ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI

KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ NỀN MẶT

ĐƯỜNG
____________________________

SINH VIÊN: BÙI QUỐC BẢO

MÃ SINH VIÊN: 13263
LỚP: 63CDE
STT: 02
GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: TS. NGUYỄN VĂN BÍCH

Hà Nội, 04/05/2022
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1. THIẾT KẾ VÀ KIỂM TOÁN NỀN ĐƯỜNG .................................... 1

CHƯƠNG 2. THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM ....................................... 2
2.1. SỐ LIỆU THIẾT KẾ .................................................................................... 2
2.1.1. Yêu cầu đối với kết cấu áo đường mềm ........................................................ 2
2.1.1.1. Yêu cầu về độ bằng phẳng ............................................................................ 2
2.1.1.2. Yêu cầu về độ nhám ...................................................................................... 2
2.1.1.3. Yêu cầu về độ lún .......................................................................................... 3
2.1.2. Số liệu thiết kế .............................................................................................. 3
2.1.2.1. Số liệu đất nền .............................................................................................. 3
2.1.2.2. Số liệu hình học và tải trọng xe ..................................................................... 4
2.1.2.3. Phương án thiết kế kết cấu áo đường ............................................................ 5
2.2. THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM................................................... 6
2.2.1. Phương án đầu tư tập trung ........................................................................... 6
2.2.1.1. Dự kiến kết cấu áo đường ............................................................................. 6
2.2.1.2. Xác định bề dày các lớp tầng móng theo các phương án sơ bộ...................... 9
2.2.1.3. Lựa chọn phương án thiết kế kết cấu áo đường ........................................... 11
2.2.1.4. Yêu cầu vật liệu........................................................................................... 13
2.3. KIỂM TOÁN ĐÁNH GIÁ PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU ĐỀ XUẤT .............. 13
2.3.1. Kiểm tra cường độ chung của kết cấu theo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi .. 13
2.3.1.1. Xác định Ech ................................................................................................ 14
2.3.1.2. Kết luận ...................................................................................................... 14
2.3.2. Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất....... 15
2.3.2.1. Xác định các đại lượng ............................................................................... 15
2.3.2.2. Kết luận ...................................................................................................... 17
2.3.3. Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các lớp bê
tông nhựa. ................................................................................................... 18
2.3.3.1. Xác định giá trị các đại lượng cần kiểm toán .............................................. 18
2.3.3.2. Kết luận ...................................................................................................... 21
2.4. PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ PHÂN KỲ ........................................................... 22

i
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

2.4.1. Các yêu cầu chung khi lựa chọn phương án đầu tư phân kì ......................... 22
2.4.2. Đề xuất các giai đoạn đầu tư xây dựng phân kỳ tầng mặt ............................ 22
2.4.3. Tính toán kết cấu áo đường giai đoạn I ....................................................... 23
2.4.3.1. Số liệu về thành phần dòng xe, lưu lượng xe năm thứ 5 của giai đoạn I ...... 23
2.4.3.2. Tính số trục xe tính toán quy đổi về trục tiêu chuẩn .................................... 23
2.4.3.3. Số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên 1 làn xe Ntt........................................... 25
2.4.3.4. Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn tính toán 15 năm .................... 25
2.4.3.5. Lựa chọn tầng mặt cho giai đoạn 1 ............................................................. 26
2.4.4. Kiểm toán phương án kết cấu áo đường cho giai đoạn đầu tư xây dựng
phân kỳ 5 năm đầu ...................................................................................... 26
2.4.4.1. Kiểm tra cường độ chung của kết cấu theo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi cho
phép 26
2.4.4.2. Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất và các
lớp vật liệu kém dính kết ............................................................................................ 29
2.5. TÍNH TOÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG GIAI ĐOẠN II .............................. 31
2.5.1. Lựa chọn kết cấu áo đường giai đoạn II ...................................................... 31
2.5.2. Kiểm toán phương án kết cấu áo đường cho giai đoạn đầu tư xây dựng
phân kỳ 10 năm còn lại ............................................................................... 31
2.5.2.1. Kiểm tra cường độ chung của kết cấu theo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi cho
phép 31
2.5.2.2. Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các lớp vật liệu
liền khối trong các lớp betong nhựa........................................................................... 34
TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................... 39

ii
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

MỤC LỤC HÌNH VẼ

Hình 2-1. Sơ đồ tính toán chiều dày các lớp kết cấu áo đường ..................................... 9
Hình 2-2. Toán đồ xác định ứng suất trượt từ tải trọng bánh xe ở lớp dưới của hệ hai
lớp ............................................................................................................................. 16
Hình 2-3. Toán đồ tìm ứng suất cắt hoạt động Tav(Mpa) do trọng lượng bản thân mặt
đường ........................................................................................................................ 17

iii
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

MỤC LỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2-1. Yêu cầu về độ bằng phẳng tùy thuộc vào tốc độ xe yêu cầu ......................... 2
Bảng 2-2. Yêu cầu độ nhám mặt đường phụ thuộc vào tốc độ chạy xe ......................... 3
Bảng 2-3. Các đặc trưng tính toán của đất nền ............................................................ 3
Bảng 2-4. Phân bố tải trọng các trục xe và dự báo lưu lượng xe năm thiết kế thứ 15 ... 4
Bảng 2-5. Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn 100 kN ........................... 5
Bảng 2-6. Lựa chọn mô đun đàn hồi yêu cầu ............................................................... 6
Bảng 2-7. Dự kiến cấu tạo kết cấu thiết kế và đặc trưng tính toán của mỗi lớp kết cấu
theo Phương án 1 ........................................................................................................ 8
Bảng 2-8. Dự kiến cấu tạo kết cấu thiết kế và đặc trưng tính toán của mỗi lớp kết cấu
theo Phương án 2 ........................................................................................................ 8
Bảng 2-9. Tính toán lựa chọn bề dày các lớp tầng móng phương án 1 ....................... 10
Bảng 2-10. Tính toán lựa chọn bề dày các lớp tầng móng phương án 2 ..................... 11
Bảng 2-11. Đơn giá vật liệu xây dựng cơ bản tỉnh Nghệ An quý II năm 2018 [9], [10]
.................................................................................................................................. 11
Bảng 2-12. Giá thành tính toán cho phương án 1 ...................................................... 12
Bảng 2-13. Giá thành tính toán cho phương án 2 ...................................................... 12
Bảng 2-14. Phương án chọn ...................................................................................... 12
Bảng 2-15. Kết cấu áo đường lựa chọn thiết kế.......................................................... 12
Bảng 2-16. Yêu cầu vật liệu đối với kết cấu áo đường................................................ 13
Bảng 2-17. Kết quả quy đổi tầng 2 lớp một từ dưới lên để tim E’tb ............................. 14
Bảng 2-18. Kết quả tính đổi tầng 2 lớp một từ dưới lên ............................................. 15
Bảng 2-19. Lớp kết cấu bê tông nhựa kiểm tra kéo uốn.............................................. 19
Bảng 2-20. Kết quả quy đổi tầng 2 lớp về 1 lớp từ dưới lên ....................................... 19
Bảng 2-21. Kết quả tính đổi tầng 2 lớp móng về 1 lớp ............................................... 20
Bảng 2-22. Cường độ kéo uốn tính toán của vật liệu liền khối ................................... 21
Bảng 2-23. Phân bố tải trọng các trục xe và dự báo lưu lượng xe năm thiết kế thứ 5
của giai đoạn I đầu tư xây dựng phân kỳ. .................................................................. 23
Bảng 2-24. Các đặc trưng của tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn.............................. 24
Bảng 2-25. Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn 100 kN ....................... 25

iv
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Bảng 2-26. Các lớp áo đường cho đầu tư phân kỳ 5 năm đầu .................................... 26
Bảng 2-27. Kết quả quy đổi hệ nhiều lớp về 2 lớp từ dưới lên để tìm ......................... 28
Bảng 2-28. Kết quả quy đổi hệ nhiều lớp về 2 lớp từ dưới lên để tìm ......................... 29
Bảng 2-29. Các lớp áo đường cho đầu tư phân kỳ 10 năm còn lại ............................. 31
Bảng 2-30. Lựa chọn module đàn hồi yêu cầu ........................................................... 32
Bảng 2-31. Kết quả quy đổi hệ nhiều lớp về 2 lớp từ dưới lên để tìm ......................... 33
Bảng 2-32. Kết quả quy đổi tầng 2 lớp một từ dưới lên để tìm E tb' ............................. 35
Bảng 2-33. Kết quả quy đổi tầng 2 lớp một từ dưới lên để tìm E tb' ............................. 36
Bảng 2-34. Kết quả quy đổi tầng 2 lớp một từ dưới lên để tìm E tb' ............................. 37

v
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

CHƯƠNG 1. THIẾT KẾ VÀ KIỂM TOÁN NỀN ĐƯỜNG

1
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

CHƯƠNG 2. THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM

2.1. SỐ LIỆU THIẾT KẾ

2.1.1. Yêu cầu đối với kết cấu áo đường mềm
Kết cấu áo đường mềm trên các làn xe chạy và kết cấu phần lề gia cố cần được
thiết kế đạt các yêu cầu mục 1.3.1 [5]:
+ Áo đường phải có đủ cường độ và duy trì được cường độ để hạn chế tối đa các
trường hợp phá hoại của xe cộ và yếu tố tự nhiên.
+ Bề mặt kết cấu áo đường phải đảm bảo bằng phẳng, đủ nhám, dễ thoát nước
mặt và ít gây bụi để đáp ứng yêu cầu giao thông an toàn, êm thuận, kinh tế, giảm thiểu
tác động xấu đến môi trường xung quanh.
2.1.1.1. Yêu cầu về độ bằng phẳng
Áo đường phần xe chạy cho ô tô và lề gia cố có xe thô sơ phải đảm bảo bề mặt
đạt độ bằng phảng yêu cầu ở thời điểm bắt đầu đưa đường vào khai thác, đánh giá bằng
chỉ số IRI:
Bảng 2-1. Yêu cầu về độ bằng phẳng tùy thuộc vào tốc độ xe yêu cầu
Chỉ số IRI yêu cầu (m/km)
Tốc độ chạy xe yêu cầu (Km/h)
- đối với đường xây dựng mới
120 và 100 ≤ 2.0
80 ≤ 2.2
60 ≤ 2.5
Độ bằng phảng cũng được đánh giá bằng thước dài 3m (22TCN16-79) “Quy
trình xác định độ bằng phẳng mặt đường”. Theo đó: mặt đường cấp cao A1 – 70% số
khe hở phải dưới 3mm, 30% khe hở còn lại phải dưới 5mm; mặt đường cấp cao A2, tất
cả các khe hở phải dưới 5mm; mặt đường cấp thấp B1,B2 tất cả các khe hở dưới 10mm.
Áo phần lề gia cố cho xe máy, xe thô sở cũng phải đạt yêu cầu về độ bằng phẳng như
phần xe chạy cho ô tô liền kề.
2.1.1.2. Yêu cầu về độ nhám
Bê tông nhựa phải đạt được yêu cầu tối thiểu quy định thông qua các chỉ tiêu
chiều sâu rắc cát trung bình phụ thuộc vào tốc độ chạy xe yêu cầu như bảng dưới:

2
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Bảng 2-2. Yêu cầu độ nhám mặt đường phụ thuộc vào tốc độ chạy xe

Tốc độ chạy xe yêu cầu (Km/h) Chiều sâu rắc cát trung bình Htb (mm)

V < 60 Htb ≥ 0.25

60 ≤ V < 80 Htb ≥ 0.35
80 ≤ V ≤ 120 Htb ≥ 0.45
+ Các loại đường cao tốc, đường cấp I, II thì trừ các đoạn có cắm biển hạn chế
tốc độ, nên thiết kế lớp mặt tạo nhám đạt chiều sâu rắc cát trung bình Htb ≥ 0.55m.
+ Nếu không cắm biển hạn chế tốc độ thì tốc độ chạy xe yêu cầu lấy bằng 1.25
lần tốc độ thiết kế tương ứng với cấp hạng đường thiết kế.
2.1.1.3. Yêu cầu về độ lún
Trường hợp kết cấu áo đường trên đoạn nền đường qua vùng đất yếu có khả
năng phát sinh độ lún lớn và kéo dài thì phải đảm bảo các yêu cầu thiết kế về độ lún cho
phép.
Chỉ xác định độ lún cho phép đối với các kết cấu áo đường cấp cao A1, các
đường có vận tốc thiết kế ≤ 40 Km/h cũng như các đường chỉ thiết kế áo đường mềm
cấp A2 trở xuống thì không đề cập tới độ lún cố kết còn lại khi thiết kế (Các loại mặt
đường này thường thiết kế theo nguyên tắc phân kỳ nên sẽ xử lý lún trong giai đoạn đầu
tư sau này làm giảm chi phí xử lý nền).
2.1.2. Số liệu thiết kế
2.1.2.1. Số liệu đất nền
Đất nền khu vực tuyến đi qua thuộc loại đất sét có chế độ thủy nhiệt thuộc loại
II (ẩm vừa) (B.1.2 [5]). Đất ở khu vực này ẩm ướt theo mùa có nước đọng hai bên đường
nhỏ hơn 3 tháng tuy nhiên khoảng cách từ mép ngoài phần xe chạy đến mặt taluy ở
ngang mức nước ngập lớn nhất = 2.0m, mực nước ngầm cách 0.5m. Đối với loại đất này
ta có thể tham khảo các xác định mô đun đàn hồi và các trị số đặc trưng về lực dính và
góc ma sát tùy thuộc vào độ ẩm tương đối ở Bảng B-3 [5]
Bảng 2-3. Các đặc trưng tính toán của đất nền
Mô đun đàn hồi E0 Lực dính C Góc ma sát
Loại đất Độ chặt Độ ẩm
(MPa) (MPa) trong
Sét 0.95
0.6 42 0,032 24
Loại II (K95)

3
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

2.1.2.2. Số liệu hình học và tải trọng xe

Thiết kế sơ bộ kết cấu áo đường cho một tuyến đường cấp III địa hình miền
núi có 2 làn xe. Theo kết quả điều tra dự báo tại năm cuối của thời hạn thiết kế 15 năm
và tải trọng trục xe như bảng dưới, hệ số tăng xe 7%.
Bảng 2-4. Phân bố tải trọng các trục xe và dự báo lưu lượng xe năm thiết kế thứ 15
Trọng lượng trục Khoảng Lượng
Số bánh
(kN) Số trục cách xe 2
Loại xe xe mỗi
Trục sau giữa các chiều ni
Trục sau cụm sau
trước trục (xe/ngđ)
Xe con 560
Xe tải nhẹ 18 56 1 Bánh đôi < 3.0 400
Xe tải trung 25.8 69.6 1 Bánh đôi < 3.0 240
Xe tải nặng 48.2 100 1 Bánh đôi < 3.0 400
Tính số trục xe tính toán quy đổi về trục tiêu chuẩn 100 kN.
4.4
k
 P 
N   C1C2 ni  i  (2-1)
i 1  100 
Trong đó:
N – tổng số trục xe quy đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục xe tính
toán sẽ thông qua đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm trên cả 2 chiều (trục/ngđ)
ni – số lần tác dụng của loại tải trọng trục I có trọng lượng trục Pi cần
được quy đổi về tải trọng trục tính toán 100 kN.
C1 – hệ số số trục, C1 = 1+1.2(m-1), m – số trục của cụm trục i.
C2 – hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong 1 cụm trục:
Cụm bánh chỉ có 1 bánh C2 = 6.4
Cụm bánh đôi C2 = 1.0
Cụm bánh có 4 bánh C2 = 0.38
Kết quả tính thể hiện ở bảng dưới.

4
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Bảng 2-5. Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn 100 kN
4.4
 P 
C1.C2 .ni .  i 
Loại xe Pi (kN) C1 C2 ni  100 

Trục trước 18 1 6.4 400 0

Tải nhẹ
Trục sau 56 1 1 400 31
Trục trước 25.8 1 6.4 240 4
Tải trung
Trục sau 69.6 1 1 240 49
Trục trước 48.2 1 6.4 400 103
Tải nặng
Trục sau 100 1 1 400 400

N   N i  587 (Trục/ng.đ) (2-2)

- Số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên 1 làn xe Ntt:

N tt  N . fi  587  0.55  323 (Trục/ng.đ/làn) (2-3)
Trong đó: fi – hệ số phân phối trục xe tính toán (3.3.2 [5])
- Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn thiết kế:

1  q t  1
Ne     365  N (2-4)
q 1  q 
t 1 t

1  0.07 15  1

Ne     365  323  1.1106 (Trục)
0.07  1  0.07 
151

2.1.2.3. Phương án thiết kế kết cấu áo đường

Theo số liệu tính toán thiết kế hình học ta có:
+ Cấp đường : III
+ Địa hình : Miền núi
+ Vận tốc thiết kế : 60 Km/h
+ Thời hạn thiết kế : 15 năm
+ Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn thiết kế: Ne = 1.1×106
+ Hệ số tin cậy : 0.9
Tham khảo Bảng 2-1 [6] lựa chọn tầng mặt đường cấp cao A1. Để phù hợp với
chi phí đầu tư hiện tại và sự phát triển trong tương lai, kiến nghị 2 phương án đầu tư xây
dựng tuyến đường:

5
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

+ Phương án 1: Để phù hợp với mức độ phát triển nhanh chóng của khu vực mà
tuyến đường đi qua. Lưạ chọn giải pháp đầu tư tập trung, xây dựng mặt đường cấp cao
A1.
+ Phương án 2: Do chi phí đầu tư ban đầu không đủ để đáp ứng xây dựng mặt
đường cấp cao A1 nên chuyển sang giải pháp đầu tư phân kỳ. Tức là trong những năm
đầu khi lưu lượng xe lưu thông qua tuyến đường chưa lớn thì sử dụng mặt đường cấp
cao A2. Trong những năm tiếp theo khi lưu lượng xe tăng lên sẽ chuyển sang làm mặt
đường A1.

2.2. THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM

2.2.1. Phương án đầu tư tập trung
Trị số mô đun đàn hồi yêu cầu phụ thuộc vào số trục xe tính toán và loại tầng
mặt của kết cấu áo đường thiết kế. Tham khảo Bảng 3.4 và Bảng 3.5 [5] ta xác định
được:
Bảng 2-6. Lựa chọn mô đun đàn hồi yêu cầu
Mô đun đàn Mô đun đàn
Số trục xe Mô đun đàn
Loại tầng hồi yêu cầu hồi yêu cầu
Cấp đường tính toán hồi yêu cầu
mặt tối thiểu lựa chọn
Ntt Eyc
Eyc(min) Eyclc
III A1 323 167.38 140 167.38
2.2.1.1. Dự kiến kết cấu áo đường
a. Nguyên tắc thiết kế kết cấu áo đường - (2.1 [5])
+ Thiết kế kết cấu áo đường phải chú trọng các biện pháp nâng cao cường độ và
sự ổn định cường độ của khu vực tác dụng để tạo điều kiện cho nền đất tham gia chịu
lực cùng với áo đường đến mức tối đa, từ đó làm giảm bề dày áo đường và hạ giá thành
xây dựng.
+ Phải chọn và bố trí đúng các tầng, lớp vật liệu trong kết cấu áo đường sao cho
phù hợp với chức năng từng tầng, lớp đồng thời phù hợp với khả năng cung ứng vật liệu,
khả năng thi công và khả năng khai thác, duy tu bảo dưỡng sau này.
+ Nên đề xuất nhiều phương án cấu tạo kết cấu áo đường phù hợp với các yêu
cầu bảo vệ môi trường, bảo đảm an toàn giao thông và bảo vệ sức khỏe, an toàn cho
người thi công.
+ Cần xét đến phương án đầu tư phân kỳ trên cơ sở phương án quy hoạch phát
triển trong tương lai để tăng cường khả năng phục vụ phù hợp với sự gia tăng lưu lượng.

6
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

b. Nguyên tắc thiết kế và lựa chọn kết cấu tầng mặt - (2.2 [5])
Kết cấu áo đường chia làm 2 tầng là tầng mặt và tầng móng. Tầng mặt gồm 2
lớp là lớp mặt trên và mặt dưới với lớp mặt trên là loại Bê tông nhựa chặt có kích cỡ hạt
lớn nhất danh định là 9.5mm (BTNC 9.5) [6] và lớp mặt dưới là loại Bê tông nhựa chặt
có kích cỡ hạt lớp nhất danh định là 12.5mm (BTNC 12.5) [6]. Với số trục xe tiêu chuẩn
tích lũy trong thời hạn tính toán 15 năm trên 1 làn xe là: Ne = 1.1×106 thì bề dày tối thiểu
của tầng mặt là 9cm, lựa chọn bề dày tầng mặt là 9cm (Bảng 2-2 [5]) với lớp mặt BTNC
9.5 trên dày 4cm, lớp mặt dưới BTNC 12.5 dày 5cm. Do vật liệu làm tầng mặt có giá
thành cao nên ta cố định thiết kế và thay đổi chiều dày các lớp dưới để phù hợp với yêu
cầu.
c. Nguyên tắc thiết kế và lựa chọn kết cấu tầng móng - (2.3 [5])
- Nguyên tắc thiết kế:
+ Nền bố trí gồm nhiều lớp, lớp trên là các vật liệu có cường độ cao, khả năng
chống biến dạng cao hơn so với lớp dưới để phù hợp với trạng thái phân bố ứng suất và
hạ giá thành xây dựng. Nên chọn sao cho tỷ số mô đun đàn hồi lớp trên so với lớp liền
dưới nó nhỏ hơn 3 lần, tỷ số mô đun đàn hồi của lớp móng dưới và lớp nền tự nhiên
trong phạm vi 2.5-10 lần.
+ Cỡ hạt vật liệu lớn nhất lớp móng phía trên nên nhỏ hơn so với cỡ hạt lớn nhất
vật liệu lớp móng dưới.
+ Kết cấu móng có thể thiết kế thay đổi từng đoạn phù hợp với điều kiện nền đất
và tình hình vật liệu cung ứng sẵn có.
- Tầng móng thiết kế theo 2 phương án :
+ Phương án 1: Móng trên lựa chọn cấp phối đá dăm loại I với cỡ hạt lớn nhất
Dmax ≤ 25mm và bề dày tối thiểu 15cm (Bảng 2-3 [5]) lớp móng dưới chọn cấp phối đá
dăm loại II.
+ Phương án 2: Móng trên lựa chọn cấp phối đá dăm gia cố xi măng 5%, lớp
móng dưới chọn cấp phối đá dăm loại II.
d. Kết quả lựa chọn thiết kế kết cấu áo đường mềm
- Các thông số tính toán cường độ và bề dày áo đường mềm (3.1.5 [5]):
+ Các thông số tính toán phải được xác định tương ứng với thời kỳ bất lợi nhất
về chế độ thủy nhiệt (thời kỳ nền đất và cường độ vật liệu của các lớp áo đường yếu
nhất). Cụ thể: nhiệt độ tính toán là 30℃ khi tính các điều kiện cường độ theo tiêu chuẩn
độ lún đàn hồi; đối với các tiêu chuẩn chịu kéo uốn thì tính ở nhiệt độ từ 10 ÷ 15℃; tính

7
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

toán điều kiện cân bằng trượt thì nhiệt độ tính toán cho các lớp vẫn là 30℃, riêng với
lớp nằm trên cùng tính ở nhiệt độ 60℃.
+ Trị số tính toán của mô đun đàn hồi E0, lực dính C và góc nội ma sát φ tương
đương với độ ẩm tính toán bất lợi nhất của nền đất. (Phụ lục B [5]).
+ Trị số tính toán của mô đun đàn hồi E, lực dính C và góc nội ma sát φ của các
loại vật liệu làm áo đường (Phụ lục C [5]).
+ Bề dày tối thiểu được xác định bằng 1.5 lần cỡ hạt lớn nhất trong lớp kết cấu
và không vượt quá trị số ở Bảng 2-4 [5].
Bảng 2-7. Dự kiến cấu tạo kết cấu thiết kế và đặc trưng tính toán của mỗi lớp kết cấu
theo Phương án 1

Bề E (MPa)
Lớp kết cấu Rku C φ
dày Tính về Tính về Tính về
(từ dưới lên) MPa MPa (độ)
cm độ võng trượt kéo uốn
Đất nền loại sét ∞ 42 - - - 0.032 24
Cấp phối đá dăm loại II 250 250 250 - - -
Cấp phối đá dăm loại I 300 300 300 - - -
Bê tông nhựa chặt 12.5 5 420 300 2200 2.8 - -
Bê tông nhựa chặt 9.5 4 420 300 2200 2.8 - -

Bảng 2-8. Dự kiến cấu tạo kết cấu thiết kế và đặc trưng tính toán của mỗi lớp kết cấu
theo Phương án 2

Bề E (MPa)
Lớp kết cấu Rku C φ
dày Tính về Tính về Tính về
(từ dưới lên) MPa MPa độ
cm độ võng trượt kéo uốn
Đất nền loại sét ∞ 42 - - - 0.032 24
Cấp phối đá dăm loại II 250 - - - - -
Cấp phối đá dăm gia cố
600 - - 0.8 - -
xi măng 5%
Bê tông nhựa chặt 12.5 5 420 300 2200 2.8 - -
Bê tông nhựa chặt 9.5 4 420 300 2200 2.8 - -
Lưu ý : Cột số 2 thao khảo chiều dày dựa vào Bảng 2-4 [5]

8
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Cột 3, 4, 5 của hàng 5, 6 tham khảo các thông số các đặc trưng tính
toán của bê tông nhựa và hỗn hợp đá nhựa Bảng C-1 [5]
Cột 3, 4, 5 của hàng 3, 4 tham khảo các thông số các đặc trưng tính
toán của vật liệu làm mặt đường Bảng C-2 [5].
2.2.1.2. Xác định bề dày các lớp tầng móng theo các phương án sơ bộ
Theo tiêu chuẩn tính toán, kết cấu được coi là đủ cường độ khi trị số mô đun
đàn hồi chung của cả kết cấu nền áo đường Ech lớn hơn hoặc bằng trị số mô đun đàn hồi
yêu cầu Eyc nhân thêm với một hệ số dự trữ cường độ về độ võng (3.4 [5]):
Ech  K cddv E yc (2-5)

Trong đó:
Kcddv – phụ thuộc vào hệ số tin cậy (Bảng 3-2 [5])
Kcddv = 1.10 (hệ số tin cậy = 0.90)
Eyc = 167.38
 Ech  K cddv E yc  1.1  167.38  184  MPa 

Ech
Lop 1 4 E1 = 420 MPa Ech1
Lop 2 5 E2 = 420 MPa Ech2

Lop 3 h3 E3 Ech3
Lop 4 h4 E4 Ech4
E0 = 42 MPa

Hình 2-1. Sơ đồ tính toán chiều dày các lớp kết cấu áo đường
- Nguyên lý tính toán: Sử dụng bài toán lan truyền tải trọng
Sau khi biết được các phương án móng, ta có các số liệu về mô đun đàn hồi
từng lớp đất, biết được bề dày các lớp tầng móng và mô đun đàn hồi chung Ech như đã
tính toán ở trên. Coi các lớp đất 1, 2, 3, 4 thuộc vào nền đất đắp, khi đó Ech1 = E01. Dựa
vào quan hệ trên toán đồ Kogan ta xác định được Ech1 theo biểu thức:

E01 H E  E h E  h E 
 f  , ch   ch1  f  1 , ch   Ech1  f  1 , ch  .E1 (2-6)
E1  D E1  E1  D E1   D E1 

9
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Sau khi xác định được Ech1 tiếp tục làm tương tự để xác định Ech2. Coi lớp đất
2, 3, 4 thuộc về nền đất đắp, khi đó Ech2 = E02 (lúc này ta không cần quan tâm đến lớp 1
và tạm coi lớp 1 không còn trong tổng thể kết cấu áo đường nữa). Dựa vào quan hệ trên
toán đồ Kogan ta xác định Ech2 như sau:

E02 H E  E h E  h E 
 f  , ch1   ch 2  f  2 , ch1   Ech 2  f  2 , ch1  .E2 (2-7)
E2  D E2  E2  D E2   D E2 

Sau khi xác định được Ech2 ta coi đó là Ech của hệ kết cấu tầng móng, lúc này
ta phải lựa chọn h3, h4 sao cho khi tính ra Echtt ≥ Ech2. Dựa vào yêu cầu bề dày các lớp
trong kết cấu áo đường (2.4 [5]) ta khống chế bề dày h3 theo tiêu chuẩn rồi dựa vào Ech
cần đạt cho lớp kết cấu tính ngược ra h4. Áp dụng quy trình tính toán như đối với 2 lớp
phía trên.
Xác định Ech2
h1 4 
  0.121 
D 33  Kogan Ech1
   0.412  Ech1  0.412  E1  173.04  MPa  (2-8)
Ech 184  E1
  0.44
E1 420 

h2 5 
  0.152 
D 33 E
 
Kogan
 ch 2  0.377  Ech 2  0.377  E2  158.34  Mpa  (2-9)
Ech1 173.04 E2
  0.412 
E2 420 

a. Xác định bề dày các lớp tầng móng theo phương án 1

Lớp 3 là cấp phối đá dăm loại I, lớp 4 là cấp phối đá dăm loại II.
Bề dày h3 được lựa chọn trong khoảng đầm nén hiệu quả cho các loại vật liệu
hạt không gia cố chất liên kết và quy định bề dày tối thiểu cho các loại vật liệu (2.4.3 [5]
và Bảng 2-4 [5]) . Như vậy h3 = 15 ÷ 18cm, bề dày h4 được chọn phụ thuộc vào h3 để
thỏa mãn Ech2. Kết quả được thể hiện ở bảng dưới:
Bảng 2-9. Tính toán lựa chọn bề dày các lớp tầng móng phương án 1
Giải Chọn
h3 Ech2/E3 h3/D Ech3/E3 Ech3 Ech3/E4 E0/E4 h4/D h4
pháp h4
1 15 0.528 0.455 0.392 117.6 0.470 0.168 1.129 37.3 37
2 16 0.528 0.485 0.381 114.3 0.457 0.168 1.068 35.2 35
3 17 0.528 0.515 0.370 111.0 0.444 0.168 1.015 33.5 34
4 18 0.528 0.545 0.360 108.0 0.432 0.168 0.968 31.9 32
Lưu ý: Đơn vị của bề dày h là cm

10
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

b. Xác định bề dày các lớp tầng móng theo phương án 2

Lớp 3 là cấp phối đá dăm gia cố xi măng 5%, lớp 4 là cấp phối đá dăm loại II.
Bề dày h3 được xác định trong khoảng đầm nén hiệu quả dành cho vật liệu có
gia cố chất liên kết là không quá 15cm (2.4.3, [5]) và bề dày tối thiểu cho loại vật liệu
đá dăm D = 37.5mm là lớn hơn 12cm (Bảng 2-4 [5]). Như vậy h3 = 12÷15cm, bề dày
h4 được lựa chọn phụ thuộc h3 để thỏa mãn Ech2. Kết quả lựa chọn bề dày h3, h4 được
thể hiện ở bảng.
Bảng 2-10. Tính toán lựa chọn bề dày các lớp tầng móng phương án 2
Giải Chọn
h3 Ech2/E3 h3/D Ech3/E3 Ech3 Ech3/E4 E0/E4 h4/D h4
pháp h4
1 12 0.264 0.364 0.171 102.6 0.410 0.168 0.892 29.5 30
2 13 0.264 0.394 0.162 97.2 0.389 0.168 0.816 26.9 27
3 14 0.264 0.424 0.155 93.0 0.372 0.168 0.756 24.9 25
4 15 0.264 0.455 0.147 88.2 0.353 0.168 0.673 22.2 22
Lưu ý: Đơn vị của bề dày h là cm
2.2.1.3. Lựa chọn phương án thiết kế kết cấu áo đường
Kết cấu áo đường ngoài việc đảm bảo các yếu tố như đã nêu ở mục 2.1.1 ở trên
thì còn phải được thiết kế sao cho có thể áp dụng được các công nghệ thi công sẵn có
của nhà thầu, tận dụng được các vật liệu tại chỗ hoặc vận chuyển từ các khu vực gần với
địa điểm thi công nhằm giảm giá thành, chi phí xây dựng. Dựa trên tiêu chí này ta cần
lựa chọn giữa hai phương án thiết kế móng số 1 và số 2 sao cho giá thành thiết kế và thi
công là phù hợp nhất. Tham khảo giá vật liệu xây dựng của tỉnh Nghệ An quý II năm
2018 ta có:
Bảng 2-11. Đơn giá vật liệu xây dựng cơ bản tỉnh Nghệ An quý II năm 2018 [9], [10]
Nhân
Mã hiệu Danh mục đơn giá Vật liệu Máy Đơn giá
công
Cấp phối đá dăm
AD.11222 32 276 600 819 192 2 430 079 35 526 601
loại I
Cấp phối đá dăm
AD.11212 32 276 600 726 749 2 430 616 35 433 965
loại II
Cấp phối đá dăm
AD.12320 gia cố xi măng 5%, 41 711 373 5 409 624 4 487 371 51 608 368
trạm trộn 30m3/h
Lưu ý: Đơn vị sử dụng trong bảng giá là đ/100m3

11
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Để tiện cho so sánh và tính toán một cách đơn giản nhất, kiến nghị xác định
giá cho một lớp móng dày bằng bề dày xác định, dài 1000m rộng 1m.
Bảng 2-12. Giá thành tính toán cho phương án 1
Cấp phối đá dăm loại I Cấp phối đá dăm loại II Tổng giá
Giải
h3 Đơn giá Giá thành h4 Đơn giá Giá thành thành
pháp 3
cm đ/m đ/m3 cm đ/100m 3
đ đ
1 15 35,562,601 53,343,902 37 35,433,965 131,105,671 184,449,572
2 16 35,562,601 56,900,162 35 35,433,965 124,018,878 180,919,039
3 17 35,562,601 60,456,422 34 35,433,965 120,475,481 180,931,903
4 18 35,562,601 64,012,682 32 35,433,965 113,388,688 177,401,370
Bảng 2-13. Giá thành tính toán cho phương án 2
Cấp phối đá dăm GCXM 5% Cấp phối đá dăm loại II Tổng giá
Giải
h3 Đơn giá Giá thành h4 Đơn giá Giá thành thành
pháp 3
cm đ/m đ/m3 cm đ/100m 3
đ đ
1 12 51,608,368 61,930,042 30 35,433,965 106,301,895 168,231,937
2 13 51,608,368 67,090,878 27 35,433,965 95,671,706 162,762,584
3 14 51,608,368 72,251,715 25 35,433,965 88,584,913 160,836,628
4 15 51,608,368 77,412,552 22 35,433,965 77,954,723 155,367,275
Dựa vào kết quả tính toán giá thành với các giải pháp bề dày các lớp theo
phương án 1 và 2, kiến nghị lựa chọn giải pháp có giá thành thấp nhất trong 2 phương
án để đưa vào thiết kế. Ta thấy giá thành của phương án 2 rẻ hơn, qua kiểm toán sơ bộ
thấy giải pháp 1 thỏa mãn. Vậy chọn giải pháp 1 của phương án 2:
Bảng 2-14. Phương án chọn
Phương án Giải pháp h3 h4 Tổng giá thành
2 1 12 30 168,231,937
Lựa chọn kết cấu áo đường như bảng dưới với Ech = 184 MPa
Bảng 2-15. Kết cấu áo đường lựa chọn thiết kế
Lớp Loại vật liệu Mô đun đàn hồi Bề dày
Lớp mặt trên Bê tông nhựa chặt 9.5 420 MPa 4 cm
Lớp mặt dưới Bê tông nhựa chặt 12.5 420 MPa 5 cm
Lớp móng trên Cấp phối đá dăm gia cố xi măng 5% 600 MPa 12 cm
Lớp móng dưới Cấp phối đá dăm loại II 250 MPa 30 cm

12
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

2.2.1.4. Yêu cầu vật liệu

Bảng 2-16. Yêu cầu vật liệu đối với kết cấu áo đường
Tầng Yêu cầu
Yêu cầu cấp phối hỗn hợp cốt liệu bê tông nhựa chặt – Bảng 1
Các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu đối với bê tông nhựa chặt – Bảng 3
Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho đá dăm – Bảng 5
Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho cát – Bảng 6
Tầng mặt
Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho bột khoáng – Bảng 7
Các yêu cầu khác về thiết kế, sản xuất, thi công và giám sát quá
trình thi công bê tông nhựa chặt – Mục 6,7,8,9
(Tham khảo TCVN 8819 :2011 [6])
Phạm vi sử dụng các loại cấp phối đá dăm (CPĐD) – Mục 5
Yêu cầu thành phần hạt CPĐD – Bảng 1
Yêu cầu các chỉ tiêu cơ lý CPĐD – Bảng 2
Tầng móng
Các yêu cầu về thi công, nghiệm thu sau thi công và công tác đảm
bảo an toàn, vệ sinh môi trường được quy định – Mục 7,8,9
(Tham khảo TCVN 8859 :2011 [8])

2.3. KIỂM TOÁN ĐÁNH GIÁ PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU ĐỀ XUẤT

Theo thiết kế sơ bộ ta có phương án đầu tư tập trung. Theo đó ta cần đánh giá,
kiểm tra kết cấu áo đường với ba điều kiện:
- Kiểm tra cường độ chung của kết cấu theo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi cho
phép (3.4 [5])
- Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất và các
lớp vật liệu kém dính (3.5 [5])
- Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các lớp vật liệu
liền khối (3.6 [5])
2.3.1. Kiểm tra cường độ chung của kết cấu theo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi
Điều kiện tính toán: Kết cấu được coi là đủ cường độ khi trị số mô đun đàn hồi
chung của cả kết cấu nền áo đường Ech lớn hơn hoặc bằng trị số mô đun đàn hồi yêu cầu
Eyc nhân thêm với hệ số dự trữ cường độ về độ võng Kcddv được xác định tùy chọn theo
độ tin cậy mong muốn:
Ech  K cddv .E yc  1.1 167.38  184.11 (MPa) (2-10)

13
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

2.3.1.1. Xác định Ech

Quy đổi hệ nhiều lớp về hệ 2 lớp:
3
1  k .t1/3  h2 E
E  E1 
'
tb  :k  ,t  2 (2-11)
 1 k  h1 E1

Thực hiện quy đổi từ dưới lên, sau quy đổi 2 lớp coi như 1 lớp với thông số bề
dày H’ = h1+h2, mô đun đàn hồi E’tb. Sau khi quy đổi thì cần nhân thêm với Etb mộ hệ
số điều chỉnh β xác định theo Bảng 3-6 [5] để được Etbdc:
Etbdc   .Etb' (2-12)

Xác định mô đun đàn hồi chung của hệ kết cấu theo quan hệ trên toán đồ Kogan
(Hình 3-1 [5]).

Ech E H
 f 0,  (2-13)
E1  E1 D 

Trong đó: E1 là mô đun đàn hồi trung bình đã điều chỉnh E1 = Etbdc
Kết quả quy đổi hệ nhiều lớp về một lớp được thể hiện ở bảng dưới
Bảng 2-17. Kết quả quy đổi tầng 2 lớp một từ dưới lên để tim E’tb
Ei E2 hi h2 Htb E’tb
Loại kết cấu t k
(MPa) E1 (cm) h1 (cm) (MPa)
Cấp phối đá dăm loại II 250 30 30 250
Cấp phối đá dăm gia cố xi 600 2.400 12 0.400 42 329.87
măng 5%
Bê tông nhựa chặt 12.5 420 1.273 5 0.119 47 338.77
Bê tông nhựa chặt 9.5 420 1.240 4 0.085 51 344.72
H 51 
Xét hệ số điều chỉnh:   f    1.545   1.182
 D 33 
Mô đun đàn hồi trung bình: Etbdc   .Etb'  1.182  344.72  407.46  MPa 
Mô đun đàn hồi chung của cả kết cấu:

Ech E H  42 51 
 f  0,  f  ,   f  0.103,1.545   0.452 (2-14)
E1  E1 D   407.46 33 

 Ech  0.452  E1  0.452  407.46  184.17 (MPa) (2-15)

2.3.1.2. Kết luận

Kết quả kiểm toán cho thấy: Ech  184.17  K cddv .E yc  184.11

14
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Chênh lệch:
Ech  K cddv .E yc 184.17  184.11
dv
 100%   100%  0.03%   5%  (2-16)
K .E yc
cd 184.17

Như vậy kết cấu áo đường đã chọn đảm bảo yêu cầu cường độ theo tiêu chuẩn
độ võng đàn hồi cho phép.
2.3.2. Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất
Kết cấu nền áo đường có tầng mặt loại A1 được xem là đủ cường độ khi thỏa
mãn điều kiện:
Ctt
Tax  Tav  (2-17)
K cdtr

Trong đó:
Tax - ứng suất cắt hoạt động lớn nhất do tải trọng bánh xe tính toán gây
ra trong nền đất hoặc trong lớp vật liệu kém dính (MPa), xác định theo (Mục 3.5.2 [5])
Tav - ứng suất cắt hoạt động do trọng lượng bản thân các lớp vật liệu
nằm trên nó gây ra cũng tại điểm đang xét (MPa), xác định theo (Mục 3.5.3 [5])
Kcdtr – hệ số cường độ chịu cắt trượt (Bảng 3-7 [5])
2.3.2.1. Xác định các đại lượng
a. Mô đun đàn hồi trung bình của các lớp kết cấu
Việc quy đổi tần về hệ 2 lớp được thực hiện như bảng dưới:
Bảng 2-18. Kết quả tính đổi tầng 2 lớp một từ dưới lên
Ei E2 hi h2 Htb E’tb
Loại kết cấu t k
(MPa) E1 (cm) h1 (cm) (MPa)
Cấp phối đá dăm loại II 250 30 30 250
Cấp phối đá dăm gia cố xi 600 2.4 12 0.400 42 329.87
măng 5%
Bê tông nhựa chặt 12.5 300 0.909 5 0.119 47 326.59
Bê tông nhựa chặt 9.5 300 0.919 4 0.085 51 324.46
H 51 
Xét hệ số điều chỉnh:   f     1.182
 D 33 
Mô đun đàn hồi trung bình của hệ: Etb   .Etb'  1.182  270  383.38  MPa 
b. Ứng suất cắt hoạt động do tải trọng bánh xe tiêu chuẩn tính toán Tax
Ta có:

15
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

H 57 E1 Etb 383.38
  1.545 ,    9.131
D 33 E 2 E0 42

Tra theo biểu đồ Hình 3-3 [5], với góc nội ma sát của đất nền φ = 24° ta tra
Tax
được  0.015 . Vì áp lực tính toán mặt đường p = 6daN/cm2 = 0.6 MPa nên ta có:
p

Tax  0.015  0.6  0.009  MPa 

Hình 2-2. Toán đồ xác định ứng suất trượt từ tải trọng bánh xe ở lớp dưới của hệ
hai lớp
c. Ứng suất cắt hoạt động do trọng lượng bản thân các lớp kết cấu áo đường
gây ra trong nền đất Tav
Ta có bề dày tổng cộng của các lớp nằm trên lớp tính toán H = 51cm và trị số
góc ma sát trong của đất nền φ = 24°. Tra biểu đồ Hình 3-4 [5] ta được
Tav  0.0011 MPa 

16
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Hình 2-3. Toán đồ tìm ứng suất cắt hoạt động Tav(Mpa) do trọng lượng bản thân
mặt đường
d. Xác định Ctt, Kcdtr
Trị số Ctt được xác định theo biểu thức:
Ctt  C.K1.K 2 .K3 (2-18)
Trong đó:
C = 0.032 MPa – Lực dính của đất nền Bảng 2-3
K1 = 0.6 – hệ số xét đến sự suy giảm sức chống cắt trượt khi đất chịu
tải trọng động và gây dao động.
K2 = 0.8 – hệ số xét đến các yếu tố tạo ra sự làm việc không đồng nhất
của kết cấu. Lấy theo Bảng 3-8 [5]
K3 = 1.5 – hệ số xét đến sự gia tăng sức chống cắt trượt của đất hoặc
vật liệu kém dính trong điều kiện chúng làm việc trong kết cấu khác với mẫu thử. Lấy
đối với đất sét.
 Ctt  C.K1.K 2 .K 3  0.032  0.6  0.8  1.5  0.023

Hệ số cường độ về chịu cắt Kcdtr = 0.94 lấy theo Bảng 3-7 [5] đối với đường
cấp III độ tin cậy lấy bằng 0.9.
2.3.2.2. Kết luận
Với các giá trị các đại lượng đã xác định được ở trên ta có:

17
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Tax  Tav  0.009  0.0011  0.0079  MPa 

Ctt 0.023
  0.0245  MPa 
K cdtr 0.94
Ctt
Như vậy ta có Tax  Tav  nên có thể kết luận kết cấu đảm bảo khả năng
K cdtr
chịu cắt trượt trong nền đất.
2.3.3. Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các lớp bê
tông nhựa.
Kết cấu được coi là đủ cường độ khi thỏa mãn điều kiện:
Ruku
 ku  (2-19)
K cdku

Trong đó:
σku - ứng suất chịu kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền khối dưới
tác dụng của tải trọng bánh xe (3.6.2 [5])
Ruku – cường độ chịu kéo uốn tính toán VL liền khối (3.6.3 [5])
Kcdku – hệ số cường độ về chịu kéo uốn tùy thuộc vào độ tin cậy (Bảng 3-7 [5])
2.3.3.1. Xác định giá trị các đại lượng cần kiểm toán
a. Tính ứng suất kéo uốn lớn nhất ở đáy các lớp bê tông nhựa
Ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền khối σku được xác
định:

 ku   ku . p.kb (2-20)

Trong đó:
p – áp lực bánh của tại trọng trục tính toán p = 0.6 MPa
kb – hệ số xét đến đặc điểm phân bố ứng suất trong kết cấu áo đường
dưới tác dụng của tải trọng tính toán là bánh đôi hoặc bánh đơn :
kb = 0.85 – cụm bánh đôi (tải trọng trục tiêu chuẩn)
kb = 1.0 – cụm bánh đơn (tải trọng trục đặc biệt nặng nhất)
 ku - ứng suất kéo uốn đơn vị, xác định theo toán đồ Hình 3-5 [5].

 h1 E1 E2 
 ku  f  , ,  với:
 D E2 E3 

18
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

H1 – tổng bề dày các lớp kết cấu kể từ đáy lớp được kiểm tra kéo uốn trở lên
đến bề mặt áo đường;

E1 – mô đun đàn hồi trung bình của các lớp nằm trong phạm vi h1, E1  
Ei .hi
h1
(Ei, hi là trị số mô đun đàn hồi và bề dày các lớp I trong phạm vi h1)
D – đường kính vệt bánh xe tính toán
Ech.m – mô đun đàn hồi chung của nền đất và các lớp nằm phía dưới đáy lớp
vật liệu liền khối được kiểm tra.
Bảng 2-19. Lớp kết cấu bê tông nhựa kiểm tra kéo uốn
Bề E (MPa)
dày Rku C φ
Lớp kết cấu Tính về Tính về Tính về
hi (MPa) (MPa) (độ)
độ võng cắt trượt kéo uốn
(cm)
Bê tông nhựa chặt
5 420 300 2200 2.8 - -
12.5
Bê tông nhựa chặt 9.5 4 420 300 2200 2.8 - -
- Đối với bê tông nhựa lớp trên:
H1 = 5cm; E1 = 2200 MPa
Bảng 2-20. Kết quả quy đổi tầng 2 lớp về 1 lớp từ dưới lên
t= k=
Lớp kết cấu Ei hi Htb Etb
E2/E1 h2/h1
Cấp phối đá dăm loại II 250 30 30 250
Cấp phối đá dăm gia cố
600 2.400 12 0.400 42 329.87
xi măng 5%
Bê tông nhựa chặt 12.5 2200 6.669 5 0.119 47 431.75
 H '  47 
Xét đến hệ số điều chỉnh:   f    f    f 1.424   1.165
 D  33 
Mô đun đàn hồi trung bình điểu chỉnh:
Etbdc   .Etb'  1.165  431.75  502.99  MPa 

H' 
 1.424 
D E
Với:  
Kogan
 chdc.m  0.387
E0 42 Etb
dc
  0.084 
Etb 502.99 

19
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

 Ech.m  0.387  Etbdc  0.387  502.99  194.66  MPa 

Tìm  ku ở đáy bê tông nhựa lớp trên bằng cách tra toán đồ Hình 3-5 [5]
H1 4 
  0.121 
D 33 Hinh 35 1
Với:     ku  2.586
E1 2200
  11.302 
Ech.m 194.66 

Như vậy ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền khối σku
là:
 ku   ku . p.kb  2.586  0.6  0.85  1.32 (MPa) (2-21)

- Đối với lớp bê tông nhựa dưới:

H1  9 (cm) (2-22)
2200  5  2200  4
E1   2200 (MPa) (2-23)
5 4
Bảng 2-21. Kết quả tính đổi tầng 2 lớp móng về 1 lớp

Lớp kết cấu Ei t = E2/E1 hi k = h2/h1 Htb Etb

Cấp phối đá
250 30 30 250
dăm loại II
Cấp phối đá
dăm gia cố xi 600 2.400 12 0.400 42 329.87
măng 5%
 H '  42 
Xét đến hệ số điều chỉnh:   f    f    f 1.273  1.14
 D  33 
Mô đun đàn hồi trung bình điểu chỉnh của tầng móng:
Etbdc   .Etb'  1.14  329.87  376.05

H ' 42 
  1.273 
D 33 E
Với  
Kogan
 chdc.m  0.411
E0 42 Etb
  0.111
dc
Etb 376.05 

 Ech.m  0.411 Etbdc  0.411 376.05  154.56

Tìm  ku ở đáy lớp bê tông nhựa lớp dưới bằng cách tra toán đồ Hình 3-5 [5]

20
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

H1 9 
  0.273 
D 33 Hinh 3.5 1
Với:
E1 2200    ku  2.638
  14.234 
Ech.m 154.56 

Như vậy ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền khối σku
là:
 ku   ku . p.kb  2.638  0.6  0.85  1.345  MPa 
b. Xác định cường độ kéo uốn của vật liệu
- Cường độ kéo uốn tính toán của vật liệu liền khối xác định theo công thức:
Rttku  k1.k2 .Rku (2-24)
Trong đó:
Rku – cường độ chịu kéo uốn tính toán kéo uốn giới hạn ở nhiệt độ tính
toán và ở tuổi mẫu tính toán.
k2 – hệ số xét đến sự suy giảm cường độ theo thời gian so với các tác
nhân về khi hậu thời tiết.
k1 – hệ số xét đến sự suy giảm cường độ do vật liệu bị mỏi dưới tác
11.11
dụng của tải trọng trùng phục. Lấy đối với bê tông nhựa : k1  với Ne là số trục
N e0.22
xe tính toán tích lũy trong suối thời hạn thiết kế thông qua trên một làn xe, thời hạn thiết
kế lấy bằng 15 năm đối với lớp bê tông nhựa chặt loại I. (Ne = 1.1×106).
Bảng 2-22. Cường độ kéo uốn tính toán của vật liệu liền khối
11.11 k2
Lớp k1  Rku Rttku  k1.k 2 .Rku
N e0.22 (3.6.3 [5])
BTN lớp trên 0.516 1.0 2.8 1.445
BTN lớp dưới 0.516 1.0 2.8 1.445
- Hệ số cường độ về chịu kéo uốn Kcdku = 0.94 (hệ số tin cậy = 0.9)
2.3.3.2. Kết luận
- Đối với bê tông nhựa lớp trên:
Rttku 1.445
 ku  1.32    1.547 (Thỏa mãn) (2-25)
K cdku 0.94

- Đối với bê tông nhựa lớp dưới:

21
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Rttku 1.445
 ku  1.345    1.547 (Thỏa mãn) (2-26)
K cdku 0.94

Như vậy kết cấu áo đường đạt điều kiện cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn kéo
uốn đối với cả hai lớp bê tông nhựa.

2.4. PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ PHÂN KỲ

2.4.1. Các yêu cầu chung khi lựa chọn phương án đầu tư phân kì
Trước khi xét đến các phương án phân kỳ đầu tư, phải căn cứ vào quy hoạch
mạng lưới đường ô tô đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt để quyết định cấp đường
trong tương lai và tuân thủ TCVN 5729:2012 để thiết kế tổng thể hoàn chỉnh cho tương
lai nhằm đảm bảo các giải pháp thiết kế phân kỳ tạo được mọi điều kiện thuận lợi cho
việc xây dựng giai đoạn sau và đảm bảo ở giai đoạn sau vẫn sử dụng được các hạng mục
công trình đã được phân kỳ làm trước.
Chỉ nên thiết kế phân kỳ xây dựng nền đường ở những nơi có điều kiện địa
chất công trình ổn định và việc thi công mở rộng sau này không ảnh hưởng đến an toàn
giao thông và khai thác bình thường của đường oto.
Thời gian khai thác đường oto xây dựng theo phương án đầu tư phân kỳ (thời
gian phân kỳ) nên từ 5 năm đến 10 năm hoặc lớn hơn. Thời gian này được áp dụng để
điều tra dự báo quy mô giao thông làm căn cứ cho việc thiết kế và tổ chức giao thông
đường oto theo phương án phân kỳ. Trong thời gian phân kỳ có thể chấp nhận cho hạn
chế tốc độ khai thác thấp hơn tốc độ tính toán (tốc độ thiết kế) của đường oto trong
tương lai (khi đã được xây dựng hoàn chỉnh) và có thể đề xuất việc hạn chế tải trọng
trục xe nặng (phân kỳ tải trọng trục khai thác).
Kết cấu tầng mặt của kết cấu áo đường mềm là phần đắt nhất của đường oto,
thường chiếm 40-60% kinh phí xây dựng đối với vùng đồng bằng và đồi núi, 30-40%
đối với vùng núi.
2.4.2. Đề xuất các giai đoạn đầu tư xây dựng phân kỳ tầng mặt
Đối với phương án đầu tư xây dựng phân kỳ, kiến nghị đầu tư xây dựng làm
hai giai đoạn đầu tư xây dựng cho tầng mặt, vì nếu phân nhiều giai đoạn đầu tư sẽ rất
phức tạp trong việc điều động máy móc thi công cũng như phải tổ chức điều chỉnh giao
thông để có mặt bằng thi công. Thời gian giai đoạn I không quá 10 năm, do so sánh với
phương án đầu tư tập trung 15 năm thì giai đoạn I có thời gian sử dụng kết cấu áo đường
cấp A1 quá dài, thời gian sử dụng kết cấu áo đường cấp A2 ngắn, chi phí vận doanh sẽ
lớn. So sánh với thời gian duy tu bảo dưỡng kết cấu áo đường để phân giai đoạn đầu tư
phù hợp tránh ngay sau khi cải tạo nâng cấp sang giai đoạn II lại phải duy tu bảo dưỡng.

22
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Lựa chọn kết cấu áo đường giai đoạn I sao cho đáp ứng đủ yêu cầu cường độ giai đoạn
I và tận dụng tốt được ở giai đoạn II.
- Giai đoạn I: Đầu tư xây dựng sau 5 năm, mặt đường cấp cao A2.
- Giai đoạn II: Đầu tư nâng cấp trong 10 năm còn lại, lên mặt đường cấp cao
A1.
2.4.3. Tính toán kết cấu áo đường giai đoạn I
2.4.3.1. Số liệu về thành phần dòng xe, lưu lượng xe năm thứ 5 của giai đoạn I
Lưu lượng xe năm thứ 5 của giai đoạn I:
N 5  N o  1  q   580  1  0.07   813 (xe/ngđ)
5 5

Với thành phần dòng xe:

 Xe con: 35%
 Xe tải nhẹ: 25% (trục trước 18 kN; trục sau 56 kN; cụm bánh đôi)
 Xe tải trung: 15% (trục trước 25,8 kN; trục sau 69,6 kN; cụm bánh đôi)
 Xe tải nặng: 25% (trục trước 48,2 kN; trục sau 100 kN; cụm bánh đôi)

Bảng 2-23. Phân bố tải trọng các trục xe và dự báo lưu lượng xe năm thiết kế thứ 5
của giai đoạn I đầu tư xây dựng phân kỳ.
Trọng lượng trục Khoảng
Số bánh của Lượng xe
(KN) Số cách
mỗi cụm 2 chiều Ni
Loại xe trục giữa
Trục Trục bánh ở trục (xe/ngày
sau các trục
trước sau sau đêm)
sau (m)
Xe con - - - - - 285
Xe tải nhẹ 18 56 1 Bánh đôi - 203
Xe tải trung 25.8 69.6 1 Bánh đôi - 122
Xe tải nặng 48.2 100 1 Bánh đôi - 203

2.4.3.2. Tính số trục xe tính toán quy đổi về trục tiêu chuẩn
Khi tính toán cường độ của kết cấu nền áo đường theo 3 tiêu chuẩn nêu ở mục
3.1.2 của 22TCN-211-06, tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn được quy định là trục đơn
của ô tô có trọng lượng 100 kN đối với tất cả các loại áo đường mềm trên đường cao
tốc, trên đường ô tô các cấp thuộc mạng lưới chung và cả trên các đường đô thị từ cấp
khu vực trở xuống.

23
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Bảng 2-24. Các đặc trưng của tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn

Tải trọng trục tính toán Áp lực tính toán lên mặt Đường kính vệt bánh xe,
tiêu chuẩn, P (kN) đường, p (Mpa) D (cm)
100 0.6 33
Mục tiêu quy đổi ở đây là quy đổi số lần thông qua của các loại tải trọng trục i
về số lần thông qua của tải trọng trục tính toán trên cơ sở tương đương về tác dụng phá
hoại đối với kết cấu áo đường:
Việc quy đổi phải được thực hiện đối với từng cụm trục trước và cụm trục sau
của mỗi loại xe khi nó chở đầy hàng với các quy định sau:
 Cụm trục có thể gồm m trục có trọng lượng mỗi trục như nhau với các
cụm bánh đơn hoặc cụm bánh đôi (m =1, 2, 3);
 Chỉ cần xét đến (tức là chỉ cần quy đổi) các trục có trọng lượng trục từ
25 kN trở lên;
 Bất kể loại xe gì khi khoảng cách giữa các trục ≥ 3,0m thì việc quy đổi
được thực hiện riêng rẽ đối với từng trục;
 Khi khoảng cách giữa các trục < 3,0m (giữa các trục của cụm trục) thì
quy đổi gộp m trục có trọng lượng bằng nhau như một trục với việc xét
đến hệ số trục C1 như ở biểu thức (2-27) và (2-28).

Theo các quy định trên, việc quy đổi được thực hiện theo biểu thức sau :
4.4
k
 P  (2-27)
N   C1  C2  ni   i 
i 1  100 
Trong đó :
 N: là tổng số trục xe quy đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục xe tính
toán sẽ thông qua đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm trên cả 2 chiều
(trục/ngày đêm);
 ni: là số lần tác dụng của loại tải trọng trục i có trọng lượng trục pi cần
được quy đổi về tải trọng trục tính toán 100 kN (trục tiêu chuẩn hoặc trục
nặng nhất). Trong tính toán quy đổi thường lấy ni bằng số lần của mỗi
loại xe i sẽ thông qua mặt cắt ngang điển hình của đoạn đường thiết kế
trong một ngày đêm cho cả 2 chiều xe chạy;
 C1 là hệ số số trục được xác định theo biểu thức (2-28):
C1  1  1.2  ( m  1) (2-28)
Với m là số trục của cụm trục i;
 C2 là hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong 1 cụm bánh:
 Cụm bánh chỉ có 1 bánh thì lấy C2=6.4;
 Cụm bánh đôi (1 cụm bánh gồm 2 bánh) thì lấy C2=1.0;

24
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

 Cụm bánh có 4 bánh thì lấy C2=0.38.

Kết quả tính thể hiện dưới Bảng 2-25:
Bảng 2-25. Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn 100 kN
4.4
Pi  P 
Loại xe C1 C2 ni C1  C2  ni   i 
(kN)  100 
Trục trước 18 1 6.4 203 0.69
Tải nhẹ
Trục sau 56 1 1 203 15.83
Tải Trục trước 25.8 1 6.4 122 2.01
trung Trục sau 69.6 1 1 122 24.77
Trục trước 48.2 1 6.4 203 52.37
Tải nặng
Trục sau 100 1 1 203 203.00
N 299 (trục/ngđ)

2.4.3.3. Số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên 1 làn xe Ntt

Số trục xe tính toán Ntt là tổng số trục xe được quy đổi về trục xe tính toán tiêu
chuẩn sẽ thông qua mặt cắt ngang đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm trên làn xe
chịu đựng lớn nhất vào thời kỳ bất lợi nhất ở cuối thời hạn thiết kế quy định tuỳ thuộc
loại tầng mặt dự kiến lựa chọn cho kết cấu áo đường. Xác định Ntt theo biểu thức:
Ntt  N  f i (trục/ng.đ/làn) (2-29)

Trong đó :
 Ntk: là tổng số trục xe quy đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục xe tính toán
trong một ngày đêm trên cả 2 chiều xe chạy ở năm cuối của thời hạn thiết
kế. Trị số Ntk được xác định theo biểu thức trên nhưng ni của mỗi loại tải
trọng trục i đều được lấy số liệu ở năm cuối của thời hạn thiết kế và được
lấy bằng số trục i trung bình ngày đêm trong khoảng thời gian mùa mưa hoặc
trung bình ngày đêm trong cả năm (nếu ni trung bình cả năm lớn hơn ni trung
bình trong mùa mưa);
 fi: là hệ số phân phối số trục xe tính toán trên mỗi làn xe, mặt đường có 2 làn
xe chạy, fi = 0.55.
 N tt  299  0.55  164 (trục/ng.đ/làn)

2.4.3.4. Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn tính toán 15 năm
1  q t  1
Ne     365  N (2-30)
q  1  q 
t 1 tt

25
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Trong đó :
 q : hệ số tăng trưởng xe mỗi năm, q=8% ;
 Ntt : Số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên 1 làn xe;

1  0.07 5  1
 Ne     365  164  2.63 105 (trục)
0.07  1  0.07 
51

2.4.3.5. Lựa chọn tầng mặt cho giai đoạn 1

Giai đoạn 1 thì tầng móng vẫn sẽ lấy số liệu từ phương án đầu tư tập trung và
và tầng mặt sẽ là tầng mặt cấp cao A2 bằng cách láng nhựa 2 lớp với chiều dày là 2.5
(cm) lựa chọn theo TCVN 8863:2011- mặt đường láng nhựa nóng – thi công và nghiệm
thu.
Bảng lựa chọn các lớp áo đường cho đầu tư phân kỳ 5 năm đầu:
Bảng 2-26. Các lớp áo đường cho đầu tư phân kỳ 5 năm đầu
Module đàn hồi theo các
Bề dầy Góc
điều kiện (MPa) Lực
Lớp kết cấu mỗi Rku ma sát
dính C
(từ dưới lên) lớp Tính về Tính về Tính về (MPa) trong
độ trượt kéo (MPa)
(cm) 𝜑(độ)
võng uốn
Đất nền loại sét ∞ 42 - - - 0.032 24
Cấp phối đá dăm loại
30 250 250 250 - - -
II
Cấp phối đá dăm gia
12 600 600 600 - - -
cố xi măng 5%
Láng nhựa 2 lớp 2.5 0 0 0 0 0 0
2.4.4. Kiểm toán phương án kết cấu áo đường cho giai đoạn đầu tư xây dựng
phân kỳ 5 năm đầu
2.4.4.1. Kiểm tra cường độ chung của kết cấu theo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi cho
phép
Xác định module đàn hồi yêu cầu:
Mô đun đàn Mô đun đàn
Mô đun đàn
Loại tầng Số trục xe hồi yêu cầu hồi yêu cầu
Cấp đường hồi yêu cầu
mặt tính toán Ntt tối thiểu lựa chọn
Eyc
Eycmin Eyclc
III Cấp cao A2 164 130.32 120 130.32

26
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Theo tiêu chuẩn này kết cấu được xem là đủ cường độ khi trị số mô đun đàn
hồi chung của cả kết cấu nền áo đường (hoặc của kết cấu áo lề có gia cố) Ech lớn hơn
hoặc bằng trị số mô đun đàn hồi yêu cầu Eyc nhân thêm với một hệ số dự trữ cường độ
về độ võng Kcddv được xác định tuỳ theo độ tin cậy mong muốn.

Ech  K cddv  E yc (2-31)

Trong đó :
 Kcddv : phụ thuộc vào hệ số độ tin cậy theo Bảng 3-2 - 22TCN-211-06,
Kcddv =1.10 (hệ số độ tin cậy bằng 0.85);
 Eyc = 130.32 (MPa),

 Ech  K cddv  E yc  1.10 130.32  143.35( Mpa )

a. Xác định Ech

Quy đổi hệ nhiều lớp về hệ 2 lớp với trị số module đàn hồi trung bình E’tb với
biểu thức:
3
 1

 1  k  t 3
 (2-32)
Etb  E1 
'
 1 k 
 
Trong đó:
 k=h2/h1, t=E1/E2, với h1 và h2 là chiều dày lớp trên và lớp dưới của áo
đường, E1 và E2 là modun đàn hồi của vật liệu lớp trên và lớp dưới.

- Việc đổi hệ nhiều lớp và hệ 2 lớp được tiến hành từ dưới lên, có hai lớp vật
liệu quy đổi về một lớp bề dày H’ = h1 + h2 và có trị số mô đun đàn hồi E tb' tính theo
(2-32).
- Sau đó lại xem lớp H’ (với E tb' ) là lớp dưới và tiếp tục quy đổi nó cùng với lớp
trên nó thành một lớp có bề dày H = H’+ h3 và E tb' tính theo (2-32) nhưng với E tb' lớp này
đóng vai trò E1 và K = h3/H’, t=E3/ E tb' .
- Sau khi quy đổi nhiều lớp áo đường về một lớp thì cần nhân thêm với E tb' một
hệ số điều chỉnh β xác định theo Bảng 3-6-22TCN-211-06 để được trị số Etbdc :

Etbdc    Etb' (2-33)

Trong đó:

27
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

 Hệ số điều chỉnh:   1.114   H / D  , tra theo bảng 3-6 của 22TCN-

0.12

211-06;
 H: là bề dày toàn bộ của kết cấu áo đường;
 D: đường kính vệt bánh xe tính toán;
 Tỷ số H/D và tra  theo theo Bảng 3-6-22TCN-211-06

- Xác định module đàn hồi chung của hệ kết cấu theo quan hệ trên toán đồ
Kogan:
Ech E H  (2-34)
 f o, 
E1  E1 D 
Trong đó:
 E1: là mondule đàn hồi trung bình đã điều chỉnh E1  Etbdc

Kết quả quy đổi hệ nhiều lớp về một lớp được thể hiện ở bảng dưới đây:
Bảng 2-27. Kết quả quy đổi hệ nhiều lớp về 2 lớp từ dưới lên để tìm

Ei E2 hi h2 Htb E tb'
Loại kết cấu t k
(Mpa) E1 (cm) h1 (cm) (Mpa)
Cấp phối đá dăm loại II 250 0 30 0 30 250

Cấp phối đá dăm gia cố

xi măng 600 2.4 12 0.400 42 329.87

Láng nhựa 2 lớp 0 0 2.5 0.060 44.5 276.97

- Xét hệ số điều chỉnh:

H 44.5
  1.35    1.15
D 33
- Module đàn hồi trung có điều chỉnh:
Etbdc    Etb'  1.15  276.97  318.52( Mpa )
- Module đàn hồi trung của cả kết cấu:
Ech  E H  42 44.5 
dc
 f  dco ,   f  ,   f  0.132,1.348   0.461
Etb  Etb D   318.52 33 
 Ech  0.479  Etbdc  0.461  318.52  146.84( Mpa ) .

b. Kết luận và nhận xét

Kết quả kiểm toán: Ech  146.84  Kcddv  E yc  143.35( Mpa)

28
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Kết luận: Vậy có thể thấy cấu tạo kết cấu áo đường dự kiến đảm bảo đạt yêu
cầu cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép.

2.4.4.2. Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất và các
lớp vật liệu kém dính kết
Kết cấu áo đường có tầng mặt cấp cao loại A1 được xem là đủ cường độ khi
thỏa mãn điều kiện sau:
Ctt (2-35)
Tax  Tav 
K cdtr
Trong đó:
 Tax: ứng suất cắt hoạt động lớn nhất do tải trọng bánh xe tính toán gây ra
trong nền đất hoặc trong lớp vật liệu kém dính (MPa);
 Tav: ứng suất cắt hoạt động do trọng lượng bản thân các lớp vật liệu nằm
trên nó gây ra cũng tại điểm đang xét (MPa);
 K cdtr : hệ số cường độ chịu cắt trượt (tra theo bảng 3-7 của 22TCN-211-
06).
a. Xác định các đại lượng
- Module đàn hồi trung bình của các lớp kết cấu:
+ Việc quy đổi hệ nhiều lớp về hệ 2 lớp được thực hiện dưới bảng sau:
Bảng 2-28. Kết quả quy đổi hệ nhiều lớp về 2 lớp từ dưới lên để tìm

Ei E2 hi h2 Htb E tb'
Loại kết cấu t k
(Mpa) E1 (cm) h1 (cm) (Mpa)
Cấp phối đá dăm loại II 250 30 30 250

Cấp phối đá dăm gia cố

xi măng 5% 600 2.4 12 0.400 42 329.87

Láng nhựa 2 lớp 0 0 2.5 0.060 44.5 276.97

+ Xét hệ số điều chỉnh:

H 44.5
  1.35    1.15
D 33
+ Module đàn hồi trung có điều chỉnh:
Etbdc    Etb'  1.15  276.97  318.52( Mpa )

29
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

- Ứng suất cắt hoạt động do tải trọng bánh xe tiêu chuẩn tính toán gây ra trong
nền đất Tax:
+ Ta có:
H 44.5 E E 318.52
  1.35 và 1  tb   7.58
D 33 E2 E0 42

+ Từ 2 hệ số trên ta tra toán đồ để xác định ứng suất trượt từ tải trọng bánh xe ở
lớp dưới của hệ 2 lớp, với góc ma sát trong của đất nền   240 thì ta tra được giá trị:
Tax
 0.0225 . Vì áp lực trên mặt đường của bánh xe tiêu chuẩn tính toán p = 6
p
(daN/cm2) = 0.6 (Mpa).
 Tax  0.0225  0.6  0.0135( Mpa )

- Ứng suất cắt hoạt động do trọng lượng bản thân các lớp kết cấu áo đường gây
ra trong nền đất Tav:
+ Dựa vào bề dày tổng cộng của các lớp nằm trên lớp tính toán H = 44.5 (cm) và
giá trị góc ma sát trong của đất nền   240 . Tra biểu đồ dưới đây để xác định được Tav:
 Tav  0.0009( Mpa)

- Xác định Ctt, K cdtr :

+ Trị số Ctt được xác định theo biểu thức:
Ctt  c  K1  K 2  K 3 (2-36)

Trong đó:
 C = 0.032 (Mpa): Lực dính của đất nền;
 K1 = 0.6: hệ số xét đến sự suy giảm sức chống cắt trượt khi đất chịu tải
trọng động và gây dao động;
 K2 = 0.8: hệ số xét đến các yếu tố tạo ra sự làm việc không đồng nhất của
kết cấu. Lấy theo Bảng 3-8 của 22TCN-211-06;
 K3 = 1.5: hệ số xét đến sự gia tăng sức chống cắt trượt của đất hoặc vật
liệu kém dính trong điều kiện chúng làm việc trong kết cấu khác với mẫu
thử. Lấy đối với đất sét.
 Ctt  c  K1  K 2  K 3  0.032  0.6  0.8  1.5  0.023

- Hệ số cường độ về chịu cắt tra theo bảng 3-7 của 22TCN-211-06, với cấp
đường IV và độ tin cậy lấy bằng 0.9: Kcdtr=0.94

30
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

b. Kết luận và nhận xét

Với các giá trị đã xác định được ở mục trên, thay vào biểu thức (2-35) ta thấy:
Ctt 0.023
Tax  Tav  0.0135  0.0009  0.0126  Mpa     0.024  Mpa 
K cdtr 0.94
Kết luận: Như vậy ta có thể kết luận rằng kết cấu áo đường đảm bảo khả năng
chịu cắt trượt trong nền đất và các lớp vật liệu kém dính kết.

2.5. TÍNH TOÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG GIAI ĐOẠN II

2.5.1. Lựa chọn kết cấu áo đường giai đoạn II
Sau 5 năm cường độ của kết cấu áo đường Ech giảm đi 10%:
Ech5  0.9  329.87  296.88  MPa 

Vẫn giữ kết cấu móng của phương án đầu tư tập trung, tuy nhiên sẽ tăng bề
dầy tầng mặt cũ của phươn án kết cấu áo đường mềm lên, kết cấu áo đường mới được
thể hiện dưới bảng sau:
Bảng 2-29. Các lớp áo đường cho đầu tư phân kỳ 10 năm còn lại
Module đàn hồi theo các
Bề dầy Góc
điều kiện (MPa) Lực
Lớp kết cấu mỗi Rku ma sát
dính C
(từ dưới lên) lớp Tính về Tính về Tính về (MPa) trong
độ trượt kéo (MPa)
(cm) 𝜑(độ)
võng uốn
Lớp móng cũ 296.88 - - - - -
Bê tông nhựa chặt loại
I 12.5 mm (đá dăm ≥ 8 420 300 2200 2.8 - -
50%)
Bê tông nhựa chặt loại
I 9.5 mm (đá dăm ≥ 6 350 250 1600 2 - -
50%)
2.5.2. Kiểm toán phương án kết cấu áo đường cho giai đoạn đầu tư xây dựng
phân kỳ 10 năm còn lại
2.5.2.1. Kiểm tra cường độ chung của kết cấu theo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi cho
phép
- Xác định module đàn hồi yêu cầu:

31
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Bảng 2-30. Lựa chọn module đàn hồi yêu cầu

Module đàn Module đàn
Module đàn
Loại tầng Số trục xe hồi yêu cầu hồi yêu cầu
Cấp đường hồi yêu cầu
mặt tính toán Ntt tối thiểu lựa chọn
Eyc
Eycmin Eyclc
III Cấp cao A1 323 167.38 140 167.38
- Theo tiêu chuẩn này kết cấu được xem là đủ cường độ khi trị số mô đun đàn
hồi chung của cả kết cấu nền áo đường (hoặc của kết cấu áo lề có gia cố) Ech lớn hơn
hoặc bằng trị số mô đun đàn hồi yêu cầu Eyc nhân thêm với một hệ số dự trữ cường độ
về độ võng K cddv được xác định tuỳ theo độ tin cậy mong muốn.

Ech  K cddv  E yc (2-37)

Trong đó :
 Kcddv : phụ thuộc vào hệ số độ tin cậy theo Bảng 3-2 - 22TCN-211-06,
K cddv  1.10 (hệ số độ tin cậy bằng 0.9);
 E yc  167.38( Mpa ) ,
 Ech  Kcddv  Eyc  1.10 167.38  184.1( Mpa) .

a. Xác định Ech

- Quy đổi hệ nhiều lớp về hệ 2 lớp với trị số module đàn hồi trung bình E tb' với
biểu thức:
3
 1

 1  k  t 3
 (2-38)
Etb  E1 
'
 1 k 
 
Trong đó:
 k=h2/h1, t=E1/E2, với h1 và h2 là chiều dày lớp trên và lớp dưới của áo
đường, E1 và E2 là modun đàn hồi của vật liệu lớp trên và lớp dưới.

- Việc đổi hệ nhiều lớp và hệ 2 lớp được tiến hành từ dưới lên, có hai lớp vật
liệu quy đổi về một lớp bề dày H’ = h1 + h2 và có trị số mô đun đàn hồi E tb' tính theo
(2-38).
- Sau đó lại xem lớp H’ (với E tb' ) là lớp dưới và tiếp tục quy đổi nó cùng với lớp
trên nó thành một lớp có bề dày H = H’+ h3 và E tb' tính theo (2-38) nhưng với E tb' lớp này
đóng vai trò E1 và K = h3/H’, t=E3/ E tb' .

32
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

- Sau khi quy đổi nhiều lớp áo đường về một lớp thì cần nhân thêm với E tb' một
hệ số điều chỉnh β xác định theo Bảng 3-6-22TCN-211-06 để được trị số Etbdc :

Etbdc    Etb' (2-39)

Trong đó:
 H: là bề dày toàn bộ của kết cấu áo đường;
 D: đường kính vệt bánh xe tính toán;
 Tỷ số H/D và tra  theo theo Bảng 3-6-22TCN-211-06.

- Xác định module đàn hồi chung của hệ kết cấu theo quan hệ trên toán đồ
Kogan:
Ech E H (2-40)
 f o, 
E1  E1 D 
Trong đó:
 E1: là mondule đàn hồi trung bình đã điều chỉnh E1  Etbdc

Kết quả quy đổi hệ nhiều lớp về một lớp được thể hiện ở bảng dưới đây:
Bảng 2-31. Kết quả quy đổi hệ nhiều lớp về 2 lớp từ dưới lên để tìm

Ei E2 hi h2 Htb E tb'
Loại kết cấu t k
(Mpa) E1 (cm) h1 (cm) (Mpa)
Lớp móng cũ 296.88 - 42 - 42 296.88

Bê tông nhựa chặt loại I

12.5 mm (đá dăm ≥ 50%) 420 1.415 8 0.190 50 314.69

Bê tông nhựa chặt loại I

9.5 mm (đá dăm ≥ 50%) 420 1.335 6 0.120 56 325.02

Xét hệ số điều chỉnh:

H 56
  1.697    1.187
D 33

Module đàn hồi trung có điều chỉnh:

Etbdc    Etb'  1.187  325.02  385.8( Mpa )
Module đàn hồi trung của cả kết cấu:
Ech  E H  42 56 
dc
 f  dco ,   f  ,   f  0.109,1.697   0.484 (tra toán đồ Kogan)
Etb  Etb D   385.8 33 

33
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

 Ech  0.484  Etbdc  0.484  385.8  186.7( Mpa ) .

b. Kết luận và nhận xét

Kết quả kiểm toán: Ech  186.7  K cddv  E yc  184.1( Mpa)
Kết luận: Vậy có thể thấy cấu tạo kết cấu áo đường dự kiến đảm bảo đạt yêu
cầu cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép.

2.5.2.2. Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các lớp vật liệu
liền khối trong các lớp betong nhựa
Kết cấu coi là đảm bảo đủ cường độ theo tiêu chuẩn keeo uốn trong các lớp vật
liệu liền khối trong các lớp betong nhựa khi thỏa mãn điều kiện sau:
Ruku (2-41)
 ku 
K cdku
Trong đó:
  ku : ứng suất chịu kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền khối
dưới tác dụng của tải trong bánh xe;
 Ruku : cường độ chịu kéo uốn tính toán của lớp vật liệu liền khối;
 K cdku : hệ số cường độ về chịu kéo uốn tùy thuộc vào độ tin cậy (tra theo
bảng 3-7 của 22TCN-211-06), K cdku  0.94 (hệ số độ tin cậy là 0.9).

a. Xác định giá trị các đại lượng

- Xác định ứng suất kéo uốn lớn nhất ở đáy các lớp betong nhựa
+ Ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền khối  ku được xác
định theo biểu thức dưới đây:

 ku   ku  p  kb (2-42)

Trong đó:
 p: áp lực bánh của tại trọng trục tính toán p = 0.6 Mpa;
 kp: hệ số xét đến đặc điểm phân bố ứng suất trong kết cấu áo đường dưới
tác dụng của tải trọng tính toán là bánh đôi hoặc bánh đơn:
kb = 0.85: cụm bánh đôi (tải trọng trục tiêu chuẩn);
kb = 1.0: cụm bánh đơn (tải trọng trục đặc biệt nặng nhất);
  ku : ứng suất kéo uốn đơn vị, xác định theo toán đồ Hình 3-5 theo
22TCN-211-06;

34
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

 h1 E1 E2 
 ku  f  , ,  (2-43)
 D E 2 E3 
Trong đó:
 h1: tổng bề dày các lớp kết cấu kể từ đáy lớp được kiểm tra kéo uốn trở
lên đến bề mặt áo đường;
 E1: module dàn hồi trung bình của các lớp nằm trong phạm vi h1,

E1 
E h
i i
(Ei,hi : là trị số module dàn hồi và bề dày các lớp i trong
hi
phạm vi h1);
 D: đường kính vệt bánh xe tính toán;
 Ech.m: module dàn hồi chung của nền đất và các lớp nằm phía dưới đáy lớp
vật liệu liền khối được kiểm tra.

+ Việc quy đổi tầng 2 lớp một đối với betong nhựa lớp trên được thực hiện dưới
bảng sau:
Bảng 2-32. Kết quả quy đổi tầng 2 lớp một từ dưới lên để tìm E tb'

Ei E2 hi h2 Htb E tb'
Loại kết cấu t k
(Mpa) E1 (cm) h1 (cm) (Mpa)
Lớp móng cũ 296.88 - 42 - 42 296.88
Bê tông nhựa chặt loại I-
2200 7.410 8 0.19 50 453.8
12.5mm (đá dăm  50%)
+ Xét hệ số điều chỉnh:
H 50
  1.512    1.171
D 33

+ Module đàn hồi trung bình của hệ:

Etb    Etb'  1.171  453.8  531.4( Mpa )

+ Xác định ứng suất kéo uốn đơn vị  ku :

H ' 50 
  1.512 
D 33  Ech.m
Với   0.39
Eo 42  Etb
  0.079
Etb 531.4 

(tra toán đồ Kogan hình 3-1 của 22TCN-211-06)

 Ech.m  0.39  Etb  0.39  531.4  207.25( Mpa )

35
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

 Tra toán đồ Kogan ở hình 3-5 của 22TCN-211-06 với các chỉ số sau để
tính  ku ở đáy lớp betong nhựa lớp trên:
H1 6 
  0.182 
D 33
Với
E1 2200    ku  2.453
  10.615
Ech.m 207.25 

+ Như vậy ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền khối σku
là:
 ku   ku  p  kb  2.453  0.6  0.85  1.25( Mpa)

- Việc quy đổi tầng 2 lớp một đối với betong nhựa lớp dưới được thực hiện dưới
bảng sau:
Bảng 2-33. Kết quả quy đổi tầng 2 lớp một từ dưới lên để tìm E tb'

Ei E2 hi h2 Htb E tb'
Loại kết cấu t k
(Mpa) E1 (cm) h1 (cm) (Mpa)
Lớp móng cũ 296.88 - 42 - 42 296.88
+ Xét hệ số điều chỉnh:
H 42
  1.273    1.147
D 33

+ Module đàn hồi trung bình của hệ:

Etb    Etb'  1.147  296.88  340.52  Mpa 

+ Xác định ứng suất kéo uốn đơn vị  ku :

H ' 42 
  1.273 
D 33  Ech.m
Với   0.477
Eo 42  Etb
  0.153
Etb 340.52 

 Ech.m  0.477  Etb  0.477  340.52  162.43( Mpa)

 Tra toán đồ Kogan ở hình 3-5 của 22TCN-211-06 với các chỉ số sau để
tính  ku ở đáy lớp betong nhựa lớp trên:
H 2 14 
  0.424 
D 33
Với
E1 2200    ku  1.845
  13.544 
Ech.m 162.43 

36
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

+ Như vậy ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền khối σku
là:
 ku   ku  p  kb  1.845  0.6  0.85  0.941 Mpa 

- Xác định cường độ kéo uốn của vật liệu

+ Cường độ kéo uốn tính toán của vật liệu liền khối xác định theo công thức:

Rttku  k1  k 2  Rku (2-44)

Trong đó:
 Rku: cường độ chịu kéo uốn tính toán kéo uốn giới hạn ở nhiệt độ tính toán
và ở tuổi mẫu tính toán;
 k2: hệ số xét đến sự suy giảm cường độ theo thời gian so với các tác nhân
về khi hậu thời tiết;
 k1: hệ số xét đến sự suy giảm cường độ do vật liệu bị mỏi dưới tác dụng
11.11
của tải trọng trùng phục. Lấy đối với bê tông nhựa: k1  , Ne: là số
N e0.22
trục xe tính toán tích lũy trong suối thời hạn thiết kế thông qua trên một
làn xe, thời hạn thiết kế lấy bằng 15 năm đối với lớp bê tông nhựa chặt
loại I,( N e  1.1  106 ).
Bảng 2-34. Kết quả quy đổi tầng 2 lớp một từ dưới lên để tìm E tb'

11.11
Loại kết cấu k1  k2 Rku Rttku  k1  k 2  Rku
N e0.22
Bê tông nhựa chặt loại
I-12.5mm (đá dăm  0.521 1 2.8 1.459
50%)
Bê tông nhựa chặt loại
I-9.5mm (đá dăm  0.521 1 2.8 1.459
35%)
b. Kết luận và nhận xét
- Đối với betong nhựa lớp trên:
Rttku 1.459
 ku  1.25  Mpa     1.55  Mpa 
K cdku 0.94
=> Thỏa mãn điều kiện của biểu thức (2-41)
- Đối với betong nhựa lớp dưới:

37
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

Rttku 1.459
 ku  0.941 Mpa     1.55  Mpa 
K cdku 0.94
=> Thỏa mãn điều kiện của biểu thức (2-41)
Kết luận: Như vậy kết cấu áo được đạt điều kiện cường độ kết cấu theo tiêu
chuẩn kéo uốn đối với cả hai lớp bê tông nhựa.

38
 ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ – ĐƯỜNG ĐÔ THỊ NỀN MẶT ĐƯỜNG

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Dương Ngọc Hải, Nguyễn Xuân Trục. Thiết kế đường ô tô tập 2. Nhà xuất bản
giáo dục, 2007.
[2] TCCS 2013, Tiêu chuẩn khảo sát thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu (Dự
thảo), 2013
[3] TCVN 4054-2005, Đường ô tô - Yêu cầu thiết kế, 2005.
[4] Q. Cao Mừng, “Đồ án thiết kế công trình Nền - Mặt đường,” Đại học xây dựng,
2016.
[5] 22 TCN 211-06, Áo đường mềm - Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế, 2006.
[6] TCVN 8819:2011, Mặt đường bê tông nhựa nóng - Yêu cầu thi công và nghiệm
thu, 2011.
[7] TCVN 8858:2011, Móng cấp phối đá dăm và cấp phối thiên nhiên gia cố xi măng
trong kết cấu áo đường ô tô -Thi công và nghiệm thu, 2011
[8] TCVN 8859:2011, Lớp móng cấp phối đá dăm trong kết cấu áo đường ô tô - Vật
liệu, thi công và nghiệm thu. 2011.
[9]

39