ xe chạy, giảm tiêu hao nhiên liệu và hạ
giá thành vận tải.
 Bề mặt áo đường phải có đủ độ nhám cần thiết để nâng cao hệ số bám giữa bánh xe và
mặt đường để tạo điều kiện tốt cho xe chạy an toàn, êm thuận với tốc độ cao.

5
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Độ nhám được thể hiện qua lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường có thể xác định
bằng các phương pháp:
- Đo độ nhám bằng chiều dài hãm phanh. Chiều dài hãm nhỏ thì độ nhám càng
tốt
- Đo bằng phương pháp quả lắc của Anh
- Đo bằng phương pháp rắc cát
 Yêu cầu về vệ sinh: càng ít bụi càng tốt, không độc hại...

2.2. SỐ LIỆU THIẾT KẾ

2.2.1. Số liệu đất nền
Giả thiết đất nền là loại á sét có lẫn sỏi sạn, có loại hình chế độ thủy nhiệt và điều
kiện gây ẩm loại Ⅱ (ẩm theo mùa, không đảm bảo thoát nước trên mặt đất nhưng mực nước
ngầm ở sâu). Các tính chất cơ lý và chế độ thủy nhiệt của loại đất này sau khi được đầm lèn
với độ ẩm tốt nhất và đạt được độ chăt yêu cầu với nền đường. Modun đàn hồi của loại đất
này phụ thuộc vào sự thay đổi vào sự thay đổi độ ẩm tương đối, các đặc trưng của nền đất
được chọn như Bảng B-3 [3]:
Bảng 2-1. Đặc trưng tính toán của đất nền
Loại đất Độ chặt Độ ẩm tương E (Mpa) Lực dính c Góc nội ma
𝑊 (Mpa) sát 𝜑 (độ)
đối 𝑎 =
𝑊𝑛ℎ

Á sét 0,98 0,6 42 0,032 24

2.2.2. Yêu cầu độ nhám và độ bằng phẳng của kết cấu áo đường
Với đường cấp Ⅳ miền núi, vận tốc thiết kế 𝑉 = 40 𝑘𝑚/ℎ :
 Độ nhám: Lớp trên cùng phải có một lớp tạo nhám có cấu trúc vĩ mô thích hợp để đảm
bào chiều sâu rắc cát trung bình Htb (mm) đạt tiêu chuẩn quy định tùy theo tốc độ tính
toán thiết kế và mức độ nguy hiểm của đoạn đường thiết kế được quy định trong Bảng
28[1].
Bảng 2-2. Yêu cầu về độ nhám mặt đường (theo 22TCN 278)
Tốc độ thiết kế Vtk (km/h) Chiều sâu rắc cát trung bình Htb mm Đặc trưng độ
nhám bề mặt
< 60 0,25  Htb  0,35 Nhẵn

 Độ bằng phẳng: Phải đảm bảo đủ thông qua trị số gồ ghề quốc tế IRI (m/km) theo quy
định ở Bảng 29[1]:
Bảng 2-3. Yêu cầu về độ bằng phẳng của mặt đường theo chỉ số IRI
(theo 22TCN 277)
Tốc độ thiết kế Vtk (km/h) Chỉ số IRI yêu cầu m/km (Đường xây dựng mới)

Từ 40 đến 20 (mặt đường nhựa)  4,0

Độ bằng phẳng cũng được đánh giá bằng thước dài 3,0. Theo 22 TCN 16. Đối với
mặt đường cấp cao A1 (bê tông nhựa, bê tông xi măng) 70% số khe hở phải dưới 3mm và

6
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

30% số khe hở còn lại phải dưới 5mm. Đói với mặt đường cấp cao A2 (xem Bảng 26[1]) tất
cả các khe hở phải dưới 5mm và đối với các mặt đường cấp thấp B1, B2 tất cả các khe hở
phải dưới 10mm.
2.2.3. Số liệu tải trọng trục xe
2.2.3.1. Tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn
Khi tính toán cường độ của kết cấu nền áo đường theo 3 tiêu chuẩn (Kiểm toán ứng
suất cắt trong nền đất ; kiểm toán ứng suất kéo uốn phát sinh ở đáy các lớp vật liệu ; kiểm
toán độ võng đàn hồi), tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn được quy định là trục đơn của ô tô
có trọng lượng 100 kN đối với tất cả các loại áo đường mềm trên đường cao tốc, trên đường ô
tô các cấp thuộc mạng lưới chung và cả trên các đường đô thị từ cấp khu vực trở xuống.
Các tải trọng tính toán này được tiêu chuẩn hóa ở Bảng 3.1[3].
Bảng 2-4. Các đặc trưng của tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn
Tải trọng trục tính toán tiêu Áp lực tính toán lên mặt Đường kính vệt bánh xe, D
chuần, P (kN) đường, p (Mpa) (cm)
100 0,6 33
2.2.3.2. Quy đổi số tải trọng trục xe khác về số tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn
Mục tiêu quy đổi ở đây là quy đổi số lần thông qua của các loại tải trọng trục i về số
lần thông qua của tải trọng trục tính toán trên cơ sở tương đương về tác dụng phá hoại với kết
cấu áo đường
Các số liệu tính toán :
Bảng 2-5. Thành phần dòng xe
Thành phần % Hệ số tăng xe q Lưu lượng xe Lưu lượng xe
dòng xe (%) năm thứ 15 năm thứ nhất
xe/ngđ xe/ngđ
Xe con 30
Xe tải nhẹ 20
6 1460 609
Xe tải trung 35
Xe tải nặng 15
Dựa vào kết quả điều tra giao thông đã dự báo được thành phần xe ở năm thứ nhất
sau khi được đưa và khai thác sử dụng. Để phục vụ cho việc tính toán thiết kế kết cấu áo
đường cần quy đổi số trục khai thác về trục xe tính toán tiêu chuẩn loại 100 kN (10 tấn)
Bảng 2-6. Dự báo thành phần giao thông ở năm đầu sau khi đưa đường vào khai
thác sử dụng
Trọng lượng Pi (kN) Số Số bánh của Khoảng Lượng xe
trục mỗi cụm bánh cách giữa ni xe/ngày
Loại xe
sau ở trục sau các trục sau đêm
Trục trước Trục sau
(m)
Tải nhẹ 18,0 56,0 1 Cụm bánh đôi - 292

7
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Tải trung 25,8 69,6 1 Cụm bánh đôi - 511

Tải nặng 48,2 100,0 1 Cụm bánh đôi - 219
Tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100 kN :
Việc tính toán quy đổi được thực hiện theo công thức 3.1[3] :
𝑘
𝑃𝑖 4,4
𝑁 = ∑ 𝐶1 . 𝐶2 . 𝑛𝑖 . ( ) (2-1)
𝑃𝑡𝑡
𝑖=1

Trong đó :
- N là tổng số trục xe quy đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục xe tính toán sẽ
thông qua đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm trên cả 2 chiều (trục/ ngày
đêm) ;
- ni là số lần tác dụng của loại tải trọng trục i có trọng lượng trục pi cần được
quy đổi về tải trọng trục tính toán Ptt (trục tiêu chuẩn hoặc trục nặng nhất).
Trong tính toán quy đổi thường lấy ni bằng số lần mỗi loại xe i sẽ thông qua
mặt cắt ngang điển hình của đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm cho cả 2
chiều xe chạy ;
- C1 là hệ số số trục được xác định theo biểu thức 3-2[3]
𝐶1 = 1 + 1,2(𝑚 − 1) (2-2)
Với m là số trục của cụm trục i (cụm trục có thể gồm m trục có trọng lượng mỗi trục
như nhau với các cụm bánh đơn hoặc cụm bánh đôi m=1,2,3)
- C2 là hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong 1 cụm bánh : với các cụm
bánh chỉ có 1 bánh thì C2=6,4 ; với các cụm bánh đôi (1 cụm bánh gồm 2 bánh)
thì C2=1 ; với cụm bánh có 4 bánh thì lấy C2=0,38.
- C2=6,4 cho các trục trước và trục sau cho mỗi cụm bánh chỉ có 1 bánh và C2=1
cho các trục sau loại mỗi cụm bánh có hai bánh (cụm bánh đôi)
Các xe tính toán có trục trước có 1 bánh, trục sau là cụm bánh đôi.
Bảng 2-7. Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn 100kN
k
Pi Pi 4.4
Loại xe C1 C2 ni N = ∑ C1 . C2 . ni . ( )
(kN) Ptt
i=1

Tải nhẹ Trục trước 18 1 6,4 292 *

Trục sau 56 1 1 292 22,772
Tải trung Trục trước 25,8 1 6,4 511 8,428
Trục sau 69,6 1 1 511 103,729
Tải nặng Trục trước 48,2 1 6,4 219 56,498
Trục sau 100 1 1 219 219

8
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Kết quả tính được N=410 (trục xe tiêu chuẩn/ ngày đêm)
Ghi chú : * Vì tải trọng trục dưới 25 kN (2,5 tấn) nên không xét đến khi quy đổi (xem
mục 3.2.3 [3])
2.2.3.3. Số trục xe tính toán trên một làn xe
Số trục xe tính toán Ntt là tổng số trục xe đã được quy đổi về trục xe tính toán tiêu
chuẩn sẽ thông qua mặt cắt ngang đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm trên làn xe chịu
đựng lớn nhất vào thời kỳ bất lợi nhất ở cuối thời hạn thiết kế quy định tại mục 1.2.3 [3] tùy
thuộc loại tầng mặt dự kiến lựa chọn cho kết cấu áo đường.
Xác định Ntt theo biểu thức (3-3)[3] :
𝑁𝑡𝑡 = 𝑁𝑡𝑘. 𝑓1 (trục/làn.ngày đêm) (2-3)
Trong đó :
Ntk : là tổng số trục xe quy đổi từ các loại xe trục khác nhau về trục xe tính toán
trong một ngày đêm trên cả 2 chiều xe chạy ở cuối năm cuối của thời hạn thiết kế.
fl : là hệ số phân phối trục xe tính toán trên mỗi làn xe. Với đường cấp Ⅳ, trên phần
xe chạy có 2 làn, không có dải phân cách thì lấy fl=0,55
𝑁𝑡𝑘 = 𝑁15 = 410 (trục xe tiêu chuẩn/ngày đêm)
Vậy 𝑵𝒕𝒕 = 𝟒𝟏𝟎. 𝟎, 𝟓𝟓 = 𝟐𝟐𝟔 (trục/làn/ngày đêm)
2.2.3.4. Tính số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn thiết kế (15 năm) (trục xe tiêu
chuẩn/làn)
Tỷ lệ tăng xe hàng năm là q=6% ta tính Ne theo biểu thức (A-3)[3] :
(1 + 𝑞)𝑡 − 1
𝑁𝑒 = . 365. 𝑁𝑡 (2-4)
𝑞. (1 + 𝑞)𝑡−1
(1+0,06)15 −1
𝑁𝑒 = 0,06.(1+0,06)15−1 . 365.226 = 0,85. 106 (trục xe tiêu chuẩn/làn)

2.3. GIẢI PHÁP THIẾT KẾ

2.3.1. Chọn loại tầng mặt
Khi thiết kế cấu tạo áo đường mềm, trước hết phải căn cứ vào cấp hạng đường, thời
hạn thiết kế và tham khảo số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trên một làn xe trong suốt thời hạn
thiết kế để chọn loại tầng mặt thiết kế
 Cấp thiết kế của đường là cấp Ⅳ miền núi, Vtk=40 km/h
 Thời hạn thiết kế là 15 năm
 Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn thiết kế là 0,85.106 (trục xe tiêu
chuẩn/làn/ngđ)
Dựa vào Bảng 2-1[3] và ý nghĩa quan trọng của tuyến đường ta kiến nghị chọn mặt
đường cấp cao loại A1.
- BTNC 12,5 làm lớp mặt trên
- BTNC 19 làm lớp mặt dưới
Do tổng số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong 15 năm trên 1 làn xe Ne=0,85.106 ≥
0,5.106 nên bề dày tối thiểu của tầng mặt cấp cao A1 là 8cm (lấy theo Bảng 2-2[3]).

9
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

2.3.2. Các đặc trưng củavật liệu kết cấu áo đường

Để phù hợp với cấp đường đã chọn và nguồn nguyên liệu của địa phương cũng như
trình độ thi công của nhà thầu, có thể dùng một số vật liệu làm kết cấu áo đường có các đặc
trưng tính toán sau dựa vào phụ lục C, Bảng C-2[3].
Bảng 2-8. Các đặc trưng của vật liệu kết cấu áo đường
E(MPa)
Tính độ Tính Tính kéo Rku C 
STT Tên vật liệu võng trượt uốn ở (Mpa) (Mpa) (độ)
t=300C t=600C nhiệt độ
thấp
1 BTNC 12,5 350 250 1600 2
2 BTNC 19 420 300 1800 2,8
4 Cấp phối đá dăm loại I 300 300 300
5 Cấp phối đá dăm loại II 250 250 250
6 Cấp phối thiên nhiên
200 200 200 0 0,05 40
lọa A
7 Nền đất á sét 42 0,032 24
2.3.3. Xác định modun đàn hổi yêu cầu Eyc
Trị số modun đàn hồi yêu cầu được xác định theo Bảng 3-4[3] và Bảng 3-5[3], tùy
thuộc vào Ntt và phụ thuộc vào loại tầng mặt của kết cấu áo đường.
𝑚𝑖𝑛 𝑙𝑙𝑥
𝐸𝑦𝑐 = max{𝐸𝑦𝑐 , 𝐸𝑦𝑐 } (Mpa) (2-5)
Trong đó:
𝑚𝑖𝑛
- 𝐸𝑦𝑐 : mô đun đàn hồi tối thiểu (theo Bảng 3-5[3])
𝑙𝑙𝑥
- 𝐸𝑦𝑐 : mô đun đàn hồi yêu cầu theo lưu lượng xe tính toán (theo Bảng 3-4[3])
15
Với lưu lượng tính toán 𝑁𝑡𝑡 = 226 (trục/ngày đêm/làn). Theo yêu cầu trên, ta nội
suy ra được 𝐸𝑦𝑐 = 162 (Mpa)
2.3.4. Xác định hệ số cường độ về độ võng
Hệ số ổn định cường độ về độ võng phụ thuộc vào độ tin cậy thiết kế tùy theo loại và
cấp hạng đường
Đối với đường cấp Ⅳ, theo Bảng 3-3[3] ta chọn độ tin cậy thiết kế là 0,85
Từ độ tin cậy trên, theo Bảng 3-2[3], ta xác định được Hệ số cường độ về võng là:
𝑑𝑣
𝐾𝑐𝑑 = 1,06
Do đó, [𝐸𝑐ℎ ]𝑡𝑡 = 𝐸𝑦𝑐 . 𝐾𝑐𝑑 = 162 × 1,06 = 171 Mpa

2.4. PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ TẬP TRUNG

2.4.1. Dự kiến kết cấu áo đường

10
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

2.4.1.1. Chọn kết cấu tầng mặt

 Ta có, bề dày tối thiểu của tầng mặt cấp cao A1 là 8(cm). Dựa vào Bảng 2-4[3] lựa
chọn bề dày tầng mặt tầng mặt gồm:
- Lớp mặt trên: BTNC 12,5 dày 4cm
- Lớp mặt dưới: BTNC 19 dày 5cm
Chọn lớp mặt trên là loại BTNC 12,5 do có kích cỡ hạt lớn hơn BTNC 9,5, nên khả
năng chống vệt hằn bánh xe tốt hơn.
Chiều dày phải thỏa mãn bề dày đầm nén có hiệu quả lớn nhất: Đối với bê tông nhựa
không quá 8cm .
2.4.1.2. Chọn kết cấu tầng móng
Nguyên tắc bố trí cấu tạo tầng móng (xem mục 2.3[3]):
- Nên gồm nhiều lớp, lớp trên bằng các vật liệu có cường độ và khả năng chống
biến dạng cao hơn các lớp dưới để phù hợp với trạng thái phân bố ứng suất và
hạ giá thành xây dựng
- Cỡ hạt lớn nhất của vật liệu làm các lớp móng phía trên nên chọn loại nhỏ hơn
so với cỡ hạt lớn nhất của lớp dưới
- Trong mọi trường hợp đều nên tận dụng vật liệu tại chỗ (gồm cả các phế thải
công nghiệp) để làm lớp móng dưới
Do đó, đề xuất 2 phương án như sau:
 Phương án 1: Chọn móng trên là vật liệu cấp phối đá dăm loại Ⅰ và lớp móng dưới là
vật liệu cấp phối đá dăm loại II.
 Phương án 2: Chọn móng trên là vật liệu cấp phối đá dăm loại Ⅰ và móng dưới bằng
cấp phối thiên nhiên loại A.
Đối với bê tông nhựa không quá 8cm; đối với các loại vật liệu có gia cố chất liên kết
là không quá 15cm và đối với các vật liệu hạt không gia cố chất liên kết là không quá 18cm.
 Đề ra các giải pháp thiết kế kết cấu áo đường rồi so sánh mô đun đàn hồi chung của cả
kết cấu áo đường với mô đun đàn hồi yêu cầu và so sánh chi phí xây dựng ban đầu
giữa các giải pháp. Từ đó chọn ra giải pháp hợp lý nhất về kinh tế để tiến hành kiểm
toán theo 3 trạng thái về cường độ đã quy định ở Chương 3[3].

11
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Hình 2-1. Mặt cắt kết cấu áo đường phương án 1

Hình 2-2. Mặt cắt kết cấu áo đường phương án 2

2.4.2. Chọn phương án móng
Với hai phương án móng được đề xuất, điều tra giá thành các loại vật liệu móng tại
Công ty TNHH Quỳnh Trang (Mỏ đá Tẳng Đán, bản Mường, xã Thân Thuộc, huyện Tân
Uyên), Lai Châu nơi tuyến đường đi qua là:
- Cấp phối đá dăm loại Ⅰ: 320.000 (đ/m3)
- Cấp phối đá dăm loại Ⅱ: 228.181 (đ/m3)
- Cấp phối thiên nhiên loại A: 83.000 (đ/m3)

12
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

2.4.2.1. Phương án 1
Bảng 2-9. Các thông số vật liệu của phương án 1
Lớp Loại vật liệu Ei (MPa) hi (cm)
1 BTNC 12,5 350 4
2 BTNC 19 420 5
3 Cấp phối đá dăm loại Ⅰ 300 h3
4 Cấp phối đá dăm loại ⅠI 250 h4
Nền đất (Á Sét) 42
Đối với các vật liệu hạt không gia cố chất liên kết thì chiều dày đầm nén có hiệu quả
nhất là không quá 18cm mục 2.4.3[3].
Từ các số liệu trên ta tính được mô đun chung của tầng móng và đất nền Ech3 theo
sơ đồ tính dưới đây :
𝐻1 4
= 33 = 0,1212 𝐸𝑐ℎ1
𝐷
{𝐸𝑐ℎ 171 } =0,464 (Tra toán đồ Kogan)
= 350 = 0,489 𝐸1
𝐸1

 Ech1 = 0,464.350=162.4(MPa)
𝐻2 5
= = 0,1515 𝐸𝑐ℎ2
𝐷 33
{𝐸𝑐ℎ1 162,4 } =0,355 (Tra toán đồ Kogan)
= = 0,387 𝐸2
𝐸2 420

 Ech2=0,355.420=149,1 (Mpa)
Kết luận: Tầng móng cần đạt được Ech2 = 149,1 (MPa)
Tính toán bề dày tầng móng (h3,h4) , kết quả chọn chiều dày lớp móng dưới (đã làm
tròn) thống kê ở bảng sau:
Bảng 2-10. Tính toán chiều dày các lớp vật liệu của phương án 1

Tra toán đồ Tra toán đồ

h3 h3/D Ech2/E3 Ech3 Ech3/E4 E0/E4 h4
Ech3/E3 h4/D
15 0,455 0,5 0,362 108,6 0,434 0,168 0,976 33
16 0,485 0,5 0,351 105,3 0,421 0,168 0,929 31
17 0,515 0,5 0,341 102,3 0,409 0,168 0,888 30
18 0,545 0,5 0,332 99,6 0,398 0,168 0,843 28

Để tiện so sánh và tính toán một cách đơn giản nhất, kiến nghị xác định giá vật liệu
cho một lớp móng dày bằng bề dày xác định, dài 1000m (1km) rộng 1m.

13
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Bảng 2-11. Giá thành vật liệu của phương án 1

Đơn giá Đơn giá
h3 Thành tiền h4 Thành tiền Tổng giá
VND/m3 VND/m3
15 320000 48,000,000 33 228181 75,299,730 123,299,730
16 320000 51,200,000 31 228181 70,736,110 121,936,110
17 320000 54,400,000 30 228181 68,454,300 122,854,300
18 320000 57,600,000 28 228181 63,890,680 121,490,680
Kiến nghị chọn giải pháp giá thành trên 1km móng đường rộng 1m rẻ nhất và tiện
cho thi công nhất là giải pháp h3=18(cm) và h4=38(cm), có giá rẻ nhất. Phương án tiện cho
thi công, lớp móng dưới có thể thi công 2 lớp, mỗi lớp dày 14cm và 14cm. Với chiều dày như
vậy máy đầm nén sẽ đạt hiệu quả tốt nhất.
2.4.2.2. Phương án 2
Bảng 2-12. Các thông số vật liệu của phương án 2
Lớp Loại vật liệu Ei (MPa) hi (cm)
1 BTNC 12,5 350 4
2 BTNC 19 420 5
3 Cấp phối đá dăm loại I 300 h3
4 Cấp phối thiên nhiên loại A 200 h4
Nền đất (Á Sét) 42
Thực hiện tương tự như phương án 1 :
Ta có kết quả được thống kê dưới các bảng sau :
Bảng 2-13. Tính toán chiều dày các lớp vật liệu của phương án 2

Tra toán đồ Tra toán đồ

h3 h3/D Ech2/E3 Ech3 Ech3/E4 E0/E4 h4
Ech3/E3 h4/D
15 0,455 0,5 0,362 108,6 0,543 0,21 1,223 41
16 0,485 0,5 0,351 105,3 0,527 0,21 1,150 38
17 0,515 0,5 0,341 102,3 0,512 0,21 1.085 36
18 0,545 0,5 0,332 99,6 0,498 0,21 1,021 34

Bảng 2-14. Giá thành vật liệu của phương án 2

Đơn giá Đơn giá
h3 Thành tiền h4 Thành tiền Tổng giá
VND/m3 VND/m3
15 320000 48,000,000 41 83000 34,030,000 82,030,000
16 320000 51,200,000 38 83000 31,540,000 82,740,000
17 320000 54,400,000 36 83000 29,880,000 84,280,000
18 320000 57,600,000 34 83000 28,220,000 85,820,000

14
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Kiến nghị chọn giải pháp là rẻ nhất và tiện cho thi công nhất, là giải pháp h3=15cm
và h4=41cm. Lớp móng dưới có thể thi công 3 lớp với chiều dày 14cm, 14cm và 13cm. Với
chiều dày thi công như vậy, máy đầm nén sẽ đạt hiệu quả lớn nhất.
2.4.2.3. Kết luận : so sánh hai phương án
Phương án 1 : lớp móng trên cấp phối đá dăm loại I, có chiều dày h3=18cm ; lớp
móng dưới là cấp phối đá dăm loại II có chiều dày h4=38cm, giá thành là 121,490,680đ cho
1km móng đường rộng 1m.
Phương án 2 : lớp móng trên là cấp phối đá dăm loại I có chiều dày h3=15cm, lớp
móng dưới là cấp phối thiên nhiên loại A có chiều dày h4=41cm, giá thành là 85,820,000đ
cho 1km móng đường rộng 1m.
Do đó chọn phương án 2 là phương án kết cấu áo đường tập trung để tiến hành kiểm
toán theo 3 TTGH.

2.5. KIỂM TOÁN ÁO ĐƯỜNG

2.5.1. Kiểm toán theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép
Để kiểm tra tính ổn định của kết cấu áo đường theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi giới
hạn, điều kiện kiểm tra là:
𝑑𝑐
𝐸𝑐ℎ ≥ 𝐾𝑐𝑑 . 𝐸𝑦𝑐 (2-6)
Chuyển hệ nhiều lớp về hệ 2 lớp bằng cách đổi nhiều lớp kết cấu áo đường lần lượt
hai lớp một từ dưới lên theo công thức:
3
1 + 𝑘. 𝑡1/3
𝐸𝑡𝑏 = 𝐸1 [ ] (2-7)
1+𝑘
ℎ 𝐸
Trong đó: k = ℎ2 ; t = 𝐸2 ; Htb = h1+h2
1 1

Hình 2-3. Sơ đồ chuyển từ hệ 4 lớp về hệ 1 lớp

Kết quả tính được thể hiện ở bảng sau:

15
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Bảng 2-15. Bảng thông số tính toán Etb (kiểm toán võng)

Lớp KC E1 (MPa) t=E2/E1 H (cm) k=H2/h1 Htb (cm) Etb (MPa)

Cấp phối
thiên nhiên 200 41 41 200
loại A
CPĐDL Ⅰ 300 1,5 15 0,366 56 224,18

BTNC 19 420 1,874 5 0,089 61 237,22

BTNC 12,5 350 1,475 4 0,066 65 243,37

𝑡𝑡
Với H/D = 65/33 = 1,970 nên trị số 𝐸𝑡𝑏 của kết cấu được nhân thêm một hệ số điều
𝐻
chỉnh β = f ( ) . Tra bảng 3-6 [1] được β = 1,209.
𝐷
Vậy:
𝑑𝑐
𝐸𝑡𝑏 = 𝛽. 𝐸𝑡𝑏 = 1,209.243,37 = 294,24 𝑀𝑝𝑎
Dùng toán đồ Kogan xác định mô đun đàn hồi chung của đường với :
H 65
= 33 = 1,970 𝐸
𝐷
{ 𝐸0 42 } 𝐸𝑐ℎ =0,587 (Tra toán đồ Kogan)
= 294,24 = 0,143 𝑡𝑏
𝐸tb

 Ech = 0,587.294,24=172,72(MPa)
Mà theo trên ta có :
𝑑𝑣
𝐾𝑐𝑑 .Eyc = 1,06.162 = 171 (MPa)
So sánh:
𝑑𝑣
𝐸𝑐ℎ = 172,72 > 𝐾𝑐𝑑 . 𝐸𝑦𝑐 = 171 (𝑀𝑝𝑎)
Vậy KCAD đảm bảo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi.
2.5.2. Kiểm toán theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất và các lớp vật liệu kém
dính kết
Để kiểm tra ta tính ổn định của kết cấu áo đường theo điều kiện cân bằng giới hạn về
trượt trong nền đất, điều kiện là:
𝐶tt
𝑇ax + 𝑇av ≤ tr (2-8)
𝐾cd
Trong đó:
- Tax là ứng suất cắt hoạt động lớn do tải trọng bánh xe tính toán gây ra trong
nền đất hoặc trong lớp vật liệu kém dính (MPa)
- Tav là ứng suất cắt hoạt động do tải trọng bản thân các lớp vật liệu nằm trên
gây ra tại điểm đang xét (MPa)

16
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

𝑡𝑟
- 𝐾𝑐𝑑 là hệ số cường độ về chịu cắt trượt được chọn tùy thuộc vào độ tin cậy
𝑡𝑟
thiết kế. Với đường cấp IV, hai làn xe chọn độ tin cậy bằng 0,85 có 𝐾𝑐𝑑 = 0,9
- Ctt là lực dính tính toán của đất nền hoặc vật liệu kém dính (MPa) ở trạng th0ái
độ ẩm, độ chặt tính toán.
2.5.2.1. Kiểm tra đất nền
Thực hiện tương tự phần trên, ta thống kê kết quả ở bảng sau:
Bảng 2-16. Bảng thông số tính toán Etb (kiểm toán cắt trượt cho đất nền)

Lớp KC E1 (MPa) t=E2/E1 H (cm) k=H2/h1 Htb (cm) Etb (MPa)

Cấp phối
thiên nhiên 200 41 41 200
loại A
CPĐDL Ⅰ 300 1,5 15 0,366 56 224,18

BTNC 19 300 1,338 5 0,089 61 229,83

BTNC 12,5 250 1,088 4 0,066 65 231,05

𝑡𝑡
Với H/D = 65/33 = 1,970 nên trị số 𝐸𝑡𝑏 của kết cấu được nhân thêm một hệ số điều
𝐻
chỉnh β = f (𝐷 ) . Tra bảng 3-6 [1] được β = 1,209.
Vậy:
𝑑𝑐
𝐸𝑡𝑏 = 𝛽. 𝐸𝑡𝑏 = 1,209.231,05 = 279,33 𝑀𝑝𝑎
Điều kiện kiểm tra:
𝐶tt
𝑇ax + 𝑇av ≤ tr (2-9)
𝐾cd
 Xác định ứng suất cắt hoạt động lớn nhất Tax
𝑡𝑏
𝐻 𝐸𝑑𝑐 279,33
= 1,970 và = = 6,651 ; φ = 24˚
𝐷 𝐸0 42

 Tra toán đồ 3-2 [1]:

Ta được Tax/p = 0,0123 với tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn P = 100 kN nên theo
bảng 3-1 [1] ta có áp lực tính toán trên mặt đường p = 0,6 MPa
 Tax = 0,0123.0,6 = 0,0074 MPa
 Xác định ứng suất cắt do trọng lượng bản thân Tav
H = 65 cm, φ = 24˚ tra toán đồ 3-4 [5]:
Ta được Tav = -0,0014 MPa
𝜏 = Tax + Tav = 0,0074 + (-0,0014) = 0,0060 MPa
 Xác định lực dính tính toán :

17
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Ctt = C.K1.K2.K3 (2-10)

Trong đó:
- C: lực dính của đất nền hoặc vật liệu kém dính C = 0,032 (MPa)
- K1 : Hệ số xét đến sự giảm khả năng chống cắt dưới tác dụng của tải trọng
trùng phục (K1= 0,6,)
- Hệ số xét đến sự làm việc không đồng nhất của kết cấu, với lưu lượng tính toán
trên một làn(Ntt=226 trục/làn.ngày đêm) >100 xe K2= 0,8 (tra bảng 3-8[3]),
- Hệ số xét đến sự gia tăng sức chống cắt trượt của đất , K3=1,5 do đất là á cát.
 Ctt = 0,032.0,6.0,8.1,5 = 0,023
- Độ tin cậy thiết kế =0,85; tra bảng 3-7[3], ta được hệ số cường độ về cắt trượt:
𝑡𝑟
𝐾𝑐𝑑 = 0,90
𝐶 0,023
Như vậy: Tax + Tav = 0,0060 (MPa) < 𝐾𝑡𝑡
𝑡𝑟 = = 0,026 (MPa)
𝑐𝑑 0,90

Vậy đất nền đảm bảo điền kiện cân bằng trượt
2.5.2.2. Kiểm tra lớp 4 : cấp phối thiên nhiên loại A
Tính đổi các lớp bên trên về một lớp được thề hiện ở bảng sau :
Bảng 2-17. Bảng thông số tính toán Etb (kiểm toán cắt trượt cho đất nền)

Lớp KC E1 (MPa) t=E2/E1 H (cm) k=H2/h1 Htb (cm) Etb (MPa)

CPĐDL Ⅰ 300 0,000 15 0,000 15 300,00

BTNC 19 300 1,000 5 0,333 20 300,00

BTNC 12,5 250 0,833 4 0,200 24 291,22

𝑡𝑡
Với H/D = 24/33 = 0,727 nên trị số 𝐸𝑡𝑏 của kết cấu được nhân thêm một hệ số điều
𝐻
chỉnh β = f ( ) . Tra bảng 3-6 [1] được β = 1,066.
𝐷
Vậy modun đàn hồi trung bình điều chỉnh dùng để tính toán:
𝑑𝑐
𝐸𝑡𝑏 = 𝛽. 𝐸𝑡𝑏 = 1,066 × 291,22 = 310,44 𝑀𝑝𝑎
Ta có: 𝐸1 = 𝐸𝑡𝑟 𝑣𝑙 = 291,22 𝑀𝑝𝑎
𝐸0 42
= = 0,21
𝐸1 291,22
𝐻 41
= = 1,242
𝐷 33
𝐸
Tra toán đồ Hình 3-1, với 2 tỷ số trên ta xác định được: 𝐸𝑐ℎ = 0,550
1

Modun đàn hồi chung của kết cấu: 𝐸𝑐ℎ = 0,550 × 200 = 110 𝑀𝑝𝑎
Sử dụng toán đồ 3-2, với các tỷ số sau:

18
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

𝐻 24
= = 0,727
𝐷 33
𝐸1 291,22
= = 2,647
𝐸2 110
𝜑 = 400
𝑇𝑎𝑥
Tra được: = 0,0547 với p=0,6 Mpa
𝑝
Ứng suất cắt hoạt động do tải trọng bánh xe tính toán gây ra:
𝑇𝑎𝑥 = 0,6 × 0,0547 = 0,0328 𝑀𝑝𝑎
Sử dụng toán đồ hình 3-4, với các thông số sau:
𝐻 = 24 𝑐𝑚 và 𝜑 = 400
Tra được ứng suất cắt hoạt động do trọng lượng bản thân các lớp kết cấu gây ra:
Tav= -0.0017 (MPa)
Lực dính tính toán: Ctt = C.K1.K2.K3
Trong đó:
- C = 0.05 (MPa)
- K1 = 0.6 Kết cấu áo đường
- Ntt = 226 (trục/làn.ngày đêm)
- K2 = 0.8 (tra bảng 3-8)
Đất nền là: Á sét
Do đó: K3 = 1.5
Vậy: Ctt = 0.050.60.81.5 = 0.036 (MPa)
Độ tin cậy thiết kế = 0.85
Tra bảng 3-7, ta được hệ số cường độ về cắt trượt:
Kcđtr = 0.90
Kiểm tra điều kiện về cắt trượt:
Tax + Tav = 0.0328 + (-0.0017) = 0.0311 (MPa)
Ctt/Kcđtr = 0.036 / 0.90 = 0.0400 (MPa)
Tax + Tav = 0.0311 < Ctt/Kcđtr = 0.0400
Vậy lớp cấp phối thiên nhiên loại A đảm bảo điều kiện cân bằng trượt
2.5.3. Kiểm toán theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các vật liệu liền khối
Điều kiện kiểm tra:
𝑡𝑡
𝑅𝑘𝑢
𝜎𝑘𝑢 ≤ 𝑘𝑢
(2-11)
𝐾𝑐𝑑
Trong đó:
- 𝜎𝑘𝑢 : ứng suất chịu kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền khối dưới
tác dụng của tải trọng bánh xe
𝑘𝑢
- 𝑅𝑡𝑡 : cường độ chịu kéo uốn tính toán của vật liệu liền khối

19
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

𝑘𝑢
- 𝐾𝑐𝑑 : hệ số cường độ về chịu kéo uốn được chọn tùy thuộc độ tin cậy thiết kế
𝑡𝑟
giống như với trị số 𝐾𝑐𝑑
Tính toán ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp bê tông nhựa:
2.5.3.1. Kiểm tra lớp 1 : BTNC 12,5
Xác định 𝐸𝑐ℎ.𝑚 ở trên mặt lớp BTNC 19
Tính đổi các lớp về một lớp thể hiện ở bảng sau :
S
Eku hi Htb E'tb
T Lớp vật liệu (từ trên xuống) t=E2/E1 k=h2/h1
(MPa) cm cm (MPa)
T
1 BTN chặt 19 1800 8,030 5 0,089 61 284,10

2 Cấp phối đá dăm loại I 300 1,500 15 0,366 56 224,17

3 Cấp phối thiên nhiên loại A 200 0.000 41 0,000 41 200.00
Ta có H/D=61/33=1,848
Tra bảng 3-6[3], ta được hệ số điều chỉnh 𝛽 = 1,203
Từ bảng kết quả tính quy đổi trên, ta có :
′
𝐸𝑡𝑏 = 284,10 (𝑀𝑝𝑎)
 Module đàn hồi trung bình điều chỉnh dùng để tính toán :
𝑑𝑐 ′
𝐸𝑡𝑏 = 𝛽. 𝐸𝑡𝑏 = 1,203 × 284,10 = 341,77 𝑀𝑝𝑎
𝑑𝑐
𝐸1 = 𝐸𝑡𝑏
𝐸0 42
= = 0,123
𝐸1 341,77
𝐻 61
= = 1,848
𝐷 33
Tra toán đồ Hình 3-1[3], với hai tỷ số trên ta xác định được :
𝐸𝑐ℎ
= 0,537
𝐸1
 Module đàn hồi chung của kết cấu :
𝐸𝑐ℎ = 0,537. 𝐸1 = 0,537 × 341,77 = 183,53 𝑀𝑝𝑎
Tra toán đồ Hình 3-5[3] với các thông số sau :
𝐸1 = 𝐸𝑘𝑢 = 1600(𝑀𝑝𝑎)
𝐸1 1600
= = 8,718
𝐸𝑐ℎ.𝑚 183,53
ℎ 4
= = 0,121
𝐷 33
Tra được ứng suất kéo uốn đơn vị : [𝜎𝑘𝑢 ] = 2,174
Tải trọng tác dụng là : Cụm bánh đôi (tải trọng trục tiêu chuẩn)
Do đó : 𝑘𝑏 = 0,85
 Ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp BTNC loại I (đá dăm≥35%)

20
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

𝜎𝑘𝑢 = [𝜎𝑘𝑢 ]. 𝑝. 𝑘𝑏 = 2,174 × 0,6 × 0,85 = 1,109 𝑀𝑝𝑎

 Theo trên ta có số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong suốt thời gian thiết kế (15 năm) :
𝑁𝑒 = 0,85. 106 (𝑡𝑟ụ𝑐)
 Với vật liệu kiểm tra là BTNC 12,5, vậy hệ số xét đến sự suy giảm cường độ do vật
liệu bị mỏi dưới tác dụng của tải trọng trùng phục 𝑘1 :
11,11
𝑘1 = 0,22 = 0,551
𝑁𝑒
 Hệ số xét đến sự suy giảm cường độ theo thời gian so với các tác nhân về khí hậu thời
tiết. Với vật liệu BTNC loại I, ta có 𝑘2 = 1
 Cường độ chịu kéo uốn tính toán của lớp BTNC 12,5 :
𝑘𝑢
𝑅𝑡𝑡 = 𝑘1 . 𝑘2 . 𝑅𝑘𝑢 = 0,551 × 1 × 2 = 1,102 𝑀𝑝𝑎
 Độ tin cậy thiết kế 0,85, tra bảng 3-7[3] hệ số cường độ về chịu kéo uốn :
𝑘𝑢
𝐾𝑐𝑑 = 0,9
Do đó :
𝑘𝑢
𝑅𝑡𝑡 1,102
𝑘𝑢 = 0,9 = 1,225 𝑀𝑝𝑎
𝐾𝑐𝑑
So sánh :
𝑘𝑢
𝑅𝑡𝑡
𝜎𝑘𝑢 = 1,109 < 𝑘𝑢 = 1,225 𝑀𝑝𝑎
𝐾𝑐𝑑
Vậy kết cấu đảm bảo tiêu chuẩn chịu kéo uốn

2.5.3.2. Kiểm tra lớp 2 : BTNC 19

Xác định 𝐸𝑐ℎ.𝑚 ở trên mặt lớp Cấp phối đá dăm loại I :
Tính đổi các lớp về một lớp thể hiện ở bảng sau :
S
Eku hi Htb E'tb
T Lớp vật liệu (từ trên xuống) t=E2/E1 k= h2/h1
(MPa) cm cm (MPa)
T
1 Cấp phối đá dăm loại I 300 1,500 15 0,366 56 224,17
2 Cấp phối thiên nhiên loại A 200 0.000 41 0.000 41 200.00
Ta có H/D=56/33=1,697
Tra bảng 3-6[3], ta được hệ số điều chỉnh 𝛽 = 1,194
Từ bảng kết quả tính quy đổi trên, ta có :
′
𝐸𝑡𝑏 = 224,17 (𝑀𝑝𝑎)
 Module đàn hồi trung bình điều chỉnh dùng để tính toán :
𝑑𝑐 ′
𝐸𝑡𝑏 = 𝛽. 𝐸𝑡𝑏 = 1,194 × 224,17 = 267,66 𝑀𝑝𝑎
𝑑𝑐
𝐸1 = 𝐸𝑡𝑏
𝐸0 42
= = 0,157
𝐸1 267,66

21
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

𝐻 56
= = 1,697
𝐷 33
Tra toán đồ Hình 3-1[3], với hai tỷ số trên ta xác định được :
𝐸𝑐ℎ
= 0,577
𝐸1
 Module đàn hồi chung của kết cấu :
𝐸𝑐ℎ = 0,577. 𝐸1 = 0,577 × 267,66 = 154,44 𝑀𝑝𝑎
Tra toán đồ Hình 3-5[3] với các thông số sau :
𝐸1 = 𝐸𝑘𝑢 = 1600 (𝑀𝑝𝑎)
𝐸1 1600
= = 10,360
𝐸𝑐ℎ.𝑚 154,44
ℎ 9
= = 0,273
𝐷 33
Tra được ứng suất kéo uốn đơn vị : [𝜎𝑘𝑢 ] = 2,154
Tải trọng tác dụng là : Cụm bánh đôi (tải trọng trục tiêu chuẩn)
Do đó : 𝑘𝑏 = 0,85
 Ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp BTNC loại I (đá dăm≥35%)
𝜎𝑘𝑢 = [𝜎𝑘𝑢 ]. 𝑝. 𝑘𝑏 = 2,154 × 0,6 × 0,85 = 1,099 𝑀𝑝𝑎
 Theo trên ta có số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong suốt thời gian thiết kế (15 năm) :
𝑁𝑒 = 0,85. 106 (𝑡𝑟ụ𝑐)
 Với vật liệu kiểm tra là BTNC 12,5, vậy hệ số xét đến sự suy giảm cường độ do vật
liệu bị mỏi dưới tác dụng của tải trọng trùng phục 𝑘1 :
11,11
𝑘1 = 0,22 = 0,551
𝑁𝑒
 Hệ số xét đến sự suy giảm cường độ theo thời gian so với các tác nhân về khí hậu thời
tiết. Với vật liệu BTNC loại I, ta có 𝑘2 = 1
 Cường độ chịu kéo uốn tính toán của lớp BTNC 12,5 :
𝑘𝑢
𝑅𝑡𝑡 = 𝑘1 . 𝑘2 . 𝑅𝑘𝑢 = 0,551 × 1 × 2,8 = 1,543 𝑀𝑝𝑎
 Độ tin cậy thiết kế 0,85, tra bảng 3-7[3] hệ số cường độ về chịu kéo uốn :
𝑘𝑢
𝐾𝑐𝑑 = 0,9
Do đó :
𝑘𝑢
𝑅𝑡𝑡 1,543
𝑘𝑢 = 0,9 = 1,714 𝑀𝑝𝑎
𝐾𝑐𝑑
So sánh :
𝑘𝑢
𝑅𝑡𝑡
𝜎𝑘𝑢 = 1,099 < 𝑘𝑢 = 1,714 𝑀𝑝𝑎
𝐾𝑐𝑑
Vậy kết cấu đảm bảo tiêu chuẩn chịu kéo uốn
2.5.4. Kết luận
Vậy kết cấu áo đường thoản mãn 3 điều kiện kiểm toán về cường độ.

22
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

2.6. PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ PHÂN KÌ

Hiện nay do nguồn vốn đầu tư cho các ngành xây dựng cơ bản còn hạn hẹp nên việc
tập trung vốn một lúc là rất khó khăn. Để tận dụng hết khả năng làm việc của vật liệu và khắc
phục được hạn chế trên, ta có thể xét phân kỳ đầu tư công trình theo từng giai đọan. Việc đầu
tư xây dựng phân kỳ theo từng giai đoạn sẽ đáp ứng được cường độ xe chạy trên tuyến tăng
dần theo thời gian và khả năng thông xe cũng như Eyc của kết cấu áo đường trong thời kỳ sử
dụng. Dựa vào lưu lượng xe chạy vào các năm tương lai và thời gian trung tu, đại tu của các
loại tầng mặt áo đường, ta đề xuất phân kỳ như sau : 5 năm đầu là mặt đương cấp cao A2 (giai
đoạn 1) và 10 năm sau tăng cường lên mặt đường cấp cao A1 (giai đoạn 2).
 Xác định lưu lượng xe tính toán trong 5 năm đầu:
𝑁𝑡 = 𝑁0 × (1 + 𝑞)𝑡 = 609 × (1 + 0,06)5 = 815 (𝑥𝑒/𝑛𝑔đ) (2-12)
 Với thành phần dòng xe
Bảng 2-18. Thành phần dòng xe
Thành phần % Hệ số tăng xe q Lưu lượng xe Lưu lượng xe
dòng xe (%) năm thứ 5 năm thứ nhất
xe/ngđ xe/ngđ
Xe con 30
Xe tải nhẹ 20
6 815 609
Xe tải trung 35
Xe tải nặng 15

Bảng 2-19. Dự báo thành phần giao thông ở năm đầu sau khi đưa đường vào khai
thác sử dụng
Trọng lượng Pi (kN) Số Số bánh của Khoảng Lượng xe
trục mỗi cụm bánh cách giữa ni xe/ngày
Loại xe
sau ở trục sau các trục sau đêm
Trục trước Trục sau
(m)
Tải nhẹ 18,0 56,0 1 Cụm bánh đôi - 163
Tải trung 25,8 69,6 1 Cụm bánh đôi - 285
Tải nặng 48,2 100,0 1 Cụm bánh đôi - 122

Tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100 kN :

 Việc tính toán quy đổi được thực hiện theo công thức 3.1[3] :
𝑘
𝑃𝑖 4,4
𝑁 = ∑ 𝐶1 . 𝐶2 . 𝑛𝑖 . ( ) (2-13)
𝑃𝑡𝑡
𝑖=1

Trong đó :

23
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

- N là tổng số trục xe quy đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục xe tính toán sẽ
thông qua đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm trên cả 2 chiều (trục/ ngày
đêm) ;
- ni là số lần tác dụng của loại tải trọng trục i có trọng lượng trục pi cần được
quy đổi về tải trọng trục tính toán Ptt (trục tiêu chuẩn hoặc trục nặng nhất).
Trong tính toán quy đổi thường lấy ni bằng số lần mỗi loại xe i sẽ thông qua
mặt cắt ngang điển hình của đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm cho cả 2
chiều xe chạy ;
- C1 là hệ số số trục được xác định theo biểu thức 3-2[3]
𝐶1 = 1 + 1,2(𝑚 − 1) (2-14)
Với m là số trục của cụm trục i (cụm trục có thể gồm m trục có trọng lượng mỗi trục
như nhau với các cụm bánh đơn hoặc cụm bánh đôi m=1,2,3)
- C2 là hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong 1 cụm bánh : với các cụm
bánh chỉ có 1 bánh thì C2=6,4 ; với các cụm bánh đôi (1 cụm bánh gồm 2 bánh)
thì C2=1 ; với cụm bánh có 4 bánh thì lấy C2=0,38.
- C2=6,4 cho các trục trước và trục sau cho mỗi cụm bánh chỉ có 1 bánh và C2=1
cho các trục sau loại mỗi cụm bánh có hai bánh (cụm bánh đôi)
Các xe tính toán có trục trước có 1 bánh, trục sau là cụm bánh đôi.
Bảng 2-20. Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn 100kN
k
Pi Pi 4.4
Loại xe C1 C2 ni N = ∑ C1 . C2 . ni . ( )
(kN) Ptt
i=1

Tải nhẹ Trục trước 18 1 6,4 163 *

Trục sau 56 1 1 163 12,712
Tải trung Trục trước 25,8 1 6,4 285 4,705
Trục sau 69,6 1 1 285 57,904
Tải nặng Trục trước 48,2 1 6,4 122 31,538
Trục sau 100 1 1 122 122,250
Kết quả tính được N=229 (trục xe tiêu chuẩn/ ngày đêm)
Ghi chú : * Vì tải trọng trục dưới 25 kN (2,5 tấn) nên không xét đến khi quy đổi (xem
mục 3.2.3 [3])

Số trục xe tính toán trên một làn xe :

Số trục xe tính toán Ntt là tổng số trục xe đã được quy đổi về trục xe tính toán tiêu
chuẩn sẽ thông qua mặt cắt ngang đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm trên làn xe chịu
đựng lớn nhất vào thời kỳ bất lợi nhất ở cuối thời hạn thiết kế quy định tại mục 1.2.3 [3] tùy
thuộc loại tầng mặt dự kiến lựa chọn cho kết cấu áo đường.
Xác định Ntt theo biểu thức (3-3)[3] :

24
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

𝑁𝑡𝑡 = 𝑁𝑡𝑘. 𝑓1 (trục/làn.ngày đêm) (2-15)

Trong đó :
Ntk : là tổng số trục xe quy đổi từ các loại xe trục khác nhau về trục xe tính toán
trong một ngày đêm trên cả 2 chiều xe chạy ở cuối năm cuối của thời hạn thiết kế.
fl : là hệ số phân phối trục xe tính toán trên mỗi làn xe. Với đường cấp Ⅳ, trên phần
xe chạy có 2 làn, không có dải phân cách thì lấy fl=0,55
𝑁𝑡𝑘 = 𝑁5 = 229 (trục xe tiêu chuẩn/ngày đêm)
Vậy 𝑵𝒕𝒕 = 𝟐𝟐𝟗. 𝟎, 𝟓𝟓 = 𝟏𝟐𝟔 (trục/làn/ngày đêm)

Tính số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn thiết kế (5 năm đầu):
Tỷ lệ tăng xe hàng năm là q=6% ta tính Ne theo biểu thức (A-3)[3] :
(1 + 𝑞)𝑡 − 1
𝑁𝑒 = . 365. 𝑁𝑡 (2-16)
𝑞. (1 + 𝑞)𝑡−1
(1+0,06)5 −1
𝑁𝑒 = 0,06.(1+0,06)5−1 . 365.126 = 0,2. 106 (trục xe tiêu chuẩn/làn)

Tìm Eyc:
Trị số modun đàn hồi yêu cầu được xác định theo Bảng 3-4[3] và Bảng 3-5[3], tùy
thuộc vào Ntt và phụ thuộc vào loại tầng mặt của kết cấu áo đường.
𝑚𝑖𝑛 𝑙𝑙𝑥
𝐸𝑦𝑐 = max{𝐸𝑦𝑐 , 𝐸𝑦𝑐 } (Mpa) (2-17)
Trong đó:
𝑚𝑖𝑛
- 𝐸𝑦𝑐 : mô đun đàn hồi tối thiểu (theo Bảng 3-5[3])
𝑙𝑙𝑥
- 𝐸𝑦𝑐 : mô đun đàn hồi yêu cầu theo lưu lượng xe tính toán (theo Bảng 3-4[3])
Với lưu lượng tính toán 𝑁𝑡𝑡5 = 126 (trục/ngày đêm/làn). Theo yêu cầu trên, ta nội
suy ra được 𝐸𝑦𝑐 = 125,25 (Mpa)
𝑐𝑑
Với hệ số tin cậy thiết kế=0,85, ta có 𝐾𝑑𝑣 = 1,06
𝑐𝑑
Do đó, 𝐾𝑑𝑣 × 𝐸𝑦𝑐 = 1,06 × 125,25 = 138,86 𝑀𝑝𝑎
Áp dụng nguyên tắc phân kỳ đầu tư trong thiết kế cấu tạo áo đường, dự tính biện
pháp tăng cường bề dày, thay đổi kết cấu để nâng cấp áo đường để phù hợp với lưu lượng xe
chạy tăng dần theo thời gian.
2.6.1. Phương án đầu tư phân kỳ:
Ở các phương án đầu tư phân kỳ , ta chấp nhận tăng kết cấu áo đường của 5 năm đầu
tiên ( A2 ) lên vì các lí do sau :
 Sự chênh lệch giữa trị số mô đun đàn hồi của phương án đầu tư 1 lần và phương án
đầu tư phân kì là tương đối lớn .
 Nếu giai đoạn 5 năm đầu tiên, sử dụng kết cấu áo đường có trị số mô đun đàn hồi Ech
đạt yêu cầu nhưng chỉ lớn hơn trị số (Kdv.Eyc) khoảng 2-3% thì ở giai đoạn 10 năm
sau, chiều dày của các lớp mặt bê tông nhựa là rất lớn . Điều này sẽ dẫn đến rất khó

25
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

thi công và giá thành sẽ tăng lên rất cao ( bởi vật liệu bê tông nhựa là loại vật liệu rất
đắt tiền ).
Với phương án đầu tư phân kỳ, ta giữ nguyên 2 lớp móng của phương án đầu tư tập
trung.
2.6.1.1. Kết cấu 5 năm đầu (với 𝑬𝒚𝒄 = 𝟏𝟑𝟏 𝑴𝒑𝒂 )
 Lớp láng nhựa nóng hai lớp , ℎ1 = 2𝑐𝑚
 Lớp cấp phối đá dăm loại I , ℎ2 = 15𝑐𝑚
 Lớp cấp phối thiên nhiên loại A , ℎ3 = 41𝑐𝑚
 Đất nền Á sét
Bảng 2-21. Lớp áo đường mặt đường cấp cao A2 cho đầu tư phân kỳ giai đoạn 1 (5
năm đầu)
E(MPa)
Tính độ Tính Tính kéo Rku C 
hi Tên vật liệu võng trượt uốn ở (Mpa) (Mpa) (độ)
t=300C t=600C nhiệt độ
thấp
2 Láng nhựa nóng 2 lớp 0 0 0 0
15 Cấp phối đá dăm loại I 300 300 300
41 Cấp phối thiên nhiên
200 200 200 0 0,05 40
lọa A
∞ Nền đất á sét 42 0,032 24
2.6.1.2. Kết cấu 10 năm sau (với 𝑬𝒚𝒄 = 𝟏𝟔𝟐 𝑴𝒑𝒂 )
Kết cấu cho 10 năm sau được nâng cấp từ mặt đường cấp cao thứ yếu A2 lên mặt
đường cấp cao chủ yếu A1, do đó ta chọn vật liệu là bê tông nhựa làm lớp mặt cho kết cấu 10
năm sau.Còn lớp móng là kết cấu áo đường cũ.
Kết cấu của 10 năm sau như sau :
 Lớp 1 : h1 = 4 (cm) : BTNC 12,5
 Lớp 2 : h2 = 6 (cm) : BTNC 19
 Kết cấu áo đường cũ.
2.6.2. Kiểm toán phương án đầu tư phân kỳ 5 năm đầu
2.6.2.1. Kiểm tra cường độ trung của kết cấu theo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi cho phép
Theo kết quả tính toán được ở trên, ta có modun đàn hồi yêu cầu là : 𝐸𝑦𝑐 = 125,25
(Mpa)
Để kiểm tra tính ổn định của kết cấu áo đường theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi giới
hạn, điều kiện kiểm tra là:
𝑑𝑐
𝐸𝑐ℎ ≥ 𝐾𝑐𝑑 . 𝐸𝑦𝑐 (2-18)

26
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Chuyển hệ nhiều lớp về hệ 2 lớp bằng cách đổi nhiều lớp kết cấu áo đường lần lượt
hai lớp một từ dưới lên theo công thức:
3
1 + 𝑘. 𝑡1/3
𝐸𝑡𝑏 = 𝐸1 [ ] (2-19)
1+𝑘
ℎ 𝐸
Trong đó: k = ℎ2 ; t = 𝐸2 ; Htb = h1+h2
1 1

Kết quả tính được thể hiện ở bảng sau:

Bảng 2-22. Quy đổi 2 lớp KCAD cấp cao A2 về 1 lớp

Lớp KC Ei (MPa) t=E2/E1 H (cm) k=H2/h1 Htb (cm) Etb (MPa)

Cấp phối
thiên nhiên 200 41 41 200
loại A
CPĐDL Ⅰ 300 1,5 15 0,366 56 224,18

Láng nhựa
- - 2 0 - -
2 lớp
𝑡𝑡
Với H/D = 56/33 = 1,697 nên trị số 𝐸𝑡𝑏 của kết cấu được nhân thêm một hệ số điều
𝐻
chỉnh β = f ( ) . Tra bảng 3-6 [1] được β = 1,194.
𝐷
Vậy:
𝑑𝑐
𝐸𝑡𝑏 = 𝛽. 𝐸𝑡𝑏 = 1,194.224,18 = 267,67 𝑀𝑝𝑎
Dùng toán đồ Kogan xác định mô đun đàn hồi chung của đường với :
H 56
= 33 = 1,697 𝐸
𝐷
{ 𝐸0 42 } 𝐸𝑐ℎ =0,577 (Tra toán đồ Kogan)
= 267,67 = 0,157 𝑡𝑏
𝐸tb

 Ech = 0,577.267,67=154,44(MPa)
𝑐𝑑
Với hệ số tin cậy thiết kế=0,85, ta có 𝐾𝑑𝑣 = 1,06
𝑑𝑣
𝐾𝑐𝑑 .Eyc = 1,06.125,25 = 133 (MPa)
So sánh:
𝑑𝑣
𝐸𝑐ℎ = 154,44 > 𝐾𝑐𝑑 . 𝐸𝑦𝑐 = 133 (𝑀𝑝𝑎)
Vậy KCAD đảm bảo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi.
2.6.2.2. Kiểm tra tiêu chuẩn cắt trượt trong nền đất và các lớp vật liệu đính kèm dính kết
Kiểm tra đất nền :
Quy đổi các lớp vật liệu bên trên về 1 lớp, thể hiện ở bảng sau :
Etr t= hi k= Htb E'tb
STT Lớp vật liệu (từ trên xuống)
(MPa) E2/E1 (cm) h2/h1 (cm) (MPa)
1 Cấp phối đá dăm loại I 300 1.500 15 0.366 56 224.18

2 Cấp phối thiên nhiên loại A 200 0.000 41 0.000 41 200.00

27
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

𝑡𝑡
Với H/D = 56/33 = 1,697 nên trị số 𝐸𝑡𝑏 của kết cấu được nhân thêm một hệ số điều
𝐻
chỉnh β = f (𝐷 ) . Tra bảng 3-6 [1] được β = 1,194.
Vậy:
𝑑𝑐
𝐸𝑡𝑏 = 𝛽. 𝐸𝑡𝑏 = 1,194.224,18 = 267,67 𝑀𝑝𝑎
Điều kiện kiểm tra:
𝐶tt
𝑇ax + 𝑇av ≤ tr (2-20)
𝐾cd
 Xác định ứng suất cắt hoạt động lớn nhất Tax
𝑡𝑏
𝐻 𝐸𝑑𝑐 267,67
= 1,697 và = = 6,373 ; φ = 24˚
𝐷 𝐸0 42

 Tra toán đồ 3-2 [1]:

Ta được Tax/p = 0,0167 với tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn P = 100 kN nên theo
bảng 3-1 [1] ta có áp lực tính toán trên mặt đường p = 0,6 MPa
 Tax = 0,0167.0,6 = 0,0100 MPa
 Xác định ứng suất cắt do trọng lượng bản thân Tav
H = 56 cm, φ = 24˚ tra toán đồ 3-4 [5]:
Ta được Tav = -0,0012 MPa
𝜏 = Tax + Tav = 0,0100 + (-0,0012) = 0,0088 MPa
 Xác định lực dính tính toán :
Ctt = C.K1.K2.K3 (2-21)
Trong đó:
- C: lực dính của đất nền hoặc vật liệu kém dính C = 0,032 (MPa)
- K1 : Hệ số xét đến sự giảm khả năng chống cắt dưới tác dụng của tải trọng
trùng phục (K1= 0,6,)
- Hệ số xét đến sự làm việc không đồng nhất của kết cấu, với lưu lượng tính toán
trên một làn(Ntt=126 trục/làn.ngày đêm) >100 xe K2= 0,8 (tra bảng 3-8[3]),
- Hệ số xét đến sự gia tăng sức chống cắt trượt của đất , K3=1,5 do đất là á cát.
 Ctt = 0,032.0,6.0,8.1,5 = 0,023
- Độ tin cậy thiết kế =0,85; tra bảng 3-7[3], ta được hệ số cường độ về cắt trượt:
𝑡𝑟
𝐾𝑐𝑑 = 0,90
𝐶 0,023
Như vậy: Tax + Tav = 0,0088 (MPa) < 𝐾𝑡𝑡
𝑡𝑟 = = 0,026 (MPa)
𝑐𝑑 0,90

Vậy đất nền đảm bảo điền kiện cân bằng trượt

Kiểm tra lớp 2 : cấp phối thiên nhiên loại A :

Lớp trên là :

28
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

STT Vật liệu hi (cm) Etr (MPa)

1 Cấp phối đá dăm loại I 15 300
 Xác định Ech ở trên mặt lớp Cấp phối thiên nhiên loại A
E1 = Etr vl = 200 (MPa)
E0/E1 = 42 / 200 = 0.210
H/D = 41 / 33 = 1.242
Tra toán đồ Hình 3-1, với 2 tỷ số trên ta xác định được:
Ech/E1 = 0.550
Module đàn hồi chung của kết cấu:
Ech = 0.550 × 200 = 110.00 (MPa)
 Sử dụng toán đồ 3-2, với các tỷ số sau:
H/D = 15 / 33 = 0.455
E1/E2 = 300 / 110.00 = 2.727
𝜑 = 400
Tra được: Tax/p = 0.0683
p= 0.6 (MPa)
Ứng suất cắt hoạt động do tải trọng bánh xe tính toán gây ra:
Tax= 0.0683×0.6 = 0.0410 (MPa)
 Sử dụng toán đồ hình 3-4, với các thông số sau:
H = 15 (cm) và 𝜑 = 400
Tra được ứng suất cắt hoạt động do trọng lượng bản thân các lớp kết cấu gây ra:
Tav= -0.0011 (MPa)
 Lực dính tính toán: Ctt = C.K1.K2.K3
Trong đó: C = 0.05 (MPa)
K1 = 0.6 Kết cấu áo đường
Ntt = 126 (trục/làn.ngày đêm
K2 = 0.8 (tra bảng 3-8)
 Đất nền là: Á sét
Do đó: K3 = 1.5
Vậy: Ctt = 0.05×0.6×0.8×1.5 = 0.036 (MPa)
Độ tin cậy thiết kế = 0.85
Tra bảng 3-7, ta được hệ số cường độ về cắt trượt:
Kcđtr = 0.90
 Kiểm tra điều kiện về cắt trượt:
Tax + Tav = 0.0410 + (-0.0011) = 0.0399 (MPa)
Ctt/Kcđtr = 0.036 / 0.90 = 0.0400 (MPa)
Tax + Tav = 0.0399 < Ctt/Kcđtr = 0.0400
Vậy lớp cấp phối thiên nhiên loại A đảm bảo điều kiện cân bằng trượt.

29
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

2.6.3. Kiểm toán phương án đầu tư phân kỳ 10 năm tiếp theo (với Eyc=162 Mpa)
2.6.3.1. Kiểm toán theo độ võng đàn hồi cho phép.
Giả thiết mô đun đàn hồi của mặt đường cũ sau 5 năm đưa vào khai thác bằng 95%
trị số mô đun đàn hồi ban đầu .
Esau = 95%.Ech = 0,95.154,44 = 147 Mpa.
Để nâng cấp mặt đường A2, thành mặt đường cấp cao A1 thiết kế năm 15, ta rải lớp
BTNC 12,5 và BTNC 19 lên kết cấu cũ. Tăng 1cm cho lớp mặt dưới BTNC 19.
10 năm sau, nâng cấp kết cấu áo đường thành cấp cao A1 bằng cách thêm lên trên
mặt đường cũ các lớp mặt sau ( tính từ trên xuống ).
Bảng 2-23. Các đặc trưng của vật liệu kết cấu áo đường
E(MPa)
Tính độ Tính Tính kéo Rku C 
hi Tên vật liệu võng trượt uốn ở (Mpa) (Mpa) (độ)
t=300C t=600C nhiệt độ
thấp
4 BTNC 12,5 350 250 1600 2
6 BTNC 19 420 300 1800 2,8
Lớp móng cũ 147 - - - - -
Tương tự các phần quy đổi hệ nhiều lớp thành một lớp cho kiểm toán độ võng đàn
hồi, quy đổi hai lớp thành 1 lớp :

Lớp KC Ei (MPa) t=E2/E1 H (cm) k=H2/h1 Htb (cm) Etb (MPa)

BTNC 19 420 6 6 420

BTNC 12,5 350 0,833 4 0,667 10 391

𝑡𝑡
Với H/D = 10/33 = 0,303 nên trị số 𝐸𝑡𝑏 của kết cấu được nhân thêm một hệ số điều
𝐻
chỉnh β = f ( ) . Tra bảng 3-6 [1] được β = 0,965.
𝐷
Vậy:
𝑑𝑐
𝐸𝑡𝑏 = 𝛽. 𝐸𝑡𝑏 = 0,965.391 = 377 𝑀𝑝𝑎
Dùng toán đồ Kogan xác định mô đun đàn hồi chung của đường với :
H 10
= 33 = 0,303 𝐸
𝐷
{ 𝐸0 147 } 𝐸𝑐ℎ =0,473 (Tra toán đồ Kogan)
= 377 = 0,389 𝑡𝑏
𝐸tb

 Ech = 0,473.377=178,3(MPa)
𝑐𝑑
Với hệ số tin cậy thiết kế=0,85, ta có 𝐾𝑑𝑣 = 1,06
𝑑𝑣
𝐾𝑐𝑑 .Eyc = 1,06.162= 172 (MPa)
So sánh:

30
 ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

𝑑𝑣
𝐸𝑐ℎ = 178,3 > 𝐾𝑐𝑑 . 𝐸𝑦𝑐 = 172 (𝑀𝑝𝑎)
Vậy KCAD đảm bảo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi.

31