英国标准 BS EN

1991-1-7:2006

欧洲规范 1：结构上的作用—

第 1-7 部分：一般作用 — 偶然作用

欧洲标准 EN 1991-1-7:2006 与英国标准具有同等效力

ICS 91.010.30

除著作权法规定情形外，未经 BSI 授权不得擅自复制

BS EN 1991-1-7:2006

英国版前言
本英国标准由 BSI 出版。是 EN 1991-1-7:2006 的英国版。

欧洲规范的结构按照主要材料可分为几个部分：混凝土结构、钢结构、钢混组合结
构、木结构、砌体结构和铝结构。本规范为特殊设计所需的所有相关部分设定了共同的
废止日期(DOW)。当所有 EN 欧洲规范出版之后，与之相冲突的国家标准将在共存期结
束时废止。

在欧洲标准出版之后，允许有两年的国家修正期，在此期间发布国家版附录，接着
是为期 3 年的共存期。在共存期内，鼓励各成员国调整其国家标准中的规定，以在 2010
年 3 月的共存期结束前废止与欧洲标准不一致的国家规则。

此共存期结束后，国家标准将废止。

在英国，下列国家标准由欧洲规范 1 系列代替。而这些标准将在公示日期废止。

欧洲规范 被代替的英国标准

EN 1991-1-1 BS 6399-1:1996

EN 1991-1-2 无

EN 1991-1-3
BS 6399-3:1988

EN 1991-1-4
BS 6933-2:1997、BS 5400-2:1978*

EN 1991-1-5
BS 5400-2:1978*

EN 1991-1-6
无

EN 1991-1-7
无

EN 1991-2
BS 5400-1:1988、BS 5400-2:1978*

EN 1991-1-7 无
本英国标准由标准政策和
策略委员会于 2006 年 9 月
EN 1991-4 无
29 日授权出版。

* 在 BS EN 1990:2002 的附录 A.2 出版之前，N.B. BS 5400-2:1978 不会被完全

© BSI 2006 代替。

受技术委员会 B/525“建筑和土木工程结构”委托，英国加入小组委员会 B/525/1

“结构上的作用（荷载）”，参与规范的编制工作。

可向秘书处索取参与该小组委员会的机构名单。
ISBN 0 580 48268 5
对于本欧洲规范中允许各国自行进行选择的部分规范性内容，将在规范的文本中给
BS EN 1991-1-7:2006

出范围和可能的选择，并且做出说明保证其为国家确定参数(NDP)。若在欧洲规范中有
多种 NDP，则 NDP 可以是一个具体的系数值、一个特定的级别或类别、一种特殊的方
法或特殊应用的规则。

出版后发布的修订

修订编号 日期 备注

为使 EN 1991-1-7 在英国得到应用，NDP 将刊登在英国版附录里，并在咨询公众

之后的适当时候将其归入此英国标准中。

本出版物并非旨在囊括合同中所有的必要条款。对于文件是否正确适用，用户自行
负责。

符合英国标准并不表示可免除其法律责任。

版面综述

本文件包括封面、封面内页、i 页、空白页、EN 书名页、第 2 至 46 页、封底内页

和封底。

本文件中的 BSI 版权声明表示文件的最后发行日期。

欧洲标准 EN 1991-1-7
2006 年 7 月

ICS 91.010.30 代替ENV 1991-2-7:1998

英文版

欧洲规范 1：结构上的作用—
第 1-7 部分：一般作用 — 偶然作用
此欧洲标准于2006年1月9日通过欧洲标准化委员会(CEN)审批。

CEN成员均须遵守CEN/CENELEC内部条例，其条款规定了此欧洲标准在不做任何变更的前提
下即与各国国家标准具有同等效力的条件。若要索取有关国家标准的最新目录和参考书目，可向管
理中心或任何CEN成员国提出申请。

本欧洲标准有三种官方版本（英文版、法文版和德文版）。任何由CEN成员国负责翻译成本国
语言的版本在CEN管理中心备案之后，即与官方版本具有同等效力。

CEN 成员为各国国家标准机构，包括奥地利、比利时、塞浦路斯、捷克、丹麦、爱沙尼亚、
芬兰、法国、德国、希腊、匈牙利、冰岛、爱尔兰、意大利、拉脱维亚、立陶宛、卢森堡、马耳
他、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、瑞士和英
国。

欧洲标准化委员会

管理中心：布鲁塞尔斯大萨特街36号(B-1050)

© 2006 CEN CEN成员国保留在全球范围内以任何形式 参考编号： EN 1991-1-7:2006: E

或方式进行开发利用的所有
EN 1991-1-7:2006 (E)

目录 页码

前言 ......................................................................................................................................................... 5
欧洲规范项目背景 ......................................................................................................................... 5
欧洲规范的效力和适用领域 ......................................................................................................... 6
贯彻欧洲规范的国家标准 ............................................................................................................. 6
欧洲规范和统一化产品技术规范（EN 和 ETA）之间的联系 .................................................. 7
EN 1991-1-7 的附加信息 ............................................................................................................... 7
国家附录 ......................................................................................................................................... 7
第 1 章 综述 ......................................................................................................................................... 10
1.1 范围 ........................................................................................................................................ 10
1.2 规范性引用文件 .................................................................................................................... 10
1.3 假定 ........................................................................................................................................ 11
1.4 原则和应用规则的区别 ........................................................................................................ 11
1.5 术语和定义 ............................................................................................................................ 11
1.5.1 燃烧速率 ..................................................................................................................... 12
1.5.2 后果分类 ..................................................................................................................... 12
1.5.3 爆燃 ............................................................................................................................. 12
1.5.4 爆震 ............................................................................................................................. 12
1.5.5 动态力 ......................................................................................................................... 12
1.5.6 等效静态力 ................................................................................................................. 13
1.5.7 火焰速度 ..................................................................................................................... 13
1.5.8 易燃极限 ..................................................................................................................... 13
1.5.9 冲击物体 ..................................................................................................................... 13
1.5.10 关键构件 ................................................................................................................... 13
1.5.11 承重墙构造 ............................................................................................................... 13
1.5.12 局部破坏 ................................................................................................................... 13
1.5.13 风险 ........................................................................................................................... 13
1.5.14 稳固性 ....................................................................................................................... 14
1.5.15 下部结构 ................................................................................................................... 14
1.5.16 上部结构 ................................................................................................................... 14
1.5.17 泄爆设备 ................................................................................................................... 14
1.6 符号 ........................................................................................................................................ 14
第 2 章 作用分类 ................................................................................................................................. 16
第 3 章 设计状况 ................................................................................................................................. 17
3.1 综述 ........................................................................................................................................ 17
3.2 偶然设计状况-针对已识别偶然作用的策略 ....................................................................... 18
3.3 偶然设计状况---限制局部破坏程度的策略 ........................................................................ 19
3.4 偶然设计状况 – 后果类型的使用 ...................................................................................... 19
第 4 章 冲击 ......................................................................................................................................... 21
4.1 适用领域 ................................................................................................................................ 21
4.2 作用表示 ................................................................................................................................ 21
4.3 由道路车辆造成的偶然作用 ................................................................................................ 22
4.3.1 支承下部结构上的冲击力 ......................................................................................... 22
4.3.2 上部结构所受冲击 ..................................................................................................... 23

2
 EN 1991-1-7:2006 (E)

4.4 由铲车造成的偶然作用 ........................................................................................................25

4.5 由结构附近或之下的脱轨铁路交通引发的偶然作用 .........................................................25
4.5.1 横跨运行中铁路线的建筑或运行中铁路沿线建筑 ..................................................26
4.5.2 位于轨道端外的结构 .................................................................................................27
4.6 船舶交通造成的偶然作用 ....................................................................................................28
4.6.1 综述 .............................................................................................................................28
4.6.2 河流和运河交通冲击力 .............................................................................................28
4.6.3 航海船舶的冲击 .........................................................................................................29
4.7 直升机造成的偶然作用 ........................................................................................................30
第 5 章 内部爆炸 .................................................................................................................................31
5.1 适用领域 ................................................................................................................................31
5.2 作用阐释 ................................................................................................................................31
5.3 设计原则 ................................................................................................................................32
附录 A（资料性） 针对未知原因造成的建筑物局部破坏后果的设计 .........................................33
A.1 范围 .......................................................................................................................................33
A.2 介绍 .......................................................................................................................................33
A.3 建筑的后果分类 ...................................................................................................................33
A.4 建议方法 ...............................................................................................................................35
A.5 水平系梁 ...............................................................................................................................36
A.5.1 框架结构 ....................................................................................................................36
A.5.2 承重墙构造 ................................................................................................................37
A.6 垂直系梁 ...............................................................................................................................39
A.7 承重墙的标称段 ...................................................................................................................39
A.8 关键构件 ...............................................................................................................................39
附录 B（资料性） 风险评估相关信息 6 ...........................................................................................40
B.1 介绍........................................................................................................................................40
B.2 定义........................................................................................................................................41
B.2.1 后果.............................................................................................................................41
B.2.2 危险场景 .....................................................................................................................41
B.2.3 风险.............................................................................................................................41
B.2.4 风险接受标准 .............................................................................................................41
B.2.5 风险分析 .....................................................................................................................41
B.2.6 风险评估 .....................................................................................................................41
B.2.7 风险管理 .....................................................................................................................41
B.2.8 意外事件 .....................................................................................................................42
B.3 风险分析范围的描述 ............................................................................................................42
B.4 风险分析方法 ........................................................................................................................42
B.4.1 定性风险分析 .............................................................................................................42
B.4.2 定量风险分析 .............................................................................................................43
B.5 风险接受和缓解措施 ............................................................................................................43
B.6 风险缓解措施 ........................................................................................................................44
B.7 再考虑....................................................................................................................................44
B.8 结果和结论的交流 ................................................................................................................45
B.9 建筑物和土木工程结构的应用 ............................................................................................45
B.9.1 综述.............................................................................................................................45
B.9.2 结构风险分析 .............................................................................................................46
B.9.3 极端事件的风险模型 .................................................................................................47

3
EN 1991-1-7:2006 (E)

B.9.4 轨道交通冲击相关的风险分析应用指南 ................................................................. 50

附录 C（资料性） 冲击的动力设计.................................................................................................. 52
C.1 综述 ....................................................................................................................................... 52
C.2 冲击动力 ............................................................................................................................... 52
C.2.1 重冲击 ........................................................................................................................ 52
C.2.2 软冲击 ........................................................................................................................ 54
C.3 异常道路车辆的冲击 ........................................................................................................... 54
C.4 船舶冲击 ............................................................................................................................... 56
C.4.1 内陆航道上的船舶冲击............................................................................................. 56
C.4.2 海上航道的船舶冲击................................................................................................. 57
C.4.3 内陆航道上的船舶冲击高级分析............................................................................. 58
C.4.4 海上航道的船舶冲击高级分析................................................................................. 60
附录 D（资料性） 内部爆炸 ............................................................................................................ 62
D.1 房间，船舶和燃料舱的粉尘爆炸. ...................................................................................... 62
D.2 天然气爆炸 ........................................................................................................................... 64
D.3 道路和铁路隧道的爆炸 ....................................................................................................... 65

4
 EN 1991-1-7:2006 (E)

前言

为技术委员会CEN/TC250“结构欧洲规范”编制本欧洲标准（EN 1991-1-7：2006），本
技术委员会的秘书处由英国标准委员会主持。
技术委员会CEN/TC250负责所有的结构欧洲规范。
此欧洲标准取代ENV 1991-2-7:1998。
最迟应在2007年1月以前，通过发布相同文本，或是签署同意书，赋予此欧洲标准国家标
准效力，并最迟在2010年3月以前撤销相互冲突的国家标准。
根据CEN/CENELEC的内部规则，以下国家的国家标准机构必定执行本欧洲标准：
澳大利亚、比利时、塞浦路斯、捷克共和国、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、德国、希腊、
匈牙利、冰岛、爱尔兰、意大利、拉脱维亚、立陶宛、卢森堡、马耳他、荷兰、挪威、波兰、
葡萄牙、罗马尼亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、瑞士和英国。

欧洲规范项目背景

在1975年，欧共体委员会决定在相关条约第95条基础上发起建筑领域的一项行动计划，旨
在消除贸易和技术规范统一化中的技术障碍。
在此行动计划内，委员会积极主动，建立了一系列建筑工程设计的统一化技术规则，在初
期阶段，它将成为和成员国国家规则共存的有效规则，最终将取代前者。
15年以来，在由成员国代表组成的指导委员会的协助下，技术委员会逐步完善欧洲规范计
划，20世纪80年代第一代欧洲规范因此出台。
在1989年，委员会和欧盟和欧洲自由贸易协会的成员国决定，在委员会和CEN的协议1基
础上，以委任托管的形式将欧洲规范的编制和发布任务移交给CEN，好让这些规范将来具有欧
洲标准的效力。此举实际上将欧洲规范和处理欧洲标准问题的所有委员会指令和委员会决议（例
如：关于建筑产品的委员会指令89/106/EEC，即CPD，关于公共工程和服务的大会指令
93/37/EEC、92/50/EEC和类似的欧洲自由贸易协会为建立内部市场而开始实施的相关指令）
中的规定联系起来。
结构欧洲规范计划由以下标准组成，以下标准往往由很多部分组成：
EN 1990 欧洲规范：结构设计依据
EN 1991 欧洲规范 1：结构上的作用
EN 1992 欧洲规范 2：混凝土结构设计

1
欧共体委员会和欧洲标准化委员会（CEN）之间有关建筑和土木工程设计欧洲规范（BC/CEN/03/89）工作的
协定。

5
EN 1991-1-7:2006 (E)

EN 1993 欧洲规范 3：钢结构设计

EN 1994 欧洲规范 4：钢混组合结构的设计
EN 1995 欧洲规范 5：木结构的设计
EN 1996 欧洲规范 6：砌体结构的设计
EN 1997 欧洲规范 7：岩土工程设计
EN 1998 欧洲规范 8：防震结构设计
EN 1999 欧洲规范 9：铝结构设计
欧洲标准认可了每个成员国的主管机构的监查责任并维护他们在全国范围内确定和规范性
安全事宜相关规定值的权利。这些权利在国与国之间有所不同。

欧洲规范的效力和适用领域

欧盟和欧洲自由贸易协会的成员国认可，作为参考文件，欧洲规范具有如下用途：
- 作为证明建筑和土木工程项目符合大会指令89/106/EEC的基本要求的手段，特别是
基本要求N°1 – 力学承载力和可靠性 - 基本要求N°2-火灾安全；
- 作为制定建筑工程和相关工程设计服务合同规定的依据；
- 作为制定建筑产品统一化技术规范（EN和ETA）的框架。
欧洲规范，只要是与建筑工作相关，尽管与统一化产品2标准有不同的性质，但与CPD的
条款12中提到的阐述性文件3有直接联系。因此欧洲规范工作的技术方面需受到制定产品标准
的CEN技术委员会和EOTA工作组的大力重视，从而实现上述技术规范与欧洲规范的兼容。
欧洲规程标准为传统或创新建筑结构和部件设计提供了日常所用的普通结构设计规则，其
中不包括特殊形式的建筑或设计条件，如遇此情况设计者需另行考虑专家意见。

贯彻欧洲规范的国家标准

贯彻欧洲规范的国家标准将包括CEN发布的欧洲规范的所有文本内容（包括附录），国家
标题页和国家前言将在前，并在结尾附有国家附录（资料性）。
国家附录（资料性）将仅包含和欧洲规范中列出的供不同国家选择的参数相关的特定信息，
此类参数被称为国家决定参数。用于不同国家建筑和土木工程中的设计工作。

2
根据CPD第3.3条的规定，基本要求（ER）在解释性文件中应有具体内容，以在基本要求和授权之间建立必要
的联系来统一En和ETAG/ETA。
3
根据CPD第12条的规定，解释性文件应：
a） 通过统一术语和技术基础，并在必要时指出各要求的类别或级别，来给出具体的基本要求；
b） 说明将这些类别或级别的要求与技术规范相联系的方法，如计算和检验的方法、项目设计的技术规
则等；
c） 作为建立统一标准和欧洲技术审批指南的参考。
实际上，欧洲规范在整个基本要求1和部分基本要求2的范围内发挥了相似的作用。

6
 EN 1991-1-7:2006 (E)

也就是：
– 欧洲规范中收录的可供选择的值和/或分类；
– 欧洲规范中只包含符号，但是设计需用的值；
– 具体的国家数据（地理、气候等）例如，雪图；
– 欧洲规范中给出备选程序，但是设计中需明确的程序。
也可能包括：
– 和资料性附录的应用相关的决定；
– 提及不相冲突的补充信息，协助使用者运用欧洲规范。

欧洲规范和统一化产品技术规范（EN 和 ETA）之间的联系

建筑产品的统一化技术规范和工程技术规则之间应当保持一致4。而且，所有提到欧洲规范
的，带有“CE”符号的建筑产品都应明确阐述使用了哪些国家决定参数。

EN 1991-1-7 的附加信息

EN 1991-1-7 描述了评估建筑物和桥梁上的偶然作用的原则和应用规则。其中包括如下作
用：
- 交通工具、铁路交通、船舶和直升飞机的冲击力；
- 内部爆炸产生的作用；
- 原因未明的局部破坏引起的作用。
EN 1991-1-7目标使用者如下：
- 客户（例如，用来制定其安全水准具体要求）；
- 设计者；
- 建筑者；
- 相关主管机构。
用于结构设计时，EN 1991-1-7应和EN 1990、EN 1991和 EN 1992-1999的其他部分一起
使用。

国家附录

此标准提供了可供选择的程序、值和分类建议，并附有注释说明在何处需具体对不同国家
做出不同选择。

4
参照CPD的第3.3和12条，和ID 1的第4.2、4.3.1、4.3.2 和第5.2条。

7
EN 1991-1-7:2006 (E)

因此贯彻EN 1991-1-7的国家标准应当附有国家附录，包括相关国家的建筑和土木工程设
计所需的所有的国家决定参数。

EN 1991-1-7的如下条款允许国家选择：5
段落 条款
2（2） 偶然作用的分类
3.1（2） 偶然作用设计情况的策略
3.2（1） 风险水准
3.3（2）P 国家偶然作用
3.3（2）P 局部破坏限制
3.3（2）P 策略选择
3.4（1） 后果分类
3.4（2） 设计方法
4.1（1） 轻质结构定义
4.1（1） 冲击力传递到基础
4.3.1（1） 交通车辆冲击力值
4.3.1（1） 和车道距离有函数关系的冲击力
4.3.1（1） 依车辆碰撞而定的结构类型
4.3.1（2） 可供选择的冲击力规则
4.3.1（3） 道路机动车冲击力的状况
4.3.2（1） 净空、保护措施和设计值
4.3.2（1） 折减系数rF
4.3.2（1） 桥面板底部冲击作用
4.3.2（2） Fdy的使用
4.3.2（3） 冲击区域的尺寸和位置
4.4（1） 铲车的冲击力值
4.5（1） 铁轨交通类型
4.5.1.2（1） 每一暴露类型包括的结构
4.5.1.2（1） 临时结构和辅助性建筑工程的分类
4.5.1.4（1） 脱轨交通的冲击力
4.5.1.4（2） 冲击力折减
4.5.1.4（3） 冲击力作用点
4.5.1.4（4） 等效静态力
4.5.1.4（5） 速度超过120千米/小时的冲击力
4.5.1.5（1） B类型结构要求
4.5.2（1） 轨道端外区域
4.5.2（4） 端墙上的冲击力

5
列单的每一项都允许根据不同国家进行选择：值、程序、分类。

8
 EN 1991-1-7:2006 (E)

4.6.1（3） 船舶冲击力的分类
4.6.2（1） 船舶正面和侧面冲击力值
4.6.2（2） 摩擦系数
4.6.2（3） 冲击施加范围
4.6.2（4） 船舶对桥面造成的冲击力
4.6.3（1） 海运船舶的动态冲击力
4.6.3（3） 摩擦系数
4.6.3（4） 冲击区域的尺寸和位置
4.6.3（5） 上部结构上的冲击力
5.3（1）P 内部爆炸过程
A.4（1） 有效锚固详图

9
EN 1991-1-7:2006 (E)

第 1 章 综述

1.1 范围

（1）EN 1991-1-7 提供了保护建筑物和其他土木工程建筑不受可识别和不可识别的偶然

作用影响的策略和规则。
（2）EN 1991-1-7 定义了：
– 针对可识别偶然作用的策略
– 限制局部破坏程度的策略
（3）EN 1991此部分包括如下内容：
– 定义和符号（第1部分）；
– 作用分类（第2部分）；
– 设计状况（第3部分）；
– 冲击力（第4部分）；
– 爆炸（第5部分）；
– 针对未知原因造成的建筑物局部破坏后果的设计（资料性附录A）；
– 风险评估信息（资料性附录B）；
– 动力冲击设计（资料性附录C）；
– 内部爆炸（资料性附录 D）。
（4）EN 1991-4提供筒仓内粉尘爆炸相关规则。
（5）EN 1991-2提供和在桥面行驶的交通车辆所产生的冲击力相关的原则。
（6）EN 1991-1-7 中没有特别讨论由外部爆炸、战争和恐怖主义活动导致的偶然作用和
因地震或火灾受损的大楼和其他土木工程建筑的残余稳定性等。
注释 参见 3.1。

1.2 规范性引用文件

（1）此欧洲标准收录了标注日期和未标注日期的其他发行物的参考规定。这些规范性引用
文件出现在文本的恰当地方，原出版物在下文中列出。凡是标注日期的引用文件，其随后所有
修订内容均不适用于本欧洲标准，除非本标准以修订形式，收录了上述修订内容。凡是不标注
日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

10
 EN 1991-1-7:2006 (E)

欧洲标准中使用的任何来自其他发行物的标有日期的参考内容是修正以后的内容。所有未
标有日期的参考内容是最新修正版的内容（包括修正的内容）。
注释 欧洲规范作为暂行标准发布。以下的被引用的已发布或正在编制中的欧洲标准出现在
规范性条款，或规范性条款的注释里。

EN 1990 欧洲规范：结构设计基础
EN 1991-1-1 欧洲规范1：结构上的作用 第1-1部分：建筑物的密度、自重
和施加荷载
EN 1991-1-6 欧洲规范1：结构上的作用 第1-6部分：施工过程中作用
EN 1991-2 欧洲规范1：第1-1部分第 2部分：桥梁交通荷载
EN 1991-4 欧洲规范1：第1-1部分第4部分：筒仓和储罐
EN 1992 欧洲规范2：混凝土结构设计
EN 1993 欧洲规范3：钢结构设计
EN 1994 欧洲规范4：钢混组合结构设计
EN 1995 欧洲规范5：木结构设计
EN 1996 欧洲规范6：砌体结构设计
EN 1997 欧洲规范7：岩土工程设计
EN 1998 欧洲规范8：抗震结构设计
EN 1999 欧洲规范9：铝结构设计

1.3 假定

（1）P EN 1990第1.3节所给一般假定适用于EN 1991。

1.4 原则和应用规则的区别

（1）P EN 1990第1.4节收录的规则适用于EN 1991。

1.5 术语和定义

（1）欧洲标准的一般定义被收录在EN 1990第1.5节。
以下是本部分的额外定义：

11
EN 1991-1-7:2006 (E)

1.5.1 燃烧速率

相对于在前面的未燃烧粉尘、气体或蒸汽速度而言的火焰传播速率。

1.5.2 后果分类

结构或部分结构的破坏分类。

1.5.3 爆燃

燃烧区以慢于未反应媒介中声速的速度传播。

1.5.4 爆震

燃烧区以快于未反应媒介中声速的速度传播。

1.5.5 动态力

随时间变化和有可能对结构造成动态作用的力。如果是冲击力，则动态力表示动力点周围
相关接触区承受的力（参见图 1.1）。

要点：
a：等效静态力
b：动态力
c：结构反应
图1.1

12
 EN 1991-1-7:2006 (E)

1.5.6 等效静态力

动态力的替代表示方法，其中包括结构的动态反应（参见图1.1）。

1.5.7 火焰速度

相对于固定参照点而言的火焰锋速度。

1.5.8 易燃极限

可燃材料在和气体氧化剂均匀混合状态下，能够传播火焰的最小和最大浓度。

1.5.9 冲击物体

冲击建筑结构的物体（即：车辆，船舶）。

1.5.10 关键构件

决定结构残余稳定性的构件。

1.5.11 承重墙构造

主要支承垂直荷载的无框架砌体交叉墙构造。也包括由在靠近中心处有垂直木扣或钢扣，
配有刨花板、扩展金属或替代性护罩的轻质板构造。

1.5.12 局部破坏

被认为因为意外事件中倒塌或被严重损坏的结构部分。

1.5.13 风险

将已确认的危险发生的概率或频率以及发生后果的破坏程度相结合（通常是乘积）的衡量
标准。

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EN 1991-1-7:2006 (E)

1.5.14 稳固性

建筑对意外事件，如火灾、爆炸、人为错误的承受能力，即不会造成与初始原因不相称程
度的损伤。

1.5.15 下部结构

支承上部结构的建筑结构部分。如果在建筑物中，则一般指基础和其它地下建筑工程。如
果在桥梁中，则一般指基础、桥台、桥墩和支柱等。

1.5.16 上部结构

被下部结构支承的建筑结构部分。如果在建筑物中，则一般指地上构造。如果在桥梁中，
一般指桥面。

1.5.17 泄爆设备

封闭体（墙、地板、天花板）的非结构部分，拥有有限抵抗力，意在释放因爆燃增加的压
力，以减少建筑结构部分的压力。

1.6 符号

（1）以下符号适用于欧洲标准（参见EN 1990）。
大写拉丁字母
F 碰撞力
Fdx 水平静态等效或动态设计正面力
Fdy 水平静态等效或动态设计侧面力
FR 摩擦冲击力
KG 气云爆燃指数
KSt 粉尘云爆燃指数
Pmax 最优混合物封闭爆燃所产生的最大压力
Pred 泄爆过程中带有泄爆装置的壳体内所释放的压力
Pstat 缓慢加压情况下激活泄爆开口的静态激活压力
小写拉丁字母
a 碰撞力施加区域的高度

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 EN 1991-1-7:2006 (E)

b 阻碍物的宽度（比如桥墩）
h 路面至桥构件下侧的净空高度；车行道水平面以上碰撞力的高度
l 船舶长度
rF 折减系数
s 构件到道路或轨道中心线的距离
m 质量
vv 速率
小写希腊字母
μ 摩擦系数

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EN 1991-1-7:2006 (E)

第 2 章 作用分类

（1）EN 1991范围内的作用应依据EN 1990第4.1.1节分为偶然作用一类。

注释 表2.1详述了EN 1990中的相关条款和子条款，适用于偶然作用下结构的设计。
表2.1-EN 1990的条款详细阐述了偶然作用处理方法。

部分 条款
术语和定义 1.5.2.5、1.5.3.5、
1.5.3.15
基本要求 2.1（4）、2.1（5）
设计状况 3.2（2）P
作用分类 4.1.1（1）P、4.1.1（2）、4.1.2（8）
可变作用的其它代表值 4.1.3（1）P
偶然设计状况下作用组合 6.4.3.3
偶然和地震作用设计状况的设计值 A1.3.2
（2）若无特别说明，冲击力引起的偶然作用应被认为是自由作用。
注释 国家附录或具体工程可以详述没有被分类为自由作用的偶然作用的处理方法。

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 EN 1991-1-7:2006 (E)

第 3 章 设计状况

3.1 综述

（1）P 应当依据EN 1990第3.2（2）P节，针对相关的偶然设计状况来设计结构。

（2）针对偶然设计状况，应考虑的相关策略如图3.1所示。

偶然设计状况

针对已识别的偶然作用的策略，例如， 基于限制局部破坏程度的策略
爆炸和冲击

设计结构， 阻止或折 设计结构以 增强超静 关键构件， 说明性规

使其最小稳 减作用，例 承受作用 定，例如替 其设计以承 则，例如，
固性也能充 如采取保 代的加载 受假定的偶 完整性和延
分满足要求 护措施 路径 然作用 Ad 性

图3.1-针对偶然设计状况的策略
注释1 具体工程所考虑的策略和规则为客户和相关主管机构同意的策略和规则。
注释2 偶然作用或为已识别偶然作用，或为未识别偶然作用。
注释3 基于未识别偶然作用的策略包括多种可能事件，并和限制局部破坏程度的策略相
关。已采用的限制局部破坏程度的策略可能同时提供足够的稳固性，能抵抗第1.1（6）节确认
的那些偶然作用，或是任何由未指明原因造成的任何其它作用。附录A给出了建筑物指南。
注释4 EN 1991本部分提出了已识别偶然作用（比如内部爆炸和冲击）的名义值。
国家附录可能会更改这些名义值，或者，经客户和相关主管机构同意，具体工程设计中，
会更改这些名义值。

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EN 1991-1-7:2006 (E)

注释5 对受偶然作用影响的一些建筑结构来说（比如没有人身安全风险，以及可以忽略经
济、社会或环境后果的建筑工程），可以接受建筑结构因极端事件而完全倒塌这一情况。在具
体工程中，客户和相关主管机构可以同意上述可接受的倒塌发生的情境。

3.2 偶然设计状况-针对已识别偶然作用的策略

（1）以下因素决定是否考虑偶然作用：
– 采取的阻止和减少偶然作用严重性的措施；
– 已识别偶然作用的发生概率；
– 已识别偶然作用引发的破坏的结果；
– 公共认知；
– 可接受风险级别。
注释1 参见EN 1990第2.1（4）P节注释1。
注释2 实践中，偶然作用的发生和后果可能与一定风险级别相联系。如级别不可接受，则
需采取附加措施。零风险通常不现实，在大多数情况下，需要接受一定级别的风险。此类风险
可决定于各种因素，比如潜在的伤亡人数、经济后果和安全措施的成本等。
注释3 国家附录可以列出可接受风险的级别，作为不相冲突的补充信息。
（2）可以接受因偶然作用造成的局部破坏，但是，它不可对整个结构的稳定性造成威胁，
而且能保证整体结构的承重能力，还应允许各种采取必要的紧急措施。
注释1 如系建筑物结构，紧急措施包括从建筑或其周围安全疏散人群。
注释2 如系桥梁结构，紧急措施包括在规定限制时间内关闭道路和铁轨。
（3）应采取措施减轻偶然作用的风险，这些措施包括以下一种或多种策略，视具体情况而
定：
a）通过结构设计过程防止作用产生（比如桥梁，在交通车道和结构之间提供足够净空）或
将作用减轻到可被接受的程度（在建筑物中，配置质量和强度较小的牺牲性泄爆部件来减轻爆
炸的影响）。
b）通过减轻偶然作用影响来保护结构（例如系船柱或安全隔障）。
c）采取以下一种或多种方法来确保结构有足够的稳固性：
1）设计决定稳固性的特定建筑构件（参见第1.5.10节）。增加建筑在偶然事故后的不被破
坏的可能性。
2）所设计的构件，所选择的材料都应有足够的延展性，能够吸收较大的应变能而不会断裂。
3）在建筑结构中包括足够的超静定，有助于在偶然事件后将作用转移到替代荷载通路上。
注释1 有时不可能通过减轻偶然作用的影响或阻止作用发生来保护结构。
其原因是，结构的设计使用寿命期内，作用的决定因素未必是设计假定的一部分。
预防措施包括设计结构使用寿命期间周期性的检查和维修。
注释2 延展性良好的结构构件设计参见附录A和附录C和EN 1992-EN 1999。

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 EN 1991-1-7:2006 (E)

（4）P 根据EN 1990第6.4.3.3节，偶然作用应在适当时与永久作用和其他可变作用相结

合施加。
注释 相关Ψ值请参见EN 1990附录A。
（5）P 应考虑偶然作用刚刚发生之后的结构安全。
注释 包括建筑结构连续性倒塌的考虑，参见附录A。

3.3 偶然设计状况---限制局部破坏程度的策略

（1）在设计中，应减少未确定原因导致的破坏可能性。
（2）应采取以下一种或多种方法减轻破坏可能性。
a）设计决定结构稳定性的构件，能承受偶然作用Ad模型的影响。
注释1 国家附录可以定义上述模型，它可能是集中和分布荷载，设计值为Ad。建议建筑所
用模型为能从各个方向对构件和任何相连部件（比如金属外壳）施加的均布名义荷载。建筑结
构的均匀分布荷载的建议值是34 kN/m2。第A.8节包括了Ad应用例子。
b）合理设计结构，保证在局部破坏情况下（例如，单个构件破坏），整个建筑结构或是其
主要部分的稳定性也不会受到威胁。
注释2 国家附录可以注明“局部破坏”的可接受极限。建筑结构的指示性极限值为由于拆除
任何支承柱、墩或墙而造成的两块相邻建筑面上的100 m2 或建筑面积的15 %的破坏面积，取
其中较小者。无论是否考虑已识别的偶然作用，这都有可能使结构有足够的稳固性。
c）应用要求结构具有合格稳固性的规定性设计/详图规则（比如：为保证受冲击的结构的
附加完整性或最低水平的延展性而在三维方向上拉紧）。
注释3 国家附录可以规定，第3.3节所给的方法中哪一种适用于各种结构。附录A包括了为
不同建筑使用不同方法的相关例子。

3.4 偶然设计状况 – 后果类型的使用

（1）针对偶然设计状况的策略可能依据以下EN1990中的规定，分为各种后果类型：
– CC1 低破坏后果
– CC2 中破坏后果
– CC3 高破坏后果
注释1 EN 1990 附录B 提供了更多信息。
注释2 在某种情况下，应将建筑结构的某些部分归入不同的后果类型，比如：与建筑主体
相比，结构上独立的低层翼墙的功能就不那么重要。
注释3 预防性或保护性措施意在排除或减少对结构受损的可能性。以设计为目的，可将考
虑上述因素，把结构归入在较低后果类型。在其他情况下，减少结构上的力是更合适的方法。
注释4 国家附录可以根据第3.4（1）节的后果分类，提供结构分类。和建筑相关的后果类

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EN 1991-1-7:2006 (E)

型的建议分类方法被包括在附录A中。
（2）可以按照如下方式，考虑第3.4（1）节中不同后果类型结构的偶然设计状况：
– CC1：除了按照实际情况，确保EN 1990 - EN1999中的稳固性和稳定性规则之外，不
需要对偶然作用做出特别的考虑。
– CC2：根据结构的具体情况，可以采用静态等效作用模型简化分析，或应用规定性设
计/详图规则；
– CC3：需检查具体情况以确定必需的结构分析的可靠性水平和深度。这可能要求进行
风险分析，并使用精确的方法，如动态分析、非线性模型以及荷载和结构之间的相互作用。
注释 国家附录可能提及较高和较低后果类型结构的适当设计方法，作为不相冲突的补充
信息。

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 EN 1991-1-7:2006 (E)

第 4 章 冲击

4.1 适用领域

（1）此部分定义因如下事件产生的偶然作用：
– 道路车辆的冲击（轻质结构碰撞除外）（参见第4.3节）；
– 铲车的冲击（参见第4.4节）；
– 火车的冲击（轻质结构碰撞除外）（参见第4.5节）；
– 船舶的冲击（参见第4.6节）；
– 直升机在屋顶硬着陆（参见第4.7节）。
注释1 国家附录可能提及不包括在以上适用领域的轻质结构上的偶然作用（比如：托台、
照明柱、人行天桥），作为不相冲突的补充信息。
注释2 路缘石和栏杆上的冲击荷载参见 EN 1991–2。
注释3 国家附录可能提供和传递冲击至基础相关的指南，作为不相冲突的补充信息。参见
EN 1990第5.1.3（4）节。
（2）P 如系建筑物，则应为如下建筑物考虑冲击作用：
– 用作汽车停车场的建筑物
– 允许使用车辆和铲车的建筑物
– 邻近道路或铁路的建筑物
（3）如系桥梁，除其它因素外，冲击力作用和相关缩减措施还应考虑桥上和桥下交通类型
以及冲击后果。
（4）P 有直升机着陆垫的房顶应将直升机的冲击考虑在内。

4.2 作用表示

（1）冲击应由动力分析确定或用等效的静态力表示。
注释1 冲击物体和结构接触面上的力取决于物体和结构之间的相互作用。
注释2 冲击分析的基础变量是冲击物体的冲击速率、冲击物体和结构的质量分布、变形特
征和阻尼特征。其他因素如冲击的角度，冲击物体的构造，而碰撞后冲击物体的移动也可能是
相关因素。
注释3 更多指导参见附录C。

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EN 1991-1-7:2006 (E)

（2）可以假设冲击主体吸收了所有的能量。
注释 一般来说，从这个假设能得到保守的结果。
（3）为决定冲击物体和结构的材料性能，应在相关情况下，使用较高或较低特性值，也应
在适当情况下，考虑应变率效应。
（4）对结构设计而言，冲击作用应由给予结构等效作用影响的等效静态力表示。
这个简单化的模型可用来验证静态平衡，验证强度，确定受冲击结构的变形量。
（5）对于被设计为通过构件的弹塑性变形而吸取冲击能量的结构（如软冲击）而言，可以
考虑此类构件的塑性强度和变形能力以确定等效的静态荷载。
更多信息请参见附录C。
（6）对于那些由冲击主体耗散能量的结构（也就是硬冲击）而言，应依据第4.3至第4.7条
确定动态或等效静态力。
注释 作为动态分析依据的碰撞物体质量和速率设计值相关信息参见附录C。

4.3 由道路车辆造成的偶然作用

4.3.1 支承下部结构上的冲击力

（1）应确定邻近不同类型道路的支承下部结构（例如：桥梁或建筑物的柱和墙）上的冲击
力作用的设计值。
注释1 道路交通硬冲击（参见第4.2.（6）节）的设计值参见国家附录。指示性等效静态
设计力应从表4.1中获得。选择值时，应考虑冲击后果，预期交通量和交通类型和任何缩减措施。
参见 EN 1991-2 和附录C。如有需要，参见附录B中的风险分析指南。
表4.1-道路附近或在道路之上的支承结构构件因车辆撞击引起的指示性
等效静态设计力

道路分类 力Fdx a [kN] 力 Fdy a [kN]

高速公路，国道和主干道 1000 500
郊区的道路 750 375
市区道路 500 250
园区和车库：
车辆通行 50 25

货车通行b 100 75
a
x = 正常行驶方向，y = 垂直于正常行驶方向。
b
“货车”指最大毛重超过3.5吨的机动车。
注释2 国家附录可能规定，设计力随着最近的交通车道中心线至结构构件之间的距离s的
变化而变化。距离s影响的相关适用信息参见附录C。

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 EN 1991-1-7:2006 (E)

注释3 国家附录可能详述结构构件的不同类型，这些类型不需考虑到车辆碰撞情况。
注释4 车辆对桥梁的冲击力，需参见EN 1991-2。
注释5 公铁两用桥梁上的由公路车辆引起的偶然作用指南请参见UIC传单 777.1R。
（2）应详述Fdx和Fdy的施加。
注释 国家附录中应详述单个工程中Fdx和Fdy的施加规则。建议Fdx和Fdy 不能同时起作用。
（3）对于支承结构的冲击力，则应确定产生的碰撞力F的施加区域。
注释 国家附录可能确定道路车辆冲击状况。以下为建议参考状况（参见图 4.1）：
– 如系货车冲击，碰撞力F可施加于车行道标高以上0.5 米至1.5 米内任何高度h上，如果
配有特定类型的保护隔障，则可以施加与更高处。建议施加面积为a = 0.5 m（高度）乘以1.50 m
（宽度）或构件宽度，以两者中较小者为准。
– 如系轿车冲击，碰撞力F可以施加于车行道标高以上h = 0.50 米高度处。建议施加面积
为a = 0.25 米（高度）和1.50米（宽度）或构件宽度，以两者中较小者为准。

要点
a 是建议力施加区域的高度。范围是从0.25 米（轿车）至0.50 米（货车）。
h 是碰撞合力F的位置，也就是道路标高以上高度。范围是从0.25 米（轿车）至1.50 米（货
车）。
x 是道路中心。
图 4.1 – 邻近交通车道的桥梁的支承下部结构和建筑物的支承结构上的碰撞力

4.3.2 上部结构所受冲击

（1）除非提供了为避免冲击的足够净空和适当的保护措施，否则应确认由货车和/或货车
所载货物的冲击，而产生的上部结构构件上的作用的设计值。

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EN 1991-1-7:2006 (E)

注释1 国家附录可能确认因冲击产生的作用的设计值，以及为避免冲击而提供的足够净空
值和合适的保护措施。
为避免冲击，不考虑桥下道路将来会重铺面层，足够净空的建议值范围是5.0 米至 6.0 米。
指示性等效静态设计力参见表4.2。
表4.2-上部结构上的冲击力引起的指示性等效静态设计力
交通道路类型 等效静态设计力 Fdxa [kN]
高速公路、国道和主干道 500
郊区道路 375
市区道路 250
园区和车库 75
a x = 正常行驶方向
注释2 选择值时可能考虑冲击后果、预期交通量和交通类型，以及提供的任何缩减（保护
和预防）措施。
注释3 在垂直表面上，设计冲击荷载与表4.2中的冲击力引起的等效静态设计力相等。如
果h0≤h≤h1，这些值可乘以折减系数rF。rF、h0 和h1 的值可被包括在国家附录中。表4.2 中包
括了rF、h0 和h1的建议值。

h 是道路表面和桥面下侧之间的实际净空。
h0 是道路表面和桥面下侧的最小净空高度，低于此高度宜考虑对上部结构的冲击。建议值
h0是5.0米。
h1 是道路表面和桥面下侧之间的净空值。对于h1以及以上的值而言，无需考虑冲击力F。
h1的建议值是6.0 米（＋考虑将来重铺面层，桥梁的垂直下挠曲线和沉降）。
b 是h1和h0之间的高度差。也就是b = h1－h0。建议b值是1.0 米。对于在0至1之间的b值
而言，即h1和h0之间的b值而言，考虑F的折减系数。
图 4.2 - 由净空高度h值决定的道路之上水平结构构件上的车辆冲撞力的rF的建议值
注释4 在桥面板下侧表面上，可能必须在上坡条件下考虑同样的冲击荷载：国家附录可能
包括冲击状况。上行坡度建议值为10o，参见图4.3。

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 EN 1991-1-7:2006 (E)

x：交通方向；
h：从道路表面测量至拱腹或结构构件的桥梁高度。
图4.3 上部结构构件上的冲击力
注释5 确定h值时，应考虑由桥下道路重铺面层而造成的任何可能的未来折减。
（2）如果适当，还应考虑垂直于正常行驶方向的力Fdy。
注释 国家附录或具体工程可能确定Fdy的施加方法。
（3）应确定上部结构构件上冲击力F的施加区域。
注释 国家附录可能确定施加区域的尺寸和位置。建议施加区域为边长为0.25米的正方形。

4.4 由铲车造成的偶然作用

（1）在确定由铲车冲击造成的偶然作用设计值时，应考虑铲车和结构的动态特征。结构响
应可能考虑非线性变形。可以运用等效静态设计值F替代动态分析。
注释 国家附录可能给出等效静态设计力F值。建议根据符合C.2.2的软冲击的高级冲击设
计确定F值。或者，建议取F值为5W，其中W为载重铲车的净重和起重负荷之和（参见
EN1991-1.1，表6.5），施加在地面标高之上0.75米高度处。但是，在某些情况下，较高或较
低值可能更适宜。

4.5 由结构附近或之下的脱轨铁路交通引发的偶然作用

（1）应确定铁路交通引起的偶然作用。
注释 国家附录可能给出适用于本条款的铁路交通类型。

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EN 1991-1-7:2006 (E)

4.5.1 横跨运行中铁路线的建筑或运行中铁路沿线建筑

4.5.1.1 综述

（1）应确定由结构下或结构附近通过的脱轨火车对支承构件（例如，桥墩和柱）造成的冲
击。参见第4.5.1.2节。设计所用策略也可包括其他合适的措施（预防性和保护性的），尽量减
少脱轨火车意外冲击位于轨道上或轨道附近的结构支承体而造成的影响。所选择的值应由结构
分类决定。
注释1 EN 1991-2中详述了由火车脱轨对承载铁路交通桥梁的作用。
注释2 更多的与铁路交通相关的偶然作用指南参见UlC-规范777-2。

4.5.1.2 结构分类

（1）可能受到脱轨火车冲击的结构应依据表4.3进行分类。
表4.3 -可能受到脱轨火车冲击的结构的类型
类型A 横跨或靠近运行中铁路线，为永久居住建筑，或作为人们的临时聚集地，或为不只
一层的建筑。
类型B 横跨或靠近运行中铁路的实体结构，比如承载车辆交通的桥梁、或并非永久居住建
筑或不作为人们临时聚集地的单层建筑。
注释1 国家附录或具体工程可能确定应归入A类或B类的结构。
注释2 国家附录可能提及临时结构（如临时人行桥或公众使用的类似结构，以及辅助建筑
工程）的分类，作为不相冲突的补充信息。参见1991-1-6。
注释3 更多关于表4.3分类系统的背景信息参见相关UIC-文件。

4.5.1.3 和结构分类相关的偶然设计状况

（1）应依据EN 1990第3.2节，考虑偶然设计状况，即包括被分类为A或B类的在结构下或
在结构附近的火车脱轨的情境。
（2）一般不考虑结构下或是结构附近火车脱轨对上部结构（桥面板结构）冲击。

4.5.1.4 A 类结构

（1）如系A类结构，而且所在位置上铁路交通的最大时速小于等于120 千米/小时，则应
确定支承结构构件受冲击造成的静态等效力的设计值。

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 EN 1991-1-7:2006 (E)

注释 国家附录可能提供静态等效力及其识别方法。表4.4给出了指示性值。
表4.4 – 铁路上或铁路边A类结构所受冲击力的指示性水平静态等效设计力。
从结构构件到最近轨道中心线的距离 力 Fdx a 力Fdy a
“d”（米）
（kN） （kN）
结构构件：d < 3 m 为具体工程确定该值。 为具体工程确定该值。
更多信息参见附录B。 更多信息参见附录B。
对于连续墙和墙类型结构 4 000 1500
3 m ≤ d ≤ 5 m
d>5m 0 0
a
x =轨道方向；y =与轨道方向垂直
（2）如果支承构件受实体基座或平台保护，冲击力值可能减少。
注释 国家附录可能包括冲击力值减少情况。
（3）应在轨道水平面以上的特定高度施加力Fdx 和Fdy（参见表4.4）。设计应当单独考虑
Fdx 和Fdy。
注释 国家附录中可能包括Fdx 和Fdy施加点距道路水平的高度。建议值是1.8米。
（4）如果所在位置上铁路交通的最大速度低于或等于50千里/小时，可以折减表4.4 中的力
值。
注释 国家附录中可能提供折减数量。建议减少50%。更多信息参见UIC 777-2。
（5）如果所在位置上铁路交通的最大速度超过120千里/小时，则应当假定，后果类型CC3
适用，考虑额外预防或保护措施，确定水平静态等效设计外力Fdx和Fdy值。参见第3.4（1）节。
注释 国家附录或具体工程可能给出考虑额外预防或保护措施后的Fdx 和Fdy值。
4.5.1.5 B类结构
（1）如系B类结构，应确定每项要求。
注释 国家附录可能给出这些信息，或为具体工程提供这些信息。应依据风险评估提出每
项要求。应采取的措施和应考虑的因素的相关信息包括在附录B中。

4.5.2 位于轨道端外的结构

（1）当结构或其支承体紧挨轨道端，则应根据EN1990，考虑轨道交通车俩冲出轨道端外
（例如终点站端）的情境，作为偶然设计状况。
注释 国家附录或具体工程可能会确定紧挨轨道端的区域。
（2）风险控制措施应以紧挨轨道端的区域的利用为依据，并且考虑用来降低轨道交通车辆
冲出轨道端的可能性的任何措施。
（3）结构的支承构件一般不应当位于紧挨轨道端区域内。
（4）如果支承构件的位置必需靠近轨道端，除了任何止冲器之外，还应在紧挨轨道端的区

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域内配置防冲击端墙。应确定因对防冲击端墙的冲击而产生的静态等效力值。
注释 国家附录或具体工程可能确定因冲击造成的静态等效力的替代设计值，并确定相关
的特别措施。因对防冲击端墙的冲击而产生的静态等效力的建议设计值为：客运火车Fdx = 5 000
kN，分流和编组火车Fdx = 10 000 kN。建议在轨道水平面以上1.0 米处水平施加这些力。

4.6 船舶交通造成的偶然作用

4.6.1 综述

（1）确定由船舶碰撞引起的偶然作用时，除其它因素外，还应考虑如下因素：
– 航道类型；
– 洪灾情况；
– 船舶类型和吃水深度和冲击特征；
– 结构类型和能量耗散特性。
（2）应依据CEMT分类系统，归类在船只对结构冲击的情况下应考虑的内陆航道上的船只。
注释 CEMT分类系统如附录C中表C.3所示。
（3）应确定在船只对结构冲击的情况下应考虑的海运航道上的船舶特征。
注释1 国家附录可能确定海运航道上船舶的分类系统。附录C中表C.4 给出了此类船舶的
指示性分类系统。
注释2 船舶碰撞的概率模型相关信息参见附录B。
（4）如果使用先进方法确定因船舶冲击产生的作用的设计值，应考虑水动力附加质量的影
响。
（5）冲击产生的作用应由两个相互排除的力来表示：
– 正面力Fdx；
– 侧面力，其中Fdy分量沿垂直正面力方向起作用，摩擦分量FR则和Fdx平行。
（6）经设计，应在正常运作情况下承受船舶冲击的结构（如：码头岸壁和承冲靠船架）在
EN 1991的本部分范围之外。

4.6.2 河流和运河交通冲击力

（1）应确定相关的河流和运河交通冲击引起的正面和侧面动力设计力。
注释 国家附录或具体工程可能给出正面和侧面动态力值。
附录C（表C.3）列出了若干标准船舶特征和标准设计状况的指示性值，其中包括附加水力
质量的影响，以及其它质量的船舶相关信息。
（2）与侧面冲击力Fdy同时起作用的摩擦FR引起的冲击力应依据表达式（4.1）决定。

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 EN 1991-1-7:2006 (E)

FR = μFdy (4.1)

其中：
μ 是摩擦系数。
注释 国家附录可能给出μ。建议值为 μ = 0.4。
（3）冲击力应施加在由船吃水深度决定的最高通航水位（承载或压舱）的高度以上。应确
定冲击力的施加高度和冲击区域b × h。.
注释1 国家附录或具体工程可能确定冲击力的施加高度和冲击区域b × h。在无任何详细
信息的情况下，冲击力可以被施加在相关水位以上的1.50米高度上。这里假设正面冲击的冲击
面积为b × h，其中 b = b桥墩，h = 0.5 米，侧面冲击的冲击面积为b × h，其中h = 1.0 米，b = 0.5
米。b桥墩是航道上障碍物的宽度，如桥墩。
注释2 在某些确定的情况下，可能有必要假设船舶在和柱碰撞前被抬高到桥台或基础块体
之上。
（4）如果适用，桥面应被设计为能承受作用于横穿桥纵轴（桥跨）方向的船舶冲击造成的
等效静态力。
注释 国家附录或具体工程可能确定等效静态力值。指示性值是1 MN。

4.6.3 航海船舶的冲击

（1）应确认航海船舶的冲击的正面静态等效设计力。
注释 国家附录或具体工程可能给出正面和侧面动态冲击力值。指示性值参见表C.4，这些
指示性值可以内插。这些值适用于典型海上航道，对于不在此区域内的结构而言，这些值可以
折减。较小船舶的力值可以根据C.4 计算。
（2）应在适当情况下，考虑船头、船尾和船舷冲击。船头冲击应与主航行方向一致，最大
偏离值为30°。
（3）与侧面冲击同时作用的摩擦冲击力应由公式（4.2）而定：
FR = μFdy (4.2)

其中：μ是摩擦系数。
注释 国家附录可能给出μ值，建议值为μ = 0.4。
（4）P 冲击力施加位置和面积依赖于结构的几何形状、船舶的尺寸和几何形状（例如，
配有或没有球形船艏）、船舶吃水深度和吃水差，以及潮汐变化。冲击点的垂直范围应考虑船
舶在海上航行时的最不利条件。
注释 国家附录可能给出冲击力区域和位置范围的极限值。冲击区域的建议极限为高度
0.05 l，宽度0.1 l（l = 船的长度）。
垂直方向上冲击力的位置上下限可能取为低于设计水平面0.05 l 和高于设计水平面0.05 l。
参见图 4.4。

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EN 1991-1-7:2006 (E)

图 4.4 – 指示性船舶冲击区域
（5）应考虑预期的结构高度和船舶类型，确定上部结构上的力。一般来讲，桥梁上部结构
的冲击力由船舶上部结构的屈服强度而限定。
注释1 国家附录或特定工程可能给出力值。原则上，可能认为在船头冲击力的5 到10 %
的范围内。
注释2 如只有桅杆可能冲击上部结构的情况下，指示性设计荷载为1 MN。

4.7 直升机造成的偶然作用

（1）对屋面被指定为直升机着陆垫的建筑来说，应考虑紧急降落的冲击力。
应依据公式（4.3）确定垂直等效静态设计力Fd：
Fd = C m (4.3)

其中：
C 是3 kN kg-0.5；
m 是直升机的质量[kg]。
（2）冲击产生的力应被认为作用于着陆垫的任何部位，且作用于离着陆垫边缘最大不超过
7米的屋面结构上。冲击面积应取值为2 米 × 2米。

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 EN 1991-1-7:2006 (E)

第 5 章 内部爆炸

5.1 适用领域

（1）P 在设计有气体燃烧或调控，或在储存或传输易爆材料如易爆气体、会形成易爆蒸
汽或气体的液体等的建筑物和其它土木工程结构（例如，化学设施、容器、燃料仓、污水池构
筑物，有气体装置的住宅、能源管道、道路和铁路隧道）的所有部分时，需将爆炸考虑在内。
（2）爆破的影响不包括在此范围内。
（3）对若干相连的装满易爆粉尘、气体或蒸汽的房间爆炸的连锁反应的大小的影响也没有
包括在此部分。
（4）此部分详述了内部爆炸作用。

5.2 作用阐释

（1）在适当情况下，应考虑由非结构构件传递至结构构件的反作用，确定结构构件上的爆
炸压力。
注释1 在此部分中，爆炸被定义为空气中粉尘、气体和蒸汽的快速化学反应。这会引起高
温和高压。爆炸压力以压力波的方式传播。
注释2 内部爆炸产生的压力主要由粉尘、气体和蒸汽类型，粉尘、气体和蒸汽在空气中的
百分比，粉尘、气体和蒸汽在空气中的均匀性、点火源和封闭体内障碍物的存在情况、爆炸发
生的封闭体的尺寸、形状和强度，以及可用的泄爆或释压能力决定。
（2）应充分考虑整个建筑物内的房间或房间组中可能存在粉尘、气体或蒸汽这一情况、泄
爆效果、作为考虑对象的房间或房间组的几何形状。
（3）对CC1（参见第3部分）类建筑来说，应遵守EN 1992到EN 1999中提供的构件之间
的联系和相互作用的相关规则，除此之外，不需要特别考虑爆炸结果。
（4）对CC2或CC3 类建筑来说，通过使用以等效静态荷载模型为依据的分析，或运用规
定性设计/详图规则，设计结构的重要构件以抗拒爆炸作用。对CC3 类建筑来说，还应使用动
力设计分析。
注释1 可运用附录A和附录D中的方法。
注释2 爆炸作用高级设计包括以下一个或多个方面。
– 爆炸压力计算，包括限制和泄爆设备效果；
– 动态非线性结构计算；
– 概率方面和结果分析；

31
EN 1991-1-7:2006 (E)

– 缓解措施的经济优化。

5.3 设计原则

（1）应根据EN 1990第2.1（4）节的要求设计结构，以抵抗由内部爆炸引起的连续性倒塌。
注释 国家附录可能给出用于各种爆炸类型的程序。附录D给出了以下具体类型的爆炸的
处理指南：
– 房间、容器和燃料仓内的粉尘爆炸；
– 房间内的天然气爆炸；
– 道路和铁路隧道内的气体和蒸汽/空气爆炸（参见5.1（1）P）。
（2）设计可能允许结构的有限部分破坏，但不包括决定整个结构稳定性的关键构件。
（3）可以采用以下一种或多种措施限制爆炸的后果：
– 设计结构以抵抗爆炸峰值压力；
注释 峰值压力可能比由附录D中的方法决定的值高，在最大荷载持续时间为0.2s而且呈现
塑性延展材料特性时，必需考虑这些峰压值。
– 使用有确定泄爆压力的泄爆设备；
– 隔离结构内含有易爆物质的相邻部分；
– 限制结构面临爆炸风险的区域；
– 在面临爆炸风险的相邻结构之间，采取特殊保护措施，避免压力传播。
（4）应假定爆炸压力在爆炸发生的封闭体内的所有边界表面上同时产生有效作用。
（5）泄爆设备应被放置在可能的点火源（如已知）附近或高压地区。它们的排放位置应合
适，不会伤害人或可能点燃其他物质。泄爆设备应受限制，爆炸发生时，不会成为飞弹。设计
应当限制火灾导致周围地区遭受任何损失，或是引发邻近房间爆炸的可能性。
（6）泄爆设备应在低压环境下打开，并尽量轻缓。
注释 如窗户被用作泄爆设备，则建议考虑由玻璃碎片和其他结构构件的破碎引起的人身
伤害。
（7）P 在决定泄爆设备的能力时，应考虑支承框架和泄爆设备的尺寸和构造。
（8）高压的第一正相阶段后，就是低压的第二阶段。应在设计中考虑此相关效应。
注释 建议寻求专家协助。

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附录 A（资料性）

针对未知原因造成的建筑物局部破坏后果的

设计

A.1 范围

（1）附录A给出了设计建筑以承受由未知原因引起的一定程度的局部破坏且不会造成与破
坏程度不相称的倒塌的规则和方法。尽管其他方法也许同样有效，采用这个方法，可以确保依
后果分类（参见第3.4节）而定的建筑物足够坚固，能够承受有限程度的损坏或破坏，不会倒塌。

A.2 介绍

（1）根据本部分第3章，合理设计建筑物，使其能够承受局部破坏，避免建筑物或建筑物
的重要部分倒塌，这是可以接受的方法。采用此方法，也使建筑足够坚固，能承受合理范围内
的不确定的偶然作用，避免倒塌。
（2）建筑物需要承受偶然作用的最短时间应为便于从建筑物及其周围安全疏散和人身救援
的时间。可能需要更长的时间来处理危险材料，提供基本服务或出于其他国家安全原因需要更
长时间。

A.3 建筑的后果分类

（1）表A.1 提供了根据后果类型划分的建筑类型/居住类型，此分类与第3.4（1）节的低、
中、高后果类型相关。

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EN 1991-1-7:2006 (E)

表A.1 – 按后果类型分类
后果分类 建筑/居住类型的分类例子
1 不超过4层的单人居住房。
农业建筑。
人迹稀少的建筑，但是该建筑的任何部分不得靠近另一建筑，或是人们常到的区域，
距离至少为该建筑高度的 1½倍。
2a 5层单人居住房。
较低风险 不超过4层的旅馆。
群组
不超过4层的公寓和其他住宅建筑。
不超过4层的办公室。
不超过3层的工业建筑。
每层建筑面积不超过1000平方米，不超过3层以下的零售业建筑。
单层教育用建筑。
面向公共开放的楼层不超过两层，且每层的建筑面积不超过2000平方米的所有建
筑。
2b 4层以上不超过15层的旅馆，公寓，和其他住宅建筑。
较高风险 一层以上不超过15层的教育用建筑。
群组
三层以上不超过15层的零售业建筑。
不超过3层的医院。
4层以上不超过15层的办公楼。
面向公共开放，且每层的建筑面积在2000平方米以上但是不超过5000平方米的所
有建筑。
不超过6层的停车场。
3 所有超过分类2较高和较低后果类型中的面积和楼层数限制的建筑。
允许大量公众进出的所有建筑。
容纳5000多名观众的视距。
包括危险物质和/或工艺的建筑。
注释1 如果建筑用途不只一类，则“后果类型”应为与最繁琐的类型相关的一项。
注释2 决定楼层数时，可以排除地下楼层，但是该地下楼层满足“后果类型2b较高风险
组”要求。
注释3 表A.1不完整可被调整。

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 EN 1991-1-7:2006 (E)

A.4 建议方法

（1）采用以下建议方法应使建筑物足够坚固可承受局部破坏，倒塌程度不会和造成原因不
相称。
a）后果类型为1的建筑物：
如果已经依据EN 1990 到 EN 1999中规则，设计并修建建筑，使得建筑在正常使用时有
令人满意的稳定性，则不需要对未知原因造成的偶然作用进行更多具体的考虑。
b）后果类型为2a的建筑（较低组群）：
除结果分类1 的建议方法之外，应如A.5.1 和A.5.2所述，分别为框架和承重墙构造物提供
的有效水平系梁，或是悬垂楼板至墙的有效锚固。
注释1 国家附录中可能给出有效锚固详图。
c）后果类型为2b的建筑物（较高组群）：
除了结果分类1中的建议方法，还应：
– 如 A.5.1 和A.5.2所述，分别为框架和承重墙构造物（参见第1.5.11节）提供水平系梁，
并在所有支承柱和墙内设置如A.6所述的垂直系梁，或者
－ 应检查建筑，确保假定移除每个支承柱和支承柱的每个梁，或是如A.7所述的承重墙的
任何标称段，建筑仍然稳定，其任何局部损坏都不会超过确定极限。
如果移除上述柱和墙段将导致超过同意极限的损坏，此类构件应被设计为“关键”构件（参
见第A.8节）。
如果是承重墙构造的建筑，则最适合采用的方法可能是，一次假定移除一段墙。
后果类型为3的建筑：
系统性的风险评估应将可预见和不可预见的危险考虑在内。
注释2 附录B包括了风险分析指南。
注释3 建筑的局部破坏允许极限依建筑物类型而变。建议值为每两个相邻楼层内建筑面积
的15%或100平方米，取两者最小值。参见图A.1。

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EN 1991-1-7:2006 (E)

要点
（A）局部损坏不超过每两个相邻楼层内建筑面积的15%。
（B）待移除的柱。
a）平面 b）剖面
图 A.1 – 建议允许损坏限度

A.5 水平系梁

A.5.1 框架结构

（1）应沿每个楼面和屋面周边，并在内部两个直角方向上配置系梁，以连接柱和墙构件到
建筑结构上。系梁应是连续的，尽量布置在靠近地板边缘和支柱线的地方。至少30%的系梁应
位于紧邻在柱和墙的网格线的地方。
注释 参见表A.2的例子
（2）水平系梁可以由轧钢段、混凝土板内钢筋或者网状钢筋以及钢/混凝土复合地板内的
型钢板（如果直接连接至带有剪力接头的钢梁）组成。系梁也可由上述类型的组合构成。
（3）如是内部系梁，则每个连续系梁，包括其端连接，应当可以承受意外极限状态下的设
计抗拉荷载“Ti”，如系周边系梁，则“Tp”等于如下值：
内部系梁：Ti=0,8(gk+ψqk)sL或者75 kN，取较大值。 （A.1）
周边系梁：Ti=0,4(gk+ψqk)sL 或者 75 kN，取较大值。 （A.2）
其中：
S 是系梁间距；
L 是系梁跨径；
Ψ 是意外设计状况的作用效果组合表达式中的相关系数（即，Ψ1或Ψ2符合EN 1990的表
达式（6.11b））。

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 EN 1991-1-7:2006 (E)

注释 参见图A.2中的举例。

要点
（a）6米跨度梁作为内部系梁
（b）所有的梁设计为系梁
（c）周边系梁
（d）锚固至柱的系梁
（e）边缘柱
举例：图A.2中的6米跨度梁的意外设计抗拉力Ti的计算假设以下特征作用。（例如：钢框
架建筑）。
特性荷载：gk = 3.0 kN/m2 和 qk = 5.0 kN/m2。

假设表达式（6.11a）中的组合系数选择ψ 1 （也就是=0.5）

3+ 2
Ti = 0,8(3, 00 + 0,5 × 5, 00) × 6, 0 = 66kN （小于75kN）
2
图 A.2 – 6层百货商店系梁举例
（4）可以为上述系梁，利用承受意外作用之外其它作用的构件。

A.5.2 承重墙构造

（1）如系2类建筑（低风险组），参见表A.1：
应通过采用经设计促进所有部件的相互作用的多孔构造形式，其中包括将楼板和墙之间的
恰当锚固方式，以此提供恰当的稳固性。
（2）如系2类建筑（高风险组），参见表A.1：

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EN 1991-1-7:2006 (E)

应在楼板内配置连续水平系梁。这些应当是沿双正交方向分布整个楼面上的内部系梁以及
在1.2米宽楼板内，沿楼板周边延伸的周边系梁。连接中的设计抗拉荷载应由以下方式决定：
Ft ( g k + ψ qk ) z
如是内部系梁 Ti =Ft kN/m 或 kN/m，取其中较大值 （A.3）
7,5 5
如是周边系梁，Tp = Ft （A.4）
其中：
Ft 是60 kN/m或20+4ns kN/m，取较小值
Ns 是层数
Z 是如下两者中的较小值：
– 净层高h的5倍，或者
– 柱或其它垂直承重构件重心之间，沿系梁方向上的最大距离，以米为单位；不
论跨越该距离的是：
– 单块楼板，还是
– 梁和楼板系统
注释 系数 H（米）和z 如图A.3所示。

要点
a）平面
b）剖面：无梁楼板
c）剖面：梁和楼板
图 A.3 - H 和 z 示意图

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 EN 1991-1-7:2006 (E)

A.6 垂直系梁

（1）从基础到屋面，连续连接每一个支柱和墙。
（2）在框架建筑中（例如钢或钢筋混凝土结构）承担垂直作用的柱和墙应能够抵抗等于从
任何一个楼层施加在柱上的最大设计垂直永久和可变荷载反反力的偶然设计抗拉力。不应假定
此类偶然设计荷载会同时作用，其中包括可能作用于结构的永久和可变作用。
（3）对承重墙构造来说（参见第1.11.1节），在下列条件下将认为垂直系梁有效：
a）如是砌体墙，根据EN 1996-1-1，如果它们最小抗压强度为5N/mm2，至少应为150毫米
厚。
b）墙的净高H（楼面或屋面之间的测量距离，以米为单位），不超过20t，t是墙的厚度，
以米为单位。
c）如果经设计，需承受如下垂直系梁力T：
2
34 A ⎛ H ⎞
T= ⎜ ⎟ 或者墙的 100kN/m，取两者之中较大值 (A.5)
8000 ⎝ t ⎠
其中：
A 是的平面图上测量的墙横截面面积，排除空心墙的非承重页，单位是mm2。
d）垂直系梁在沿墙最大5米中心聚集，而且从墙的不受限端起不超过2.5米。

A.7 承重墙的标称段

（1）A.4（1）C提及的承重墙构造的标称长度应取如下值：
– 如是钢筋混凝土墙，长度不超过2.25H；
– 如是外部砌体墙，或木材或钢立柱墙，则为由其它垂直建筑部件提供的侧面支承物之间
的测量长度（比如：柱或者或横向隔断墙）；
– 如是内部砌体墙，或木材或钢立柱墙，长度不超过2.25H。
其中：
H 是层高，以米为单位。

A.8 关键构件

（1）根据3.3（1），如A.4（1）中提及的建筑中的关键构件应可以承受水平和垂直方向施
加在构件以及和该部件和其接头的极限强度有关的任何相连部件上的意外设计作用Ad（一次一
个方向），此类意外设计荷载应根据EN 1990中（6.11b）的表达式施加，并可能是集中或分布
荷载。
注释 建筑结构的Ad建议值为34 kN/m2。

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EN 1991-1-7:2006 (E)

附录 B（资料性）

风险评估相关信息 6

B.1 介绍

（1）附录B给出了建筑物和土木工程结构领域内的风险评估的规划和执行指南。概况如图
B.1所示。

范围和限制的定义

定性风险分析
• 来源识别
• 危险场景
• 后果描述
• 措施定义

定性风险分析
再考虑
• 不确定性目录
• 范围和假设
• 不确定性模型
• 缓解措施
• 概率计算
• 结果量化
• 风险估算

风险评估
风险处理

接受风险
风险传达

6
经考虑后，本附录部分内容可能并入以后各版本的“EN 1990，欧洲标准：结构设计基础”
中，或是会在收录时加以改进。

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 EN 1991-1-7:2006 (E)

图 B.1 - 风险分析概况

B.2 定义

B.2.1 后果

事件的可能后果（风险分析中，往往是有害后果）。后果可能是生命的丧失、人身伤害、
经济损失、环境损失和对用户和公众的损害等，可以用文字或数字表示。直接后果和特定时间
后发生的后果都被包括在内。

B.2.2 危险场景

特定时间内的关键情境，包括主要危险和导致有害事件发生的一个或多个伴随条件（如结
构的完全倒塌）。

B.2.3 风险

参见第1.5.13节。

B.2.4 风险接受标准

可以接受的意外事件的特定后果的可能性限度，用年频率表示。这些标准通常由主管机构
确定，反映人们和社会可以接受风险程度。

B.2.5 风险分析

描述和计算风险的系统性方法。风险分析包括意外事件，原因和这些事件的可能性和后果
的识别（参见图 B.1）。

B.2.6 风险评估

风险分析的结果和风险接受标准和其它决策标准的比较。

B.2.7 风险管理

由组织采取的系统性的措施，目的在于达到并保持符合确定目标的安全水平。

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EN 1991-1-7:2006 (E)

B.2.8 意外事件

可能引起人身伤害和财物损坏的事件或条件。

B.3 风险分析范围的描述

（1）风险分析的对象，背景和目的需要被全面描述。
（2）必需用足够的细节描述与被分析行为和问题相关的所有技术、环境、组织和人文环境。
（3）应说明所有与风险分析相关的预想、假设和简化。

B.4 风险分析方法

（1）风险分析有描述性（定性）部分，在相关和可行情况下，也有数字（定量）部分。

B.4.1 定性风险分析

（1）在风险分析的定性部分中，应识别所有的危险源和相应的危险场景。危险源和危险场
景的识别是风险分析的关键任务。这需要详细检查并理解系统。为此，已经开发出各种技术以
协助工程师实施此部分分析（例如，PHA、HAZOP、故障树、事件树、决策树、因果网络等）。
例如在结构风险分析中，以下条件会让结构面临危险：
– 普通作用的较大值；
– 可能由误差或无法预见的损坏造成的抵抗力较小值；
– 与设计中假设不同的地面和其他环境状况；
– 偶然作用像火灾，爆炸，洪灾，冲击或地震；
– 未确认的偶然作用。
在确认危险场景时应当将以下因素考虑在内：
– 建筑上的可预期和已知的变量作用；
– 建筑周围的环境；
– 建筑的建议或已知的检查制度；
– 构件概念、详细的设计、建筑材料和可能的易损脆弱点；
– 因已识别危险场景而造成的后果类型和损坏程度。
如果建筑结构无法承受伴有其他可能作用的主要危险事件，则应识别结构的主要用途来确
定后果，以保证其安全。

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 EN 1991-1-7:2006 (E)

B.4.2 定量风险分析

（1）在风险分析的定量部分，应预计所有意外事件的可能性及其后果。可能性估测通常至
少部分基于判断，因此可能和实际故障频率有很大差别。如果能用数据形式表达故障，则可以
将风险表示为对意外事件的后果的数学性的预测。图B.2中表述了表示风险的可能的方式。
应充分讨论数据和模型计算中任何的不确定因素。考虑如下因素，风险分析将在达到合适
水平的时候终止：
– 风险分析的目标和应做出的决策；
– 分析初期确定的限度；
– 相关或精确资料的可用性；
– 意外事件后果。
当有分析结果时，应重新考虑作为分析依据的假设。应量化分析中使用的因素的敏感度。
严重 ×
高 ×
中 ×
低 ×
极低 ×
后果
概率 0.001 0.001 0.001 0.01 ＞0.1

× 代表最大接受风险级别举例。

解释：识别每种危险场景的可能故障的严重性，并被分类为严重、高、中、低和极低。可
按以下方式详述：
严重：结构突然倒塌，很可能出现人员伤亡。
高度：结构部分破坏，很可能出现局部倒塌，可能出现用户和公众受伤或受损。
中度：结构部分破坏。结构不可能整体或部分倒塌。令用户和公众受伤或受损的可能性小。
低度：局部损害。
极低：轻度局部损害。
图B.2 – 量性风险分析结果的可能的展示图

B.5 风险接受和缓解措施

（1）识别风险级别之后，应决定是否应该确认缓解（结构或非结构）措施。
（2）在风险接受上通常使用ALARP原则。依据此原则，叙述了两个风险级别：如果风险
低于可容忍区域界线，则无须采取相关措施。如果高于可容忍区域界线，则认为风险不可接受。
如风险在最高和最低之间，应找寻节约、优化的解决方案。

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（3）以后果为依据，评估和破坏事件相关的特定时期的风险时，应考虑折减率。
（4）应确认风险接受级别。将依据以下两种接受标准表述风险接受级别：
– 风险的单个接受级别：单个风险通常用死亡事故率表示，可为实际牵涉某具体活动时
的年死亡事故概率，或是单个死亡事故的每时间单位。
– 风险社会接受级别：对人身风险的社会接受，可随时间变化，并通常用F-N 曲线表示，
指示伤亡超过N的事故发生的最大年概率F。
或者，还可以使用某些替代概念，比如死亡事故预防值（VPF）或生活质量指数：
注释 单个工程可能确认风险接受级别。
应根据特定的国家规章和要求、特定规范和标准、或是可以用作接受风险确定依据的经验
和/或理论知识确定接受标准。可以用定性或定量方式表达接受标准。
（5）以下标准可被用于风险定性分析：
a）总目标是在不引发大量成本的前提下将风险最小化。
b）对如图B.2a所示的垂直阴影部分的后果而言，和场景有关的风险通常可被接受。
c）对如图B.2a所示的对角线阴影部分的后果而言，应决定，是否可以接受场景风险，是否
可以采纳风险缓解措施。
d）对被认为不可接受的后果而言（图B.2a中水平阴影部分可能不可接受），应采取合适的
风险缓解措施（参见B.6）。

B.6 风险缓解措施

（1）可选择以下一个或多个风险缓解措施：
a）消除或减少危险，比如做足量的设计，修正设计概念和提供抗危险对策等，以消除或减
少危险：
b）通过改变设计概念或居住状况躲避风险，比如，采用结构保护措施，提供喷洒系统等等。
c）控制危险，比如，受控检查、警告系统或监控。
d）克服危险，例如，增加强度或稳固性富余度，通过结构超静定提供备用荷载通道，抵抗
退化等等。
e）允许伤亡概率可能减少的受控结构倒塌，例如，对照明柱或信号柱的冲击。

B.7 再考虑

（1）应依据场景重新评估范围，设计和假设的修改（参见图B1），直至在采用选中缓解
措施的前提下，可能接受结构为止。

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B.8 结果和结论的交流

（1）应以后果、可能性及其接受程度清单的形式，展示定性和定量（如有）分析结果，而
且应向所有相关方传达这些结果。
（2）应详细列出风险分析所使用的所有资料及其来源。
（3）应概述所有基础假定，事前假设和简化过程，让风险分析的有效性和限制变得清楚明
了。
（4）应根据风险分析的结论，陈述缓解风险措施建议。

B.9 建筑物和土木工程结构的应用

B.9.1 综述

（1）为了减少建筑物和土木工程结构的极端事件有关的风险，应考虑以下一种或多种措施：
– 结构措施，在局部破坏的情况下，通过结构和结构构件的设计强度富余度或替代荷载
路径减少风险。
– 非结构措施，包括以下各项：
– 减少事件发生的可能性；
– 减少作用强度；
– 减轻破坏后果。
（2）所有偶然和极端作用的可能性和作用都应被考虑成合适的可能的危险场景。然后应以
伤亡和经济损失数量的形式估算后果。详细信息参见B.9.2 和 B.9.3。
（3）B.9.1（2）中提到的方法可能不适用于不可预知的危险（如：设计或施工错误，意外
损坏等）。因此，已经研究出更多的整体损坏容许设计方法（参见附录A），例如，对足够延
展性和构件拉结的传统要求。在此方面有种具体方法：由任何事件引起的考虑结构构件损坏，
且损坏程度导致构件失去其正常载荷能力的情况。那么，在相对较短的时间内（定义为维修时
间T）剩余结构部分必需能够承受“正常”荷载，达到规定可靠性：
P（T中R < E | 移除一个构件）< P目标 （B.1）
目标可靠性取决于建筑的正常安全目标，作为考虑对象的时间（小时、日或月）以及作为
考虑对象的构件被移除的可能性（其原因不在已经在设计中考虑的范围之内）。
（4）对传统结构来说，所有相关的倒塌的可能性都应被包括在设计中。尽管这一方法有其
道理，但是可能会忽略不太可能发生的破坏原因。应考虑B.9.1（2）中所给的方法。在很多情
况下，为了避免复杂的分析，可以调查研究B.9.1（3）给出的方法。
（5）对非传统的结构来说（比如非常大的建筑，有新设计概念，使用新材料的建筑），应
重视存在未知的破坏原因的可能性。应考虑结合使用B.9.1（2）和 B.9.1（3）中描述的方法。

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要点
步骤1：相关偶然危险的识别和模拟。有不同的强度的不同的危险的发生可能性的评估。
步骤 2：不同危险对建筑造成的不同损害的评估。对已知危险的不同损坏状态及其相应后
果的可能性评估。
步骤3：被受损结构的性能评估。被损坏的结构的不足性能和相应后果的可能性评估。
图 B.3 – 受偶然作用影响的结构的风险分析步骤示意图

B.9.2 结构风险分析

（1）以下三个步骤可完成对受偶然作用影响的结构的风险分析，参见图B.3：
步骤1：不同强度的不同危险发生的可能性评估。
步骤2：已知危险的不同损坏程度及其相应后果的可能性评估。
步骤3：受损建筑不足性能和相应后果的可能性的评估。
（2）可用如下公式评估风险总值R：
NH ND NS
R = ∑ p ( H i )∑ ∑ p( D j | H i ) p( S k | D j )C ( Sk ) (B.2)
i =1 j k =1

这里假设结构面临不同的危险NH，危险会以不同的方式ND（可能取决于所考虑的危险）损
坏结构。受损结构的性能可被可以在不利状态NS中用Sk离散化，其中相应后果为C（Sk）。P
（Hi）是（参考时间间隔内）危险Ith发生的概率，P（Dj|Hi）是Ith危险下的结构Jth损坏状态的条
件概率。PSk|Dj|是Ith损坏状态下，不利整体结构性能kth的条件概率。
注释1 P（Sk|Dj）和 C（Sk）可能在很大程度上取决于时间（例如，分别为火灾和疏散情
况），应评估整体风险，并同可接受风险比较。
注释2 表达式（B.2）不仅可以形成面临罕见和意外荷载的结构的风险评估依据，而且可
以用作面临普通荷载的结构的风险评估依据。
（3）在风险评估中，可能的不同的风险控制方法，和风险降低方法都需进行经济可行性调
查：
– 可通过减少危险发生的可能性来降低风险，也就是减少P（H）。例如可通过在桥墩前
建筑人工岛来减少船舶对桥墩冲击的危险。同样，可通过移除建筑中的易爆物来减少建筑物爆

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炸风险。
– 可通过减少已知危险的严重损坏的可能性也就是P（D|H）来降低风险，例如，可以通
过主动和被动的火灾控制措施，减少火灾开始后，随之作为后果发生的损坏（例如：钢结构的
泡沫保护装置和喷洒系统）。
– 可通过减少已知结构损坏的不利的结构性能的可能性，即P（S|D）来减少风险。可通过
将结构设计为有足够程度的冗余，在静态系统因受损而改变的时候，提供备用荷载传递。

B.9.3 极端事件的风险模型

要点
S：结构
H：t时间内M级的危险事件
图 B.4 - 极端事件模型要素

B.9.3.1 一般模式

（1）作为风险分析的一部分，应调查极端危险，如地震、爆炸、碰撞等。此类事件的一般
模型会包括以下成分（图 B.4）：
– 某时某地的突发事件；
– 事件相关能量级M和其他一些的参数；
– 事件、环境和结构之间导致结构超过某极限状态的物理作用。
（2）B.9.3.1（1）中的危险H的突发事件的发生在建模时，用每单位体积和时间单位强度λ
（t，x）的泊松分布表示。T代表时间，x代表空间位置（x1，x2，x3）。因此，最长达到T期间
内，破坏发生的概率由表达式（B.3）给出。
∞
Pf (T ) ≈ N ∫ P ( F | M = m) f M (m)dm (B.3)
0

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其中：
N = λT 是所考虑的时间段内的相关始发事件的总数；
fM（m）是危险的随机量级M的概率密度函数。
请注意，破坏概率可能由结构和事件地点之间的距离决定。在这种情况下，必需对面积或
体积进行显性积分。

B.9.3.2 车辆冲击应用

（1）在如图B.5所示的情况下，如果车辆沿着道路行驶，在危险地点，保持足够速度偏离
其预期路线，将会发生冲击。冲击力所需的速度由结构或结构构件到道路的距离、碰撞路线的
角度、初始速率以及道路和结构之间地形特征而定。在某些情况下，可能存在障碍物和地形高
差。

车辆在Q点，以v0速率和角度φ，偏离预期线路。道路附近在距离s处的结构或构件被撞，
车辆速率为vr。
图 B.5 – 车辆冲击
（2）以（B.3）为依据，在这种情况下的破坏可能性如表达式（B.4）所示。

b
Pf = N ∫ [ P(F>R) ] f (α ) dα (B.4)
sin α
其中：
N = nTλ 是考虑时间内始发事件的总数；
n 是交通强度；
λ 是车辆故障强度（每车辆千米事故数）；
T 是时间；
b 是结构构件的宽度或碰撞车辆的宽度的两倍，取两者中较小值；
φ 是方位角度；

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f（φ） 是概率密度函数；
R 代表了结构的抗力；
F 是冲击力。
使用简单的冲击模型（参见附录C），冲击力F可以被写成：
F=√ mk vr2= √[mk(v02-2as)] (B.5)
其中：
m 是车辆质量
k 是刚度
Vo 是车辆在Q点偏离轨道时的速率，a为车辆离开道路后的恒定减速（参见图
B.5），而s＝d/sinφQ点至结构之间的距离。

B.9.3.3 船舶冲击应用

（1）如图B.6所示的应用情况下，可以进一步完善表达式（B.3），如表达式（B.6）所示：

∫
P (T ) = N P {F （x）＞R）}dx
f dyn
(B.6)

其中：
N = n λT（1- pa） 是考虑时间内事故总数；
n 是每时间单位的船舶数（交通强度）；
λ 是每单位行驶距离的故障可能性；
T 是参考时间（通常为1年）；
Pa 是通过人为干预避免碰撞的概率；
x 是致命错误或机械故障点的坐标；
Fdyn 是冲击分析后的结构上的冲击力（参见附录 C）；
R 结构的抗力。
相关情况下，可能考虑在y-方向上初始船舶位置的分布参见图B.6。

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要点
A：物体
B：结构
图 B.6 – 船舶碰撞场景

B.9.4 轨道交通冲击相关的风险分析应用指南

（1）评估最大允许线路时速超过120千米/小时的驶向A类结构的脱轨列车对人群造成的风
险时，以及评估驶向B类结构的脱轨列车对人群造成的风险时，应考虑如下因素：
– 脱轨列车驶向结构的可能性。
– 列车线路的允许车速。
– 驶向结构的脱轨列车的预期减速。
– 脱轨列车预期行驶的侧向距离。
– 结构附近的线路是否为单线铁路。
– 建筑物下行驶的交通类型（客运/货运）。
– 建筑物下行驶的列车上的预期乘客人数。
– 建筑物下行驶列车的频率。
– 至结构的通道上是否存在道岔和交叉口。
– 建筑结构的静态系统（结构构造）和支承体的稳固性。
– 结构支承体相对于轨道的位置。
– 预计列车外的可能受到脱轨列车伤害的人数。
以下因素也会影响脱轨列车的风险，但是程度较轻：
– 结构附近的道路曲率。
– 轨道超过两条时的轨道数量。

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还应考虑预防性和保护性措施对近邻的基础设施的其它部分或其它用户的影响。其中包括
对信号视距、授权通道的影响，以及其它和轨道布局相关的安全考虑。
注释 和分类A和B结构相关的更多建议和指南（参见第4.5.12节）参见UIC规范 777-2R
（2002）“铁路上建筑结构”（轨道区内建筑要求）。UIC规范777-2R包括以下的具体的建议
和指南：
– 对B类结构进行风险评估。
– 为A类结构考虑的措施（包括建筑细节），包括当最大线路速度低于50千米/小时的情况。
– 当最近的结构支承体和最近的轨道中心线的距离为3米或更少时，为A类结构考虑的措
施。
（2）如系B类结构，在确定用来降低驶向结构的脱轨列车对人群的风险时，应单独或联合
考虑如下项目：
– 提供结构支承体的稳固性来承受脱轨列车的斜向冲击，减少结构倒塌的可能性。
– 提供贯穿上部结构跨的连续性，减少结构的支承体遭受脱轨列车冲击后倒塌的可能。
– 提供措施来限制驶向结构的脱轨列车的侧向偏离，从而减少脱轨列车冲击结构的可能性。
– 为结构支承体提供更大的侧向净空，来减少脱轨列车冲击的可能性。
– 避免将支承体布置在和道岔出车方向延伸线交叉的线路上，减少脱轨列车驶向结构支承
体的可能性。
– 提供连续性墙和墙式支承体（实际上避免出现由各单独柱组成的支承体），减少脱轨列
车冲击结构支承体后结构倒塌的可能性。
– 当实际上无法避免由各单独柱组成的支承体时，提供有足够的连续性的支承体，使得当
一个支柱被移除时，上部结构保持不动。
– 提供偏移装置和吸收装置，减少遭受脱轨列车冲击的可能性。

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附录 C（资料性）

冲击的动力设计

C.1 综述

（1）冲击是移动的物体和建筑之间的相互作用，这里物体的动能被忽然转移成变形能。为
了发现动态相互作用力，应确定物体和结构的力学特性。在设计中普遍使用静态等效力。
（2）为承受冲击作用，结构的高级设计包括以下一个或多个方面：
– 动力效应；
– 非线性材料特性。
此附录只有动力效应的相关信息。
注释 概率方面和后果分析参见附录B。
（3）此附录在经验或简化的模型基础上为可能遭受道路，铁路车辆和船舶冲击的结构的模
拟动力设计提供了指导。
注释1 附录C中的模型，一般来讲，比附录B中的模型更近似设计，后者在特殊情况下可
能太过简化。
注释2 隧道、道路护栏之上的冲击后果可能是类似的作用（参见EN 1317）。爆炸和其他
动力的作用后果可能会产生相同的现象（参见附录D）。

C.2 冲击动力

（1）冲击被分类为重冲击，这里能量主要由冲击主体耗散，或软冲击，结构经设计会变形
以吸收冲击能。

C.2.1 重冲击

（1）对重冲击来说，等效静力可以从第4.3节到第4.7节中获得。或者在根据C.2.1（2）和
（3）中的简化近似值，实施近似动力设计。
（2）对重冲击来说，假设结构是刚性的，不可移动的，则碰撞的物体在冲击阶段发生线性

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变形。表达式（C.1）中给出了最大动态相互作用力。
F = vr km　 (C.1)

其中：
vr 是冲击中的物体速率；
k 是物体的等效弹性刚度（也就是F和变形总数之间的比率）；
m 是碰撞物体的质量。
冲击力可被认作是结构表面上的矩形脉冲。在这种情况下，脉冲的时长依据以下而定：
F Δt = mv 或者 Δt = m / k (C.2)

相关情况下，可使用非零上升时间（参见图 C.1）。
当碰撞的物体被模拟为有均匀的横截面的等效的冲击物体时（参见图 C.1），应使用表达
式（C.3）和（C.4）：
k = EA / L (C.3)
m = ρ AL (C.4)

其中：
L 是冲击物体的长度；
A 是横截面积；
E 是弹性模量；
ρ 是冲击物的质量密度。

图C.1 - 冲击模型，F = 动态相互作用力

（3）公式（C.1）给出了结构外表层的最大动力值，在结构内部，这些动力可能引起动力
效应。如果结构被认为有弹力反应，荷载被认为是逐级函数（即迅速上升至最终值，然后该值
保持不变），则效应上限可被确定。在这种情况下，动力放大系数（动态和静态反应之比）φdyn
为2.0。如果需要考虑荷载的脉冲性质（即根据表达式（C.2）的有限施加时间），则放大系数φdyn
在1.0以下直至1.8，由结构和物体的动力特征决定。一般来讲，建议使用直接动力分析和本附
录中列出的荷载来决定φdyn。

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C.2.2 软冲击

（1）如果建筑结构被认为具有弹性，碰撞物体为刚性，则公式C.2.1适用，而且应当和K
一起使用，K是指建筑的刚度。
（2）如果结构经设计能吸收塑性变形的冲击力，结构有足够的延展性来吸收碰撞物体的总
值为½ m vr²的动能。
（3）建筑结构有刚性－塑性反应的有限情况下，以上要求满足由公式（C.5）的条件：
½mvr2≤F0Y0 (C.5)
其中：
Fo 是结构的塑性强度，也就是静力F的极限值；
Yo 是变形能力，也就是结构可以承受的冲击点的位移；
注释 类似的考虑适用于其他经特别设计以保护结构不受冲击的结构或其它护栏。（参见
例如 EN 1317“道路限制系统”）。

C.3 异常道路车辆的冲击

（1）在货车冲击结构构件的情况下，公式（C.1）中的冲击速率vr应由公式（C.6）确定。
V =√(V 2-2as)= V 1 − d / d (对于 d＜d ) (C.6)
r 0 0 b b

其中（参见图C.2）：

v0 驶离通车车道的货车的速率；
a 是货车离开通车车道以后的平均减速；
s 是货车离开通车车道的点到结构构件的距离（参见图C.2）；
d 是从通车车道中心到结构构件的距离；
db 制动距离= db=（vo2/2a）sinφ，这里φ是通车车道和冲击车辆路线之间的夹角。
（2）表C.1给出的基础变量的指示性概率信息部分基于统计资料，部分基于工程判断。
注释 参见附录B。

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表C.1 –概率性碰撞力计算的指示性数据
变量 名称 概率分布 平均值 标准偏离
机动车速率
- 公路 对数正态 80km/h 10 km/h
Vo - 市区 对数正态 40 km/h 8 km/h
- 园区 对数正态 15 km/h 5 km/h
- 停车场 对数正态 5 km/h 5 km/h

a 减速 对数正态 l 4.0 m/s2 1.3 m/s2

m 车辆质量–列车 正常 20 000千克 12 000千克

m 车辆质量–汽车 ---- 1 500千克 --

k 车辆刚度 确定性的 300 kN/m --

φ 角度 Raleigh 10° 10°

（3）在表C.1的基础上，使用公式（C.7）可以确定冲击引起的动态相互作用力的近似设
计值：
Fd = F0 1 − d / db (C.7)

其中：
F0 是碰撞力
d和db 同上。
表C.2 中给出了F0和db的指示性值以及设计值m和v。所有值都大致和表C.1 中给出的平均
值相符，超过或不足一个标准偏离。
在特定的情况下，如果可以获得具体的信息，可根据目标安全、交通强度和事故频率选择
不同的设计值。
注释1 所展示的模型仅为大致图示，至少忽略了很多可能起重要作用的影响的详细情况，
如路缘、灌木丛和栅栏的存在以及事故起因。在一定程度上，减速中的分散应补偿这些因素。
注释2 依据风险分析，考虑冲击的潜在后果、减速率、车辆背离车行道的趋势和车辆离开
车行道的可能性，以及车辆撞击结构的可能性，可以修正使用表达式（C.7）计算出的动态冲击
力（Fd）。
（4）在无动力分析的情况下，弹性反应的动力扩大系数可假定等于1.4。
注释 此附录中得出的力将和塑-弹性动力结构分析一起使用。

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表C.2 – 车辆质量、速率和动态冲击力F0的设计值
vr = v0时，（C.1）基础上
质量 速率 减速 距离
的冲击力
道路类型 m Vo A db a
[kg] [km/h] 2
[m/s ] F0 [m]
[kN]
高速公路 30 000 90 3 2 400 20

市区 b 30 000 50 3 1 300 10
园区
– 仅通小汽车 1 500 20 3 120 2
– 所有车辆 30 000 15 3 500 2
停车场
1 500 10 3 60 1
– 仅停小汽车
a 限速 50km/h的区域。
b db的值在上坡路时被乘以0.6，在下坡路时乘以1.6。

图C.2 - 车辆冲击情况图（上坡、平地和下坡的俯视图和横截面）

C.4 船舶冲击

C.4.1 内陆航道上的船舶冲击

（1）船舶在内陆航道上对实体结构的冲击应被认为是重冲击，其动能由船舶本身的弹性或
塑性变形而耗散。
（2）如无动力分析，表C.3给出了内陆航道上的船舶冲击的指示性值。

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表C.3 -内陆航道上的船舶冲击引起的动力的指示性值
a
CEMT 长度l 质量 m 力Fdxc 力Fdyc
船只参考类型 b
类型 (m) (ton) (kN) (kN)

I 30-50 200-400 2 000 1000

II 50-60 400-650 3 000 1 500

III “Gustav König” 60-80 650-1 000 4 000 2 000

IV “Europe”类型 80-90 1 000-1 500 5 000 2 500

Va 大船 90-110 1 500-3 000 8 000 3 500

Vb 拖轮+2驳船 110-180 3 000-6 000 10 000 4 000

Vla 拖轮+2驳船 110-180 3 000-6 000 10 000 4 000

Vlb 拖轮+4驳船 110-190 6 000-12 000 14 000 5 000

Vlc 拖轮+6驳船 190-280 10 000-18 000 17 000 8 000

VII 拖轮+9驳船 300 14 000-27 000 20 000 10 000

a
CEMT：欧洲运输部长会议，分类建议于1992年6月19号提出，于1993年10月19号被
CEMT批准。
b
质量m吨（1吨 = 1 000千克）为船舶的总质量，包括船舶结构，货物和燃料。通常被称
为排水吨数。
c
Fdx和Fdy包括水动力质量的影响，以使用每种类型的航道的预期条件的背景计算为依据。
（3）表C.3中的指示性动力值可根据船冲击的破坏后果进行调整。建议为高破坏后果增加
这些动力值，为低破坏后果降低这些动力值。参见第3.4节。
（4）如没有受冲击结构的动力分析，则建议用合适的动力扩大系数乘以表C.3中的指示性
动力值。实际上，这些值包括了碰撞物体的动力效应，但不包括结构内的动力效应。动力分析
的相关信息请参见C.4.3。参照动力扩大系数的指示性值：正面碰撞是1.3，侧面碰撞是1.7。
（5）在港口地区，表C.3 中的力可降低0.5倍。

C.4.2 海上航道的船舶冲击

（1）如无动力分析，表C.4 给出了海上航道的船舶冲击造成的力的指示性值。

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EN 1991-1-7:2006 (E)

表C.4 – 海上航道的船舶冲击造成的动态相互作用力的指示性值
长度 l = 质量ma 力 Fdxb,c 力Fdyb, c
船舶分类
(m) (ton) (kN) (kN)
小 50 3 000 30 000 15 000
中 100 10 000 80 000 40 000
大 200 40 000 240 000 120 000
极大 300 100 000 460 000 230 000
a
质量m单位为吨为船舶的总质量，包括船结构，货物和燃料。通常称为排水吨数。不包括
增加的水力质量。
b
给出的力和5.0 m/s速率相对应。其中包括增加的水力质量的影响。
c
相关情况下，应考虑球鼻首的影响。
（2）如没有受冲击结构的动力分析，则建议用合适的动力扩大系数乘以表C.4中的指示性
动力值。实际上，这些值包括了碰撞物体的动力效应，但不包括结构内的动力效应。动力分析
的相关信息请参见C.4.3。参照动力扩大系数的指示性值：正面碰撞是1.3，侧面碰撞是1.7。
（3）在港口地区，表C.4 中的力可降低0.5倍。
（4）船舷和船尾撞击，建议将表C.4 中的值乘以0.3，主要是因为速率减少。
在狭窄航道上，正面冲击不可能，可在设计中主要考虑船舷撞击。

C.4.3 内陆航道上的船舶冲击高级分析

（1）可依据（C.8）到（C.13）表达式，得出动态冲击力Fd。在这种情况下，建议使用表
C.3 中列出的相关类型船舶的平均质量值，由设计速率vrd等于3m/s加上水的速率。
（2）在需要考虑水力质量时，建议船头冲击使用排水质量的10％的值，侧面冲击使用排
水质量的40％。
（3）对弹性变形来说（当Edef ≤0.21MNm），应依据公式（C.8）计算动态设计冲击力。
Fdyn ,el = 10.95 ⋅ Edef [ MN ] (C.8)

（4）对塑性变形（当 Edef > 0.21 MNm）来说，动态设计冲击力应依据公式（C.9）来计

算。
Fdyn , pl = 5.0 ⋅ 1 + 0.128 ⋅ Edef [ MN ] (C.9)

在正面冲击中，变形能Edef [MNm]等于可得的动能总值Ea，当侧面冲击角度a < 45°，可假

设滑动冲击，变形能等于
Edef = Ea (1 − cos α ) (C.10)

（5）决定变形能或船舶冲击特性的基础变量的概率性模型的相关信息可用于以概率性方法
为依据的设计冲击力。
（6）如果使用动力结构分析，Fdyn<5MN（弹性冲击）时，冲击力应当被模拟成半正弦波脉
冲，Fdyn>5MN（弹力冲击）时，冲击力应被模拟成梯形脉冲。荷载持续时间和其他细节参见图
C.3。

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弹性冲击

塑性冲击

要点：
tr：弹性过程时间[s]；
tp：弹性冲击时间 [s]；
te：弹性反应时间 [s]；
ta：等效冲击时间 [s]；
ts：总冲击时间 [s]；ts=tr+tp+te；
c：船舶的弹性刚度（=60MN/m）；
F0：塑性弹性限制力 =5MN；
xe：弹性变形（≈0.1m）；
vn：a）正面冲击的航行速度vr；
b）侧面冲击时，垂直于碰撞船舶的冲击点的速率vn= vrsinα；
应考虑的质量m*为：
a）正面冲击：碰撞船舶/驳船的总质量；
b）侧面冲击：m*=（m1+mhydr）/3；
m1是碰撞船舶或驳船质量，mhyd是增加的水力质量。
图 C.3 – 弹性和塑性船舶反应分别对应的船舶碰撞的荷载－时间函数

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（7）当冲击力的设计值已给出，即取自表C.3，而且必需计算船舶的荷载持续时间，可按
如下方式确定质量m*：
- 如果 Fdyn>5MN：Edef，公式（C.9），等于 Ea = 0.5m*vn²，
- 如果Fdyn≤5MN：直接由m * =（Fdyn/vn）² *（1/c）[MN s²/m].
（8）如具体工程没有具体说明，则建议采用设计速率vrd等于水的速率增加3m/s
在港口地区，认为速率是1.5m/s，角度为20o。

C.4.4 海上航道的船舶冲击高级分析

（1）在港口，建议使用速率是1.5m/s，海上速率5m/s。
（2）可以根据表达式（C.11）确定载重在500至300000吨之间的航海商船的动态设计冲
击力。
0.5 −2.6
F0 ⋅ L ⎡⎢ E imp + (5.0 − L) L ⎤⎥
1.6
E imp ≥ L
⎣ ⎦
Fbow = (C.11)
−2.6
2.24 ⋅ F0 [ E imp L]0.5 E imp ＜ L
其中：
L = L pp / 275m
E imp = Eimp /1425MNm
1
Eimp = mx v02
2
其中：
Fbow 是最大船头碰撞力（MN）；
Fo 是参考碰撞力=210 MN；
Eimp 是塑性变形吸收的能量；
Lpp 是船舶长度（米）；
mx 是质量加纵向运动增加的质量（106千克）；
Vo 是船舶初始速度。Vo= 5m/s（港口地区：2.5m/s）.。
3）依据概率性方法确定设计冲击力时，可以使用确定变形能或船舶冲击特性的基础变量概
率性方法。
（4）使用公式（C.12），根据能量平衡确定最大压痕smax。

π Eimp
S max = (C.12)
2 Pbow

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（5）相关冲击持续时间T0由公式（C.13）得出。

Smax
T0 ≈ 1.67 (C.13)
V0
（6）工程项目未做出具体规定时，建议使用等于5m/s加水速率的设计速率vrd；港口内可
假定速率为2.5m/s。

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附录 D（资料性）

内部爆炸

D.1 房间，船舶和燃料舱的粉尘爆炸.

（1）此类粉尘应由材料参数KSt表示，表明了密闭空间爆炸行为的特性。KSt 可由每种类型
粉尘的标准方法通过实验来确定。
注释1 KSt的较高值导致较高压力和较短的内部爆炸压力上升时间。KSt的值由化学混合物
的变化，颗粒大小和含水量决定。KSt的指示性值可参见表D.1。
表D.1 – 粉尘的KS t 值
粉尘类型 KSt
（kN/m2 × m/s）
褐煤 18 000
纤维素 27 000
咖啡 9 000
玉米，玉米末 12 000
玉米粉 21 000
谷物 13 000
奶粉 16 000
矿煤 13 000
混合粮草 4 000
纸 6 000
豆粉 14 000
色素 29 000
橡胶 14 000
裸麦粉、小麦粉 10 000
豆粉 12 000
糖 15 000
洗衣粉 27 000
木，木粉 22 000

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注释2 在粉尘爆炸中，压力约在20到50秒的时间跨度内达到最高值。正常值下降很大程
度上决定于通风设备和装置的几何结构。
注释3 参见ISO 1684-a 爆炸保护系统 – 第1部分：空气中易燃粉尘的爆炸指数的确定。
（2）应依据公式（D.1），为单间内粉尘爆炸确定立体和加长房间、容器和燃料仓内的通
风区域：
A = [4.485 ×10−8 × P × K × P −0.569
+ 0.027( P − 10) P −0.5
]V 0.753 (D.1)
max st red .max stat red .max

其中：
A 通风区域 [m²]；
Pmax 是粉尘最大压力 [kN/m2]；
KSt 粉尘云爆燃指数 [kN/m2 m s-1]，参见（1）；
Pred.max 是预期的通风容器中的最大减压[kN/m2]；
Pstat 是现有的通风面积尺寸下的静态起动压力[kN/m2]；
V 是房间体积，容器和燃料仓 [m3]。
以下限制条件下，表达式（D.1）有效：
– 0.1 m²≤V≤10 000 m³；
– H/D ≤2，其中H 是高度，D是加长房间、容器和燃料舱的直径；
– 10 kN/m²≤Pstat ≤100 kN/m²，低质量防爆盘，反应时几乎无间歇；
– 10 kN/m² ≤Pred.max≤200 kN/m²；
– 500 kN/m² ≤Pmax≤1000 kN/m2 对1000kN/m²ms-1≤KSt≤30 000kN/m2ms-1；
– 500 kN/m² ≤ Pmax≤1200 kN/m² 对30 000 kN/m²ms-1≤KSt≤80 000kN/m2ms-1。
（3）矩形围合体的通风面积可由公式（D.2）确定：
A = [4.485 ×10−8 × Pmax × K st × PBed −0.569 + 0.027( Pstat − 10) PBed −0.5 ]V 0.753 (D.2)

其中：
A 是通风面积 [m2]；
Pmax 是粉尘最大压力 [kN/m²]；
KSt 粉尘云的爆燃指数 [kN/m² m s-1]，参见（1）；
PBem 是结构的设计强度 [kN/m²；
Pstat 是现有的通风面积尺寸下的静态起动压力[kN/m²]；
V 是矩形围合体的体积[m3]。
以下限制条件下，表示式（D.2）有效：
– 0.1 m³ ≤V≤10 000m³；
– L3/DE ≤ 2，其中L3是围合体的最大尺寸，DE = 2（L1 × L2/ π ）0.5，L1 和 L2是围合
体的其他尺寸；
– 10 kN/m² ≤ Pstat≤ 100 kN/m²，低质量防爆盘，反应时几乎无间歇；

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– 10 kN/m² ≤ Pstat.max ≤ 200 kN/m²；

– 500kN/m² ≤ Pmax≤1000kN/m²（若1000kN/m² ms-1≤KSt≤30 000kN/m²ms-1）；
– 500kN/m²≤Pmax≤1200kN/m²（若30 000 kN/m²ms-1≤KSt≤80 000kN/m²ms-1）。
（4）对L3/DE≥2的加长的房间的来说，应按如下公式考虑增加通风面积：
ΔAH = A(−4.305log pBem + 9.368) log L3 / DE (D.3)

其中：

ΔAH 通风面积的增加值 [m²]。

D.2 天然气爆炸

（1）如系安装了天然气装置的建筑，应根据由表达式（D.4）和（D.5）得出的公称等效
静态压力，合理设计结构以承受内部天然气爆炸作用：
pd = 3 + pstat (D.4)

或者
pd = 3 + pstat / 2 + 0.04 /( Av / V ) 2 (D.5)

取二者中较大值。
其中：
Pstat 是令通风部件破坏的均匀分布的静态压力（kN/m²）；
Av 是通风部件的面积m²；
V 是矩形围合体的体积[m³]。
公式（D.4）和（D.5）适用于总体积最多达1 000 m³的房间。
注释 燃爆产生的压力同时有效作用于房间的所有边界表面。
（2）如果决定通风面积的建筑部件的Pstat值各不相同，则应使用最大Pstat。无需考虑大于
50 kN/m²的Pd值。
（3）通风部件面积和体积比应符合表达式（D.6）：
0.05（1/m）≤Av/V≤0.15 (D.6)

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D.3 道路和铁路隧道的爆炸

（1）如系道路和铁路隧道的爆炸，应使用表达式（D.7）和（D.9）确定压力时间函数，
参见图D.1（a）：
⎧⎪ ⎛ | x | ⎞ ⎫⎪ | x| | x| | x|
p( x, t ) = p0 exp ⎨− ⎜ t − ⎟ / t0 ⎬ for ≤t ≤ − (D.7)
⎪⎩ ⎝ c1 ⎠ ⎪⎭ c1 c2 c1
⎪⎧ ⎛ | x | | x | ⎞ ⎪⎫ | x| | x| | x|
p( x, t ) = p0 exp ⎨− ⎜ −2 ⎟ / t0 ⎬ for − ≤t ≤ (D.8)
⎩⎪ ⎝ c2 c1 ⎠ ⎭⎪ c2 c1 c2
其它所有条件下： p ( x, t ) = 0 (D.9)
其中：
P0 是峰值压力（典型液化天然气峰值压力=2 000kN/m2）；
C1 是冲击波的传播速率（~ 1 800m/s）；
C2 是热气体中的声传播速率（~ 800m/s）；
t0 是时间常数（= 0.01s）；
x 是到爆炸中心的距离；
t 是时间。
（2）道路和铁路隧道的爆燃情况下，应考虑以下压力时间特性，参见图D1（b）：
t t
p(t ) = 4 p0 (1 − ) 当 0 ≤ t ≤ t0 时 (D.10)
t0 t0
其中：
P0 是峰值压力（典型液化天然气峰值压力=100kN/m2）；
t0 是时间常数（= 0.1s）；
t 是时间。
（3）根据表达式（D.10）确定的压力可作用于整个隧道内表面。

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图 D.1 –（a）爆炸和（b）爆燃过程的压力－时间函数

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