TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

--------------------------------

ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

STT: 22
SINH VIÊN THỰC HIỆN: PHẠM XUÂN HUY
MSSV 101263
LỚP 63CDE

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: TS. NGUYỄN VĂN BÍCH

Hà Nội, 31/03/2022
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1. CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ ỔN ĐỊNH NỀN ĐƯỜNG .............................. 1

1.1. MỤC ĐÍCH VÀ CÁC YÊU CẦU CƠ BẢN ............................................................. 1
1.1.1. Mục đích và yêu cầu .................................................................................................. 1
1.1.2. Các tiêu chuẩn và tài liệu sử dụng ............................................................................. 1
1.2. THIẾT KẾ CẤU TẠO NỀN ĐƯỜNG ĐẮP ............................................................. 1
1.2.1. Số liệu đầu vào ........................................................................................................... 1
1.2.2. Tải trọng tính toán ...................................................................................................... 2
1.2.3. Cấu tạo nền đường ..................................................................................................... 3
1.3. THIẾT KẾ VÀ KIỂM TOÁN NỀN ĐƯỜNG THEO PHƯƠNG PHÁP PHÂN
MẢNH CỔ ĐIỂN ....................................................................................................................... 4
1.3.1. Tổng quan về phương pháp phân mảnh cổ điển ........................................................ 4
1.3.2. Xác định các tâm trượt cung trượt đi qua B/2, B/4, B/8 ............................................ 4
1.3.2.1. Xác định tâm trượt 𝑶𝟏 (cung trượt đi qua tim đường B/2): ...................................... 4
1.3.2.2. Xác định tâm trượt 𝑶𝟐 (cung trượt đi qua B/4 và chân taluy). ................................. 6
1.3.2.3. Xác định tâm trượt 𝑶𝟑 (cung trượt đi qua B/8 và chân taluy). ................................. 7
1.3.3. Kiểm toán ổn định cơ học mái taluy theo phương pháp phân mảnh cổ điển. ............ 7
1.3.3.1. Kiểm toán ổn định taluy với cung trượt tâm 𝑶𝟏 bán kính R1=19,922m ................... 7
1.3.3.2. Kiểm toán ổn định taluy với cung trượt tâm 𝑶′𝟏 bán kính 𝑹′𝟏=20,563m ................ 9
1.3.3.3. Nhận xét về hai cung trượt đi qua tim đường ứng với tâm trượt 𝑶𝟏 và 𝑶′𝟏 .......... 11
1.3.3.4. Kiểm toán ổn định taluy với cung trượt tâm O2 bán kính R2=21,602m................... 11
1.3.3.5. Kiển toán ổn định taluy với cung trượt tâm O3 bán kính R3=22,758m ................... 12
1.3.3.6. Kết luận :.................................................................................................................. 13
1.4. KIỂM TOÁN ỔN ĐỊNH CƠ HỌC MÁI TALUY NỀN ĐƯỜNG ĐẮP BẰNG
PHẦN MỀM GEOSLOPE. ...................................................................................................... 13
1.4.1. Giới thiệu phần mềm Geoslope................................................................................ 13
1.4.2. Giới thiệu phần mềm Geostudio 2012 ..................................................................... 13
1.4.3. Các bước thực hiện kiểm toán ổn định mái dốc taluy bằng phần mềm. .................. 14
1.4.3.1. Xác định bài toán: .................................................................................................... 14
1.4.3.2. Thiết lập vùng làm việc: ........................................................................................... 15
1.4.3.3. Phác họa bài toán bằng các điểm ............................................................................ 17
1.4.3.4. Định tính cho các lớp đất ......................................................................................... 17
1.4.3.5. Áp dụng tính toán kiểm toán, ta được các kết quả sau : .......................................... 17
1.4.3.6. Kết luận, nhận xét .................................................................................................... 19
1.4.3.7. Tìm tâm trượt nguy hiểm nhất.................................................................................. 19
TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................................................... 21

i
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

ii
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

MỤC LỤC HÌNH VẼ

Hình 1-1. Sơ đồ xếp xe để xác định tải trọng xe cộ tác dụng lên đất yếu................................... 2
Hình 1-2. Thiết kế cấu tạo nền đường đắp ................................................................................. 3
Hình 1-3. Xác định tâm trượt 𝑂1 cung trượt đi qua B/2. ........................................................... 5
Hình 1-4. Xác định tâm trượt 𝑂′1 cung trượt đi qua B/2. .......................................................... 6
Hình 1-5. Xác định tâm trượt 𝑂2 cung trượt đi qua B/4. ........................................................... 6
Hình 1-6. Xác định tâm trượt 𝑂3 cung trượt đi qua B/8. ........................................................... 7
Hình 1-7. Sơ đồ kiểm toán ổn định taluy với cung trượt tâm O1 bán kính R1 ............................ 8
Hình 1-8. Sơ đồ kiểm toán ổn định taluy với cung trượt tâm O’1 bán kính R1 ......................... 10
Hình 1-9. Sơ đồ kiểm toán ổn định taluy với cung trượt tâm O2 bán kính R2 .......................... 11
Hình 1-10. Sơ đồ kiểm toán ổn định taluy với cung trượt tâm O3 bán kính R3 ........................ 12
Hình 1-11. Cửa sổ chính thiết lập chương trình. ..................................................................... 14
Hình 1-12. Thanh công cụ chuẩn. ............................................................................................ 14
Hình 1-13. Thanh công cụ nổi. ................................................................................................. 14
Hình 1-14. Mở chương trình, lựa chọn phương pháp phân tích ổn định Slope/W. .................. 15
Hình 1-15. Đặt kích thước trang làm việc ................................................................................ 15
Hình 1-16. Thiết lập tỷ lệ bản vẽ .............................................................................................. 15
Hình 1-17. Tạo lưới, hiển thị lưới, chế độ bắt điểm. ................................................................ 16
Hình 1-18. Tạo hệ trục tọa độ .................................................................................................. 16
Hình 1-19. Phác họa bài toán bằng các điểm. ......................................................................... 17
Hình 1-20. Nhập thông số các lớp đất...................................................................................... 17
Hình 1-21. Mặt trượt qua tim đường và chân taluy. ................................................................ 18
Hình 1-22. Mặt trượt qua B/4 và chân taluy. ........................................................................... 18
Hình 1-23. Mặt trượt qua B/8 và chân taluy. ........................................................................... 19
Hình 1-24. Mặt trượt nguy hiểm nhất. ...................................................................................... 20

iii
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

MỤC LỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1-1. Chỉ tiêu kĩ thuật hình học đường ............................................................................... 1

Bảng 1-2. Số liệu địa chất .......................................................................................................... 2
Bảng 1-3. Tính toán hệ số K ổn định với cung trượt tâm O1. ..................................................... 8
Bảng 1-4. Tính toán hệ số K ổn định với cung trượt tâm O’1. ................................................. 10
Bảng 1-5. Tính toán hệ số K ổn định với cung trượt tâm O2. ................................................... 12
Bảng 1-6. Tính toán hệ số K ổn định với cung trượt tâm O3. ................................................... 13
Bảng 1-7. So sánh kết quả hệ số ổn định K. ............................................................................. 19

iv
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

CHƯƠNG 1. CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ ỔN ĐỊNH NỀN ĐƯỜNG

1.1. MỤC ĐÍCH VÀ CÁC YÊU CẦU CƠ BẢN

1.1.1. Mục đích và yêu cầu
Nhằm đảm bảo cho kích thước và các yếu tố hình học của đường luôn duy trì được
đúng thiết kế trong quá trình thi công cũng như khai thác công trình, nền đường đắp trên nền
thiên nhiên phải đảm bảo các yêu cầu sau đây:
 Nền đường phải đảm bảo ổn đinh toàn khối, không bị sụt trượt mái taluy, trượt trồi,
lún sụt nền đắp trên đất yếu, trượt phần đắp trên sườn dốc,… gây bất lợi cho việc thông
xe.
 Nền đường phải đảm bảo đủ cường độ, không xuất hiện vùng biến dạng dẻo nguy hiềm
có thể gây cho kết cấu mặt đường bị lượn sóng, thậm chí gây phá hoại kết cấu mặt
đường bên trên.
 Nền đường phải đảm bảo về ổn định cường độ, không được thay đổi theo thời gian,
theo khí hậu, thời tiết một cách bất lợi.
1.1.2. Các tiêu chuẩn và tài liệu sử dụng
 22TCN 211-2006: Áo đường mềm các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế
 22TCN 262-2000: Quy trình khảo sát thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu
 TCVN 4054-2005
 Thiết kế đường ô tô tập Ⅱ
 Thiết kế đường ô tô tập Ⅳ
 TCVN 8819:2011 Mặt đường bê tông nhựa nóng
 TCVN 8859:2011 Lớp móng CPDD trong kết cấu áo đường ô tô
 TCN 22TCN 159:1986 về cống tròn và BTCT lắp ghép

1.2. THIẾT KẾ CẤU TẠO NỀN ĐƯỜNG ĐẮP

1.2.1. Số liệu đầu vào
 Số thứ tự: 22
 Chiều cao nền đắp thêm: 𝐻đắ𝑝 = 10,1𝑚
 Tải trọng xe: 13T
Bảng 1-1. Chỉ tiêu kĩ thuật hình học đường
STT Các chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị Giá trị
1 Cấp hạng đường Cấp thiết kế Ⅳ
Vận tốc thiết kế Km/h 40
2 Lưu lượng xe năm thứ 15 Xe/ngđ 1460
3 Bề rộng một làn xe m 2,75
4 Bề rộng phần xe chạy m 5,5

1
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

5 Bề rộng lề gia cố m 1
6 Bề rộng lề đất m 0,5
7 Bề rộng nền đường m 7,5
8 Số làn xe làn 2
9 Dốc ngang lề đất % 6
10 Dốc ngang mặt đường và lề gia cố % 2
Bảng 1-2. Số liệu địa chất
Nền đường đắp Lớp đất nền
𝛾 (𝑘𝑁/𝑚3 ) C (𝑘𝑁/𝑚2 ) 𝜑 (độ) 𝛾 (𝑘𝑁/𝑚3 ) C (𝑘𝑁/𝑚2 ) 𝜑 (độ)
18 35 24 17 29 19,5

1.2.2. Tải trọng tính toán

Tải trọng xe cộ được xem là tải trọng của số xe nặng tối đa cùng một lúc có thể đỗ
kín khắp bề rộng nền đường phân bố trên 1 m chiều dài đường; tải trọng này được quy đổi
tương đương thành một lớp đất đắp có chiều cao hx xác định theo công thức sau:
𝑛×𝐺
ℎ𝑥 = (1-1)
𝛾×𝐵×𝑙
Trong đó:
- G là trọng lượng một xe (chọn xe nặng nhất), G=13T
- n là số xe tối đa có thể xếp được trên phạm vi bề rộng nền đường
- 𝛾 là dung trọng của đất đắp nền đường, 𝛾 = 1,8 𝑇/𝑚3
- l là phạm vi phân bố tải trọng xe hướng dọc, m.

Hình 1-1. Sơ đồ xếp xe để xác định tải trọng xe cộ tác dụng lên đất yếu
Với G=13 T, ta lấy l=4,2 m.
B là bề rộng phân bố ngang của các xe (mét) được xác định theo công thức sau:
𝐵 = 𝑛 × 𝑏 + (𝑛 − 1) × 𝑑 + 𝑒 (1-2)

2
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

Trong đó thường lấy b=1,8m với các loại ô tô; d là khoảng cách ngang tối thiểu giữa
các xe (thường lấy d=1,3m); e là bề rộng lốp đôi hoặc vệt bánh xích (lấy e=0,5m); n được
chọn tối đa nhưng phải đảm bảo B vẫn nhỏ hơn bề rộng nền đường, lấy n=2.
Thay số, ta được giá trị của 𝐵 = 5,4 < 𝐵𝑛 = 7,5𝑚 (thỏa mãn)
Như vậy khi tính toán có xét đến tải trọng xe cộ thì tải trọng đắp xem như được cao
thêm một trị số hx:
𝑛. 𝐺 2.13
ℎ𝑥 = = = 0,637𝑚
𝛾. 𝐵. 𝑙 1,8. 5,4. 4,2
1.2.3. Cấu tạo nền đường
Với chiều cao nền đắp H=10,1 m, số liệu địa chất lớp đất đắp và đất nền, ta chia nền
đắp thành 2 mái dốc:
- Mái trên: dày 4,1m
- Mái dưới: dày 6m
Tính toán độ dốc mái taluy: dựa vào công thứ 8-10 mục 8.4.1 giáo trình Thiết kế
đường ô tô tập 2:
1 𝑐
tan 𝛼𝑖 = (tan 𝜑 + ) (1-3)
𝐾 𝛾ℎ𝑖
Trong đó K được xác định theo 8-1 mục 8.1.3 giáo trình thiết kế đường ô tô tập 2
Tính toán theo công thức, chọn K=1,2
 Mái trên:
1 35 1
tan 𝛼𝑖 = (tan 240 + ) = 0,766 =
1,2 18 × 4,1 𝑚
Do đó chọn độ dốc taluy cho mái trên là 1/1,5
 Mái dưới:
1 35 1
tan 𝛼𝑖 = (tan 240 + ) = 0,641 =
1,2 18 × 6 𝑚
Do đó để đảm bảo cho độ ổn định, ta chọn độ dốc taluy cho mái dưới là 1/1,75

Hình 1-2. Thiết kế cấu tạo nền đường đắp

3
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

1.3. THIẾT KẾ VÀ KIỂM TOÁN NỀN ĐƯỜNG THEO PHƯƠNG PHÁP PHÂN
MẢNH CỔ ĐIỂN
1.3.1. Tổng quan về phương pháp phân mảnh cổ điển
Nền đường là một kết cấu trải dài theo tuyến, nên thường cắt 1m dài theo dọc tuyến
để phân tích tính toán ổn định mà không xét đến lực trên hai mặt cắt thẳng đứng trước và sau.
Trên thực tế thường phổ biến sử dụng phương pháp phân mảnh cổ điển để nghiệm
toán mức độ ổn định cơ học và thiết kế độ dốc mái taluy. Phương pháp này do W.Fellenius
người Thụy Điển đề xuất từ năm 1926 với các giả thiết: Khi trượt, cả khối trượt sẽ cùng trượt
một lúc. Do đó, giữa các mảnh không có lực ngang tác dụng lên nhau, trạng thái giới hạn chỉ
xảy ra trên mặt trượt.
Hệ số ổn định K được xác định theo công thức:
∑𝑛𝑖=1 𝑀𝑖𝑔𝑖𝑢 ∑𝑛1(𝑁𝑖 tan 𝜑𝑖 + 𝑐𝑖 𝑙𝑖 ) ∑𝑛𝑖(𝑃𝑖 cos 𝛼𝑖 tan 𝜑𝑖 + 𝑐𝑖 𝑙𝑖 )
𝐾= = = (1-4)
∑𝑛𝑖=1 𝑀𝑖𝑡𝑟𝑢𝑜𝑡 ∑𝑛𝑖 𝑇𝑖 ∑𝑛𝑖 𝑃𝑖 sin 𝛼𝑖
Trong đó:
- 𝑃𝑖 là trọng lượng bản thân của mảnh thứ i 𝑃𝑖 = ℎ𝑖 𝑑𝑖 𝛾𝑖
- 𝜑, 𝑐 lần lượt là góc ma sát trong và lực dính của phần đất trên đoạn mặt trượt
- 𝑙𝑖 là chiều dài của phần đất trên đoạn mặt trượt thuộc phạm vi mảnh i
- 𝑇𝑖 = 𝑃𝑖 sin 𝛼𝑖 lực tiếp tuyến tại mặt trượt
- 𝑁𝑖 = 𝑃𝑖 cos 𝛼𝑖 lực pháp tuyến tại mặt trượt
Với những phân mảnh có nhiều loại đất thì 𝑃𝑖 được xác định bằng cách lấy tổng tích
số của diện tích từng loại đất và dung trọng tương ứng.
Khi tính toán thường chia bề rộng mỗi mảnh i là 1 ÷ 2𝑚.
1.3.2. Xác định các tâm trượt cung trượt đi qua B/2, B/4, B/8
1.3.2.1. Xác định tâm trượt 𝑶𝟏 (cung trượt đi qua tim đường B/2):
Với số liệu địa chất các lớp đất như trên, nhận xét một cách tương đối thì nền đất đã
cho là nền đất tốt. Do đó, cung trượt không trượt sâu xuống được ; thường trượt mái (trùng
chân taluy) hoặc có thể khoét nhẹ xuống nền tự nhiên.
Để xác định được cung, tâm trượt nguy hiểm nhất với trường hợp mặt trượt qua tim
đường, ta xét 2 trường hợp : cung trượt qua tim đường và chân taluy ; cung trượt qua tim
đường và một điểm cách chân taluy 1 đoạn. Nếu trường hợp nào có hệ số K nhỏ nhất thì đó là
mặt trượt nguy hiểm.
a. Trường hợp cung trượt đi qua tim đường và chân taluy :
 Tại vị trí A mép taluy nền đường đắp dóng xuống một đoạn thẳng bằng chiều cao nền
đắp H=10,1m ta xác định được điểm B,
 Từ điểm B kẻ ngang một đường thẳng song song nền tự nhiên về phía còn lại một đoạn
bằng 4,5H=45,450m ta xác định được điểm D
 Từ điểm E trên đỉnh taluy kẻ 1 góc hợp với phương ngang 𝛽 = 350 và tại điểm A vẽ
1 góc hợp với ta luy bằng 𝛼 = 250 ( tra bảng 8-9 sách Thiết kế đường ô tô tập Ⅱ) hai
đường thẳng cắt nhau tại điểm I. Ta có đường quỹ tích tâm trượt DI,
 Nối điểm A với tim đường (điểm B/2), xác định đường trung trực của đoạn thẳng đó.
Đường trung trực cắt DI ở đâu, điểm đó là 𝑂1 cần tìm.

4
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

Hình 1-3. Xác định tâm trượt 𝑂1 cung trượt đi qua B/2.
b. Trường hợp cung trượt đi qua tim đường và điểm cách chân taluy 2m
 Từ điểm A lấy về bên phải 1 đoạn bằng 2m
 Nối điểm đó và tim đường, tìm trung trực của đoạn thẳng đó
 Nối đường quỹ tích tâm trượt DI với đường trung trực trên
 Hai đường này giao nhau ở đâu ta được tâm 𝑂′1

5
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

Hình 1-4. Xác định tâm trượt 𝑂′1 cung trượt đi qua B/2.
1.3.2.2. Xác định tâm trượt 𝑶𝟐 (cung trượt đi qua B/4 và chân taluy).
Các xác định tương tự như tâm 𝑂1, ta tìm được tâm 𝑂2 với kết quả như hình vẽ sau :

Hình 1-5. Xác định tâm trượt 𝑂2 cung trượt đi qua B/4.

6
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

1.3.2.3. Xác định tâm trượt 𝑶𝟑 (cung trượt đi qua B/8 và chân taluy).
Các xác định tương tự như tâm 𝑂1, ta tìm được tâm 𝑂3 với kết quả như hình vẽ sau:

Hình 1-6. Xác định tâm trượt 𝑂3 cung trượt đi qua B/8.
1.3.3. Kiểm toán ổn định cơ học mái taluy theo phương pháp phân mảnh cổ điển.
Với quy tắc phân mảnh :
- Phân tại những vị trí thay đổi kích thước hình học
- Vị trí thay đổi về địa chất
- Vị trí trục thẳng đứng đi qua tâm O
- Bề rộng mỗi mảnh là 1 ÷ 2𝑚
1.3.3.1. Kiểm toán ổn định taluy với cung trượt tâm 𝑶𝟏 bán kính R1=19,922m
Ở đây ta tính cho mảnh 16 :
- Diện tích mảnh 16 :
đ
Phần đất đắp : 𝐹16 = 3,080 𝑚2 (được đo bằng phần mềm Autocad)
𝑛
Phần đất nền : 𝐹16 = 0,0661 𝑚2 (được đo bằng phần mềm Autocad)
- Trọng lượng riêng đất đắp : 𝛾đ = 1,8 𝑇/𝑚3
- Trọng lượng riêng đất nền : 𝛾𝑛 = 1,7 𝑇/𝑚3
Trọng lượng bản thân mảnh 16 : 𝑃16 = 𝐹đ16 . 𝛾đ . 1𝑚 + 𝐹𝑛16 . 𝛾𝑛 . 1𝑚 = 5,657 𝑇

7
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

Hình 1-7. Sơ đồ kiểm toán ổn định taluy với cung trượt tâm O1 bán kính R1
Do đó, lực giữ của mảnh 16 là :
𝑀𝑔𝑖ữ = 𝑃16 cos 𝛼16 . tan 𝜑16 + 𝑐𝑛 . 𝑙16 = 4,911𝑇𝑚
Lực gây trượt của mảnh :
𝑀𝑡𝑟ượ𝑡 = 𝑇16 = 𝑃16 . sin 𝛼16 = 0,689𝑇𝑚
Trong đó :
- Góc hợp bởi phương thẳng đứng với phương của lực pháp tuyến 𝛼16 = 70
(được đo bằng Autocad)
- Bề dày mảnh 16 : 𝑑16 = 1,0𝑚
- Độ dài cung trượt của mảnh : 𝑙16 = 1,008𝑚 (đo bằng Autocad)
- Lực dính đơn vị của đất : 𝑐𝑖 = 2,9 𝑇/𝑚2
- Góc ma sát trong của đất : 𝜑 = 19,50
Với các mảnh còn lại, tính toán tương tự như mảnh 16, kết quả được thống kê dưới
bảng sau :
Bảng 1-3. Tính toán hệ số K ổn định với cung trượt tâm O1.
Diện tích mảnh
i i đắp i nền di Ci i i Mi
STT li (m) Pi (T) Mi giữ
Đất Đất (T/m3) (T/m3) (m) (T/m2) (độ) (độ) trượt
đắp nền
1 1.714 0.000 1.8 1.7 1.100 3.5 24 57 2.086 3.085 8.049 2.587
2 3.087 0.000 1.8 1.7 1.100 3.5 24 53 1.654 5.557 7.278 4.438
3 4.302 0.000 1.8 1.7 1.100 3.5 24 47 1.502 7.743 7.608 5.663

8
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

4 3.364 0.000 1.8 1.7 0.650 3.5 24 45 0.909 6.055 5.088 4.282
5 4.976 0.000 1.8 1.7 1.000 3.5 24 42 1.343 8.956 7.664 5.993
6 5.138 0.000 1.8 1.7 1.000 3.5 24 37 1.266 9.249 7.720 5.566
7 5.199 0.000 1.8 1.7 1.000 3.5 24 34 1.210 9.358 7.689 5.233
8 5.170 0.000 1.8 1.7 1.000 3.5 24 31 1.165 9.306 7.629 4.793
9 5.062 0.000 1.8 1.7 1.150 3.5 24 28 1.128 9.111 7.530 4.278
10 5.594 0.000 1.8 1.7 1.000 3.5 24 24 1.260 10.069 8.505 4.095
11 4.640 0.000 1.8 1.7 1.000 3.5 24 21 1.069 8.351 7.213 2.993
12 4.417 0.000 1.8 1.7 1.000 3.5 24 18 1.050 7.951 7.042 2.457
13 4.136 0.000 1.8 1.7 1.000 3.5 24 15 1.034 7.445 6.821 1.927
14 3.800 0.000 1.8 1.7 1.000 3.5 24 12 1.021 6.839 6.552 1.422
15 2.128 0.000 1.8 1.7 0.610 3.5 24 9 0.618 3.831 3.848 0.599
16 3.080 0.066 1.8 1.7 1.000 2.9 19.5 7 1.008 5.657 4.911 0.689
17 2.509 0.164 1.8 1.7 1.000 2.9 19.5 4 1.003 4.795 4.603 0.334
18 1.846 1.998 1.8 1.7 0.945 2.9 19.5 1 0.945 6.720 5.120 0.117
9 1.397 0.211 1.8 1.7 1.000 2.9 19.5 -1 1.000 2.873 3.917 -0.050
20 0.826 0.160 1.8 1.7 1.000 2.9 19.5 -4 1.003 1.759 3.530 -0.123
21 0.255 0.060 1.8 1.7 0.945 2.9 19.5 -7 0.953 0.561 2.961 -0.068
Tổng 131.277 57.226
Hệ số ổn định Kođ 2.294

1.3.3.2. Kiểm toán ổn định taluy với cung trượt tâm 𝑶′𝟏 bán kính 𝑹′𝟏 =20,563m
Ở đây ta tính cho mảnh 1 :
- Diện tích mảnh 1 :
Phần đất đắp : 𝐹1đ𝑡 = 1,709 𝑚2 (được đo bằng phần mềm Autocad)
- Trọng lượng riêng đất đắp : 𝛾đ = 1,8 𝑇/𝑚3
- Trọng lượng riêng đất nền : 𝛾𝑛 = 1,7 𝑇/𝑚3
Trọng lượng bản thân mảnh 1 : 𝑃1 = 𝐹đ1 . 𝛾đ . 1𝑚 + 𝐹𝑛1 . 𝛾𝑛 . 1𝑚 = 3,076 𝑇
Do đó, lực giữ của mảnh 1 là :
𝑀𝑔𝑖ữ = 𝑃1 cos 𝛼1 . tan 𝜑1 + 𝑐𝑖 . 𝑙1 = 8,029 𝑇𝑚
Lực gây trượt của mảnh :
𝑀𝑡𝑟ượ𝑡 = 𝑇1 = 𝑃1 . sin 𝛼1 = 2,580 𝑇𝑚
Trong đó :
- Góc hợp bởi phương thẳng đứng với phương của lực pháp tuyến 𝛼1 = 570
(được đo bằng Autocad)
- Bề dày mảnh 1 : 𝑑1 = 1,100𝑚
- Độ dài cung trượt của mảnh : 𝑙1 = 2,081𝑚 (đo bằng Autocad)
- Lực dính đơn vị của đất : 𝑐𝑖 = 3,5 𝑇/𝑚2
- Góc ma sát trong của đất : 𝜑 = 240
Với các mảnh còn lại, tính toán tương tự như mảnh 1, kết quả được thống kê dưới
bảng sau :

9
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

Hình 1-8. Sơ đồ kiểm toán ổn định taluy với cung trượt tâm O’1 bán kính R1
Bảng 1-4. Tính toán hệ số K ổn định với cung trượt tâm O’1.
Diện tích
mảnh i i đắp i nền di Ci i i Mi
STT li (m) Pi (T) Mi giữ
Đất Đất (T/m3) (T/m3) (m) (T/m2) (độ) (độ) trượt
đắp nền
1 1.709 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 57 2.081 3.076 8.029 2.580
2 3.461 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 52 1.813 6.230 8.053 4.909
3 4.916 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 47 1.639 8.848 8.423 6.471
4 2.378 0 1.8 1.7 0.450 3.5 24 44 0.633 4.281 3.586 2.974
5 5.504 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 41 1.474 9.908 8.488 6.500
6 5.703 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 37 1.391 10.266 8.519 6.178
7 5.771 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 34 1.326 10.388 8.475 5.809
8 5.725 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 30 1.274 10.304 8.432 5.152
9 5.577 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 26 1.233 10.039 8.333 4.401
10 3.189 0 1.8 1.7 0.650 3.5 24 24 0.712 5.740 4.827 2.335
11 5.214 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 22 1.182 9.386 8.012 3.516
12 4.960 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 17 1.158 8.928 7.854 2.610
13 3.280 0 1.8 1.7 0.770 3.5 24 15 0.799 5.903 5.335 1.528
14 2.702 0 1.8 1.7 0.670 3.5 24 12 0.689 4.863 4.529 1.011
15 3.966 0.122 1.8 1.7 1.100 2.9 19.5 11 1.120 7.347 5.802 1.402
16 3.275 0.321 1.8 1.7 1.100 2.9 19.5 8 1.110 6.441 5.478 0.896
17 2.584 0.453 1.8 1.7 1.100 2.9 19.5 5 1.104 5.421 5.114 0.472

10
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

18 1.934 0.534 1.8 1.7 1.130 2.9 19.5 2 1.131 4.390 4.834 0.153
19 1.182 0.521 1.8 1.7 1.100 2.9 19.5 -2 1.100 3.013 4.256 -0.105
20 0.505 0.537 1.8 1.7 1.330 2.9 19.5 -5 1.335 1.823 4.514 -0.159
21 0.000 0.271 1.8 1.7 1.000 2.9 19.5 -8 1.010 0.461 3.091 -0.064
22 0.000 0.102 1.8 1.7 1.000 2.9 19.5 -11 1.019 0.173 3.015 -0.033
Tổng 137.000 58.536
Hệ số ổn định Kođ 2.340

1.3.3.3. Nhận xét về hai cung trượt đi qua tim đường ứng với tâm trượt 𝑶𝟏 và 𝑶′𝟏
 Hệ số ổn định K1 ứng với tâm trượt 𝑶𝟏 : 𝐾1 = 2,294
 Hệ số ổn định K2 ứng với tâm trượt 𝑶′𝟏 : 𝐾2 = 2,340
 Ta thấy, 𝐾1 < 𝐾2 .
Do đó, mặt trượt nguy hiểm nhất ở 2 TH này là cung trượt đi qua tâm 𝑶𝟏 , tim đường
và chân taluy nền đất đắp.
Chọn K ổn định cho cung trượt đi qua tim đường là: 𝐾1 = 2,294
Các trường hợp còn lại, làm tương tự và lấy trường hợp cung trượt nguy hiểm nhất
(Tính toán bằng excel tương tự như trên với các trường hợp còn lại ta thấy mặt trượt
nguy hiểm nhất đều đi qua chân taluy của nền đất đắp, kết quả được trình bày ở những mục
dưới).
1.3.3.4. Kiểm toán ổn định taluy với cung trượt tâm O2 bán kính R2=21,602m
Làm tương tự như trên, ta có kết quả sau :

Hình 1-9. Sơ đồ kiểm toán ổn định taluy với cung trượt tâm O2 bán kính R2

11
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

Bảng 1-5. Tính toán hệ số K ổn định với cung trượt tâm O2.
Diện tích
mảnh i i đắp i nền di Ci i i Mi
STT li (m) Pi (T) Mi giữ
Đất Đất (T/m3) (T/m3) (m) (T/m2) (độ) (độ) trượt
đắp nền
1 1.601 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 56 1.931 2.882 7.476 2.390
2 2.103 0 1.8 1.7 0.775 3.5 24 52 1.233 3.785 5.353 2.982
3 3.070 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 48 1.622 5.525 7.323 4.106
4 3.482 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 44 1.507 6.267 7.282 4.354
5 3.734 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 40 1.421 6.722 7.266 4.321
6 3.853 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 37 1.352 6.936 7.198 4.174
7 3.857 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 33 1.298 6.943 7.135 3.781
8 2.239 0 1.8 1.7 0.650 3.5 24 30 0.746 4.031 4.165 2.015
9 3.716 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 28 1.232 6.688 6.941 3.140
10 3.591 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 25 1.200 6.465 6.809 2.732
11 3.387 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 21 1.173 6.097 6.640 2.185
12 3.108 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 18 1.152 5.594 6.401 1.729
13 2.758 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 15 1.135 4.964 6.107 1.285
14 2.340 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 12 1.122 4.212 5.761 0.876
15 1.857 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 9 1.112 3.342 5.362 0.523
16 1.310 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 6 1.105 2.358 4.912 0.246
17 0.803 0 1.8 1.7 1.700 3.5 24 2 1.701 1.446 6.597 0.050
Tổng 108.728 40.889
Hệ số ổn định Kođ 2.659

1.3.3.5. Kiển toán ổn định taluy với cung trượt tâm O3 bán kính R3=22,758m
Làm tương tự như trên ta có kết quả sau :

Hình 1-10. Sơ đồ kiểm toán ổn định taluy với cung trượt tâm O3 bán kính R3

12
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

Bảng 1-6. Tính toán hệ số K ổn định với cung trượt tâm O3.
Diện tích mảnh
i i đắp i nền Ci i i Mi
STT di (m) li (m) Pi (T) Mi giữ
Đất Đất (T/m3) (T/m3) (T/m2) (độ) (độ) trượt
đắp nền
1 1.211 0 1.8 1.7 0.931 3.5 24 55 1.596 2.180 6.143 1.785
2 1.765 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 51 1.716 3.178 6.896 2.469
3 2.306 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 47 1.583 4.150 6.801 3.035
4 2.670 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 43 1.486 4.805 6.766 3.277
5 2.890 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 40 1.405 5.201 6.691 3.343
6 2.987 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 36 1.343 5.376 6.637 3.160
7 1.767 0 1.8 1.7 0.650 3.5 24 33 0.768 3.180 3.875 1.732
8 2.983 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 31 1.268 5.370 6.487 2.766
9 2.942 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 28 1.231 5.295 6.390 2.486
10 2.818 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 25 1.200 5.072 6.247 2.144
11 2.618 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 22 1.175 4.712 6.058 1.765
12 2.346 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 19 1.154 4.223 5.817 1.375
13 2.007 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 16 1.138 3.613 5.529 0.996
14 1.603 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 13 1.124 2.886 5.186 0.649
15 1.137 0 1.8 1.7 1.100 3.5 24 10 1.114 2.046 4.796 0.355
16 0.698 0 1.8 1.7 1.170 3.5 24 7 1.708 1.257 6.533 0.153
Tổng 96.853 31.491
Hệ số ổn định Kođ 3.076

1.3.3.6. Kết luận :

Với 3 giá trị hệ số ổn định K tương ứng với 3 mặt trượt, ta chọn giá trị :
𝐾𝑚𝑖𝑛 = 𝑚𝑖𝑛{𝐾𝑜𝑑1 ; 𝐾𝑜𝑑2 ; 𝐾𝑜𝑑3 } = min{2,294; 2,659; 3,076} = 2,294
Với 𝐾𝑚𝑖𝑛 = 2,294 > 1,2
Vậy nền đắp ổn định.

1.4. KIỂM TOÁN ỔN ĐỊNH CƠ HỌC MÁI TALUY NỀN ĐƯỜNG ĐẮP BẰNG
PHẦN MỀM GEOSLOPE.
1.4.1. Giới thiệu phần mềm Geoslope
Bộ phần mềm Geo-Slope (Canada): được nhiều nước trên thế giới đánh giá là bộ
chương trình mạnh nhất, được dùng phổ biến hiện nay, gồm có 6 Modul sau:
- SEEP/W: Phân tích thấm.
- SIGMA/W: Phân tích ứng suất biến dạng.
- SLOPE/W: Phân tích ổn định mái dốc, mái dốc có gia cường neo.
- CTRAIN/W: Phân tích ô nhiễm trong giao thông.
- TEMP/W: Phân tích địa nhiệt.
- QUAKE/W: Phân tích đồng thời các thành phần trên.
1.4.2. Giới thiệu phần mềm Geostudio 2012

13
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

Cửa sổ chính (main window): Giống như bất kỳ chương trình chạy trong môi trường
windows khác, cửa sổ chính của Slope/W cũng bao gồm các thành phần sau: thanh tiêu đề
chứa tên chương trình và tệp đang mở, các nút điều khiển maximize, minimize, close, menu
bar, các thanh công cụ, thanh trạng thái, vùng đồ họa, có tên là DEFINE.
Thanh menu bar (Bar menu) : chứa tất cả các lệnh có thể thực hiện với Slope/W:

Hình 1-11. Cửa sổ chính thiết lập chương trình.

Thanh công cụ chuẩn (Standard toolbar): cung cấp nhanh các lệnh cơ bản, thao tác
vào, ra, quan sát mô hình....

Hình 1-12. Thanh công cụ chuẩn.

Các thanh công cụ nổi (floalting toolbar): cung cấp nhanh các lệnh tạo mô hình, thay
đổi mô hình, chọn phương pháp phân tích, chỉnh sửa xem kết quả.

Hình 1-13. Thanh công cụ nổi.

Cửa sổ hiển thị mô hình (Dislay window): dùng để đồ họa các sơ đồ hình học, hiện
thị kết quả phân tích, gồm có 2 cửa sổ Define và Contour. Ở mỗi thời điểm chỉ có một cửa sổ
hoạt động.
Thanh trạng thái (Status bar): thể hiện thông tin hiện thời của mô hình như vị trí trỏ
chuột trên màn hình hiện thị, lệnh đang thực thi...
1.4.3. Các bước thực hiện kiểm toán ổn định mái dốc taluy bằng phần mềm.
1.4.3.1. Xác định bài toán:

14
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

Hình 1-14. Mở chương trình, lựa chọn phương pháp phân tích ổn định Slope/W.
1.4.3.2. Thiết lập vùng làm việc:
Đặt kích thước trang làm việc :

Hình 1-15. Đặt kích thước trang làm việc

Thiết lập tỷ lệ bản vẽ :

Hình 1-16. Thiết lập tỷ lệ bản vẽ

15
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

Tạo, hiển thị lưới, chế độ bắt điểm :

Hình 1-17. Tạo lưới, hiển thị lưới, chế độ bắt điểm.
Vẽ trục tọa độ :

Hình 1-18. Tạo hệ trục tọa độ

16
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

1.4.3.3. Phác họa bài toán bằng các điểm

Hình 1-19. Phác họa bài toán bằng các điểm.

1.4.3.4. Định tính cho các lớp đất

Hình 1-20. Nhập thông số các lớp đất.

1.4.3.5. Áp dụng tính toán kiểm toán, ta được các kết quả sau :
 Mặt trượt đi qua tim đường và chân taluy :
Hệ số ổn định K1=2.288

17
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

Hình 1-21. Mặt trượt qua tim đường và chân taluy.

 Mặt trượt đi qua B/4 và chân taluy :
Hệ số ổn định K2=2.563

Hình 1-22. Mặt trượt qua B/4 và chân taluy.

 Mặt trượt đi qua B/8 và chân taluy :
Hệ số ổn định K3=2,845

18
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

Hình 1-23. Mặt trượt qua B/8 và chân taluy.

1.4.3.6. Kết luận, nhận xét
Bảng 1-7. So sánh kết quả hệ số ổn định K.
Tính theo phân mảnh cổ điển Tính theo phần mềm
𝐾1 𝐾2 𝐾3 𝐾1 𝐾2 𝐾3
2,294 2,659 3,076 2,288 2,563 2,845
Các hệ số tính bằng phương pháp phân mảnh cổ điển có giá trị lớn hơn so với tính
theo phần mềm Geoslope-2012.
Nhận xét tính toán khá chính xác với các sai số nhỏ hơn 10%.
Nguyên nhân dẫn đến sai số :
- Phân mảnh với bề rộng mảnh chưa được nhỏ
- Đo diện tích mảnh, góc 𝛼𝑖 , 𝑙𝑖 ,… còn có sai số
- Làm tròn trong quá trình tính toán
Tất cả các hệ số K > 1,2.
Vậy taluy nền đường là ổn định.
1.4.3.7. Tìm tâm trượt nguy hiểm nhất
Theo như phần mềm ta có kết quả Kmin=2,018.

19
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

Hình 1-24. Mặt trượt nguy hiểm nhất.

20
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Dương Ngọc Hải, Nguyễn Xuân Trục, Thiết kế đường ô tô tập 2, Nhà xuất bản Giáo
dục.
[2] Bộ Giao thông vận tải, Tiêu chuẩn thiết kế đường 22TCN 262-2000.
[3] TCVN 4054-2005
[4] TCVN 211-06.

21