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第 ２期 （总第 １
２２期 ）
　 现 代 车 用 动 力　 Ｎｏ．２（ｓ
ｅｒｉ
ａｌＮｏ．１
２２）
　
２
０Ｏ６年 ５月　 Ｍ０ＤＥＲＮ　
ＶＥｍ ＣＵ￡ＰＯＷ ＥＲ　 Ｍａｙ
．２００６　

文章编号 ：
１６７１—５
４４６（
２ＯＯ
６）Ｏ
Ｏ一０
０２８—０４
　

ＣＡ４Ｄ３
２．１
２柴 油 机 中冷 器 和 增 压 器 的试 验 研 究 ’
　
王启航　，
张松涛　，
金茹　，
李世杰　，王 华伟　，张元恩　，
李来群　，
姜立　，陈希颖　，
缪雪龙　
（１
．中国一 汽解 放公司大连柴油机分公 司 ，
辽宁 大连 １
１６０
２２；２．
无锡油泵油 嘴研究所 ，
江苏 无 锡 ２１
４０６
３）　

摘要 ：通过在 ＣＡ４Ｄ３２—１
２型车用柴油机上对上 海联 信公司生产 的 ４种 增压器方 案和 ２种 中冷器 方案对 发动机性 能和　
排放的对 比试验 ，
分析 了增 压器及中冷器匹配参数对燃 油消耗率 和排放物的影响 ，
得 到 了 ＣＡ４Ｄ３
２—１
２型 柴油机 的优化　
匹配方案 ，
为柴油机满 足欧洲 Ⅱ号排放法规奠定 了基础 。
　
关键词 ：
增压 器 ；
中冷器 ；匹配试验　

中图分 类号 ：
ＴＫ４
２１．
８　 文献标识码 ：
Ｂ　

Ｅｘｐｅｒｉ
ｍ ｅｎｔ
ａｌ　
Ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　Ｉ
ｎｔｅｒｃｏｏｌ
ｅｒ　
ａｎｄ　Ｔｕｒｂｏｃｈａｒｇｅｒ　
ｆｏｒ　
Ｍ ｏｄｅｌ
　ＣＡ４Ｄ３２ —１２　
Ｄｉｅｓｅｌ
　Ｅｎｇｉ
ｎｅ　

ＷＡＮＧ　
Ｑｉ—
ｈａｎｇ　，
ＺＨＡＮＧ　
Ｓｏｎｇ—
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１６０
２２，
Ｃｈｉ
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２．
Ｗｕｘ
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２１４
０６３　
Ｃｈｉ
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ＣＡ４Ｄ３２—１
２　ｄ
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ｅｘｐｅｒ
ｉｍｅｎｔ
　

引　 言　 １ 试验条件　

随着国家对柴油机排放要求 的日益严格和人　 １．１ 试验 发动 机　

民生活水平 的不断提高 ，
降低柴油机的排放 和噪　 试验用发动机的主要技术参数如下 ：
　
声是柴油机行业工作者永不满足的课题。柴油机　 型号　 ＣＡ４Ｄ３２一
ｌ２　
要满足 日益严格的排放法规和噪声要求 ，
又要 满　 缸 径 Ｘ行 程　 ９８
　ｍｉ
ｌｌ×１
０５　
ｍｉｌ
ｌ　
足用户对燃油经济性和动力性 的要求 ，
必须 改善　 排 量　 ３．１
６８　
Ｌ　
燃烧过程。一汽解放大柴分公司与长春一汽技术　 标定功率 （
转速 ３
　２０
０　ｒ
／ｒ
ａｉ
ｎ） ８８
　ｋＷ　
中心、无锡 油泵油嘴研 究所合作 ，
在 ＣＡＤ３
２—１
２　 最大扭矩 （
转速 ２０
００　
ｒ／ｒ
ａｉ
ｎ）　 ３
００　Ｎ・
ｍ　
型柴油机上进行 了大量的研究 开发工作 ，
通过 中　 排放水平　 欧 Ⅱ　
冷器、 增压器的优化匹配 ，
使 ＣＡ４Ｄ３
２—１
２型柴油　 外特性最低油耗率　 ＜２１
５　ｇ
／（ｋ
Ｗ．ｈ
）　
机 的排放及性能指标得到了进一步改善 【 】
．３
】。　

・ 收稿 日期 ．
＇
２００６—０１—２０　
作者简介 ：王启航（１
９７１一），
男，吉林长春人 ，
一级主查 ，
工程师 ，目前主要从事柴油 机整机开 发。
　
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２
ＯＯ６年第 ２期　 王启航 ，
等：ＣＡ４Ｄ３
２．１
２柴油机 中冷器和增压 器的试验研究　 ２９　

１．
２ 试 验方 法及 仪器 设备　 ２４５　
２４４　

排放试验按 ＧＢ１
７６９１
－２０
０１＜压燃式发 动机　 ２∞ 　
２４２　
２４ｌ　
和装用压燃式发动机 的车辆排气可见污染物限制　 ２４０　
２３９　
及测试方法＞、ＧＢ１
４６９
１—１
９９９＜汽 车排放 污染物　 ２３８　

限制及测试方法＞、
ＧＢ／Ｔ１
７６９２
—１ ９９９＜汽车用发　
动机净功率测试方法＞和 ＥＣＥ－ Ｒ４
９规定 的试验　
图２
　 ４种 增 压 器 ｌ
３工 况 加 权油 耗 对 比　
循环 １
３工况进行 …。试验 用主要设备及仪器见　
表 １。
　 ｌ６ｏ　
日方案 ｌ：
ＴＢ２８　
ｌ４０　
表 １ 设备及仪器　 日方案 ２：
ＴＢ２８小渭壳　
ｌ２０　 目方案 ３：
ＧＴ２２—
０２Ａ　
名　 称　 生产厂家 ＆型号　 丑 ｌ００　

寓
圉圉
豳圈
　圈
＿
方
案
圜４
：
国
Ｇ
Ｔ
２
国
—０
２
圉
　
　
鬃 ８０
　
测功机　 ＡｖＬ —ＡＰＡ４Ｉ
Ｄ４　 捌 ６
０　
油耗仪　 ＡＶＬ —ＡＶＩＪ３５　 ４０　
２Ｏ　
烟度计　 ＡＶＬ 一４１５　
Ｏ　
废气分析仪　 ＡＶＬ—ＣＥＢｌ
Ｉ　
工况　
分流颗粒 采样器　 ＡＶＬ　

透光烟度 计　 ＡＶＬ一４３９　
图３
　 ４种 增 压 器 空燃 比对 比　

２ 优 化 匹配 试 验　 ２．
２　

２．
Ｏ　

ｌ＿
８　
２．１ 增 压器 的 匹配　 筮 １．
６　
囝 １
增压 器 的性 能及其 与柴 油 机 的匹 配对 整机 的　 ． ４　

１．
２　
性能将产生 巨大影响。在兼顾 动力性、
经济性的　 ｌ＿
Ｏ　
ｌ
　 ２　 ３　 ４　 ５　 ６　 ７　 ８　 ９　 ｌ０　 ｌｌ　 １２　 １３　
条件下 ，
为降低柴油机的排放 ，
应提高涡轮增压器　 工 况　

的效率 ，
增大空气的供给量 ，
用 比较大的过量空气　
图 ４　 ４种 增 压 器压 比对 比　
系数来组织燃烧 ，
以降低碳烟排放 ，同时使最高燃　
烧温度不致于过高 ，
以抑制 ＮＯ，的排放量ｕ　Ｊ
。　
ＣＡ４Ｄ３
２—１
２型柴油机采用上海联信公 司生　
产 的增 压器。供试验用 的增 压器共有 ４种方案　
（见表 ２）。
　
表 ２ 增压 器方案　

工况　

图５
　４种增 压器 ｌ
３工况 ＮＯ　分 布　

注：
Ａ／Ｒ是上海联信公 司定 义的涡 壳参 数 ，
Ａ是 涡壳 的最小 流　
通截面 积即临界面积，
Ｒ是临界面积 的中心距 涡轮 轴的距离。
　 ２．
１．１
　 增压器对 ＮＯｘ排放 的影响　
从 图 ｌ～图 ５所 示 的排放试 验结 果可 以看　
４种 增压 器 与 ＣＡ４Ｄ３２—１２柴 油 机 匹 配 后 得　 出：
① ＧＴ系列增压器较之 ＴＢ系列增压器有一定　
到的 １
３工 况 排放结 果 如 图 １～图 ５所 示 。
　 的优势；② ＧＴ２
２— ０２，
Ａ／Ｒ＝０．
５４增压器 的 ＮＯ　
排放水平最低 ，
为 ６．
７６　
ｇ／（
ｋＷ ．ｈ）；
③从压气机　
特性曲线来看 ，
ＧＴ系列增压器 的高效率 区较 ｒＩ
Ｂ　
、 ６．
７　 系列增压器更宽广 ，
压气机和涡轮效率更高。
　
呈６
５　 ．
由于 ４种增压 器 均带排 气 旁通 阀，１
３工况　
方案 ｌ
：　 方案 垂　
ＴＢ２８　 ＧＩ
Ｚ．一心 　 ＮＯ，排放量的分布 比较接近 ， 但 由于进气量 的不　
图 １
　 ４种增压 器 １
３工况 ＮＯ．排放结果对 比　 同，
特别是在中间转速 ，
在排气旁通阀没有完全打　
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现 代 车 用 动 力　 ２０
Ｏ６年第 ２期　

开 的情 况 下 ，
４种 增 压 器 的 进 气 量 差 别 更 显 著 。
　 量小 ，
泵 端压 力低 ，
燃油 的雾 化质 量 差 导致 的 。相　
由于方案 ２（ＴＢ２
８小涡壳方案 ）的流通截 面小于　 对于喷射压力高 的标定点工况 而言，
小负荷工况　
方案 １（
ＴＢ２８增压器 ）的流通截 面，
提高了排气能　 喷射压力低 ， 雾化质 量差 ， 导致燃油粒径增 大， 油　
量的利用率 ，
特别是当柴油机处于低速工况时 ，
可　 雾 周 围过量 空 气 系 数 必然 小 ，
导 致 碳 烟增 加 。所　
以增加进气充量 ，
提高空燃 比，
从而可以改善燃烧　 以，
改进 出油阀结构 、
提高喷射压力对于改善低负　
过程。因此 ，
从１ ３工况 的加权燃油消耗率来看 ，
　 荷 烟度 是 有效 的 。
　
方案 ２好于方案 １，
燃油经济性得到改善 。同时，　 ３０００　 ３０００　

方案 ２的 ＮＯ，排放小于方案 １的 ＮＯ，排放 ，
作者　
认为可能是由于空燃 比的增加使燃烧温度及燃烧　 ２５∞ 　 ２５∞ 　

压力升高率有所下降 ，
滞燃期缩短，
预混合燃烧率　
２０００　 ２０００　
降低 的结果。
　
毛　
当增压 器 由 ＴＢ系列 改 为 ＧＴ系列 后 ，
进气 量　 Ｘ　

籍　
ｌ５∞ 、　
和空燃 比得到进 一步提 高 ，
燃烧 向有利的方 向发　
展 。从 方案 ４（ＧＴ２２－
０２，
Ａ／Ｒ＝０．５４增 压 器 ）和方　
ｌ０００　
案 ３（
ＧＴ２
２－０
２Ａ，
Ａ／Ｒ＝０．
４７增压器）
关于 １
３工况　
加权燃油消耗率的试验结果 可 以看出，
当增压器　 ５∞ 　
０　 ０．
５　 １．
０　 ｌ５　
的流通截面进一步减少 ，
会导致泵气损失 的增加 ，
　 过量空气系数　
燃油经济性恶化 ， 即方案 ３要 比方案 ４差 ， 与此同　
图 ６ 柴油机燃烧 中碳烟 和 Ｎｏｌ与温度和　
时，ＧＴ２２—０２Ａ增 压 器 的 １３工 况 ＮＯ　排 放 量 也　
过■ 空气 系数的条件　
恶化 。
　
上述 ４种 增 压器 方案 与 ＣＡ４Ｄ３２—１
２柴 油 机　
２．
５　
相匹配的 ＮＯ，排放和燃油消耗率试验结果表明，
　
２．
０　
ＧＴ
２２—０
２增压器 的综合效果最优。
　 Ｚ　
ｉ
２　１
．５　
２．
１．２ 增压器对碳烟排放 的影响　

：
４
　
：Ｇ
豳
Ｔ
２
　－
０
２
　 ｌ
　
魁 １．
０　
本试验排气烟度采用波许烟度计进行测量。由　 裴　
０．
５　

于柴油机 颗粒 中的各 种 成分 对 光线 的吸 收能 力不　 ０．

０　
１　 ２　 ３　 ４　 ５　 ６　 ７　 ８　 ９　 ｌ０　 １１　 １２　 ｌ３　
同，因此，
柴油机各工况下测得的的波许烟度值与采　 工 况　

用颗粒质量计测得 的结果没有——对应 的关系　Ｊ

。　
图７
　４种增压器 ｌ
３工况烟度对 比　
碳 烟是 柴油 机颗 粒 的 主要 组成 部分 。只 有更　
好 的控制烟度 ，
才能得到比较理想的颗粒排放值。
　
２．１
．３ 增压器与发动机联合运行线　
碳烟产生条件是高温和缺氧。图 ６表示柴油机 中　 根据 上 述 试 验 研 究 结 果 ，
增 压 器 从 ＴＢ２８到　
碳 烟与 温度 和过 量 空气 系 数 的关 系 。过 量空 气系　
ＧＴ２２，
提高了涡轮的有效动能 ， 涡轮转速、压气机　
数小于 ０．５的混合气 ， 经过燃烧 以后必定产 生碳　 压 比和流量相应提高 ，
较 ＴＢ２８增压器而言 ，
ＧＴ２２
　
烟 。为 了减少 燃 烧 过程 中碳 烟 和 ＮＯ，的产 生 ，
混　
增压器低速性 比较好 ，
其瞬态 响应也越快 ，
更能满　
合气的过量空气系数应控制在 ０．
６—０．
９之间　】
。　
足小型高速机的要求。因此 ， 经过综合比较 ，定型　
图 ７给出了 ４种增压器对 １
３工况烟度分布　 试验选择方案 ４（
ＧＴ２
２－０２，
Ａ／Ｒ＝０．
５４增压器 ）。
　
的影响。在 ２
　 工况 中，
方案 ３和方案 ４的烟度　 发 动机 外特性 和 １
３工 况 与 增 压 器 压 气 机 的　
优于方案 １和方案 ２，
特别是方案 ４在 ６工况点的　 联合运行线如图 ８所示。从 图中可 以得出 ，
发动　
优势相对 比较明显。但在 ８－１
２工况 ，
４种增 压器　 机运行工况点特别是标定点到最大扭矩点之间的　
都 反应 出了随着 负 荷 的减 少 ，
烟 度 反 而趋 于恶 化　
工况落在了压气机高效率区， 外特性线远离压气　
的趋 势。特别是 ＧＴ２
２－０２增压器 ，
在ｌ１，
１２工况　 机 喘 振 线 ，且 有 足 够 的 裕 度 ，能 够 满 足 海 拔　
点特别 明显。作者认 为 ，
这种现象 的主要原 因是　 ３
　０００
　ｍ，
保证增压器不超速不喘振的要求。
　
由于在标定转速小负荷工况下 ， 供油系统 喷油油　
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２
００６年第 ２期　 王启航 ，
等：ＣＡ４￣ ２．
１２柴油机 中冷器 和增 压器的试验研究　 ３１
　

塞
　
露　

转速 ／（
ｒ．ｍｉ
ｌｌ
－’）
　

董　
毯　 图 ｌｌ
　 ２种方案 中冷器 外特 性涡前排温对 比　

Ｚ　
｛
２　
、 　

鹫　
Ｏ　 ５　 ｌＯ　 ｌ５　 ∞　 ２ｓ　 ３０　 ３５　 孽　
藏量 ／０ｂ・
ａｉ
ｒ ｎ－
Ｉ）　

转速 ／（
ｒ．ｍｉ
ｎ－　
）　
图 ８ 发动机与增压器压气 机联合运行线　
（外特性及 １
３工况 ）
　 图１
２　２种方案 中冷器外特性烟度对 比　

２．２ 中冷器 的匹配　

对 于增 压 中冷 发 动 机 ，
空 一空 中冷 器 的性 能　
Ｓ 　 、
鼍鬻罂　
嚣｜ｆ
　
将对发动机的排放等指标产生直接影响。中冷器　
的评价指标主要有中冷器阻力及冷却效率。由于　
受整车空间布置的限制 ，
对 中冷器 的尺寸提出了　
转速 ／（
ｒ．
ｍｉｌ
ｌ－
’）
　
比较严格的要求 。通常情况 下 ，
在车上 中冷器 和　
水箱散热器共用一个风扇。中冷器流通截面一定　 １
３　２种 方案中冷器外特性燃油消耗率 的对 比 Ｉ
－
ＩＴｌ
　

时，中冷器阻力相等， 冷却效率高 的中冷器 ，

将使　
进气 温度相应降低 ，
从而使最 高燃烧温度下 降，　 从试验结果可以看出，中冷器阻力增大 ，
燃油经　
ＮＯ。排放降低。而 当散热面积保持一定 时 ，
中冷　 济性整体恶化 ，
涡前排温上升。因此对于空－空中冷　
器 的冷却效率也一定 ，中冷器阻力增大会 引起发　 发动机来讲 ，
匹配综合性能较好的中冷器，
可以使发　
动机 的泵气损失功增大 ，
发动机的机械效率下降 ，　 动机的燃油经济性和排放等综合性能得到改善，
同　
导致发动机燃油经济性恶化 ，排放也相应恶化 。
　 时也可以降低发动机的热负荷，
改善可靠性。
　
本试验的主要 目的就是评价 中冷器阻力对发　
动机性能的影 响，
利用外界 的条件保证发动机进　 ３
　结 论　
气温度相同，即中冷器 的冷却效率近似相等。发　
动机外 特性试 验 结果 如 图 ９～图 ｌ
３所 示 。
　 通过在 Ｃ
Ａ４Ｄ３
２－１
２型柴油机 Ｅ对 Ｅ海联信公司　
目　
生产 的 ４种增 压器 和 ２种 中冷 器 的对 比试 验 ，
得 到　
己　
、 　 了性能和排放较优的增压器和中冷器方案，
即：增压　
辑　 器定型为 ＧＴ
２２－
０２方案，
中冷器定型为方案 ２。
　
转速 ／（
ｒ．
ａｉ
ｒ ｎ　）
　

图９
　２种方案中冷器外特 性扭矩对 比　 参考 文献 ：
　
［
１］朱 国朝 ，
李津 ，
宁金城 ，
等．降低 ＣＡ６１
１０ＺＬＡ３型 柴油　
机 ＮＯ．和 ＰＭ 排 放 的试 验 研 究 ［
Ｊ］１
．内燃 机 工 程 ，
　
量
　
、 　

２
００３，
（６）：
４２—４
５．　
商　 ［
２］李 勤．现代 内燃机排 气污染 物 的测 量与 控制 ［
Ｊ］．北　
嚣　
愈　
壬　
京：
机械工业 出版社 ，
１９９８．
　
［
３］王启航，
张松涛，
李世杰，
等 ．降低 ＣＡ４
９８型柴油机排　
转速 ／（
ｒ．ａｉ
ｒ ｎ
　）　
放的试验研究［
Ｊ］．现代车用动力，
２００
５，（
３）：
３５—３
９．　
图１
Ｏ　２种 方案中冷器外特性 阻力对 比