BÁNH RĂNG

- Muốn ăn khớp với nhau thì 2 bánh răng phải có cùng mô đun
m = p/𝝅 ( p – bước răng trên mặt trụ chia ).
- Khi tăng số răng z thành vô hạn, bánh răng biến thành thanh
răng.
- Z1 > 30 không nên dùng dịch chỉnh để cải thiện chất lượng ăn
khớp vì khi đó hiệu quả của dịch chỉnh rất ít
- Khi Z1 ≤ 30 có thể dùng dịch chỉnh để cải thiện chất lượng ăn
khớp
- Khi làm việc, đầu tiên chân bánh răng chủ động tx với đỉnh
bánh răng chủ động.
- Hệ số trùng khớp 𝜺𝜶 phải lớn hơn 1
- Bánh răng trụ thẳng có hai đôi răng tiếp xong nhau vùng ăn
khớp
- Nếu bước cơ sở và profin được chế tạo chính xác thì tải trọng
do các đôi truyền đi sẽ tỉ lệ thuận với độ cứng của các đôi
răng tiếp xúc
- Profin răng nghiêng trong mặt phẳng pháp tuyến n – n trùng
với profin răng thẳng.
- Bánh răng nghiêng ăn khớp êm, tải trọng động giảm vì bánh
răng nghiêng không vào tiếp xúc nhau trên toàn bộ chiều rộng
vành răng mà răng vào ăn khớp dần dần. Vì thế, răng làm việc
êm hơn, va đập và tiếng ồn giảm bớt so với răng thẳng
- Chiều dài tiếp xúc của răng nghiêng lớn vì có 3 đôi răng đồng
thời ăn khớp cao hơn so với bánh răng thẳng
- Nhờ chiều dài tiếp xúc tăng nên khả năng tải của bánh răng
nghiêng cao hơn so với bánh răng thẳng.
- Sai số về bước và profin răng giảm độ chính xác động học và
mức làm việc êm, gây nên tải trọng va đập và tiếng ồn.
- Sai số về hướng răng so với đường sinh của mặt trụ chia
cùng với độ nghiêng của trục làm cho tải trọng phân bố không
đều trên chiều rộng vành răng.
- Bánh răng thường có động chính xác là các cấp 6, 7, 8, 9
được đặc trưng bởi 3 chỉ tiêu : mức chính xác động lực học
đặc trưng sai số lớn nhất của tỉ só truyền hoặc sai số toàn
phần của góc quay của bánh răng; mức làm việc êm đặc trưng
sai số chu kỳ của tỷ số truyền hoặc góc quay lặp lại nhiều lần
trong 1 vòng quay; mức tiếp xúc của răng đặc trưng sai số
chế tạp răng và sai số lắp ghép bộ truyền
- Để tránh kẹt răng khi ăn khớp, còn phải đảm bảo cho bộ
truyền có khe hở cạnh răng.
- Răng trụ thẳng được sd ở các bộ truyền vận tốc trung bình
hoặc thấp.
- Răng trụ nghiêng được sd ở các bộ truyền quan trọng với
vận tốc lớn hoặc trung bình.
- Bánh răng chữ V được sd ở các bộ truyền tải nặng, không gây
nên lực dọc trục tác dụng lên trục và ổ.
- Khi khoảng cách từ đáy răng tới rãnh then < 2,5m đối với răng
trụ và 1,6mte đối với bánh răng côn thì thường chế tạo bánh
răng liền trục, như vậy bớt được gia công cơ khí, không phải
gia công rãng trên trục và mayo, không phải ghép bánh răng
lên trục, tăng được độ cứng và động chính xác ăn khớp.
- Khi đường kính da < 600mm, bán.h răng thường được chế tạo
từ phôi rèn hoặc dập, được khoét lõm để giảm nhẹ khối lượng
và làm cho cơ tính của răng được đồng đều sau nhiệt luyện.
Đồng thời để gá kẹp bánh răng lên máy cắt và vận chuyển,
nên làm lỗ trên đĩa.
- Khi đường kính da > 600mm, bánh răng được chế tạo bằng
hàn nếu sản xuất đơn chiếc hoặc đúc nếu sản xuất loạt lớn.
- Tải trọng ngoài phân bố không đều trên chiều rộng vành răng
và cho các răng, đồng thời khi các răng vào vùng ăn khớp còn
chịu thêm tải trọng động phụ, làm cho tải trọng riêng thực tế
tăng lên so với tải trọng riêng danh nghĩa.
- Nguyên nhân của sự phân bố không đều tải trọng trên chiều
rộng vành răng là do biến dạng của trục, ổ, vỏ máy và của bản
thân các răng cũng như do sai số chế tạo và lắp ghép. Phụ
thuộc vị trí của bánh răng đối với ổ, độ cứng của trục, khả
năng chạy mòn của răng, độ cứng mặt răng.
- Để giảm bớt tập trung tải trọng ở gần mặt mút của vành răng
thường vát mép đầu răng
- Với răng trụ nghiêng còn có sự phân bố không đều tải trọng
cho các đôi răng đồng thời ăn khớp.
- Do độ cứng tiếp xúc thay đổi đồng thời do sai số của bước
răng và profin răng, khi bánh chủ động quay đều, bánh bị
động không quay đều, tỉ số truyền tức thời thay đổi gây nên
tải trọng động khi ăn khớp.
- Do có sự phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành
cũng như do xuất hiện tải trọng động khi ăn khớp, tải trọng
riêng tính toán đối với răng đã tăng lên.
- Dưới tác dụng của tải trọng riêng tính toán, tại các điểm tiếp
xúc của mặt răng xuất hiện ứng suất tiếp xúc.
- Tải trọng riêng tính toán cũng gây nên tại chân bánh răng ứng
suất uốn
- Ứng suất tiếp xúc và ứng suất uốn đều là những ứng suất
thay đổi có chu kỳ.
Hỏng răng
- GÃY RĂNG : là dạng hỏng nguy hiểm nhất vì không những nó
làm cho bộ truyền mất khả năng làm việc mà nhiều khi còn
làm hỏng các chi tiết khác như trục và ổ. Dưới tác dụng của
tải trọng Fn , tại chân răng xuất hiện ứng suất uốn, khi bộ
truyền làm việc, ứng suất thay đổi có chu kỳ, dẫn đến ở chân
răng là nơi có tập trung ứng suất có hình dạng răng thay đổi,
sẽ xuất hiện các vết nứt vì mỏi. phát triển dần sâu vào răng,
cuối cùng làm gãy răng. Như vậy gãy răng là do tác động lâu
dài của ứng suất uốn thay đổi có chu kỳ và có giá trị vượt quá
một giá trị cho phép. Đồng thời gãy răng còn do quá tải,
thường thấy ở vật liệu giòn hoặc thép tôi. Để tránh gãy răng
 cần tính toán răng theo độ bền mỏi uốn, cần kiềm nghiệm ứng
suất uốn cực đại theo điều kiện bền tĩnh.
- TRÓC RỖ NHẶT RĂNG : Là dạng hỏng bề mặt chủ yếu trong
các bộ truyền được bôi trơn tốt. Ứng suất tiếp xúc thay đổi có
chu kỳ làm xuất hiện các vết nứt vì mỏi. Khi các chân răng vào
tiếp xúc, miệng vết nứt bị bịt lại, làm tăng áp suất thủy động
dẫn đến làm tróc rỗ mặt răng. Trái lạ khi mặt đỉnh răng vào
tiếp xúc, đáy vết nứt vào tiếp xúc trước, dầu được vuốt ra,
không làm tăng áp suất thủy động và do đó không gây nên
tróc rỗ mặt đỉnh răng. Tróc rỗ thường bắt đầu ở vùng đường
tâm ăn khớp về phía chân răng, vì tại đây ứng suất tiếp xúc có
trị số lớn nhất. Trong quá trình làm việc các vết nứt tróc phát
triển về kích thước và số lượng làm cho mặt răng mất nhẵn,
dạng răng mấp mô, tải trọng động tăng, màng dầu giữa các
mặt răng tiếp xúc khó hình thành, khiến cho răng nhanh bị
mòn và xước nhanh, cuối cùng phá hỏng mặt chân răng, bộ
truyền nóng nhiều, rung mạnh, kêu to. Để tránh tróc rỗ mặt
cần tính toán răng theo độ bền tiếp xúc.
- MÒN RĂNG : Là dạng hỏng thường gặp trong các bộ truyền
bôi trơn không tốt : ở bộ truyền hở và cũng xảy ra ở bộ truyền
kín nhưng che chắn không tốt để bụi bậm hoặc các hạt kim
loại bị mòn rơi vào. ở các bộ truyền bị mòn, khe hở cạnh răng
tăng lên, dạng răng bị méo mó làm tăng tải trọng động và
tiếng ồn, giảm tiết diện của răng tới mức có thể làm gãy răng.
Có thể giảm mòn bằng cách tăng độ cứng và độ nhẵn mặt
răng, giữ cho các hạt mài không rơi vào bộ truyền, dùng dầu
bôi trơn.
- DÍNH RĂNG : Gặp ở bộ truyền tải nặng, vận tốc cao. Tại chỗ
tiếp xúc của các răng, nhiệt độ sinh ra khá cao, phá vỡ màng
dầu bôi trơn, làm cho các răng tiếp xúc trực tiếp nhau. Khi
chuyển động tương đối trong điều kiện áp suất và nhiệt cao,
các mảnh kim loại có thể bị đứt ra khỏi một mặt răng và bám
lên mặt răng kia gây nên hiện tượng dính răng. Thường gặp ở
các cặp bánh răng làm bằng cùng 1 loại vật liệu và không tôi
mặt răng. Để tránh dính răng có thể dùng các biện pháp như
đối với mòn răng, ngoài ra dùng dầu cản dính với độ nhớt cao
cũng là 1 biện pháp có hiệu quả.
- BIẾN DẠNG DẺO MẶT RĂNG : Xuất hiện biến dạng dẻo mặt
răng đối với răng thép độ cứng thấp, tải trọng nặng và vận tốc
thấp, BONG BỀ MẶT RĂNG ở các răng thấm cacbon, nito hoặc
tôi bề mặt do chất lượng nhiệt luyện thấp và chịu tải quá lớn.
- Như vậy, để cho bộ truyền bánh răng làm việc ổn định lâu dài
cần tiến hành tính toán bộ truyền theo các chỉ tiêu sau đây.
+ Độ bền tiếp xúc : nhằm tránh tróc rỗ là chủ yếu, đồng thời
hạn chế mòn và dính răng.
+ Độ bền uốn : để phòng gãy răng
+ quá tải : đề phòng gãy giòn hoặc biến dạng dẻo lớp b.mặt

VẬT LIỆU
- Vật liệu chế tạo bánh răng cần thỏa mãn các yêu cầu về độ
tiếp xúc và độ bền uốn, đồng thời phải dễ cắt răng, đảm bảo
độ chính xác và độ nhẵn cần thiết. Thường dùng thép, gang,
chất dẻo để chế tạo bánh răng, trong đó thép được dùng
nhiều hơn cả.
- Thép chế tạo bánh răng được chia làm 2 nhóm chính khác
nhau về độ cứng, công nghệ chế tạo, khả năng chạy mòn.
+ nhóm I : vật liệu có HB < 350, nhiệt luyện, thường hóa hoặc
tôi cản thiện.
+ Nhóm II : Vật liệu có độ cứng HB > 350, nhiệt luyện : tôi,
thấm C, thấm N, hoặc thấp C,N
+ Dùng nhóm I nhờ độ cứng thấp có thể cắt chính xác sau
nhiệt luyện, không cần cùng tới các nguyên công tu sửa đắt
tiền như mài, nghiền. bánh răng thuộc nhóm này có khả năng
chạy mòn tốt, không bị gãy giòn khi chịu tải trọng động. Để
tăng khả năng chạy mòn nên chọn độ cứng vật liệu bánh nhỏ
lớn hơn độ cứng bánh lớn ít nhất từ 10 – 15 đơn vị độ cứng.
Nhờ các ưu điểm về công nghệ, vật liệu nhóm I được sử dụng
rộng rãi trong sản xuất đơn chiếc và loạt nhỏ, trong các bộ
truyền tải nhẹ và trung bình cũng như các bộ truyền kích
thước bánh răng khá lớn khó khăn khi nhiệt luyện.
+ nhóm II : Độ cứng thường được biểu thị bằng HRC ( HRC
xấp xỉ = 10HB ). Dùng các phương pháp nhiệt luyện như tôi,
thấm C,N… có thể đạt độ cứng đến 50 -60HRC, nhờ đó ứng
suất cho phép tăng do đó khả năng tải tăng, đồng thời cũng
làm tăng khả năng chịu mòn và chống dính. Tuy nhiên dùng
bánh răng có độ cứng cao gặp 1 số khó khăn sau : chạy mòn
kém, cần vát đỉnh. Khó cắt răng, phải nhiệt luyện sau khi cắt
răng, 1 số dạng nhiệt luyện làm cho răng bị cong vênh.