2020 조종교육증명과정 표준교재 개발 및 조종사 표준교재 개정 용역

[최종성과품]

조종교육증명과정
1편 교육심리학

제1장 인간의 행동

제2장 학습 과정

제3장 효과적인 의사소통

제4장 교수 과정

제5장 비행교관의 책무와 전문성

제1장 인간의 행동

1.1 서론

1.2 ‘인간의 행동’에 대한 정의

1.3 동기

1.4 동기 부여 유지

1.5 인간의 욕구와 동기

1.6 인간의 본성과 동기

1.7 방어기제

1.8 훈련생의 감정적 반응

1.9 훈련생으로서의 항공정비사와 비행교관

1.10 성인 훈련생의 교육

1.11 요약
 1. 인간의 행동(Human Behavior)

1.1 서론

비행교관 영희의 훈련생인 철수는 매우 영리하며 공부를 잘하는 친구이다. 하지만, 자신이 흥미
가 없는 분야에서는 소홀하고, 관심이 있는 분야에서만 집중하는 경향을 보이고 있다. 비행교관
영희는 훈련생 철수가 중요한 절차들을 소홀히 하고 넘어갈 것 같아 걱정이 된다. 철수는 과제로
‘비행 전 절차’에 대한 예습과 다음 비행시간에 그 절차에 대해 자세하게 설명하도록 비행교관에
게 지시를 받았다. 비행교관 영희가 예상했던 대로 철수는 이 절차들에 흥미를 느끼지 못했고 준
비되지 않은 상태로 비행하러 왔다. 철수는 ‘자연 탐험’과 관련된 모험심을 경험하는 사업을 하고
있으며, 비행교관 영희는 철수의 말투에서 그가 “흥미 위주”의 훈련생이라는 것을 느낄 수 있었
다. 비행교관 영희는 훈련생 철수가 흥미를 느끼지 못하는 부분에서도 집중할 수 있고 재미를 느
끼는 방법을 찾아 그가 복잡한 비행 과정과 운항의 안전에 대하여 이해할 수 있도록 해야만 한
다.

학습이란 지식의 습득, 주제에 대한 이해 혹은 교육, 경험, 실습이나 공부를 통한 기술의 습득

을 말한다. 제1장에서는 ‘인간의 행동’과 그 행동이 어떻게 학습 과정(Learning Process)에 영향을
주는지를 다루고 있다. 비행교관은 사람들이 왜 그렇게 행동하는지, 그리고 어떻게 배워가는지 이
해해야 한다. 그래서 좋은 비행교관이 되기 위해서는 인간의 행동에 대한 지식, 인간의 기본적인
욕구, 학습을 방해하는 방어 요인들과 성인으로서 효율적인 학습 활동을 수행하기 위해서 어떻게
학습해야 하는지에 대한 지식을 가지고 이를 바탕으로 교육에 임해야 한다.

1.2 ‘인간의 행동’에 대한 정의

인간의 행동에 관한 연구는 어떻게 그리고 왜 그런 행동이 나오는가를 설명하기 위한 시도이

다. 복잡한 주제인 인간의 행동은 선천적 본성과 각각의 개인적 경험, 환경의 복합적인 결과라고
할 수 있다. ‘인간의 행동’에 대한 정의는 연구 분야에 따라 다양하게 규정된다. 과학적인 관점에
서는 인간의 행동이란 사람들이 예측 가능한 방식으로 행동하게 만드는 요인들의 결과이다.

예를 들면, 대중 앞에서 이야기하는 것은 현대인들이 가장 두려워하는 것 중 하나이다. 두려움

에 대한 사람들의 반응은 모두 다르지만, 두려움 그 자체는, 누구에게나 공통적으로 호흡의 증가
와 같은 선천적 생체 반응을 유발한다. 보편적으로 사람이 두려움에 대해 어떻게 대항하는지는

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각각의 경험에 따라 달라진다. 대중 앞에서 한 번도 말해본 경험이 없다면 그 일을 해내지 못하
고 피할 수도 있다. 하지만 어떤 사람은 그 두려움을 극복하기 위하여 웅변 강의실을 다닐 수도
있다.

‘인간의 행동’이란 어떤 욕구를 충족시키기 위한 시도라고 정의할 수도 있다. 이런 욕구들은 음

식과 물처럼 단순한 생리적 욕구일 수도 있고, 좀 더 복잡한 존경 및 수용의 욕구일 수도 있다.
이러한 ‘인간의 행동’에 대한 지식은 비행교관으로서 훈련생을 더욱 잘 이해할 수 있도록 도움을
준다. 또한, 겉보기에는 큰 문화적 차이에도 불구하고 모든 남성이나 여성이 생각이나 감정 및 행
동을 대체로 공유한다는 점을 기억하는 것도 도움이 된다. 예를 들면, 두려움은 사람에게 “투쟁
혹은 도주” 반응을 불러일으킨다. 앞서 예를 든, 대중 앞에서 연설을 한 사람은 “도주”를 선택하여
연설 그 자체를 피할 수 있다. 다른 사람은 두려움을 극복할 방법을 찾아 그것을 학습하는 “투쟁”
을 선택할 수도 있다.

‘인간의 행동’의 또 다른 정의는 인간의 전형적인 삶의 과정에 초점을 맞추고 있다는 것이다.
이 접근 방식은 인간의 발달 또는 행동이 신체적, 생리적, 행동적 특성으로 뚜렷하게 특정될 수
있는 인간발달 혹은 성장단계를 강조한다. 영아의 생각, 감정, 행동은 청소년과는 근본적으로 다
르다. 연구 결과에 의하면, 인간은 남녀 불문하고 성장하면서 의존적 성향에서 독립적인 성향으로
변하게 된다. 그러므로 비행교관이 교과과정을 편성할 때 학습자의 나이가 영향을 끼칠 수밖에
없다. 학습자인 훈련생의 평균 연령은 차이가 클 수 있으므로 비행교관은 다양한 성향을 다룰 수
있는 자기주도적 교과과정을 제공해야 한다[그림 1-1].

‘인간의 행동’을 관찰함으로써, 비행교관은 훈련생의 학습 욕구뿐만 아니라 비행교관으로서 본

인 자신을 더 깊게 이해할 수 있는 지식을 얻을 수 있다. ‘인간의 행동’에 대한 이해를 충분히 할
수록 그 결과는 성공적인 교육으로 이어진다.

1.2.1 비행교관과 훈련생 간의 관계

‘성격 유형 검사(MBTI)’는 비행교관과 훈련생에게 어떠한 영향을 줄까? 연구를 통해 많은 교육

심리학자들은 모든 사람들이 성격 유형에 따라 개별적인 학습 방식을 갖고 있다고 알게 되었다.
이 이론에 의하면 그 사람에게 맞는 방식으로 교육하는 것이 비행교관과 훈련생 모두에게 더 유
익하다고 한다. 성격에 따라 훈련생에게 맞춤형 교육을 제공할 때 얻을 수 있는 교육적 성과에
대한 논쟁은 많지만, 보편적으로 받아들여지는 분위기이며 이미 여러 교육에서 활용되고 있다. 오
늘날, 훈련생들은 많은 웹페이지를 통해서 성격 유형 검사를 해볼 수 있고, 자신의 성격 유형에
맞는 공부법을 찾을 수도 있다.

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 [그림 1-1] 비행 훈련생 평균 연령은 34세지만 정비 훈련생 평균 연령은 25세이다.

인간의 행동에 관한 지속적인 연구를 위해서, 1)캐서린 쿡 브릭스와 이자벨 브릭스 마이어스
(Katharine Cook Briggs and Isabel Briggs Myers) 모녀는 1962년도에 마이어스-브릭스 유형 지표
(Myers-Briggs Type Indicator, MBTI)를 내놓았다. MBTI는 심리학자 융의 학설과 성격 특성에 관
한 이전 연구들, 그리고 마이어스와 브릭스의 ‘인간의 행동’ 관찰에 기초하였다. 그들은 연구를 통
해 인간의 불규칙적이고 일관성 없어 보이는 행동이 개개인의 인식과 판단력을 사용하는 방식의
기본적 차이 때문에 발생하지, 실질적으론 ‘인간의 행동’이 규칙적이고 일관성이 있다고 믿게 되
었다.

그들은 이러한 연구를 바탕으로 인간의 성격을 16가지의 유형으로 추렸다. 이 연구 결과에 의
하면 임상 심리학자이자 작가인 2)데이비드 커시 박사(Dr. David Keirsey)는 16가지 성격 유형을
전통주의자(Guardian), 경험주의자(Artisan), 합리주의자(Rational), 이상주의자(Idealist)로 이렇게 4
가지로 분류하였다. 많은 사람들이 성격에 관한 연구와 그것이 ‘인간의 행동’에 미치는 영향에 관
한 연구에 기여하거나 계속 발전시켜 나아가고 있다. 그 결과로서 ‘성격 유형 검사’는 개개인의

1) Katharine Cook Briggs and Isabel Briggs Myers(Katharine Cook Briggs1875 ~ 1968, Isabel Briggs Myers
1897.10.18 ~ 1980.05.05) 미국출신의 마이어스-브릭스 유형지표의 공동 창시자이다. Katharine과 Isabel은 모든 사
람이 16 가지 가능한 성격 유형 조합 중 하나에 속한다는 MBTI(Myers–Briggs Type Indicator)를 계발했다.
2) David Keirsey(1921.08.31 ~ 2013.07.30)미국의 심리학자이자 미국 캘리포니아 주립대 명예교수이다. Keirsey 기질 분
류기로 알려진 자기 평가 성격 설문지를 작성하여 인간 행동 패턴을 4가지 기질과 16가지 문자 유형에 연결하였다.

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직업 선택이나 결혼 상대를 구할 때 있어서 전반적으로 도움을 주고 있기도 한다.

개개인의 성격 유형은 학습 방식에 영향을 줄 뿐만 아니라, 교육 방식에도 영향을 준다. 자신의

성격 유형을 파악함으로써 비행교관은 자신이 선호하는 교육 방식을 파악할 수 있다. 그렇다면
본인의 학습지도 방식을 인식하는 것이 왜 중요한가? 비행교관의 교육 방식과 훈련생의 학습 방
식의 조화 또는 부조화에 따라 훈련생의 교육 만족도는 달라진다. 훈련생은 자신의 학습 방식과
비행교관의 교육 방식이 조화를 이룰 시 학습 내용을 더 오래 기억할 수 있고, 더 효율적으로 적
용하며, 더 많이 학습하며 전반적으로 교과과정에 있어서 더 긍정적인 태도를 보이는 경향이 있
다. 비행교관은 자신의 교육 방식을 훈련생 개개인의 학습 방식에 다 맞춰줄 순 없지만, 그 차이
를 해소하기 위해 노력해야 한다.

1편 ‘인간의 행동’ 서론에 나온 비행교관 영희와 훈련생 철수의 문제를 예시로 들 수 있다. 비
행교관 영희는 자신이 분명하고 정확한 교과과정을 제공하고 단계별로 설명하는 방식을 주로 사
용하는 경향이 있으며, 고전적인 지도 방식과 가르침을 받은 대로 교육을 진행하는 모습을 자주
보인다는 것을 스스로 알고 있다. 훈련생 철수를 관찰한 결과, 비행교관 영희는 철수에게 자신이
선택한 사업과 마찬가지로 비행교육에 있어서 자극을 유발하는 행동 그리고 변화가 필요하다는
것을 알게 되었다. 철수에게 비행에 필요한 전반적인 것을 가르치기 위해 비행교관 영희는 그날
훈련을 향후에 자연 탐험할 장소를 찾는 시나리오로 설정하였다.

비행교관 영희는 자신의 고전적인 교육 방식을 탈피하는 새로운 비행교육 시나리오를 작성하였
다. 그리고 교육에 다양성을 부여함으로써 그는 훈련생 철수가 비행 훈련에 좀 더 관심을 가지게
하였고, 처음에 비행을 배우고 싶어 했던 동기를 다시금 갖게 하였다.

1.3 동기(Motivation)

동기는 인간이 특정한 방식으로 행동하거나 처신하는 이유이며 목표의 핵심이다. 목표는 인간
의 노력 대상이다. 동기는 훈련생이 노력하도록 자극하며 학습자의 성공에 영향을 준다. 훈련생이
총명하거나 운동신경이 좋은 것이 성공을 꼭 보장하지 않는 것에 비해, 동기는 훈련생을 발전시
킨다. 비행교관의 업무 중 중요한 부분은 각 훈련생에게 어떤 동기가 존재하는지 알아내고 이 정
보를 적용하여 훈련생이 열심히 노력하도록 장려하는 것이다.

아마도 동기는 학습자의 발전과 이해력에 있어서 가장 중요한 동력일 것이며 이는 비행교관에
게 있어서 이점으로 작용할 수 있다. 동기는 여러 형태로 존재한다. 긍정적일 수도 부정적일 수도

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있다. 부정적인 동기는 두려움을 일으킬 수 있다. 특정한 상황에서는 유용하지만 보통 효율적인
학습을 촉진하는 데는 긍정적인 동기만큼 효과적이진 않다[그림 1-2] 에 나타난 것과는 반대로
긍정적인 동기는 보상의 약속이나 성취로 이뤄진다. 이러한 보상들은 개인적이거나 사회적이며
금전적 이득, 자아성취, 사적 이익, 혹은 대중의 인정일 수 있다.

동기는 유형이거나 무형의 것일 수 있다. 무형적 보상을 추구하는 훈련생들은 개인의 편의나
안정감, 소속감, 혹은 자아성취일 수 있다. 훈련생 개인의 편의나 안정감 추구라는 형태의 욕구는
비행교관들이 자주 잊는 동기이다. 그러나, 모든 훈련생은 안정적이고 쾌적하고 안전한 환경을 추
구한다. 만약, 훈련생들이 현재 배우고 있는 것들이 이러한 목표들을 장려시킬 수 있다는 것을 인
지한다면, 그들의 관심을 불러일으키기는 용이하다. 불안정하고 불쾌한 교육 환경은 학습을 저해
한다. 보편적으로 훈련생들은 그들의 노력에 대한 대가로 가시적인 보상을 원한다. 훈련생들이 적
절한 보상을 받는다는 것을 인지할 수 있을 정도로 동기가 효과적으로 되기 위해서는 이러한 보
상들은 금전적, 사회적, 대중적이던 상관없이 교육 중 훈련생들에게 계속 제공되어야 한다.
비행 훈련의 가시적인 보상은 훈련 중 항상 확실히 제공되진 않는다. 기존의 고전적인 교과과정
은 종종 훈련생에게 즉각적인 성과를 보여주지 않는 수업을 포함하고 있다.

이러한 수업들은 과정 중반 이후에 배정될 수 있지만, 훈련생들이 학습할 준비가 다 된 구체적

성과를 보이는 수업에 비해 선호하지 않거나 학습 능력 저하로 이어질 수도 있다. 즉 학습 준비
성 법칙에 의한 보편적 현상이다. 그러므로, 비행교관은 훈련생들이 이러한 교과 내용이 바로 적
용되지는 않는다는 것을 미리 숙지시켜야 한다. 또한, 문제점을 줄이기 위해서, 비행교관은 이러
한 수업을 포함하고 있는 적절한 시나리오를 개발하여 교육해야 한다.

모든 인간은 고통과 부상을 피하고 싶어한다. 그렇기에, 훈련생들은 보통 부상이나 인명 손상을

예방하는 데 도움이 되는 훈련이나 활동에 참여하는 것이 적극적이다. 이 점은 훈련생이 시기적
절하게 결정을 내릴 수 있는 능력과 비상사태 하에서 올바르게 행동할 수 있는 능력은 근본적 원
칙에 의거한다는 것을 인지하고 있을 때 특히 그렇다.

만족스러운 교과 내용 또한 강한 동기 부여 요인이 될 수 있다. 훈련생들은 자신에게 이익이

되는 기술을 얻기를 갈망한다. 만약 그들이 각 과제가 미래에 유용하다는 것을 이해한다면 더욱
더 지식 습득을 추구할 것이다.

또 다른 강한 동기 부여를 촉발하는 요인은 소속 집단으로부터의 인정을 들 수 있다. 모든 이

는 동료나 상급자로부터의 인정받기를 원한다. 이러한 자연적인 욕구를 기반으로 흥미를 유발할
수 있다. 대다수 훈련생은 집단에 소속된다는 것을 즐기며 주위로부터 선망을 받는 것에 관심이
있다.

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 [그림 1-2] 불안정하고 불쾌한 훈련 상황은 학습을 저해한다.

모든 인간은 호감 가는 자아상을 확립하려고 한다. 어떤 경우에는 이러한 자아상은 불안감이나

절망감에 잠길 수 있다. 다행히도, 매사 열중하는 사람 대부분은 상황과 행운이 잘 맞물리기만 한
다면 성공할 수 있다고 굳게 믿는다. 이러한 믿음은 훈련생들에게 강력한 동기가 될 수 있다. 비
행교관은 이런 동기 부여를 위해서는 쉽게 인식할 수 있는, 기존의 학습된 사실에 입각한 정보를
근거로 인식을 심어줘야 한다. 또한 각각의 추가적인 교과과정은 훈련생들의 통찰력 향상으로 궁
극적 훈련 목표에 기여해야 하고, 전체적 교과과정을 통해서 자신감을 증진하는 데 도움이 되어
야 한다. 동시에 훈련생은 스스로 긍정적 자아상을 형성할 수 있도록 노력해야 한다. 이런 사실이
확인되고 자신감이 증진될수록 실력 향상은 더욱 빨라지며 동기도 더욱 강화된다.

긍정적인 동기는 진정한 교육에 있어서 필수적인 요소이다. 부정적인 동기는 유난히 충동적이
고 자만하는 훈련생들을 제외하고는 사용해서는 안 된다. 학습에서의 정체 현상은 주로 동기 저
하로 인해 유발된다. 동기는 항상 높게 유지할 수만은 없다. 신체적, 정신적, 혹은 부적절한 지도
와 같은 외부적인 요인에 의해 동기 상태는 충분히 영향 받을 수 있다.

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 비행교관은 가능한 한 훈련생으로 하여금 높은 수준의 동기를 유지하도록 노력해야 한다. 또한,
훈련생의 저하된 동기를 인지하고 이에 대처하기 위해 늘 주의를 기울여야 한다.

1.3.1 학습에 대한 동기는 어디에서 오는 것일까?

학습에 대한 동기는 여러 곳으로부터 올 수 있다. 어떤 훈련생은 항공기나 비행 경험에 매료됐

거나 기본적으로 항공에 관심을 가지고 있다. 다른 훈련생들은 항공이 기술적, 신체적, 의사소통
및 문제 해결 능력 등 다양한 능력을 개발할 기회를 제공한다고 생각하고 있다. 어떤 이들은 비
행을 자신의 이미지나 자신감을 향상하는 방법으로 본다. 어떤 사람들은 친척이나 가까운 친구로
부터 동기 부여를 받아 그 선례를 따르고 싶어서 비행을 배운다. 일부 훈련생들은 비행 훈련이
유망한 경력을 제공하기 때문에 비행 훈련을 추구하려는 동기를 보이기도 한다. 일반적으로 보통
의 사람들에게 운항 또는 조종사는 사회적 집단 내에서 명망 높고 위신을 세울 수 있다는 관념을
가지고 있다는 것에 동기 부여가 된다. 누구에게는 비행이 신나고 재미있거나 단순히 더 편리한
항공교통 운송 수단이라고 생각할지도 모른다. 이 모든 동기의 원천은 한 가지 공통점을 가지고
있는데, 그것은 이러한 동기들 모두가 노력의 대가로 어떤 종류의 보상을 제공한다는 것이다.

비행교관은 교육적 경험을 추구하려는 동기를 가진 성인 훈련생들은 주로 그들이 찾고 있는 지

식이나 기술이 쓰임새가 있어야 학습한다는 것을 명심해야 한다. 학습은 목적을 위한 수단이지
목적 그 자체는 아니다. 이를 바탕으로, 비행교관은 훈련생이 왜 수강 신청하였는지를 판단해야
한다. 학급 규모나 선호도에 따라 비행교관은 훈련생과 간단한 개인 면담이나 설문 조사를 할 수
있다. 예를 들어 “수강 신청을 한 이유는?”, “이 강의에서 배운 것을 어떻게 활용할 것인가?”와 같
은 질문들이 가장 훈련생들의 동기를 파악하는 데 중요한 요소가 될 수 있다.

1.3.2 훈련생 설문 조사(Learner Questionnaire)

간단한 설문 조사는 추가 정보 수집에 도움이 될 수 있다. 예를 들어, 설문 조사를 실시하면 훈

련생이 과목에 얼마나 조예가 깊은지에 대해 알 수 있게 된다. "항공기 정비 강좌를 들은 적이 있
는가?", "소형 항공기를 조종해본 적이 있는가?" 또는 "항공전자 현장 직무 교육을 받은 적이 있
는가?"와 같은 질문은 필요한 유형의 정보 파악에 많은 도움이 된다.

간단한 설문지는 또한 비행교관에게 다양한 학습 방법(스터디 그룹, 개별 공부)이 지식 전달에

어떻게 도움이 되는지를 알 기회를 제공한다. 훈련생에 대한 정보를 알 수 있는 또 다른 방법은

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훈련생에게 과목과 관련된 경험을 포함한 자서전을 간단하게 쓰게 하는 것이다. 비행교관은 훈련
생에 대한 정보를 수집하는데, 이 정보는 비행교관이 훈련생의 개인적 학습 목표를 알게 할 뿐만
이 아니라, 동기와 목표, 비행 훈련 경험 및 훈련 선호도를 알 수 있게 한다. 이런 정보를 파악한
비행교관은 모든 훈련생에게 유익한 경험을 제공할 수 있다.

1.4 동기 부여 유지

일반적으로 동기는 한 사람에게서 다른 사람에게로 양도되는 것은 아니다. 비행교관은 문제 있

는 동기를 인식하고, 훈련생들이 계속해서 최선을 다할 수 있도록 격려하는 것에 능숙해져야 한
다.

1.4.1 성공에 대한 보상

긍정적인 피드백은 훈련생들을 격려한다. 다음의 예를 통해 긍정적인 피드백을 연습해보자.

⦁ 훈련 중 소소한 성취도 칭찬하기.
⦁ 매일 성취한 것과 수업 목표를 연관시키기.
⦁ 훈련생의 진도와 수준에 대해 호평하기.

예를 들어, 훈련생이 비행교육을 통해 발전함에 따라 매 기념비적 성공을 칭찬해야 한다. 즉,

훈련생이 처음으로 혼자 과제를 수행하였다면 훈련생이 성취한 것에 대해 축하해 줘야 한다.

훈련생이 중급 수준에 도달하면, 학습자의 수준이 ‘항공종사자 자격증명 실기시험 표준서(PTS)’

의 기준, 즉, 조종사가 자격증을 취득하기 위해 입증해야 하는 지식과 기술의 표준 조건과 거의
일치한다고 언급해 주어야 한다. 훈련생의 수준이 ‘항공종사자 자격증명 실기시험 표준서(PTS)’ 기
준과 일치할 경우, 비행 기량 획득에 대해 호평해야 한다. 만약 훈련생이 ‘항공종사자 자격증명
실기시험 표준서(PTS)’ 수준을 뛰어넘는다면, 이러한 성취가 훈련생이 긴장된 상황이나 실기 시험
도중 얼마나 이득이 되는지도 설명해줘야 한다.

1.4.2 새로운 도전

훈련생이 성공할 때마다 새로운 과제를 주어 계속 도전하게 만들어야 한다. 예를 들어, 훈련생
이 ‘항공종사자 자격증명 실기시험 표준서(PTS)’의 기준을 일관성 있게 맞춘다면, 산만한 환경이나

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압박감을 주는 여건 하에서도 훈련생이 역량을 발휘할 정도의 수준을 보일 수 있게 도전하도록
만들어야 한다. 또한, 비행교관은 새로운 문제나 상황을 추가한 학습 시나리오를 만들 수도 있다.

1.4.3 동기 저하

비행교관은 훈련생의 동기가 저하되는 여러 가지 상황에 대처할 준비를 해야 한다. 훈련생이

첫날의 흥분이 지나치거나 첫 단독 비행(Solo Flight), 평가, 실기 시험과 같은 중요한 사안들 사이
에서 비행이 소강상태에 처해 지면 동기가 저하되는 것은 자연스러운 현상이다. 동기 저하 현상
은 여러 형태로 나타난다. 훈련생들이 준비되지 않은 상태에서 수업을 듣는다거나 비행 훈련이
더는 우선순위가 아니라는 느낌을 줄 때 저하될 수 있다. 이럴 때는, 훈련생들이 비행 훈련을 받
기 위해 스스로 말한 목표를 상기시키는 것이 종종 도움이 된다.

학습 저하 현상은 좌절감, 낙담, 동기 저하의 공통적 원인이다. 이런 상황에서의 최선은 훈련생

에게 학습 성취가 끊임없이 반복되는 경우는 거의 없다는 것을 설명해주는 것이다. 그 누구도 성
공의 계단을 한 계단씩 계속 올라가는 사람은 없다. 훈련생들은 최선을 다하도록 격려받아야 하
며 결과는 자연스레 뒤따를 것이라는 확신을 하게 만들어야 한다.

1.4.4 비행교관 행동 지침 요약

훈련생이 계속해서 노력할 수 있도록 비행교관은 다음과 같이 행동해야 한다.

⦁ 새로운 훈련생에게 자신의 비행 목표에 대해 질문하기.

⦁ 소소한 성취도 보상하기.
⦁ 새로운 도전을 제시하기.
⦁ 종종 훈련생들의 비행 목표를 상기시켜주기.
⦁ 훈련생들에게 학습 정체 현상은 정상적인 것이며, 지속적인 노력으로 해결될 것임을
안심시켜 주기.

1.5 인간의 욕구와 동기

‘인간의 욕구’란 정상적인 성장과 발전 모두를 위해 필요한 것들이다. 이 욕구들은 오랫동안 심리

학자들에 의해 연구되어 다양하게 분류되었다. 성격 심리학의 창시자 중 한 명이며 동기부여이론

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개발에 적극적이었던 3)헨리 머리(Henry. A. Murray) 박사는, 1938년도에 인간에게 핵심적인 심리적
욕구 목록을 작성하였다. 그는 이 욕구들을 1차적 욕구(음식물 섭취에 대한 욕구와 같은 생물학적
욕구)와 2차적 욕구(독립의 욕구와 같이 대체적으로 심리적인 욕구)로 나누었다. 머리 박사는 이런
욕구들의 상호작용이 인간의 성격과 행동에 영향을 준다고 믿었다.

머리 박사의 연구는 인간의 욕구, 동기, 그리고 성격을 연구한 또 다른 심리학 박사인 4)에이브

러햄 매슬로(Abraham Maslow) 박사의 연구와도 관련성이 있다. 그는 원숭이들을 연구하는 도중

어떤 욕구는 다른 욕구에 비해 더 우선순위를 가지고 있다는 것을 밝혀내었다. 예를 들면 목마름
은 배고픔과 비교하면 더 강력한 욕구이기 때문에 우선순위를 가진다. 1954년도에 매슬로 박사는
훗날 매슬로의 ‘욕구 단계 이론(Maslow's Hierarchy of Needs)’라고 불리우는 연구 결과를 발표했
다[그림 1-3]에서 보여주듯이 매슬로 박사의 ‘인간의 욕구’는 음식물과 수면과 같은 명백히 신체적
인 욕구를 넘어 심리적인 욕구, 안정과 안전의 욕구, 애정과 소속감, 자아-존중감과 자아실현을 통
한 목표 달성의 욕구 또한 포함한다고 하였다. 인간의 욕구는 중요도 순서에 따라 충족된다. 일단
한 가지 욕구가 충족된다면 인간은 다음 단계의 욕구를 충족시키기 위해 노력한다. 계속되는 욕
구 충족은 일상생활 속 행동을 결정짓는 지속적인 요소이다.

매슬로 박사의 발표 이후, 여러 심리학 연구에서 낮은 단계의 욕구를 충족시키지 않아도 우성

계층의 동기를 경험할 수 있다는 것을 증명했다. 2011년, 일리노이 대학의 연구진들은, 매슬로의
욕구 단계는 보편적이지 않고 욕구가 충족되는 순서는 개인의 만족이나 행복에 큰 영향을 끼치지
않는다는 것을 발견했다. “매슬로의 이론인 다섯 개의 욕구 단계 구조에 관한 그의 연구를 뒷받침
할 경험에 입각한 자료가 거의 없다”(Whaba and Bridgewell, 1976).

매슬로 박사의 연구에 의하면 ‘인간의 욕구’ 계층 구조는 각 단계의 욕구가 다음 단계의 욕구로
넘어가기 전에 100% 충족되어야 한다고 말한다. 하지만, 사람은 여전히 배고픈 와중에도 그들이
"할 수 있는" 것을 성취할 수 있다.

그러나, 여러 연구 결과 분명한 것은, 인간은 당면한 과제에 집중하는 능력에 영향을 미치는 욕
구가 있다는 것이었다. 훈련생들은 대부분의 욕구가 충족되지 않으면 동기나 관심을 거의 보이지
않는 경향이 있다. 훈련생이 배고프면(생리적) 인식(관심)의 초점은 비행이나 강의에 맞춰지지 않
을 것이다. 오히려, 가능한 한 빨리 생리적 욕구를 충족시키는 데 있을 것이다. 초조한 훈련생이
완전실속(Full Stall)을 긴장된 가운데 처음으로 시도하는 경우와 마찬가지다. 훈련생이 안전하지

3) Henry.A. Murray(1893.05.13 ~ 1988.06.23)-미국의 심리학자이며 주제통각검사( TAT) 개발자이다. 역사가, 문학비평가,

생물학자, 화학자, 의사, 심리학자, 성격이론가의 종합적 면모를 갖춘 인물로서, 체계적이고 과학적인 연구를 통해서
성격학(personology)이라는 용어를 만들기도 하였다.
4) Abraham Maslow(1908.04.01.~1970.06.08.) 미국 뉴욕 출신의 심리학자. 인본주의 심리학자로서 인간 욕구 단계설을
계발하였다. 그는 자기실현이라는 개념을 앞세워 인간의 잠재성에 대해서 집중하여 연구하였고, 인간이 어떻게 하면
자기신의 잠재성을 발현할 수 있는지를 탐색하였다.

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않다고 느낄 때(안정과 안전), 모든 의식은 훈련이 아닌 “도주” 반응에 초점이 맞춰줘 있을 것이
다. 그러나 여기서 중요한 점은 인식의 초점, 그리고 강의에 학습자의 감각을 집중시키는 것은 비
행교관의 능력이다.

[그림 1-3] Maslow의 욕구 단계 이론

1.5.1 학습 촉진을 위해 충족되어야 할 인간의 욕구

가. 생리적 욕구(Physiological)

생리적 욕구는 인간이 생물학적으로 필요로 하는 욕구들이다. 호흡, 음식, 물, 등 신체의 유지를
위한 모든 것들이 여기에 해당한다. 만약 학습자의 건강에 이상이 있다면 다른 것들은 중요하지
않게 생각한다. 이 기본적인 욕구들이 충족되지 않는 한, 인간은 교육, 자기표현 등 다른 일들에
집중하기 힘들다. 비행교관은 훈련생의 생리적 욕구가 충족되었는지부터 확인해야만 한다. 배고프
거나 피곤한 훈련생은 기대한 만큼의 비행 능력을 발휘하기 힘들기 때문이다.
나. 안전의 욕구(Security)

생리적(신체적) 욕구가 충족되면 인간은 안전에 대한 욕구가 나타나게 된다. 모든 인간은 안전

함을 느끼길 원한다. 즉, 안전의 욕구는 위험을 피하고 싶은 욕구에서 나오는 것이다. 훈련생은

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불안감을 느끼면 학습에 집중할 수 없으므로, 훈련 중 비행의 안정성을 강조한다면 비행교관은
학습자의 비행 공포증을 완화시킬 수 있다. 훈련생이 특정 비행 지역에 두려움을 느낀다면 비행
교관은 그것을 인지하고 신중하게 적응시켜가며 훈련해야 한다.

다. 소속의 욕구(Belonging)

인간은 신체적으로 편안하고 위협을 느끼지 않을 때, 소속감을 통해 사회적 욕구를 충족시키려

한다. 매슬로 박사는 사람들이 외로움과 소외감을 극복하기 위해 노력한다고 말한다. 이것은 사랑
과 애정과 서로 소속감을 주고받는 것을 말한다. 예를 들어, 훈련생들은 일상에서 벗어난 상태로
비행 훈련을 받기 때문에 유대감과 소속감에 대한 욕구가 더 뚜렷하다. 비행교관은 이러한 점을
고려하여 훈련생이 안정적으로 항공 분야의 진로나 비행에 대한 취미를 추구하는 결정을 강화할
수 있도록 만전을 기해야 한다.

라. 존중의 욕구(Esteem)

앞의 세 가지 욕구가 충족되면 존중의 욕구가 강력하게 나타난다. 인간은 안정적이고 비교적

강한 수준의 자부심과 타인으로부터의 존경심이 필요하다. 자부심이란 자기 자신에 대해 만족하
고 행복함을 느끼는 것이다. 사람은 자부심을 내적 또는 외적, 두 가지의 방법으로 얻게 된다. 내
적인 방법으로 인간은, 개개인만의 기준으로 자신의 가치를 평가한다. 강한 자부심은 자신감, 독
립심, 업적, 능력, 그리고 지식을 얻는 데에 도움을 준다.

하지만 인간은 대부분의 자부심을 사회적 평가와 타인의 존경심, 즉, 외적인 요소로 얻게 된다.
외적 방법으로 얻게 되는 자부심은 사회적 지위, 동료들로부터의 존경심, 인정이나 감사 등과 같
은 평판과 관련이 있다.

존중의 욕구가 충족되면 인간은 자신감과 가치를 느끼게 된다. 이러한 욕구가 좌절되면 열등감,
나약함, 무력감, 무가치함을 느낀다. 존중의 필요성은 비행교관과 훈련생의 관계에 큰 영향을 미
칠 뿐만 아니라, 훈련생이 비행 훈련을 받는 주된 동기일 수 있다.

마. 인지적·심미적 욕구(Cognitive and Aesthetic)

후에 매슬로는 자신의 연구인 ‘인간의 욕구’ 피라미드에 인지적(알고 이해하고 하는 욕구), 그리

고 심미적(예술가로서의 감정적 욕구) 욕구를 추가하였다. 매슬로는 인간이 그들 주변에 무슨 일

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이 일어나고 있는지 이해하고자 하는 깊은 욕구가 있다는 것을 깨달았다. 만약 주변 상황을 이해
한다면, 그 정보를 바탕으로 상황을 통제하거나 대처를 어떻게 할 것인지 선택을 할 수 있다. 뇌
는 심지어 무언가를 학습할 때마다 도파민을 분비함으로써 "유레카!"라는 순간적 환희를 느끼게
하여 인지적 욕구를 강화한다. 예를 들어, 훈련생은 보통 비행 훈련을 시작하고 첫 단독 비행을
성공적으로 완수한 후에는 "유레카!" 순간을 경험한다.
심미적 욕구는 인간의 감정과 직결되기 때문에 설득에 다소 영향을 끼친다. 누군가 다른 사람,
집, 그림 또는 노래를 좋아할 때, 여기에는 특별한 이유 없이 좋아할 뿐이다. 이러한 욕구는 훈련
생과 비행교관 관계에도 영향을 끼친다. 만약 비행교관이 훈련생에게 인간적 “호감”을 느끼지 않
는다면, 이런 미묘한 감정의 차이가 비행교관의 교수 능력에 영향을 미칠 수 있다.

바. 자아-실현 욕구(Self-Actualization)

앞의 모든 욕구가 충족되었을 때에만 인간은 자아실현 욕구를 느끼게 된다. 심리학자 매슬로는
자아실현이란, “태어난 목적”을 이루기 위한 인간의 욕구라고 묘사한다. 예전의 미 육군 모병 구
호를 인용하자면 자아실현은 “자신이 될 수 있는 모든 것이 되는 것”이라고 표현할 수 있다. 자아
실현을 한 사람들의 특징은 다음과 같다:

• 그들은 문제 해결에 집중한다.

• 그들은 매번 삶에 고마움을 느끼며 살아간다.
• 그들은 자기 계발을 위해 노력한다.
• 그들은 최고의 경험을 얻을 능력을 갖추고 있다.

훈련생이 최고 능력을 발휘하도록 도와주는 것은 비행교관에게 있어서, 최고의 도전 과제이며

최고의 성취감을 주는 일이기도 하다.

비행교관은 훈련생의 욕구를 좋은 학습 환경에서 공부할 수 있는 방식으로 충족해야 한다. 좋

은 학습 환경에서 훈련생들은 다른 방해 없이 공부에만 집중할 수 있으므로 학습에 있어서 욕구
의 충족은 강력한 동기가 될 수 있다.

1.6 인간의 본성과 동기

인간의 본성은 모든 인간이 공유하는 일반적, 심리적, 감정적, 행동적 특성을 가리킨다. 사업영

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역을 확장하고 싶어서 비행을 배우는 훈련생 철수를 예로 들어보자. 비행교관 영희는 훈련생 철
수가 안전한 비행을 위해 필요한 모든 절차를 소홀히 넘기지 않도록 동기를 최대한 활용해야 한
다. 훈련생 철수의 본성과 비행 자격증을 따겠다는 목표 사이에는 격차가 있다. 이 격차를 줄이는
것이 비행교관 영희의 과제이다. 훌륭한 비행교관은 훈련생의 동기를 바탕으로 교육, 경험, 실습
과 학습을 통해 목표를 성취할 수 있도록 이끌어가야 한다.

심리학자 겸 노벨 경제학상 수상자인 5)대니얼 카너먼(Daniel Kahneman)은 '생각에 관한 생각'

이라는 책에서 인간의 행동에 관한 연구 결과를 요약해서 기술하였다. 간단히 말해서, 심리학자
카너먼은 인간의 두 가지 사고체계가 의사결정에 영향을 끼치는 인간의 행동 통제를 위해 끊임없
이 경쟁한다는 것을 개략적으로 설명하였다. 즉, 첫 번째 사고체계 시스템(빠른 속도)은 개인이 기
억과 경험을 통해 보이는 자동 반응이다. 두 번째 사고체계 시스템(느린)은 자신이 취하는 행동에
대한 결론을 도출하기 위해 논리와 추리에 의존한다[그림1-4].

[그림 1-4] 심리학자 대니얼 카너먼은 의사결정에 영향을 미치는 인간의 행동에 대한
두 가지 시스템 관점을 계발했다. 시스템1(빠른 속도)은 자동 응답을 나타내고,
시스템2(느린 속도)는 논리적이고 의도적인 의사결정을 나타낸다.

심리학자 대니얼 카너먼의 연구에 의하면, 시스템1은 주로 감정과 무의식에 기반을 두고 있다.
이는 개인의 사고나 노력이 불필요한 자동적인 '본능적 반응'이다. 예를 들어, 간단한 수학 방정식

5) Daniel Kahneman(1934.03.05.~ ) 이스라엘 출신의 미국 심리학자·경제학자. 경제주체의 의사결정이 반드시 합리적으

로 이루어지는 것은 아니라는 '준합리적 경제이론'이라는 새로운 분야를 개척했다. 스미스(Vernon Smith)와 함께 심
리학 실험방법을 이용해 기대효용이론을 뛰어넘는 경제학의 새로운 지평을 연 공로로 2002년 노벨 경제학상을 받
았다. 현재 프린스턴대학교 명예교수이다.

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2 + 2 = x를 제시하면, x = 4라고 답을 쉽게 도출할 수 있다. 여기서 인간의 반응은 즉각적이며
정확할 가능성이 크다. 이 사고 시스템1을 사용하는 데 있어서 내재적 위험은 대니얼 카너먼이
설명하듯이 인간의 본능은 게으르다는 것이다. 어떤 문제에 의도적으로 집중하는데 필요한 노력
을 기울이는 것은, 특히 너무 쉬워 보이는 문제에 집중하는 것은 진이 빠지는 것처럼 생각한다는
것이다. 이는 당면한 과제가 과거 유사 경험에 비추어 볼 때 단순하다는 가정 때문에 제대로 된
의사결정으로 이어지지 않을 수 있다.

이와는 대조적으로, 인간은 문제를 해결하는데 있어서 계산하고 추론하는 의식적인 노력이 필
요하고 시스템1보다 상대적으로 느린 시스템2에 덜 의존한다는 것이다. 2 + 2 = x 와 같은 방정
식은 쉽게 풀 수 있지만, 보통 48 × 76 = y와 같은 더 어려운 문제는 숙고해야 한다. 이 시스템2
는 개인의 상당한 노력과 자기 통제를 요구하기 때문에 인간은 상대적으로 쉬운 시스템1로 되돌
아가고자 하는 유혹을 느낀다. 실제로, 당면한 문제가 해결되면 시스템1이 다시 맡는다.

이러한 시스템 사고체계가 인간의 의사결정에 어떻게 영향을 미치는지 이해하면 비행교관은 실
제로는 복잡한 문제를 단순하다고 여기거나 예전의 과제와 유사한 과제에 동일 해결책이 적용될
수 있다는 잘못된 가정에 빠질 수 있다는 것을 쉽게 알아차릴 수 있다.

동기 부여가 되는 것은 인간의 본성인 만큼 훈련생의 잠재력을 어떻게 이끌어 낼지에 대한 해

답을 찾아야하는 책임은 비행교관에게 있다. 훈련생과 견고하고, 건강하며, 생산적인 관계를 형성
하는 것은 비행교관의 인간의 욕구와 인간의 행동에 대한 지식에 달려 있다고 할 수 있다. 학습
과정이나 비행 훈련을 방해하는 요소를 인식하는 것도 이 과정에서 비행교관에게 도움이 된다.

1.7 방어기제

방어기제는 생물학적이거나 심리학적일 수 있다. 생물학적 방어기제는 신체를 보호하거나 보존

하는 생리적 반응이다. 예를 들어, 인간이 위험이나 위협을 경험할 때, 그것으로부터 "투쟁 혹은
도주" 반응이 일어난다. 그 현상으로 인간은 신체 내에서 위험한 상황을 극복할 수 있도록 자동적
으로 아드레날린과 다른 화학물질들이 분비되고 심장 박동 수가 증가하며 혈압 상승과 같은 신체
적 증상이 나타난다.

예를 들어, 긴장한 훈련생은 비행 연습 중 위험한 상황에 임박(Impending)함을 느낄 때 또는

완전 실속(Full Stall) 상황에 처할 때 느끼는 불안감이 "투쟁 혹은 도주" 반응으로 이어질 수 있다.
비상 상황이 발생하면 문제를 분석할 수 있는 시간은 한정되므로, 훈련생의 불안감을 해소하고

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처리할 수 있도록 발전할 수 있는 비행 경험을 쌓을 기회가 필요하다.

비행교관은 비상 상황 회복 절차(Emergency Recovery Procedures)를 수행하는 데 있어서 훈련

생의 불안감을 이해하고 훈련생이 항공기 조종을 편안하게 수행할 수 있도록 도와주어야 한다.
이 경우에, 비행교관은 임박 실속(Impending Stall)이나 완전 실속(Full Stall)을 단계별로 설명해준
후, 훈련생이 다양한 시나리오에서 단계별로 연습할 수 있게 해준다면 실속 회복 절차를 수행하
는 데 필요한 자신감을 훈련생에게 심어 줄 수 있다.

정신분석의 창시자인 6)지그문트 프로이트(Sigmund Freud)는 1894년에 자아(Ego) 방어기제의

심리학적 개념을 도입하였다. 자아 방어기제는 불안감이나 불쾌감으로부터 자신을 지키고 현실로
부터 도피처를 제공하기 위한 무의식적인 심리이다. 예를 들어, 신체적 폭행을 당한 기억을 지우
는 것은 방어기제의 작용이다. 인간은 받아들이기 힘든 생각이나 충동을 의식하지 않기 위해 이
런 방어기제를 사용한다. 방어기제는 실패의 좌절을 최소화하고, 죄책감을 줄여주며, 현실 적응에
도움을 주며, 자신의 심리 상태를 보호해준다[그림1-5].

[그림 1-5] 훈련생에게 몇 가지 방어기제가 공통으로 나타날 수 있다.

불안감이 발생하면, 인간은 정신적으로 문제를 해결하려고 하거나 탈출구를 찾으려 하지만, 이
런 전략이 통하지 않으면 자체 방어기제가 발동한다. 방어기제는 다음과 같이 두 가지의 공통점
이 있다.

6) Sigmund Freud(1856.05.06 ~ 1939.09.23.) 오스트리아 출신 신경과 의사이다. 인간의 행동이 합리적으로만 이루어지
는 것이 아니라는 주장과 인간의 마음에는 무의식이 존재한다고 발표하여, 심리학, 정신학, 사회학, 교육학, 범죄학에
이르기까지 20세기 전분야에 걸쳐 큰 영향을 끼친 정신분석의 창시자이다. 저서로는 실어증의 이해를 위해서(1891
년), 히스테리 연구(1895년), 꿈의 판단(1900년), 성욕론 삼편(1905년), 집단심리학과 자아의 분석(1921년), 자아와 에
스(1923년) 등이 있다.

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 • 대부분 무의식적으로 일어난다.
• 현실을 왜곡 혹은 변형하는 경향이 있다.

현실 왜곡과 인식의 변화를 통해 인간은 불안감과 긴장감을 해소한다. 여러 가지 중에서 특히

억압과 부정, 이 두 가지가 가장 대표적인 정신 방어기제이다.

1.7.1 억압(Repression)

억압은 인간의 불쾌한 생각을 무의식의 접근 불가능한 영역에 저장하는 방어기제이다. 불쾌한
사건을 기억 깊은 곳에 묻어서, 지금 대처할 수 없는 것들로 간주하거나, 후에 처리하거나, 아니
면 문제가 저절로 사라져서 영영 처리하지 않도록 희망하는 것이다. 억압의 수준은 잠시 잊는 것
에서부터 기억상실증까지 다양하다. 억압된 기억은 사라지지 않으며 꿈이나 은연중에 실언
(Freudian Slip)을 통해 다시 나타날 수도 있다. 예를 들어, 훈련생은 비행교육을 저해하는 요소로
서 비행 중 발생된 억제된 두려움을 가지고 있을 수 있음을 비행교관은 인식해야 한다.

1.7.2 부정(Denial)

부정이란 너무 받아들이기 힘든 외부의 현실을 거부하는 것을 말한다. 이미 일어났거나, 일어나

고 있거나, 일어날 일을 인정하지 않는다는 것이다. 이것은 억압의 한 형태로서, 기억하기 싫은
기억을 받아들이지 않는 것이다. 부정과 관련된 것으로서 축소(Minimization)가 있다. 인간은 기억
을 축소하면 희석된 형태로라도 일을 받아들인다.

예를 들어, 비행교관은 훈련생의 첫 단독 비행 중, 조종석의 방향타(Rudder) 페달 밑에서 물병

을 발견한다면 조종석 내 이물질의 위험성을 설명해야 한다. 훈련생은 자신의 무관심이 비행 사
고를 유발할 수 있었다는 현실을 부정함으로써 전날의 부주의를 부인하거나 혹은, 자신의 부주의
로 인해서 나쁜 일은 일어나지 않았다고 둘러대며 실수는 인정하지만 사건을 최소화하려고 하는
것을 말한다.

이 외에도 인간의 심리적 방어기제는 여러 종류가 있다:

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1.7.3 보상(Compensation)

보상이란 자신이 약한 점을 가리기 위해 다른 분야의 강점을 부각하는 심리적 과정을 말한다.

훈련생들은 자주 보상심리를 통해, 더 긍정적인 것을 강조함으로써 자신의 약점이나 바람직스럽
지 못한 점을 장점으로 가리려고 한다. “난 사랑꾼이지 싸움꾼이 아니야”라는 철학은 보상의 한
예가 될 수 있다. 보상은 인간이 취약분야에서 극복을 대체하기 위해 다른 분야에서 성공하는 것
을 포함한다.

1.7.4 투사(Projection)

투사를 통해, 인간은 자신이 받아들이기 힘든 충동을 다른 누군가에게 돌린다. 인간은 본인의
결점, 실수, 위법 행위의 책임. 혹은 개인적 동기, 욕망, 특성, 충동 등을 타인에게 떠넘기는 투사
행위를 한다. 비행 평가에서 불합격하고 “평가관의 잘못으로 떨어졌다”라고 말하는 훈련생은 이번
불합격이 자신의 능력이나 지식의 부족 때문이 아니라고 믿으며, 평가관이 “불공정”하다고 생각하
는 방어기제로서 평가관에게 그 책임을 떠넘기는 것이다.

비행교관의 교육이 부족했다고 믿거나, 자신의 노력을 이해하지 않고 제대로 평가받지 못했다
고 믿는 훈련생들은 비행을 잘 배우지 못한다. 게다가, 이런 훈련생들은 아무리 비행을 배우는 것
에 열중한다 해도 동기가 점점 부족해진다. 훈련생은 비행교관이 본인의 성과와 비행 진도에 대
해 불합리한 요구를 한다고 믿을 때도 동기가 저하된다[그림1-6].

[그림 1-6] 불가능하거나 불합리한 목표 부여는

학습자의 의욕 저하, 노력 감소, 그리고 학습 저해요인이다.

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어렵지만, 일반적으로 훈련생에게 실현 가능한 목표를 부여하는 것은 도전을 제공하고 학습을 촉
진한다. 일반적인 비행 훈련에서, 합리적인 목표와 함께 목표 숙련도 및 완료를 알리는 지표가 강
의목표에 나열되어야 한다.

1.7.5 합리화(Rationalization)

합리화는 무의식적으로 받아들이기 힘든 행동을 정당화하는 것이다. 합리화가 일어나면, 인간은

그럴싸해 보이는 변명을 하고 진심으로 이는 사실이며 정당하다고 믿는다. 예를 들어, 정비 훈련
생은 시험에서 형편없는 성적을 받은 후, 공부할 시간이 부족했다고 주장함으로써 나쁜 성적을
합리화할 수 있다. 마찬가지로, 훈련생이 나쁜 성적을 받았을 경우 스터디 그룹에 가입하지 않았
거나 비행교관이 제공한 컴퓨터 학습(Computer Based Training, CBT)을 연습하지 않은 점을 인정
하지 않는다.

1.7.6 반동 형성(Reaction Formation)

반동 형성이란, 인간의 본능이 그 대립물에 의하여 의식면으로부터 감추어지는 기제로서, 억압

된 욕구와 반대적인 경향을 나타내는 것을 뜻한다. 왜냐하면, 진실한 소신은 불안감을 유발하기
때문이다. 인간은 무엇을 하거나 말하고 싶은 충동을 느끼지만 실제로 자신이 진정으로 원하는
것과 정반대의 행동을 하거나 말한다. 예를 들어, 훈련생은 외로움과 인정받고 싶은 욕구를 감추
기 위해 “누가 뭐래도 난 상관 안 해(who-cares-how-other-people-feel)”와 같은 태도를 보일 수
있다.

1.7.7 환상(Fantasy)

환상은 훈련생이 현실 문제를 해결하기 위해 어떻게 하는 것보단 어떻게 되겠지 라는 공상을

할 때 발생한다. 훈련생은 상상력을 통해 현실에서 도피하여 성공과 기쁨의 세계인 가상의 세계
로 탈출하기 위해 사용한다. 그러나, 만약 훈련생이 공상을 통해 충분히 만족한다면, 목표를 달성
하려고 노력하는 것 자체를 완전히 포기할 수 있다. 항공기 기종을 바꾸는 조종사가 복잡한 비행
기를 조종하는 것에 어려움을 겪어 운송용 조종사가 되기 위한 계획에 차질이 생겼다고 하자. 그
렇다면 운송용 조종사 자격증(ATP)을 실제로 따는 것보다 상상하는 것이 더 쉽다. 환상에 잠긴 조
종사는 목표를 향해 노력하는 것보다는 성공적인 운송용 조종사가 된 환상을 꿈꾸는데 더 많은
시간을 허비한다. 이것이 극단으로 치닫게 되면 환상과 현실을 혼동하여 서로 구분하지 못하게

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되기도 한다.

1.7.8 전치(Displacement)

이 방어기제는 무의식적으로 감정, 욕구 등을 원래 대상에서 더 안전한 다른 대상으로 대체하

는 것이다. 전치는 불쾌한 감정을 느끼는 것과 관련된 위험을 피하고 자신의 감정을 재배치한다.
예를 들어, 항공 전자를 전공한 훈련생이 비행교관이 준 성적에 만족하지 못한다고 치자. 그렇지
만 훈련생이 성적에 불만을 품고 화가 난다고 그것을 표출한다면 비행교관의 반감을 초래할 수
있다. 그러므로 훈련생은 그런 위험을 감수하지 않기 위해 분노를 다른 곳으로 유도할 수 있다.

심리학 관련 교과서나 온라인 참고문헌은 방어기제에 대한 보다 심도 있는 정보를 제공한다.

대부분의 방어기제는 정상적인 행동의 영역에 속하며 유용하지만, 때에 따라서는 정신 건강 문제
와 관련될 수도 있다. 방어기제는 어느 정도 자기기만과 현실 왜곡을 수반하게 된다. 따라서 원인
이 아닌 증상을 완화할 뿐 문제를 해결해 주지는 않는다. 더구나 방어기제는 무의식적으로 일어
나기 때문에 일반적으로 그 증상을 알아보는 것은 어렵다. 인간은 이러한 심리적 방어기제에 의
식적으로 의존하고 있다는 사실을 깨닫는 순간, 행동은 무의식적인 적응기제를 멈추고, 대신 비효
율적으로 욕구를 충족시킨다.

비행교관으로서 훈련생이 방어기제에 얼마나 의존하고 있는지를 식별하기는 어려울 수 있지만,

보통 스트레스가 주원인으로 방어기제를 사용하게 된다. 예를 들어, 가족의 사망, 이혼, 심지어 중
요한 시험에서 낙제점을 받는 것은 훈련생으로 하여금 강한 방어기제를 유발할 수 있다. 성격 변
화, 분노 표출, 우울증, 냉담해 보이는 것과 같은 신체적, 정신적 증상은 문제의 징후일 수 있다.
약이나 알코올 남용을 보일 수 있다. 덜 명백한 조짐은 사회적 위축, 특정 아이디어에 대한 집착
또는 산만함을 포함한다.
비행교관은 이런 일반적인 방어기제에 익숙해질 필요가 있고, 관련된 행동 문제에 대한 지식을
어느 정도 가질 필요가 있다. 통찰력 있는 비행교관은 상식적으로 그리고 훈련생과의 대화를 통
해서 도움을 줄 수 있다. 가장 중요한 목표는 훈련생 스스로 동기와 자신감을 회복하는 것이어야
한다. 인간의 정신은 연약하고 미숙한 조치로도 손상될 수 있다는 점에 유의해야 한다. 따라서,
정신적 문제를 수반하는 심각한 경우에는, 훈련생에게 시기적절하고 능숙한 도움이 필요하다. 이
경우, 비행교관은 훈련생에게 전문적인 상담사의 도움을 받아볼 것을 권유해야 한다.

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1.8 훈련생의 감정적 반응

비행교관이 전문적인 심리학자가 될 필요는 없지만, 각 비행수업 전이나 도중에 훈련생의 행동

을 분석하는 방법을 익히는 것은 교육상 도움이 된다. 이 능력은 비행교관이 여러 상황에 대비할
수 있는 적절한 교육 방법 개발과 적용에 도움이 된다.

1.8.1 불안감(Anxiety)

비행교육을 하는 데 있어서 심리적으로 가장 큰 영향을 끼치는 것은 바로 불안감이다. 비행교

육은 비행에 익숙하지 않은 훈련생에게 잠재적으로 위협적인 경험이며, 이는 인간에겐 보편적으
로 추락에 대한 두려움이 있기 때문이다. 불안감은 모든 항공 관련 활동과 연관되었지만, 다음에
다루는 내용은 주로 훈련생의 교육에 대한 감정적 반응을 중점으로 다루고 있다.

불안은 앞으로 어떤 일이 일어날지 모르는, 종종 예측 불가한 결과에 대한 걱정, 초조 또는 불

편함을 느끼는 것이다. 실제이든 상상이든 상관없이 어떤 것에 대한 두려움에서 비롯되며, 불안감
을 경험한 인간을 지속해서 위협하고, 행동이나 학습에 지장을 초래할 수 있다.

불안감에 대한 반응은 행동에 대한 망설임에서부터 잘못되더라도 저지르고 싶은 충동에 이르기

까지 다양하다. 불안을 느끼는 상태에서는 위협이 없을 때보다 신속하고, 적절하게 반응한다. 반
면에 대부분은 얼어붙어 그들에게 불안을 일으킨 상황을 바로잡기 위해 어떤 것도 할 수 없을지
도 모른다. 어떤 이는 비논리적이고 비이성적으로 대처하는 행동을 보일 수도 있다.

비행교관에겐 불안감에 대한 훈련생의 정상적인 반응과 비정상적인 반응 모두 우려의 대상이

다. 정상적인 반응은 특정 대처가 필요하므로 그 의미가 크다. 비정상적인 반응은 심층적인 문제
를 의미할 수 있으므로 더욱 중요하다.

불안은 훈련생의 비행에 대한 즐거움을 강화하고, 두려움에 대처하도록 가르침으로써 극복할

수 있다. 불안에 대해 효과적으로 대처하기 위해서는 두려움을 무시하기보단 정상적인 반응으로
취급할 필요가 있다. 훈련생들의 불안감은 대개 특정 유형의 항공기 조종 및 비행 기술과 관련이
있다는 점을 명심해야 한다. 비행교관은 훈련생이 비행 기술을 배울 때 있어서 어떤 일이 일어날
것이고 어떤 반응을 해야 하는지를 인지할 수 있도록 주의 깊게 설명해야 한다. 예를 들어, 실속
(Stall)을 가르칠 때 비행교관은 먼저 공기역학적 원리를 검토하고 실속(Stall)이 비행에 어떤 영향
을 미치는지 설명해주어야 한다. 그런 다음, 실속(Stall)이 일어날 때의 신체적 증상과 함께 회복
절차(Recovery Procedure)에 대해 주의 깊게 설명해야 한다.

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 훈련생의 불안은, 실수했을 때 일어날 수 있는 비행의 위험과 사고를 재차 강조하는 것보다는,
비행의 즐거움과 훈련생의 장점을 이야기 해 주는 것이 불안감을 최소화하는 방법이다. 안전 비
행 역시 사고 예방에 필수적이라고 강조하는 것보다는 긍정적인 감정과 연관 지어 교육하는 것이
더 효율적이다.

1.8.2 조바심(Impatience)

조바심은 생각보다 비행 기술을 배우는 데 더 큰 방해물이다. 훈련생이 조바심을 느낄 경우, 준

비가 안 됐음에도 조기 단독 비행을 하려 하거나 장거리 비행을 시도하려는 욕구의 형태를 나타
내기도 한다.

조바심을 느끼는 훈련생은 예비훈련의 필요성을 이해하지 못하고, 수단을 고려하기보다는 궁극

적 목적만을 추구할 뿐이다. 모든 가치 있는 목표는, 기본에 숙달해야지만 비행을 능숙하고 안전
하게 수행할 수 있다. 비행교관은 단계별 목표가 명시된 필수 예비훈련을 한 번에 한 단계씩 교
육함으로써 훈련생의 조급함을 교정할 수 있다. 각 훈련의 단계를 설명하거나 시범을 보일 때 모
든 절차와 훈련의 목표 수준을 명확히 표기해야 한다.

성급함은 특히 교육 진도가 느린 훈련생에게 맞춰졌을 때, 비행 훈련 습득 속도가 빠르고 열정

적인 훈련생에게 일어날 수 있다. 훈련생이 한 가지 목표가 달성되는 즉시 다음 단계로 진도를
나가는 것은 다음 목표 달성 전 현 단계를 숙달시키는 것만큼 중요하다. 이미 충분히 학습한 비
행 기술에 불필요한 반복 훈련이 요구된다면 훈련생의 의욕은 급격히 떨어진다.

1.8.3 근심과 무관심(Worry or Lack of Interest)

걱정이나 무관심은 비행 훈련을 방해한다. 근심으로 가득 차 있거나 심리 상태가 불안정하고

심란한 훈련생은 비행을 배울 준비가 되어있지 않았을 뿐만 아니라 비행교육이 훈련생의 심리에
큰 도움이 되지 못한다. 심란하거나 산만한 것은 교육 과정의 진도에 대한 훈련생의 우려 때문일
수도 있고, 비행교육 과정과 완전히 무관한 상황에서 기인할 수도 있다. 상당한 감정적 동요는 개
인적·정서적 문제, 또는 비행 훈련과정이나 비행교관에 대한 반감 때문일 수도 있다.

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 비행 훈련 활동 외, 훈련생이 겪는 경험은 비행 훈련에서의 행동이나 항공기 조종 수행 능력에
영향을 미치기에 두 가지는 분리될 수 없다. 훈련생이 비행 훈련을 시작할 때, 훈련생들은 관심,
열정, 두려움, 그리고 문제와 함께 입과 한다. 비행교관은 이런 외부 활동에 대한 책임을 질 필요
는 없지만, 비행 훈련에 중대한 영향을 미치기 때문에 무시할 수만은 없다. 비행교육은 훈련생이
가진 관심과 열정의 활용이 핵심이 되어야 하며, 그들의 주의를 근심과 고민에서 당면한 과제인
비행을 배우는 것으로 전환해야 한다. 이것은 분명 어렵지만, 만약 비행 훈련 진도가 정상적으로
진행되려면은 해야만 한다.

반면에 비행 훈련과정으로 인해 발생하는 근심과 고민은 쉽게 파악되고 해소될 수 있다. 이러

한 문제들은 대부분 비행교육 과정이나 비행교관의 불충분함 때문이다. 예방만이 최선의 치료이
다. 비행교관은 정신을 바짝 차리고 훈련생이 비행 훈련의 각 단계의 목표를 이해하고 각각의 비
행 훈련 과목들이 완료되었을 때 얼마나 진척을 보였는지, 그리고 어디가 부족한지 훈련생 스스
로 정확히 알고 있는지 확인해야 한다. 훈련생들이 낙담하지 않기 위해서는 비행교관으로부터 무
시나 억압받지 않고 있다고 느껴야 한다.

1.8.4 신체적 증세 : 통증, 질병, 피로, 탈수

신체적 불편함, 질병, 피로는 지상 학과와 비행 훈련 속도가 늦어지게 할 것이다. 급격한 기온

변화, 열악한 환기 상태, 강한 햇빛, 소음과 진동 등의 불편함으로 인해 주의가 분산되는 훈련생
은 정상적인 속도로 비행 진도를 나갈 수 없다. 훈련생이 아무리 부지런히 비행 훈련에 매진하더
라도 불가능하다.

감기와 같은 대수롭지 않은 질병은 물론, 중병이나 부상은 당연히 비행 훈련을 방해한다. 이것

은 특히 비행 훈련에 있어서 중요한데 그 이유는, 질환 대부분이 비행에 있어서 필수적인 시각,
청각, 감정의 민감성에 악영향을 미치기 때문이다.

비행 멀미(Air Sickness)는 비행에 큰 방해가 될 수 있다. 멀미 증세를 보이거나 조짐이 신경 쓰

이는 훈련생은 비행 진도를 더 이상 나갈 수가 없다. 비행 멀미에는 확실한 치료법은 없지만, 저
항력이나 면역력은 보통 비교적 짧은 시간에 강화될 수 있다. 비행교육 초기에 비행 멀미 증세가
감지되면 즉시 비행 훈련은 중단되어야 한다. 훈련생이 비행 멀미에 내성을 갖게 되면 정상적인
비행시간으로 늘릴 수 있게 된다.

비행 멀미 예방법 중 하나는 훈련생이 비행에 흥미를 갖고 탑승하도록 하는 것이다. 흥미를 느

낀 훈련생은 항공기를 조종하는 동안 비행 멀미 증세를 덜 보인다. 얼굴에 신선한 공기를 불어

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넣는 것도 질환의 조짐을 줄이는 데 도움이 된다. 난기류와 만나거나 예상치 못한 흔들림은 비행
멀미 발병 우려를 높이는 경향이 있다. 훈련생의 긴장과 불안은 비행 멀미를 유발하므로 조심해
야 한다.

1.8.5 피로(Fatigue)

피로는 조종사가 심각한 실수를 범하기 전까지는 증상이 명백하지 않을 수 있으므로 가장 위험

한 것 중 하나이다. 피로는 급성(단기)이거나 만성(장기) 피로일 수 있다. 일상생활에서 흔히 경험
하는 급성 피로는 격렬한 근력 운동, 부동자세 유지, 정신적 작업 부하, 강한 정서적 압박감, 단조
로움, 수면 부족 등 오랜 육체적, 정신적 긴장 끝에 느끼는 피곤함이다.

훈련 후 경험하는 급성 피로는 신체적 또는 정신적, 혹은 둘 다일 수 있다. 반드시 정신력이나

체력과 연관성이 있는 것은 아니다. 심각한 피로를 느끼지 않고 비행 훈련을 받을 수 있는 역량
은 개인마다 다르다. 일반적으로, 복잡한 비행 훈련은 체력소모와 관계없이 간단한 비행 훈련보다
더 빨리 피로를 유발한다. 피로는 비행 훈련의 시간과 빈도를 결정하는 데 있어서 주요결정 요인
이므로, 비행 훈련은 훈련생이 기민하고 자신의 기량을 최대한으로 발휘할 수 있는 상태일 때만
해야 한다. 비행교관은 훈련생이 저조하거나 비행 기량이 떨어지는 상태를 평가하는 데 있어 피
로를 조기에 감지할 수 있어야 한다. 학습 과제로 인해 피로가 발생하면 훈련생에게 교육 및 실
습 대신 휴식 시간을 주어야 한다.

급성 피로의 증상을 잘 알고 있는 비행교관은 훈련생이 이를 겪고 있는지 더 잘 알 수 있을 것

이다. 아래에 열거된 증상은 자신보단 타인에게 더 명백한 물리적 징후이다.

급성 피로의 증상은 다음과 같다:

⦁ 부주의함
⦁ 산만함
⦁ 잦은 시기를 놓치는 실수
⦁ 2차 업무에 소홀함
⦁ 정확도 및 제어력 상실
⦁ 실수 반복에 대한 인식 부족
⦁ 예민함

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 또 다른 형태의 피로는, 반복되는 급성 피로로부터 완전히 회복할 시간이 충분하지 않을 때 발
생하는 만성 피로다. 만성 피로는 “휴식”과 관련이 없을 수 있으며 더 깊은 근원을 가질 수 있다.
따라서, 휴식만으로는 만성 피로가 해소되지 않을 수도 있다.

만성 피로는 생리적인 문제와 심리적인 문제가 모두 합쳐진 것이다. 재정문제나 가정생활, 직업

과 관련된 스트레스로 인한 심리적인 문제들은 근본적인 문제 해결 전에는 휴식으로도 피로가 회
복되지 않는다. 만약 이를 해결하지 않으면, 지속해서 수행 능력이 저하되고, 판단력 저하로 불필
요한 위험을 감수해야 한다. 만성 피로로부터 회복하려면 장기적이고 신중한 해결책이 필요하다.
어느 경우든 적절한 예방조치를 취하지 않으면 개인의 수행 능력이 저하되어 조종사로서 비해 중
판단과 의사결정에 악영향을 미칠 수 있다.

1.8.6 탈수증과 열사병

탈수증은 신체가 심각한 수분 손실을 겪는 것을 말한다. 탈수증은 조종사의 집중력을 저하하며

느린 의사결정을 초래하거나 심지어 조종을 못 할 수도 있다. 탈수증의 첫 번째 증세는 피로인데,
이는 결국 체력·정신력 저하로 이어진다. 더운 여름이나 높은 고도에서 장시간 비행하면 탈수증에
걸리기 쉽다. 높은 고도의 건조한 공기는 빠른 체내 수분 손실로 이어지는 경향이 있다. 손실된
수분만큼 섭취하지 않으면, 피로는 현기증, 메스꺼움, 손발 저림, 복통, 극심한 갈증으로 이어진다.
따라서 비행 중 주기적으로 물을 마시는 것은 탈수증 예방과 비행 능력 유지에 큰 도움이 된다.

열사병은 신체가 체온을 조절할 수 없어서 생기는 질환이다. 이 질환은 탈수증으로 시작하지만,
즉각적으로 치료하지 못한다면 심각한 응급상황으로 이어질 수 있다. 열사병을 예방하기 위해서
는, 목이 마르든 말든 장거리 비행 시에 조종사는 무조건 수시로 물을 마시는 것이 좋다. 비행기
조종석에 캐노피가 있는 경우 적합한 방향으로 사용하며, 햇볕으로부터 보호받기 위해서는 밝은
색상의 통기성이 뛰어난 의복과 모자 착용이 도움이 된다. 또한, 조종석에 환기가 잘되도록 외부
공기 유입을 유지하여 과도한 열을 방출할 수도 있다.

1.8.7 미흡한 비행교육으로 인한 무관심(Apathy)

훈련생들은 비행교관의 강의 준비가 미흡했다는 것을 인식하거나, 비행교관이 미숙하고, 모순되

거나 불성실해 보일 때 비행교육에 무관심해질 수 있다. 훈련생의 흥미를 유지하고 효율적인 비
행 훈련에 필요한 동기를 유지하려면 비행교관은 잘 계획되고 적절하며 정확한 비행교육을 제공
해야 한다. 형편없는 비행교육만큼 훈련생의 흥미를 빨리 없애는 것은 없다. 미숙한 훈련생이라도
비행교관의 수업 준비가 미흡하다는 사실을 즉시 깨닫는다[그림1-7].

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 [그림 1-7] 수업 준비 부족은 잘못된 범위 선정, 지나친 강조. 불필요한 반복,
그리고 학습의 자신감 부족을 초래한다. 비행 교관은 항상 계획적이어야 한다.

비행교육이 지나치게 장황하거나 복잡할 수도 있고, 너무 기본적이며, 막연하다면 효과적으로

훈련생들의 흥미를 유발하지 못할 수도 있다. 훈련생들의 관심을 끌기 위해서 비행교관은 훈련생
의 수준에 맞게 가르쳐야 한다. 즉 비행교육은 대상자에게 맞게 조정되어야만 한다. 예를 들어,
비행 전 점검에 관한 지침은 숙련된 항공 정비사(Aircraft Maintenance Technician, AMT)인 훈련
생과 비행 경험이 없는 훈련생의 교육 내용은 달라야만 한다. 각각의 경우에, 지시사항은 기본적
으로 동일하지만 비행교육 진행 방식에 있어서 한 훈련생에게 의미 있는 수업은 다른 한 명에게
는 적합하지 않을 수 있다.

잘못된 비행교육은 준비 부족뿐만 아니라 산만한 태도, 무례함, 또는 훈련생에 대한 짜증 표출

등으로 인해 발생할 수 있다. 비행교관이 훈련생의 신뢰와 관심을 잃어버리는 가장 빠른 방법 중
하나는 훈련생을 깔보는 인상을 주는 것이다. 훈련생의 신뢰를 되찾기는 어려우므로 비행 진도는
불필요하게 지연될 수밖에 없다.

- 30 -
1.8.8 스트레스에 대한 정상적 반응

앞에서 말했듯이 인간은 위험을 감지하거나 상상하면 뇌는 신체에 경고를 보낸다. 부신

(Adrenalin Gland)에서 호르몬이 분비되어 신체는 “투쟁 혹은 도주” 반응 중 하나를 선택한다.

일반인들은 경험과 훈련된 범위 내에서 신속하고 정확하게 반응한다. 대부분이 자동적 행동이
기에, 실제 비상상황에 대처하기 위해 비상대비 훈련의 중요성이 강조된다. 비상대비 훈련을 잘
받았다면 이성적이며, 행동이 신속하고, 주위의 모든 것들에 예민하게 반응할 수 있다.

1.8.9 스트레스에 대한 비정상적 반응

어떤 이들은 스트레스에 대해 비정상적인 반응을 보이기도 한다. 이들은, 불안감이나 스트레스

에 대한 반응이 전혀 없거나 부적절하다. 매번 다른 반응을 보이거나, 논리적이지 못하고 과잉 반
응을 보일 수도 있다.

비행 훈련 중 훈련생이 압박감을 느꼈을 때를 관찰할 수 있는 사람은 유일하게 비행교관뿐이

다. 그러므로 비행교관은 훈련생이 안전하거나 안전하지 못한 행동을 하는 것을 구별해야 하는
책임을 가지고 있다. 비행교관은 잠재적인 심적 문제가 될 내재된 위협 요소들을 찾아야 한다. 다
음은 훈련생의 스트레스에 대한 비정상적인 반응을 나열한 것이다. 이 중 어느 것도 절대적인 지
표가 될 순 없으나, 스트레스를 받는 상황에서 해당 사항이 관찰된다면 비행교관은 분명히 고려
해봐야 한다.

• 부적당한 행동, 과잉 협동, 지나친 자제력과 감정 기복, 상황에 맞지 않는 웃음이나 노래.

• 수업마다 눈에 띄게 달라지는 기분 변화, 예를 들어 자신만만한 태도에서 우울한 상태로이
어지는 태도 변화.
• 비행교관이나 다른 사람을 향한 격한 분노의 표출.

비행 중 어려운 상황에서 비행교관은 훈련생의 반응과 그에 대한 자신의 반응을 주의 깊게 살

펴보아야 한다. 이러한 반응은 어려운 상황에서 정상적인 반응일 수도 있지만, 비행 훈련을 저해
하거나 향후 비행에 있어서 매우 위험한 상황을 만들 수 있는 심리적 이상을 보여주는 반응일 수
도 있다[그림1-8].

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 [그림 1-8] 수업마다, 자신만만한 태도에서 우울한 증세를 보이는 등
급격한 기분 변화가 일어나는 훈련생은 스트레스에 대한 비정상적인 반응을 보이는 것이다.

1.8.10 비정상적 훈련생에 대한 비행교관 행동 지침

자신의 훈련생이 심각한 정신적 문제가 있다고 판단되면, 비행교관은 그 훈련생을 가르치는 것
을 중단해야 하는 책임이 있다. 또한, 비행교관은 그런 훈련생의 비행 훈련을 중단하고 조종사 자
격증을 취득하지 못하도록 조치를 취해야 하는 책임이 있다. 이를 위해서 비행교관은 다음과 같
은 방법을 수행할 수 있다.

⦁ 비행교관이 자신의 훈련생에게 심각한 정신적 문제가 있다고 판단되면, 그 훈련생과 친분

이 없는 또 다른 비행교관을 통해 평가 비행을 실행하는 것이 좋다. 비행 후 두 비행교관은
추가 조사나 조치가 필요한지 동의 여부를 상의하면 된다.
⦁ 비행교관의 법적 책임 중 하나는 훈련생의 단독 비행과 자격증 취득 실력이 있는지를 위한
승인을 해주는 것이다. 선입견이 없는 비행교관과 훈련생에 대해 상의 후, 비행교관은 그

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 훈련생에게 심각한 정신적 문제가 있다고 판단되면 단독 비행이나 자격증 취득 승인을 보
류해야 한다.

1.9 훈련생으로서의 항공정비사와 비행교관

항공정비사와 비행교관 모두 새롭거나 생소한 기술을 다루기도 한다. 예를 들어, 익숙하지 않은

항공기를 조종하는 비행교관은 처음으로 특정 항공 시스템이나 항공전자(Avionics Suite) 장비를
다룰 수 있다. 마찬가지로, 항공정비사가 장비 결함 분석과정을 개발하더라도 한 기종만 익숙하다
면 다른 기종과는 호환되지 못할 수도 있다. 두 경우 모두, 비행교관의 경험 여부와 상관없이, 변
화와 그에 따른 스트레스로 인하여 위험한 결과가 초래될 수 있다.

빠른 기술 발전으로 인하여 항공기, 엔진, 시스템 등의 수준은, 지속적인 훈련을 하지 않는 비

행교관과 항공정비사의 지식수준을 금방 초월할 가능성이 크다. 비행교육 진행 중, 비행교관은 자
신이 절대적이거나 객관적이지만은 않다는 것을 깨달을 수 있다. 비행교관은 자신이 진행하는 비
행교육을 근본적으로 이해함으로써 훈련생이 이성적으로 생각하고 비행 훈련 중 받게 되는 스트
레스를 극복할 수 있도록 지도하는 통찰력을 얻는다. 비행교관은 비행교육 중 본인의 행동에 대
한 이해와 타인에 대한 배려가 훈련생이 향후 비행교육에서 잘 반응하는데 영향을 끼친다는 걸
이해해야 한다.

스트레스 감소와 훈련생의 자신감 및 의사결정 능력 강화는 ‘위험 평가 지표’를 교육 과정에 포

함함으로써 달성할 수 있다. ‘위험 평가 지표’는 조종사 또는 지상 지원 인력이 비행을 준비하고
운항하는 동안에 최소한의 안전을 보장받을 수 있도록 위험 수준을 결정하는데 항상 사용되어야
한다. 모든 위험 평가의 핵심은 비행 중 안전을 보장하기 위한 객관성이 결부된 지표이어야 한다.

1.10 성인 훈련생의 교육(Teaching the Adult Student)

비행교관은 다양한 연령대의 훈련생을 지도하지만, 보통 비행 훈련생의 평균 연령은 30세이다.

이는 비행교관들이 성인 훈련생들도 가르칠 준비가 되어있어야 함을 의미한다. 성인 교육 분야는
20세기 말, 7)말콤 놀스(Malcolm Knowles) 박사에 의해 정립되어 이러한 특정 분야에 대한 연구
역사가 비교적 짧다. 말콤 박사의 연구 결과, 비행교관이 성인을 가르칠 때 알아두어야 할 특성들

7) Malcolm Knowles(1913.08.24 ~ 1997.11.27.) 미국의 “Adult Educator"이며, 독일의 Alexander Kapp 교수가 만든
Andragogy 이론(성인들의 학습을 돕기 위한 교육)을 최초로 도입하여 유명해졌다.

- 33 -
과 이러한 특성들을 활용할 수 있는 방법들이 제시되었다.

1.10.1 성인 훈련생들은 다음과 같은 특징을 가지고 있다 :

• 성인 훈련생들이 배우고자 하는 주목적은 지식이나 기술을 활용하기 위해서이다. 학습은

목적을 위한 수단일 뿐이지 목적이 아니다.
• 성인 훈련생들은 결혼, 이혼, 새로운 직업 등과 같은 인생 전환점을 맞이할 때, 새로운 역할
을 맡으면 적응하기 위해서 학습을 추구하거나 배울 준비가 되어있다.
• 성인 훈련생은 자율적이고 자기 주도적이기 때문에, 독립체로서 존중받기를 원한다.
• 성인 훈련생은 이미 인생 경험을 쌓았기 때문에 이를 바탕으로 학습에 적용한다.
• 성인 훈련생은 목표 지향적이다.
• 성인 훈련생은 의의를 중요시하기 때문에 시간 관점은 지연된 지식 적용에서 즉시 적용하는
것으로 바뀔 수 있다.
• 성인 훈련생들은 실용적이기에 학습할 때 실용적 가치가 있는 것을 중심으로 배우길 원한
다.
• 누구나 그렇듯이 성인 훈련생 또한 존중받기를 원한다.
• 자신감 향상이나 유지는 성인 훈련생에게 강력한 2차 동기 부여 요인이다.
• 성인 훈련생은 즉각적으로 문제를 해결하고 배운 지식을 적용하길 원한다.

1.10.2 성인 훈련생들을 대상으로 비행교관들이 특별히 해야 할 일 :

• 명확한 훈련목표가 포함된 훈련 계획서를 제공해 이 비행훈련이 성인 훈련생들에게 목표를

이루는 데에 어떻게 도움이 되는지를 분명히 설명한다.
• 성인 훈련생들이 사전에 학습한 지식에 새로운 지식을 접목하도록 도와주어 비행훈련을 받
기 쉽게 한다.
• 성인 훈련생들의 기대치가 아닌 비행 교관 자신의 기대치에 대해서만 책임을 져야 하지만,
모든 성인 훈련생들의 기대치를 초기에 명확히 아는 것 또한 중요하다.
• 성인 훈련생들의 페이스 조절 필요성을 인정하고 그에 맞추어 비행훈련을 진행한다.
• 성인 훈련생들의 특성인 자기 주도적 성향을 활용하기 위해 ‘시나리오 기반 훈련(Scenario
Based Training, SBT)’을 자주 적용한다.

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 • 자율적이란 말은 고립되어야 한다는 말은 아니다. 연구 결과, 자기 주도적 학습 역시 타인의
도움 등을 포함한다.
• 교재와 프로그램학습, 그리고 컴퓨터 등의 성인 훈련생들이 잘 사용하는 교육 매체들을 이
용한다.
• “물고기를 잡아주지 말고 잡는 법”을 알려주는 비행교육을 해라.
• 성인 훈련생 상호 협동적인 학습 분위기를 조성한다.
• 상호 합의를 통해 계획을 세울 수 있도록 성인 훈련생에게 기회를 제공한다.

성인 훈련생은 항상 비행을 배우고 싶었던 은퇴한 사업가, 고정익 비행기로 날고 싶었던 군 헬

리콥터 조종사, 항공전자 공학을 추구하기로 한 전직 자동차 정비사일 수도 있다. 이들은 재정적
으로는 안정적일 수도 있고 아닐 수도 있다. 건강할 수도 있지만, 청력이나 시력 저하와 같이 나
이로 인한 문제가 있을 수도 있다. 개인 사정과 상관없이, 성인 훈련생은 문제 지향적이고, 개인
맞춤형이며, 자기 주도적 성향을 인정해 주며 아울러 개인적인 책임을 존중해주는 비행교관을 원
한다.

1.11 요약(Summary)

이 장에서는 ‘인간의 행동’과 ‘인간의 욕구’가 학습 또는 비행 훈련에 어떤 영향을 미치는지, 비

행훈련을 방해하는 훈련생의 방어기제, 성인 훈련생이 비행 훈련을 하는 방법, 그리고 앞으로 조
종사들 양성에 있어 비행교관들의 역할에 대하여 알아보았다. 더 많은 정보를 위해서는 비행교관
들이 일반 교육 심리학에 관한 책을 읽거나 온라인 자료를 찾아보기를 권한다.

- 35 -
제2장 학습 과정
2.1 서론
2.2 학습이론
2.3 지각
2.4 통찰력
2.5 지식 획득
2.6 손다이크의 학습 법칙
2.7 학습의 영역
2.8 학습의 특징
2.9 학습 형태
2.10 기술 지식을 얻는 것
2.11 연습의 종류
2.12 평가 대 비평
2.13 집중하기
2.14 시나리오-기반 훈련
2.15 오류
2.16 기억력
2.17 학습기억력
2.18 지식의 전이
2.19 요약

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 2. 학습 과정(Learning Process)

2.1 서론

2.1.1 첫 비행

훈련생 철수가 비행 훈련 첫날을 맞아 열정적으로 자신을 소개하자 비행교관 영희는 강의실에

서 시간을 보내기로 하였다. 훈련생 철수는 비행에 관해 많은 점을 알고 있기에 비행교관 영희와
지식을 공유했지만, 비행교관 영희가 훈련생 철수에게 잘 이해하였는지 시험하기 위해 던진 질문
엔 답변하지 못했다. 첫 비행을 하는 도중, 비행교관 영희는 훈련생 철수가 기초적인 실력은 있지
만, 마치 숙련됐다기보다는 외워서 하는 것처럼 어색하다는 느낌을 받았다.

비행 훈련 초기에, 훈련생 철수는 모든 집중을 비행기술을 배우는 데에만 쏟았다. 비행교관 영

희가 질문하거나 다중작업(Multi-Tasking)을 해야 하는 상황이 오면, 집중하지 못하고 다시 처음부
터 시작해야만 하였다. 훈련생 철수는 비행하면서 자주 실수를 저지르는데, 자신의 실수를 알아차
리면 눈에 띄게 낙담한다. 어떤 경우에는 실수를 알아차리지 못하고 아무 일도 없다는 듯이 다음
단계를 진행한다. 훈련생 철수는 아직 초보 단계이기에 비행교관 영희는 인내심을 갖고 적정 수
준에 다다를 때까지 기다린다.

2.1.2 실기 시험(The Check Ride)

몇 달 후, 비행교관 영희는 훈련생 철수의 실기 시험 준비를 돕고 있었다. 훈련생 철수를 처음

교육했던 날들을 떠올리면서 비행교관 영희는 마치 다른 사람과 일하고 있다는 기분이 들었다.
훈련생의 지식 범위와 깊이는 놀랍도록 성장하였다. 이제 훈련생 철수는 지식을 단순히 암기하는
것만이 아닌, 문제해결에 응용할 수 있었다. 또한, 훈련생 철수는 ‘항공종사자 자격증명 실기시험
표준서(PTS)’의 모든 기준을 충족하는 것 외에도, 주변 운항환경과 기상 관점에서도 밝았다.

조종석 내에서 한때 어색하고 소심했던 훈련생 철수의 행동은 침착하고 자신감이 생겼다. 비행
을 잘 수행하기 위해 고군분투했던 비행기술은 이제 문제가 되지 않으며, 여러 가지 일을 동시에
시켰을 때도 당황하지 않을 수 있게 되었다. 비행교관 영희가 잠시 조종을 중단시켜도 자신이 하
고 있었던 일을 기억해놓은 후, 비행교관 영희가 새로 내준 지시를 해결하고 다시 원래 하던 비
행으로 돌아간다. 여전히 실수는 하지만, 아주 작은 실수이며 즉시 스스로 수정한다. 훈련생 철수
는 여전히 실수하면 좌절하는 경향이 있지만, 숨을 깊게 들이마시고, 다시 비행을 계속한다. 이제

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훈련생 철수는 비행을 쉽게 잘 운영하므로 비행교관 영희는 내일 평가관과의 비행 평가가 잘 진
행될 것이라고 자신한다.

2.1.3 첫 비행과 실기 시험

훈련생 철수는 첫 비행 훈련과 실기 시험 전날 사이에 몇 가지 놀라운 변화를 보였다:

1. 그는 외우고만 있었던 지식을 비행 조종에 대한 심층적인 이해로 발전시켰고, 이 지식을

바탕으로 문제해결과 의사결정에 응용하는 법을 배웠다.
2. 어색하고 노력해야 수행할 수 있던 비행기술들은 이제 부드럽고 효율적으로 수행된다.
3. 훈련생 철수는 이제 여러 가지 일도 동시에 문제없이 하고, 방해에도 불구하고 집중을
유지할 수 있다. 그의 지식과 기량은 이제 조화를 이룬다.
4. 아직 실수는 하지만, 실수의 횟수가 적고 작은 실수이며 보는 즉시 수정한다.
5. 훈련생 철수의 동기와 비행에 대한 열정은 비행 훈련 첫날처럼 높다.
6. 훈련생 철수는 이제 과거에 잘했던 과목과 부족했던 과목들 포함, 모든 분야에서 숙달함을
보인다.
7. 훈련생 철수는 이제 자신의 학습을 방해했던 좌절감 같은 심적 장애물을 극복할 수 있다.
8. 훈련생 철수는 규칙적인 학습과 연습의 중요성을 깨달았다.

이 시나리오는 비행교관의 목표를 보여주고 있다: 이처럼 올바른 가르침을 통해 즉 학습 과정

을 밟아가면서 훈련생이 훌륭한 조종사 또는 항공정비사(AMT)가 될 수 있게 만드는 것이다. 조종
사나 항공정비사가 단순 암기만 하는 것에서 올바른 판단력을 보이고 문제 해결을 하는 수준까지
높이기 위해서, 비행교관은 인간이 학습하는 방법을 이해해야 한다. 응용 교육심리학의 기본 지침
으로서 고안된 제2장 ‘학습 과정(Learning Process)’은 인간이 어떻게 배우는지를 다루고 있다.

2.1.4 학습이란 무엇인가?

학습이란 정의는 다음과 같이 여러 방법으로 해석될 수 있다.

• 경험을 통한 행동의 변화는 노골적인 신체적 변화일 수 있고, 지적이거나 태도일 수도 있다.
• 경험이 반영구적인 행동의 변화를 가져오는 과정.
• 경험이나 연습을 통한 행동의 변화.

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 • 경험이나 공부, 가르침으로 얻는 지식이나 기술, 또는 행동의 변화.
• 공부, 경험이나 가르침을 통한 지식이나 기술의 습득. 이것은 경험에 따라 다르며, 행동 잠재
력의 변화를 가져오게 된다. 행동 잠재력(Behavior Potential)이란, 목표성취를 위해 인간의
행동 가능성(실제 행동은 아니다.)을 말한다.
• 경험을 통한 영구적인 인식 변화로서, 행동에 직접적인 영향을 미친다.

좋은 비행교관은 가르치는 과목, 훈련생, 교육 과정, 그리고 이것들의 상호 관계를 이해한다. 또

한, 좋은 비행교관은 학습이란 복잡한 과정임을 깨닫고 각 훈련생의 자신감을 키울 수 있도록 도
움을 줌과 동시에 좋은 결과를 얻을 수 있게 해준다[그림 1-9].

[그림 1-9] 좋은 비행 교관은 학습의 특성을 이해하고,

이에 따라 훈련생을 돕는다.

2.1.5 학습의 체계(Framework)

학습 과정에 관한 연구는 20세기 어린이들의 지적 발달을 연구한 스위스의 심리학 박사이며 과
학자인 8)장 피아제(Jean Piaget)의 연구를 계기로 활력을 얻었다. 그의 연구로 인하여 다른 학자
들도 학습 과정을 연구하게 했을 뿐만 아니라 효과적으로 교육을 하는 방법 역시 연구하게 하였
고, 결국 ‘교육심리학’이라는 분야를 탄생시켰다.

8) Jean Piaget(1896.08.09. ~ 1980.09.16.) 스위스의 심리학자. 어린이의 정신발달, 특히 논리적 사고 발달에 관한 연구

를 통하여 인식론의 제반 문제를 추구하였다. 그의 연구의 특징은 임상법에 있다. 정신병 환자의 임상진단방법을 응
용하여, 어린이와 대화를 나누면서 어린이의 사고과정의 하부구조를 밝혔다.

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2.2 학습이론

학습이론이란 심리학자들과 교육자들이 주장하는, 인간이 어떻게 기술 및 지식을 습득하고 태

도를 형성하는지에 대한 해설을 하는 이론이다. 일차적 학습이론은 고전적, 조작적(Operant
Conditioning), 그리고 사회적 학습을 포함한다[그림 1-10].

[그림 1-10] 심리학의 학습이론은 고전적 조건 형성, 조작적 조건 형성, 사회적 학습을 포함한다.

고전적 조건 형성은 중성 자극과 무조건자극 사이의 연관성에 기초한 학습이론이다. 예를 들어,

러시아 심리학자 9)이반 파블로프(Ivan Pavlov)는 개가 종소리를 들으면 먹이를 주는 것과 연관시
키도록 훈련될 수 있다는 것을 발견했다. 파블로프는 개에게 먹이를 주기 전에 종을 울리곤 했다.
시간이 지난 후, 개는 종소리를 음식을 받는 것과 연관시키는 법을 배웠고, 그 결과 개는 종소리
에만 신체적으로 반응하게 되었다. 오늘날, 이 실험을 ‘파블로프의 개’라고 불린다.
조작적 조건 형성은, 연관성을 형성하는 것이 학습의 기본이라고 본다는 점에서 고전적 조건
형성과 매우 흡사하다. 그러나, 조작적 조건 형성에서, 연관성은 행동과 그 행동의 결과 사이에서
만들어진다. 이 학습 방법에서, 긍정적인 행동은 긍정적인 결과를 낳고, 부정적인 행동은 부정적
인 결과를 낳는다고 한다. 그렇기에 학습자는, 행동과 결과 사이를 연관 지은 다음, 미래의 행동
이 유사한 결과를 초래할 것이라고 예측한다.
사회적 학습은 단순히 관찰을 통해 배우는 것이다. 심리학자 10)앨버트 반두라(Albert Bandura)

9) Ivan Pavlov(1849.02.26 ~ 1936.02.27) 러시아의 생리학자. 개가 주인의 발자국 소리만 들어도 침을 분비한다는 것을
발견하고 '조건 반사'로서 뇌의 작용에 대해 연구하였다. 소화와 신경지배의 연구로 1904년 노벨생리 ·의학상을 수상
하였다.
10) Albert Bandura(1925.12.04. ~ )캐나다 출신의 미국의 심리학자로 사회학습이론(social learning theory)의 주창자,
현대 교육심리학 분야의 석학이다. 아이오와대학교 시절 학습이론가인 스펜스(Kenneth Spence)의 영향을 받아 행동
수정이론·관찰학습·자기효능 등에 관해 연구하였다. 1963년 리처드 월터스(Richard Walters)와 공저 《사회학습과 성
격발달 Social Learning and Personality Development》을 출간한 뒤, 1977년 현대 교육심리학 분야의 역저로 꼽히
는 《사회학습이론》을 출간하였다.

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의 사회적 학습이론은, 기본적으로 인간 모두가 서로에게서 배운다는 것을 제안한다. 학습은 인간
이 주변의 행동을 관찰하고, 행동을 모방하며, 마침내 주변의 다른 사람들이 관찰할 수 있도록 그
행동을 스스로 시범 보임으로써 발생하며, 지속적인 사회적 상호작용을 통해 학습 과정을 효과적
으로 영속시키는 것이다. 심리학자 반두라의 이론에서, 사회적 학습에는 다음과 같이 4개의 단계
가 존재한다고 말한다.

1단계, 주의(Attention) : 관찰자가 배우기 위해 주변 사람들에게 주의를 기울이는 것

2단계, 기억(Retention) : 관찰된 행동을 나중에 반복할 수 있도록 기억하는 것
3단계, 모방(Reproduction) : 이전에 관찰된 행동을 모방하는 것. 처음에 관찰된 행동에
추가로 기술이 필요할 수 있다.
4단계, 동기(Motivation) : 관찰된 행동을 모방해야 하는 이유

많은 훈련 프로그램들이 이와 같은 학습이론을 이용해 교육 효과를 높이려고 하고 있다. 목표

학습 성과, 교육 목표, 교육의 깊이와 같은 핵심 개념도 적용된다. 제대로 적용이 된다면, 학습이
론은 조종사와 항공정비사를 위한 교육 프로그램의 개발자와 실제 이를 운용하는 비행교관에게
유용할 수 있다.
대부분 심리학자와 교육자는 인간이 어떻게 배우는지를 설명하려고 시도했다. 조금씩의 차이는
있으나, 오늘날의 학습이론은 인간이 어떻게 배우는지에 대한 두 가지 개념, 즉 행동주의와 인지
이론을 바탕으로 발전했다.

2.2.1 행동주의

행동주의란 인간이나 동물의 행동을 전적으로 자극에 대한 관찰이 가능하고 측정 가능한 반응

만을 바탕으로 설명하는 심리학의 한 분야이다. 행동주의는 20세기 초기에 소개되었고 그것을 믿
는 이들은 인간의 모든 행동이 환경적 요소들에 의해 다소간 조건화되어있다고 믿고 있다. 행동
주의 이론에 의하면 인간의 행동은 과거의 상과 벌을 통해 예측될 수 있다는 것이다. 교육에서
고전적 행동주의는 학습을 상과 벌의 형태, 즉“당근과 채찍”으로 설명했다. 요즘 교육기관에서의
행동주의는 학습된 내용을 형상화하거나 통제하는 사람(학습자 이외의 사람)에 의해 특정한 형태
의 행동을 긍정적으로 강화하는 것의 중요성을 강조하고 있다. 비행 훈련에서의 정적 평가는 비
행교관의 책임이다.

요즘 쓰이고 있는 행동 치료법 등이 이 학설을 바탕으로 발생하기는 했으나, 행동주의는 교육

의 목적보다는 대체로 흡연 같은 나쁜 행동을 고치는 데에 더 많이 쓰이고 있다. 왜냐하면, 연구
를 통한 학습은 자극에 대한 단순한 반응이 아닌 훨씬 더 복잡한 과정이라는 것이 밝혀지면서 행

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동주의 추종자들이 줄어들었기 때문이다. 인간은 단순한 과거 경험의 수동적인 결과물과 거리가
먼, 환경과 능동적으로 상호작용을 한다.

2.2.2 인지 이론

인지 이론은 인간의 머릿속에서 일어나는 일들을 중심으로 인간은 행동하고 있다는 것이다. 즉
육체적 자극이 아닌 지적(생각하고 배우는 과정) 관점, 문제 해결, 결정력, 인지력, 그리고 관련된
지적 행동들을 다루고 있다. 배운다는 것은 단순한 행동만의 변화가 아니다: 그것은 훈련생이 생
각하고, 이해하고, 느끼는 것들의 변화이다. 인지 이론은 학습자의 머릿속에서 일어나는 일들과
관계가 있다. 최근 많은 심리학 관점과 실험들이 인지 이론에 관한 내용을 담고 있는 경향을 보
이고 있다.
일찍이 인지 이론은 11)존 듀이(John Dewey), 장 피아제(Jean Piaget), 12)벤저민 블룸(Benjamin
Bloom), 13)제롬 브루너(Jerome Bruner)와 같은 심리학자들과 교육자들에 의해 확립되었다[그림
1-11]에서 보는 바와 같이 많은 학자들이 지난 세기 동안, 학계에 인지 이론과 관련된 많은 자료
에 대한 다양한 해설을 내놓았다. 이것은 많은 학습모형과 관련 용어를 낳는 결과를 가져왔다.

[그림 1-11] 인지 이론을 확립한 심리학자들과 교육자들

11) John Dewey(1859.10.20 ~ 1952.06.01) 미국의 철학자이자 교육학자. 미네소타·미시간·시카고·컬럼비아 각 대학에서

교수를 역임하였고 '전국교육협회' 명예회장을 지냈다. 서민의 경험을 프래그머티즘에 의해 소화하여 보편적 교육학
설을 창출하여 세계 사상계에 기여하였다. 대표적 저서로는《논리학-탐구의 이론》, 《경험으로서의 예술》 등이 있다.
12) Benjamin Bloom(1913.02.21 ~ 1999.09.13) 유태계 미국인 교육심리학자로, 교육목표 분류와 완전학습(mastery－
learning)에 대한 이론에 업적을 남긴 인물이다. 획기적인 학생지도 전략방안인 ‘완전학습모형’도 제시하였다.
13) Jerome Bruner(1915.10.01 ~ 2016.06.05.) 1941년 나치스 선전 기술에 관한 논문을 발표하고 박사 학위를 받았으
며, 후에 미국 심리학 협회 회장이 되었다. 1960년 《교육 과정》이 출판되면서부터 교육계의 관심을 끌기 시작하였
다. 이 책은 1959년 매사추세츠주에서 35명의 학자가 모여 초·중등 학교에 있어서의 과학 교육의 개선에 관한 회의
를 열었을 때 의장으로 활약한 브루너가 그 성과를 바탕으로 기술한 것이다. 그의 연구는 가르치는 이론·교육 내용·
교육 방법·교육 제도 등 여러 분야에 걸쳐 있다. 저서로 《교육론》, 《학습 연구》, 《인지 발달 연구》 등이 있다.

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 예로 들면, 교육학자이자 심리학자, 그리고 철학자인 존 듀이(John Dewey)는 “반성적 사고
(Reflective Thinking)”라는 개념을 도입했다. 교육학자 듀이는 학습이 성찰의 과정을 통해 향상한
다고 믿었다. 세월이 흐르면서, “반성적 사고”는 “비판적 사고”, “문제 해결”, “고차원적 사고” 등의
많은 동의어를 지니게 되었다.

교육학자 듀이에게 “반성적 사고”는 깊은 의미를 지녔다. 그는 자기를 돌아보는 것은 한 경험에

서 또 다른 경험으로의 더 깊은 연결과 아이디어를 생성하는 과정으로 여겼다. 결과적으로, 반성
은 사람을 불분명함에서 분명함으로 이끌어 준다.

50년 동안 어린아이들의 지적 발달 과정을 연구한 심리학자 장 피아제(Jean Piaget)는 인지발달

분야의 대표적 인물이 되었다. 그의 연구를 바탕으로 그는 동화(옛 생각과 새로운 환경의 만남)와
조절(새로운 환경을 위한 옛 생각의 변화) 사이에는 항상 긴장감이 존재한다는 결론을 내렸다. 이
긴장의 완화가 바로 지적 성장을 가져오는 것이다. 그러므로 사람들은 인식 능력을 환경과 접하
면서 발달시키게 된다(이 이론은 뒤에서 언급될 Scenario Based Training(SBT)의 바탕이다).
심리학자 피아제와 함께 공부한 미국의 심리학자 제롬 브루너(Jerome Bruner)는 지적 발달과
학습의 관계에 관심을 가졌다. 그는 학습이란 아는 것에서 모르는 것으로, 아니면 확실한 것에서
불확실한 것으로의 이동이며 인간은 이미 존재하는 지식을 바탕으로 새로운 것을 배울 때 가장
효과적으로 배운다고 주장했다. 그는 원래 아이디어를 바탕으로 지적 성장과 함께 계속해서 지식
을 덧붙여 정교하게 키워 나가는 나선형 교육이라는 개념을 소개하고 발전시켰다.

비행교관 영희와 훈련생 철수의 경우를 살펴보자. 비행교관 영희는 비행에 관한 풍부한 지식을
가지고 있는 훈련생 철수에게 이 학설을 이용할 수 있다. 비행교관 영희는 훈련생 철수의 항공역
학적인 지식을 바탕으로 그에게 설명과 시범을 통해 수평비행 하는 방법을 가르칠 수 있다. 항공
역학은 비행에 항상 적용되는 지식이므로, 비행교관 영희는 훈련생 철수의 지식과 능력의 향상과
함께 이 지식을 바탕으로 키워 나가는 나선형 교육을 할 수 있는 것이다.

교육심리학자 벤저민 블룸(Benjamin Bloom)이 이끄는 교육자들은, 배우는 데에 중요한 역할을

하는 행동들을 카테고리별로 나누어 보려고 시도했다[그림 1-12]에서 보여주듯이 그들은 학습의
목표를 나누는 데에 있어서 능력은 간단한 능력에서 복잡한 능력으로 나누어진다는 가정하에 설
정하였다. 결과적으로, 인식의 학설에서 자주 쓰이는 ‘인지 영역 분류 체계(Bloom's Taxonomy of
the Cognitive Domain)’가 탄생하게 되었다. 그 Taxonomy(관계에 따라 분류하는 시스템을 말한
다)는 6단계의 지적 행동으로 나뉘며 가장 쉬운 것에서 복잡함으로 이동하게 된다: 지식, 이해, 분
석, 종합, 그리고 평가가 이에 속한다.

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 [그림 1-12] 블룸의 인지 영역 분류 체계

지속적인 인지 이론 연구를 통해 정보처리 이론과 구성주의의 발전으로 이어지게 되었다. 이러

한 이론은 수업 방법인 교수 과정(Teaching Process)을 구성한다.

2.2.3 정보처리 이론

정보처리 이론은 컴퓨터 시스템을 인간의 학습 모델로 삼는다. 인간의 뇌는 들어오는 정보를
분석하고 저장하고 불러오며, 그 정보에 대한 답을 제공한다. 이것은 몇 가지의 지적 처리 과정의
결과이다: 정보의 취합과 정리(엔코딩 이라 한다), 정보의 보관, 그리고 필요할 때 정보를 불러오
는 것이 이에 속한다.

이 정보처리 시스템은 한계가 있으며 반드시 적절한 방식으로 운영되어야 한다. 컴퓨터는 키보
드, 마우스, 등에서 입력을 받지만, 인간의 뇌는 시각, 청각, 촉각, 미각, 후각 등에서 입력을 받는
다. 초당 뇌가 받는 정보의 양은 학설에 의하면 수천에서 수백만 비트라고 한다. 그러나, 숫자와
무관하게 두뇌가 처리하기엔 너무 많은 정보이다.

두뇌가 이 많은 정보를 분석하는 방법 중 하나는 많은 습관적인 일들을 의식하지 않고 처리하

는 것이다. 예를 들어, 선회 중 방향타(Rudder)를 차고 있는 조종사는 그가 다리로 차는 힘을 가
하고 있는데도 불구하고 그가 방향타(Rudder)를 차고 있다는 사실을 모르고 있다. 무의식적으로

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해결함으로써 습관적이지 않은 요소들을 의식적으로 다룰 수 있도록 도움을 주는 것이다.

정보처리 이론 연구자들은 기억에 관한 연구를 바탕으로 학습에 접근하므로, 이 개념은 기억에

관한 논의 과정에서 다시 언급될 것이다.

2.2.4 구성주의

인지 이론을 바탕으로 나온 학설로서, 이 이론에 의하면 인간은 지식과 기술을 수동적으로 배

우는 것이 아니라, 경험에 따라 활동적으로 키워 나아간다고 한다. 이론 명칭에서 알 수 있듯이,
구성주의는 인간이 무엇인가를 배울 때 머릿속에서 일어나는 일들을 바탕으로 구성해 나가는 것
을 강조하고 있다. 학습자 중심 환경을 조성함으로써 그들은 학습에 따른 책임을 맡게 된다.

구성주의에 의하면, 인간은 존재하는 정보를 바탕으로 감각적 정보와 합성해 그 이미지를 만든
다고 한다. 학습이란 이 존재하는 정보와 새로운 정보를 합성해 의미가 있는 연결을 만드는 것을
말한다. 구성주의적 사고에서는 배우는 사람이 더 나은 문제 해결사로서 발전할 기회를 얻고, 문
제 식별 능력과 이 문제를 해결할 방법을 찾아가는 과정에서 비판적 사고를 키울 수 있게 해준
다. 이 과정의 중심은 학습자이지만, 복잡한 정보의 바닷속을 이끌어 줄 교육자가 있어야 한다.
구성주의적 대응은 어떤 과정, 상황과 환경에서는 좋을 수 있으나, 항상 그렇지는 않다. 이 같은
경우에는 훈련생들에게 교육심리학자 블룸의 ‘인지 영역 분류 체계(Bloom's Taxonomy of the
Cognitive Domain)’를 바탕으로 만든 ‘고차원적 사고 기술(Higher Order Thinking Skills, HOTS)’
교육을 실천하는 것을 권한다. 구성주의는 제4장 ‘교육 과정(Teaching Process)’에서 다루는 몇 가
지 교육 방법의 기초 이론이다.

2.2.5 고차원적 사고 기술(Higher Order Thinking Skills, HOTS)

구성주의적 학설은 ‘고차원적 사고 기술(Higher Order Thinking Skills, HOTS)’을 교육하는 것을

권장하고 있으며, 항공에서는 ‘항공 의사 결정(Aeronautical Decision Making, ADM)’이라고 불린
다. ‘고차원적 사고 기술(HOTS)’은 Bloom's Taxonomy의 마지막 세 가지를 바탕으로 하고 있다.
즉, 분석, 종합, 평가가 이에 속한다. 고차원적 사고 능력을 가르치는 것은 판단하고, 결정을 내리
고, 비판적 사고를 하는 데에 중요한 역할을 하며, 많은 비행 사고들의 원인이 이 ‘고차원적 사고
기술(HOTS)’의 부실함임을 고려한다면 매우 중요한 부분이라고 할 수 있다.

‘고차원적 사고 기술(HOTS)’은 다른 인식 능력과 같이 쉬움에서 복잡함으로, 확실함에서 불확실

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함으로 교육을 진행한다. ‘고차원적 사고 기술(HOTS)’을 효과적으로 가르치기 위해서는(1) 문제 기
반 학습(Problem-Based Learning, PBL),(2) 진실 된 문제,(3) 실제 문제,(4) 훈련생 중심 교육,(5) 활
동적 교육,(6) 협동적 교육, 그리고(7) 훈련생에 따른 맞춤형 교육 등이 있다. 이러한 전략은 훈련
생을 생각하게 하고, 그것에 맞는 최상의 결정을 내리고, 그 문제를 해결할 다른 방법을 찾게 해
준다.

여기서 중요시해야 하는 것은 비판적 사고 능력은 문제를 중심으로 해야 한다는 것이다. 훈련

생들은 간단한 것에서 복잡한 것으로 생각을 이동하게 된다; 즉, 훈련생들은 그들이 모르는 것을
배우기 전에 정보가 필요하다. 예를 들어, 훈련생이 비행기의 이륙 최대 중량 한계치를 지키는 것
이 비행에 중요하다는 것을 안다고 하여도 그가 무게중심과 중량의 관계를 이해하기 전에는 도표
를 보아도 이해하지 못하는 점이다.

만약에 훈련생이 어떤 문제에 대한 지식이 별로 없다면 더 복잡하게 생각하는 구조로 이끌기

위해서는 훈련생의 경험을 바탕으로 가르치는 것이 좋다. 예를 들어, 훈련생이 어릴 적 시소에 대
한 경험이 있다면 무게중심을 바탕으로 무게가 어떻게 항공기에 작용하였는지에 대한 경험을 그
들은 이미 한 것이다.

추가로, ‘고차원적 사고 기술(HOTS)’은 교육 전반에 걸쳐 강조되어야 한다. 항공에서는 ‘고차원

적 사고 기술(HOTS)’을 첫 비행 훈련부터 그 후의 모든 비행 훈련까지 적용해야 한다는 뜻이다.
비행교관은 문제해결에 쓰이는 인식 능력이 자동으로 새로운 경우에도 적용이 가능해질 때까지
교육해야 한다. 인식 연구에 의하면 ‘고차원적 사고 기술(HOTS)’을 배우는 것은 보이는 행동의 변
화가 아니라 경험에서 의미를 구성하는 것이다.

2.2.6 시나리오 기반 훈련(Scenario Based Training, SBT)

‘고차원적 사고 기술(HOTS)’의 핵심에는 ‘문제 기반 학습(Problem-Based Learning, PBL)’의 예

라고 할 수 있는 교육의 효과와, 생각하는 능력의 발전을 가져오는 ‘시나리오 기반 훈련(Scenario
Based Training, SBT)’이 있다. ‘시나리오 기반 훈련(SBT)’은 더 현실적인 문제를 제시함으로써 더
욱 실용적인 상황 판단을 해볼 기회를 준다. 즉, 새로운 정보를 이미 알고 있는 지식과 엮음으로
서 실제 상황을 바탕으로 배울 수 있다.

‘시나리오 기반 훈련(SBT)’은 비행 훈련을 중심으로 한 “실제 상황”을 바탕으로 진행하는 훈련

프로그램이다. 이 훈련은 초기훈련, 기종 전환훈련, 승격 훈련, 정기 훈련, 그리고 특수 훈련 등을
포함한다.

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 비행교관은 항공기, 비행 특성 및 운항 가능한 환경을 바탕으로 시나리오를 만들고, 현실적인
환경에서 실제 상황과 같은 결정을 내리도록 해야 한다. 시나리오는 항상 훈련생이 계획하고 이
끌어 나가도록 해야 한다(훈련생의 그런 능력을 키우기 위한 첫째나 둘째 비행은 예외로 한다).

‘시나리오 기반 훈련(SBT)’은 항공 전문 지식을 교육 방법에 맞추어 가르치게 해줄 뿐만 아니라,

비행교관으로서 ‘항공 의사 결정(Aeronautical Decision Making, ADM)’ 능력을 증진 시키기 위한
‘고차원적 사고 기술(HOTS)’ 교육을 실행하도록 도움을 준다. 시나리오를 잘 활용함으로써 훈련생
이 좋은 해결책을 찾고, 결정을 내리고, 그 결정에 대한 평가와 그로 인해 발생 되는 문제 해결을
하게 해준 정신적 과정에 대해 생각하게 해준다. ‘시나리오 기반 훈련(SBT)’은 훈련생으로부터 그
가 내린 결정이 최상의 결과였는지, 더 나은 방법은 없었는지를 고민하게 만들어 준다.

‘시나리오 기반 훈련(SBT)’의 시나리오는 훈련생이 내려야 하는 결정을 더 잘 이해하게 해주고,

그 결정에 따른 결과도 생각하게 만든다. 이 교육은 비상대비 훈련에서부터 호텔 경영까지 매우
넓은 분야에서 인력양성에 쓰이고 있다. ‘시나리오 기반 훈련(SBT)’의 힘은 훈련생에게 어떤 정보
에 대한 더 깊은 이해를 하게 해주고, 그 정보를 불러올 수 있는 능력을 향상하는 데 있다. 어떤
현실적인 문제가 훈련생에게 주어졌을 때 과거 경험과 개인적 해석을 바탕으로 어떤 “의미를 찾
았을 때” ‘시나리오 기반 훈련(SBT)’은 그 목표를 이룬 것이다.

‘시나리오 기반 훈련(SBT)’은 오늘날 훈련생들이 비행하면서 정확한 항공 의사 결정을 내리도록

도움을 주고 있고, 그럼으로써 비행과 관련된 모든 활동의 안전을 증진하고 있다.

2.3 지각

모든 학습은 지각을 통해 일어나며, 시각, 청각, 촉각, 후각, 미각 등 다섯 개의 감각을 통해 인

간의 뇌에 전달된다. 심리학자들은 또한 학습은 한 개 이상의 감각으로 신호를 받았을 때 더 빨
리 일어난다는 것을 밝혀냈다[그림 1-13].

지각은 단순히 다섯 개의 감각을 통한 자극의 입력이 아니다. 이는 인간이 어떤 느낌에 대한

의미를 부여하는 것으로서, 사람들은 그들의 행동을 자신들이 믿는 데로 실천한다. 예를 들자면,
경험이 많은 항공정비사(AMT)는, 경험이 부족한 훈련생에 비해 엔진에서 발생되는 이상 현상을
다르게 볼 것이다. 이것은 초보 훈련생의 경우 자극에 압도되어 중요한 것을 보지 못하고 작고
의미 없는 것에 집중하기 때문이다. 비행교관으로서 초기에 훈련생의 관심을 중요한 곳으로 유도
하는 것은 매우 중요하다.

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 [그림 1-13] 학습은 대부분 시각을 통해 이루어지지만,
시각과 청각의 합은 전체 지각의 약 88%를 차지한다.

지각은 외적 감각으로부터 얻어지지만, 이것에 의미를 부여하는 것은 사람의 안에서 나오는 것

이다. 지각에서 얻어진 감각들에 부여되는 의미는 개인의 경험뿐만 아니라 여러 가지 요소들로부
터 영향을 받는다. 학습의 바탕이 되는 지각에 영향을 주는 요소들을 이해하는 것은 비행교관으
로서 매우 중요한 일이다.

2.3.1 지각에 영향을 주는 요소들

인간의 지각은 내적 요소들과 외적 요소들로부터 영향을 받는다:

• 신체적, 목표와 가치, 자아개념(Self-Concept), 시간과 기회, 위협의 요소

2.3.2 신체적 요소

우리의 신체는 지각에 필요한 도구들을 제공해준다. 조종사들은, 예로 들면, 비행하는 도중 어

떠한 제약 없이 보고, 듣고, 느끼고, 반응할 수 있어야 한다.

2.3.3 목표와 가치

지각은 목표와 가치를 바탕으로 이루어진다. 중추신경계에 하나로 모여지는 모든 경험과 감각

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은 개인의 믿음과 가치를 통해 의미를 얻는다. 야구경기 관중들은 자신에 응원하는 팀에 따라 규
칙 위반(Infraction)이나 파울을 다르게 볼 수 있다. 비행교관이 훈련생의 가치관을 파악하는 것은
매우 중요하다. 왜냐하면, 이는 훈련생이 훈련과 지시를 어떻게 받아들일지를 예측하는 데에 도움
을 주기 때문이다.
목표란 개인의 가치관의 결과물이다. 인간은 더 높은 가치를 얻는 것을 추구하게 된다. 개인에
게 있어서 가치가 없는 것은 목표가 되지 않는다.

2.3.4 자아개념(Self-Concept)

자아개념은 학습에 있어서 매우 중요한 요소이다. 학습자에게 자신의 이미지를, “자신감”이나

“불안정함” 등으로 묘사함에 따라 지각적 능력에 영향을 준다. 훈련생의 경험이 좋은 이미지를 받
쳐줄 경우, 그는 경험을 잘 받아들이는 경향이 있다. 반대로 자아개념을 부정하는 좋지 않은 이미
지를 가지고 있는 경우, 추가 비행 훈련을 거부하는 경향이 있다.

부정적인 자아개념은 심리적 장애물을 형성함으로써 지각적 능력에 장애를 가져오고, 배운 것

들을 적용하는 데에도 문제를 가져올 수 있다. 즉 자아개념이란 어떤 능력을 잘 발휘하는 것과
못하는 것에 영향을 준다는 것이다. 일반적으로 긍정적인 자아개념을 가진 훈련생들은 덜 방어적
이며, 더 새로운 경험, 지시, 그리고 시범에 대해 잘 받아들이는 경향이 있다.

2.3.5 시간과 기회

지각은 시간과 기회가 필요하다. 학습한다는 것은 일찍이 지각적 감각을 얻을 기회가 있었어야
하며, 이 정보를 느끼고 존재하는 정보와 엮을 시간이 있어야 한다. 즉, 올바른 순서와 시간은 지
각하는데 반드시 필요한 요소이다.

훈련생은 비행 경험이 없더라도 최초의 시도에서 항공기를 실속 시킬 수 있을 것이다. 하지만

실속에 대해 제대로 배우기 위해서는 일반 비행 경험이 필요하다. 이 경험을 가지고도, 시간과 연
습을 통한 훈련이 있어야 실속에 대한 감각과 지각적인 이해를 할 수 있다. 일반적으로, 항상 효
과적이라고 할 수는 없으나, 경험의 시간을 늘리는 것과 횟수를 늘리는 것이 학습의 속도를 증가
시키는 방법이다. 시간과 횟수의 증가 외에도 학습 속도에 영향을 주는 요소들은 많다. 시간과 기
회가 지각에 영향을 주는 만큼, 효율적으로 만든 교육 계획의 효과는 매우 중요한 요소라고 할
수 있다.

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2.3.6 위협 요소

지각 위협 요소는 학습을 촉진하지는 않는다. 실제로 공포는 인간의 지각적 능력의 폭을 줄이

는 영향을 준다. 위협을 느꼈을 때 훈련생들은 대체로 본인의 집중을 그 위협 요소에 맞추게 된
다. 예를 들어, 사람이 공포를 느꼈을 때 모든 지각적 감각들은 그 위협을 준 원인에 집중하게 되
고, 시야가 좁아지게 된다.

비행교육 역시 많은 예가 있다. 급선회(Steep Turn)를 처음 실행할 때, 훈련생 철수는 모든 집

중을 고도계에 두고 바깥 참조물은 무시할 수도 있다. 훈련생 철수가 위협적으로 받아들일 수 있
는 비행교관 영희의 모든 행동은, 비행교관 영희가 가르쳐주려고 하는 하나의 경험을 방해하는
요소가 될 수 있다. 이는 훈련생의 육체적, 감정적, 정신적 능력에 영향을 준다.

학습이란 심리적인 작용이며, 반드시 논리적이라고 할 수는 없다. 훈련생을 나쁜 성적으로 인해

꾸지람이나 지적을 하는 것은 논리적이라고 볼 수 있으나, 심리적으로 효율적이라고 볼 수는 없
다. 효율적인 비행교관은 훈련생의 심리에 맞추어 교육한다. 만일 무리한 상황이고, 위협 요소가
존재하는 경우 훈련생은 해결할 수 없다고 느끼게 된다. 반면, 훈련생이 해결할 수 있다고 느끼는
문제일 경우 새로운 경험은 도전이 된다.

좋은 비행교관의 행동은 훈련생이 보는 것에 따라 달라지며, 지각은 이 모든 것에 영향을 받는

다는 것을 알 수 있다. 그러므로 비행교관으로서 교육에 방해가 되는 요소들은 피해 가는 것이
비행교육에 도움이 될 수 있다. 비행교육은 이 모든 지각적 요소들이 고려되었을 때만 지속적인
효과를 낼 수 있다.

2.4 통찰력

통찰력이란 이 모든 지각을 전체적으로 의미 있게 만드는 것을 말한다. 통찰력을 만드는 것이

비행교관의 주된 책임 중 하나이다. 이를 보장하기 위해 훈련생이 항상 새로운 경험에 수용적이
게 하고, 각 경험이 서로 어떻게 연결되는지를 이해하게 도움을 주는 것은 필수이다.
예를 들어, Fixed-pitch propeller을 가지고 있는 비행기로 수평비행을 할 경우, 그 Revolutions
per Minute(RPM) 은 Throttle이 증가할 경우, 같이 증가하고, 감소할 경우, 같이 감소한다. 하지만,
RPM 변화는 Power Setting의 변화 없이 Pitch 자세의 변화로도 일어날 수 있다. 실질적으로, 엔
진 속도, 추력, 항속, 그리고 자세 등은 밀접한 관계가 있다.

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 진정한 학습은, 한 요소가 다른 요소에 미치는 영향, 그리고 한 개의 변화가 다른 요소들에 미
치는 영향을 이해하는 것을 필요로 한다. 지각과 관련된 이 요소들의 정신적 관계와 엮음을 통찰
력이라 한다.

교육 없이도 통찰력은 언젠가는 일어나게 된다. 이 이유로 인간은 시행착오를 통해 전기공이

되거나, 법전을 읽음으로써 변호사가 될 수 있다. 하지만 교육은 이 일들이 일어남과 동시에 그
관계를 이해하는 데에 도움을 주며, 훈련생의 통찰력 성장과 학습의 속도를 증가시킬 수 있다.

지각이 늘어남으로써, 훈련생은 이것들을 보다 큰 블록으로 조립함으로써 통찰력을 키운다. 결

과적으로 학습은 더 의미 있고, 지속적이게 된다. 통찰력이 있으면 잊어버리는 문제 역시 줄어들
게 된다. 훈련생이 배우고 느낀 경험들의 관계를 이해할 수 있도록 많은 기회를 제공해주는 것이
비행교관의 중요한 임무이다. 경험과 동시에 각 경험의 연관성을 설명하고, 안전하고 위협적이지
않은 환경을 제공하고, 훈련생이 긍정적인 자아개념을 유지하는 것이 좋은 통찰력을 키우기 위한
중요 단계들이다.

2.5 지식 획득

비행교관의 일 중 하나는 훈련생의 지식 획득에 도움을 주는 것이다. 이 의미에서 지식은 사람

이 항상 의식하고 말할 수 있는 것을 말한다. 예를 들어, 어떤 항공기 기종의 연료량, Internal
Combustion Engine 원리의 이해, 항공기의 무게와 중심을 계산할 수 있는 능력 등이 이에 속한
다. [그림 1-14]은 지식의 세 단계로, 학습자가 지식을 얻는 과정을 보여준다. 새로운 지식을 얻을
때 고려해야 할 점과 훈련생의 학습을 촉진할 수 있는 비행교관의 행동 등이 요약되어 있다.

2.5.1 암기

훈련생의 지식 습득에 있어서 밟아야 할 첫 번째 과정은 사실을 있는 그대로 외우고 그 절차를

익히는 것이다. 예를 들어, 철수가 고도계를 사용하는 방법을 익힐 때 계기에 있는 손잡이(Knob)
는 현 대기압설정을 하는 데에 쓰이며, 이 숫자는 녹음된 방송(ATIS)을 통해 얻고, 비행 전에 설정
하는 것이라고 외웠을 수 있다.
사실과 절차를 있는 그대로 외우는 것은 장점이 있다. 이는 훈련생이 빠르게 조작하는 것을 도
와준다. 예를 들어, 훈련생 철수가 고도계 손잡이(Knob)의 용도와 현 기압을 얻는 절차를 외우고

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있을 때 그는 고도계를 올바르게 설정할 수 있다.

암기의 한계는 훈련생이 문제를 풀도록 지시를 받거나 그 새로운 지식이 다루지 않은 부문의
설명을 하라고 했을 때 명백히 나타난다. 예를 들어 산지대 위로 비행 시 실수로 고도계를 더 높
이 설정하는 것이 나을지 낮은 것이 나을지를 물어봤을 때 철수는 대답하지 못할 수도 있다.

[그림 1-14] 훈련생은 암기, 이해, 응용을 통해 지식을 습득한다.

2.5.2 이해

더 경험이 많은 조종사의 경우, 문제의 인과관계를 이해함으로써 고도계의 문제에 대한 답을

할 수 있다. 이해, 또는 사실과 절차의 관계를 이해하는 능력은 지식을 얻는 데에 중요한 단계이
다. 이 단계에서 학습자는 지식을 사용하기 좋은 방법으로 정리하고, 이 단순 암기지식이 서서히
이해가 간다.

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 이해는 훈련생이 알고 있는 사실들을 의미 있는 그룹으로 나누어 어떤 물건이나 절차가 어떻게
이루어지는지를 알았을 때 생기게 된다. 예를 들어, 순항 비행 중 공기/연료 혼합기 조절 방법을
터득한 훈련생 철수는, 연소과정에서 연료와 공기의 특정 비율이 필요하며, 공기는 고도가 증가함
에 따라 밀도가 낮아진다는 사실을 배운다.

이 두 아이디어를 조합함으로써 훈련생 철수는 이제 공기/연료 혼합기를 비행기의 고도 변화에

따라 이 두 공기와 연료의 비율을 유지하기 위해 혼합기를 조절한다는 것을 이해했다. 이러한 어
떤 물건이나 절차에 대해 이해를 하게 해주는 정리된 아이디어를 “심성 모형” 또는 자아-설명이
라고 표현한다.

이러한 종류의 이해를 하는 것의 장점은:

1. 훈련생은 외운 것으로만 질문의 답을 해야 하는 한계를 벗어나게 된다. 예를 들어, 공기/연

료 혼합기 조절에 대한 이해와 관련해서, 훈련생 철수는 이제 더 복잡한 질문인 공기/연료
혼합이 너무 진하거나 옅을 경우에 일어나는 현상에 대한 답을 할 수도 있다.
2. 어떤 과정에 대한 이해를 한 훈련생들은 그것을 응용해 새로운 항공기나, 항공전자 시스템,
또한 모르는 공항에 대한 절차 이해를 더 쉽게 할 수 있다.
3. 사람들 간의 이해는 대화를 더 효과적으로 하게 도움을 준다. 예를 들어, 경험이 많은 조종
사가 숙련된 정비사에게 항공기 엔진 점검(Run-Up) 도중 매그니토(Magneto)가 거칠게 돌아
갔다고 말을 할 수 있다. 이 짧은 대화는 그 정비사의 풍부한 지식의 창고에서 필요한 정보
를 산출하고 그는 바로 어떠한 일을 해야 하는지를 안다.
4. 어떤 절차의 목적을 이해한 훈련생들은 그 절차를 더 잘 기억하고, 잊어버렸을 시 다시 쉽
게 기억을 떠올릴 수 있다.

심성 모형은 학습자들이 새로운 정보를 받아들이면서 발전하게 된다. 예를 들어 비행교관 영희

는 훈련생 철수에게 부적절한 연료/공기 혼합기 조작으로 비행을 하면 왜 나쁜가를 물어볼 수 있
다. 엔진의 점화 플러그(Spark Plug)와 탄소 연소 착수(Carbon Deposit)에 관한 지식이 있는 훈련
생은 제대로 답을 할 수 있다. 만약 훈련생 철수의 이해가 다음의 엔진 열효율과 연료 연소에 관
한 공기 연료 비율(Stoichiometric) 공식까지 간다면 그 설명은 더 자세해질 것이다. 다만 인간의
이해에 있어서 “완벽”이라는 것은 존재하지는 않는다.

2.5.3 개념 학습(Concept Learning)

개념학습은 사람이 한 가지 이상의 공통점을 가지고 있는 물건이나, 이벤트, 아이디어, 사람 등

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을 그룹으로 묶어서 분류한다는 가정 하에 만들어졌다. 또한, 이는 어떠한 정해진 개념의 안과 밖
의 물건이나 아이디어를 구분하는 과정을 나타내고 있다. 정보를 특정 개념이라고 묶음으로써 인
간은 인생의 복잡함을 줄이고 처리하기 쉬운 그룹으로 이를 분류 시킨다. 개념학습에 대한 많은
학설이 존재하지만, 가장 중심적인 것은 항상 범주화였다.

개념학습은 학습자가 지식이나 절차에 대한 어떠한 개념을 일반화하였을 때 그 이해를 도와준

다. 개념을 일반화하면 한가지의 사실을 있는 그대로 설명하는 것이 아닌, 여러 가지의 설명을 동
시에 함으로써 단순한 사실보다 더 강한 효과가 있다.
예를 들어, 새로운 비행 훈련생은 Weight-shift Control(WSC) 항공기의 예를 보고, WSC 항공기
들을 크고 직물로 덮여있는 날개를 가진 항공기들로 분류할 수 있다. 분류의 진가는 훈련생이 스
포츠 비행기를 볼 때 두드러지게 나타난다. 비슷한 날개 구조를 보고, 훈련생은 곧바로 초경량 항
공기로 분류할 수 있고, 그 특징들을 스포츠 비행기에 적용할 수 있다. 이 방법으로 훈련생은 일
반화된 개념을 통해 새로운 것을 이해하기 시작한 것이다.

대부분 훈련생은 자연스럽게 분류하고 그에 속하는 것들을 알아보는 것에 익숙하다. 어떠한 분

류에도 속하지 않은 새로운 것이 나타나면 훈련생은 새로운 분류를 만들거나 존재하던 것을 수정
한다. 위에 예를 보면, 훈련생은 결국은 초경량 항공기의 분류를 경량 스포츠 항공기로 바꿈으로
써 양쪽이 다 적용되게 해야만 한다. 그러므로 학습에 있어서 중요한 과정은 새로운 것을 접했을
때의 지속적인 분류의 수정이다.

또 하나의 일반화의 방법은 스키마(인간이 정보를 정리하고 해석하게 도와주는 인지적 틀,

Schema)이다. 스키마는 어떠한 새로운 정보를 통해서도 개정될 수 있으며 많은 정보를 분석하는
데에 지름길을 제공해 주기 때문에 매우 유용하다.

인간은 자주 보거나 하는 일에서 어떠한 패턴을 알아차릴 때 스키마를 만들어낸다. 스키마는

학습자가 보는 것에 대한 어떠한 요소들을 미리 예상하게 함으로써 그것에 대한 분석을 도와준
다. 예를 들어 스키마는 경험이 많은 조종사가 어떻게 Air Traffic Control(ATC) 이 주는 긴
Departure Clearance를 듣고 다시 읽을 수 있는지를 설명해준다. 경험이 없는 비행 교육생들은
관제사의 “또는" 혹은 "그리고" 등의 단어만 기억하고, 보다 중요한 고도 지시와 주파수를 놓치는
경우가 많다. 경험이 많은 조종사는 이것에 대한 스키마가 만들어졌기 때문에, 비행 허가는 다섯
가지의 중요 요소들을 가지고 있다는 것을 미리 인지하고 있기에, 비행 허가를 들으며 이 다섯
가지 요소를 위한 준비가 되어있다.

이와 비슷하게, 훈련생들은 Preflight 절차나 Autopilot, Multi-function display 같은 고급 비행 장

비를 사용하는 데에 스키마를 만들어낸다. 분류와 같이, 인간은 배우면서 새로운 스키마를 만들어내

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고 새것에 맞추어 옛것을 수정한다. 스키마는 인간이 정보를 처리하는 데에 도움을 주긴 하지만, 확
립된 스키마에 맞지 않는 새로운 정보를 받아들이는 데 지장을 줄 수 있다.

2.6 손다이크의 학습 법칙

교육 심리학의 창시자 중 하나인 14)손다이크(E.L.Thorndike)는 20세기 초기에 세 가지의 학습의

법칙을 만들어냈다[그림 1-15]. 이 법칙들은 보편적으로 받아들여지며, 모든 학습의 과정에 적용된
다: 준비의 법칙(Law of Readiness), 연습의 법칙(Law of Exercise), 그리고 효과의 법칙(Law of
Effect)이 이에 해당한다. 손다이크가 이 법칙들을 만든 후, 세 개가 더 추가되었다: 이는 초두의
법칙(Law of Primacy), 강도의 법칙(Law of Intensity), 그리고 근접의 법칙(Law of Recency)이다.

[그림 1-15] E.L. Thorndike(1874-1949)

2.6.1 준비성(Readiness)

학습이 있기 전에 훈련생의 기본적인 욕구들이 먼저 충족되어야 한다(1장, 인간의 행동 참고).

비행교관은 이 욕구가 충족되지 않는다면 훈련생에게 동기를 부여하기가 어렵다. 이는 훈련생이

14) E.L.Thorndike(1874.08.31. ~ 1949.08.09.) 미국의 심리학자ㆍ교육학자. 손다이크는 동물의 학습실험에서 연합과정을

분석하고 시행착오에 의한 우연의 반응이 올바른 결과를 가져오며 만족을 주기에 따라 그 반응은 그 때의 사태와
연합을 강하게 한다는 「효과의 법칙」과 반응과 사태의 반복에 의해 한층 더 연합이 강해진다는 「연습의 법칙」을
주장했다. 그는 동물실험뿐 아니라 인간의 학습과 교육면에도 깊은 관심을 가지고 교육측정·어휘연구 등에 개척자적
인 업적을 남겼다. 그의 저서로는 《동물의 지능(Animal Intelligence)》(1898), 《교육심리학(Educational Psychology)》
(1913), 《학습의 원리(Fundamentals of Learining)》(1943)이 있다.

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어떤 일에 대해 배우고 싶어야만 하며, 필요한 지식과 기술을 갖추고 있어야 한다는 뜻이다. SBT
에서 비행교관은 어떤 일에 대해 최대한 의미를 부여하고 훈련생의 능력 안팎으로 유지하도록 노
력해야 한다.

훈련생들은 필요성을 느끼는 지식에 대한 이해를 가장 효과적으로 하고, 다음으로 알아야 하는

지식에 관심을 보이며, 즉시 필요하지 않은 지식은 학습을 미루는 경향이 있다. 예를 들어, 초보
비행 교육생들은 전반적으로 비행교관의 Trim Control의 사용에 대한 권유를 무시하는 경향이 있
다. 그들은 요크가 비행기의 표면을 움직이는 데에 적합한 기구라고 생각한다. 훈련의 차후 단계
에서 그들의 집중이 조종에서부터 다른 일들로 옮겨가면서 비로소 Trim의 중요성을 알게 된다.

비행교관은 훈련생이 항상 배울 자세를 유지하도록 두 가지 절차를 밟을 수 있다. 첫째, 비행교

관은 분명한 학습 목표를 정하고 모든 새로운 주제를 이에 적용해야 한다. 둘째, 비행교관은 학습
주제들을 논리적인 순서로 소개하고 다음 단계를 학습하고자 하는 욕구를 부추겨야 한다. 잘 만
들어진 교육 계획이 이 목적을 이루는 방법이다.

학습을 위한 과정에는“가르칠 수 있는 순간”, 또는 교육의 기회라고 불리는 사람이 가르침에 가

장 잘 반응하는 순간이 존재한다. 비행교관으로서 발전해 나가야 할 가장 중요한 능력 중 하나는
바로 이 “가르칠 수 있는 순간”을 잘 포착하고 이용하는 것이다. 비행교관은 비행 훈련 중 이런
순간들을 찾거나 만들 수 있으며; 패턴 훈련, 로컬 연습 훈련, 장거리 비행, 복습 훈련, 계기 숙달
체크 등이 이에 속한다.
가르침의 기회는 훈련생에게 적절한, 효과적인, 기억에 잘 남는 방법으로 정보를 전달할 기회를
준다. 이 순간들은 훈련생이 어떠한 구체적인 정보 또한 기술이 실제로 어떻게 쓰이는지를 볼 수
있을 때 나타난다.

예를 들어, 최종 접근 도중 사슴 몇 마리가 활주로를 지나간다고 가정해 보자. 이 경우 비행교

관 영희는 이 가르침의 기회를 이용해 복행(Go-around)준비의 중요성을 훈련생에게 강조할 수 있
다.

2.6.2 효과(Effect)

모든 학습은 연결이 필요하며, 이 연결은 효과의 법칙에 따라 강해지거나 약해지게 된다. 만족

감이 따르는 상황에 대한 반응은 강해진다. 불편함이 따르는 경우 약해지며, 학습의 연결을 강화
또는 약화할 수 있다. 즉, 학습은 좋은 기분 또는 만족감이 따를 때 강해지며, 나쁜 감정과 연관
될 경우 약해지는 것이다. 패배, 좌절, 분노, 혼란, 또는 열등감 등 부정적인 감정들은 학습자에게

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좋지 못하다. 예를 들어 비행교관 영희가 첫 비행부터 철수에게 착륙을 가르친다면 철수는 열등
감과 좌절감을 느낄 것이고 이것은 학습의 연결을 약화하게 된다.

훈련생 미래의 성공을 위해서는 지금의 성공의 경험이 필요하다. 비행교관이 이러한 성공을 촉
진하기 위한 환경을 조성하는 것은 매우 중요하다. 좋은 훈련 경험은 훈련생을 자극하고 성공으
로 이끄는 반면, 나쁜 경험은 망각과 회피로 이어질 수 있다. 올바른 방법으로 실행될 경우, SBT
는 실제 환경을 바탕으로 한 좋은 경험을 제공해 줄 수 있다.

학습의 즐거움을 유지하고 훈련생을 자극하기 위해서는, 비행교관은 훈련생의 부족한 부분을
언급하기 전에 그가 잘 한 부분을 먼저 칭찬하는 것이 좋다. 비행교관은 Flight Debriefing시간 동
안 이러한 기회를 얻는다. 예를 들어, 비행교관 영희는 먼저 철수가 비행기 조종을 잘 한 것에 대
해 칭찬을 하고, 그다음 착륙 도중 활주로 중앙선을 더 잘 유지하는 방법에 대해 언급해야 한다.

2.6.3 연습(Exercise)

연결은 연습하면 강해지고 연습을 하지 않을 시 약해진다, 이는 “쓰거나 잃거나”라는 표현을 뒷

받침해 준다. 훈련생은 이해하고 기억하기 위해서는 배운 것에 대한 연습이 필요하다. 연습은 학
습의 연결을 강화; 그렇지 않을 시 약화된다. 연습은, 실제로 현실 적용이 가능한 상황에서 기술
을 익힐 때, 가장 의미 있고 효과적이다.

2.6.4 초두(Primacy)

초두(初頭), 즉, 맨 처음이라는 것은, 아주 강력한, 바꾸기가 매우 어려운 인상을 남기며, 비행교

관이 왜 첫 교육을 올바르게 해야 하고 훈련생은 올바르게 배워야 하는가를 보여준다. 예를 들어
정비 교육생이 Riveting 기술을 잘못 배웠다고 가정한다. 이때 비행교관은 그의 나쁜 버릇을 고치
고 그 기술을 다시 가르쳐야 한다. 이 경우 다시 배우는 것은 처음 배우기보다 어렵다.

또한, 만일 어떤 과정이 따로 배워야 한다면, 그것은 전체적인 일에 적용이 되지 않으며, 다시

배워야 할 경우, 그 과정은 혼란스럽고 오래 걸릴 수 있다. 첫 경험은 긍정적이고, 효과적이며, 다
음 것들에 대한 기초가 되어야 한다.

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2.6.5 강도(Intensity)
즉시 적용되고, 흥미롭고, 인상적인 실제 상황을 바탕으로 한 교육은 습관적이고 지루한 경험이
아닌 그 이상의 효과가 있다. 실제 상황 적용(시나리오)은 훈련생들이 분명한 이미지를 갖게 하고
그 경험은 잊지 못할 경험이 된다. 예를 들어, 실제 상황을 바탕으로 한 시나리오는, 비행 기술
실행의 발전, 임무, Single-pilot resource management(SRM) 등에 효과적인 것으로 밝혀졌다.

2.6.6 근접(Recency)

근접의 원리에 의하면 가장 최근에 배운 것들이, 현재와 가장 근접한 기억이 가장 기억에 남는

다고 한다. 반대로, 새로 배운 것들에서 떨어진 시간이 길어질수록 그것을 기억하기가 어려워진
다. 예를 들면, 훈련생이 몇 분 전에 사용된 Torque Value를 기억하기는 쉽지만, 한 주 전에 사용
된 수치를 기억하기는 더 어렵거나 불가능하다.

비행교관은 근접의 원리를 Ground School Lesson이나, Shop Period, 또는 Postflight Critique을
계획할 때 알게 된다. 비행교관이 수업 후 중요 포인트를 반복하고, 다시 말하고, 재강조를 하는
것은 훈련생의 기억을 돕는다. 최근의 원리는 비행 교육 과정의 순서를 결정짓기도 한다.

SBT에서의 교육 시간, 또는 훈련 시간이 실제 상황에서의 시간과 가까울수록 훈련생은 더욱 성

공적으로 하기 위해 노력하게 된다. 이 법칙은 훈련 경험을 시나리오와 최대한 근접하게 만듦으
로써 효과를 발휘할 수 있다.

2.7 학습의 영역

인식 학설 토론에서 나왔듯이, Bloom 박사는 교육 심리학의 발전에 큰 역할을 했다. 인간의 학

습의 과정에 관심을 가졌기에, 이를 이해하는 데 도움을 줄 수 있는 프래임을 만들기로 했다. 그
는 먼저 이들을 세 개의 큰 그룹으로 나누고 [그림 1-16] 이를 학습의 영역이라 칭하였다:

• 인지적 영역(생각, Cognitive)

• 정의적 영역(감정, Affective)
• 심동적 영역(행동, Psychomotor)

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 [그림 1-16] 세 가지 학습 영역 개요

2.7.1 인지적 영역

배우는 과정에 중요한 역할을 하는 생각의 행동을 정리하기 위한 노력은, 앞에 언급된 Bloom's
Taxonomy of the Cognitive Domain의 탄생으로 이어졌다. 가장 잘 알려진 교육적 영역 중 하나
로, 이는 지적 능력과 기술의 발전을 가져오는 특정 사실(지식)의 기억과 콘셉트 등을 포함한다. 6
개의 카테고리로 분류되며, 가장 단순한 행동(사실의 기억)부터 복잡한 행동(평가)까지 나누어진다
[그림 1-17].

[그림 1-17] Bloom’s Taxonomy of the Cognitive Domain의 목적의 행동 6개 카테고리

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네 개의 실용적 학습 단계는 반복, 이해, 적용, 관계이다[그림 1-118]. 가장 낮은 단계는 배운 것
에 대한 반복, 즉 적용과 이해가 없는 단순한 반복의 과정이다. 이것은 반복 학습법이라 한다. 이
는 단순한 하나의 콘셉트다. 이 행동을 설명하는 주요 단어들은 정의, 식별, 호칭 등이 있다. 이해
의 단계는 묘사, 혹은 예측, 설명 같은 두 개 또는 그 이상의 콘셉트를 추가한다. 적용의 단계는
두 개 이상의 콘셉트로 새로운 것을 창조해낸다. 여기에 주요 단어들은 “결정”, “발전”, 그리고 “해
결” 등이 있다.

[그림 1-18] Bloom’s Taxonomy of the Cognitive Domain의 목적을 가진 행동 6개 카테고리

예를 들어, 비행교관 영희는 철수에게 왼쪽으로 턴 하는 방법에 대해 가르칠 수 있다. 이 절차

는 몇 개의 단계가 있다: (1) 주변 지역을 클리어한다, (2) 속도 유지를 위해 파워를 증가한다, (3)
왼쪽 Aileron 압력을 가한다, (4) Slipping과 Skidding을 방지하기 위해 턴을 하는 방향의 Rudder
압력을 증가시킨다, (5) Back Pressure를 증가함으로써 고도를 유지한다. 철수가 구두로 이 지시를
반복할 수 있다면, 이 절차를 암기한 것이다. 이는, 비행 도중 턴 할 기회가 없거나, 비행 컨트롤
의 용도에 대한 사전 지식이 없다면 별로 쓸모가 있지 않을 것이다.
비행 컨트롤의 효과와 용도에 대한 교육과 수평비행을 하는 경험을 통해 철수는 옛 지각과 새
로운 지각을 통찰력으로 바꿀 수 있다. 이 시점에서 철수는 비행 중 턴 하는 절차를 이해한 것이
다. 이 이해는 효율적 학습에 있어서 기본이지만, 첫 시도부터 완벽한 턴 하는 것은 불가능할 수
있다.

철수가 턴 절차를 이해하고, 시범을 보고, 꾸준히 실력을 유지할 수 있을 때까지 연습했다면,

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철수는 드디어 학습한 것을 적용할 수 있는 능력을 얻은 것이다. 이것은 학습에 있어서 매우 큰
발전이나, 비행교관이 일반적으로 멈추게 되는 단계이다. 여기에서 턴에 대한 교육을 멈추고 다른
비행 관련 교육을 들어가는 것은 일반적으로 이루어지는 단편적 교육의 특징이며, 비효율적이다.

비행교육의 목표가 되어야 하는 상호 관계의 단계는, 훈련생이 배운 것을 다른 것들과 연관시

킬 수 있게 되는 단계를 말한다. 다른 것들이란 전에 배운 지식이나 기술이 될 수도 있고, 앞으로
배울 것이 될 수도 있다. 훈련생 철수가 선회 절차에 대해 이 단계에 이르렀다면, 그는 예를 들
어, 선회에 대한 지식과 장주(Traffic Pattern)의 관계를 연관시킬 수 있는 능력을 얻게 된 것이다.

고차원적 인지 능력 교육 단계는 분석, 종합, 평가 또는 이전 학습이론에서 언급된 ‘고차원적

사고 기술(Higher Order Thinking Skills, HOTS)’ 단계를 포함한다. 분석의 단계는 정보를 그 부품
별 단계로 나누고, 살펴보고, 결론을 내기 위한 지식의 이해, 추측, 그리고 일반화를 보완하기 위
한 증거의 획득. 이 단계는 선택, 차별화, 구분, 조사, 비교, 개요, 우선, 인지, 세분화 등의 단어를
사용한다.

종합의 단계는 조각난 부분을 조합함으로써 새로운 통합된 전체를 창조하는 것을 말한다. 종합
을 묘사할 수 있는 주요 단어들은 창조, 디자인, 계획, 정리, 산출, 필기, 적응, 비교, 형식, 궁리,
모델, 복습, 합동 등이 있다. 분류 체계(Taxonomy)의 마지막 단계는 평가이며 이것은 어떤 아이디
어나, 물건, 아니면 현상의 가치에 관한 판단이다. 다음의 예는 첫 번째 세 가지의 단계를 통한
학습과 비판적 사고를 통한 학습의 차이점을 보여준다.

비행교관 영희는 편류(Wind Drift)를 대비한 컨트롤에 대한 자세한 설명을 제공한다. 이 설명은
헤딩, 속도, 뱅크 각도, 고도, 지상, 그리고 바람 방향과 속도의 관계 에 대한 자세한 설명을 포함
한다. 이 설명을 따라 Turns around a point와 S-turns across the road와 같은 기술에 대한 시범
과 반복적인 연습이 이루어지고, 그 기술이 정해진 범위 안에서 헤딩, 고도, 속도를 유지할 수 있
을 때까지 진행된다. 강의의 끝으로 철수는 오직 그 기술을 하는 방법만 터득한다.
다음 비행에 비행교관 영희는 철수에게 관제탑이 없는 공항으로의 비행계획을 작성하라고 한
다. 그 계획은 바람의 상태, 항로, 공항 정보와 통신 절차, 사용 가능 활주로, 장주비행, 해야 하는
행동, 예상치 못한 상황을 대비한 준비 등이 고려되어야 한다. 공항에 도착한 후, 철수는 안전하
게 장주로로 진입하기로 결정한다(필요한 만큼의 지도와 함께). 그 후 그들은 어떠한 행동이 취해
졌는지, 어째서 이런 행동을 했는지, 그 결과, 그리고 다르게 할 수 있었던 행동과 다른 공항에서
적용되는 점에 관해 이야기한다. 그 교육을 끝으로 훈련생은 어떠한 바람 상태에서의 타워 없는
공항의 도착 절차에 관해 설명도 할 수 있다.

비행교관으로서 처음 세 단계의 교육 목표(지식, 이해, 적용)는 비행기 시스템에 대해 읽고, 비

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행 전 브리핑을 듣고, 컴퓨터 중심 훈련을 하는 등의 그라운드 교육을 통해 이루어진다. 가장 고
차원적 교육의 목적은(분석, 종합, 평가) 는 SBT를 통해 얻을 수 있다. 예를 들어, 훈련생 조종사
가 비행 기술을 올바르게 평가하는 방법을 터득하거나 정비 교육생이 비행기 엔진을 고치는 방법
을 터득하는 것이 이에 속한다. 이 단계별 인식의 영역 관련 예시는 그래프에 나와 있다. 즉, 올
바르게 활용된 SBT는 세 가지의 높은 레벨의 생각하는 능력을 키워준다.

2.7.2 정의적 영역(Affective Domain)

정의적 영역은 교육 경험에 대한 학습자의 감정을 다루고 있다. 이는 감정, 가치, 열정, 동기, 그
리고 태도를 포함한다[그림 1-19].

[그림 1-19] 정의적 영역(태도, 신념 및 가치)은

5단계의 학습 목표 수준을 포함한다.

비행교관으로서 이는 훈련생이 어떻게 배우는 가를 보여줄 수도 있다. 훈련생에게 배울 동기가

있는가? 학습에 대해 자신감이 있는가? 훈련생이 안전에 대한 올바른 태도를 지니고 있는가?
정의적 영역은 다섯 단계를 통해 교육의 뼈대를 제공해 준다. 인지, 반응, 가치, 정돈, 통합이 이
에 속한다. 이 분류 체계에서는 훈련생은 인지를 시작으로 배우고, 비행교관을 따른다. 분류 체계
에 따라 훈련생은 훈련에 적극적으로 참석함으로써 반응을 하고, 훈련의 가치를 정하며, 개인의
가치관에 따른 정돈과 마지막으로 내면화하게 된다.

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 정의적 영역은 측정하기가 더 어렵지만, 동기와 열정은 학습에 있어 매우 중요한 것들이다. 그
러므로 비행교관은 이러한 교육 방법에 익숙해져야 한다. 동기에 관해서는 후에 더 자세히 언급
되어 있다.

2.7.3 심동적 영역(Psychomotor Domain)

심동적 영역은 기술 기반의 영역이며, 신체적 움직임, 마음대로 몸을 가눌 수 있는 능력, 운동

기능(Motor-Skill)의 사용이 필요하다[그림 1-20]에서 보여 주듯이 이러한 능력의 발전은 반복적인
연습을 통해 수행 속도, 정확성, 거리, 그리고 기량 등으로 평가된다. 심동적 영역에 관한 많은 예
가 존재하지만, 비행 훈련 교육목적에 관해서는 다음과 같다.

[그림 1-20] 심동적 영역(신체 능력)은 7단계의 학습

목표 단계롤 구성되어 있다.

• 관찰, 모방, 연습, 습관

이 영역은 특정 영역과 교육하는 데에 있어 훈련생의 실기 시험 대비 교육을 하는 데에 중요한

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부분을 차지한다.

첫 번째 단계에서 훈련생은 더 경험이 많은 사람의 시범을 보게 된다. 비행교관은 훈련생이 그

결과를 가져온 순서와 관계를 보도록 한다. 관찰은 책을 읽거나, DVD를 보거나, 컴퓨터 바탕 교
육을 통해 보충할 수 있다. 두 번째 단계는 모방으로서 훈련생이 비행교관의 감독 하에 어떤 기
술을 따라 하는 것을 말한다.

연습의 단계는 숙달의 단계로서 훈련생이 어떠한 행동을 몇 번씩 반복하는 단계이다. 이는 비

행교관의 감독이 없이도 이루어질 수 있다, 단독 비행을 성공적으로 수행한 훈련생의 이착륙
(Touch-and-Go)훈련이 한 예라고 할 수 있다. 습관의 단계는 훈련생이 이 기술을 비행교관이나
전문가가 이 기술을 하는 데에 걸리는 두 배의 시간에 해낼 수 있을 때 다다르게 된다. 능력의
평가란 수행이나 기술에 대한 시험이다. 사람이 어떤 기술을 반복적으로 연습하면, 결국 그것은
전문가의 단계에서 실행하는 기술이 된다.

심동적 영역과 관련된 기술들은 정밀 계기 접근절차의 교육이나, Global Positioning

System(GPS)를 프로그램하는 법, 또는 복잡한 정비 기구를 사용하는 방법 등이 있다. 신체적 작업
과 장비들이 더 복잡해질수록, 인식과 신체적 능력 통합의 중요성은 증가하게 된다.

2.7.4 비행교관 행동의 요약

훈련생들이 지식을 얻는 데에 도움을 주기 위해서 비행교관은:

• 훈련생에게 새로 배운 지식을 암송하거나 연습하도록 한다.

• 훈련생의 이해를 시험하는 질문을 하고 그들이 배운 것에 대해 여러 가지의 다른 방법으로
생각해 보도록 한다.
• 훈련생들이 배운 것들을 문제 해결이나 결정을 하는 데에 적용할 기회를 제공해 준다.
• 훈련생의 지식의 한계를 시험해 볼 수 있는 질문이나 문제를 제시한다.
• 지식의 이해와 적용을 하는 것의 장점을 설명한다.
• 강의의 목적을 보충할 수 있는 주제를 가능할 때마다 소개한다.

이러한 추가적인 학습의 단계들은 발달한 항공 교육 프로그램에서 자주 쓰이는 지식, 태도, 기

술 습득의 목표 등의 기초가 된다. 이는 어떤 일에 대한 지식의 수준이나 능력의 요구사항 즉
PTS와 같다고 볼 수 있다. 이 세 가지의 단계에서 쓰이는 단어들은 각 단계의 행동적 목표를 보
여주고 있다[그림 1-21]. 교육 프로그램 생성에 익숙한 비행교관은 이 단어들이 능력 중심적 목표

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의 예라는 것을 알고 있다.

[그림 1-21] 여기에 표시된 것과 같은 목록은

거의 모든 교육 프로그램의 개발에 유용하다.

2.8 학습의 특징

학습능력이란 인간의 가장 뛰어난 특성 중 하나다. 학습은 인간의 평생에 걸쳐 지속해서 발생

한다. 사람이 어떻게 배우는지 이해하려면, 학습자에게 일어나는 과정을 이해해야 한다. 수많은
이론과 대조적인 관점에도 불구하고 심리학자들은 여러 가지 학습 특성이 있다고 동의한다.
일반적인 학습 특성에 대한 지식은 비행교관이 교육 환경에서 사용할 수 있다. 만약 학습이 경

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험에 따른 행동의 변화라면 교육은 그 경험을 신중하고 체계성 있게 창작을 하여 학습을 촉진해
야 한다. 여러 가지 중에 개인의 배경이 그 사람의 학습을 크게 영향을 미치기 때문에 이 과정은
꽤 복잡할 수 있다. 효과적이려면 학습상황은 목적이 있어야 하고 경험에 근거하고, 다면적이며
적극적인 과정을 포함해야 한다.

2.8.1 목적 있는 학습

각 학습자는 다른 관점에서 학습상황을 본다. 각 훈련생은 과거 경험이 배울 준비와 요구사항의

이해력에 영향을 미치는 고유한 개인이다. 예를 들어 비행교관은 두 정비 훈련생에게 검사 절차를
외우라고 과제로 내줄 수 있다. 한 훈련생은 빨리 외울 수 있고 유능하게 할당된 자료를 제시할 수
있다. 항공 배경과 미래 목표가 훈련생의 학습 절차에 필요성과 중요성을 활성화했다. 두 번째 훈련
생의 목표는 비행교관의 숙제만 하는 등, 최소한의 준비만 해갈 수도 있다. 반응은 다르며 각 훈련생
이 보는 관점에 따라서 행동하기 때문이다.

대부분은 무엇을 하고 싶은지 그리고 달성하고 싶은지 명확한 생각을 하고 있다. 개개인의 목
표는 “일”, 또는 “주” 단위로 짧은 기간일 수도 있다. 한편, 신중히 계획된 인생 목표일 수도 있다.
각 훈련생은 특정 의도와 목표를 가지고 있다. 일부는 다른 훈련생과 공유할 수 있다. 훈련생들은
모든 활동으로부터 배우고 목표를 촉진하는 경향이 있다. 비행교관이 가르치려는 것 못지않게 개
별적 요구와 태도는 그들이 배우는 것을 결정한다. 학습 과정에서 훈련생의 목표는 무엇보다 중
요하다. 효과적이려면 비행교관은 훈련생의 목표와 새로운 학습을 연관시키는 방법을 찾아야 한
다.

2.8.2 학습은 경험의 산물이다

학습은 개별적 과정이기 때문에 비행교관이 훈련생을 대신 할 수 없다. 훈련생은 오직, 개인적
인 경험으로부터만 배울 수 있다. 그러므로 학습과 지식은 개인으로부터 분리되어 존재할 수 없
다. 인간의 지식은 경험의 산물이며 어떤 두 개인도 동일한 경험을 할 수는 없다. 같은 사건을 관
찰하여도 두 사람은 다르게 반응하며, 상황이 개인의 필요에 영향을 미치는 방식에 따라 다른 것
을 배우게 된다. 과거의 경험은 무엇엔 반응하고, 무엇은 무시하도록 인간을 조건화한다.

모든 학습은 경험으로부터 나오지만, 학습은 다양한 형태 및 풍부함과 깊이가 존재한다. 예를

들어 어떤 경험은 개인 전체를 포함하지만 다른 개인은 정각과 기억력만 기반으로 경험한다. 비
행교관은 의미 있고 다양하고 적절한 학습 경험을 제공하는 것에서 문제를 접한다. 예로, 훈련생

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은 반복되는 훈련으로 단어들을 배울 수 있고, 또는 특정 비행 원리를 암기할 수 있다. 그러나 그
들이 실제 상황에서 정확하게 적용될 수 있도록 이해하여야 의미 있게 만들 수 있다. 훈련생들에
게 경험이 도전 의식을 불러일으키는 경험, 과거 느낌, 생각, 기억과 관련된 경험 그리고 신체활
동과 관련된 학습경험은 단순히 암기에 의존하는 학습경험보다 훨씬 효과적이다.

물리적인 기술을 배우는데 그 기술을 실제 경험이 필요하다는 것은 분명하다. 훈련생 조종사는

비행을 배우는데 실제 비행 경험이 있어야 한다. 훈련생 ‘항공정비사(Aviation Maintenance
Technician, AMT)’는 실제로 항공기 엔진(Power Plant)을 전체 점검(Overhaul) 해야지만 배운다.
정신 습관 또한 연습을 통해 배운다. 훈련생들의 안전한 판단과 의사결정을 장려하려면 그들은
전반적인 원칙의 지식과 실제적인 문제를 푸는데 결정을 한 학습 경험이 있어야 한다.

2.8.3 학습은 다각적이다

비행교관이 자신의 목표는 훈련생들의 기억력과 신체만 단련시키는 것이라고만 생각한다면 훈

련생의 교육상황 잠재력을 과소평가하는 것이다. 훈련생들이 마음과 감정을 충분히 사용한다면
예상보다 많은 것을 배우게 된다. 이러한 점이 비행교관의 계획에 포함되어 있지 않았다고 학습
상황에 영향을 미치는 것을 막지는 못한다.

심리학자들은 교육을 종류, 예를 들어 언어, 개념, 지각, 문제해결, 감각적으로 학습을 분류한다.
다른 분류는 표면 또는 심층 학습과 같은 설명이 포함된 용어와 함께 지적기능, 인지 전략 그리
고 태도 변화로 나타낸다. 이 분류가 얼마나 유용한지는 모르지만, 다소 인위적이다. 예를 들어
수업에서 과학적 방법을 적용한 문제해결을 배우기 위해 실제 상황에 적용하려고 노력함으로써
학습할 수 있다. 그러나 그렇게 하면은 수업은 언어적 및 감각적 지각도 다루게 된다. 각 훈련생
은 사전에 형성된 아이디어와 느낌으로 과제에 접근하나, 대다수 훈련생은 경험으로 인해 이 아
이디어가 바뀐다. 그러므로 학습 과정은 한 번에 일어나는 언어적 요소, 지각 요소, 정서적 요소,
그리고 문제해결 요소를 포함하고 있다.

학습은 다른 측면에서도 다각적이다. 과목을 직접 배우고 있지만, 훈련생들은 다른 것도 배우고

있을 것이다. 항공에 대한 좋던-나쁘던 경험한 것을 토대로 태도를 발달하고 있을 수도 있다. 실
력 있는 비행교관의 교육을 통해 자립성을 배울 수도 있다. 목록은 끝이 없다. 이러한 학습 종류
는 부수적이라고 언급되고 있지만, 훈련생의 발전에는 큰 영향을 줄 수 있다.

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2.8.4 학습은 적극적인 과정이다

스펀지가 물을 흡수하는 것처럼 훈련생은 지식을 흡수하지는 않는다. 비행교관은 교육 때, 훈련

생이 강의실, 정비실, 또는 항공기에 있었다고 모든 것을 기억하리라고 예상하면 안 된다. 훈련생
이 정답을 맞혔다고 그들이 아는 것을 적용할 수 있다고 예상하면 안 된다. 훈련생들은 학습하기
위해 외적 혹은 내적, 감정적으로 또는 지적으로 반응하고 대응해야 한다.

2.9 학습 형태

학습 형태는 사람들이 각기 다른 방법으로 정보를 습득하거나 처리하는 것을 기반으로 하는,

각기 다른 접근법과 학습 방법이다. 학습 형태는 경험의 이해와 그것을 지식으로 바꾸는 것에 대
한 개인적인 선호이다. 학습자가 학습상황에 적응하는 것은 전형적인 전략이다. 예를 들어, 보는
것과 듣는 것, 반응하는 것과 행동하는 것, 분석과 시각화, 또는 하나씩 차츰 배우는 것과 꾸준히
배우는 것 등의 다양한 방법으로 학습할 수 있다. 훈련생들이 다르게 학습하는 것처럼 비행교관
들 또한 다른 교수법을 가지고 있다. 어떤 비행교관은 강의를, 다른 비행교관은 시연을, 또 다른
비행교관은 컴퓨터 시뮬레이션 훈련을 선호할 수도 있다. 그러나 다른 것을 완전히 배제한 하나
의 방법이나 선호가 아닌, 선호하는 것과 잘하는 것을 섞는 방법을 가져야 한다.

본 편 제1장, “인간의 행동”에서 언급한 개인 성격의 타입과 학습처럼, 모두가 각자의 학습 형

태를 지니고 있다는 이론은, 학습 형태에 대한 생각을 지지한다. 이러한 학습으로의 접근방식에
따르면, 만일 훈련생과 비행교관의 스타일이 같다면, 서로 반대인 경우보다 더 효율적이라는 것이
다. 현재 71가지의 다른 학습 형태의 이론이 증명되었다. 이러한 이론들은 간단한 것부터 복잡한
것까지 있으며, 보통 두뇌가 정보를 처리하는 방법에 관한 과학자들의 연구를 반영한다. 반면에
과학자들은 어떻게 연구가 사용됐는지, 얼마나 많은 교육자와 학교의 제도가 교수법에 학습 형태
를 적용해왔는지에 대해 알면 놀랄 것이다.

학습의 또 다른 모델인, 학습 모델로의 접근법은, 학습자의 학습 의도에 대한 이론을 근거로 한

다. 예를 들어, 학습자가 수업자료의 단기 암기에 흥미가 있는가, 아니면 지식의 장기적 암기에
흥미가 있는가? 훈련생이 시험을 통과하기 위한 성적을 원하는 것인지, 또는 학습한 지식을 통해
엔진을 수리하는 능력을 원하는가? 학습의 접근법들의 하나의 특성은 학습자의 학습으로의 접근
이 학습을 위한 개인적 이유에 의존한다는 것이다. 이러한 이론은, 확실한 목적을 가지고 비행 훈
련을 받으러 오는 성인 학습자에 관한 논의를 반영한다.

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 반면 학습 형태의 가치뿐만 아니라 학습으로의 접근, 대다수 교육심리학자는 학습 과정에서 그
들의 사용을 주장한다. 학습 형태와 접근법에 대한 지식은 비행교관이 그들의 교수법과 훈련생들
의 학습법이 다를 때에 어떻게 학습자료(material)를 제시할 것인가를 결정하도록 도와준다. 훈련
생들의 정보처리 기술, 성격, 사회 반응 경향, 사용되는 교육 방법 등이 모두 큰 요소가 되기 때
문에, 교육 프로그램은 다른 학습 형태에 민감해져야 한다.

2.9.1 우뇌 / 좌뇌

인간 뇌의 연구에 따르면, 인간은 정보를 이해하고 저장하기 위해 사용하는, 선호하는 측의 뇌가

있다고 한다. 대부분의 인간 활동에 양쪽의 뇌가 관여하지만, 우뇌 우세성향은 공간지각, 창조, 직관
적이며 감성적이다. 좌뇌 우세성향은 언어적이고 분석, 구체적이다. 일반적으로 뇌는 전체적인 역할
을 한다. 예를 들어 우반구는 얼굴을 인식하지만, 반대로 좌반구는 ‘얼굴’과 연관되는 이름을 떠올린
다.

대부분은 성향이 강한 쪽을 가지고 있지만, 이는 절대적인 것이 아니라 선호하는 것일 뿐이다.

반면에 학습이 생소하거나 어려우며 스트레스를 주는 경우, 자동으로 선호하는 측면의 뇌로 전환
된다. 훈련생의 좌/우반구 중 선호도를 인식하는 것은 비행교관에게 학습과 교육 방법을 증진해주
는 데 도움이 된다. 반면, 어떤 이들은 정보의 이해와 저장을 위해 양쪽의 뇌를 균등하게 쓰는 경
우도 있다[그림 1-14].

2.9.2 포괄적 접근이론(Holistic/Serialistic Theory)

[그림 1-22]에서 보는 것처럼, 좌, 우뇌 학습자는 정보를 처리하는 방법에 대한 선호를 갖는다.

정보처리 이론에 근거하여, 좌뇌 학습자 또는 Serialistic 학습자는 학습으로의 분석적인 접근을 한
다. 그 이유는 그들은 이전의 단계가 논리적으로 다음 단계로 이루어진 선형 단계의 이해를 하기
때문이다. 이러한 학습자들은 명확히 규명되고, 전체적인 그림이 천천히, 전체적이고 논리적으로
그려진 연속적인 단계가 필요하다. 이러한 것을 상향식 전략이라고 한다.

우뇌 또는 포괄적(Holistic) 학습자는 전체적 전략과 큰 그림 또는 전체적 전망을 선호한다. 이

러한 하향식 전략과 학습자들은 진도를 갑자기 나아가고, 낌새가 없음에도 불구하고 갑자기 “유레
카!”와 함께 깨닫는 임의적인 경향이 있다. 전체적 학습자들은 복잡한 문제의 큰 크림을 파악하는
순간 빠르게 풀지만, 어떻게 그것을 해냈는지에 대해 설명하기 어려워하는 경우가 있다. 이러한

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학습자들은 전체적인 이해를 추구하며; 유사성은 이러한 학습자에게 도움이 된다.

[그림 1-22] 좌/우반구 선호도 인지의 중요성은 비행 교관에게

교육방식을 강화하는 방법을 알려준다.

2.9.3 학습 형태 찾아보기(Index of Learning Styles, ILS)

1988년, Richard Felder와 Linda Silverman은 학습에 있어, 감각적이거나 직관적, 시각적 또는
언어적, 행동적 또는 반사적, 부분적 또는 전체적인 스타일의 학습법을 선호하는 훈련생들로 분류
하는 평행적 학습 방법 스타일의 모형을 만들었다[그림 1-23].

2.9.4 시각적, 청각적, 운동감각적 학습자(Visual, Auditory, Kinesthetic Learners, VAK)

가장 보편적인 학습 형태 중 하나는 세 가지 감각 수용체인 시각, 청각, 촉각 중 하나를 기초로 하

는 것이다. 이들은 시각적, 청각적, 그리고 운동감각적 학습 형태라고 불리는 세 가지이다(VAK)[그림
1-24]. 이 분야 연구는 20세기 초에 시작했으며, 심리학자와 교육 전문가에 의해 수년 동안 개념이
개발되었다. VAK 모델 이외에 “Reading”의 R을 붙인(VARK), “Tactile”의 T를 더한(VAKT), 그리고 이들
모두를 조합한 VARKT가 있다.

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 [그림 1-23] 각각의 학습 방식 선호도에 [그림 1-24] 시각적, 청각적, 그리고 운동감각적
따른 몇 가지 다른 특성들 학습 방식(VAK)

학습자들은 일반적으로 세 가지 모두를 이용하여 정보를 받지만, 셋 중 하나의 방법으로 정보

를 받는 것이 우세하다. 다시 말해, 우세한 스타일의 정보 수신 방법이 새로운 정보를 배우는 데
에 있어 제일 좋은 방법이지만, 이러한 스타일은 모든 업무에 똑같이 적용되지는 않는다. 학습자
는, 업무에 따라, 한 가지 또는 여러 가지의 학습 방식을 조합할 수도 있다.

시각적(Visual) 학습자는 학습에 있어서 보는 것에 의존한다. 학습 대부분이 볼 수 있는 인쇄물

또는 그래픽, 그리고 시각적 전시물인 도표, 삽화 교재, 영사기, 비디오, flip 차트 그리고 인쇄물
등을 이용하면 최대로 학습을 할 수 있다. 이러한 학습자들은 정보를 그림이나 이미지로 두뇌에
저장한다. 또한, 광범위한 필기를 좋아한다. 통계적으로 대부분은 시각적 학습자이다.

청각적(Auditory) 학습자는 듣는 것과 말하는 것을 통해 지식을 변환한다. 이러한 학습자들은

구술을 통해; 지시 같은 말로써 하는 학습이 필요하다. 이러한 학습자들은 듣는 기술과 무엇을 보
았는가에 관한 토론을 기억하는 것에 탁월한 재능이 있다. 또한, 글보다는 말로써 설명하는 것에
능숙하다. 그러므로 청각적 학습자는 청각 학습 자료를 선호하기에, 필기에는 능숙하지 못하다.

운동감각적(Kinesthetic) 학습자는 정보의 저장과 처리가 만져보고 자극하고, 사용하고 해보는 것

과 같은 신체적 경험을 통해 이루어진다. 이러한 학습자들은 문제를 풀 때 주위를 돌아다니거나,
실제로 직접 연습을 통해 경험으로 얻는 자료로 학습을 할 때, 학습에 최대 효과를 얻는다. 운동감
각적 학습자들의 집중력은 외부의 자극이 없을 때 산만해진다. 또한, 주의 깊게 관찰이 이루어지는
시연으로부터 배우고, 시연자의 행동을 상상하고 모방한다.

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 훈련생은 세 가지 학습 형태 중 하나는 선호할지도 모르지만, 대부분의 훈련생은 상황에 따라
세 가지 모두 사용하여 학습한다. 예를 들어, 훈련생 철수가 첫 착륙을 비행교관 영희의 도움과 함
께 시도할 때, 시각적, 청각적, 운동감각적 학습을 활용한다. 항공기가 장주 내 다운윈드
(Downwind)에 진입할 때, 훈련생 철수는 시각적 단서를 통해 공항과 착륙 장소를 인식하고, 착륙
을 위해 항공기를 활주로 방향으로 정대한다. 비행교관 영희는 훈련생 철수에게 절차를 이야기해
주고, 훈련생 철수는 항공기를 착륙시키는 법을 청각적 학습 기술을 이용하여 배운다. 최종적으로
실제 착륙을 수행하기 위해 운동감각적 기술사용이 필요하다.

우수한 훈련생은 다양한 방법으로 정보를 처리할 능력을 갖추고 있다. 각각의 훈련생이 다양한
학습 형태를 확실하게 배우는 것이 매 훈련마다 필요하다.
2.9.5 슈퍼 링크(Superlinks)

Ricki Linksman에 의해 제안된 이론은, 이전 단락에서의 VAKT를 기초로 한 학습방식에 좌/우반

구 선호도를 더한 것을 접목한 학습 방식이다. 이는 “Superlink”라 불리며, 학습자가 이해하고 기
억하며 정보의 증진을 위해 처리하는 가장 쉬운 방법이다. 시각적, 청각적, 운동감각적과 촉각적
(tactile)을 좌뇌 및 우뇌 연구에 결합하여, Linksman은 8가지 Superlinks를 만들었다 : 시각적 좌
뇌, 시각적 우뇌, 청각적 좌뇌, 청각적 우뇌, 촉각적 좌뇌, 촉각적 우뇌, 운동감각적 좌뇌, 그리고
운동감각적 우뇌. 이들 Superlinks는 개인 학습을 최고의 방법으로 선택하여 학습을 증진시킨다.

2.9.6 요약(Summary)

앞서 언급한 것처럼, 인간의 학습 방식에는 많은 모델들이 있다. 어떤 훈련생은 다른 사람과 협

력 혹은 공유를 즐기는 반면, 반대로 성적을 의식하고 경쟁자보다 더 잘해야만 한다고 생각하는
경쟁적인 훈련생들처럼 쉽게 인식할 수 있는 학습 방식 또는 접근법을 규명한다. 참여형 훈련생
들은 일반적으로 배우거나 학습의 참여를 즐기는 것을 희망하며, 회피형 훈련생들은 학습 활동에
참여하지 않고 학습에 거의 흥미가 없다.

또한, 학습 환경은 학습 형태에 영향을 준다. 실생활에서, 대부분은 전형적인 스타일의 학습 환

경을 제공하는 학교나 대학, 교육훈련 시설에 적응하기 위한 노력을 한다. 때로는 훈련생들의 학
습 방법은 자신의 환경에 부적합한 경우도 있다.

학습 형태 또는 훈련생과 문제를 연관된 학습 접근법을 인식하는 비행교관은 더 효율적인 교사

이다. 또한, 이러한 비행교관은 필요에 따라 적합한 강의 계획과 학습 지침을 제공하거나, 상담
또는 다른 사람의 조언 등을 통한 적합한 학습 계획을 개발하는 것을 준비한다.

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2.10 기술 지식을 얻는 것

비행교관은 또한 훈련생의 인식과 정신적, 또는 행동적이나 수동적인 면에서 나타나는, 무엇인

가를 하는 것에 목적을 둔 기술에 대한 지식을 얻는 것에 도움을 준다. 그러므로 기술의 지식은
분명한 지식과는 다르다. 왜냐하면 훈련생은 일방적으로 그것을 인식하거나 설명하기 어렵기 때
문이다. 기술의 지식은 작업에 대한 관찰로서 이루어진다. 이 지식은 기술의 저장으로 연결되는
긴 연습을 통해 이루어진다. 보기 쉬운 예는 자전거를 타는 능력이 있다.

기술 지식은 경험을 통해 천천히 이루어진다. 예를 들어, 처음 용접을 배우는 정비 훈련생은 실

수가 없는 전문가와는 다르게 쇠에 많은 태움과 균열을 생기게 한다. 초보가 모르는 이 전문가가
“아는” 것은 무엇일까? 이 전문가는 초보에게는 없는 긴 시간의 연습과 노하우가 있는 것이다. 어
떤 사람이 아는 것에 대해 단순한 단어로만 표현하는 것은 항상 쉬운 일이 아니다.

2.10.1 기술 획득의 단계

초보에서 전문가로 가는 과정에서 훈련생들은 세 가지의 단계를 거치게 된다. 기술 획득은(또는

학습의 과정)은 세 가지의 단계가 있다: 인식, 연합, 자동적이 이에 속한다. 비행교관은 훈련생의
진행을 돕기 위해 이 단계들을 알아볼 수 있어야 한다.

가. 인식의 단계

인식은 사실적 지식을 바탕으로 한다. 훈련생이 비행에 대한 사전 지식이 없으므로, 비행교관은
기초적인 기술들을 먼저 소개한다. 훈련생은 다음 그 기술을 적용하기 위한 단계를 외운다. 훈련
생이 그 단계를 실행하면서 훈련생은 이 과정을 모르거나 어떤 한 부분만 집중할 수 있다. 이 단
계에서는 기술을 실행하는 데에 훈련생의 모든 집중이 필요하다; 비행교관의 간섭은 이 과정을
악화시키거나 멈추게 할 수 있다.

여기서 훈련생을 준비시키기 가장 좋은 방법은 분명한, 단계별 예를 보여주는 것이다. 따라 할

모델이 있음으로써, 훈련생은 단계별 행동에 대한 분명한 그림을 얻을 수 있고, 무엇이 필요하고
어떻게 하는지를 알게 되는 것이다. 비행 훈련에서 비행교관은 시범을 보여주면서 단계와 기술을
강조한다. 강의실에서의 교육은 비디오를 통해서나 외부 전문가를 초청함으로서도 얻을 수 있다.
어떠한 경우에서든 훈련생들은 그들이 무엇을 해야 하는지를 분명히 이해해야 한다.

예를 들어, 훈련생 철수는 급선회(Steep Turn)를 위해 정해진 파워(Power)을 증가시키고 항공기

기수 보조 장치(Pitch Trim)를 사용하며 시작한다. 훈련생 철수는 자세계(Attitude Indicator)에 집

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중해 경사량(Bank Angle)을 조절하려 한다. 경사량(Bank Angle)은 제한치를 넘어가려 하고, 훈련
생 철수는 그것을 막고 고치려고 급격하게 항공기 기수와 선회량 조절을 하게 된다.

나. 결합의 단계

시범을 보인다고 훈련생이 그 기술을 습득하게 되지는 않는다. 연습해야만, 훈련생이 근육과 시
각적, 촉각적 감각을 통합할 수 있다. 많은 정비 기술이나 비행 기술을 실행하는 데에는 연습이
필요하다. 또 다른 연습의 장점은 훈련생이 기술에 익숙해지면서 구두로 설명하는 것 역시 더 의
미 있게 된다는 것이다. 훈련생이 기술을 실행해 보기 전에 길고 자세한 설명을 하는 것은 혼란
을 가져올 뿐이다. 어떤 설명은 훈련생이 부분적으로 그 기술을 완전히 습득했을 때에 하는 것이
더 효과적이고 의미가 있다.

연습을 통한 기술의 저장이 계속되면서 훈련생은 그 각 단계를 예상되는 결과와 연관시킬 수

있게 된다. 훈련생은 이제 단순히 외운 절차를 따르는 것이 아니라, 그 과정을 분석하고 조종할
수 있게 된다. 기술을 수행하는 데에는 아직 많은 집중이 필요하지만, 훈련생은 방해를 조금 더
쉽게 받아들일 수 있게 된다.

예를 들어, 철수는 Steep turn을 하면서 Bank Angle을 유지하기 위해 노력한다. 그와 동시에
철수는 계속되는 고도의 문제를 기억하고 고도계를 본다. 비행기가 거의 100피트를 강하한 것을
알고, 철수는 Back Pressure를 증가시키고 Trim을 조금 조절한다. 철수는 다시 Bank Angle와 씨
름하면서 조절하고, 시작했던 것보다 80피트 위의 고도에서 턴을 마무리한다.

다. 자동적 반응의 단계

자동적 단계는 연습의 결과물 중 하나이다. 절차가 자동화되면서, 요구되는 집중력은 줄어들게
되고, 동시에 다른 일을 하거나, 다른 일을 더 쉽게 할 수 있게 된다. 이 단계에서 훈련생의 기술
은 빠르고 부드럽게 된다. 훈련생은 그 기술에 대해 필요한 집중력이 줄어들고, 대화를 나누면서
동시에 다른 작업을 할 수도 있다. 수행 도중에 조정해야 하는 경우도 점점 줄어든다. 이 단계에
서 학생은 더 이상 개별 단계를 일일이 기억하거나 기술 수행 방법을 세세히 설명할 수 없을 만
큼 기술이 숙달된다.
예를 들어 훈련생이 턴을 시작하면서 추력(Thrust)를 증가시키고, 조종관의 Back Pressure을 증가
시키고, Trim을 조정한다고 하자. 턴하는 도중, 비행교관은 훈련생에게 현재 기동과 관련 없는 주
제에 대해 질문을 한다. 훈련생은 그 질문들에 답을 하고, Pitch와 Trim의 두 번의 조절을 하고, 고
도계가 목표 고도에 고정된 상태로 턴을 완료한다고 하자. 비행교관은 “지금 무엇을 다르게 하고
있는가?”라고 묻는다. 훈련생은 확실하지 않은 느낌으로 “내가 감각을 익힌 것 같다”라고 말한다.

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2.10.2 결과에 대한 지식

간단한 기술을 익히는 데에, 훈련생들은 자신의 실수를 쉽게 찾아낸다. 다른 경우, 복잡한 비행
기술, 또는 승무원의 역할 등에서는 실수가 항상 명확하지 않다. 훈련생은 무엇이 잘못되었다는
것은 짐작할 수 있으나, 수정하는 방법을 모를 수 있다. 어떤 경우에서든, 비행교관은 훈련생들이
그들의 진행에 대해 이해하는 데에 매우 중요한 역할을 한다. 훈련생은 그들이 틀린 경우와 옳은
경우에 대해 아는 것이 중요하다. 그들은 실행 직후 알아야 하며 실수를 반복해서는 안 된다. 기
술을 처음에 제대로 배우는 것보다 잘못 배운 것을 고치는 것이 더 어렵다. 훈련생이 그들의 능
력을 알게 하는 한 가지 방법은 시범이나 예를 반복 보여줌으로써 그들이 도달해야 하는 기준을
보여주는 것이다.

2.10.3 기술 발전 방법

어색하고 부드럽지 못한 인식 단계의 기술이, 부드럽고 안정적인 자동적인 단계로 진화하는 과

정에 대한 학설들은 하나의 공통점을 가지고 있다: 진행은 반복 연습을 통해 이루어진다는 것이
다. 자동적인 단계로의 과정은 그 기술을 여러 번 반복하는 것에서 얻어지는 것이다. 기술 습득에
서 기초 단계는 느리고 통합이 되어있지 않다. 실수가 자주 있으나, 매 시도는 다음 시도의 발전
을 위한 단서를 제공해 준다. 훈련생은 조종간을 잡는 방법이나 용접의 방법 등 기술의 여러 면
을 교정하게 된다.

기술 수행에 능숙해지려면 얼마의 시간이 필요한가? 기술 수행에 관한 연구에 의하면 진행은

연습의 멱함수 법칙(Power Law of Practice)이라는 것을 따른다. 이 법칙은 진행의 속도는 어떤
일이 반복되는 횟수에 따라 달라진다고 말한다. 어떤 일에 대한 반응의 로가리듬(logarithm) 그
기술을 연습한 횟수의 로가리듬과 평행하게 줄어들게 된다. 결론적으로 이 법칙은 간단히 말하면
연습은 행동을 발전시킨다는 것이다.

[그림 1-25]의 그래프는 연습의 멱함수 법칙과 그 연습 횟수에 따른 기술 수행에 소요된 시간

을 보여주고 있다. 훈련생이 기술을 익히는 데에 걸리는 시도의 횟수를 예측하기란 불가능하지만,
연습의 멱함수 법칙의 구조는 그 단서를 제공해 준다. 학습의 진행 속도는 초기에는 매우 빠르고
(발전 가능한 영역이 많다) 실력이 향상될수록 점점 느려지게 된다. 나중 단계에서의 발전은 서서
히 일어난다. 굴곡이 수평이 되었을 때, 오랫동안 정체가 유지될 수 있다.

더 이상의 발전 가능성이 없어 보이는 것을 학습의 고원현상(plateau phenomenon, 일정기간 진

보가 정체되어 학습효과가 나타나지 않는 현상)이라고 한다.

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 [그림 1-25] 학습 방식 선호도에 따른 몇 가지 다른 특성들

2.10.4 학습의 고원현상

학습의 고원현상은 학습의 과정에 자연스러운 단계이며 일시적이지만, 비행교관과 훈련생은 이

를 준비해야 한다. 학습의 고원현상은 많은 것을 의미할 수 있다. 예를 들어 훈련생은 능력의 한
계에 다다랐거나, 기술의 단계를 조합했거나, 관심이 줄었거나, 진행을 위한 더 효과적인 방법이
필요한 것일 수 있다. 비행교관은 과한 연습으로 이런 현상을 불러일으킬 수 있다. 한 가지 일을
세 번 네 번 반복 후에는 고원현상을 방지하기 위해 잠시 쉬는 것이 좋다. 잠시 능숙함의 부족함
이 왔다는 것이 학습의 멈춤이 온 것은 아니라는 사실을 기억해야 한다. 여기서 중요한 점은 학
습의 과정에서 고원현상은 자연스러운 단계이며 어느 수준 이상에서는 예상해야 한다는 것이다.
비행교관은 훈련생의 좌절을 막기 위해 이 단계를 위한 준비를 해야 한다. 훈련생이 고원현상에
대한 지식이 있으면 이 좌절감을 줄일 수 있다.

비행교관은 고원현상에 빠진 훈련생들을 교육의 다른 단계로 이끎으로써 현재 일에서 잠시 휴

식을 줄 수 있다. 비행교관은 또한 과한 연습 역시 고원현상을 가져올 수 있다는 것을 알아야 한
다. 고원현상의 문제들은 어떠한 경우는 비행교관이 더 자세하게 이 과정의 목적과 훈련생에게
어떻게 적용되는가를 설명함으로써 나아지게 할 수 있다.

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2.11 연습의 종류

훈련생이 기술을 배우기 시작해서, 이를 더 잘 유지하기 위해서는 연습이 중요하다. 하지만 연습

의 법칙에서는 반복된 연습이 개선에 도움이 되느냐 하는 의문을 가진다. 운동선수 코치들은 능력
을 극대화하는 데에 아주 많은 관심이 있고 이에 관한 많은 연구들이 이루어졌다. 지난 몇 년간의
연구로, 연습이 어떻게 구성되었는지 하는 것이 사람들이 배운 것을 유지하는 데에 중요한 영향을
미친다는 것을 발견하였다.

3가지 연습 종류가 있는데, 기술 습득에 있어 각각의 종류는 특정한 결과를 가져온다. 의도적
(deliberate), 구획(blocked), 그리고 무선(random).

2.11.1 의도적 연습(Deliberate Practice)

기술 지식을 얻고 기술을 자동으로 수행하기 위해서, 훈련생은 의도적 연습(deliberate practice)

을 해야 한다. 이 연습은 특정한 목표를 가진다. 의도적 연습 시, 훈련생은 개선하기 위해 특정한
분야를 연습하고, 연습 후 관련 피드백을 받는다. 이러한 피드백은 실제 수행과 목표 수행과의 차
이를 지적한다. 의도적 연습 중에, 훈련생은 이러한 차이점을 없애는데 초점을 맞춘다[그림 1-26].

[그림 1-26] 훈련생은 다음 비행 훈련을 위한 과정을

계획함으로써 의도적 연습을 보여준다.

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 기술 학습에 관한 연구는 의도적 연습 시 훈련생에게 집중을 방해하는 요소가 없다면 더 좋은
결과를 가진다는 것을 제안한다. 훈련생의 수행 숙련도를 수정하기 위한 피드백이 요구될 때, 간결
하고 분명해야 한다. 조종사들에게 있어 각각의 기술의 예로는 착륙, 실속, steep turns, 그리고
procedure flows가 있다.

지식의 습득과 달리, 기술 학습에 있어 비행교관이 훈련생에게 새로운 아이디어를 소개하거나,

예전 것을 다른 방식으로 생각해 보라고 유도하는 것은 별로 유익하지 않다. 한편으로는, 비행교관
은 훈련생이 어느 정도 숙련된 여러 개의 과제(task)를 주의가 산만한 환경에서도 평소와 같이 조
정하여 수행할 수 있도록 일부러 주의를 산만하게 만들기도 한다. 이때의 주의산만(distraction)과
기술 학습 시의 부주의(distraction)를 혼동해서는 안 된다.

2.11.2 구획 연습(Blocked Practice)

구획 연습(Blocked practice)은 움직임이 자동으로 될 때까지 같은 훈련을 반복해서 연습하는 것

이다. 같은 과제를 계속 반복하는 것은 단기적 기술 수행은 더 나아지겠지만, 장기적 학습 측면에
서는 좋지 못하다. 이는 훈련생뿐 아니라 비행교관까지 기술들을 잘 교육하였다고 잘못 믿게 만드
는 경향이 있다. 구획 연습 방식이 현재의 기술 수행을 강화하기는 하지만, 개념학습이나 장기기억
으로부터 다시 기억해 내는 것을 향상하지는 못한다.

2.11.3 랜덤 연습(Random Practice)

랜덤 연습(Random practice) 방식은 연습시간 동안 습득된 기술들을 섞는 것이다. 이러한 방식

의 연습은 기억에도 도움이 되는데 그 이유는 무작위적 순서로 여러 기술을 수행함으로써, 훈련생
은 각 기술의 공통점과 차이점을 인식하기 시작하며 연습을 더 의미 있게 만들기 때문이다. 훈련
생은 또한 더욱더 효과적으로 장기기억에 기술을 저장할 수 있다. 훈련생들은 단계들과 한도에 대
해 장기기억에서 기억해 내야 하는데 이는 훈련생이 업무 간의 패턴을 이해하는 데 도움이 된다.

구획 연습 방식은 실제 연습 시 무선 연습 방식과 비교했을 때 더 많은 점수를 얻는다. 하지만

다음 날의 시험에서는, 무선 연습의 결과가 구획 연습의 결과보다 더 낫게 된다. 항공 지식의 장기
기억을 위해서, 잘 써진 SBT를 사용하는 비행교관은 훈련생에게 무선 연습을 권장하고 정보의 기
억을 더 잘 하게끔 한다.

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 [그림 1-27] 조종사는 비행 숙련도 향상을 위해 반복적으로
측풍(Cross-Wind) 착륙을 연습한다.

숙달되기 위해서는 얼마나 많은 연습이 필요한가? 훈련생 기술 습득을 계획할 때, 주요 고려사

항은 연습 시간의 길이이다. 막 시작하는 훈련생은 추가적인 연습이 비생산적일 뿐만 아니라 해로
운 한 지점에 다다른다. 이러한 지점에 다다랐을 때, 실수는 잦아지고, 동기부여는 줄어든다. 훈련
생이 경험을 더 쌓을수록, 연습 시간의 증가는 도움이 된다.

또 다른 고려사항은 연습 기간을 분할해야 하냐는 문제이다. 관련 있는 교육을 여러 부분으로

나누어야 할 수도 있고 한 번에 연속적으로 하는 것이 이로울 수도 있다. 이에 대한 해답은 기술
의 본성에 달려 있다. 어떤 기술들은 각각이 다음 단계에 의지하는, 밀접하게 관련 있는 단계들로
구성되어 있다. 낙하산을 싸는 것이 이의 좋은 예이다. 다른 기술들은 관련된 기술의 하위그룹으로
구성되어 있다. 항공기 엔진 점검에 대해 배우는 것이 이의 좋은 예이다.

배운 내용에서 가장 많은 것을 얻기 위한 연습을 조직하는 방법 중 한 가지는 훈련생을 다른 맥

락 속 같은 지식과 기술에 노출하는 것이다. 예를 들어, short field landing을 연습한 후에, 강의실
로 돌아와 장난감 비행기로 이를 반복하는 것이다. 또, 다양한 연속 착륙(Back-to-back landing)을
보여주는 영상을 보고 훈련생에게 무엇이 잘되고 잘못되었는지 서술하게 한다. 이러한 학습방법
각각은 훈련생 기술 기반에 새로운 인식과 통찰력을 더해주며 비행기동(Maneuver)을 연습할 기회
를 제공한다.

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2.12 평가 대 비평

기술 획득의 초기 단계에서는 실용적인 제안들이 성적보다 더욱 훈련생에게 가치가 있다. 일찍

이 평가는 보통 교사에 맞추어져 있다. 교육의 효율성에 대한 검사를 제공하며, 궁극적인 훈련생
학습의 효율을 예상하는데 사용될 수 있고, 교사에게 특별 문제 영역의 위치를 찾는 데 도움을 줄
수 있다. 평가에 기반을 둔 관찰은 또한 훈련생의 강점과 약점을 식별할 수 있고, 건설적인 비평을
하는데 전제조건이다.

훈련생은 기술을 연습하기 때문에 각 훈련생이 그 기술을 정확하게 수행하는 것은 중요하고 연

습한 기술은 숙련될 때까지 발전되도록 요구되는 것이다. 비행교관은 훈련을 지켜보는 것과 기술
발전에 관한 피드백 제공으로 기술이 정확하게 훈련되는 것을 확인할 수 있다. 훈련생은 누군가
지켜봐 주고 실수를 없애는 것을 돕기 위해 건설적인 비평을 받음으로써 이익을 얻는다. 수행되었
던 기술의 측면에서 제공하는 칭찬은 바르게 평가를 긍정적인 것으로 유지하는 데 도움이 된다.
훈련생이 자신의 기량을 비평하게 허용하는 것은 훈련생 중심의 훈련을 향상한다.
비행교관은 훈련생이 기술 획득의 모든 단계에서 의도된 수행방법에서 벗어날 수 있음을 유념해
야 한다.

2.12.1 지식의 과잉 학습

과잉 학습은 초기 실력이 달성된 이후의 기술의 지속적인 연구이다. 연습은 그 행동이 요구되는
우수함의 정도와 함께 수행될 수 있는 지점을 넘어서 진행한다. 과잉 학습의 현상은 때때로 자주
사용되는 지식이 기술의 특징을 떠맡기 시작할 때 발생한다. 예를 들어, 훈련생의
weight-and-balance 개념에 대한 일상적인 지식은 항공기에서 발견된 유사한 차트의 일상적인 사
용을 중심에 두려는 경향이 있다. 결국, 훈련생의 기량은 weight-and-balance 개념의 이해 때문에
덜 특징지어지고, 유사한 도표의 행과 열이 원하는 숫자를 주는 자동 과정에 의해 더욱 특징지어
진다.
어떤 경우에는 지식의 과잉 학습이 더 간편하고 효율적인 지식의 응용에 유리하다. 다른 경우에
는 자동화된 틀의 발전은 문제를 가져올 수 있다. 예를 들어, 구두로 하는 점검절차에 있어서, 너
무나 자동화된 점검표 항목의 낭독은 점검표의 본 목적인 점검을 위한 행동과 의도를 무산시킨다.
이 경우 조종사는 각각의 항목을 고려하기 위해 멈추지 않고 자동화된 대답만 할 수 있다.
자동화된 기술의 발전은 더욱 학습을 방해하거나 일반적인 지식을 잊게 할 수 있다. 한 연구에서
비행훈련생과 비행교관은 다른 두 개의 비행기에서 가져온 도표를 사용하여 weight -and-balance
를 해결하도록 요청받았다:(1) 매일 기본으로 비행하는 작은 단발 항공기와(2) 경험하지 못한 다른

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작은 단발 항공기. 시험 점수는 놀랍게도 익숙지 못한 비행기의 도표를 사용할 때 낮았고, 이것은
훈련생 조종사에게 뿐만 아니라 비행교관 조종사에게도 사실이었다. 그 결과는 조종사가 전체적인
weight-and-balance개념의 이해력의 사용 능력 감소 동안에 친근한 비행기 도표의 세부사항을 일
치시키는 간결화 되고 자동화된 절차를 개발하는 데 중점을 둘 것을 제안한다.

비행교관은 훈련생이 과잉 학습의 결과로써 발전하는 기술의 인지를 유지해야만 하고 훈련생들

의 행동이 근본적인 지식 사용을 계속하게끔 도와주어야 한다. 훈련생이 진행함에 따라, 지식과 기
술의 다른 중요한 점은 명백하게 된다. 초보자의 어색한 기술의 수행을 지원하는 항목에 대한 기
억된 사실은 더 깊은 이해력에서 발전되는 경향이 있다. 기술 획득은 결국에 겉보기에는 지속적인
자동화 과정으로 융합되는 많은 개인적인 단계를 배우는 것이 포함되고, 훈련생이 절차의 지식 범
위에 들어가게 되는 것, 의식적으로 개인적인 단계의 인지는 더는 없을 것이다.

2.12.2 기술의 적용

최종적이고 가장 중요한 질문은 "훈련생들이 학습해왔던 것을 사용할 수 있을까?"이다. 훈련생이

새로운 능력을 학습하는데 학교에서 몇 주, 몇 개월을 헌신하는 것을 찾는 것은 일반적임에도 불
구하고, 그러고 나서 이 능력을 직업에 적용하는 데 실패하는 경우가 있다. 이 문제를 해결하려면
두 가지 조건이 필요하다. 첫째, 훈련생은 기술이 쉽게 구사되도록, 결국 습관적이기까지 하게 아
주 잘 배워 두어야만 한다. 두 번째, 훈련생은 기술사용의 적절한 상황의 유형을 인지하고 있어야
만 한다.

2.12.3 비행교관 행동 요약

훈련생들이 기술을 습득하는 데 도움을 주기 위해 비행교관은:

• 모든 기술을 습득하고 개선하는 열쇠는 지속적인 연습이라고 설명해야 합니다.
• 훈련생이 기술 연습을 하는 것을 지켜보고 즉시 피드백을 제공해야 합니다.
• 훈련생이 개인적인 기술을 연습하고 있을 때 대화와 다른 산만함을 피해야 합니다.
• 고원현상과 같은 학습 정체 현상은 일반적이고 지속적인 연습이 지속적인 개선으로
이어진다는 점을 설명해야 한다.

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2.13 집중하기

훈련생 조종사가 비행을 시작하기 전 이들은 많은 기술을 배운다. 피아노를 연주하기 위해 음표

를 공부하듯이, 훈련생을 다양한 음표를 배우기 전까지는 음악을 만들지 않는다. 훈련생 조종사 또
는 기술자들은 특정한 기술을 연마하는 것은 필수적이며, 야외항법비행을 하거나 고장 난 landing
gear를 수리하기 위해서는 “집중하기"가 요구된다.

다음 절에서는, 방해와 간섭을 다루는 방법, 집착(fixation)과 부주의(inattention)로 인한 문제를 극

복하면서, 여러 가지 작업을 동시에 수행하는 경우 발생하는 문제점에 대해서 알아보기로 한다. 또
한, 현실적인 훈련 시나리오를 통하여 이러한 능력을 발전시킬 수 있는 이점에 대한 설명이 포함
된다.

2.13.1 다중작업의 실수(Multitasking Mistake)

다중작업이란, 여러 업무를 동시에 처리하는 것을 의미하며, 당연시 여겨지는 경우가 많다. 예를

들어, 조종사가 착륙을 위해 접근 중일 때, 경험이 풍부한 조종사는 ATC 통신, 계기 점검
(Instruments Scanning), 비행 조종을 통해 사소한 편차 조정과 같은 작업을 동시에 수행하고 있다
고 가정하기 쉽다. 경험과 연습을 통한 개선으로 인하여, 어느 순간 기술 수행이 자동적이고, 다소
본능적으로 변한다고 가정한다. 이러한 믿음은, 매일 수행하는 절차의 틀을, 틀에 박힐 정도로 수
행할 수 있고 더 이상의 오차가 없을 것이라는 잘못된 믿음으로 이어질 수 있다. 따라서 주의를
하지 않고 수행 절차가 잘못되진 않았나에 의문을 제기하지 않는다[그림 1-28].

[그림 1-28] 조종사는 접근과 착륙 중 여러 가지 임무를 동시에 수행한다.

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가. 작업 관리 우선순위(Priorities of Task Management)

일반적으로, 두 가지 다른 것을 동시에 보는 것은 불가능하다. 중심와(中心窩, Fovea)의 시각(視

覺)은 오직 몇 도밖에 안 되며, 한 번에 한 곳에만 초점을 맞출 수 있다. 마찬가지로, 인간은 두 개
의 대화를 동시에 들을 수 없다. 두 가지 대화가 동시에 귀에 들어오기는 하지만, 대화 하나에만
집중을 할 수 있기에, 나머지 대화는 무시할 수밖에 없다.

조종실에서, 조종사는 각각 주의를 요구하는 여러 사건, 업무 및 행동 등으로 방해받는다. 조종

사는 이 많은 일을 동시에 성공적으로 처리하고 있다고 믿겠지만, 실제로는, 한 가지 이상의 업무
를 적절하게 대처하기는 어렵다. 특히, 주의를 필요로 하는 작업이 하나 이상 존재하는 경우 더욱
그렇다. 그러므로, 정보처리 병목현상(bottleneck)의 위험을 줄이려면 조종사는 주의 전환을 할 필
요가 있다.

주의 전환(Attention Switching)이란, 지속해서 두 개 이상의 작업 간에 주의를 돌리는 것이다.

예를 들어, 철수가 점검표를 사용하여 비행 전 점검을 수행할 때, 계속해서 점검표와 점검 중인 장
비에 주의를 전환한다. 철수는 점검표를 통하여 다음 단계의 절차를 확인 후, 그 단계를 수행하기
위해 장비를 살펴본다.

업무 전환에는 위험이 존재한다. 개인이 특정 업무는 다른 업무보다 우선순위가 낮다고 판단한

후, 해당 업무 해결을 연기하다가 완전히 잊을 수 있다. 또는, 조종사가 순간적으로 산만해진다면,
어느 작업을 다시 이어서 해야 하는지, 어느 단계까지 일을 해결했는지 기억하도록 노력해야 한다.
이런 업무 관리 그 자체도, 업무의 일환이다.

나. 작업량 증가, 품질 저하

압도적 업무량에 대한 일반적인 대응은 품질과 성과의 평균 수준을 낮추는 것이다. 상대적으로
중요하지 않은 작업을 줄이기(혹은 아예 제거) 위해 임박한 작업 목록을 선제적으로 평가하는 것
은 과도한 작업 부하로 인해 종종 발생하는 스트레스에 대한 안전하고 효과적인 조치가 될 수 있
다. 그러나 개인이 어떤 과제 해결에 집중해야 하는지를 정확하게 예측할 수 있는 시간을 갖는 경
우가 항상 있는 것은 아니다.

때때로 개인(특히 경험이 없거나 스트레스를 많이 받는 사람)은 반응 기반 대응 프로세스(a

reaction-based response process)로 되돌아간다. 이는 개인이 전반적인 계획 없이, 계속 각 과제에
대응하려고 할 때 실제로 더 많은 스트레스를 유발할 수 있는 부정적인 환경을 조성할 수 있다.

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2.13.2 작업 관리 방법

비행교관은, 훈련생이 여러 과제를 한 번에 수행해야만 하기 전에, 훈련생이 개별적인 작업을 적

합하게 잘 수행할 수 있도록 학습 및 연습에 충분한 시간을 들였는지 확인해야 한다.

개별적인 작업에 대한 경험이 부족하면 다른 작업과 겸행하는 것이 힘들 수 있다. 예를 들어, 항

공지도에서 익숙하지 않은 도형을 해석하려다가 주의가 산만해진 훈련생은, 부주의로 지정된 고도
나 방위로부터 벗어날 수 있다. 비행교관은, 이러한 기술들 학습에 있어서 훈련생들이 더 시간을
할애하게 만들어야 할 필요성을 인지한다. 이 경우, 훈련생은 지도의 도형을 해석하는 데 도움을
주는 항공기 조종에 대한 경험을 쌓아야 한다.

2.13.3 방해와 간섭(Distractions and Interruptions)

방해는 훈련생의 집중을 분산하는 예상하지 못한 사건이다. 훈련생은 자신의 주의를 산만하게
하는 방해가 행동과 주의에 영향을 주는지 주지 않는지 결정하는 방법을 배워야 한다. 이것이 결
정되면, 훈련생은 자신의 주의를 원래의 작업으로 또는 방해를 대처하기 위해 사용해야 한다.

간섭은 훈련생이 다른 작업을 완료하기 위해서 특정 작업을 자발적으로 중단하는 예기치 못한

사건이다. 간섭은 실수 대부분의 원천이며, 훈련생을 이를 이해하고 간섭에 대처하기 위한 절차를
개발해 나가야 한다. 자주 볼 수 있는 예로는, 훈련생이 점검표나 서술된 절차를 이행하는 과정에
서 발생한다. 훈련생은 점검표를 내려놓고, 간섭을 해결하고, 다시 점검 절차를 하는데, 몇 가지 과
정을 뛰어넘는 경우가 있다.

2.13.4 집착과 부주의(Fixation and Inattention)

인간의 주의는 집중하는데 제한이 있고 방해에 반응하기에, 인간은 집착과 부주의에 취약하다.

집착은 훈련생들이 다른 작업을 배제하고 특정 작업에 몰두하는 경우 발생하다. 비행교관은 훈

련생의 작업 수행에 있어서 이러한 경향을 많이 볼 수 있다. 계기비행을 시작하는 훈련생은 특정
계기에 집착하는 특징이 있기에, 특정 계기만 관리하여서 다른 측면은 악화된다. 특정 작업에 대한
집착은 그 작업에 대한 충분한 연습이 이뤄지지 않았다는 것을 나타낸다. 이것은, 훈련생이 이 작
업을 다른 작업과 겸행할 수 있도록 능숙하지 못하다는 것이다. 집착은 훈련생들이 개별적인 작업
을 능숙하게 처리해도, 인간의 주의력은 제한되어 있기에 이를 관리하는 것의 중요성을 배우지 못

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한 경우에도 발생할 수 있다.

부주의는 훈련생들이 중요한 작업에 주의하지 못할 때 발생한다. 부주의는 집착의 자연스러운

결과물이기도 하다. 훈련생은 하나의 작업에 집착하고 다른 작업에 신경을 쓰기에는 너무 바쁘다.
부주의는 훈련생이 바쁘지 않을 때도 발생하다. 훈련생이 지루함을 느끼거나 그 작업에 주의가 필
요하지 않는다고 생각하면 발생한다. 종종, 이러한 종류의 부주의는 훈련과 연습을 통해서도 극복
하기 힘들다. 예를 들어, 인간은 수동적일 때 수행 능력이 떨어진다고 한다. 많은 연구를 통해서,
인간이 수동적으로 게이지(Gauges), 혹은 자동항법 또는 자동 GPS 기반 항법 장비 시설과 같은 자
동화된 시스템의 진행 상황을 모니터하도록 요구받을 경우, 인간의 수행 능력은 급격히 악화한다.
추가로, 시스템이 믿음직스러울수록, 감시 작업에 대한 인간의 업무수행 능력은 퇴보한다. 이러한
종류의 부주의를 극복하기 위해서는 훈련생들에게 문제점을 인지를 시키고, 주의를 기울일 수 있
는 습관을 개발하는 데 도움을 주는 것이다.

2.13.5 집착 또는 부주의 문제를 식별하는 방법

비행교관이 집착과 부주의를 통한 문제를 확인하기 위한 하나의 방법은 훈련생의 시선을 따라가
보는 것이다. 이를 위해 비행교관은 훈련생이 어디를 쳐다보고 있는지 눈을 흘깃 봐야 한다. 훈련
생이 특정 계기를 오랜 시간 동안 쳐다보고 있다면 집착에 대한 문제가 발생할 수 있다. 훈련생이
엔진 계기를 응시하지 않는다면 부주의에 대한 문제가 있을 수 있다. 훈련생의 눈 움직임을 따라
가는 방법은 유용하지만, 훈련생과 같은 방향을 ”보고“ 있어도 훈련생이 보는 것과 일치하지 않는
한계점이 존재한다.

2.14 시나리오-기반 훈련(Scenario-Based Training, SBT)

연구와 경험들을 통해 지식과 기술이 결합한 형태의 실전 시나리오를 기반으로 훈련하는 것이

효용성이 있다고 알려져 있다. 비행교관은 반드시 훈련생들이 학습 내용에 대해서 연습할 수 있는
시나리오를 고안하여야 한다. 시나리오의 개발이 어려운 이유는 다양한 훈련생들에게 여러 가지
분야에 대해서 전혀 다른 환경에서 전혀 다른 상황에 특화되어 다양한 연습이 요구되기 때문이다.

좋은 시나리오를 만들기 위한 요소는 무엇인가? 좋은 시나리오는:

• 명확한 목적이 있어야 한다.

• 훈련생의 요구에 맞게 설정되어 있어야 한다.

- 87 -
 • 지역 환경에 부합되어야 한다.

예를 들면, 비행교관 영희가 철수에게 연료가 부족한 비상 상황을 교육하고 싶다. 비행교관 영희
의 목적은 철수가 연료 부족 비상 상황에서 적절하게 사용될 수 있는 몇 가지의 동작에 대해 간단
히 기억할 수 있도록 하는 것이다. 처음에는 실전 시나리오를 강의실 내에서 실시하기로 하였다.
비행교관 영희는 철수에게 연료 부족 상황이 발생하였을 때 사용할 수 있는 방법이 무엇이 있을지
물어보았다. 철수는 몇 가지 좋은 생각을 해냈지만, 비행교관 영희는 다음 강의 전에 몇 가지 생각
을 더 해오기를 요청하였다, 다음 강의에서도 비행교관 영희는 똑같은 과제를 부여하였다. 이때 철
수의 대답은 안정되고 통찰력이 있어 보였다. 비행교관 영희는 이 시나리오의 목적을 달성하였고
다음 강의로 진행하기로 하였다.

다음 비행시간 동안, 비행교관 영희의 목적은 그녀가 강의실에서 수행하였던 것을 기억해내어

수행하는 것이었다. 자신들의 출발 공항에 도착하여, 비행교관 영희는 철수에게 연료 부족 상황을
가정해주었다. 비행교관 영희는 그가 강의실에서 했던 것만큼 여러 가지의 사항을 기억해내기는
하였지만 몇 가지 사항들을 잊어버렸다는 것을 알게 되었다. 다음 비행에서 똑같은 상황이 다른
공항에서 주어지자 그녀는 훌륭하게 절차를 수행해내었다.

다음 훈련에서 비행교관 영희의 목적은 철수가 조종사로서의 다른 사항을 수행하며 동시에 비정

상 상황에서의 절차를 기억하고 수행하는 것이다. 그들은 인구가 많은 지역에서 출발하여 외딴 공
항까지 크로스컨트리 비행을 하였다. 항로상에서 비행교관 영희는 철수에게 주변에 공항이 하나밖
에 있지 않으며 이 공항은 쉽게 파악되지 않는 상황에서 연료 부족 비상 상황을 가정하였다. 그녀
는 가능한 항법 도구들을 이용하여 공항 위치를 식별하고 공항에 도착할 수 있었다. 출발 공항으
로 돌아오는 길에, 비행교관 영희는 철수가 새로운 능력을 습득할 수 있도록 동일 문제의 다양한
변형을 연습시켰다. 비행교관 영희는 연료 부족 비상 상황을 가정하며 주변에 8개의 대체 가능한
공항이 있고 이를 이용할 수 있도록 가정하였다. 모든 공항은 쉽게 식별할 수 있고 그중 하나를
반드시 선택해야 하는 상황을 제시하였다.

이러한 시나리오들은 주변 상황과 여건을 이용하여 개발되었기에 훈련생 철수에게 다음 상황에

서는 무엇을 배워야 할지를 가르쳐주었다. 위 상황을 통해 알 수 있듯, 모든 훈련생을 위해 제공될
수 있는 만능 시나리오는 없다. 비행교관은 반드시 훈련생들에게 필요한 게 무엇인지 분석하고 주
어진 상황의 특성에 맞는 시나리오를 고안하여야 한다.

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2.14.1 전문성을 획득하기 위한 학습경로

훈련생이 배운 지식과 기술을 성공적으로 조화시켜 비행교관, 평가관 및 다른 조종사로부터 전

문가로 인정받기 위해서 무엇이 필요할까? 모든 상황으로 미루어보아 훈련의 개념을 어떻게 잡느
냐가 중요할 것이다. 개인 기량의 완벽한 완성이 반복되는 훈련을 통해 이루어지듯이 조종사가 가
진 지식과 기술의 조화 역시 동일하다.

진정한 전문가가 되기 위해서 얼마만큼의 훈련이 요구되는가? 과학, 음악 및 체스와 같이 다양

한 분야에 대해 전문가들이 연구한 결과에 따르면 어떠한 이도 10년 정도의 훈련이 없이는 자신
의 분야에서 전문가가 될 수 없다는 결론을 도출해내었다. 전문가들은 각 분야에서 전문가가 되기
위한 두 가지 요건을 발견했다 : 인지 전략과 문제해결 전술이다.

가. 인지 전략

인지 전략이라는 개념은 약 50년 전에 인간의 정보처리이론에 입각하여 등장하였다. 인지 전략

이라고 하는 것은 절차에 대한 지식 혹은 사실과 지식이 서로 상충하는 상황에서 어떻게 일을 처
리할지에 대한 전략이다. 인지 전략을 통해 문제를 해결하거나 혹은 과제를 완수하고 학습하는 과
정에 있어서 보유한 지식을 효율적으로 활용하는 전략이다. 인지 전략을 통해 학습자는 내부처리
능력을 길러서 더 높은 수준의 업무 수행능력을 가능하도록 한다.

훈련생들이 경험을 획득함에 따라, 그들은 자주 발생하는 문제들에 대한 고유의 대응 전략을 가

지게 된다. 예를 들면, 한 훈련생이 야간의 IMC 상황에서 비정상 비행을 회피하기 위해 다음과 같
은 전략을 개발하였다고 가정해보자. 훈련생이 비행 전 기상을 확인하고 매시 기상정보를 최신화
하며, 예상치 못한 기상의 징후를 발견하였을 때 대체 공항으로 회항을 계획하는 것을 계획하였다.

훈련생에게 인지 전략을 발달시키게 해주기 위해서 접근법 중 하나는 전문가들이 사용하는 전략

을 공부한 후에 훈련생들에게 이러한 전략을 가르쳐주는 주는 것이다. 전문적인 전략들은, 연구자
들이 전문가에게 문제를 제시해주고 전문가들이 주어진 문제를 해결하는 과정에서 발견한 전략들
이다. 이러한 인지 전략을 훈련생에게 가르쳐주었을 때 대부분 좋은 결과를 기대할 수 있다.

나. 문제해결 전술

문제해결 전술은 부분적인 사항에 대한 특정 해답을 얻기 위한 방법으로써, 이러한 형태의 지식

은 전문가의 영역에서 표적 지식을 획득하기 위해 사용되는 대표적인 방법이다. 예를 들자면, 한

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훈련생이 차트를 통해 이륙거리를 계산하는 과정에서 실수하기 매우 쉽다는 사실을 알아차렸다.
차트 상에서 손가락을 좌우, 상하로 움직이는 중에 때때로 잘못된 곳에 도달할 수 있다. 이 훈련생
은 올바른 결과 값을 얻기 위해서 몇 가지 전술을 이용할 수 있다 :(1) 천천히 신중하게 작업을 진
행하며,(2) 자를 이용하며,(3) 이중 확인을 하며 작업을 진행하는 것이다.

하지만, 전문가들도 연습을 해야만 한다. 베를린의 음악아카데미에서 바이올린 연주자에 대해 실

시된 연구에서 연구자는 “최고의” 훈련생과 “매우 우수한” 훈련생을 비교해보았다. 최고의 훈련생
들 경우 생애 전반에 걸쳐 약 7000시간 정도의 연습 시간을 가지게 되며, 매우 우수한 훈련생들의
경우는 약 5000시간의 연습 시간을 기록하였다. 과학연구 전문가들은 다음 격언을 반복하였다.
“Practice makes perfect"

2.14.2 불확실성 존재에 대한 인식

전문가들이 가진 지식에 대해 중요한 핵심 사항은 모르는 사항에 대한 인지이다. 이러한 사항은

항상 훈련생의 경우에만 해당되는 것은 아니다. 비행교관은 훈련생이 책에서 얻은 지식만 가지고
있으며 경험과 조화에서 오는 깊은 이해가 부족하다는 사실을 인식하는 것이 매우 중요하다. 예를
들어, 적절한 주의를 가지고 자만하지 않고 단발 훈련기에 대한 전반적인 지식을 얻은 훈련생은
같은 제조사의 4인승 항공기에 대해서도 어느 정도 이해하고 있는 것이 적절하다.

2.14.3 교육에 대한 요약정리

훈련생이 지식과 기술을 조화롭게 활용할 수 있도록 돕기 위해서 비행교관은 :

• 멀티테스킹 능력의 두 가지 방법에 대해 설명하고 각 각의 예를 들어주어야 한다.

• 멀티테스킹 능력을 수행하기 전에 개별 기술에 대한 훈련이 확실하게 이루어져 있는 것이 확

실하여야 한다.

• Fixation과 주의부족이 발생하였을 때 이를 지적하여야 한다.

• 훈련생들이 지식과 기술을 활용하여 실제 문제를 해결하고 의사결정을 할 수 있게 적절한 시

나리오를 개발하여야 한다.

• 지속적인 향상을 위해 지속적인 노력을 하는 것이 중요하다는 사실을 훈련생에게 설명하여 준

다.

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2.15 오류
오류(Errors)는 인간 행동에 필연적인 부분이다. 숙련된 전문가도 물론이지만 초보들은 좀 더 오
류를 쉽게 범할 수 있으며 이러한 사실을 이해하고 있는 것이 오류에 대해 가장 중요한 점일 수도
있다. 행위에 있어서 오류를 전혀 범하지 않을 수 있다고 믿는 것이 가장 큰 오류의 하나이다. 비
행교관과 훈련생은 빈번하게 발생하는 오류에 대해서 준비하고 어떻게 오류가 최소화될 수 있는
지, 어떻게 오류로부터 배울 수 있는지, 오류에서 어떻게 회복할 수 있는지 아는 것이 중요하다.

2.15.1 오류의 종류

오류에는 두 가지가 있다: 실수(Slip)와 착오(Mistake).

가. 실수(Slip)

실수는 뭔가 하려고 계획을 하였지만, 부주의로 인해 다른 일을 하는 것이다. 실수는 행동의 오

류이다. 실수는 서로 다른 형태로 발생할 수 있다. 가장 흔한 형태의 실수는 단순하게 무엇인가 할
일을 놓쳐버리는 것이다. 다른 형태의 실수는 비슷한 형태의 두 가지에 대하여 착각하여 발생한다.
우연히 비슷한 형태의 지침 중에 다른 지침을 사용하는 것이 이러한 형태의 실수에 포함된다.

다른 형태의 실수는 누군가 평소에 행하던 절차와 살짝 다른 절차를 실행할 때 발생한다. 예를

들면, 훈련생 철수가 R/W 30를 연속으로 배정받아왔다. 어느 날 아침, 활주로에 착륙하기 위해 접
근하고 있는데 ATC는 반대편 활주로인 R/W 12를 배정해주었다. 철수는 장주에 들어가며 습관적
으로 R/W 30를 위한 장주 진입을 하게 된다.

시간에 대한 압박은 실수를 불러일으키는 또 다른 요소이다. 다양한 행위를 하는 인간에 관한

연구에서 우리는 속도-정확성 반비례 현상을 목격하게 된다. 더 조급하게 진행할수록 더 실수하기
쉬워지는 결과를 부르게 된다.

나. 착오(Mistake)

착오는 어떤 이가 잘못된 것을 계획하였는데 그것이 성공하였을 때 발생한다. 착오는 생각의 오

류이다. 착오는 때때로 훈련생 이해도에 대한 오해나 격차의 결과일 수도 있다. 착오의 종류 중 하
나는 훈련생이 어떤 현상을 이해하였지만 이러한 현상이 실제에서 잘못 이해됐거나 부정확하게 이
해되었을 때이다. 예를 들어, 기상에 대한 지나치게 단순한 이해는 경험이 부족한 훈련생들에게 예
상치 못한 상황을 발생시킨다.

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 전문가들도 착오로부터 면역되었다고 할 수는 없다. 때때로, 전문가들이 익숙한 상황에 대해서
익숙한 대응을 하였을 시, 발생하기도 한다[그림 1-29].

[그림 1-29] 일부 오류들은 압박감 하에 일어난다. 예를 들어, 정비사나 조종사는 시간 절약을

위해 항공기의 검사를 형식적으로만 수행할 수 있지만, 나중에 문제가 나타날 수 있다.

전문가가 특정 사례를 잘못 분류할 때 실수가 발생할 수 있다.

예를 들어, 숙련된 조종사는 공항에 접근할 때는 많은 항공기가 지상에서도 트랜스폰더를 켜놓

는다는 사실을 알고 있기에 자신의 항공기 항적 경보시스템을 의도적으로 무시하는 데 익숙해질
수 있다. 어느 날 밤, 지상에 있는 항공기에 의한 것이 아니라 최종 접근 진입 경로에 있는 항공기
에 의해서 작동된 항적 경보시스템도 조종사는 무시하게 된다.

- 92 -
2.15.2 오류의 감소

비록, 오류를 완전하게 없애는 것은 불가능하지만, 다음 문단에 나오는 방법을 통해 오류를 감소

시키는 것은 가능하다.

가. 학습과 연습

오류를 막기 위한 첫 번째 방어기제는 학습과 연습이다. 높은 수준의 지식과 기량이 조화되었을

때 오류의 빈도와 심각성이 줄어든다.

나. 신중한 업무처리

오류는 업무를 신중하고 편안한 분위기에서 처리할 때 경감된다. 서두르는 것은, 지속적인 연습
을 통해 실력을 늘려서 얻은 빠른 성과와 같은 결과를 얻을 수 없다.

다. 오류에 대한 검증

오류를 피하는 또 다른 방법은 오류가 발생할 만한 징후를 적극적으로 찾아보는 것이다. 항공에
서 수행되는 많은 업무는 검증절차를 제공하고 있다. 훈련생들은 오류에 대해서 검증하는 새로운
방법들을 찾아보길 권장된다.

라. 회상 매개체를 이용하기

오류는 눈에 보이는 회상 매개체가 있을 때 감소한다. 점검표와 서류화된 절차들이 회상 매개체

들의 예시가 될 수 있다. 많은 항공기의 계기들은 고도계의 버그와 같이 조종사에게 지정된 고도,
속도, 헤딩과 코스를 알려줄 수 있는 장비를 보유하고 있다. 조종사들은 수첩을 적극적으로 활용하
여 회상 매개체를 작성하거나 중요한 정보를 적어두는 것이 기억력에 의존하는 것보다 좋다.

마. 절차 숙달

표준화된 절차를 일상 업무수행에 이용하는 것이 오류를 감소시키는 데 효과적이라고 널리 알려

져 있다. 심지어는 점검표 절차가 불가능하거나 비현실적일 때도 훈련생은 표준화된 절차를 적용
함으로써 오류의 발생 가능성을 줄일 수 있다.

- 93 -
바. 인식 능력 발달

오류가 발생하기 쉬운 상황에 있거나(예, 평소와 다른 업무수행, 시간적인 압박), 오류의 방어기
제들이 경감된 상태에 있을 때(예; 피로, 최근 훈련의 부족) 오류를 방어하는 또 다른 방법은 인식
능력을 증대하는 것이다.

2.15.3 오류로부터의 회복

오류가 발생하는 것은 필수불가결 요소이기 때문에 빈번히 발생하는 오류 혹은 심각한 결과를

내포하고 있는 상황에 대해서 회복하는 훈련을 하는 것이 효과적이다. 모든 훈련생은 항법 중, 위
치를 잃어버려도 다시 위치를 확인하는 절차에 대해서 학습하도록 요구받는다. 이러한 상황과 같
이 다양한 상황에 대처하기 위해 준비하는 것은 매우 유용하다.

2.15.4 오류로부터의 학습

오류는 귀중한 학습 자원이 될 수 있다. 훈련생이 오류를 범하는 것은 매우 일반적인 사항인데

이때 비행교관이 훈련생이 오류를 범하도록 두지 않고 학습할 수 있도록 도와줄 수 있다. 훈련생
이 실수를 범하였을 때, 비행교관은 훈련생에게 왜 오류가 발생하였으며 똑같은 오류를 방지하기
위해서 무엇을 할 수 있는지 고심하도록 한다. 어떤 경우, 실수로 인한 오류와 같이 인내가 조금
더 필요한 때도 있다. 다른 경우에 오류를 통해 훈련생의 방법 또는 습관에서 개선된 부분을 찾을
수도 있다. 예를 들면, 계기를 막 시작한 훈련생들의 경우 예비주파수와 사용주파수의 관리에 어려
움을 겪는다. 해당 훈련생이 사용주파수와 예비주파수 목적의 차이에 대해서 이해한다면(예; ATIS,
Ground, Tower 주파수) 오류는 급격하게 감소할 것이다.

비행교관과 훈련생은 대부분은 오류로부터 학습하는 것을 거부하는 경향이 있음을 인지하여야

한다. 즉, 한번 발생한 오류에 대해서 도외시하고 한번 일어난 후에는 절대 일어나지 않을 오류인
것 같이 생각하는 경향이 있는 것이다. 다른 이들에 의해 발생한 오류에 대해서도 비슷한 반응을
보인다. 사고 혹은 준사고 보고서를 읽는 도중에 자신에게는 전혀 일어나지 않을 일이라고 생각하
는 것이 이와 비슷하다. 이러한 편견은 결코 개인의 자아나 자만심에서 나오는 것이 아니라는 것
을 아니라; 우리 모두에게 발생 가능한 사항인 것을 인지하고 있어야 한다. 심리학자 바루크 피쇼
프(Baruch Fischoff)는 통찰력에 관한 연구를 하며 사람들에게 상황을 주었다. 이미 발생한 상황에
대해서 상황의 결과와 함께 상황을 설명하였을 경우 사람들은 결과에 대해 매우 ”명백“하고 ”예측
가능“한 결과였다고 말하였다. 하지만 똑같은 상황에 대해서 결과를 알려주지 않고 사람들에게 상
황을 물어보았을 때 결과에 대한 예측은 중구난방이었다. 이 연구는 “소 잃고 나서야 외양간을 고

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쳐야 하는 것을 깨닫는다(Hindsight is 20/20)”라는 유명한 경구를 이용해 이러한 결과를 표현하였
다.

2.15.5 비행교관 행동 지침 요약정리

훈련생으로 하여금 오류로부터 학습하고 오류를 대비하기 위해서 비행교관은 :

• 모든 일정 수준의 조종사도 어느 정도의 오류는 범한다는 사실을 설명해주어야 한다.

• 오류의 빈도와 정도는 기량과 경험이 증가함에 따라 감소하는 경향이 있다는 것을 설명해주
어야 한다.

• 실수와 착오의 차이점을 설명하고 각 각에 적합한 예를 제시해주어야 한다.

• 훈련생이 오류를 최소화할 방법을 설명해주어야 한다.

• 훈련생이 빈번한 오류로부터 회복하는 방법을 연습할 수 있도록 해주어야 한다.

• 오류가 발생하였을 때 훈련생에게 지적하여주고 왜 오류가 발생하였는지 훈련생 스스로 설명

하도록 한다.

2.16 기억력

기억력은 훈련생이 정보를 학습/보유하는 것과 학습된 내용을 적용하는 인지 과정 사이의 중요

한 연결고리다. 이것은 인간과 다른 유기체가 암호화하여(정보의 초기 인식과 등록), 저장하고(암호
화된 정보의 보존), 정보를 다시 상기시켜내는 작업(저장된 정보 관련 과정)이다[그림 1-30]. 암호화
되어 저장된 정보를 회상시키는 작업을 통해 지나간 경험 혹은 기술에 관해서 성공적으로 기억하
게 된다.

비록 어떻게 기억력이 작동하는지에 대한 보편적인 합의는 이루어지지 않았지만, 포괄적으로 3

가지 정도의 요소가 인정되어 진다 : 감각기억(Sensory Memory), 단기 기억력(Short-Term
Memory, STM), 장기 기억력(Long-Term Memory, LTM).

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2.16.1 감각기억(Sensory Memory)

감각기억은 주위환경에서 발생하는 최초의 자극을 수용하여 무의식적인 반응에 따라 중요도를

결정하고 처리하게 되는 기억력체계 일부분이다. 다른 요소들도 감각 등록기의 정보수용에 영향을
미친다. 예를 들면, 자극이 극적이고 오감 중 하나 이상의 감각에 영향을 미치게 될 때 그러한 정
보들은 각인되기 쉽다. 감각 등록기는 환경에 의해 자극받은 사항을 수 초 이내에 분석하여 관련
성을 판단하여 처리하게 된다. 선택처리과정을 거치며 감각기억 저장소는 특정 자극을 해석하여
즉시 단기기억으로 변환하게 된다. 이 과정을 Precoding과정이라 부른다. 감각기억에 대한 좋은 예
가 화재경보의 인지이다. 화재경보가 울리게 되면 어떤 상황에 놓여 있더라도 감각기억이 동작 기
억을 자극하여 대응하도록 한다. 감각기억은 최단기간의 기억에 관해서만 정보를 보유하도록 하며
수 초 안에 관련 정보를 단기기억으로 전환한다.

[그림 1-30] 감각 등록기(Sensory Register) 내의 정보처리, 단기 기억력 및 장기

기억력에는 복잡한 코딩, 분류, 저장, 회수 기능이 포함된다.

2.16.2 단기기억(Short-Term Memory, STM)

단기기억은 대략 30초 내외로 저장되는 기억체계 일부이며 그 이후 망각하거나 개인의 우선순

위에 따라서 장기기억으로 전화되기도 한다. 단기 기억력을 도와주는 몇 가지 일반적인 과정이 있
다. 이 과정에는 예행연습 또는 정보의 반복을 하거나 분류 혹은 선별작업을 통하여 시스템화 되
어 저장된다. 이러한 선별작업을 암호화 혹은 저장과정이라고 부른다. 단기 기억력의 주요 제한 사

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항은 정보로 변환되는데 5-10초 정도 소요가 되며 이 과정에서 외부의 방해가 있으면 저장 시간이
30초밖에 되지 않기에 이 정보들은 쉽게 손실된다. 단기 기억력의 목표는 정보들을 즉시 사용 가
능한 상태로 두는 것이다.

단기 기억력의 경우 시간 제약만 있는 것이 아니라 용량의 제한도 있는데 일반적으로 7덩어리 정

도의 정보가 다루어진다. 7자리 전화번호가 좋은 예가 될 수 있다. 앞에서 강조하였듯 시간 제약의
경우 예행연습을 통해 극복할 수 있다. 이 방법은 기계적인 반복 암기과정을 통해 정보를 학습할 수
있다. 물론 기계적인 반복 암기과정은 연상 기간과 정확성이 불완전하기 쉽다. 암호화 과정은 학습상
황에서 좀 더 효과적이다. 추가로 암호화 과정에서 개인의 경험에 기반을 두고 기록되기도 한다. 이
순간부터 실제 학습 과정이라고 볼 수 있다. 그러므로 정보의 기록은 이미 기억력 속에 있는 지식
또는 개념을 바탕으로 저장하는 것이다.

뇌 연구를 통해 단기기억이 공항의 관제탑처럼 비행계획을 조율하고 입출항 항공기에 대한 종합

하는 데 책임을 지고 있다는 결과에 이르렀다. 단기 기억력은 세 가지 기본운용이 존재한다: 영상
기억(Iconic Memory), 음향기억(Acoustic Memory) 그리고 작업 기억(Working Memory). 영상기억
은 시각 이미지에 대한 감각기억이다. 음향기억은 짧은소리에 대한 기억 혹은 소리를 단기기억 속
에 저장하는 기억체계이다. 두 가지 기억력 중에서 음향기억이 영상기억보다 오랜 시간 정보를 저
장할 수 있다. 작업 기억은 정보가 사용될 때까지 정보를 저장해두는 과정이다(전화 걸기 전까지
반복해서 외우는 전화번호를 생각하면 된다). 이 기억력의 경우 구어체의 문장 혹은 일련의 숫자들
을 기억하는 데 유용하다.

동시에 “메모장”이라고 불리기도 하는 이 기억력은 매우 짧은 지속시간과 용량을 포함하고 있다.

이것은 정보를 저장하고 조절하는 작업을 동시에 진행한다. 작업 기억의 목적은 정보를 장기 기억
력으로 저장하는 것이 아니라 즉시 사용 가능한 정보를 입력하는 것이다.

단기기억 보유는 반복적으로 연습함으로써 정보를 충분한 시간 동안 활용할 수 있다. 예를 들면,

훈련생이 숫자를 반복적으로 외우면, 이 정보는 장기저장으로 분류되어 저장되게 된다. 추가적인
기간 정보를 보유하기 위해서는 반드시 단기기억에서 장기기억으로의 전환이 필요하다.

2.16.3 장기기억(Long-Term Memory, LTM)

장기기억의 경우, 무제한의 정보에 대해서 영구적인 저장공간을 제공하며 장기기억 같은 경우

평생 저장될 수도 있다. 장기기억에 저장될 요소들은 개인의 인지능력 혹은 정보가 인지된 환경에
도 영향을 받는다. 단기기억에서 장기기억으로 정보가 전달될 때 중요성이 큰 역할하기도 한다.

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 예를 들면 조종사가 자신의 첫 비행 혹은 첫 단독 비행을 잊는다는 것은 힘들 것이다. 비행 훈
련에 있어서 이러한 경험은 조종사에게 중요하다고 인지되어 단기기억에서 장기기억으로 전환되게
된다.

중요하지 않은 일에 대해서도 장기기억으로 저장하는 평범한 사람들의 기억능력으로 보아 장기

기억으로 전환되는 다양한 이유가 있을 것이다. 반복을 통해서 그 이유를 설명할 수도 있다; 사람
들은 그들이 반복 숙달한 사항에 대해서 기억하고자 하는 경향이 있다. 장기기억으로 기억된 사항
은 어떤 이유에서든 중요한 사항에 첨부되어 기억되기도 한다. 한 남자가 여자 친구에게 청혼한
날 여자 친구가 입고 있었던 드레스의 색에 대해 기억하고 있다. 드레스의 색이 중요한 역할을 하
지는 않았지만, 결혼 프러포즈를 했다는 기억에 부가되어 기억되는 것이다.

단기기억에 있는 유용한 정보를 저장하기 위해서는 특별한 노력이 요구된다. 암호화 과정은 예
전 정보와 새로운 정보 사이의 연결고리 역할을 하게 된다. 만약 최초의 정보가 제대로 기록되지
않았다면 기억은 왜곡되고 회상해내기 불가능할 것이다. 더 효율적인 암호화 과정을 거치게 될수
록 더 쉽게 회상해낼 수 있다. 하지만 장기기억은 사건에 대한 순수한 회상이 아니라 정보 혹은
사건에 대한 재구성을 걸쳐 작성된 것이다. 개인적인 부정확성, 시간, 편견과 같은 다양한 요소들
에 대해 한계를 가지고 있다. 이러한 이유로, 똑같은 사건에 대해서 두 명의 사람이 전혀 다른 기
억을 하는 것이다.

장기기억정보의 경우 상호 연관된 인지 시스템 속에 저장되어 사람이 정보를 구성하고 해석하는

데 도움을 준다. 이러한 시스템을 통해 일어날 일을 예측하게 되고 이를 통해 새로 들어온 정보를
더 효율적으로 이해하고 인지할 수 있다. 장기기억을 이러한 시스템 속에 위치시켜야 하므로, 비행
교관은 비행교육이 의미 있고 타당한 과정이라는 것을 훈련생이 인지할 수 있도록 다양한 방법을
고민해 보아야 한다. 이미 훈련생이 가지고 있는 시스템을 활성화한 후에 새로운 정보를 제공할
경우 더 효율적으로 달성될 수도 있다. 예를 들면, 지난 강의에 대한 리뷰를 토론, 비디오 자료, 문
답법을 통해서 하는 방법이 있다.

2.16.4 학습한 사항에 대한 기억

인간이 새로운 정보를 배우거나 새로운 정보를 자신만의 레퍼토리에 추가할 경우 사람들은 두
번째 과제와 당면하게 된다 : 학습한 것에 대해 기억해 내는 것이다. 상기하는 것은 도전적인 일
중 하나인데, 왜냐하면 망각은 사람의 자연스러운 특성 중 하나이기 때문이다. 망각은 인간의 기억
체계 중 일부이기 때문에 기억력에 관해 거론하면 항상 먼저 거론되는 사항이다.

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 다음 단락에서는 어떻게 기억과 망각이 예측 가능한 범위 내에서 발생하며 일상생활의 요구되는
만큼의 기억력이 어떻게 조율되는지 논의해 볼 것이다. 기억력은 불필요한 것들은 빼버리고 필요
한 것들은 생생히 기억해냄으로써 사람들을 도와준다. 어떤 요소가 기억하고 망각하는 데 영향을
미치는지 이해함으로써 비행교관과 훈련생 모두 기억에 대해 이해할 수 있을 것이다.

2.16.5 사용 방법이 기억력에 미치는 영향

지식 또는 기량을 기억에서 끌어내는 능력은 주로 다음 두 가지와 관련 있다:(1) 과거에 지식이

얼마만큼의 빈도로 사용되었는가; 그리고(2) 얼마나 최근에 지식이 사용되었는가. 이 두 가지 요소
들을 사용의 빈도와 현재성이라고 부른다. 빈도와 현재성은 개별적으로 영향을 미치기도 하고 복
합적으로 영향을 미치기도 한다.

빈도와 현재성-빈도와 현재성 모두 충족시키는 지식의 경우 매우 쉽고 빠르게 기억해 낼 수 있

다. 이러한 지식은 과거에 사용 빈도가 높았던 내용이 지속적으로 사용된 것이다. 이러한 지식과
기술이 우리에게는 이상적인 형태의 상황이다.

빈도만 높았던 경우- 과거에는 사용 빈도가 높았던 지식이 최근에는 사용되지 않았던 경우 망
각되어지기 쉽다. 이러한 형태의 지식은 회상해내는데 많은 시간이 소비될 뿐만 아니라 전혀 기억
해내지 못할 수도 있다. 이 지식과 기술을 회상하기 위해서는 기억을 유지하기 위해서 리허설이나
실전연습이 반드시 첨가되어야 한다.

현재성만 있는 경우- 최근에는 빈번히 사용되었지만 과거에는 사용되지 않았던 지식은 최근에
얻은 지식일 것이다. 이러한 형태의 지식은 매시간 일기예보와 같이 “잊어야 할”지식과 비교하여
큰 차이를 나타내지 못하기 때문에 망각하기 쉽다. 이러한 지식을 기억하기 위해서는 규칙적인 반
복을 통해 사용 빈도를 적당히 쌓아주어야 한다.

2.16.6 망각

기억을 잊어버리거나 일반적으로 기억의 회상에 실패한 경우를 망각이라 한다. 일반적으로 망각
은 장기기억에 저장된 정보에 대한 것이며 단기기억에 임시로 저장된 기억도 포함되며 이러한 기
억들이 감퇴하거나 겹쳐 쓴 경우를 일컫는다. 정보는 단시간에 소멸하는 것은 아니며 장기기억의
어딘가에 저장되어 있던 정보를 사람이 사용할 수 없게 된 상태가 되는 것이다.

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 왜 인간은 망각하는가? 왜 우리는 모든 것을 기억할 수 없는가? 모든 것을 기억할 필요는 있을
까? 우리가 일상에서 노출되는 정보 대부분은 단기적인 유용성이 있을 뿐이고 기억으로 보유할 필
요도 없는 사항이다. 예를 들면, 누구든지 매시간 기상예보를 10년 동안이나 기억할 필요가 있을
까?

그러므로, 정보를 망각하는 것이 항상 나쁜 것은 아니다. 예를 들면, 과거의 정보를 잊어버리고

새로운 정보를 업데이트할 수 있다. 사람들이 망각하는 이유를 설명하기 위해 많은 이론이 제시되
었는데 그중에는 연상실패, 감퇴, 간섭 그리고 억압 혹은 억제가 있다.

가. 연상실패

연상실패는 정보를 연상하지 못하는 것으로 어떤 단어 혹은 질문의 답을 알고는 있지만, 머릿속

에 맴돌기만 할 뿐 정확한 정보를 기억해내지 못하는 것이다. 연상실패는 정보가 정확하게 암호화
되지 못하여 저장되었거나 장기기억에 저장되기 전에 소실되었거나 정보가 장기기억의 형태로 저
장되지 못했을 때 발생한다. 이러한 현상을 저장실패라고 부르기도 한다.

나. 감퇴

감퇴에 대한 이론들에 따르면 이것은 오랫동안 정보를 사용하지 않음으로 인해 정보가 침식되는
것을 이른다. 인간은, 생리적으로 더는 중요하지 않다고 간주하는 정보를 삭제하도록 설계되어 있
기 때문이다.
반면에, 최면에 걸린 사람을 통해 기억회상이 불가능한 사건에 대해서도 최면상태에서 정확하게
묘사하는 것을 실험을 통해 보여준 바가 있다. 확실히 기억이 저장은 되어있었지만, 심리적인 억압
때문에 봉인되어 있었다. 그러한 기억력을 잠재의식에서 자각할 수 있는 영역으로 불러내거나 그
러한 연결고리를 회복시키는 것은 힘들다.

다. 간섭

간섭이론에 따르면 특정 경험, 혹은 비슷한 종류의 정보 간에 개입이 발생하는 과정에서 망각이

발생한다. 이 이론은 학교를 졸업한 후의 경험이 어떻게 지식을 망각 또는 삭제되게 만들는지를
통해 설명되어 진다. 다시 얘기하자면, 새로운 사건이 발생하였을 때 이 사건을 통해서 이전에 학
습한 내용이 다시 재배치되는 것이다. 실험을 통해서 대략 두 가지의 결론을 도출해 낼 수 있었다.
첫째, 서로 다른 내용보다는 비슷한 내용 간에 더 많은 간섭을 일으킨다는 것과; 그리고 둘째, 정
확하게 학습되지 않은 정보에 대해서 더 많은 간섭의 영향을 받게 된다.

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라. 억압과 억제

프로이트학파 심리학자들은 망각은 곧 억압과 억제에서부터 발생한다는 시각을 가지고 있다. 사람

들이 자신과 연관되고 싶지 않은 기억을 의도적으로 밀어내려는 경향이 있기 때문이다. 억압은 자각
하지 못하는 가운데 망각에 이르는 것이고 억제는 의식적으로 망각을 하려고 하는 것이다. 이렇게
망각한 정보는 영구적으로 삭제되는 것은 아니다. 존재하고는 있지만 접근하기가 어려울 뿐이다.

2.17 학습기억력

망각과 관련된 여러 학설은 무엇인가를 망각했다는 것이 곧 정보가 소실된 것을 의미하지 않는

다고 주장한다. 단순히 정보를 회상하기 힘든 상태라고 정의한다. 비행교관의 문제는 훈련생에게
어떤 방식을 통해서 학습된 내용을 손쉽게 회상할 수 있게 도움을 줄지 고민하는 것이다. 아래와
같은 제안이 도움을 줄 수도 있을 것이다.

꼼꼼하게 교수하는 것은 확실히 의미 있는 작업이다. 꼼꼼하게 학습한 내용에 대해서는 망각하

려는 경향에 대해서 강한 저항력을 가진다. 이러한 사실은 실험을 통한 연구에서도 밝혀졌고 기량
습득 부분에서도 다루어졌었다. 의미 있는 학습은 시나리오 기반 훈련의 효과와 비슷하게 학습자
의 의식 속에 패턴을 형성하여 준다. 반대로 기계적인 반복학습의 경우는 피상적이며 유지되기도
힘들다. 의미 있는 학습은 훈련생의 경험을 기반으로 원리와 개념에 대해 심도 깊게 이해되어질
수 있다. 다음을 통해 기억력에 바로 적용될 수 있는 다섯 가지 원칙에 대해서 논의해보겠다.

2.17.1 칭찬을 통한 기억력의 자극

호의적인 반응을 통해서 긍정적인 효과를 기대할 수 있다. 칭찬과 인정받는 감성의 부재는 기억
을 회상하는데 부정적인 영향을 미친다.

2.17.2 연관을 통한 기억력 증대

앞에서 논의되었듯, 학습한 내용과 관련된 정보나 행위들은 이후의 회상을 촉진하는 효과가 있
다. 특별하지 않고 연관이 적은 사실들의 경우 특별한 관심이 있거나 혹은 적용될 분야가 있는 경
우를 제외하고는 망각하기 쉽다.

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2.17.3 호의적인 태도를 통한 기억력 증대

사람들은 그들이 알기 원하는 것에 대해서만 학습하고 기억하려고 한다. 동기부여가 없이는 회

상을 기대하기 힘들다. 가장 효율적인 동기부여는 긍정적이고 보상을 통하는 것이다.

2.17.4 모든 감각을 통한 학습의 효과

비록 대부분은 시각 및 청각을 통해 정보를 인지하고 받아들이지만 다른 감각기관도 인지에 많

은 이바지를 한다. 여러 가지 감각들은 상호작용을 통해 포괄적인 이해와 높은 회상가능성에 기여
할 것이다.

2.17.5 의미 있는 반복을 통한 기억증대

반복하는 과정은 훈련생에게 주어진 주제에 대해서 명확하고 정확하게 인지하라 수 있는 기회를
제공하지만 단순한 반복이 기억력을 보장해주지는 않는다. 연습이 학습할 기회를 제공해 주지만,
연습을 통해 학습할 수는 없다는 사실과 유사하다. 게다가, 몇몇 연구 결과들은 3~4회 정도의 반
복을 통해 최대 효과를 기대할 수 있지만, 그 이상의 반복은 효율이 급격하게 하락한다고 지적하
였다.

5가지의 원칙을 통해서 통상적인 수업에서 상당한 학습효과 증대를 기대할 수 있다. 최초
10~15분간이 지나면 기억력의 비율이 급격하게 하락하게 되는데 이러한 현상은 훈련생이 다시 각
성하게 되는 마지막 5-10분까지도 지속한다. 훈련생이 수동적으로 수업에 참여하게 될 때 24시간
을 기준으로 5% 정도의 지식습득이 이루어지는 데 적극적으로 학습 과정에 참가할 때는 이 비율
이 상승하게 된다. 적극적인 학습 과정에 대한 참여가 단순한 청취보다 우수하다는 것을 알 수 있
다.

2.17.6 기억술(Memonics)

기억술이라는 것은 문자의 배열, 시각적인 정보, 정보를 기억하기 위해 유용한 사항들의 조합과
같은 방법을 이용하여 기억을 향상하는 것이다. 이것은 훈련생들이 새로운 정보를 기존 정보와 연
결해서 기억력 증대를 달성하는 방법의 하나다. 기억술의 주요 가치는 기억하기 어려운 정보에 대
해서 특별한 순서로 암호화 과정을 진행하여 기억하기 쉽게 전환해주는 것이다.

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 연구에 따르면 기억력 증대기술을 훈련생들에게 학습시키는 것도 효율을 높이는 방법 중 하나
다. 기억술은 약어, 음율 혹은 연상기법 등에만 국한되어 있는 것은 아니다.

단어의 앞글자를 이용하여 약어를 만드는 방법이 있다. 예를 들면, "AIM"은 "Aeronautical
Information Manual"의 약자이다.

Acrostic은 시나 단어 퍼즐과 같이 각 단어 혹은 문장의 첫 음을 이용해서 기억하고자 하는 내

용을 암기하는 방법이다. 예를 들면, Every Good Boy Does Fine이라는 문장은 음악에서 G 음자리
표를 외우기 쉽게 만든 문장이다. 항공에서는 자기 나침반 오류에 관해 Acrostic 기법을 이용한 예
가 있다. "ANDS"라는 단어는

• Accelerate(가속)
• North(북쪽)
• Decelerate(감속)
• South(남쪽)

운율과 멜로디를 이용하는 것도 정보를 기억하는 좋은 방법이다. “In 1942, Columbus sailed the
ocean blue(1942년 콤럼버스는 푸른 대양을 항해했다)"와 같은 운율을 통해 정보를 기억하는 방법
이 있다. 대부분의 아이들은 "Twinkle, Twinkle, Little Star(반짝 반짝 작은 별)”와 같은 멜로디를 이
용하여 알파벳을 배운다. 각 달의 일수를 외우기 위한 "30 days hath September, April, June and
November..."와 같은 운율은 매우 잘 알려져 있다.

연상법은 암기할 정보가 순차적이든 산발적이든 상관없이 정보와 관련된 어떤 이야기를 만들어
정보를 기억하는 방법이다.

정보를 저장하는 방법은 현실적으로 무한하다. 논리적인 정보저장 방법을 개발하는 것은 학습

과정에 있어 중요한 과정이다.

2.18 지식의 전이

지식의 전이는 특정 상황에서 배운 지식이나 절차를 전혀 새로운 상황에서 적용시킬 수 있는 능

력을 포괄적으로 정의한다. 이미 습득한 지식을 적용할 경우 지식 습득은 더 빠르고 깊은 이해를
바탕으로 할 수 있다. 긍정적인 지식의 전이는 훈련생이 다양한 조건에 맞춰서 학습을 진행하며
시나리오 기반 훈련의 효과를 명확하게 이해한 상황에서 발생한다.

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 단거리전이와 원거리전이 간에는 차이점이 존재한다. 단거리전이는 최초에 습득한 지식과 비슷
한 상황에 있는 것으로의 전이이다. 원거리전이의 경우 최초의 습득한 지식과 원리를 바탕으로 새
로운 문제 혹은 전혀 다른 분야에 전이시키는 것이다. 전이에 관한 세 번째 방식은 생성전이이다.
이것은 학습자가 스스로 새로운 문제에 대한 해결 능력을 가지게 되는 것이다.

학습과정에서 이전에 학습한 대부분의 지식들은 훈련생에게 도움을 주지만, 때때로 이전의 학습
내용이 훈련생에게 방해가 되기도 한다. 가령, 두 가지 기술을 배운다고 생각해 보자. A기술을 배
우는 것이 B기술을 배우는데 도움이 된다고 할 때, 이 두 기술 간에는 긍정적인 지식의 전이가 발
생한다. 만약 A기술을 배우는 것이 B기술의 학습에 방해가 될 때 부정적인 지식의 전이가 일어난
다. 예를 들어, 슬로우 플라이트(A기술)를 연습하는 동안 숏필드 랜딩(B기술)을 배우는 것은 훈련생
에게 도움이 된다. 하지만 항공기를 이용한 착륙접근(A기술)을 훈련하는 것은 회전익을 이용하여
착륙접근(B기술)하는 훈련에는 방해가 될 수도 있다. A기술과 B기술의 숙련도 및 능력은 훈련하는
사이에 긍정적 / 부정적 요소를 모두 포함하고 있을 수 있다. 이러한 과정이 진행되는 동안에도
망각의 간섭이론은 구체화되어가고 있기에 여전히 지식의 전이 시 고려해야 할 대상이다.

학습과정에 있어서 어느 정도 수준의 전이는 항상 발생하는 것이 분명하다. 왜냐하면 선천적인

반응인 경우를 제외하고 모든 새로운 학습은 이전의 경험에 바탕을 두고 있기 때문이다. 사람들은
자신이 알고 있는 사항을 바탕으로 새로운 사항을 해석한다.

이러한 지식의 전이는 교육의 과점에서 많은 이점을 가지고 있으며 같은 수준의 훈련생들이지만
영역에 따라 서로 다른 성취도를 나타내는 이유를 설명할 수 있다. 부정적인 지식의 전이는 누군
가의 학습에 악영향을 주며; 긍정적인 전이는 도움을 준다. 이러한 점에서 비행교관은 훈련생이 과
거에 어떤 경험을 가지고 있으며 무엇을 알고 있는지 알고 있어야 한다. 교육과정을 설계하고 훈
련생 개인의 학습 자료를 설정하는 과정에서도 비행교관은 훈련생에게 긍정적인 지식의 전이를 통
해서 의미 있는 결과를 만들도록 하여야 한다. 각 단계는 후에 훈련생이 학습할 내용에 대해서 도
움을 주어야 한다.

이러한 전이가 왜 발생하는지 어떻게 발생하는지 알기는 힘들지만 전이가 일어난다는 사실에 대
해서는 누구도 이견이 없다. 비행교관의 입장에서 훈련생이 긍정적인 전이를 획득할 수 있도록 도
와주는 것이 중요한 것이다. 아래 제안들은 교육심리학자들이 반드시 행하여져야 한다고 믿는 사
항에 관한 것이다:

• 전이를 일으키는 것을 주목표로 삼아라. 모든 교육의 영역에서 교수가 점진적으로 계획할 때

성공할 가능성은 상승한다.
• 훈련생에게 학습한 내용이 다른 상황에도 적용될 수 있다는 사실을 이해시켜야 한다. 훈련생

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 들로 하여금 다른 상황에도 적용시킬 수 있는 준비를 시켜야 한다.
• 높은 수준의 학습 기준을 유지하여야 한다. 과도하게 공부하는 것이 적절할 것이다. 훈련생이
과제에 대해 확실하게 이해하면 이해할수록 새로운 상황에 대해 연관성을 쉽게 찾을 수 있
게 된다. 지식의 전이에 전혀 도움이 되지 않는 불필요한 기계적 암기는 피해야 한다.
• 훈련생이 스스로 자신이 지식을 전이할 수 있다고 믿도록 적절하고 의미있는 학습경험을 제
공하여야 한다. 이러한 경험을 통해 훈련생은 자신들의 상상력과 창의력을 발휘하여 지식과
기술을 적용하게 된다.
• 가능한 개념의 형성과 일반화에 도움을 줄 수 있는 교수자료를 만들어야 한다. 교수자료를
통해서 학습하는 지식간의 관계를 명확하게 정립시켜 줄 수 있다.

2.18.1 습관의 형성

학습 초기에 적절한 습관형성을 하는 것은 훈련 완료 시 적합한 기량을 내기위해서 모든 학습과

정에서 필수적인 요소이다. 초기 교육의 중요하다는 것은 가장 핵심적인 교육 원칙 중 하나라는
점을 명심하여야 한다. 그러므로 훈련생에게 초기부터 적절한 절차와 올바른 기술을 통해 적절한
습관을 기를 수 있도록 하는 것은 비행교관의 책임이다. 훈련 초기에 올바른 습관을 가지게 되는
것이 문제점을 이후에 해결하는 것보다 훨씬 수월하다.

높은 수준의 지식과 기량이 조종사와 정비사 모두에게 요구되기 때문에 비행교육은 정통적으로
블록쌓기 개념과 비슷하다. 이 말은 새로운 지식과 습과의 형성은 과거 학습 혹은 경험에 큰 영향
을 받는다는 것이다. 복잡해 보이는 인지과정에서 모든 것은 결국 훈련생이 과거에 알고 있었던
사항을 현재에 어떻게 적용하는가에 관한 문제이다. 지식과 기술이 증가됨에 따라서 미래에 축적
되는 지식의 기반이 다져지는 것이다.

2.18.2 이해도가 기억에 미치는 영향

기억력은 학습한 사항에 대해서 얼마만큼 이해하고 있는지에 많은 영향을 받는다. 많은 연구 사

례들은 심도 깊은 이해가 기억에 미치는 영향을 보여 준다 : 더 많이 이해하고 깊이 생각한 내용
일수록 해당 지식을 차후에 생각해내기도 쉽다. 심도 깊은 이해가 자연스럽게 학습행위의 결과에
영향을 미친다는 것은 앞에서도 다루었다 : 정보를 기억하기 시작하여서 그 것들을 기본가닥들은
후에 조화를 이루게 하고, 설명을 첨가하는 단계가 모두 이해가 되어가는 과정이다.

심도 깊은 이해가 기억에 미치는 영향은 꽤나 지배적이고 이미 배운 사항들을 정리하는데도 중

- 105 -
요한 역할을 차지한다. 어떤 연구에서 참석자에게 “조종사가 늦게 도착하였다”라는 문장을 외우도
록 했다. 참석자의 절반 정도는 문장을 있는 그대로 암기하였지만 나머지 참석자들은 “악기 상으
로 인해”와 같은 문장을 임의로 만들어 외웠다.

실험에 참가한 참석자들 중 정제한 문장을 덧붙였던 참가자들이 훨씬 더 문장을 잘 기억해내었

다. 문장들을 기억하게 될 때, 임의로 정제된 내용들이 추가될 경우 사람들은 정보를 더 쉽게 회상
한다.

2.18.3 훈련 도중 기억하기

훈련생들이 당면하는 첫 번째 어려움은 하루하루 학습하는 것에 대해서 그 기준을 충족시켜야

한다는 것이다. 매일 새로운 내용을 학습하는 동시에 이전에 학습한 내용에 대해서도 추가하여 지
식체계를 유지해야 하는 것이다. 사실, 훈련하는 도중 기억해야 하는 양이 매일 증가한다는 것은
매우 험난한 일이다.

새로 획득한 정보의 문제는 과거에 사용한 적이 없는 내용을 학습해야 한다는 것이다. 이러한
문제를 해결하기 위해 훈련생은 이전에 습득한 지식을 활용하는 능력을 함양하여야 한다. 대부분
의 훈련생들은 시험 전날 밤 벼락치기를 통해서 이러한 문제를 해결하려고 한다. 이러한 훈련생들
이 반드시 인지하고 있어야 하는 것은 단기간 속성으로 학습한 내용들은 대부분 확장되어지지 않
고 조화되기 힘들다는 점이다.

새로 획득한 정보의 두 번째 문제는 획득한 지식에 대한 이해도가 부족하게 되어 훈련생이 이

지식을 다시 회상하는데 어려움을 겪게 된다는 것이다. 개인의 적합한 이해를 바탕으로 지식 혹은
기량이 반복되어 질 때 최고의 결과를 낼 수 있다는 사실이 다양한 연구를 통해서 알 수 있다.

질문에 대해서 해답을 찾아가는 것뿐 아니라 문제를 만들어 보는 것도 기억력의 증가에 좋다는
사실이 실험을 통해 밝혀졌다. 어떤 책을 읽은 후에 이해도를 측정하기 위해 테스트를 친 훈련생
과 스스로 문제를 만든 후에 모르는 문제에 대해서 알게 된 훈련생들이 단순히 책을 읽기만 한 훈
련생들보다 훨씬 더 나은 기억력을 보여주었다.

- 106 -
2.18.4 훈련 후에 기억하기

훈련생들은 학습한 모든 것을 제대로 이해했다고 생각하며 훈련환경을 떠나게 되지만 자격증을

획득한 것은 결코 그들이 학습한 사항에 대해 완벽히 이해하고 있다는 의미가 될 수 없다. 지식과
기량에 관련된 계속 적인 연습만이 그들이 배운 것을 유지하는 유일한 방법이기에 훈련이 종료된
후에 조종증명 혹은 정비사 자격증을 획득하였더라도 꾸준히 연습을 하는 것이 중요하다.

조종사의 지식능력에 대한 한 연구에 따르면 어떤 주제에 관해서 훈련생이 보유하고 있는 지식

이 그 비행교관이 보유한 지식보다 낫다는 연구가 있다. 그 이유는 훈련생과 같은 경우 평가를 위
해 꾸준히 지식과 기량에 대해 준비를 하여야 하기에 비행교관보다 더 나은 지식체계를 보유할 수
도 있는 것이다. 이 연구 결과를 통해서 비행교관의 지식도 꾸준히 연습되어지지 않는다면 망각되
어질 수 있다는 사실을 알 수 있다.

2.18.5 지식의 원천

조종사나 정비사가 되기 위해서 다양한 분야에서 지식을 획득하여야 한다. 비행교관이 훈련생에
게는 첫 번째 지식의 소스가 될 수 있지만 비행교관은 다른 소스를 훈련생에게 추천해 줄 수도 있
다. 도서, 그림 자료, 동영상 자료, 표, 차트와 같은 것들을 훈련생에게 추천할 수 있다. 이러한 소
스들은 쉽게 획득되고 전파되어질 수 있기 때문에 매우 중요하다. 이러한 자료들을 이용할 경우
훈련생들은 자기만의 속도에 맞춰 멈추었다, 생각하다, 생각을 가다듬고 재구성하며 지식을 이해할
수 있다.

또한 비행교관은 훈련생이 실제 항공 분야에 대한 경험을 쌓도록 격려하여야 한다. 이러한 경험

을 통해 훈련생들은 은연중 학습을 하게된다 : 다른 조종사 혹은 정비사를 보며 현재까지 배운 사
항에 대한 학습체계 혹은 조화에 대해서 생각해 볼 수 있는 기회가 된다. 교수계획서와 연관성을
가지고 있는 컴퓨터 기반의 양방향 학습프로그램도 좋은 교재가 될 수 있고, 부족한 실습을 보강
하는 보충 교재로 활용될 수도 있다.

- 107 -
2.18.6 비행교관 행동 지침 요약정리

훈련생들이 학습한 내용을 잘 기억하도록 하기 위해서 비행교관은 아래와 같은 일을 해야 한다

:

• 단기기억력과 장기기억력의 차이에 대해서 의논해 보아야 한다.

• 지식의 빈도와 현재성을 유지하는 것이 기억과 망각에 어떤 영향을 미치는데 설명해주어야
한다.
• 심도 깊은 이해가 기억과 망각에 어떤 영향을 미치는지 설명해주어야 한다.
• 훈련생들이 학습하는 과정에 기억술을 이용할 수 있도록 하여야 한다.
• 벼락치기의 단점과 함께 꾸준히 적당한 간격으로 공부하는 것의 장점에 대해 설명해주어야
한다.

2.19 요약(Summary)

학습이론에 따르면 비행교관이 가르치는 행위를 통해서 기본적인 기량이 이전의 지식과 연결되
어 고차원의 기량으로, 단 하나의 소스에만 의존하던 지식에서 다양한 소스를 이용하여 지식을 획
득하고, 초보자가 가진 문제해결 능력이 전문가다운 문제해결 능력으로 옮겨가게 된다. 교육학에서
이야기하는 바에 따르면 단 하나의 교육이론이 모든 교육환경을 통괄할 수는 없으며 모든 훈련생
들의 특성에 적용될 수 없다고 한다. 비행교관활동 시에는 다양한 교육이론이 복합적으로 적용되
도록 활용하여야 한다.

- 108 -
제3장 효과적인 의사소통

3.1 서론

3.2 의사소통의 기본 요소

3.3 효과적인 의사소통의 장애물

3.4 의사소통 기술 개발

3.5 요약
 3. 효과적인 의사소통

3.1 서론

비행교관인 영희는 훈련생 철수와 첫 번째 Tailwheel Type 항공기의 비행을 계획하고 있다. 비
행교관인 영희는 Tailwheel 항공기의 이륙 중, 요잉(Yawing) 현상에 관한 설명을 비행 전 브리핑
중 설명해주었다. 이러한 요잉 현상은 Tailwheel 항공기가 이륙 중에 불안정하다고 착각을 느끼게
한다. 이런 경향성은 모든 이륙에서 발생하기 때문에, 조종사는 그것을 예측하고 상쇄시킬 수 있
다. 그 후, 비행교관 영희는 Tail이 수평비행자세로 들어 올려질 때, 크게 요잉을 발생시키는
precession을 설명한다. 이러한 자세의 변화는 프로펠러의 수평축을 기울이고, 오른쪽의 전진하는
힘이 precession의 결과로 발생하며(회전 방향으로 90° 전방), 이것은 항공기의 기수를 왼쪽으로
돌린다. 요잉 경향을 설명하기 위해, 비행교관인 영희는 모형항공기의 프로펠러를 책상 램프 밑에
비춰 본다[그림 1-31]. Tailwheel이 접지해서부터 수평비행자세로 변할 때 움직이는 프롭의 피치
변화는 그림자로 나타난다.

[그림 1-31] 비행교관은 비행기 모형을 사용하는

의사소통으로 훈련생이 원리를 이해하도록 한다.

- 111 -
 효과적인 의사소통은 교육의 필수요소이다. 비행교관은 높은 수준의 기술적인 지식을 가져야
할 뿐만 아니라, 지식을 훈련생과 공유하기 위한 효과적인 의사소통 능력을 배양할 필요가 있다.
의사소통은 복잡한 과정이지만, 비행교관은 훈련생에게 원하는 정보를 주기 위한 목적으로 편안
한 의사소통 방법을 개발해야 한다.
효과적으로 의사소통하는 것은, 발신자가 개념을 전송하고 수신자가 수신한 개념의 유사성에
기초한다. 마찬가지로, 출처이자 개념 발신자로서, 비행교관은 훈련생이 의도된 방식으로 전달된
아이디어/개념/행동을 이해했다면 효과적으로 의사소통한 것이다.

소통은 쌍방향 과정이라는 인식도 중요하다. 각각의 비행교관과 훈련생들은 개별적인 의사소통
방법을 가지고 있을 수 있으며, 이러한 방법들 사이의 간격을 메우는 것은 교육에 있어서 중요한
측면이다. 효과적인 의사소통의 요소들, 의사소통 장애, 그리고 의사소통 기술 개발은 이 장에서
논의된다.

3.2 의사소통의 기본 요소

의사소통은 한 사람의 의견이나 감정을 다른 사람 또는 집단에게 전달할 때 발생한다. 의사소

통의 효율성은 전달하는 생각과 받은 생각의 유사성에 의해 측정된다. 의사소통의 과정은 다음의
세 가지 요소로 구성된다.

• 발신자(Source): 보낸 이, 화자, 작가, 암호기, 전송기, 또는 비행교관

• 메시지를 구성하고 전송하는 데 사용되는 기호: 말, 표시, [그림 3-1]의 비행기 모형, 혹은 책
상 램프와 같은 소도구
• 수신자(Receiver): 청취자, 독자, 수신기, 또는 훈련생)

각 요소는 효과적인 의사소통에 있어서 서로 영향을 미치기 때문에 세 가지 요소는 크게 상호

연관 되어있다. 발신자(Source)와 수신자(Receiver)의 관계 또한 역동적이며, 이러한 관계는 부호
(Symbols)의 양방향 흐름에 의존한다. 발신자(Source)는 수신자(Receiver)로부터 상황에 따라 적절
한 의사소통을 위한 피드백으로부터 영향을 받는다. 또한, 발신자(Source)는 수신자(Receiver)가 원
하는 반응을 높이기 위해 피드백을 제공한다.

- 112 -
3.2.1 발신자(Source)

의사소통에서의 발신자(Source)는 보낸 이, 화자, 글쓴이, 암호기, 전송기, 또는 비행교관이다. 의

사 전달자 역할을 하는 이의 효율성은 최소한 세 가지 기본적인 요소와 관련된다.

첫째, 청취자와 독자에게 의미 있는 부호를 전달하기 위해서, 언어를 선택하고 사용하는 의사

전달자의 능력이 필요하다. 부호 또는 사용되는 단어를 수신자(Receiver)가 이해하는 정도에 따라
의사소통의 효율성이 결정된다는 것을 깨닫는 것이, 의사소통의 발신자(Source)인 화자 또는 작가
의 책임이다.

예를 들어, 만일 항공정비 비행교관이 ADs, TCDs, STCs의 약어를 새로운 정비교육생에게 사용한
다거나, 비행교관이 ILS, TCAS의 약어를 훈련 조종사에게 사용한다면, 효과적인 의사소통이 어려
울 수도 있다. 항공용어나 기술적 용어의 사용은 필요하지만, 훈련생들은 우선적으로 그러한 부분
에 대해 교육을 받아야 한다. 반대로, 비슷한 배경의 수신자(Receiver)와 대화할 때, 화자 또는 작
가는 높은 수준의 기술적 또는 전문적 배경지식이 필요한 어휘에 의존할 수 있다.

둘째, 의사 전달자는 의식적 또는 무의식적으로, 의사 전달자로서 자신에 대한, 혹은 전달하려

는 생각에 대한, 또는 receiver에 대한 태도를 드러낸다. 의사소통을 효율적으로 하려면, 의사를
전달하는 동안 긍정적 태도를 유지하여야 한다. 또한, 의사 전달자는 전달하려는 메시지의 중요성
과, receiver가 전달하려는 메시지의 필요성에 대해 확신을 가져야 한다.

셋째, 의사 전달자는 성공적인 의사소통을 위해 정확하거나 최신의 소재 또는 자극적인 소재를

이용할 수 있다. 의사 전달자는 최신 정보와 흥미로운 정보를 얻기 위해 끊임없이 노력해야 한다.
이러한 방법으로 receiver의 흥미를 붙잡을 수 있다. 기한이 지난 정보는 receiver가 비행교관에
대해 가지는 신뢰를 떨어뜨린다. 단조롭거나 흥미가 떨어지는 정보의 사용은 receiver의 주의를
분산시킨다.

3.2.2 부호(Symbols)

기본적 수준에서, 의사소통은 간단한 구술적, 시각적 코드의 부로를 통해 이루어진다. 어휘와
단어는 기본적인 코드를 구성한다. 일반적인 몸동작과 표정 표현은 다른 코드를 생성하지만, 어휘
나 몸동작 하나만으로는 생각을 소통하지 못한다. 부호는 수신자에게 의미를 부여해 줄 수 있는
생각이나, 문장, 문단, 연설, 장과 같은 것과 결합했을 때에 생각에 대한 의사소통이 이루어진다.
부호가 이러한 것들과 결합했을 때, 각각의 부분은 효과적인 의사소통의 중요한 부분이 된다.

- 113 -
 높은 수준에서, 부호를 통한 의사소통은 때로 채널이라 불리는 다양한 인식통로를 통해 해석이
이뤄진다. 많은 이론이 제안되었지만, 그중 가장 보편적인 이론으로, 부호는 시각, 청각, 운동감각
의 세 가지 감각 중 하나의 채널을 통해 인식한다는 것이다. 시각적 학습자는 보는 것에 의존하
고, 청각적 학습자는 듣고 말하는 것에, 운동감각적 학습자는 만져보고, 조종하고, 사용하고 육체
적 경험을 통한 정보의 처리와 저장에 의존한다.

비행교관은 다양한 채널을 사용하여 성공적으로 훈련생의 주의를 끌고 유지할 수 있다. 예를

들어, 트림을 조정하는 것에 대한 설명을, 훈련생에게 말로 전달하는 것을 대신하여, 실제로 훈련
생이 항공기의 자세를 유지하려 노력하려는 상황에서 트림을 작동시킬 수 있다. 이때 훈련생은
자세 유지를 위한 트림 사용 시에 생기는 조종간 압력을 느끼는 경험을 하게 된다.

이때 비행교관은 앞뒤로 느껴지는 조종간 압력의 느낌을 훈련생에게 설명할 수 있다. 훈련생은
조종간 압력과 트림의 정확한 의미를 이해하기 시작하고, 조종간 압력을 풀기 위해 트림을 조정
하며, 비행교관이 원하는 방법으로 훈련생이 응하게 된다. 주로 의사 전달자는 청각과 시각의 채
널을 선택한다. 훈련생은 반복 연습하여 숙련된 상태를 위해, 만져보거나 운동감각적 학습 기술을
연습해야 한다.

부호를 수정하고 필요에 따라 의사소통을 최적화하기 위해, 비행교관은 계속 훈련생으로부터

피드백을 얻어 모니터해야 한다[그림 1-32]. 또한, 훈련생으로부터 비행교관이 받은 피드백 이외에
도, 훈련생들은 비행교관으로부터 그들이 어떻게 하는가에 대한 방법에 대한 피드백도 필요하다.
피드백은 훈련생들의 기량을 알려주는 효과 이외에, 동기부여의 중요한 원천이 된다.

비행교관의 칭찬은 훈련생의 자신감을 생성하고 긍정적 행동을 유발한다. 반대로, 부정적인 피드
백의 사용은 주의해야 한다. 훈련생이 당황하는 것을 피하기 위해서는, 부정적인 피드백은 개인적
으로 사용해야 한다. 이러한 정보는 실제 기량에 대한 묘사와 비심판적 방법으로 묘사되어야 한
다.

예를 들어, 안전 철망 설치가 제대로 되지 않았을 때, 정비 훈련생에게 작업의 부주의함을 지적하

는 것은 좋지 않은 방법이다. 이는 훈련생의 자존감에 해를 끼칠 수도 있기 때문이다.

전체 생각의 배치는, 의사소통의 시작이나 끝에 가장 적합하며, 설명이나 명확함 또는 강조의

목적에 적합하게 설정되도록 분석되어야 한다. 이러한 기능들은 생각의 효율적인 전달을 위해 필
요하다. 이러한 과정을 통해 최종적으로 의사전달에 적합한 부호를 결정하기에 가능하게 한다.

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 [그림 1-32] 비행교관은 훈련생의 답변을 통해서 ‘실속(Stall)’이라는 것은 비행 중 항공기 엔진이 멈추는
것이라고 이해하고 있다는 것을 알게 되었다. 즉, 훈련생이 잘못 이해하고 있다는 것을 깨닫게 되었다.
따라서 비행교관은 훈련생으로 하여금 원하는 결과가 나올 수 있도록 명확하게 정보를 제공해야한다.

3.2.3 수신자(Receiver)

수신자(Receiver)는 메시지를 직접 받는 청취자, 독자, 해독기(Decoder) 또는 훈련생의 개인 또

는 개인의 집합이다. 효율적인 의사 전달자는 의사소통의 성공은 수신자(Receiver)의 반응에 달려
있다는 것에 항상 신경을 써야 한다. 수신자(Receiver)가 이해하고 발신자(Source)의 의도에 맞게
그들 자신의 행동을 변화시킬 때, 효과적인 의사소통이 이루어진 것이다.

의사소통 과정에 대해 이해하기 위해, 수신자(Receiver)의 세 가지 특성(능력, 태도, 경험)을 이

해해야 한다.

첫째, 비행교관은 제대로 된 의사소통을 하기 위해 훈련생의 능력을 정확히 알고 있어야 한다.

훈련생의 능력에 영향을 끼치는 요소 중 하나는 그들의 배경이다. 예를 들어, 얼마나 훈련생이 항
공에 친숙한가이다. 그들의 성장배경에서 가족이 항공과 관련이 있거나, 전혀 그렇지 않은 경우가
있다. 어떤 훈련생들은 잘 발달한 운동신경을 가지고 있을 수도 있지만, 다른 훈련생들은 이러한
능력을 개발한 기회를 가져보지 못할 수도 있다. 이런 요소들은 훈련생에게 정보를 전달할 때 반
드시 고려되어야 하는 요소들이다.

비행교관은 다른 교사들의 훈련생에 비해, 조종사 훈련생들은 성인이기 때문에, 자아와 동기부
여가 일반적인 훈련생보다 잘 되어있다는 이점을 가지고 있다. 조종사 훈련생은 일반적으로 전형

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적인 학교의 환경과 반대의 학습환경을 원하며, 기꺼이 시간과 자본을 교육에 투자할 수 있다. 또
한, 일반적으로 더 많은 선행지식과 삶의 경험이 있으며 의사결정의 기술을 소유한 상태로 교육
을 받으러 온다.

비행교관은 문화적 차이에서 오는 사람들의 배경이나 관점에 관한 다양성을 이해하고 있어야

한다. 하지만, 이러한 다양성을 너무 의식해서는 안 된다. 비행교관은 다양성의 존재를 인지해야
하며, 차이에서 기인하는 특정한 가치에 대해 과도한 반응을 보이거나 당연시해서는 아니 된다.
예를 들어, 대학을 졸업한 훈련생이라고 비행교육 진도가 빠르게 나아갈 것이라는 보장을 할 수
없다. 훈련생의 교육성과는 비행교관의 표현방식에 영향을 받으며, 그 표현방식 훈련생이 지닌 항
공과목 지식의 평가에 기초하여야 한다.

둘째, 훈련생들의 태도는 저항적이거나, 능동적이거나 또는 수동적인 중립상태를 보이기도 한

다. 훈련생의 주의를 끌고 지속시키기 위해 태도는 정보의 수용을 도모하는 형태로 만들어져야
한다. 서로 다른 태도를 지닌 훈련생들로 인해, 다양한 의사소통적 접근은 대부분 훈련생에게 최
선으로 작용한다.

셋째, 훈련생의 경험, 배경과 교육수준은 비행교관의 접근법을 결정한다. 훈련생이 알고 있는

것과, 능력, 태도에 따라 비행교관은 적절한 지도를 할 수 있다. 이것은 의사소통의 원동력을 이
해하는데 필수적이지만, 또한 비행교관의 교육을 방해할 수 있는 의사소통의 장애물이라는 것을
깨달아야 한다.

3.3 효과적인 의사소통의 장애물

언어의 본질과 실제 사용되는 방식은, 때때로 오해를 불러일으킨다. 이러한 오해들은 효과적인
의사소통의 네 가지 장애물로 규정되는데, 상호 공통 경험의 부족, 부호와 부호화된 것과의 혼돈,
추상적 표현의 과용 그리고 interference이다[그림 1-33].

3.3.1 공통된 경험의 부족

의사 전달자와 receiver 사이 상호 공통된 경험의 부족은 효과적 의사소통의 가장 큰 장애물이

다. 사람들의 육체적, 정신적, 감성적인 경험이 유사할수록 의사소통은 더 효율적일 수 있다.

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 [그림 1-33] 비행교관은 훈련생의 반응을 통해 훈련생이 "실속"을 엔진을 멈추는 것과 관련이 있다고
오해하고 있다는 것을 깨닫는다. 비행교관은 훈련생이 오해했음을 인식하여 정보를 명확히 하고,
훈련생이 원하는 결과를 얻을 수 있도록 도울 수 있다.

다수의 사람은 화자가 청취자에게 단어로 의미를 전달하는 것이 트럭이 벽돌을 싣고 다른 장소

로 옮기는 것과 유사하다고 믿는다. 하지만 단어는 정확하게 같은 의미를 비행교관으로부터 훈련
생에게 전달하지는 못한다. 사실 단어란, 결코 의미 전부를 전달하지 않는다. 말이든 글이든, 단어
는 단지 훈련생의 반응을 일깨우는데 사용되는 자극일 뿐이다.

훈련생의 과거 경험에서 언급된 것과 단어로, 비행교관이 말하는 것에 대한 훈련생의 반응이

이루어진다. 의사 전달자가 언급하는 단어는 청취자나 독자가 주제나 개념에 대한 사전 경험이
없다면, 원하는 의미를 다른 사람에게 전달할 수 없다. 이 때문에 어휘의 형태로 훈련생들의 경험
이 이뤄져야 하며, 비행교관 역시 동일한 언어로 훈련생들에게 말해야 한다. 만일 비행교관의 용
어가 생각의 전달을 위해 사용될 경우, 훈련생들이 그 용어에 대해 이해할 수 있게 약간의 시간
이 소비되어야 할 필요가 있다.

예를 들어, 정비 비행교관이 훈련생에게 마그네토를 재라고 얘기를 한다. 정비 분야를 처음 접

한 훈련생은 업무에 필요한 저울이나 자로 생각할 수도 있다. 교육은 훈련생이 일반적인 계기의
개념과 상관없는 절차를 이해하는 데 필요하다.

영어나 한글에는 사람들에게 서로 다른 의미가 되는 단어들이 많다. 농부에게 “트랙터”라는 단

어는 토양을 경작하기 위해 끄는 도구지만, 트럭운전사에게는 작은 트레일러를 연결하여 당기는

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수송수단이며, 항공에서의 “‘트랙터’ 프로펠러”는 추진식 비행기의 반대되는 개념이다. 각 전문 분
야는 그 분야만의 어휘를 가지고 있다. 전문용어는 그 분야와 관계없는 사람에게 완전히 다른 의
미가 되거나, 전혀 모르는 의미가 될 수 있다. 의사소통을 효율적으로 하려면, 훈련생이 어휘의
의미를 이해하는 것을 비행교관이 이해하는 것과 같게 해야 할 필요가 있다.

3.3.2 부호와 부호화된 것과의 혼란

부호와 부호화된 것과의 혼란은 단어가 나타내는 의미에 혼란을 느낄 때 발생한다. 비록 단어

와 함축이 의미하는 것이 다를 수도 있겠지만, 사람들은 때로 구별을 하지 못할 때가 있다. 항공
관리기술자(ATM)는 정비사로 소개되기도 한다. 많은 이들에게, 정비사라는 용어는 자동차 정비를
하는 것으로 인식된다. 항공기 정비사로 불리는 직업은 어떤 사람들의 머릿속에서 개선될지 모르
지만, ‘항공정비사(Aviation Maintenance Technician, AMT)’는 교육과 기량을 묘사하는 것은 아니
다. 단어와 부호는 모든 사람에게 항상 똑같은 뜻을 나타내지 않는다. 효과적인 의사소통을 위해,
화자와 작가는 이러한 차이점을 깨달아야 한다. 단어와 부호는 화자와 작가의 의도에 따라 표현
을 위해 선택되어 진다.

3.3.3 추상적 표현의 남용

추상적 표현은 단어를 구체화하기보다 일반화한 것이다. 구체적 단어나 용어는 자신의 경험에
직접적으로 연관시킬 수 있는 대상을 가리킨다. 이러한 단어와 용어는 어떤 것을 인식하거나 시
각화하여 생각을 구체화한다. 반대로 추상적 단어는 훈련생의 생각에 영상을 불러일으키지 못하
므로 직접 경험할 수 없는 생각을 나타낸다. 항공기라는 단어는 추상적인 단어이다. 여러 훈련생
에게 다양한 이미지를 만들어 구체적인 항공기에 대한 생각을 불러일으키지 못하기 때문이다. 어
느 훈련생은 비행기를 시각화할 수 있지만, 다른 훈련생은 헬리콥터를 떠올리고, 또 다른 훈련생
은 비행선을 생각할 수도 있다[그림 1-34] 비록 비행기라는 단어는 조금 더 구체적이지만, 여러
훈련생에게 보잉777부터 파이퍼까지 다양한 비행기를 생각하게 할 수도 있다.

비행기 엔진은 추상적 표현의 다른 예시를 나타낸다. 비행교관이 일반적인 비행기 엔진을 언급
할 때, 어떤 훈련생들은 제트엔진을, 반면에 다른 훈련생들은 왕복기관 엔진을 생각한다. 심지어
왕복기관 엔진조차 방형, inline, V-타입, 대칭형 엔진 등 여러 가지가 있기에 너무 추상적이다. 라
이코밍 IO-360과 같은 전문적인 엔진 용어의 사용은 여러 종류의 엔진 형식의 범위를 좁혀준다.

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 [그림 1-34] 추상적인 용어 남용은 효과적인 의사소통을 방해할 수 있다.

하지만 이런 특정한 비행기의 엔진의 용어를 배운 훈련생들만 이해가 가능하다.

추상적 표현은 대부분 상황에서 피해야 하지만, 필요하고 유용할 때가 있기도 하다. 기체역학은
모든 항공기에 적용할 수 있고, 비행특성의 이해를 도와줄 수 있기에 추상적 표현의 예가 된다.
추상적 표현의 위험함은 비행교관의 요구와 다르게, 훈련생들이 기억 속 구체적인 경험을 전혀
다르게 상기시킬 수 있다는 것이다. 그러한 용어가 쓰일 때, 예시와 그림을 통해 구체적 경험을
연결해주는 것이 필요하다.

예를 들어, 랜딩을 하기 위한 접근이 나빴을 때, 훈련생에게 적절한 조치를 이야기해주는 것은

원하는 행동으로의 결과를 이끌지 못한다. 훈련생과 비행교관 모두가 원하는 같은 의미의 행동은
go-around이기 때문에 훈련생에게 복행(Go-Around)을 수행하라고 얘기하는 것이 더 좋은 방법이
다. 정비훈련생이 엔진의 볼트를 조이는 교육을 받을 때, 간단히 적절한 값의 볼트를 돌리라고 하
는 것보다는 정비지침서에 따라 볼트를 조이라고 말해주는 것이 더 좋은 방법이다. 가능하면 구
체적이고 일정한 용어를 사용하여 추상적인 표현의 강도를 줄이도록 한다. 이는, 훈련생들이 떠올
리는 이미지를 더 명확히 하는 데에 도움이 된다.

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3.3.4 외부 요인

비행교관은 효과적인 의사소통의 장애를 조절할 수 있다. 적합하게 도출되는 행동이나 과정을
방해하는 간섭은, 비행교관의 통제범위의 밖에 있는 요인으로 구성되어 있다. 이러한 요인들은 생
리학적, 환경적, 심리학적 요소이다. 비행교관은 효과적 의사소통을 위해 이러한 요인들이 끼치는
영향을 고려해야 한다.

생리학적 외부 요인은 청력 상실, 부상, 또는 질병 등과 같은 생물학적 문제이다. 이러한 요인

들에 의해 훈련생이 편안함을 느끼지 못하기 때문에 의사소통을 방해한다. 비행교관은 훈련생이
새로운 생각을 받아들이기 쉽고 상황을 편하게 느끼기 위해 강의를 조정해야 한다. 훈련생이 질
병을 고칠 때까지 강의를 미루는 것처럼 간단한 것이 될 수 있다. 다른 예로는 항공기에서 적합
한 착석 자세를 위해 쿠션을 사용하게 하는 것이다.

진보된 항공전자공학의 발달과 함께 다중 작업(Multitasking) 능력이 생리학적 방해물의 하나가

되었다. 다중 작업이란, 한 번에 하나 이상의 프로그램 또는 업무를 동시에 실행할 수 있는 컴퓨
터의 능력으로부터 유래되었다. 비록 컴퓨터처럼 인간이 다수의 작업을 동시에 하는 능력을 언급
하는 것이지만, 인간은 컴퓨터가 아니다. 연구에 따르면 인간은 두 개의 간단하고 낮은 수준의 업
무를 한 번에 인지하여 처리 할 수 있지만, 높은 수준의 업무는 최적의 수행을 위해 뇌의 기능과
집중력을 요구함을 보여준다. 심지어 간단한 활동을 더하면 이해와 상기 모두 감소해버린다. 연구
에 따르면, 다중 작업이 정신적, 육체적 기능의 감소에 영향을 미치는 지속적인 미세한 단절과
“stop-go” 결정의 연속임을 보여준다.

환경적 방해는 육체적 부분의 외부 요인에 의해 발생한다. 경비행기에서 발생하는 소음의 정도

가 하나의 예이다. 소음은 의사소통 과정을 방해하며, 장기간 노출되었을 때 청력의 상실을 유발
한다. 소음 문제 해결책 중 하나는, 헤드폰의 사용과 인터콤 시스템을 사용하는 것이다. 만일 인
터콤 시스템이 사용 불가능하다면, 귀마개를 사용하는 것도 좋은 해결책이다. 귀마개의 사용은 청
력의 보호뿐만 아니라, 실제로 말하는 사람의 소리를 명확히 하는 것으로도 알려져 있다. 진동은
또 다른 환경적 방해의 문제이며, 회전익 항공기에서 발생한다.

심리학적 방해는 비행교관과 훈련생이 의사소통의 과정을 통해 느끼는 감정적인 문제이다. 비

행교관 또는 훈련생 어느 한쪽이 의사소통 과정에 충실하지 않으면, 의사소통은 불충분하게 된다.
비행교관과 훈련생 사이의 두려움 또는 불신으로 인해 정보의 흐름이 심각하게 방해될 수 있다.

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3.3.5 간섭

간섭은 메시지가 통신 순차 처리 중 무언가에 의해 방해되거나 잘리거나 추가될 때 발생한다.

비행교관 또는 훈련생은 온전한 메시지를 보내고 받았다고 생각할 수 있지만, 이러한 가정은 부
정확할 수 있다. 잡음과 다른 요인들은 메시지를 왜곡시킬 수 있다. 심리적 요인도 메시지 수신을
방해한다. 비행교관과 훈련생은 메시지의 효과를 관찰할 때 메시지의 의도가 정확한지 확인해야
한다. 추가 피드백과 확인은 간섭으로 인한 잠재적인 유해 효과를 감소시킨다.

3.4 의사소통 기술 개발

의사소통 기술은 자동으로 생기는 것이 아니므로 개발해야만 한다. 효율적인 의사소통의 능력

은 경험으로부터 생성된다. 교육적 의사소통의 경험은 비행교관이 되는 훈련 중의 역할 놀이에서
시작되며, 실제 교육 중에서 계속되고, 추가적인 교육을 통해 증대된다.

3.4.1 역할극

역할극은 훈련생이 특정 역할을 수행 하는 학습 방법 중 하나이다. 역할극에서, 훈련생은 일반

적 상황에 대한 일반적인 묘사를 받고, 역할 수행 중, 새로운 기술이나 지식을 적용한다. 교육적
의사소통의 경험은 실제로 그것을 하는 것에서 기인하며 비행교관(Certification of Flight
Instructor, CFI)의 초기 교육 중에 역할극을 통해 배우게 된다. 예를 들어, 비행교관 지원자는 조
종 훈련생 역할을 하는 비행교관(CFI) 처럼 비행을 한다. 조종 훈련생 역할의 비행교관(CFI)은 일
반적인 훈련생처럼 수행하며, 비행교관(CFI)처럼 지원자를 평가한다. 조언자나 감독관은 비행교관
(CFI) 지원자의 정비를 위해 ‘항공정비사(Aviation Maintenance Technician, AMT)’의 역할을 할 수
있다.

비행교관(CFI)은 공중에서 훈련생에게 발생하는 일에 대해 준비하는 비행교육 기술뿐만 아니라,

지상학과 교육 내용의 개발 또한 필요하다. 마찬가지로, 정비 교관은 실용적이고 실제 업무를 위
한 정비교육생의 실내 교육을 위해 준비해야 한다. 두 가지 모두, 시도하고 결과를 평가 또는 비
평하기 위한 능력의 증대를 위해 효율적인 의사소통이 필요하다. 비행교관(CFI)으로서 경험이 쌓
일수록 이러한 개발이 지속해서 이루어져야 한다. 초기의 작업은 비행교관(CFI)으로의 경험이 쌓
일수록 정제되거나 또 다른 기법으로 교체될 수 있다.

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 새로운 비행교관(CFI)은 위협적이지 않고 편안한 분위기의 의사소통법을 찾으려 한다. 이러한
방법은 미래의 정비 교관을 위해 정비감독관의 감독하에 용접 강의가 이루어질 수도 있다. 비행
교관(CFI) 지원자는 보통 훈련생 역할을 하는 비행교관(CFI)과 같이 비행을 한다.

현재 미국연방 항공청(FAA)의 교육은 기동 중심의 교육에서 시나리오 기반 교육(SBT)으로의 전

환을 중점으로 하고 있다. 시나리오 기반 교육(SBT)은 훈련생이 배우는 데에 있어서 큰 효율적인
방법이고, 지식을 실제 상황에 적용할 수 있다. 이러한 교육과 학습방법은 교육을 받는 훈련생들
의 능력이 이론을 넘어 실제 적용이 가능하게끔 한다. 비행 또는 정비 비행교관 지원자들은, 훈련
생일 동안 시나리오 기반 교육(SBT)에 대해 생각하고 배워야 한다. 일터에서 실제 상황에 맞닥뜨
렸을 때, 적합한 반응을 하기 위해 준비할 뿐만 아니라, 훈련생들을 위한 시나리오를 만들어야 하
는 책임이 필요하기 때문이다.

예를 들어, 비행교관 지원자인 철수는 ‘항공종사자 자격 기준(ACS)’에 적합하게 실속을 배우는

훈련생 즉 비행교관(CFI)이 훈련생의 역할을 하는 시나리오를 설계한다. 비행 전 비행교관 지원자
철수는 비행교관 영희에게 간략히 기동에 대한 설명을 해주고, 실속을 보여주며, 비행교관 영희의
기동을 얘기한다. 비행교관 영희는 걱정스러운 훈련생인척하며, 훈련생일 때 겪었던 여러 가지 반
응들을 흉내 낸다. 비행 후, 비행교관 영희는 교육을 평가한다. 시나리오 기반 교육(SBT)에 기초한
부분이 강조됨에 따라 역할극의 중요함 역시 증가한다.

3.4.2 교육적 의사소통

비행교관이 특정 절차를 설명하고 원하는 훈련생의 반응이 이루어진다고 판단되면 교육이 시작

된다. 비행교관은 훌륭한 의사소통의 여러 가지 기법을 덧붙여 보다 나은 의사소통이 가능하게
할 수 있다.

대중연설에 사용되는 한 가지 기본 원리는 훈련생들이 이해하는 것을 얘기하게 유도하는 것이

다. 만일 정비지식이 없는 비행교관이 항공정비의 과정을 설명하려고 할 때 좋지 않을 것이다. 비
행교관은 그들이 잘 알고 있고, 확신에 찬 상태일 때 더욱 잘 가르칠 수 있다.

비행교관은 어떤 부분을 설명하기 위해서 과거의 경험을 예시로 이용하는 것을 두려워해서는

아니 된다. IMC 상황에서 시각적 참조물을 이용하여 전환하며 접근절차를 가르칠 때, 이러한 같
은 상황에 직면했던 것을 훈련생에게 말해주면 도움이 될 것이다. 비행교관의 개인적 경험은 교
재의 같은 정보를 읽어주는 것보다 더욱 가치 있는 교육이다. 하지만 비행교관은 “군대 이야기”나

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“나 때는 말이야”라는 식의 토론으로 전락하는 것을 주의해야 한다.

원하는 의사소통의 결과가 발생하지 않으면 의사소통은 이루어지지 않는다. 비행교관은 결과를
결정하는 방법과 예상되는 결과 산출을 위한 방법이 필요하다. 비행교육의 경우, 비행교관은 기동
에 대한 실제 성적을 판단할 수 있다. 정비를 배우는 훈련생을 위해 비행교관은 정비절차의 수행
에 대해 평가를 할 수 있다. 이 두 가지 사례 모두, 훈련생이 실제로 지식을 습득하고 보유했는
지, 기준에 드는 수행 능력이 일회성으로 잘했던 것은 아닌지 비행교관은 반드시 평가해야 한다.

항공에 종사하는 훈련생은 어떻게, 왜 평가가 이루어졌는지 알아야 한다. 예를 들어, 정비를 배
우는 훈련생이 특정 파스너(Fastener)는 특정 토크(Torque)로 사용하는 법을 알 수도 있지만, 적합
한 토크를 이용하여 어떠한 파스너를 강하고 확실하게 사용해야 하는지를 아는 것이 더욱 중요하
다. 이러한 방법으로, 훈련생은 장차 모든 파스너를 적합한 토크로 할 수 있을 것이다. 조종을 배
우는 훈련생은, 이착륙을 위한 속도의 차이만 간단히 아는 것으로 충분하지 않다. 적절한 속도 조
작의 중요성을 충분히 이해하고, 특정 상황에서의 다른 속도에 대한 이유를 알아야 한다. 일반적
으로, 비행교관은 여러 평가 방법의 사용을 위해 이해의 수준을 결정해야 한다.

3.4.3 경청

비행교관은 효율적 의사소통을 위해 훈련생에 대해 반드시 알아야 한다. 이전에 언급했던 것처

럼, 비행교관은 훈련생의 능력을 결정하고, 적절한 의사소통을 통해 훈련생을 이해하는 것이 필요
하다. 훈련생에 대해 잘 알게 되는 방법 중 하나는 경청하는 것이다. 청취기술 숙달을 위해, 들으
려 하는 자세를 개발하여 경청의 경지에 이르는 것이 중요하다[그림 1-35].

효과적인 청취자가 되기 위해 듣는 것을 원하는 비행교관뿐만 아니라, 훈련생들이 경청하는 것

도 필요하다. 듣는 것을 원하는 것은 훈련생이 효율적으로 청취를 가능하게 하는 여러 가지 방법
중 하나이다. 비행교관은 어떻게 듣는지를 훈련생에게 가르치는 것으로 전달하려는 정보의 양을
증가시킬 수 있다[그림 1-36].

경청은 단순히 듣는 것 이상이다. 비행교관 대부분은 경청에 대한 개념을 “이해하며 듣는다”라

고 생각한다. 훈련생들의 의사소통 시, 전달되는 어떤 것에 대해 이해할 수도 있고, 그렇지 아니
할 수도 있다. 반면에, 훈련생이 진정으로 의사소통이 되었을 때, 현재까지 배운 지식을 기초로
한 의사소통이 이루어지며, 이해되는 수준으로 정보를 처리하고, 그것을 다룰 수 있는 관련된 정
보의 의사소통이 이루어진다. 증가한 일반적인 비행의 동기 수준과 항공 정비훈련생은 이러한 과
정이 쉬워진다.

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 또한, 훈련생들은 감정의 작용이 얼마나 많은 정보의 유지를 결정하는지에 대해 생각해 보아야
한다. 집중을 위한 감정의 영역은 반박보다는 이해하기 위해 듣는 것이다. 예를 들어, 계기비행의
조종 훈련생은 급히 요청된 경로의 변경에 대해 두려워한다. 이런 감정의 프레임은, 훈련생들이
경로의 지시를 듣는 것과 기억하는 것을 어려워하게 한다. 또한, 비행교관은 훈련생이 특정 주제
에 대해 어려워하는 것에 대해 반드시 확인해야 한다. 만일 어떤 부분에서 훈련생의 감정의 변화
가 생긴다면, 훈련생은 이것을 인지하고 주의 깊게 듣기 위해 다른 조치를 취해야 한다. 예를 들
어, 스핀의 결과를 무서워하는 훈련생이 스핀에 관한 강의를 듣는다면, 훈련생이 느끼는 감정은
듣는 것의 시도로 극복할 수 있다. 만일 이런 가능성의 훈련생이 두려움을 의식적으로 밀어내려
노력한다면, 경청은, 보다 성공적으로 이루어질 수 있다.

중요 생각을 듣는 것은 또 다른 듣기의 방법이다. 주로 강의를 듣는 방법이나 공식적인 강의의

발표에 적용되며, 때로는 실제 상황에서도 적용이 된다. 기억이나 녹음을 위해 집중하는 사람들은
큰 그림을 포착하지 않았기에 메시지를 놓칠 수도 있다. 듣는 사람은 내가 듣고 있는 것이 무엇
을 목적으로 하는가에 대해 항상 물어봐야 한다. 이렇게 함으로써, 듣는 사람은 전체적 개념의 단
어를 연관시킬 수 있다.

비행교관은 훈련생이 공상의 위험을 인지하는가에 대해 알아야 한다. 대부분은, 가장 빨리 말할

수 있는 사람이 말하는 것보다, 빠르게 들을 수 있다. 이는 다른 주제에 대해 생각할 수 있는 여
지를 남긴다. 듣는 사람은 말하는 사람의 단어를 반복과 강조, 그리고 요약하며 집중할 수 있는
문제를 알아야 한다. 말하는 사람의 단어를 보강하기 위해 추가적인 시간을 사용하며, 보다 많은
정보를 훈련생이 기억하게 한다.
누구도 모든 것을 기억할 수는 없다. 훈련생이 필기하는 것을 가르치는 것은 강의 중에 무엇을
얘기했는가를 재구성하는 체계적인 시스템을 사용하는 것이다. 모든 훈련생은 약간씩 다른 시스
템을 가지고 있지만, 축약된 강의를 녹음하려는 시도가 이루어지지 않는다.

대부분은, 훈련생들이 선택하는 shorthand 또는 약어로 이루어진 시스템이 장려되어야 한다. 필

기는 단지 훈련생이 강의를 공부하기 위해 재현하는 방법일 뿐이다. 동일한 필기 기술은 언제든
정보의 유지를 위해 강의실 밖에서도 사용될 수 있다. 예를 들어, 계기 관제 승인을 받아 적는 것
은 매우 어렵다. 전형적인 승인의 형식을 알면, 계기 조종 훈련생은 자신만의 약어 시스템을 개발
할 수 있다.

이는 계기비행 훈련생이 복창(Read Back)하고 비행 중에 승인을 받아 적기 위한 유용한 형식이

된다. 이러한 기법의 전부 또는 일부를 이용하여, 훈련생은 더 많은 정보를 보유할 수 있다. 비행
교관은 훈련생들이 그들의 최고 가능한 듣기 능력을 갖추게 되어 정보 보유를 크게 증진 시킬 수
있다.

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 [그림 1-35] 비행교관은 여러 가지 방법을 [그림 1-36] 훈련생은 듣기 기술 향상을
통해 경청을 더 잘 할 수 있다. 위해
경청해야만 한다.

3.4.4 질문

좋은 질문은 훈련생이 무엇을 배우고 얼마만큼 이해하는가를 알 수 있다. 또한, 비행교관이 훈

련생에게 집중하고 있고 훈련생의 반응에 흥미를 느낀다는 것을 보여준다. 비행교관은 초점이 맞
혀진 질문, 열린 결말의 질문을 해야 하며, 닫힌 결말의 질문은 피해야 한다.

초점이 맞혀진 질문은 비행교관이 원하는 분야에 집중할 수 있게 한다. 비행교관은 훈련생에게
받은 느낌으로 추가적인 세부 질문을 할 수도 있다. 이는 비행교관이 필요하면 다음 질문을 할
수 있게 한다. 그 후에 강의는 훈련생의 이해에 맞게 수정되어야 한다.

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 열린 결말의 질문은 훈련생들이 그들의 지식과 받아들인 것을 사용하여, 충분하고 의미 있는
대답을 장려하기 위해 고안됐다. 반면에 닫힌 결말의 질문은 짧고 간결한 대답을 유도한다. 열린
결말의 질문은 전형적으로 “왜” 나 “어떻게”와 같은 목적성 있는 단어로 시작하며, 닫힌 결말의
질문으로의 유도를 줄인다. 보통 열린 결말의 질문은 전문적인 질문이 아니라, 성취를 위한 암묵
적인 질문이다. 열린 결말의 질문을 하는 비행교관의 능력은 개발되어야 할 중요한 기술이다.

반대로, 닫힌 결말의 질문은 훈련생의 이해도를 기계적인 수준의 학습으로 평가하는 경향이 있
다. 닫힌 결말의 질문은 “예”와 “아니오”로 대답이 가능하다. 여러 선택이 가능한 시나리오에서,
닫힌 결말의 질문은 고를 수 있는 반응으로부터 정해진 대답이 한정되어 있다. 선택 중 하나는
“기타”일 수도 있다. 이는 훈련생의 반응을 개발함은 학습의 과정을 통해 통찰로 이끌 수 있으므
로, 만일 기타를 골랐다면, 임의의 반응을 적을 수 있게 하는 것은 좋은 생각이다.

닫힌 결말의 질문의 한 가지 장점은 표준화하기 쉽고 자료를 수집하여 통계적 분석을 제공하기

용이하다는 것이다. 반면에 단점은, 열린 결말의 질문에 대해 적는 것보다 더 어렵다는 점이다.
일반적으로 훈련생을 원하는 대답으로 이끌고, 특정 상황에서 비행교관의 목표를 향해 대화를 지
시할 수도 있다.

질문이 효율적으로 되기 위해, 타입과 관계없이, 훈련생의 교육 단계, 경험, 능력에 적용되어야
한다. 그러므로 효과적인 질문과 효과적인 의사소통이 하나의 주제에 집중되어야 한다. 질문은 누
가, 무엇을, 어떻게, 어디서, 언제, 왜 중 하나로 제한되어야 하며, 이들의 조합으로 이루어져서는
아니 된다. 효과적인 질문은 훈련생에게 도전으로 나타날 것이다. 적절한 난이도의 질문은 학습의
자극을 보조한다.

훈련생과 비행교관이 사물을 같은 방식으로 이해하는 것을 확인하는 두 가지 방법은, 용어 변

경 사용(Paraphrasing)과 인지(Perception)의 확인이다. 비행교관이 생각하는, 훈련생의 설명과 비
행교관에게 무슨 의미인가에 대해 훈련생에게 보여주기 위해 용어 변경 사용(Paraphrasing)을 할
수 있다. 이러한 방법으로, 훈련생은 설명을 명확히 하기 위해 의견의 수정 또는 확장을 할 수 있
다. 비행교관이 어떤 인식 방법으로 훈련생의 생각에 닿을 수 있고, 훈련생은 비행교관이 알고 있
는 것, 인지하고 있는 것에 대해 다시 진술하여 명확하게 할 수 있다.

비행교관은 훈련생에 대해 가능한 한 많이 아는 것이 중요하기 때문에, 발달한 듣는 기술과 훈

련생에게 도움 될 만 한 효과적인 질문의 사용을 비행교관에게 좀 더 효과적일 수 있다. 질문은
훈련생이 의사결정과정과 좋은 판단을 할 수 있는 것에 초점을 맞추어 표현되어야 한다.

subject material의 지식과 교육적 의사소통의 기술은 비행교관이 됨에 필수적이다. 어느 분야의

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지식의 깊이를 늘리면 비행교관에게 더욱 효과적이다.

3.4.5 교육적인 향상

비행교관은 가르치는 것을 멈춰서는 안 된다. 8장에서 좀 더 세부적으로 전문적 개발을 다루며,

주제에 대해 비행교관이 많이 알수록 그 정보를 더 잘 전달 할 수 있다. 예를 들어, 정비 비행교
관이 똑같은 수준의 훈련을 받았다면, 기초 전기를 최소한의 만족할 수준으로 가르칠 수도 있다.
만일 비행교관의 지식을 넘어서는 질문을 받는다면, 비행교관은 답을 조사하고 훈련생에게 대답
할 수 있다. 만약 비행교관이 경험과 추가적인 교육으로 초기에 질문에 대답했다면 더 좋았을 것
이다. 추가적인 지식과 교육은 비행교관의 자신감을 더하며, 교육적 presentation의 깊이를 더한
다. 비행교관은 훈련생의 학습 정도를 나타내는 정보가 무엇이든지 간에 그것을 다룰 수 있는 것
이 중요하다.

3.5 요약(Summary)

의사소통 과정의 기본 요소(Source, Symbols, and Receiver)를 인지하는 것이, 성공적인 의사 전

달자를 위한 이해의 기초이다. 의사소통에 방해가 되는 여러 요소를 인식하는 것은, 비행교관과
훈련생 사이에 생각의 전달을 증진 시킨다. 비행교관은 훈련생에게 원하는 정보를 전달하기 위해
의사소통 기술을 익혀야 하며, 의사소통은 양방향 과정이라는 것을 알아야 한다. 결국, 성공적인
의사소통이 이루어졌는지의 여부에 대한 실제 평가는 원하는 결과가 달성되었는가를 확인하는 것
이다.

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제4장 교수 과정

4.1 서론
4.2 교수 과정이란?
4.3 비행교관의 윤리강령
4.4 훈련과정
4.5 강의 준비
4.6 강의 발표
4.7 자료수집과 정리
4.8 훈련 전달 방법
4.9 문제 중심 학습
4.10 전자학습
4.11 협동 또는 그룹 학습 방법
4.12 시범-실습 방법
4.13 반복 훈련과 연습 방법
4.14 수업의 적용
4.15 수업의 평가
4.16 교육 보조재와 훈련 기술
4.17 시험 준비 자료
4.18 미래 발전 전망
4.19 요약

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 4. 교수 과정(Teaching Process)

4.1 서론

비행교관인 영희는 금일 계획된 교육 시작 시각보다 30분 먼저 도착하여 수업내용을 준비하고

있다. 강의실은 조명이 적절하고, 책상은 정돈되어 있었으며 전반적으로 정리가 잘 되어있었다.
비행교관 영희는 강의 수첩을 교탁에 올려놓고, 빠진 것이 없이 순서대로 있는지 확인한 후, 컴퓨
터와 프로젝터의 전원을 켜고 정상적으로 작동하는지 확인했다. 다음으로, 훈련생에게 나누어 줄
유인물의 숫자를 세었다. 그쯤이면 강의실은 수업을 듣는 훈련생들로 채워지고 있었다. 준비 완료
와 함께, 항공정비 비행교관 영희는 훈련생들을 반갑게 맞이하고, 담소를 나누거나 전 수업에서
궁금했던 질문에 대하여 답변을 해 주었다.
비행교관 영희의 오늘 수업은, 항공기 중량 및 중심(Weight & Balance)에 대한 입문 강의이다.
소프트웨어 프로그램을 사용하여, 무게를 초과한 항공기에 발생할 수 있는 안전 문제에 관한 예
들을 보여주었다. 프레젠테이션과 같은 시각적 자료를 통해서 안전한 비행에 있어서 항공기 중량
및 중심(Weight & Balance)이 얼마나 중요한지 소개하였다. 다음으로, 비행교관 영희는 훈련생들
에게 일반적인 항공기들의 중량 및 중심(Weight & Balance)을 계산하는 방법을 교육했다. 강의를
보충하기 위해서, 항공정비 비행교관 영희는 훈련생들을 소규모의 그룹으로 나누어, 항공기 중량
및 중심(Weight & Balance)에 관한 문제가 포함된 유인물을 배포하였다. 훈련생들은 그룹을 이루
어 첫 번째 항공기 중량 및 중심(Weight & Balance)에 관한 문제를 풀었다. 이러한 과정에서, 항
공정비 비행교관 영희와 훈련생들은 예시에 나온 항공기의 항공기 중량 및 중심(Weight &
Balance)을 어떻게 구하는지를 자유롭게 토론하였다. 이 문제에 대한 답이 나오자, 비행교관 영희
는 항공기 중량 및 중심(Weight & Balance)을 계산하기 위한 단계를 반복하였다. 그리고 비행교
관 영희는 또 다른 문제를 훈련생들에게 출제하고, 이번에는 그룹이 아닌 개별적으로 강의실에서
풀도록 하였다. 모든 훈련생이 과제를 완료하고 나자, 항공정비 비행교관 영희는 다음 수업을 위
한 과제로 추가적인 항공기 중량 및 중심(Weight & Balance) 3문제를 훈련생들이 해결할 수 있
으리라 확신이 들었다.

항공정비 비행교관 영희는 교수법(강의, 단체수업 및 토론)과 교육용 자료(시각적/청각적 및 인

쇄물)를 사용하여 금일 자신의 훈련생들에게 교육할 weight & balance 계산하는 방법에 대한 교
육목적을 달성하였다. Weight & Balance에 대한 강의를 진행하기 위해, 항공정비 비행교관 영희
는 이론적인 정보; 즉, 인간의 행동과 관련된 개념과 원칙, 인간이 어떻게 학습하고 효과적으로
의사소통을 하는지를 강의에 적용하였다. 항공정비 비행교관 영희는 이러한 지식을 교수 과정에
적용하기 위해 실용적인 방법론으로 바꾸었다. 이번 장에서는 항공을 공부하는 훈련생들을 가르
치는 방법에 대하여 알아보자.

- 131 -
4.2 교수 과정이란?

교수(Teaching)란 교육하거나 혹은 훈련하는 것이다. 교사들은 종종 정규 교육 이수 후, 전문 지

식을 갖추고, 어떤 방식으로든 자격증이나 검증을 받았으며, 일련의 수행 기준을 준수한다. "좋은
교사"를 규정하는 것은 매우 어렵지만, 심리학자인 스탠포드 C. 에릭센(Stanford C. Ericksen)은 저
서 The Essence of Good Teaching(1985)에서, “좋은 교사는 보람 있는 수업자료를 선택 및 구성
하고, 이 자료가 기억에 남는 형태가 되도록 훈련생들이 표현하고 통합하도록 이끌어주며, 절차에
대한 능숙함과 훈련의 방법을 보장함으로써 지적 호기심을 유지하게 하고 독립적으로 학습할 방
법을 알려준다”라고 명시하였다.

4.2.1 과정(Process)

교수 과정은 비행교관이 가르치고 싶은 내용을 훈련생이 이해할 수 있도록 구성하여야 한다.

교수 과정은 준비, 설명, 적용, 평가의 4단계로 구성된다. 사용되는 교육이나 훈련 전달 방법과 관
계없이 전체 순서는 그대로 유지된다. 무엇이 좋은 비행교관을 만드는지를 발견하기 위해 많은
연구가 바쳐져 왔다. 이 연구는 좋은 비행교관은 여러 형태로 존재하지만, 위에서 언급된 네 가지
필수적인 교수 단계를 처리하는 방법을 알고 있다는 것을 밝혀냈다[그림 1-37].

[그림 1-37] 비행교관은 강의 자료를 정리하고

훈련생들의 학습을 촉진하는 절차와 방법을 사용한다.

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 이 장의 나머지 부분에서는 좋은 비행교관의 자질과 수업자료 준비, 제시 및 평가하는 데 사용
되는 방법을 탐구하고 다양한 전달 방법을 심층적으로 다룬다.

4.2.2 교수 과정에 있어서 필수 능력

좋은 비행교관은 다음과 같은 네 가지 필수 능력을 갖추고 있다.

가. 대인 관계 기술
나. 주제별 전문 지식
다. 평가 기술
라. 관리 기술

가. 대인 관계 기술(People Skills)

효과적인 비행교관은 사람들과 잘 어울린다. 효과적인 의사소통은 대인 관계 기술의 기반이 된

다. 비행교관은 다음을 기억하는 것에 중요하다.

• 비행교관이 효과적으로 의사소통을 하지 않으면 기술적인 지식은 소용이 없다.

• 효과적인 의사소통의 양방향 과정은 훈련생의 말을 적극적으로 듣는 것 또한 포함한다.

이전 시나리오에서, 비행교관 영희는 그룹 토론 시간을 통해서 훈련생들이 항공기 중량 및 중

심(Weight & Balance) 관련 문제를 토론하는 것을 듣고 있었다. 훈련생들의 토론과 질문을 듣고
있기에 비행교관 영희는 문제영역을 파악할 수 있었고 훈련생들이 해결한 문제를 검토하는 시간
에 더욱 자세하게 훈련생들에게 설명할 수 있었다.

대인 관계 기술은 훈련생들과 정중하게 상호작용하는 능력을 포함하고 훈련생들이 따라오지 못

하면 이끌어주며, 학습에 대한 동기부여 및 훈련생의 요구에 필요하면 순응하는 것이다. 효과적인
비행교관이 사용하는 또 다른 중요한 기술은 배우고자 하는 훈련생들의 노력을 받쳐주면서 지적
으로 도전하게 만드는 것이다. 또한, 효과적인 비행교관은 주제에 대한 열의를 표시하고 명확하게
표현한다. 훈련생들이 학습 방식과 비행교관 자신의 수업 방식을 맞추기 위한 의지는 효과적인
교육의 또 다른 요소이다.

- 133 -
나. 주제별 전문 지식(Subject Matter Expertise)

주제별 전문 지식(Subject Matter Expertise, SME)이란 특정 분야의 전문 기술, 지식 또는 기술

의 높은 수준으로 가지고 있는 사람이다. 예를 들자면, 오프닝 시나리오에서의 항공정비 SME는
비행교관이다.

좋은 비행교관은 학습과 전문 기술 개발에 진지한 관심이 있어야 한다. ‘미국연방 항공청

(Federal Aviation Administration, FAA)’ 세미나, 산업 컨벤션, 전문기관, 온라인 강의 등 비행교관
이 전문적으로 성장하기 위한 기회는 많이 있다. 다른 비행교관과의 네트워크 형성과 관찰, 경험
이 풍부한 비행교관으로부터의 멘토링을 구해 새로운 전략을 배우는 것도 도움이 된다. 평생 학
습자가 됨으로써 항공 전문가는 항공과 교육 분야에 있어서 전문성을 유지할 수 있다.

다. 관리 기술(Management Skills)

관리 기술은 전반적으로 계획, 조직, 지시 그리고 감독을 포함한다. 효과적인 비행교관은 이러

한 기술을 계획하고 조직화하고 수업을 진행하는 데에 반영한다. 잘 계획된 수업은 비행교관이
시간 관리 능력의 연습뿐만 아니라 수업을 위해 할당된 시간을 효율적으로 사용되었다는 것을 의
미한다.

시간을 유용하게 활용하기 위해서는, 비행교관이 주어진 시간을 활용해 수업 목표를 달성하는
방법을 계획하는 것이 중요하다. 예상치 못한 일을 처리하는 시간뿐만 아니라 해야 할 일에 대한
시간도 포함된다. 할당된 시간에 너무 많은 내용을 준비하지 않음으로써 스트레스를 최소화한다.

관리 기술은 항공에 종사하는 비행교관들이 훈련생의 수업을 준비할 때도 중요한 능력이 된다.
앞에서 항공정비 비행교관 영희가 수업시간 전에 도착하여 강의실의 조명, 책상의 배열 그리고
전반적으로 정리된 강의실을 확인한 것을 생각해 보자.

또 다른 관리 기술 중 중 항공에 종사하는 비행교관들에게 효율적인 것은 훈련생 관리이다. 비

행교관으로서는, 비행 전 점검 과정을 감독하는 것이다. 정비 비행교관으로서는, 정비 과정을 관
리·감독하는 것이다. 훈련생들에게 직접 해볼 수 있는 환경을 제공하는 것도 중요하지만, 이러한
것들이 안전하고 완벽하게 이루어지는지 확인하는 것 또한 중요한 일이다.

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라. 평가 기술(Assessment Skills)

학습이란 경험을 통한 행동의 변화라고 정의할 수 있다. 이러한 행동의 변화는 명시적이거나,
신체적, 정신적, 지적 또는 자세의 변화로 볼 수 있다. 이러한 변화들은 측정과 평가를 할 수 있
다.

평가 기술을 학습하는 것은 복잡한 과정이며, 평가의 목적을 이해하는 것은 매우 중요하다. 평

가를 할 수 있는 몇 가지 지점이 있으며, 이는 훈련 전, 훈련 중 그리고 훈련 종료 후의 평가가
있다. 평가 기술을 학습하는 것 또한 효과적인 비행교관이 되기 위한 주요한 기술이다[그림 1-38].

[그림 1-38] 효율적인 비행교관은 다양한 도구를

이용하여 훈련생의 학습방법과 지식을 평가한다.

4.3 비행교관의 윤리강령

위 문단에서 언급한 효과적인 비행교관이 갖춰야 할 특성 중 많은 부분이 전반적으로 모든 비행

교관에게 해당하지만, 항공에 종사하는 비행교관들에게는 추가적인 책임이 필요하다. 다음 사항들
이 이러한 추가적인 책임을 설명한다.

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항공에 종사하는 비행교관은 그들이 가르치는 조종사 또는 정비사가:

• 안전을 최우선으로 할 것
• 의사결정을 위한 좋은 판단력을 발달하고 반영할 것
• 위험요소는 인지하고 효율적으로 관리할 것
• 행동에는 책임이 따른다는 것
• 책임과 예의를 갖추고 행동할 것
• 신중한 운영 및 운영에 대한 개인적인 기준에 충실할 것
• 해당 법률과 규칙에 충실할 것

추가로, 비행교관은 자신이 조종사를 가르치고 있다는 점을 인지할 필요가 있다.

• 항공기 조종에 대한 숙련도를 높일 것

• 항공기에 탑재된 장비를 안전하고 올바르게 사용할 것
• 여러 비행 상황에 대한 자신감이 있을 것
• 비행 특권에 대한 자부심이 있을 것

이러한 개념은 비행 및 지상 비행교관의 안전과 전문성을 향상하기 위해 고안된 Flight

Instructors Model Code of Conduct(FIMCC)의 일부이기도 하다. 다양한 항공 전문가들에 의해 개
발되고 항공계 내에서 폭넓은 상호평가를 받은 FIMCC는 비행 및 지상 비행교관들이 훈련생들과
전문적인 관계를 형성할 수 있도록 우수한 비전을 제공한다.

공식적인 행동/윤리강령은, 전문성을 갖추는 데 필요한 모든 구성 요소인; 안전, 올바른 판단,

윤리적 행동 및 개인적 책임을 촉진하는 역할을 한다. 이 강령은, 비행교육 우수성에 대한 비전을
제시하고 비행지도의 질과 안전성을 높이기 위한 운영을 권고하고 있다.
FIMCC는 www.secureav.com에서 찾을 수 있는 Aviator’s Model Code of Conduct과 Student
Pilot’s Model Code of Conduct과 같은 몇 가지 유사한 규정 중 하나이다. National Association
of Flight Instructor(NAFI)와 Society of Aviation and Flight Educators(SAFE)는 물론 비슷한 단체
도 홈페이지에 비행교관 윤리강령을 게시하고 있다.

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4.4 훈련과정

교육에서, 훈련의 과정은 특정 목표 달성을 위한 연속되는 일련의 연구이다. 목표는 수료증, 졸

업 또는 학위가 될 수 있다. 예를 들어, 비행 훈련생의 경우 자가용 조종사 과정에 입과 하여 모
든 충족조건을 완료하게 되면 수료증을 받게 된다. 훈련과정은 고성능(High-performance) 항공기
를 운영하기 위한 추가적인 훈련으로 한정될 수도 있다.

훈련과정과 연관된 용어들은 커리큘럼(Curriculum), 교수계획서(Syllabus) 그리고 학습지도안

(Lesson Plan)이 존재한다.

조종사 교육을 위한 커리큘럼(Curriculum)은 보통 다양한 조종증명과 한정과정이 포함되며, 항

공정비사(AMT)를 위한 커리큘럼은 Code of Federal Regulations(CFR), Title 14의 part 147에 기
재된 과목들을 다룬다. 교수계획서란, 일반적으로 여러 수업의 개별적인 학습 과정 요약 또는 개
요를 말한다. 교수학습계획서에는 목적과 완료 기준을 포함한 각 수업에 대한 설명이 포함되어
있다. 항공에서는 "훈련 교수계획서"라는 용어가 일반적으로 사용되며, 이는 기재된 학습 단계에
서 정기적인 검토와 평가를 통한 단계별 학습이다[그림1-39]. 학습지도안(Lesson Plan)이란 특정
강의가 어떻게 진행될지에 대한 세부계획이다. 보통 강의목적, 자료구성 및 수업보조물에 대한 설
명, 교육과 학습자 행동, 그리고 평가지표 및 완료 기준이 포함된다.

[그림 1-39] 교수계획서에서는 훈련단위를 정의하고, 훈련이 진행되는 동안

훈련생의 예상 성취도를 객관적으로 기술하며, 교육을 위한 체계적인 계획을
보여주고, 학습단위나 단계에 대한 평가과정을 지시한다.

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4.5 강의 준비

지시 및 지침을 제시하기 전에 목적과 기준의 결정이 선행되어야 한다. 비록 일부 학교나 비행교

관은 자신들만의 교수계획서를 만들기도 하지만, 실제로 비행교관 대다수는 상업적으로 개발된 교
수계획서를 사용한다. 비행교관의 경우, 교수계획서에 적혀있는 목적이 교육 및 지도의 기반이 된
다.

4.5.1 훈련 목적 및 기준

비행 훈련은 2개의 기준을 기반으로 하는 목적을 포함한다. 수행 기반(Performance-Based)과

의사결정 기반(Decision-Based)이다. 수행 기반은 각 수업별 어떻게 진행하고 마무리를 하는지 정
의하기 위해 필수이다. 훈련생이 더욱 높은 단계의 수행 능력과 이해를 통해 향상하면, 비행교관
은 훈련의 중점을 의사결정 기반 훈련 목적으로 전환해야 한다. 의사결정 기반 훈련 목적은 더
역동적인 교육 환경을 제공하며 시나리오 기반 훈련에 적합하다. 비행교관은 항공을 공부하는 훈
련생들에게 위험관리(Risk Management)와 ‘항공 의사 결정(Aeronautical Decision-Making, ADM)’
과 같은 비판적 사고능력을 가르치기 위하여 의사결정 기반 훈련 목적을 사용한다.

훈련 목적은 인지적(지식) 영역, 정의적(태도, 신념, 가치관) 영역, 심동적(신체적 기술) 영역, 이
세 가지 학습 영역 모두에 적용된다. 목표는 원하는 수준의 학습을 포함해야 하며, 이러한 수준의
학습 목적은 세 가지 학습 영역 중 하나 이상에 적용될 수 있다. 각 영역에는 몇 가지 교육 또는
기술 수준이 포함되므로, 비행교관은 훈련 목적을 특정 수행 수준의 지식 또는 기술에 맞게 조정
해야 한다. 훈련생이 이해할 수 있는 명확히 정의된 교육목적은 사용되는 교육 기법과 무관하게
교육과정에 필수적이다.

표준은 조건과 기준과 마찬가지로, 구체적으로 명시된 희망 지식, 행동 또는 기술에 대한 설명을

포함하기 때문에 목표에 밀접하게 관련된다. 훈련생이 뚜렷이 명시된 표준에 따라 수행할 시 학습
의 효과는 명백해진다. 표준은 기대되는 학습 성과 또는 행동의 포괄적인 예를 포함해야 한다. 인
지적·심동적 영역의 학습 수준에 대한 표준은 쉽게 확립된다. 그러나, 정의적 영역(태도, 신념, 가치
관)에서 훈련생의 이해 수준이나 외현적 행동을 평가하는 표준은 쉽지만은 않다.

비행 훈련과정의 전반적인 목적은 뚜렷이 확립되어 있으며, 일반적인 표준은 다양한 규칙과 관
련 간행물에 포함되어 있다. 예를 들어, 비행과 항공정비 훈련생의 자격, 지식, 실력과 경험 요건은
규정에 명시되어 있으며, 이 표준은 해당 ‘항공종사자 자격 기준(Airman Certification Standards,
ACS), 구술실기 표준서(Oral and Practical tests, O&Ps) 또는 실기시험표준서(Practical Test

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Standards, PTS)에 게재되어 있다. ‘항공종사자 자격 기준(ACS)’/PTS 및 O&P 표준은 가장 중요한
직무에만 한정된다는 점을 유의할 필요가 있다. 자격시험이 전체 교수계획서를 대표하는 것은 아
니다.

조종사 훈련과정의 전반적인 목적은, 특정 형식의 항공기를 명시된 상황에서 유능하고, 효율적이
며 안전한 운항을 할 수 있는 조종사를 만드는 것이다. 유사한 목적과 표준이 항공정비사(Aviation
Maintenance Technician, AMT) 훈련생들을 위해서도 확립되어 있다. 훈련의 적합 여부를 결정하
기 위한, 확립된 기준이나 표준은 14 CFR을 따르지만, 전문적인 비행교관은 단지 조종사 또는 항
공정비사(AMT) 자격을 위해 요구되는 조건들을 충족시키는 것만을 목표로 하면 안 된다.

성공한 비행교관은 훈련생들에게 “어떻게”하는 것뿐만 아니라 “왜”하는지, 그리고 “언제” 해야 하

는지도 알려준다. 항공 의사 결정(ADM)과 위기관리(Risk Management) 수업을 하나의 수업으로
통합함으로써, 항공에 종사하는 비행교관은 훈련생들이 의사결정 과정을 이해하고 개발하며 강화
하여 궁극적으로 정확한 판단과 올바른 의사결정 능력을 갖출 수 있도록 돕는다.

4.5.2 수행 기반 목적

수행 기반 목적은 측정할 수 있고, 훈련생이 요구하는 수행 능력을 기술하는 합리적인 표준을

설정하며, 이를 행동, 수행, 교육용, 교육적 목표라고도 하며, 결론적으로는 훈련생의 행동이라는
같은 의미를 지니고 있다.

이 목적은 훈련생이 다음 단계의 학습으로 진행을 해도 되는지를 파악하려는 방법을 제시한다.

다시 말하지만, 목적은 명백하고, 측정이 가능하고, 반복 가능한, 즉, 제삼자가 봤을 때도 같은 의
미로 해석이 되어야 한다. 목적은 반드시 기술되어야 한다. 기술되지 않는다면 이는 기억을 하는
데 힘들뿐더러, 시간이 지나면 기억하지 못할 것이다.

수행 기반 목적은; 기술이나 행동, 조건 그리고 기준에 대한 설명 3가지로 구성된다. 각각의 요

소들은 제삼자가 읽었을 때 어떻게 수행이 되고 어느 정도 수준의 기량이 나와야 하는지 모두 같
은 생각을 할 수 있도록 명시가 되어야 한다[그림 1-40].

- 139 -
 [그림 1-40] 수행 기반 목적은 기술, 행동, 조건 및 기준
설명으로 구성된다.

가. 기술과 행동의 설명

기술과 행동의 설명은 교육을 통해 목표한 결과물을 설명한다. 결과물은 실질적으로 지식, 기술
또는 태도의 변화를 말한다. 설명은 명백하고 측정할 수 있게 서술되어야 한다. “이러한 지식
은….” 또는 “이것의 인식은….” 등과 같은 모호한 표현은 삼가야 한다. “~의 목록에서 찾을 수 있
는….” 또는 “~의 단계를 반복할 수 있는….”등과 같은 표현은 측정할 수 있는 것을 설명하기 때문
에 더 알맞다.

나. 조건

조건은 기술을 증명하는 규칙을 설명한다. 만약 목적이 A 지점에서 B 지점까지 항법을 하는 것

이라면, 언급된 목적은 모든 훈련생이 동일 방식으로 학습할 수 있을 만큼 충분히 구체적이지 않
다. 장비, 도구, 참조물 및 제한변수와 같은 정보가 포함되어야 한다. 예를 들어, 다음과 같은 조건
을 제시하여, "항법지도, 준비된 비행 로그, 훈련용 항공기를 사용하여 standard hemispheric
altitude를 유지하면서 A 지점에서 B 지점까지 항법을 하여라."와 같이 목적의 범위를 좁힐 수 있
다. 때때로, 목적을 서술하는 과정에서 누군가가 "하지만, 만약….?"이라고 말할 수도 있다. 이것은

- 140 -
누군가에게 조건이 혼동을 일으키기 때문에 수정되어야 한다는 것을 보여준다.

다. 기준

기준은 목적 달성을 측정하는 표준이다. 이상적인 기준은 성과를 명확히 규정하기 때문에 목적
을 충족하는지에 대한 의문이 제기될 수 없다. 앞서 언급한 예에서 기준은, “A 지점에서 B 지점까
지의 항법은 사전 계획된 승무 시간(flight time)으로부터 5분 이내에 항법을 수행하고, 항로 고도
(en route altitude)는 200피트 이내로 유지하여라.”였다면, 수정 후 수행 기반 목적 조건은, “도착
예정 시간으로부터 5분 이내에 B 지점에 도착해야 하며, 비행 순항단계(en route phase of the
flight) 도중에는, 순항고도(cruise altitude)를 200피트 이내로 유지하여라.”가 된다. 기민한 독자는
이미 목적 개발하는 동안 조건과 기준이 약간 변경되었다는 점을 알 수 있을 것이다. 현실 세계
에서 목적 개발은, 해당 수업 기준치를 명시해야 한다. 조건과 기준은 필요에 따라 수정될 수 있
다

4.5.3 비행 훈련 교과과정에서 ‘항공종사자 자격 기준(ACS)’의 중요성

‘항공종사자 자격 기준(Airman Certification Standards, ACS)’은 항공자격증명의 발급 표준이나

평가에 근거한 구체적인 성과 목적을 비행교관에게 제공하기 때문에 비행 훈련 교과과정에서 중
요한 위치를 차지하고 있다[그림 1-41].

‘미국연방 항공청(Federal Aviation Administration, FAA)’은 ‘항공종사자 자격 기준(ACS)’ 시험 범위

및 항목(Area of Operation and Tasks)들을 수시로 검토하여 현재의 항공 환경과의 관련성을 유
지한다. 시험이나 평가 일부로 포함된 시험 항목은 내용과 기준이 유효해야 한다. 내용 타당도
(content validity)는 특정 기동이나 절차가 실제 비행에서 요구되는 것을 밀접하게 모방하는 것을
의미한다. 목표 타당도(criterion validity)는 시험 완료 기준이 허용기준을 반영한다는 것을 의미한
다.

예를 들면, 비행 훈련에서는, 내용 타당도란 비행 훈련생이 power-off 실속에서 회복하는 것과

같은 실제 비행 시 요구되는 기동을 밀접하게 모방하는 특정 기동을 말한다. 목표 타당도는 시험
완료 기준은, 실제 비행에서의 허용기준을 반영한다. 따라서 비행 훈련생은 ‘항공종사자 자격 기준
(ACS)’에 명시된 power-off 실속에 관한 모든 지식을 제시해야 한다.

인간은 세상과 적극적 상호교류를 통해 인지 기술을 발달시킨다. 이 개념은 항공을 포함한 많

- 141 -
 [그림 1-41] ‘항공종사자 자격 기준(Airman Certification Standards, ACS)’의 예

은 분야에서 시나리오-기반 훈련을 채택하게 되는 계기가 되었다. 효과적인 비행교관은 ‘항공종사

자 자격 기준(ACS)’의 기동-기반 접근법을 사용하지만, 시나리오 기반 상황에서의 목적을 제시한
다.

비행을 배우는 훈련생들이 기동-기반 접근법만을 사용하는 것보다는 시나리오-기반 훈련법을

통한 훈련을 받았을 때, 똑같거나 그 이상의 기량을 보인다고 한다. 심지어 더욱 중요한 것은, 동
일한 자료를 통해 시나리오 기반 훈련을 통해 학습한 훈련생은 기동-기반 훈련법만을 통해 배운
훈련생보다 더 나은 의사결정 능력을 보인다는 것을 시사한다는 점이다. 이는, 훈련생들이 시험만
을 위해 설계된 인위적인 기동훈련을 한 것이 아닌, 실제 환경과 조우하며 현실적인 기동훈련을
하였기 때문일 가능성이 가장 크다.

4.5.4 의사결정 기반 목적(Decision-Based Objectives)

의사결정 기반 목적은 조종사의 판단력과 항공 의사 결정(Aeronautical Decision-Making, ADM)

기술을 발달시키기 위하여 만들어졌다. 사건 대부분과 항공기의 주요 사고들은 조종사의 부적절
한 판단의 결과이다. 의사결정 기반 목적은 종종 더 높은 수준의 학습과 응용을 촉진한다. 역동적
이고 의미 있는 시나리오를 사용함으로써 비행교관은 훈련생들에게 정보를 수집하고, 수집한 정

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보를 바탕으로 안전하며 시기적절한 판단을 하는 방법을 가르친다.

의사결정 기반 목적은 새로운 개념이 아니다. 경험이 많은 비행교관(CFI)은 야외항법 운영, 비상

절차 그리고 기타 비행 기술을 가르치는 데 있어서 수년간 역동적인 문제 해결을 요구하는 시나
리오를 사용하고 있다.

의사결정 기반 학습의 목적과 비행 훈련 시나리오는 전통적인 기동-기반 훈련을 배제하는 것은

아니다. 비행기동들이 비행 훈련 시나리오와 결합하여 실제로 발생할 수 있는 상황을 가정하여
훈련이 이루어진다고 보면 된다. 계속된 반복을 요구하는 기동훈련의 경우 기동-기반 훈련에 중
점을 둘 수 있지만, 기동훈련을 학습한 후에는, 더욱 현실적이고 역동적인 비행환경과 통합되어
훈련이 이루어진다.

의사결정 기반 학습의 목적은 항공정비사(AMT) 훈련을 계획하는 교관에게도 중요한데, 이는

항공정비사(AMT)들은 항공 의사 결정(Aeronautical Decision-Making, ADM)과 위기관리(Risk
Management) 기술을 항공기를 정비나 수리하는 과정에서도 반영해야 하기 때문이다.

4.5.5 훈련 목적의 다른 용도(Other Uses of Training Objectives)

수행 기반과 의사결정 기반 목적은 비행교관이 학습지도안(lesson plan)을 준비하는 데 도움이

된다. 목적을 결정하게 되면, 비행교관은 평가, 목표치, 조건 등의 기준을 사용하여 학습지도안의
많은 단계를 완성할 수 있다. 예를 들어, 대부분의 목적 구성 요소를 교육의 일정과 수업의 요소
들을 결정하는 데 사용할 수 있다. 수업이 진행되는 동안 필요한 장비 및 예상되는 비행교관과
훈련생의 행동 또한 구체화 되어있다. 비행교관은 훈련목표의 기준을 나열함으로써, 학습지도안에
포함된 훈련 완료 기준을 정립하게 된다.

또한, 훈련목표를 사용하면 훈련생은 앞으로 교육내용의 전반적인 내용과 예상되는 내용을 이
해할 수 있게 된다. 이러한 기본적인 개요로 훈련생이 가질 수 있는 불확실성과 좌절의 요소를
완화할 수 있다.

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4.6 강의 발표(Presentation of a Lesson)

어떻게 하면 비행교관은 훈련생들의 주의를 끌 수 있는가? [그림 1-42]의 단계는 수업방식에 대

한 단계별 지침을 보여주며, 상당수의 단계는 실제 강의 시간 때 통합하여 사용될 수 있다. 예를
들어, Weight & Balance 수업 시간에 시청각 자료를 사용하는 것을 생각해보자. 이러한 시청각
자료는, 수업에 있어서 멀티미디어 요소를 추가하고, 훈련생들의 주의를 끌 수 있으며, 시각적으
로 교육목적을 설명할 수 있다.

[그림 1-42] 강의 지침

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4.7 자료수집과 정리(Organization of Material)

비행교관은 목표와 기준을 결정한 후, 훈련생이 희망하는 목표를 향해 이상적인 방법으로 훈련

생들을 지도할 수 있는 행동계획을 수립해야 한다. 훈련생들의 목적은 자격증명 또는 한정을 받
는 것이다. 이것은 자가용 조종사 자격증명, 계기 한정 또는 항공정비사(Aviation Maintenance
Technician, AMT) 자격증명 또는, 한정이 될 수 있다. 모든 경우에, 행동의 체계적인 계획에는 타
당한 훈련 교수계획서 사용이 필요하다. 한다. 일반적으로, 교육 계획서는 목표와 기준을 포함한
각 강의의 전반적인 정보를 포함한다.

비행교관의 주요 관심은 학습지도안(Lesson Plan)을 기반으로 한 훈련의 단계들을 관리하는 능

력이다. 학습지도안을 정리하는 일반적인 방법은 도입, 발달 그리고 결론이다.

4.7.1 강의 도입(Lesson Introduction)

도입단계에서는 수업에 관련된 모든 내용이 언급함으로써, 앞으로 배울 모든 것의 발판을 마련

한다. 도입단계에서의 노력은 수업의 질 측면에 있어서 많은 부분을 차지한다. 도입단계는 주의
(Attention), 동기(Motivation) 그리고 개요(Overview)로 구분된다.

가. 주의(Attention)

주의의 목적은 훈련생들이 수업에 집중하는 것을 목적으로 한다. 비행교관은 이야기, 동영상 시
청, 질문 또는 농담으로 시작할 수 있으며, 이 중 어떤 방법이든 적절한 때가 있을 것이다. 그러
나, 어떤 방법을 사용하든, 수업의 과목과 연관되어야 하며 학습 결과의 발전을 위한 배경도 포함
되어야 한다. 수업과 관련이 없는 이야기나 농담은 훈련생의 집중력을 흐트러뜨릴 수 있다. 주목
적은 훈련생의 주의를 과목에 집중시키는 것이다[그림 1-43].

나. 동기부여(Motivation)

동기부여 단계는 훈련생들에게 수업내용이 왜 중요하고, 왜 이해를 해야 하며, 어떻게 적용을

하고 수행해야 하는지를 설명해주는 것을 통해 준비(손다이크의 준비의 법칙)되게 만드는 것이다.
예를 들면, 비행교관은 수업내용을 응용하거나 훈련생들에게 다가올 시험을 상기시키는 예시를
언급하는 것이다. 이는 모든 훈련생에게 자극이 되어야 하며, 훈련생들이 배우고 싶다는 열망을
갖도록 해야 한다.

- 145 -
 [그림 1-43] “주의” 요소는 훈련생들이 앞으로의 수업에 집중하게 한다.

다. Overview(개요)

모든 강의에서 비행교관은 수업 시간에 무엇을 다루는지를 훈련생에게 설명해주는 개요를 포함

해야 한다. 명백하고 간결하게 목표와 기준에 대한 설명은 훈련생들이 앞으로 진행하는 학습 방
향에 대한 안내가 된다. 시각적인 보조물은 훈련생들이 더욱 쉽게 받아들일 수 있다.

4.7.2 발달(Development)

발달은 수업에 있어서 주요 부분이다. 이 부분에서, 비행교관은 훈련생이 원하는 학습 결과를

얻을 수 있도록 과목 주제를 발달시킨다. 비행교관은 수업 자료를 논리적으로 정리하여 수업의
핵심 내용 간의 연관 관계를 알려주어야 한다. 비행교관은 다음의 방법으로 핵심 부분의 연관 관
계를 알려 줄 수 있다. 과거에서 현재로(Past to Present), 단순에서 복잡(Simple to Complex), 아
는 것에서 모르는 것으로(Known to Unknown), 자주 사용되는 것에서 자주 사용되지 않는 것으
로(Most Frequently Used to Least Used).

- 146 -
가. 과거에서 현재로(Past to Present)

이 단계에서는, 과거에서 현재 또는 현재에서 과거 순과 같이 연대순으로 과목이 정리된다. 무

선항법 장비 발전의 흐름 추적과 같은, 역사가 수업내용에 있어서 가장 중요한 고려사항일 때, 시
간적 순서로 정리하는 것이 가장 적합하다.

나. 단순에서 복잡(Simple to Complex)

단순한 것에서 복잡한 것으로 나아가는 단계에서는 훈련생들이 알고 있는 단순한 지식이나 생

각에서 현상의 이해와 개념의 확립을 하고자 할 때 비행교관에게 도움을 주는 방식이다. 예를 들
어 제트 항공기의 추진력을 설명할 때, 훈련생들에게 풍선에서 바람이 나가는 현상으로 시작하여
복잡한 가스터빈 엔진에 관한 토론으로 이어질 수 있다.

학습 과정을 단순화하기 위해 처음에 “덜 중요한” 정보를 생략하는 것에 대해 두려움을 가지면

안 된다. 예를 들어 D,E,G 등급의 공역에 대하여 설명을 하는 경우, A,B,C 등급의 공역에 대한 설
명은 잠시 생략할 수 있다. 학습 초기에는 적은 정보일수록 훈련생 입장에서 이해하기가 쉽기 때
문이다.

다. 아는 것에서 모르는 것으로(Known to Unknown)

훈련생들이 이미 알고 있는 지식에서 시작하여, 비행교관은 새로운 생각이나 개념으로 접근할

수 있다. 예를 들어, 방향 지시계(heading indicator)에 대한 수업 중에는, 훈련생들이 이미 알고
있는 magnetic compass를 시작으로 gyroscopic indicators에 대한 설명으로 넘어갈 수 있다.

라. 자주 사용되는 것에서 자주 사용되지 않는 것(Most Frequently Used to Least Used)

어떠한 과목에서는, 특정 정보나 개념을 사용하는 모든 사람이 공감할 수 있다. 이 4번째 방식

의 조직 패턴은 자주 사용되는 것에서 시작해서 자주 사용되지 않는 것으로 넘어가는 것이다. 비
록, 일부 항공기에는 컴퓨터화된 항법장비가 설치되어 있지만, 모든 조종사는 기본 기술을 사용하
기 때문에 비행교관은 기본항법장비에 대한 교육이 우선으로 이루어져야 한다.

강의에 있어서 각 중요 사항들은, 자연스럽게 서로 연계가 되어야 한다. 이러한 방법으로, 각

중요 사항들은 논리적으로 다음 사항들에 대한 매개체가 되어 훈련생들이 현재 자신의 위치, 과
거에 어디 있었는지, 그리고 미래에 어디로 가고 있는지를 인식하도록 한다. 이러한 방법은, 훈련

- 147 -
생들이 업무 도중이나 단기기억에서 정보를 분류 및 체계화할 수 있도록 하므로 훈련생들은 자신
이 배운 내용을 처리하고 기억할 수 있다.

4.7.3 결론(Conclusion)

효과적인 결론은 수업의 중요한 점을 기억하게 해주며 또한 이것을 목표와 연결하게 해준다.
이러한 복습과 마무리는 훈련생들의 학습을 강화하고 기억하게 하는 데 도움을 준다. 결론 단계
에서는 새로운 내용에 대한 언급은 훈련생들에게 혼란을 줄 가능성이 크므로 삼가야 한다.

수업 자료들을 논리적인 형식으로 정리함으로써 비행교관은 훈련생들이 배우고자 하는 내용을

습득할 기회를 극대화시킨다. 각각의 교수 환경이 다르므로, 수업 설정과 목적이 어떠한 교수법을
사용하게 되는지 결정하게 된다.

4.8 훈련 전달 방법

오늘날의 비행교관은 강의, 토론, 유도 토론, 유도 토론, 문제 기반, 단체학습, 시범 실습 또는

인터넷 학습 등의 수업 자료를 제시하는 여러 가지 방법 중에서 선택할 수 있다. 일반적인 수업
에서 효율적인 비행교관은 여러 수업 자료 제시 방법을 통합해서 사용한다. 비행교관은 어떤 교
수법이 정보를 가장 잘 전달할지, 그리고 언제 사용할지를 정한다. 예를 들어, 오프닝 시나리오에
서 비행교관 영희는 강의하지만, weight & balance를 계산하는 방법을 가르친 후에는 단체학습을
통해 강의를 강화한다.

4.8.1 강의 방법(Lecture Method)

강의 방법이란, 비행교관이 다소 조용한 참가자들에게 자신의 지식을 강의를 통해서 전달하는

방법이다. 강의는 비행교관이 주제에 대한 전반적인 이해를 훈련생들에게 전달할 때 가장 효과적
이다. 보통, 강의는 토론할 주제의 소개로 시작된다. 소개 후, 본문이 나오며 마지막에 강의의 요
점을 요약하는 것으로 끝난다.

강의 방법은 새로운 과목의 소개, 생각의 정리, 이론과 실습의 관계 그리고 중요 사항 재강조를
위해 사용된다. 그렇기에, 강의 방법은 소규모 또는 대규모 등과 같이 다양한 환경에서 사용될 수
있다. 끝으로, 강의는 다른 교수법들과 같이 사용되어 추가적인 의미와 방향을 제시할 수 있다.

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 강의에는 다양한 종류가 존재한다. 시청각 자료를 첨부하는 강연을 하는 동안에 화자는 청자에
게 아이디어를 전달하기 위해 시각적 보조물에 크게 의존한다. 브리핑의 경우, 훈련생이 수업 자
료에 대한 정교한 설명이 필요하지 않은 경우, 간결하게 설명할 때 사용된다. 정식 강의에서는,
비행교관은 훈련생들의 질의를 거의 받지 않고 통보, 설득 또는 재미를 부여하는 것을 목적으로
한다. 강의 교육에서는, 훈련생들이 원하는 결과를 만들어 내기 위하여 구술 강의를 기획하고 진
행하는 것이다.

가. 강의 교육(Teaching Lecture)

강의 교육은 훈련생들의 적극적인 참여를 유도하기 때문에 비행교관들이 많은 사용하는 방법이

다. 시범 실습 또는 유도 토론과 같은 다른 교육 방법에서는 비행교관은 훈련생으로부터 즉각적
인 반응을 구두 또는 몸짓으로 받을 수 있다. 그러나 강의 교육에서 피드백은 명확하지 않을 수
있을뿐더러 해석하기는 더욱 어렵다. 강의 교육에서 비행교관은 표정, 필기습관, 또는 관심의 여
부 등과 같은 미묘한 반응을 예민하게 인지할 수 있는 능력을 길러야 한다. 효과적인 비행교관은
이러한 반응을 인지 및 해석을 하고 그에 따라 수업을 조절할 필요가 있다.

<Preparing the Teaching Lecture>

준비를 위한 계획과정에서 다음과 같은 4가지 단계를 따라야 한다.

1. 목표와 요구되는 결과를 설정

2. 과목에 관한 연구
3. 자료의 정리
4. 유용한 학급 활동 계획

비행교관은 강의를 발달시키기 한편, 비행교관은 강의와 연관된 자신의 개인적 경험이나 예를
들어주는 것을 고려해야 한다. 비행교관은 수업을 통해서 다루어지는 내용을 적당한 예시, 비교,
통계 또는 증명으로 설명해야 한다.

강의에 대한 초기 계획과 초안 작성을 완료한 후에, 비행교관은 예행연습을 통한 강의로 자신

감을 키워야 한다. 예행연습은 노트, 시각 보조물 또는 다른 교보재의 활용을 하는 데 도움을 준
다. 가능하다면, 다른 전문가 또는 다른 비행교관 앞에서 예행연습을 하며 비평가의 역할을 요구
하는 것이 좋다. 비평은 수업뿐만 아니라, 자료 및 시각 보조물의 사용에 대한 적절성을 알고자
하는 경우 도움이 된다[그림 1-44].

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 [그림 1-44] 항공 비행교관은 다른 비행교관들과
예행연습을 시도하여 강의에 대한 감각을 키운다.

<Suitable Language>
강의 교육에서는 가능하다면 복잡한 언어보다는 간결하고 쉬운 언어로 표현을 하는 것이 좋다.
비행교관은 비표준 언어나 맞춤법을 틀리면 안 된다.

만약 과목의 주제에 전문 용어가 포함되어 있다면, 그 의미에 대하여 모든 훈련생이 의문이 생

기지 않도록 정의를 해주어야 한다. 그리고 비행교관은 일반적인 용어보다는 구체적인 용어를 사
용해야 한다. 예를 들면, 구체적으로 “연료선에 기름이 새어 나온다”라고 말을 하는 것이 “정비 결
함”이라는 일반적인 용어보다 더 많은 것을 말해준다.

비행교관이 강의에 생동감을 넣은 또 다른 방법은 목소리의 톤 및 말을 하는 속도에 대하여 변

화를 주는 방법과 추가로, 문장 길이의 변화를 주는 것이 있다. 짧은 문장으로 계속되는 강의가
이루어지면 뚝뚝 끊어지는 느낌을 주기 때문이다. 반면에 지나치게 긴 문장은 청취자가 따라가기
힘들며 문장이 얽힐 수 있다. 다양성과 명쾌함을 보장하기 위해 비행교관은 짧은 문장과 중간 길
이의 문장을 접목하여 사용해야 한다.

나. 전달방식(Types of Delivery)

좋은 강의는 즉흥적인 기술을 이용한다. 비행교관은 기억으로부터나 서면 개요로 말을 하지만

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발표 자료를 읽거나 암기하지는 않는다. 어떤 생각을 정확하게 표현하기 위한 단어들은 즉흥적이
기 때문에, 강의는 기억에서 읽거나 말하는 것보다 더 개인의 필요에 맞춰져 있다.

만약 비행교관이 수업 중 많은 훈련생의 얼굴에 어리둥절한 표정을 보고 수업을 이해하지 못한

다는 것을 깨닫는다면, 훈련생들이 이해하고 긍정적인 반응을 보일 때까지 그 부분에 대하여 확
실히 짚고 넘어가야 한다. 이렇게 즉석에서 변형하고 개인화된 수업은 비행교관의 열정을 반영하
며 다른 방법보다 융통성이 있다. 이러한 이유로, 훈련생들의 관심을 유지할 수 있다.

노트(notes)를 현명하게 사용한다면 정확성을 보장하고 기억을 되살리며 잊어버릴 수 있다는 두

려움을 떨쳐버릴 수 있다. 노트는 복잡한 정보를 보고하는 데 필수적이며, 강의가 주제에서 벗어
나지 않도록 하는 데 도움이 될 수 있다. 메모가 필요한 강사는 메모를 지나치지 않게 그리고 대
놓고 사용하면 안 되지만 동시에 훈련생들로부터 숨길 필요는 없다[그림 1-45].

[그림 1-45] 노트를 통해 항공 비행교관은

복잡한 정보를 정확하게 전달할 수 있다.

비공식 강의는 훈련생들의 적극적인 참여를 포함한다. 훈련생들의 학습은 편안하고 친근한 환
경에서 적극적인 참여활동을 통해서 가장 잘 이루어진다. 비행교관은 비공식 강의에서 훈련생들의

- 151 -
적극적인 참여를 질문을 통해서 유도할 수 있다. 이런 식으로, 훈련생들에게 강의 내용을 보충하는
이바지를 하도록 장려한다. 그러나 수업의 중요한 부분을 계획, 정리, 발달 및 제시하는 것은 비행
교관의 책임이다.

다. 강의의 장단점(Advantage and Disadvantages of the Lecture)

강의는 대규모 집단을 교육하는데 편리한 방법이다. 만약 필요하다면, 비행교관의 목소리를 증

폭시키기 위해서 방송 시스템을 사용해도 된다. 강의는; 훈련생들이 연구하기 위한 시간이 없거
나, 참고 자료에 접근할 수 없는 경우에 다른 방법으로는 구하기 어려운 정보를 제공하는 데 사
용된다. 강의는 다른 교수법이나 장비들을 보충하는 데 유용하다. 주제에 대한 간략한 소개식의
강의는 시연에 있어서 방향성과 목적을 부여하거나, 다루어야 할 주제를 소개함으로써 훈련생들
이 토론을 위한 준비를 하게 해주는 효과가 있다.

강의에서 비행교관은 짧은 시간 안에 많은 정보를 제공할 수 있다. 논리적으로 정리된 사실과

정보들은 빠르고 연속적으로 제시될 수 있다.

특히, 강의는 정보에 필요한 배경을 설명하는 경우 적합하다. 비행교관은 이러한 방식으로 강의
를 활용함으로써, 다양한 배경을 가진 훈련생들에게 필수 원칙과 사실을 이해시킬 수 있다. 다만,
강의는 비행교관이 훈련생들의 이해도를 정확하게 측정하기에는 쉽지 않다.

강의 방법을 통해 원하는 학습 성과를 얻기 위해서는 비행교관은 상당한 연설 기술이 필요하

다. 첫 10~15분간의 강의 후 훈련생의 파지(把持, Retention)는 현저하게 떨어졌다가 마지막에 향
상된다. 연구를 통해 학습은 활동적인 과정이라는 것을 보여주었기에 그 과정에 더 많이 관여할
수록 학습자들은 더 많이 학습한다.

강의의 단점은 실습으로 완성해야 하는 운동기능(motor skill)과 같은 특정 유형의 학습 결과물

은 달성하지 못한다는 것이다. 따라서, 강의 도중 훈련생 참여를 유도하는 방법을 제시하면, 비행
교관은 훈련생의 집중력 및 파지(retention)를 크게 향상한다.

4.8.2 토론 방법(Discussion Method)

토론 방법은 강의 후 토론을 사용하여 학급 과정과 훈련생을 통합하여 순수강의를 보완한다.

토론 방법에서는 훈련생들에게 기본 지식만을 알려는 짧은 강의만을 제공한다. 이루어진다. 이 짧
은 강의 후에는, 비행교관과 훈련생 또는 훈련생들 간의 토론으로 이어진다.

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 이 방법은 생각의 교환과 토론으로 이루어진다. 모든 사람이 논평, 청취, 생각 그리고 참여할
기회가 있다. 적극적으로 강의에 관한 토론을 참여하게 되면, 훈련생들은 기억을 상기시킬 수 있
고 그 정보를 미래에 적용할 수 있는 능력이 생긴다.

비행교관은 토론이 과목 주제에서 벗어나지 않도록 토론을 이끌어주어야 한다. 비행교관은 시

작하는 질문을 제시하고, 토론 시 중재자 역할을 하며, 모든 훈련생이 참가하도록 보장하며, 토론
의 결론을 제시해야 한다.

강의와 토론을 접목하면 훈련생들의 적극적인 참여를 유도할 뿐 아니라, 훈련생들의 ‘고차원적
사고 기술(Higher Order Thinking Skills, HOTS)’을 발달시킨다. 훈련생들은 서로 주고받는 형식의
토론 방법을 사용함으로써 서로의 생각, 개념 그리고 원칙을 평가하는 기술도 배운다. 토론 방법
에서 훈련생들의 참여가 목적이기 때문에 비행교관의 개인 의사는 최소한으로 해야 한다.

4.8.3 유도 토론 방법(Guided Discussion Method)

비행교관은 또 다른 형태의 토론 방법인 유도 토론 방법을 사용하여 훈련생의 주제에 대해 올

바르게 배웠고 이해하였는지 확인할 수 있다. 훈련생들은 수업 전 책을 통하여 또는 주제에 대한
짧은 강의를 통해서 지식을 얻을 수 있다. 이러한 훈련 방법은 비행교관이 토론을 주도하면서 비
행교관 토론에 대한 통제권을 유지한다는 것을 의미한다. 이유도 토론은 수업 중 또는 비행 전후
브리핑에서 사용될 수 있다. 이 토론은 훈련생들이 얼마만큼의 지식 또는 경험을 얻었는지를 반
영한다.

유도 토론의 목적은 훈련생들이 지식을 끌어내는 것이다. 열띤 토론과 참가자가 많을수록 더

효과적인 학습이 이루어진다는 것을 비행교관은 기억해야 한다. 그룹의 모든 참가자가 토론을 따
라가야 한다. 비행교관은 모든 참가자에게 공평하게 대해야 하며, 질문을 유도하고, 인내와 재치
로 모든 반응에 의견을 제시해야 한다. 비행교관은 풍자 또는 조롱은 사용하지 않고 훈련생들 간
의 토론을 유도하는 촉진제 같은 역할을 해야 한다.

가. 유도 토론에서의 질문 사용(Use of Questions in a Guided Discussion)

유도 토론에서, 학습은 능숙한 질문들 활용으로 이루어지며, 질문은 기능과 특성에 따라 구분된
다.

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 비행교관은 종종 토론을 시작하기 위해 유도 질문(lead-off question)을 한다. 토론이 발달하게
되면 비행교관은 후속 질문(follow-up question)을 통해 토론을 지도할 수 있다. 후속 질문을 하는
이유는 다양하다. 비행교관은 훈련생들로부터 더욱 구체적인 대답을 듣기를 원하거나, 토론의 주
제에서 벗어났을 때 되돌아가기 위해 사용할 수 있다. 비행교관은 질문에 질문으로 답하거나, 질
문자에게 혹은 다른 훈련생들에게 질문을 다시 던질 수 있다.

질문은 교육에 있어서 너무나 많은 부분을 차지하기 때문에 종종 당연한 것으로 여겨진다. 질
문을 효과적으로 사용하면 비행교관이 사용할 수 있는 다른 단일 교수법보다 더 많은 학습이 이
루어질 수 있다. 비행교관은 사실을 짧게 나열하거나 “예, 아니오”로 답할 수 있는 질문을 피하고,
시사하는 바가 크고, 더 많은 정신활동을 요구하는 개방형 질문(Open-Ended Question)을 던져야
한다. 대부분의 비행 훈련이 높은 단계의 학습을 요구하기에 질문은 훈련생이 개념을 잡고, 유사
점과 차이점을 설명하고, 원인과 결과의 관계를 설명할 수 있는 질문을 해야 한다[그림 1-46].

[그림 1-46] 수업의 목표가 이미 명확하게 확립되었다면, 비행교관은 토론이

계획된 방향으로 계속 진행되도록 할 수 있는 적절한 질문하는 것이
훨씬 쉽다는 것을 알게 될 것이다.

나. 유도 토론 계획(Planning a Guided Discussion)

유도 토론을 계획하는 것은 강의를 계획하는 것과 유사하다.(다음 사항들은 협동 학습

(cooperative learning)을 계획하는 데 적합한 제안들이 다수 포함되어 있다는 점을 유의해야 한
다.)

• 적절한 주제를 선택해야 한다. 훈련생들이 서로 교환할 수 있는 지식을 가지고 있지 않는

한, 유도 토론에 의한 학습의 결과를 얻지 못한다. 필요하다면, 강의 주제에 대한 과제를 제
공하여 훈련생들이 토론에 대한 전반적인 배경을 가지도록 해라.

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 • 훈련생들이 이해할 수 있는 수준에서 구체적인 강의 목표를 명시해야 한다. 토론을 통해서
훈련생들은 지식, 경험 그리고 배경을 공유하면서 과목에 대한 이해도를 향상할 수 있다.
요구되는 학습의 결과는 목표로부터 시작이 되어야 한다.

• 주제에 익숙해지도록 적합한 연구를 수행해야 한다. 비행교관은 항상 특정 훈련생들의 학

습을 강화해줄 수 있는 아이디어를 기민하게 파악해야 한다. 비슷한 맥락으로, 비행교관은
강의를 위해 연구를 수행하면서 선행 과제를 고려해볼 수도 있다. 이 연구 과정 동안, 비행
교관은 훈련생이 자료로 활용할 수 있을 것처럼 보이는 참고 서적을 파악해야 하며 이러한
자료는 잘 정리되었고 기본 관념에 기초해야 한다.

• 논리적인 순서로 수업의 중요한 개념과 하위개념을 정리해야 한다. 유도 토론은 소개, 토론,
그리고 결론으로 나누어진다. 소개 단계는 주의, 동기부여 그리고 개요로 구성된다. 토론 단
계에서 비행교관은, 논의된 중요 개념이 토론 목적을 향해 논리적으로 구축되는지 확인해야
한다. 결론은 중요 개념의 요약이다. 비행교관은 이런 방식으로 정리함으로써, 비행교관은
훈련생이 과목 주제를 확실히 이해하도록 돕고 두서없는 토론이 되는 것을 최소화할 수 있
도록 질문을 구성할 수 있다.

• 희망하는 학습의 결과를 얻기 위해 최소한 한 개의 유도 질문(lead-off question)을 계획해야

한다. 질문을 준비하면서, 비행교관은 질문의 목적은 토론을 촉진하기 위한 것이지 답을 요
구하는 것이 아니라는 것을 명심해야 한다. 유도 질문은 보통 “어떻게”와“왜”로 시작해야 한
다. 예를 들어, “덴버와 뉴올리언스 공항 중 어느 공항에서 이륙거리가 더 길까?”라는 질문
보다는 “왜 뉴올리언스 공항보다 덴버 공항에서의 이륙거리가 더 길까?” 식으로 묻는 것이
다. 첫 번째 질문의 경우 훈련생들은 단순하게 “덴버 공항"이라고 대답할 수 있지만, 두 번
째 질문의 경우 공기의 밀도, 엔진의 효율 그리고 항공기 성능에 미치는 온도로 토론이 시
작될 수 있다.

다. 유도 토론을 위한 훈련생의 준비(Learner Preparation for a Guided Discussion)

훈련생들이 토론을 위해서 준비하게 하는 것은 비행교관의 책임이다. 각각의 훈련생들은 토론

에 일조하는 책임과 그로부터 얻는 이득에 대해 이해해야 한다. 토론을 위해서 비행교관이 훈련
생들을 준비시키면서, 훈련생들의 수업 목표를 인지해야 한다. 때론, 비행교관이 훈련생들에게 선
행 과제를 줄 기회 없이 훈련생들과 첫 대면을 할 수도 있다.

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이런 경우, 도입단계에서 훈련생에게 주제에 대한 전반적이고 간략한 설명을 하는 것이 실용적이
고 권장된다. 일반적으로, 주제에 대한 배경도 없이 훈련생들이 토론하게 해서는 안 된다.

라. 토론 유도하기 – 비행교관 기법(Guiding a Discussion - Instructor Technique)

토론을 유도하기 위해서는 연습과 경험이 필요하다. 비행교관은 토론을 유지하며 중재를 위한
질문의 시점 및 그룹의 중점을 언제 바꿔야 할지 알아야 한다. 다음은 성공적인 유도 토론을 위
한 틀을 제공한다.

마. 도입(Introduction)

도입부에서는 집중 요소, 동기 요소 그리고 중요 사항에 대한 개요를 포함해야 한다. 열의를 북

돋우고 토론을 자극하기 위해, 비행교관은 편안하고 격식없는 분위기를 조성해야 한다. 각 훈련생
에게는 과제의 다양한 관점을 토론할 기회가 주어져야 하며, 자유롭게 참여할 수 있다고 느껴야
한다. 추가로, 훈련생은 토론에 이바지하기 위한 개인적인 책임감을 느껴야 한다. 비행교관은 훈
련생들의 생각과 활발한 참여를 원하고 필요로 하다는 느낌을 받게 해야 한다.

바. 토론(Discussion)

비행교관은 미리 준비한 유도 질문으로 토론을 시작한다. 토론 질문은 훈련생들이 이해하기 쉬

워야 하며 대답을 단호히 할 수 있는 수준이어야 한다. 비행교관은 질문하기 전에 답을 알고 있
어야 하지만, 훈련생은 대답하기 전에 질문에 대해 생각을 해봐야 한다. 그러므로 비행교관은 답
을 하기 위해 기억을 되살리고, 어떻게 답을 할지 결정 또는 예를 생각해 내는데 시간이 걸린다
는 것을 잊지 말아야 한다.

어려운 질문일수록, 훈련생들이 답을 하기 위한 시간은 길어진다. 비행교관은, 훈련생들에게서

만약 질문을 이해하지 못했다는 뜻을 의미하는 당황한 표정을 보았다면 다른 방식으로 질문을 해
야 한다. 질문은 학습의 목표와 원하는 학습 성과에 맞도록 정해야 한다.

토론이 진행되면 훈련생들의 생각, 경험 그리고 예들을 비행교관은 주의 깊게 들어야 한다. 준

비단계에서 비행교관은 만약 훈련생들이 하였다면 주제를 확실히 파악했음을 나타내는 예상 응답
을 준비하였다는 것을 명심해야 한다. 비행교관은 “어떻게?”와 “왜?”와 같은 후속 질문(follow-up
question)을 사용하여 훈련생들이 주제를 이해할 수 있도록 도움이 되게 토론을 지도할 수 있어
야 한다.

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 수업에 관한 토론이 마무리된 후, 비행교관은 초기 개요를 사용하여 성과를 요약해야 한다. 이
는 대개 의견을 종합하고 발상의 전환을 도와주기 위해 각 수업의 토론 후에 발생하며, 그룹별
토론이 목표와 어떻게 관련되었고 지지하였는지를 보여준다. 초기 개요는 특정 학습 결과와 관련
된 학습을 보완한다. 또한, 초기 개요는 그룹을 과목에 집중시키거나 다른 구성원에게 토론을 돌
리는 방법이 될 수 있다.

사. 결론(Conclusion)

유도 토론은 다루어진 과제를 요약하면서 마무리된다. 결론 단계에서 비행교관은, 토론된 다양

한 생각과 주제를 하나로 묶어 드러난 사실과 실질적으로 어떻게 사용되는지 관계를 보여준다.
예를 들어, 밀도 고도에 관한 토론을 정리하면서 비행교관은 매우 더운 날 고고도 비행장의 짧은
활주로에서 적재한계를 초과한 비행기가 이륙하는 도중 일어난 사고를 얘기해줄 수 있다.

개요는 간결해야 하지만 불완전해서는 안 된다. 그룹 내의 한 명 이상의 구성원이 토론을 통해

서 이해를 못 한 점이 있다면, 비행교관은 명확하게 설명 또는 이 과목에 대해 다시 언급해야 한
다.

아. 장점(Advantages)

토론을 포함한 교수법은 훈련생이 비행교관으로부터, 그리고 서로의 의견을 듣고 배우는 것을

장려하는 방식이다. 유도 토론 중의, 개방형 질문(Open-Ended Question)은 위기관리(Risk
Management) 및 ‘항공 의사 결정(ADM)’의 개념으로 이어진다. 토론 중, ““만약에?”식의 질문 사
용은, 고차원적 사고 기술(HOTS)을 요구하며, 훈련생들이 적합한 의사결정을 하는 데 도움을 준
다. 유도 토론의 특성상, 단체일 때 가장 효과적이지만, 1:1 학습상황에도 사용될 수 있다.[그림
1-47].

4.9 문제 중심 학습(Problem-Based Learning)

1966년, 캐나다에 있는 McMaster 의학대학교에서는 문제 중심 학습(Problem-Based Learning,

PBL)이라는 새로운 개념의 교수법 및 커리쿨럼 설계에 대한 새로운 접근법을 발견하였다. 시간이
흘러, PBL은 비행교관 중심 접근방식에서 훈련생 중심 접근방식으로 전환하는 데 도움을 주었다.
PBL의 정의는 다양하지만, 이 책에서는 훈련생들이 실제 상황에 접할 수 있는 문제들에 대한 실
제 해결책을 제시하도록 고안된 학습법이라고 한다.

- 157 -
 [그림 1-47] 훈련생이 항공 관련 지식을 함양함에 따라,
비행교관은 맞춤형 질문으로 토론을 지도하는 동안, 비행 후 점검을 주도할 수 있어야 한다.

PBL은 다수의 해결책이 존재하는 주의 깊게 만들어진 문제에서 시작한다. PBL의 장점은 훈련생
이 정보를 더 깊게 이해하고 그 정보를 기억하는 능력을 향상하는 데 있다.

특정 상황 환경에서 맞는 자료가 실질적 문제로 제시될 때, 훈련생은 과거의 경험과 개인적 해

석을 바탕으로 정보를 "의미"를 부여할 수 있다. 이 문제 유형은 문제해결, 의사결정 등의 인지
과정과 더불어 분석, 종합, 평가의 인지 능력이 포함된 ‘고차원적 사고 기술(Higher Order
Thinking Skills, HOTS)’의 발달을 장려한다.

훈련생들에게 동기를 부여하고, 집중, 학습하게 만들 수 있는 좋은 문제들을 개발하는 것은 PBL

의 중요한 요소이다. 효과적인 문제란:

1. 훈련생들이 해결하기를 원하도록 현실과 연관해야 한다.

2. 훈련생의 결정을 요구해야 한다.
3. 하나의 정답에만 국한된 것이 아닌 개방형 답을 요구해야 한다.

- 158 -
 4. 새로운 지식뿐만 아니라 과거의 지식과도 연결할 수 있어야 한다.
5. 수업 목표를 반영해야 한다.
6. 비판적 사고가 가능하도록 유도해야 한다.

4.9.1 ‘고차원적 사고 기술(Higher Order Thinking Skills, HOTS)’ 교육

효과적인 결정과 판단에 필요한 인지 능력을 교육하기 위해 비행교관은 PBL을 사용한 분석, 통
합 그리고 평가를 수업에 반영해야 한다. ‘고차원적 사고 기술(Higher Order Thinking Skills,
HOTS)’은 단순에서 복합으로 그리고 구체적인 것에서 추상적인 것까지 커리큘럼 전체에 걸쳐 가
르쳐야 한다.

‘고차원적 사고 기술(Higher Order Thinking Skills, HOTS)’를 교육하는 기본적인 접근방법:

1. 문제를 설정해라.
2. 문제에 의한 학습 결과를 결정해라.
3. 문제나 업무를 해결해라.
4. 문제-해결 과정에 반영해라.
5. 유도된 바에 따라 추가적인 해결방안을 고려해라.
6. 추가적인 선택사항으로 해결책을 재평가해라.
7. 이 해결책에 반영하고 왜 최선책인지 생각해라.
8. “최선”의 의미를 고려해라.(상황에 따라)

4.9.2 문제 중심 학습 종류(Types of Problem-Based Instruction)

문제 중심 수업은 보통 인센티브나 문제를 해결하기 위해 필요성을 수반한다. 어떻게 해결책을

찾는지에 대한 방법, 가능한 해결책, 해결책을 찾기 위한 이유의 설명 그리고 해결책에 대한 반성
을 포함한다. 문제 중심 교수법의 3가지 종류가 다루어진다. 시나리오 기반(Scenario based), 협력
적 문제해결(Collaborative problem-solving), 사례연구(Case Study).

가. 시나리오 기반 훈련 방법(Scenario-Based Training Method, SBT)

‘시나리오 기반 훈련 방법(Scenario-Based Training Method, SBT)’은 운항환경에서의 비행 훈련

목적을 성취하기 위해서 실제 경험에 의존한 대본을 사용한다. 마음속으로 연습할 수 있고 다양

- 159 -
한 지식을 실질적으로 적용할 수 있는 환경을 제공해 주는 현실적인 상황이다. 적절하지 못한 조
종사의 판단으로 항공기의 모든 사고의 상당한 비율과 대다수의 치명적인 사고를 유발하기에, ‘시
나리오 기반 훈련 방법(SBT)’은 비행 훈련생 또는 전환훈련을 받는 조종사에게 사고를 줄이기 위
한 목표로 도전적인 시나리오를 제공한다. 이러한 시나리오는 조종사가 조종석에서 얻을 수 있는
자원을 관리하고, 적절한 판단을 이행하고 때에 맞는 결정을 하게 해준다. 이러한 훈련에는 초기
훈련, 전환훈련, 승진훈련, 유지훈련 그리고 특별훈련을 포함한다. 훈련생들이 학습 과정에 적극적
으로 참여함으로써 효과적으로 학습하는 것이 이미 기록되었기에, ATM을 훈련하는 방법에도 ‘시
나리오 기반 훈련 방법(SBT)’이 사용된다.

시나리오는 현실에서 발생하는 상황으로, 한 개의 정답과 한 개의 오답만이 있는 것이 아니다.

비행교관은 어떠한 결론이 긍정적이고 부정적인지 미리 이해하고, 훈련생들에게는 안전에 영향을
주지 않는 범위에서 좋거나 나쁜 결정을 내릴 수 있는 자유를 주는 것이 중요하다. 이렇게 함으
로써, 훈련생들은 자신의 경험치에 맞는 결정을 내리고 긍정적인 결과를 도출할 수 있다.

하나의 학급이 weight & balance를 계산하는 방법을 이해하자. 항공정비 비행교관 영희는 실제
상황에서 weight & balance가 어떻게 변경되는지 교육하기 위해서 다음과 같은 상황을 제시하였
다. ‘어느 고객이 Piper Cherokee 180의 항공기에 tail strobe light를 설치하기를 원한다. 이 경우
항공기의 weight & balance는 어떻게 되는가?’

훈련생은 position light을 제거하고, 전력 공급원을 설치하고 또한 tail strobe light를 설치해야
하기에 훈련생들은 항공기의 최종 weight & balance에 영향을 주는 여러 가지 사항들을 고려해
야 한다. 만약 조립품 일부가 제대로 맞지 않는다면 어떻게 되는가? 실제 상황과 연관된 문제는
훈련생들이 요구되는 절차에 대해 분석, 평가 그리고 결정을 할 수 있도록 한다.

비행교관의 경우, 비행하기 위한 동기에 따라서 훈련생의 결정이 달라질 수 있으므로 좋은 시

나리오는 비행해야 하는 이유부터 시작한다. 예를 들어, 철수의 친한 친구들은 모교에서 치러지는
플레이오프 경기 티켓을 샀다. 철수는 자신이 대여한 비행기로 모두를 경기에 태워주겠다고 지원
했다. 또 다른 친구는, 철수의 일행과 공항에서 만나 경기장까지 운전할 계획을 세우고 있다.

철수는 그의 친구들을 경기가 열리는 곳까지 비행하려는 강한 동기가 있어서, 철수는 맑고 시

정의 제한이 없다는 대학 인근 공항의 날씨를 검사한다. 철수의 결정은 비행하는 것이었지만, 대
학 공항으로부터 15마일 지점에서 낮아지는 구름을 피해 지면으로부터 1,000피트 이하의 고도로
내려갔으며, 비를 맞았고 시정은 3마일까지 떨어졌다. 지면은 공시된 장애물이 없는 평평한 논밭
이다. 이제 철수는 어떻게 할 것인가?

- 160 -
 비행 중의 좋은 시나리오는 한 시간 비행보다 더 값지다는 것을 기억해야 한다. 미래는 예측할
수 없으며 미래에 일어날 수 있는 모든 상황을 훈련생들이 훈련한다는 것은 불가능하기에 SBT는
매우 중요한 도구이다. 좋은 시나리오는:

1. 시험이 아니다.
2. 하나의 정답만이 있는 것이 아니다.
3. 명백한 답을 요구하지 않는다.
4. 실수를 촉진하지 않는다.
5. 상황 인식을 촉진하고 의사결정을 위한 기회를 제공한다.

나. 협력적 문제해결 방법(Collaborative Problem-Solving Method)

협력(둘 또는 그 이상의 사람들이 함께 작업하는 것)적으로 문제를 해결하는 방법은, 비행교관

이 그룹에 문제를 제시하게 되면 공동으로 문제를 해결하는 것을 의미한다. 비행교관은 필요시에
조언해줄 수 있지만, 조언 없이 문제를 해결하는 것 또한 학습의 과정이라는 것을 잊어서는 안
된다. 이 방법은 독립적인 비행교관이 마주칠 수 있는 1:1 학습상황에 맞게 변경될 수 있다. 비행
교관은 문제를 훈련생에게 제시하고, 훈련생이 문제를 푸는 동안 제한적으로 조언을 주는 형식으
로 해결책을 찾을 때는 참여한다. 다시 말해서, “만약에?”와 같은 개방형 문제들은 훈련생들이 ‘고
차원적 사고 기술(Higher Order Thinking Skills, HOTS)’을 발달할 기회가 된다.

다. 사례연구 방법(Case Study Method)

점점 더 인기가 높아지는 교수법인 사례연구는 현실에서 마주칠 수 있는 상황에 대처하도록 강

제하는, 훈련생과 관련된 이야기를 포함한다. 비행교관은 사례를 훈련생에게 제시하고, 훈련생들
은 분석, 결론을 도출하고 가능한 해결책을 제시한다. 효과적인 사례연구들은 훈련생들의 비판적
사고를 요구한다.

미국 국가교통안전국(National Transportation Safety Board, NTSB)의 항공 사고에 대한 문서는

비행교관에게 실제 발생한 사례연구의 훌륭한 원천이 된다. NTSB에서 결정한 사고의 원인을 제
거함으로써 비행교관은 문서를 사례연구로 사용할 수 있으며, 훈련생은 편향 없이 사고의 원인에
대한 가설을 토론할 수 있다. 훈련생들은 정보를 분석하고 사고 원인에 대한 가설을 제시해볼 수
있다. 그 후, 비행교관은 국가교통안전국(National Transportation Safety Board, NTSB)의 사고 원
인을 공유하며, 이러한 유형의 항공기사고를 어떻게 예방할 수 있을지에 대한 추가적인 토론으로
발전시킬 수 있다.

- 161 -
4.10 전자학습(Electronic Learning, E-Learning)

전자학습 또는 E-Learning은 구성에 있어서 전자 요소를 포함하는 모든 유형의 교육 방식을 포

괄하는 용어이다[그림 1-48]. 전자학습은 다양한 형식으로 나온다. 학습자가 강의 청취에서부터 시
험까지 볼 수 있는 자립형 소프트웨어 프로그램이거나, 상호작용을 할 수 있는 대화형식의 웹 기
반 수업일 수도 있다.

[그림 1-48] 전자학습은 다양한 학습 매체를 포괄한다.

유동적인 시간, 경쟁력 있는 가격, 학습자 중심의, 업데이트 용이성, 어디서 언제든지 접근할 수
있는 전자학습은 많은 장점이 있기에 교육 분야에서 인기를 끌고 있다.

전자학습은 다양한 수준의 훈련에서 사용된다. 예를 들어, 기술적인 비행 훈련 장치와 모의 비

행장치는 군을 포함할 뿐만 아니라, 비행학교에서부터 대형 민간항공사에 이르기까지 모든 항공
종사자가 사용한다. 모든 유형의 비행학교는 조종사에게 필요한 다양한 증명서와 한정에 있어서
요구되는 시간 일부를 위해 다양한 컴퓨터 기반 사무용 컴퓨터로 기초 모의 비행 훈련 장치(Basic
Aviation Training Device, BATD), 독자적으로, 개인용 컴퓨터 기반 항공기 비행 훈련 장치
(Advanced Aviation Training Devices, AATD), 혹은 한층 더 발전된 비행 훈련 장치(Flight
Training Devices, FTD)를 사용하는 교육을 제공할 수 있다. 대형민간항공에서 사용되는 고성능 모
의비행장치(Full Flight Simulator)로 실제와 같은 훈련이 가능하기에 전환 교육을 받는 조종사들의
경우 자격인정이 가능하다. 마찬가지로, 군에 있는 조종사들은 A-10 항공기와 같이 복식 형태의
좌석이 없는 항공기 같은 경우, 비행 훈련 장치나 모의 계기비행 장치를 사용한다. 전자학습의 정

- 162 -
교한 데이터베이스를 기반으로 많은 양의 정보를 빠르게 분류, 검색, 탐지 및 교차 참조표시가 가
능하다.

전자학습의 본질은 전반적인 학습 과정을 다양한 방법으로 발전시킬 수 있다. 잘 설계된 프로

그램은 훈련생들이 학습 내용을 더 잘 통제하고 얼마나 빨리 학습하는지를 알게 해준다. 훈련생
들은 관심 분야를 추가로 공부하고 자가 학습으로 과목에 대한 이해를 높일 수 있다. 게다가, 전
자학습은 종종 강의실에서 강의로 학습하는 것보다 흥미롭다. 가장 큰 장점은 전통적으로 강의실
에서 이루어지는 훈련보다 강의하는데 걸리는 시간이 짧다는 점, 훈련생들이 숙달하기 용이하고
더 높은 지식의 습득이 가능하다는 점이다.

원격학습(Distance Learning: 비행교관과 훈련생이 시간 또는 장소적으로 분리된 상태에서 이루

어지는 교육), 또는 비행교관과 훈련생이 분리된 상태에서 전자 매체(electronic media)를 통한 설
명은 전자학습의 추가적인 장점이다. 수업에 참여하는 훈련생들이 다른 대륙에 있을 수 있으면서
같은 학습을 경험할 수 있다. 원격학습은 또한 훈련생과 학습 자원을 연결해주는 과정과 체계로
정의될 수 있다. 정보에 접근하는 방법이 늘어나면서, 원격학습의 가능성 또한 증가한다.

비록 전자학습이 훈련에 있어서 많은 장점이 있지만, 사용되는 전자학습의 수단에 따라서 개인

적인 피드백 또는 훈련생들 간의 상호작용 부족과 같은 제한이 있을 수 있다. 비행교관의 경우,
학습 환경을 관리하는 것이 힘들 수 있다. 또한, 특정 과목에 적합한 프로그램을 찾는 것이 어려
울 수 있다. 장비, 소프트웨어 그리고 시설에 대한 비용도 고려해야 한다. 또한, 비행교관과 훈련
생은, 이용해야 하는 소프트웨어 프로그램을 최대한으로 활용할 수 있는 특정 프로그램에 익숙하
지 않아 사용하지 못할 수도 있다.

부적합하거나 과도한 전자학습의 사용은 자제되어야 한다. 예를 들어, 비행교관은 훈련생 조종

사에게 장주비행절차와 착륙에 대한 지상학술과정에서 소프트웨어 프로그램에 의존한 학습 후,
훈련생에게 비행 중 장주비행절차와 착륙의 기술을 기대해서는 안 된다. 이와 유사하게, 전자학습
만으로 교육을 받은 정비훈련생이 안전하고 정확하게 항공기 엔진의 압축 검사(Compression
Check)를 수행하기를 기대하는 것은 불공평하다.

다양한 전자학습의 종류 중에서, 컴퓨터를 사용하는 교육을 의미하는 많은 용어가 있다. 이 중

에는 컴퓨터 이용학습(Computer-Assisted Learning, CAL)이 존재한다.

- 163 -
4.10.1 컴퓨터 이용학습 방법(Computer-Assisted Learning Method, CAL Method)

컴퓨터 이용 학습(Computer-assisted learning, CAL)이 훈련 장치가 되기 위해서는 개인용 컴퓨

터(Personal Computer, PC)와 멀티미디어 소프트웨어가 짝을 이룬다. 예를 들어, 대형 항공기 제
작사들은, CAL 프로그램을 개발하여 직원에게 항공기 시스템과 정비절차를 교육하여, 새로운 장
비의 정비 기술자와 운항승무원을 훈련하는데 필요한 인력의 양을 줄일 수 있다. 대형 항공사와
같이, 최종적으로 항공기를 사용하는 사용 주체는, 직원 초기 교육과 유지 교육을 모두 제공하기
위해 항공기와 훈련 장비를 동시에 구매할 수 있다. 컴퓨터 이용학습(Computer-Assisted
Learning, CAL)의 가장 큰 장점은 훈련생들이 학습하는 진도를 나아가는 속도를 조절할 수 있으
며, 편의에 따라 학습을 할 수 있다.

컴퓨터 이용학습(Computer-Assisted Learning, CAL)의 또 다른 장점은, 미국연방 항공청(FAA)의

시험 준비 가이드이며 미국연방 항공청(FAA) 지식 시험(Knowledge Test)을 준비하는 데 많은 도움
이 된다. 이러한 프로그램은 훈련생들이 시험을 선택하고, 문제풀이를 완료하고 시험 결과를 확인
할 수 있으며, 틀린 문제에 대한 복습을 수행할 수 있다.

컴퓨터 이용학습(Computer-Assisted Learning, CAL)의 보다 고급 활용 방법 중 일부는 훈련생

들의 입력하는 반응의 결과에 따라서 일련의 과정으로 적합한 다음 단계가 제시된다. 훈련생들은
학습하길 원하거나 필요한 부분에 집중할 수 있다. 예를 들어, 특정 항공기의 연료재 보급에 관한
정보를 학습하고 싶은 정비훈련생은, 연료재 보급에 관한 컴퓨터 이용학습(Computer-Assisted
Learning, CAL) 프로그램을 사용하여 전체 과정을 학습할 수 있다. 만약 훈련생이 전체 과정 또는
특정 부분을 학습하고 싶다면 언제든지 반복 학습을 할 수 있다.

컴퓨터 이용학습(Computer-Assisted Learning, CAL) 프로그램은 비행교관에 의해 훈련생들이

학습하는데 추가적인 교보재로 사용될 수 있다. 훈련생들이 본문의 한 부분을 반복하여 읽을 수
있기에, 그것을 이해하기 위해서 컴퓨터 이용학습(Computer-Assisted Learning, CAL)의 부분을 복
습할 수 있다. 비행교관은 관리 감독을 하고 훈련생의 진행 상황을 평가해야 한다. 이것은 훈련생
이 훈련 교수계획서에서 벗어나지 않은 학습을 하는지 확인하기 위한 절차이다. 때로는, 반복적인
형태의 가르침은 컴퓨터를 통해 가능하므로, 평상시 강의실에서 행해지는 수업보다 더 많은 1:1
학습이 이루어질 수 있다. 컴퓨터는 훈련생들이 어느 단계에서 어려움을 느끼는지 알지 못하기
때문에, 필요할 때 조언을 해주고 훈련생의 진행 상황을 관리 감독하는 것은 비행교관의 책임인
것을 기억해야 한다[그림 1-49].

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 [그림 1-49] 비행교관 모든 교육 보조물을 사용할
때와 마찬가지로 CAL을 사용할 때 훈련생의
성과를 지속해서 지켜봐야 한다.

컴퓨터 이용학습(Computer-Assisted Learning, CAL)을 통한 진정한 상호작용 교육은 훈련생이

과목의 학습에 흥미를 느끼며 학습주제를 의미있게 받아들이고 실제 적용할 수 있다는 의미이다.
예를 들어, 훈련생은 지시의 속도를 조절하고, 학습한 내용을 복습 후 다시 앞의 내용을 건너가
즉각적인 피드백을 받는 것이다. 컴퓨터 이용학습(Computer-Assisted Learning, CAL)의 역추적 기
능으로, 훈련생의 성취도를 확인할 수 있고, 과거의 기량과 비교할 수 있으며, 훈련생의 취약점
또는 강점을 알려 줄 수 있다.

대부분의 비행 훈련에서는, 컴퓨터는 가치 있는 교육 보조물로 간주하며, 컴퓨터 이용학습

(Computer-Assisted Learning, CAL)은 비행교관들에게 유용한 도구이다. 예를 들어, 항공기정비 교
육 시, 많은 항공기 제작사에서 만든 컴퓨터 이용학습(Computer-Assisted Learning, CAL) 프로그램
은 정비 학교에서 제공하지 못하는 많은 양의 부품을 보여준다. 컴퓨터 사용의 또 다른 예는, 비행
교관이 다른 훈련생과의 교육으로 바쁜 경우 훈련생은 컴퓨터 이용학습(Computer-Assisted
Learning, CAL)을 통해서 자가 학습을 할 수 있다. 컴퓨터 이용학습(Computer-Assisted Learning,
CAL)의 가장 큰 장점은 상호작용을 하는 것이다. 컴퓨터는 훈련생들의 입력 방식에 따라서 다양하

- 165 -
게 반응한다. 컴퓨터 이용학습(Computer-Assisted Learning, CAL)을 통한 교육 시에, 비행교관은 훈
련생의 진행 상황을 평가하기 위해서 관리 감독, 질문, 시험, 퀴즈 또는 과목에 대한 유도 토론을
진행해야 한다.

4.10.2 시뮬레이션, 역할놀이 및 비디오 게임(Simulation, Role-Playing, and Video Gaming)

시뮬레이션(현실의 반영), 역할놀이(현실의 상황에서 특정 역할을 수행하는 것) 그리고 비디오

게임은 전자학습을 새로운 방향으로 이끌었다[그림 1-50]. 이용자에게 복잡한 상황과 학습할 기회
를 제공하는 시뮬레이션 게임의 인기로, 교육학자들은 게임의 분야에서 훈련생들이 과목의 주제
를 학습할 수 있는 상호작용을 할 수 있는 교육용 게임을 찾아 나섰다.

[그림 1-50] 비행 시뮬레이터

시뮬레이션/역할놀이의 장점은 훈련생들이 새로운 정보를 학습하고, 기술을 발달하고, 정보를

다루고 연결하는 것이다. 게임은 훈련생들에게 현실이 반영된 시나리오를 극복해야 하는 주인공
에 자신을 대입(role-playing)시켜서 학습에 관한 결과를 제공한다. 훈련생과 게임의 상호작용을
통해 학습이 발전되고, 이러한 게임은 훈련생들의 논리적 사고를 향상한다.
항공 분야에서의 학습 목표를 이 방식으로 전부 이룰 수는 없지만, 종류와 콘텐츠가 증가함에
따라 교육용 게임으로 비행교관에게는 매우 유효한 도구가 될 가능성이 크다.

- 166 -
4.11 협동 또는 그룹 학습 방법(Cooperative or Group Learning Method)

협동 또는 그룹 학습은 서로 함께 잘 일할 수 있는 훈련생을 소규모로 나누어서 훈련생의 학습

성취도를 극대화하는 것이다. 연구에 의하면, 협동적인 그룹 학습을 완료한 훈련생들은 높은 시험
점수, 높은 자부심, 향상된 사회성 그리고 학습한 과제에 대한 높은 이해도를 보인다고 한다. 그
룹 학습의 가장 중요한 특징으로는, 학습 과정에 있어서 훈련생의 지속적이고 적극적인 참여도가
요구된다는 것이다.

4.11.1 조건과 관리(Conditions and Controls)

그룹 학습 장점에서 불구하고, 협동 또는 그룹 학습의 성취도는 조건과 관리의 영향을 받는다.

먼저, 비행교관은 그룹의 훈련생이 무엇을 학습해야 하는지와 아무런 조언 없이 스스로 학습할
수 있는 것이 무엇인지 파악하기 위해 미리 계획해야 할 필요가 있다. 그룹 과제는 학업 성취도,
인지 능력 또는 물리적 기술에 중점을 둘 수 있지만, 비행교관은 훈련생들이 습득하여 시범을 보
여야 하는 지식 또는 기량을 명확하고 구체적인 학습 목표로 설명을 해야 한다.

다음과 같은 조건과 관리는 협동 그룹 학습에 유용하다.

• 여러 종류의 소규모 그룹
• 훈련생들이 해야 할 행동, 어떠한 방식으로, 어떠한 자료를 가지고, 그리고 언제 적합한지,
목표로 삼은 내용과 기술에 대한 습득으로 어떤 결과물이 나와야 하는지 명백하고 분명한
지시
• 훈련생들 개인의 목표인지
• 훈련생의 성공을 위한 기회
• 요구되는 정보에 대한 훈련생의 이해와 접근
• 학습을 위한 충분한 시간
• 개별적인 의무
• 그룹의 성공에 대한 보상과 성
• 그룹 내 과제의 완료 후 훈련생들이 팀으로서 어떻게 유기적으로 일을 했는지 반영해
보는 시간

실무에서의 그룹학습은 협동, 훈련생 주도형, 비행교관 주도형, 혹은 작업집단(working group)

전략 등을 말한다. 여기서 비행교관은 필요에 따라 그룹과 상호작용하는 코치나 조력자의 역할을
하여, 그룹의 모든 구성원이 참여하도록 장려하거나 주제에서 벗어나지 않도록 유도한다.

- 167 -
4.12 시범-실습 방법(Demonstration-Performance Method)

시범 실습 방법은, 연습을 요구하는 정신적 또는 육체적 기술을 습득하는데 가장 적합하게 사

용되며, 인간은 행동을 통해 학습한다는 원리에 기초한다. 이 방법에서는, 훈련생은 기술을 관찰
한 후 그것을 재현하기 위해 노력한다. 항공정비 비행교관이 격납고에서 용접하는 방법, 비행교관
이 조종 기술을 교육할 때 적합한 방법이다.

모든 비행교관은 학습 과정에서 훈련생 기량의 중요성을 인식해야 한다. 시범 및 실습

(Demonstration and performance)을 요구하는 수업 초기에, 비행교관은 가장 중요한 학습 성과를
확인해야 한다. 다음으로, 가르치는 기술을 훈련생이 수행하는 데 있어서 필요한 설명과 단계별의
시범을 보여준다. 그런 다음, 훈련생이 각각의 단계를 연습하게 하면, 기술을 수행하는 능력을 높
일 수 있다.

시범 실습 방법은 5개의 단계로 나누어진다. 설명(Explanation), 시범(Demonstration), 훈련생 수

행(Student Performance), 비행교관 감독(Instructor Supervision), 그리고 평가(Evaluation)[그림
1-51].

[그림 1-51] 시범-실습 방법은 5가지 주요 단계가 존재한다.

4.12.1 설명 단계(Explanation Phase)

설명은 명확하고, 수행되는 특정 수업의 목표에 적합하고, 훈련생의 지식과 경험에 기반을 두어
야 한다. 기술을 가르치는 데 있어서, 비행교관은 훈련생이 수행해야 할 정확한 행동을 전달해야
한다. 다음 단계에 추가로, 비행교관은 이러한 수행해야 할 단계 외에도 노력의 결과를 설명해야
한다. 설명 단계를 마무리하기 전에, 비행교관은 훈련생에게 수행해야 하는 절차에 필요한 단계에
대하여 이해가 되지 않았다면 질문을 하도록 권장해야 한다.

- 168 -
4.12.2 시범 단계(Demonstration Phase)

비행교관은 훈련생에게 수행해야 하는 기술에 필요한 행동을 보여주어야 한다. 비행교관은 기

술과 연관이 없는 요소는 훈련생이 명확하게 이해할 수 있도록 시범 단계에서 제외해야 한다. 만
약, 시범이 설명과 일치하지 않으면, 그 편차에 대해서 즉각 인지시키고 설명해주어야 한다.

4.12.3 훈련생 수행과 비행교관 감독 단계

(Student Performance and Instructor Supervision Phases)

훈련생 수행과 비행교관 감독은 별도의 행동을 수반하지만, 훈련생의 신체적 혹은 정신적 기술
에 대한 수행과 비행교관의 감독은 동시에 수행된다.

비행교관은 의미 있는 활동을 위해 충분한 시간을 할애해야 한다. 이러한 시간을 거쳐, 훈련생
을 올바른 절차의 과정을 배우고 정해진 기준에 이르게 된다. 시범을 보여준 이후 가능한 한 빨
리 훈련생에서 기술을 수행할 기회를 주는 것이 중요하다. 비행 훈련에서는, 비행교관은 기동의
시범을 보여주는 과정에서 훈련생이 조종간을 같이 잡고 같이 해보도록 할 수 있다. 그런 다음,
필요하면 조언과 함께, 훈련생에게 기동을 시도해 볼 수 있도록 해야 한다. 오프닝 시나리오에서,
훈련생은 그룹으로서 과제(weight & balance 계산)를 수행하였고, 시범 단계를 마무리하기 전에,
훈련생들은 최소한 한번은 필요할 때 조언과 감독을 동반하여 독립적으로 과제를 하도록 하였다.

4.12.4 평가 단계(Evaluation Phase)

이 단계에서, 비행교관은 훈련생의 기량을 판단한다. 훈련생은 습득한 역량을 비행교관에게 보

여주고, 비행교관은 훈련생이 기술을 얼마나 잘 습득하였는지 파악해야 한다. 각 훈련생의 수행
능력을 시험하기 위해서는, 비행교관은 이 단계에서 훈련생들이 독립적으로 전체 과정을 수행할
것을 요구하고, 시범을 보여준 것에 비해 상대적으로 어떻게 수행하였는지에 대해 몇 가지 의견
을 제시해야 한다. 이러한 훈련생의 성취를 평가하면서, 비행교관은 교육 효과를 결정한다.

- 169 -
4.13 반복 훈련과 연습 방법(Drill and Practice Method)

반복 훈련과 연습(Drill and Practice)은 손다이크의 ‘연습의 법칙’을 기반으로 한 방법이며, 연습

을 통해 연계가 강화된다고 예측한다. 인간의 정신은 새로운 개념이나 행동을 한 번의 경험으로
그것을 기억, 평가 또는 적용하기 어렵다. 훈련생은 용접에 관한 또는 측풍(Cross-Wind) 착륙에
대하여 한 번의 교육으로 학습을 하지 못한다. 훈련생들은 그들이 듣고 본 것을 적용함으로써 학
습이 이루어진다. 연습이 있으면, 학습은 계속된다. 효과적인 반복 훈련(Drill)과 연습(Practice)은
어떤 기술이 개발되고 있는가를 중심으로 이루어진다. 비행교관은 훈련생이 연습할 기회를 제공
해야 하는 동시에, 이러한 과정이 학습 목표와 일치하도록 유도해야 한다.

4.13.1 결론(Conclusion)

성공적인 비행교관은 가능한 많은 교수법에 익숙해야 한다. 비록 강의법과 시범 실습 방법이

가장 흔하게 사용되어도, 유도 토론, 협동 학습, 컴퓨터 기반 학습과 같은 방법 또는 도구가 다양
한 교육환경에 따라서 비행교관에게 도움을 준다는 것을 인지하고 있어야 한다.

명백히 말하면, 효과적인 가르침은 항공 비행교관에게 중요한 열쇠이다. 정비사가 특정 도구를

더 자주 사용하는 것처럼, 비행교관들도 특정 교수법을 더 자주 사용한다. 정비사의 경우, 자주
사용하지 않던 도구가 특정 상황에서는 필요한 도구가 될 수 있다. 비행교관의 성공은 자료를 정
리하고 선택하고, 특정 수업에 적합한 교수법을 결정하고 활용하는 능력에 달렸다.

4.14 수업의 적용(Application of the Lesson)

수업의 적용은 훈련생이 비행교관에게 제출한 자료를 사용하는 것이다. 프레젠테이션인 경우,
훈련생에게 새로운 자료에 대한 설명을 요구할 수 있다. 새로운 비행기동인 경우, 시범을 보여준
기동에 대하여 수행을 요구할 수 있다. 대부분 비행 훈련환경에서는, 비행교관의 설명과 시범은
훈련생의 수행 능력과 차이가 있을 수 있다. 일반적으로, 이런 상황에서 비행교관은 교정하거나,
추가적인 시범을 보여준다. 이것은 초기에 훈련생이 기동을 올바른 방법으로 수행을 하는 데 필
요한 습관을 들이는 과정이다. 잘못된 습관은 수정되기 어려우므로 가능한 한 빨리 수정되어야
한다. 훈련생들은 비행교관의 도움 없이도 연습하기 때문에 비행교관은 항상 이 사항을 유념해야
한다. 훈련생이 나쁜 습관을 습득하지 않았는지 판단하기 위해 비행교관의 주기적인 감독과 평가
가 필요하며, 훈련생의 기량이 특정 수준 이상이 된 후에 단독 연습하는 것을 허용해야 한다.

- 170 -
 훈련생이 비행의 원리, 비행기동 또는 정비절차에 대하여 능숙하게 되면, 비행교관은 ‘항공 의
사 결정(Aeronautical Decision-Making, ADM)’을 강조해야 한다. 예를 들어, 훈련생에게 관제탑이
운영되지 않는 도착지까지 비행계획을 세우게 시킬 수 있다. 계획하면서 바람 상태, 도착 경로,
통신절차, 사용 가능한 활주로, 추천 장주 방향 그리고 예상치 못한 상황에 대한 대응 절차가 포
함되어야 한다. 훈련생이 도착지 공항에 도착하면 장주에 진입하여 장주를 비행하기 위한 의사결
정(필요하다면, 지도와 피드백을 제공해야 한다.)을 한다.

4.15 수업의 평가

교육 시간이 마무리되기 전에, 비행교관은 수업에서 다루었던 내용을 복습하고, 훈련생들이 얼

마만큼 이해하였는지 알 수 있도록 수행하도록 요청해야 한다. 복습과 평가는 강의실 또는 비행
수업에 필수 요소이다. 비행교관의 평가는 공식 또는 비공식적일 수 있으며, 다음 수업을 준비하
기 위한 용도로 비행교관이 사용하기 위해 기록해야 한다. 대부분 평가는 공식적이며, 이는 훈련
생들이 과정에 대한 성취도를 증명하기 위해 기록된다.

4.16 교육 보조재와 훈련 기술

교육 보조재는 훈련과 학습의 과정에서 비행교관에게 도움이 되는 장치들이다. 교육 보조재는

비행교관을 돕는 것이 아니라, 비행교관이 가르치는 내용을 보충, 보조, 그리고 강화해준다. 반면
에, 훈련 매체(Training Media)는 교육 내용을 훈련생에게 전달하는 물리적 수단이다. 예를 들어,
비행교관의 음성, 인쇄물, 비디오테이프, 제한 비행 훈련 장치(Part-Task Trainers, PTT), 비행 훈련
장치 또는 모의 비행 장치, 또는 비행 시뮬레이터 등의 수많은 종류의 훈련기기는 훈련 매체로
간주한다.

비행학교에서, 교육 보조재를 선택하고 준비하는 과정에 비행교관이 개입되기도 하지만, 보통의

경우 이미 비치되어 있다. 독립적인 비행교관의 경우, 비행교관 스스로가 교육 보조재를 선택하고
준비해야 한다. 어떠한 형태로 비치가 되어있든, 비행교관은 효과적으로 교육 보조재를 사용하는
기술을 배워야 한다.

- 171 -
4.16.1 교육 보조재 활용이론

교육자들은 교육 보조자료를 이용하기 위해서 몇 가지 타당한 요소들이 있다는 포괄적인 합의

에 도달하였다.

• 엄선된 도표, 그래프, 그림 또는 짜임새 있는 시각 자료는 훈련생의 핵심정보 이해에 도움

을 주는 항목의 예이다.
• 이상적인 교육 보조재는 핵심과 개념을 포괄한다.
• 학습범위가 명확하고 사실에 기반을 두어서 훈련생이 쉽게 기억하고 다시 회상하기 쉽게
해야 한다.
• 일반적으로 단순한 형태의 교보재가 최선이다.

4.16.2 교육 보조재 활용의 이유

적절히 이용될 때 교육 보조재는 훈련생들의 주의를 끌고 유지할 수 있다. 시각과 청각적 보조

물은 주제를 뒷받침하는 데 매우 유용할 수 있으며, 가장 중요한 두 가지 감각이기 때문에 시각
적 청각적 자극의 조합이 특히 도움이 된다. 한 가지 유의할 점은 교육 보조재는 반드시 훈련생
의 주의를 한 가지에 집중할 수 있도록 해주어야 하며 산만하게 만들어서는 안 될 것이다.

교보재의 분명한 목적은 훈련생이 주제, 특히 핵심 내용에 대해서 가능한 한 명확하게 이해할
수 있도록 도움을 주는 것이다. 다양한 연구를 통해서 교보재가 이러한 목적을 얼마나 잘 달성하
는지 증명하기 위한 시도가 있었다. 연구 결과에 따르면 최소 기억력이 10에서 15% 증가하는 미
미한 결과부터 최대 80%까지 기억력이 개선되는 긍정적인 결과까지 매우 다양한 효과를 보여주
었다[그림 1-52].

좋은 교보재는 언어적인 문제를 해소하는 데도 도움이 된다. 전문적으로 사용되는 기술적 용어

사용이 매일 늘어나고 있다는 것을 고려해보아라. 이러한 것들이 훈련생들의 다양한 문화와 충돌
한다는 사실을 고려했을 때 비행교관은 반드시 적합한 용어를 사용하여야 한다. 교보재에 사용되
는 모든 용어는 훈련생과 비행교관 모두에게 같은 의미를 전달할 수 있도록 사용되어야 한다. 정
확한 시각 자료를 제공하여 훈련생이 이해하기 쉽게 하여야 한다.

교육 보조재의 또 다른 용도는 개념과 목표 사이의 관계를 명확하게 하는 데도 도움이 된다.

연관된 사항들이 시각적으로 제시될 경우 훨씬 이해하기 쉽다. 예를 들면, 추상적인 개념에 관한
설명을 할 때 도식이나 표를 이용할 때 도움을 줄 수 있다. 기호, 그래프, 도식을 이용하여 장소,

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 [그림 1-52] 훈련생이 정보 기억에 있어 측정 가능한 성과를 보이는 경우는
적절한 교육 보조재가 보조할 때 발생하는 점을 일반적으로 동의한다.

크기, 시간, 빈도, 측정값 등의 관계를 쉽게 나타낼 수 있다. 관련된 사항들이 기호화시킬 때 추상
적인 개념들이 명확해질 수 있다.

비행교관은 점점 더 짧은 기간의 교육 기간 내에서 교육을 완료하도록 요청을 받게 될 것이다.

교보재는 이러한 점을 보완할 수 있게 하여준다. 예를 들면, 소리, 대상, 기능을 설명하기 위해서
수많은 단어를 사용하는 것보다, 저장된 소리를 들려주고, 대상의 그림을 보여주고 기능 도표를
제시함으로써 더 효과적으로 교육이 이루어질 수 있다. 결론적으로, 훈련생은 더 빠르고 정확하게
배울 수 있고 비행교관은 진행 과정에서 시간을 단축할 수 있다.

4.16.3 교육 보조재 활용을 위한 가이드라인

교육 보조재 활용 방법은 수업의 특정 요점을 뒷받침할 수 있도록 계획되어야 한다. 교보재의

필요성에 대해서는 다음과 같은 과정을 통해 알 수 있다.

• 교수 목표를 확실하게 정립하여야 한다. 전달이 필요한 부분을 확실히 하여야 한다.
• 보조교재를 위한 필요사항을 잘 수집하여야 한다.
• 교수계획이나 전체계획에 교육 보조재를 함께 구성하여야 한다. 교수계획에는 다뤄야 할

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 모든 핵심사항을 포함하고 있어야 한다. 여기에는 중요한 안전 고려사항이 포함될 수 있다.
• 교육 보조재로 다루어질 개념에 대해 선택하여야 한다. 교보재는 핵심사항에 대한 요약본
이 되어야 한다. 교육 보조재는 기술 서술이 길 때, 개념이 복잡하여 글로 표현하기 힘들
때, 비행교관이 시각화시키는 것이 낫다고 판단한 자료일 때, 혹은 훈련생이 이해하기 힘들
어하거나 혼란스러워하는 내용일 때 교육 보조재로 다루는 것이 적합하다.

교육 보조재는 단순하고 학습 목표에 따른 성취에 부합되는 형태여야 한다. 복잡한 장비의 설

명을 위해서는 복잡한 형태의 도구가 필요하겠지만 덜 복잡한 장비의 경우에는 기본적인 형태와
표의 제공만으로 충분하다. 왜냐하면, 교육 보조재 같은 경우 구두로 진행되는 프레젠테이션과 함
께 제공되기 때문에 복잡한 보조 자료를 만들 필요는 없다. 많은 경우에 시각기호와 표어 같은
경우 깊이 있는 설명으로 대체할 수도 있다. 비행교관은 교육 보조재를 중심으로 교육하고자 하
는 경향을 삼가야 한다. 지나치게 화려한 형태의 교육 보조재를 만드는 경향도 피해야 한다.

교육 보조재는 훈련생의 관심을 끌 수 있어야 하며 교육과정의 명확한 원리에 바탕을 두고 있

어야 한다. 실용적이어야지만 훈련생들의 적극적인 참가를 격려할 수도 있다. 교보재는 훈련생들
에게 의미가 있어야 하고 원하는 행동의 변화, 교육목적 혹은 적절한 보강을 제공할 수 있어야
한다.

교육 보조재가 학습 과정에서 듣고 보일 수 없다면 가치가 없다. 녹음된 음성과 연설의 경우

적당한 볼륨과 음질이 사용되는 환경에서 그대로 보존될 수 있는지 확인하여야 한다. 시각적인
교보재는 전체 학급이 볼 수 있어야 하며, 모든 글자와 그림들의 경우 학급 제일 뒤에 있는 훈련
생도 명백하게 구분할 수 있는 크기여야 한다. 색감은 명확히 구분되어야 한다.

대부분의 교육 보조재는 구입한 자료와 함께 제공되지만, 비행교관이 직접 제작한 보조물의 효

과와 준비의 용이성은 대략적인 초안 형태로 먼저 작성을 함으로써 증가할 수 있다. 대략적인 초
안은 기술적 정확성, 적합한 용어, 문법, 철자, 명확성과 단순성 등을 철저히 검토하여야 한다. 교
육 보조재의 사용이 현 교육환경에서 사용 가능한지, 훈련생에게 적합한지 아닌지를 판단하기 위
해 교육 보조재를 확인해보아야 한다. 교육 보조재가 지니고 있어야 할 품질에 대해서는 다음 그
림을 참조하자[그림 1-53].

- 174 -
 [그림 1-53] 효율적인 교육 보조재 활용을 위한 지침

4.16.4 교육 보조재의 형태

가장 일반적이고 경제적인 형태의 교육 보조재는 화이트보드, 차트, 도표, 그래프를 포함하고

있는 유인물이다. 그 외; 동영상 자료, 컴퓨터 기반 프로그램, 실물 크기 모델, 단면도와 같은 교보
재도 존재한다.

가. 화이트보드

화이트보드는 비행교관들이 가장 많이 쓰는 형태의 도구이다. 화이트보드의 편리성과 효용성

때문에 대부분 교육과정에서 몇 가지 장점을 제공한다. 첫 번째로 쓰고 지우기가 편하고 다시 사
용할 수 있다는 장점이 있다. 그리고 두 번째로, 화이트보드는 강의실에서 훈련생-비행교관 공동
작업을 위한 훌륭한 매개체 역할을 한다.

- 175 -
나. 인쇄유인물

사진, 그림, 삽화, 벽화, 만화, 그리고 기타 인쇄물을 포함한 유인물은 귀중한 보조물이다. 차트,
다이어그램 및 그래프도 이 범주에 포함된다. 이들 항목 중 상당수는 게시판이나 브리핑 영역에
서 장기간 사용하기에 적합하다. 그림, 삽화, 및 사진과 같은 시각적인 자료들의 경우, 비행교관과
훈련생 모두에게 공통된 시각적 이미지를 제공하기 때문에 매우 효과적인 자료이다. 또한, 중요한
주제 자료의 시각적 인지에 필요한 현실적인 세부사항도 확인할 수 있다. 많은 경우에, 이러한 유
형의 보충자료들은 빔프로젝터를 사용하여 이용할 수도 있다.

다. Enhanced Training Materials

훈련 개요(Training Syllabi)에는 강화된 교육 자료(Enhanced Training Materials)를 나타내며, 비

행교관의 승인(Endorsement)과 자료보존에 대한 사항을 포함하고 있음을 확인할 수 있다. 이러한
훈련 개요에는 논리적 단계별 학습에 관한 내용뿐 아니라 지식을 축적하는 순서에 따른 훈련과정
을 제시할 뿐만 아니라, 훈련생과 비행교관에게 훈련에서의 규제 기준점을 상기시키는 내용이 포
함되어 있다. 훈련 개요에 필요한 승인과 기록 보존 및 유지가 포함되었다면, 비행교관으로서는
필요한 훈련과정을 설계하고 훈련생의 진도를 추적하고 기록을 증빙하는 비행교관의 업무가 경감
될 수도 있다. 훈련생이 다른 학교 혹은 다른 비행교관으로 전환될 때 훈련생의 교육 기록을 살
펴보기도 쉽고 교육 상태에 대해서 평가할 수 있다.

항공 훈련생 교육을 강화하고 비행교관 지향적인 자료의 또 다른 예로는, 기동 가이드

(Maneuver Guide) 혹은 핸드북을 들 수 있으며, 여기에는 기동 및 절차 설명에 매우 중요한 ‘항
공종사자 자격 기준(ACS)’을 포함한다. 처음부터 훈련생들은 기동이나 절차를 수행하는 방법을 이
해하고 평가사항에도 익숙해진다. 항공기 기체와 발동기(A&P, Airframe and Power plant) 검사관
은 교육 규정에 따라서 영역마다 4가지 질문을 하게 되어있다.

또한, 검사관은 각 과목 영역에 대해서 실전 과제를 부여하게 되어있다. 출판사뿐 아니라 개인 정

비 비행교관 같은 경우에도 일반적인 질문 및 실전 과제 목록을 종합해봐야 한다. 훈련 개요 일
부로 이러한 질문과 실전 과제를 포함하면, 비행교관은 필요한 내용이 교육과정에 포함되어 각
수업에서 다루어지는 것을 확인하는 데 도움이 된다.

라. Projected Material

어떤 형태의 교육 자료를 이용하든지 상관없이 최신화된 내용이어야 하고 교육에 도움이 되어

야 한다. 프로젝터에 투영하는 자료를 사용하기 위해서는 계획하고 연습하는 단계가 필요하다. 프

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레젠테이션하기 위해서 비행교관은 미리 조명과 장비를 세팅하고 프레젠테이션을 미리 연습하여
야 한다. 프레젠테이션하기 전에 비행교관은 학습할 프레젠테이션에 대한 전반적인 개요를 제공
하여야 한다. 프레젠테이션 후에는 핵심에 대한 요약정리에 필요한 시간과 훈련생들의 질의시간
을 배정해야 한다.

컴퓨터는 오늘날의 훈련생들에게 정보가 전달되는 방법을 변화시켰다. 1:1개인 수업을 할 때는

노트북 컴퓨터만으로도 수업의 진행이 가능하다. 단체일 경우, 비행교관은 수업에 맞춰 프레젠테
이션을 수정할 수 있으며, 대형 화면이나 다른 시스템을 사용할 수 있다.

마. 비디오

비행교관은 비디오를 사용할 때 몇 가지 기본적인 지침을 따라야 한다. 프레젠테이션은 비행교

관을 대체하기 위해 고안된 것이 아니다. 사전 계획을 통해서 프레젠테이션이나 요약 중에 강조
되어야 하는 중요한 사항과 개념을 결정해야 한다. 비행교관은 프레젠테이션을 요약하고 훈련생
이 내용과 관련하여 가질 수 있는 질문에 답변할 수 있어야 한다.

바. 대화식 시스템(Interactive System)

“대화식(Interactive)”은 사용자의 선택과 명령한 것에 신속하게 반응하는 컴퓨터 소프트웨어를

광범위하게 말하는 것이다. 보통, 대화식 시스템은 컴퓨터와 대화형 자료(interactive material)로
구성되어 있다. 검색 및 답 도출(Search and Find) 기능이 통합된 이 시스템은 매우 강력한 정보
의 원천이 될 수 있다. 소프트웨어는 전체 색상(풀 컬러, full color) 사진과 그래픽이 있는 이미지
뱅크(image bank)와 같은 추가적인 기능뿐만 아니라. 훈련생이 학습 과정을 밟는 동안 상호 작용
이 가능하도록 프로그램화 된 질문이나 목표를 포함할 수 있다.

질문이나 목표는 큰 범위를 작게 여러 가지 분야로 나누어서 프로그래밍이 되어있으며, 이것은

훈련생이 진행하기 위해 선택할 수 있는 몇 가지 행동 과정을 제공하게 되어있다. 예를 들면, 프
로그램은 “틀렸습니다. 되돌아가서 다시 시도하시기 바랍니다.”와 같은 지적을 통해서 완료하지
못한 과정은 다시 수행하도록 한다.

사. 컴퓨터 보조 학습(Computer-Assisted Learning, CAL)

앞서 언급했듯이, 컴퓨터 보조 학습은 인기 있는 교육방법이 되었다. 기본적인 형태의 컴퓨터

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보조 학습은 오디오, 텍스트, 그래픽, 그리고 일반적으로 PC를 통해 시청할 수 있는 비디오(영화)
와 같이, 하나 이상의 교육 매체 조합이다.
이 컴퓨터 보조 학습으로 비행 훈련생과 비행교관의 역할이 바뀐다. 비행 훈련생은 학습에 더
참여하고 비행교관은 전형적인 강의실 환경에서의 주목을 이제는 차지할 수 없다. 대신 비행교관
은 지원하는 조력자가 된다. 그래서 비행교관은 가이드가 되어 그룹학습 혹은 자가 학습을 하는
훈련생 간 순환하는 역할을 한다. 이것은 일대일 교육과 같은 상호 작용을 발생시킨다. 따라서 비
행교관은 조력, 보강과 함께 대부분이 필요로 하는 답을 제공해야 한다.

이러한 상황에서 컴퓨터 보조 학습은 여전히 전통적인 강의실 수업을 개선하기 위해 추가적인
교육보조 매체로 간주하여야 한다. 이제는 비행교관이 학습의 중심이 아니지만, 학습 목표가 달성
되고 보장되기 위해 학습 환경의 통제를 유지해야 한다[그림 1-54].

컴퓨터 기반 훈련의 고급 응용은 비행교관의 간섭이 덜 수반된다. 예를 들어 실험실 형태의 환

경은 각 훈련생을 위한 별도의 연구 영역으로 구성되어 있을 수 있다. 이러한 설치로 인해 물리
적 시설은 대개 학습 센터 또는 훈련 센터로 여겨진다.

이러한 센터의 비행 훈련생들은 지도나 질의에 대답해 줄 수 있으며, 교육을 담당하는 비행교
관과의 매개체 역할도 수행하는 비행교관의 보좌관이나 연수를 담당하는 사람으로부터 관리 감독
을 받는다.

[그림 1-54] 컴퓨터 보조 학습 환경에서 비행교관은

여전히 학습 목표가 달성되고 있음을 보장해야 한다.

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아. 모형, 실물 모형, 컷어웨이(Models, Mock-ups, and Cut-Aways)
모형, 실물 모형과 컷어웨이(Cut-Away)는 추가적인 교육보조재이다. 모형은 실제 대상의 복제품
이다. 실제와 동일 크기일 수도 있고 때에 따라 축소 혹은 확대된 모형일 수도 있다. 축소 모형
(scale model) 같은 경우는 실제 대상을 똑같이 재현한 것이고 단순 모형(simplified model) 같은
경우에는 실제의 자세한 모습까지는 재현하지 않는다. 어떤 모형은 대상의 외관만 재현하는 반면,
어떤 경우에는 조작하거나 작동할 수 있다.

모형은 실제와 동일하지는 않더라도 다양한 유형의 장비의 실제 작동원리나 형태에 대해서 매
우 효과적으로 학습할 수 있는 도구이다. 모형 같은 경우는 훈련생들이 질문하기를 권장하는 소
규모 토론 학습 환경에 적당하다. 모형이 분해와 재조립을 할 수 있고 원본의 동작을 재현해 낼
수 있다면 오히려 실제보다 더 나을 수도 있다. 작동이 가능한 모형의 경우 훈련생은 모형을 통
해 각 부품 간의 유기적인 관계도 함께 관찰할 수 있다. 비행교관이 이러한 관계를 설명하면서
모형의 각 부분을 가리키면서 작동원리를 설명할 경우 훈련생은 기계적 원리를 더 손쉽게 이해할
수 있다. 교육적인 목적에는 모형은 실제 대상보다 가볍고 조작이 간편하여서 더 실용적이다.

실물 모형(Mock-up) 같은 경우는 3차원 혹은 특별한 방식을 이용하여 대상과 같거나 혹은 비

슷한 물질을 통해서 만들어 낸 모형이다. 실물 모형은 연구나 훈련 혹은 원본이 너무 고가의 장
비이거나 위험하고 구하기 힘들 때 대체하여 사용한다. 실물 모형은 교육의 목적을 위해서 특정
부분을 강조하거나 과장하기도 하고 중요하지 않은 부분은 생략하기도 한다.

또 다른 형태의 모형인 컷어웨이(Cut-Away)는 해체 가능한 부품으로 제작되어 대상의 내부 구

조를 알기 쉽게 드러낼 수 있도록 분해할 수 있다. 가능하다면, 노출된 내부에 이름표를 부착하거
나 색을 입혀서 부품 간의 관계가 눈에 띄게 해야 한다.

이런 모형, 실물 모형과 컷어웨이의 개발 및 사용할 때, 제작과 장비에 드는 비용이 제한요소로

작용한다. 표현되는 대상에 따라서 비용은 가변적이다. 예를 들어 1:1 실물 크기의 정밀모형 같은
경우 매우 고가이다. 일반적으로 2차원 모형도 비행교관의 필요를 만족하기에 많이 이용된다.

4.17 시험 준비 자료(Test Preparation Material)

시험 준비 자료는 ‘미국연방 항공청(Federal Aviation Administration, FAA)’ 시험을 준비하는 훈

련생들에게 도움이 되는 자료로 사업체에서 제작한 문서, 비디오 그리고 소프트웨어가 있다. 시험
준비 자료가 ‘미국연방 항공청(FAA)’ 시험을 준비하는데 효과적일 수 있지만, 훈련생들이 안전한

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비행과 정비를 위한 중요한 정보를 배우지 못하고 단지 시험만을 위한 공부가 될 수 있다. 게다
가, ‘미국연방 항공청(FAA)’ 검열관 또는 지정된 면접관들은 훈련생들이 ‘미국연방 항공청(FAA)’ 필
기시험은 통과했지만, 구술면접 중에 훈련생들의 지식이 부족하다고 느끼는 경우가 있다. 시험 준
비 자료의 가장 큰 단점은 학습의 가장 낮은 단계인 암기학습에 중점을 두고 있다는 것이다.

비행교관뿐만 아니라, 훈련생들에게 시험만을 위한 자료를 제공하는 시험 준비 자료는 훈련생

들을 속이는 것이다. 시험 준비 자료를 사용하는 모든 비행교관은 이러한 자료들이 자가 학습을
위한 도구가 아니라는 것을 강조해야 한다. 시험 보조자료는 비행교관 주도 학습의 보충자료로
간주하여야 한다.

4.18 미래 발전 전망(Future Developments)

컴퓨터 데이터베이스, 음성 메일, 이메일, 인터넷, 월드 와이드 웹((WWW), 그리고 위성 기반 무

선통신 등의 전자 통신 서비스는 보편화되었고 이러한 정보 제공은 폭발적으로 증가하며 비행 훈
련에도 영향을 준다. 이러한 영향은 점차 증가될 것이다.

전통적인 학습의 방법에 비해서 컴퓨터 기술은 급속도로 발전하고 있다. 예를 들어, 컴퓨터에
타자로 입력을 하는 방식에서 구두로 입력을 하는 음성인식 장치로의 발전은 기술적인 훈련에 매
우 효과적이다.

소형 전자광학장치는 초소형 컴퓨터와 연결된 안경 혹은 선글라스를 통해서 정보를 투영시킨

다. 항공정비 분야에서 컴퓨터 보조 정보는 특히 유용하다. 예를 들어, 정비 문제를 수정하고 진
단하는 과정에서 실제 장비와 컴퓨터를 통한 기술적인 자료 비교가 가능해진다.

최근 훈련의 경향은 특정한 강의실에서 훈련하는 형태에서 컴퓨터 작업과 별도의 학습공간에서
의 실험학습을 하는 형태로 변형되고 있다. 시뮬레이션 장치, 컴퓨터 네트워크 그리고 멀티미디어
프로그램의 사용으로 훈련생들은 훈련에 적극적으로 참여하고 책임감을 느낀다. 항공과 관련된
훈련기관은 항공운항 전공 대학(교) 및 연구 기관과 비행훈련원 등이 있다. 항공사뿐만 아니라 대
학의 항공우주 프로그램도 유사한 시설과 기능을 갖추고 있다.

또 다른 컴퓨터 기반 기술은 가상현실(Virtual Reality, VR)이다. 가상현실(VR)은 참가자에게 현실

과 거의 구분하지 못하고 믿을 수 있게 하는 감각 경험을 제공한다. 가상현실(VR)은 애니메이션
시스템을 통한 그래픽, 음성 그리고 이미지를 통해서 현실 세계의 복사판을 전자적으로 재생산하

- 180 -
다. 비록 많은 잠재력이 있지만, 현재 가상현실(VR)은 매우 비싸다.

비행 훈련에 종사하는 사람들은, 가장 효과적이고 비용 측면에서 효율적인 기술을 훈련에 적용

하고 채택하기 위해 기술의 변화에 정황을 잘 이해하고 있어야 한다. 많은 새로운 기술들이 컴퓨
터를 기반으로 하기에, 비행교관들 또한 컴퓨터를 사용하는 기술이 요구된다.

새로운 교수법과 기술을 평가하면서 비행교관은 교육하고자 하는 중점을 기억해야 한다. 컴퓨

터 네트워크 또는 게시판에서 얻을 수 있는 전자정보들은 사업체, 지역 사회, 지방 또는 중앙정부
기관뿐만 아니라 평판이 좋은 출판사에서 제공하는 것이다. 그러나, 이러한 모든 정보가 현재 유
효하거나 심지어 정확한지는 보장할 수 없다.

4.19 요약(Summary)

교수 과정은 비행교관이 교육하고자 하는 내용을 훈련생이 이해할 수 있도록 구성해야 한다.

효과적인 비행교관은 이러한 목표를 달성하기 위해 교육 보조재뿐만 아니라 교수법을 조합하여
교육해야 한다.

효과적인 비행교관은 잘 준비함으로써 수업 자료를 적용 및 제시하고 정기적으로 훈련생들을

평가한다. 유능한 비행교관은 학습을 멈추지 않는다. 최신 항공 정보를 확인할 수 있는 또 다른
출처인 인터넷을 통해 보거나 구매할 수 있는 전문서적과 기타 항공출판물을 읽음으로써 최신 정
보를 학습할 뿐만 아니라 교수법 또한 배운다.

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제5장 비행교관의 책무와 전문성

5.1 서론

5.2 비행교관의 책무

5.3 비행교관의 책무

5.4 조종사 모범 행동 규칙

5.5 안전 규범(Practices)과 사고 예방

5.6 비행교관 자격증

5.7 전문성

5.8 훈련생 능력 평가

5.9 전문성 개발

5.10 요약
 5. 비행교관의 책무와 전문성

5.1 서론

훈련생은 권위 있는 항공 비행교관에게 의지하므로, 비행교관은 어떻게 가르치는지를 아는 것

뿐만 아니라 충분히 지식을 갖춘 전문적인 이미지를 보이는 것도 중요하다. 8장에서는 훈련 과정
에서의 비행교관들의 의무와 안전 옹호자의 역할을 이야기하고, 비행교관들이 어떻게 전문인다운
이미지를 향상할 수 있는지를 논의하고, 전문성 개발을 돕기 위한 제안과 정보를 제공한다.

5.2 비행교관의 책무

비행교관의 할 일은 가르치는 것이다. 비행교관은 훈련생이 정한 기준을 충족하고 초과하도록

도와야 한다. 비행교관은 이러한 기준에 맞춰 훈련생의 학습 성과를 측정하고, 그 과정에서 정적
강화를 제공해야 한다[그림 1-55].

[그림 1-55] 항공에 종사하는 비행교관의 주요 책임은 5가지이다.

5.2.1 훈련생의 학습을 돕는다.

학습은 유쾌한 경험이어야만 한다. 비행교관은 훈련생에게 매 강의를 즐거운 경험으로 만들어
줌으로써, 훈련생의 동기를 높은 수준으로 유지할 수 있다. 그렇다고 해서, 비행교관이 훈련생을
위해 수행 기준을 포기한다는 의미는 아니다. 훈련생은 좋은 기량을 보거나 어려운 임무에 성공
함으로써 만족감을 경험하게 된다.

쉬워야지만 인간이 학습한다는 생각은 잘못된 생각이다. 훈련생들이 초기에는 덜 어려운 업무

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를 수행해야 하겠지만, 궁극적으로는 보람을 가져다주는 활동에 더 큰 노력을 쏟는다. 기준의 사
용, 기준에 대한 채점은 훈련생들의 학습을 돕는 비결이다. 기준을 충족시키는 것 자체가, 훈련생
에게 만족감을 준다. 인간 할 수 있다는 느낌을 원한다. 사람들은 어려운 목적을 성공적으로 달성
하는 것을 자랑스럽게 생각한다.

학습은 흥미로워야 한다. 매 교육의 목적을 아는 것은 비행교관에게는 물론 훈련생에게도 흥미

와 의미를 부여한다. 목적을 모르는 수업은 훈련생에게 혼란, 무관심, 근심을 일으킨다.

5.2.2 적절한 교육을 제공한다

교육 기술을 훈련생에게 맞추기 위해, 비행교관은 훈련생의 성격, 사고, 능력을 분석한다. 훈련
생들은 모두 다 다르며, 특정 교육 방식이 모든 훈련생에게 똑같이 효과적일 수는 없다. 비행교관
은 훈련생의 배경, 관심, 기질과 사고방식을 파악하기 위해 훈련생과 일정 기간 이야기를 나누고
훈련생이 훈련의 순차적 단계를 거치며 발전하는 것에 맞춰 교육 방식을 바꿀 수 있도록 준비를
해야 한다.

비행교관이 훈련생을 부정확하게 판단하게 되면 바라는 결과를 얻지 못할 수도 있다. 예를 들

어, 훈련생이 조용하고 내성적이기 때문에 비행교관은 이 훈련생이 빨리 배우는 편이 아니라고
생각하게 된다. 그런 훈련생은 상황을 정확하게 이해하고도 자신감이 부족하여 적절한 기회에 행
동하지 못하기도 한다. 이럴 경우, 비행교관은 반복하여 비행의 필수요소를 가르치기보다는 훈련
생의 자신감을 키우는 데 초점을 맞춘다. 다른 경우로는, 소심한 훈련생을 과도하게 비난하여 낙
담시킬 수도 있는 반면에 활발한 교육을 통해 훈련생이 교육에 임하는 데 좀 더 성실하게 만들
수도 있다. 학습하는 데 좀 더 시간이 걸리는 훈련생에게는 비행교관의 재치, 예리한 지각력을 포
함하여 훈련생을 세심하게 대하는 교육 방식이 필요하다. 이런 훈련생은 너무 많은 도움과 격려
를 받는다면 자신이 무능력하다고 느낄 수도 있다.
낙담과 자신감 부족으로 인해 성장이 더딘 훈련생에게는 평균보다 쉬운 목표를 주어야 한다. 복
잡한 과제를 시도하기 전에, 비행교관은 과제를 요소별로 분리하여서, 훈련생이 각 요소를 연습하게
끔 만들어 능숙해지도록 한다. 예를 들어, S-turn 수업에서 처음에는 기수만 유지하게 한다. 그다음
고도 컨트롤, drift 수정, 조정까지 한 번에 하나씩 실시한다. 차츰 훈련생이 자신감과 능력을 갖춰감
에 따라 목표 난이도를 높인다.

반대로, 빨리 학습하는 훈련생에게도 어려움은 존재한다. 왜냐하면, 이런 훈련생들은 거의 실수

를 하지 않기 때문에 오류 수정이 중요하지 않다고 여길 수도 있다. 이러한 자만은 결점 있는 비
행 기량을 가져올 수도 있다. 비행교관은 이러한 훈련생들이 더 많이 노력하도록 매 수업, 끊임없

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이 수행 기준을 높여야 한다. 인간은 자신의 실수를 인지할 때 학습하며, 자인의 수행 능력을 분
석하는 것은 기술 유지에 도움이 된다. 한편, 훈련생의 이익을 위해 결점을 지어내서 조언하지 말
아야 하는데 왜냐하면 부당한 비난은 비행교관에 대한 훈련생의 신뢰를 무너뜨리기 때문이다.

어떤 면에서는, 비행교관은 실질적 심리학자의 역할하기도 한다. 비행교관은 교육의 본질에 정

통해지고, 훈련생에 대해 신중히 분석하고 계속 관심을 가짐으로써 이러한 책임을 다할 수 있다.

대부분의 새로운 비행교관은 본인의 비행교관이 사용했거나 본인에게 가장 좋았던 교육 방식을

그대로 채택하는 경향이 있다. 특정 교육 체계를 통해 배웠다고 해서 그 방식이 가장 좋은 방식
이라는 의미는 아니다. 신임 비행교관은 열린 마음을 유지하고 교육 기술을 개발하기 위해 다른
자료들과 정보를 찾을 필요가 있다.

5.2.3 Performance의 기준

비행교관은 해당 ‘항공종사자 자격 기준(Airman Certification Standards, ACS/Airman Practical

Test Standards, PTS)’의 각 자격별 과목 내 절차 및 기동이 기준에 적합하도록 훈련생을 연습시
켜야 하는 의무가 있다. ‘항공종사자 자격 기준(Airman Certification Standards, ACS/Airman
Practical Test Standards, PTS)’ 서적은 평가 관련 책자이지, 교육용 교재는 아님을 알아두어야 한
다[그림 1-56].

[그림 5-2] 모든 평가 항목, 절차 및 기동에서 허용 기준은 해당

‘항공종사자 자격 기준(Airman Certification Standards,
ACS)’/실기시험 표준서(PTS)에 포함되어 있다.

- 187 -
5.2.4 긍정적 강화(Emphasizing the Positive)

비행교관의 행실과 태도는 훈련생들에게 강한 인상을 남긴다. 항공 비행교관으로서의 성공 여

부는 훈련생들에게 항공에 대한 긍정적인 이미지를 심어주는 방식으로 교육에 임하느냐에 달려있
다[그림 1-56].

[그림 1-56] 훈련생은 긍정적이고 전문적인 방식으로

교육받을 때 더 많은 것을 학습한다.

부정적인 자아상은 지각 과정을 방해하고, 두려움은 훈련생의 지각에 해로운 영향을 끼치며, 위
협받는다는 느낌은 지각력을 제한하며, 부정적인 동기부여는 긍정적인 것만큼 효과적이지 못하다.
이러한 요소들은 아는 것만으로는 부족하다. 비행교관은 훈련생들이 이러한 것을 느끼고 있지는
않은지 알아낼 수 있어야 하며, 부정적 감정이 수업 과정을 훼손하지 않도록 노력해야 한다.

항공 경험이 없는 새로운 비행 훈련생을 대상으로 첫 번째 수업에서 다음과 같은 부정적인 시

나리오가 어떤 부정적인 영향을 미칠지 생각해 보자.

• 비행 전 점검에 대한 교육 중 매 비행 전, 반드시 시행되어야 하는 중요한 주의 사항을 강

조하며, “비행 중 비상 상황은 부적절한 비행 전 점검 때문에 발생할 수 있으며 그 결과는
무시무시하다.”라고 강조.
• “너무 빨리 가면, directional control을 잃을 수도 있다.”라는 이유로 지상 활주 시, 주의 사

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 항 및 실습교육을 시행.
• 실속의 소개와 시범 시, “이것으로 인해 많은 이들이 비행기에서 목숨을 잃게 된다.”
• 첫 번째 수업에서 forced landing을 설명하고 보여주며, “글라이더에서 밧줄이 끊어지는 걸
대처할 준비가 항상 되어있어야 한다.”

이러한 새 경험은 새로운 훈련생들에게 비행하는 것이 과연 좋은 생각일까 하는 의문을 갖게 만

들 수도 있다.

대조적으로, 비행 전 점검 교육 시 비행기와 각 부분을 훈련생에게 소개하고, 돌아올 수 있는

가까운 공항 근처에서의 비행이 안전하다는 걸 첫 번째 수업 때 알려준다고 고려해보자. 실제 비
행에 이어서, 이동 시 비행기와 다른 운송수단을 비교하며 치명적인 사고 같은 건 일어나지 않는
다는 걸 보여준다.
이러한 예가 훈련 시 실속과 비상 상황 절차를 생략하자는 의미는 아니다. 이것은 단지 훈련생
이 준비되지 않았을 때 과도한 정보로 훈련생을 당황스럽게 만들지 않기 위한 긍정적인 접근의
예를 든 것뿐이다. 새로운 정보를 접해야 하는 훈련생의 능력을 고려하는 교수계획서를 사용한다
는 것은 그 정보를 위한 기초가 존재한다는 것을 의미한다. 훈련생이 정상 절차(Normal
Operation)에 대해 숙지한 후에 비상절차를 소개하게 되면 낙담하거나, 놀라거나 두려움을 가짐으
로써 학습을 저해할 가능성이 비교적 적다.

교육의 일환으로서 훈련생들이 고통 받아야 한다는 조건은 항공분야 그 어디에도 없다. 비행교
관은 교육을 강화하는 긍정적 환경에서 교육이 제공되도록 모든 노력을 기울여야 한다. 비행교관
은 훈련생이 과제를 파악하는 데 어려움이 있으면 유연한 교육을 시행하고 교육방법을 변경할 수
있어야 한다. 요컨대, 훈련생이 수행하지 못하는 것은 종종 비행교관이 필요한 정보를 전달하지
못한 것에서 비롯된다. 정적 강화를 강조해야 하는 이유는, 긍정적 교육은 긍정적 학습으로 이어
지기 때문이다.

5.2.5 훈련생의 좌절감 최소화

강의실이나 기타 장소에서, 그리고 비행 훈련 중 훈련생의 좌절감을 최소화시키는 것은 비행교

관의 책무이다. 기본적인 규칙을 따름으로써, 비행교관은 훈련생의 좌절감을 줄일 수 있고 용기를
북돋우는 학습 환경을 만들 수 있다.
예를 들어, 체계화된 커리큘럼 일부분인 학습지도안은 비행 훈련생의 훈련 성과를 판단할 수
있게 도와준다. 조종사 대부분은 훈련생이기를 원치 않으므로, 발전을 판단하는 능력이나 “끝이

- 189 -
가까워짐”은 좌절감을 줄이고 조종사 동기부여를 증가시킨다[그림 1-57].

[그림 1-57] 훈련생의 좌절감을 최소화할 수 있는

실용적인 방법이 존재한다.

훈련생들에게 동기부여를 하라 - 훈련생에게 학습을 강요하는 것보다 훈련생이 배우기를 희망

할 때 더 많이 얻을 수 있다. 훈련생들은 특정 수업이나 과정으로 인해 중요한 목적을 달성할 수
있는 데에 도움이 된다는 것을 깨닫지 못하는 경우가 많다. 수업이나 과정의 이익과 목적을 볼
수 있을 때, 훈련생들의 즐거움과 열정은 증가한다.

훈련생들에게 계속 정보를 제공하라 - 훈련생들은 비행교관이 자신에게서 무엇을 기대하는지,

그리고 무슨 일이 일어날지 모를 때 불안감을 느낀다. 비행교관은 훈련생들에게 기대하는 것이
무엇인지, 무엇을 예상할 수 있는지 얘기해줌으로써 이러한 불안함을 줄여줄 수 있다. 비행교관은
훈련생에게 과정의 개요를 가르쳐 주거나, 훈련생의 발전을 계속 알려주거나, 시험, 과제, 다른 요
구사항들을 공지해주거나 등의 다양한 방법으로 계속 정보를 제공한다.

1) 훈련생들에게 동기부여를 하라 - 훈련생에게 학습을 강요하는 것보다 훈련생이 배우기를

희망할 때 더 많이 얻을 수 있다. 훈련생들은 특정 수업이나 과정으로 인해 중요한 목적
을 달성할 수 있는 데에 도움이 된다는 것을 깨닫지 못하는 경우가 많다. 수업이나 과정
의 이익과 목적을 볼 수 있을 때, 훈련생들의 즐거움과 열정은 증가한다.

2) 훈련생들에게 계속 정보를 제공하라 - 훈련생들은 비행교관이 자신에게서 무엇을 기대하

는지, 그리고 무슨 일이 일어날지 모를 때 불안감을 느낀다. 비행교관은 훈련생들에게 기
대하는 것이 무엇인지, 무엇을 예상할 수 있는지 얘기해줌으로써 이러한 불안함을 줄여
줄 수 있다. 비행교관은 훈련생에게 과정의 개요를 가르쳐 주거나, 훈련생의 발전을 계속
알려주거나, 시험, 과제, 다른 요구사항들을 공지해주거나 등의 다양한 방법으로 계속 정
보를 제공한다.

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 3) 훈련생에게 개개인으로 다가가라 - 비행교관이 그룹을 구성하는 개개인을 고려하지 않고
하나의 전체 그룹으로 생각해 버린다면, 평균적인 성격에 맞춰 교육할 것이고 실제로는
누구에게도 맞지 않게 된다. 그룹마다 구성원의 성격과 상호작용으로 인한 고유의 특성
을 가진다. 하지만 그룹 내 개개인의 고유 성격은 계속해서 고려되어야 한다.

4) 칭찬할 일은 칭찬하라 - 훈련생이 뭔가를 굉장히 잘 해냈을 때, 보통 자신의 능력과 노

력을 알아주길 기대한다. 그렇지 않으면, 좌절할 것이다. 비행교관으로부터의 칭찬이나 신
용은 큰 보상이며 심지어는 더 잘할 수 있게 격려가 된다. 훈련생의 노력과 성취에 대한
칭찬은 받아 마땅하지만, 너무 가볍게 하게 되면 가치가 없어진다.

5) 건설적으로 비평하라 - 필요하면 훈련생에게 칭찬과 신용을 주는 것이 중요하긴 하지만,

실수와 실패를 알아차리는 것도 똑같이 중요하다. 훈련생에게 잘못을 지적만 하고 설명
해주지 않는 것은 도움이 되지 않는다. 훈련생이 열심히 노력했지만 아무런 부가 설명
없이 불만족스러운 평가를 받는다면 좌절감을 느낀다. 잘못은 알아차리지 않으면 고칠
수 없으며, 알아차리지 않는다면 잘못된 연습이 계속될 것이다. 이와 반대로, 잘못을 지적
하고 어떻게 고치는지 알려준다면, 훈련생은 발전할 것이다.

6) 일관성 있게 하라 - 훈련생들은 비행교관이 만족하길 원한다. 이는 사회에서 부하직원이

상사에게 갖는 태도와 비슷하다. 자연적으로, 훈련생은 비행교관이 즐겁기 위해서 필요한
것에 큰 관심을 가진다. 똑같은 것이 어떤 날에는 허용되고, 다음 날에는 허용되지 않는
다면, 훈련생은 혼란스러울 것이다. 비행교관의 철학과 행동은 항상 한결같아야 한다.

7) 실수를 인정하라 - 훈련생을 포함해서, 그 누구도 비행교관에게 완벽함을 바라지는 않는

다. 비행교관은 실수를 솔직하게 인정함으로써 훈련생의 존중을 받을 수 있다. 비행교관
이 숨기거나 속이려 한다면, 훈련생은 이를 빠르게 감지한다. 이러한 행동들은 비행교관
에 대한 훈련생의 신뢰를 무너뜨린다. 어떠한 것에 의구심이 든다면, 솔직하게 인정해야
한다.

5.3 비행교관의 책무

비행을 배우는 것은 훈련생에게 탐험과 실험의 기회를 제공한다. 훈련생의 올바른 습관 패턴을
만들기 위해 주의력, 기억력, 판단력을 투자하는 습관-만들기 기간이 필요하다. 모든 항공 비행교관
들이 막대한 의무를 짊어지는 이유는 훈련생들이 궁극적으로는 비행하고, 항공기를 정비 및 수리하

- 191 -
기 때문인데, 비행교관은 추가로 조종 훈련생을 평가하여 단독 비행을 할 준비가 되었는지 판단하
여야 한다는 점에서 책임감이 막중하다. 비행교관이 할 일은 비행 훈련생을 비행에 있어 전문적인
접근을 하는 안전한 조종사로 만드는 것이다. 비행교관의 다른 의무는 14 CFR part 61와 ‘미국연방
항공청(Federal Aviation Administration, FAA)’의 조언 안내서(AC)나 ‘항공종사자 자격 기준(Airman
Certification Standards, ACS)’에서 찾아볼 수 있다[그림 1-58].

[그림 1-58] 비행교관은 많은 부가적인 책임이 있다.

비행교관은 항공기에 대해 최신 정보에 숙달하고 각 조종사가 가능한 한 많이 배우고 지속해서

"기준을 높여라"라고 말하며 최대한 많이 학습하도록 격려해야 한다. 비행교관은 다른 조종사들이
비행 안전에 초점을 맞추고 위험 완화 방안을 이용하도록 가르친다. 또한, 조종사가 기준에 기초
하여 훈련을 받아야 하는지, 이러한 기준이 어떻게 설정되는지, 그리고 기준을 충족시키는 것은
최소한의 안전을 보장해준다는 것을 이해시켜주는 것도 중요하다.

5.3.1 훈련생의 생리학적 장애 요소

대부분의 조종 훈련생들은 비행기 여행 경험이 있겠지만, 비행기 조종 경험은 없을 것이다. 결

과적으로, 훈련생들은 생소한 소음과 진동에 반응하거나, G-force로 인해 이상한 감각을 경험할
수도 있고, 뱃속이 불편한 느낌을 받을 수도 있다. 효과적인 교육을 위해서, 비행교관은 이러한
부정적인 요소들을 무시하거나 이런 느낌을 받은 훈련생들을 비웃어서는 안 된다. 이러한 부정적
감각들은 대개 이유를 이해하면 극복될 수 있다. 아픈 훈련생은 집중 저하와 심리적·신체적으로
힘들어서 잘 학습할 수 없다는 것을 명심해야 한다.

- 192 -
5.3.2 훈련생의 기술 습득 보장

비행교관은 비행 훈련생들이 단독 비행 전 필요한 기술과 지식을 습득하는 것을 책임져야 한

다. 훈련생은 단독으로 요구되는 이륙, 착륙, 항공기 control 우선, 항법 기술, 숙련도, 무선 절차와
communication 기술, 장주 운영과 같은 업무에 있어서 일관성을 보여주어야 한다. 비행 훈련생은
필요하면 ATC 체계로부터 도움을 요청하도록 교육받아야 한다.

기술 숙달은 수행에 있어서 정확성 증가와 더불어 지속적인 사용과 계속된 성장을 포함한다. 비
행교관은 훈련생이 첫 단독 비행을 위한 준비가 되었는지를 판단한다. 일반적으로 이러한 결정은
비행교관의 도움 없이 훈련생이 일관되게 안정적으로 비행하는지, 비행 전 점검부터 엔진 start, 엔
진 shutdown까지 지켜보고 결정한다.

비행교관은 항공기, 헬리콥터, 경량항공기(Light Sport Aircraft)의 항공종사자 자격 기준(ACS)에 나

와 있는 “특별한 강조(Special Emphasis)” 부분에 대해 비행 중이든 지상에서든 적절한 가르침을 주
어야 한다. 시험관이나 공인된(Authorized) 비행교관이 비행 안전에 중대한 영향을 미치는 요소를 특
별히 강조해 놓은 것이기 때문에 훈련생은 이러한 특별 강조 부분에 대해서 숙지해야 한다. 특별 강
조 항목은 다음과 같으며, 여기에만 국한되는 것은 아니다.

1. 항공기의 능동적 조종(Positive aircraft control)

2. 조종간의 정상 이양 절차(Procedures for Positive Exchange of Flight Controls)
3. 실속과 스핀 인지(Stall and Spin Awareness)
4. 충돌 회피(Collision Avoidance)
5. Wake Turbulence와 Low-Level Wind Turbulence and Wind Shear 회피
6. 활주로 침범 방지(Runway Incursion Avoidance)
7. Controlled Flight Into Terrain(CFIT)
8. 항공 의사 결정(Aeronautical Decision – Making, ADM)/위험 관리(Risk Management)
9. 점검표 사용(Use of Checklist)
10. 공간지각능력상실(Spatial Disorientation)
11. 일시적 비행 제한(Temporary Flight Restrictions, TFR)
12. 특별 사용 공역(Special Use Airspace, SUA)
13. 항공 보안(Aviation Security)
14. 전선 충돌 회피(Wire Strike Avoidance)

- 193 -
 비행교관은 조종사 훈련, 자격 증명, 안전과 관련해서 가장 최근의 절차와 정보의 최신 자료를
숙지하는 것은 비행교관의 책무이다. 이러한 자료들은 해당 ‘항공종사자 자격 기준(Airman
Certification Standards, ACS)’/PTS나, ‘www.faa.gov / www.faasafety.gov’ 홈페이지에 나와 있다.
‘미국연방 항공청(Federal Aviation Administration, FAA)’ 사이트는 조종사와 비행교관들에게 포괄
적인 정보를 제공한다. 다른 항공 기관들 역시 훌륭한 정보들을 소장하고 있다. 하지만, 비행교관
은 ‘미국연방 항공청(FAA)’의 절차를 따라야 한다. 도움이 필요한 비행교관은 더 숙련된 비행교관,
또는 ‘미국연방 항공청(FAA)’의 위촉 비행 심사관(Designated Pilot Examiner, DPE)이나 ‘지역 항공
표준 사무소(Local Flight Standards District Office, FSDO)’에서 도움을 받는다.

5.4 조종사 모범 행동 규칙(Aviator's Model Code of Conduct)

조종사 모범 행동 규칙은 ‘일반 항공(General Aviation, GA)’ 조종사들이 비행 기술, 비행 안전을

향상시키고 ‘일반 항공(GA)’ 공동체를 키우는 데에 관한 지침과 권고 사항을 제공한다. 행동 규칙
(Code of Conduct)은 ‘일반 항공(GA)’에서 우수성의 비전을 제공한다. 이의 원칙은 법적인 것을
보충한다. 행동 규칙은 ‘기준’이 아니며 그러한 효력을 가지기 위해 사용되는 것도 아니다. 행동
규칙은 다음 7개의 부분으로 구성된다.

1. 조종사의 일반적인 의무(General Responsibilities of Aviators)

2. 승객과 사람들(Passengers and People on the Surface)
3. 훈련과 숙련도(Training and Proficiency)
4. 보안(Security)
5. 환경 문제(Environmental Issues)
6. 기술의 사용(Use of Technology)
7. 일반 항공의 발달과 증진(Advancement and Promotion of General Aviation)

각 부분은 비행교관에게 원칙과 추천되는 연습 보기를 제공한다. 성공적인 비행교관은 자기 평

가를 계속하고 자기 스스로 좀 더 안전하고 진취적인 비행교관이 될 수 있도록 방법을 찾아야 한
다. 조종사 모범 행동 규칙은 비행교관들이 그들만의 기술을 완성하도록 지침과 원칙을 제공한다.
조종사 모범 행동 규칙에 대해 더 많은 정보는 웹 사이트 ‘www.secureav.com’에서 얻을 수 있다.

- 194 -
5.5 안전 규범(Practices)과 사고 예방

비행교관은 항공 산업의 안전성 향상을 위해 노력하는 대열 제1선에 있다. 비행 훈련에서 가장

필수적인 고려사항인 안전은 매우 중요하다. 죽음, 부상, 손해 등으로 이어질 수 있는 조건들을
제거하거나 완화 시키며 안전성 증진의 목적을 가지는 ‘미국연방 항공청(Federal Aviation
Administration, FAA)’ 규정은 범위가 넓다. 하지만 규정을 엄격하게 준수하는 것만으로는 안전성
을 보장하는 데에 충분하지 않다. 규칙(Rule)과 규정(Regulation)은 안전을 위해한다고 알려지거나
의심되는 조건을 다루기 위해 만들어졌지만, 규정으로 관리할 수 없는 상황이 발생할 가능성은
언제나 존재한다. 비행교관들이 비행이나 정비 훈련 활동의 안전성을 보장하기 위해서는 사전 대
책을 강구해야 한다.

비행교관들이 강조하는 안전 규범은 훈련생들에게 오래 지속적인 영향을 미친다. 일반적으로 훈

련생들은 의식적이든 무의식적이든 비행교관들의 습관을 모방하며 비행교관을 모범으로 삼는다.
비행교관의 안전 규범 지지와 설명은 비행교관이 이를 시종일관 증명하지 않으면 훈련생들에게 큰
의미가 없다. 예를 들어, 항공정비 훈련생이 자신의 비행교관이 위험한 환경에서 보안경을 쓰지 않
아 안전 규범을 어기는 것을 본다면 이 훈련생은 비행교관이 없을 때 안전 도구를 사용하는 데에
양심적이지 못할 수도 있다. 비행/항공정비 비행교관이 항공 안전성을 강화하기 위해 할 수 있는
일 중 하나는 모범을 보이며 안전성을 강조하는 것이다.

안전을 옹호하기 위한 다른 방법으로는 새로운 ‘미국연방 항공청 안전팀(Federal Aviation

Administration Safety Team, FAASTeam)’에 참여하는 것이 있다. ‘미국연방 항공청 안전팀
(FAASTeam)’은 훈련, 지원 활동, 교육을 통해 안전 원칙과 규범들을 전파하며 항공 안전성 기록을
향상하기 위해 노력한다. 더 많은 정보는 웹 사이트 ‘FAASafety.gov’에서 얻을 수 있다.

5.6 비행교관 자격증

비행교관은 훈련에 사용되는 모든 비행 계기, 항공 전자 공학 및 기타 항공 시스템의; 기능, 특

성 및 올바른 사용법을 철저히 숙지할 필요가 있다. 이는 특히, 전 지구 위치 파악 시스템(Global
Positioning System, GPS)과 평판 디스플레이(glass panel display)의 종류가 매우 다양하므로 중요
하다.

모든 비행교관은 현재의 조종사 훈련 기법 및 자격요건에 정통해야 한다. 최신 정보 및 기술

간행물에 대한 빈번한 검토가 요구되며, ‘미국연방 항공청(Federal Aviation Administration, FAA)’
심사관(Inspector) 및 ‘위촉 비행 심사관(Designated Pilot Examiners, DPE)’과의 개별 면담, ‘미국연

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방 항공청 안전팀/안전분과(FAASTeam/SAFE)‘에서 개최하는 분기별 비행교관 공개 포럼과 같은
조종사 및 비행교관 강습 참여는 현재의 자격요건에 대한 정확성 및 최근 정보에 정통하게 해준
다. 추가되는 정보는 숙련된 비행교관으로부터 얻을 수도 있다[그림 1-59]에서 나타나듯이 훈련생
교육 준비에 있어, 계속 구식 교육 절차나 자격요건만을 고집하는 것에는 대개 그른 합리화가 수
반되는 억측이 된다.

[그림 1-59] 숙련된 비행교관의 교육 Tip

5.7 전문성

비행교관은 비행 훈련에 있어서 중심인물이며 필요한 훈련의 모든 과정에 책임을 진다. 비행교
관이든 항공정비 기술 비행교관이든 전문적이어야 한다. 전문인으로서, 비행교관은 높은 수준의
지식과 훈련, 그리고 항공 분야에서의 자격(currency) 유지를 위해 노력해야 한다. 이러한 목적을
달성하기 위해서, 비행교관은 연구와 서비스, Society of Aviation and Flight Educators (SAFE),
National Association of Flight Instructors(NAFI), 그리고 Professional Aviation Mechanics

- 196 -
Association(PAMA)와 같은 전문 조직의 구성원이 됨으로써 끊임없이 평생 교육과 전문성 개발에
힘써야 한다. 전문가들은 가장 최신 절차, 간행물, 교육의 기회들을 통해 자료 저장고를 만들어
분야에 있어 뒤처지지 않아야 한다. 전문가가 된다는 것은 또한 전문가의 방식으로 행동한다는
것을 의미한다[그림 1-60]. 비행교관은 훈련생 교육 시 비행교관의 ‘해야 할 일’ 목록에 있는 것들
을 실행하기 위해 노력해야 한다.

[그림 1-60] 조종/항공정비와

같은 항공 비행교관을 위한 지침

- 197 -
5.7.1 정직

비해 및 항공정비 훈련생들은 유능한 비행교관만을 교육자로 받아들인다. 그러나, 비행교관은

솔직하고 정직해야 한다. 관련 없는 교육의 연막으로 미숙함을 숨기려는 시도는 훈련생의 존중과
전념을 불러일으키기 불가능하게 만든다. 실제로 그러하거나 훈련생이 오해한 것이든 비행교관이
허세 부리는 모습은, 비행교관에 대한 훈련생의 신뢰를 떨어트리고 학습에 악영향을 미친다.

5.7.2 훈련생의 수용

비행교관은 훈련생의 결점과 문제를 포함하여 그대로 받아들여야 한다. 훈련생은 배우기를 원하
는 사람이고, 비행교관은 그 학습 과정을 도와줄 수 있는 사람이다. 이것을 이해하는 것을 시작으
로, 비행교관과 훈련생의 전문적인 관계는 서로가 서로에게 중요하다는 것과, 같은 목적을 향해 간
다는 상호 이해에 기초한다.

그 어떤 경우에도, 비행교관은 훈련생의 품위를 깎아내릴 만한 일을 하면 안 된다. 수용(비웃음

이 아닌)과 지지(꾸지람이 아닌)는 학습을 북돋는다. 훈련생은 빨리 학습하든, 어떤 개념을 받아들
이는 데 시간이 더 걸리든, 존중받아야 한다. 빨리 배우지 못한다고 훈련생을 비난하는 것은 의사
가 환자에게 예상한 것보다 빨리 낫지 않는다고 질책하는 것과 같다.

5.7.3 개인의 용모와 습관

개인의 용모는 비행교관의 전문가적 이미지에 중요한 작용을 한다. 오늘날 항공 소비자들은 항
공 분야의 비행교관이 단정하고 깔끔하며 적절한 복장이길 기대한다. 비행교관은 항공 교육 환경
에 종사하고 있으므로 전문가 지위에 맞는 복장을 갖춰야 한다[그림 1-61].

개인의 습관은 전문가적 이미지에 중대한 영향을 미친다. 기본예절을 지키는 것이 아마 이것

중 가장 중요할 것이다. 무례하고, 배려심 없고, 주의를 기울이지 않는 비행교관은 조종사나 항공
정비 기술자로서 능력과 상관없이 훈련생의 존경을 받지 못할 것이다. 개인 청결도 비행교관에게
는 중요하다. 종종, 비행교관과 훈련생은 가까이에서 작업하게 되는데, 불쾌한 체취나 구취와 같
은 사소한 불쾌감으로도 눈앞의 학습 과제에 집중하지 못할 수도 있다.

- 198 -
 [그림 1-61] 비행 및 항공정비 비행교관은 항상 전문적인 모습을 보여야 한다.

5.7.4 품행

비행교관의 태도와 행동은 전문가 이미지에 많이 기여한다. 비행교관은 불규칙한 행동, 훈련생
을 산만하게 만드는 언어 습관, 변덕스러운 기분 변화 습관을 삼가야 한다. 전문가 이미지는 신중
하고, 사려 깊고, 절제된 품행의 성장을 요구한다.

성공적인 비행교관은 모순되는 지시를 피하고, 비슷하거나 동일한 실수에 대해 다르게 반응하
며, 무리한 퍼포먼스나 성장을 요구하고, 부당하게 훈련생을 비난하며, 경솔하거나 위압적인 태도
를 피해야 한다. 효과적인 교육은 침착하고, 즐겁고, 사려 깊은 방식으로 훈련생을 편안하게 만듦
으로써 이루어진다. 비행교관은 주제에 대해 지속해서 능숙함을 보이고 훈련생의 안녕에 진심으
로 관심을 보여야 한다.

5.7.5 적절한 언어

항공 분야 교육에서 다른 전문 활동과 마찬가지로, 비속어와 외설적인 언어를 사용한다면, 훈련

생은 비행교관에 대해 불신을 갖거나, 심각하게는 비행교관에 대한 신뢰를 완전히 잃을 수도 있
다. 대부분은 그러한 언어의 사용을 반대한다. 전문적인 비행교관은 어색함 없이 평범하게 말하

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며, 비속어 없이 긍정적이고 묘사적으로 말한다.

5.8 훈련생 능력 평가

훈련생의 능력에 대한 평가는 교육에서 중요한 요소이다. 이런 맥락에서, 평가는 훈련생이 기동이나
절차를 수행할 수 있는 능력이 있는지를 판단하는 것이라 하겠다.

5.8.1 능력의 입증

비행이나 정비 교육 중에 보여준 능력을 증명할 수 있는 평가는, 훈련생의 경험과 조종사 혹은

항공 정비사로서의 발달 단계에 맞춰 적절히 수정된 수행의 설정된 기준에 근거한다. 평가는 전
체적인 수행 능력을 보기보다는, 훈련생이 기동이나 절차에 포함된 요소들에 통달해 있는지를 판
단한다. 예를 들어, 비행 훈련생의 단독 비행과 단독 야외 비행 특권을 위한 자격 부여는 단독 비
행 수행 능력 증명에 달려 있다.

5.8.2 훈련생에게 지속해서 정보 제공

훈련생의 능력 증명 평가에서, 비행교관은 훈련생의 발달 과정을 알려주는 것이 중요하다. 이는

매 절차나 기동 수행이 끝났을 때나, 비행 후 디브리핑, 또는 강의실에서의 비평 때 이루어질 수 있
다. 이러한 비평은 비행교관이 비행 중 또는 수업에서 주목한 모든 부분을 다루고 있는지 도와줄
수 있게, 메모처럼 글로 써진 형식이어야 한다. 수행 도중의 잘못을 설명할 때, 비행교관은 부족한
부분이 어디서 시작되었는지 지적하고, 가능하다면 적절한 수정 방법을 제시해 준다.

5.9 전문성 개발

항공은 빠르게 변화하고, 비행교관은 이러한 환경 속에서 성공적으로 가르치기 위해 지식과 기

술을 계속하여 발전시켜야 한다. 비행교관은 다른 기술자들과 조종사로부터 존경받는데 그 이유
는 비행교관들이 자격을 갖추기 위해서는 추가의 훈련 요구 조건을 충족해야 하기 때문이다. 비
행교관은 포괄적인 평가를 받고 비행교관 자격증명을 취득하기 위해 실기 평가도 시행한다. 14
CFR part 147에서는 정비 과목을 가르치는 모든 비행교관은 ‘미국연방 항공청(Federal Aviation

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Administration, FAA)’ 항공정비 기술자 자격증명을 갖추어야 한다고 명시되어 있다.

성공적이고 전문적인 항공 비행교관은 현실에 안주하거나 자신의 자격과 능력에 만족하여서는

안 되며 계속해서 자질, 효율성, 그리고 훈련생에게 제공하는 서비스를 향상할 수 있도록 방법을
모색해야 한다. 자신의 훈련생에게 최신의 정보 제공자로서, 비행교관은 훈련생들과 자문을 구하
는 다른 전문가들 모두에게 새로운 절차와 기술을 소개할 기회와 의무를 진다.

5.9.1 교육의 지속

전문인인 항공 비행교관은 계속해서 지식과 기술을 업데이트한다. 이러한 목적은 기술 관련 발

행물의 기사를 읽거나 기술학교에서 수업을 듣거나 등의 여러 가지 방법으로 달성이 된다. 항공
지식과 가르침을 최신 상태를 유지하기 위해서 비행교관이 이용할 수 있는 다양한 정보들이 있
다.

가. 정부

비행교관을 위한 첫 번째 교육 자료의 원천 중 하나는 ‘미국연방 항공청(Federal Aviation

Administration, FAA)’와 다른 정부 기관들이다. ‘미국연방 항공청(FAA)’은 항공 프로그램, 세미나,
대중들을 위한 워크숍을 후원하거나 협력한다. 예를 들어, ‘미국연방 항공청(FAA)’은 전국에 항공
산업과 연계해 안전 세미나를 연다. 조종사를 대상으로 하지만, 이러한 세미나들은 비행교관들에게
유용한 지식의 출처가 될 수 있다.

‘미국연방 항공청(FAA)’는 비행교관의 지식을 강화하기 위한 풍부한 지식의 원천이다. 규정, 주

의 사항, 감항성 개선 명령(airworthiness directive), 명령, 공고들은 ‘미국연방 항공청(FAA)’ 웹 사
이트인 www.faa.gov에서 다운로드할 수 있는 문서들이다.

Pilot Proficiency Awards Program에 참여하는 것은 비행교관이 숙련도를 향상하고 훈련생들에

게 본보기가 되는 데에 좋은 방법이다. 다른 방법은 Gold Seal Flight Instructor Certificate를 지향
하며 노력하는 것이다. 이러한 자격증명의 조건을 충족시킨다는 것은 비행교관으로서 아주 높은
수준의 기량을 갖추었다는 증거이다. 이 자격증명을 취득하기 위한 조건 목록을 보기 위해서는;
AC 61-65, Certification: Pilots and Flight and Ground Instructors를 참조하면 된다.

이와 유사하게, ‘항공정비 우수 수여 프로그램(Aviation Maintenance Awards Program)’은 항공

정비 비행교관에게 ‘미국연방 항공청(Federal Aviation Administration, FAA)’이나 산업 정비 훈련
세미나에 참여함으로써 교육의 기회를 제공한다. Diamond Pin으로 Bronze 수상을 하기 위한 자

- 201 -
세한 것들은 AC 65-25, Aviation Maintenance Technician Awards Program에서 찾아볼 수 있다.

‘미국연방 항공청(FAA)’은 전국적으로 계획된 ‘미국연방 항공청(FAA)’-승인 산업-활동 Flight

Instructor Refresher Course(FIRC)인 AC 61-83에 준거한 FIRCs 활동을 하는 후원자를 승인한다.
이러한 과정들은 비행교관 자격증명을 갱신하기 위해 훈련 요구조건을 완료해야 하는 비행교관들
이 이용할 수 있다.

‘미국연방 항공청(FAA)’은 Inspection Authorization(IA) 세미나를 공동 주최한다. 이러한 세미나

는 모든 항공정비 기술자에게 개방되어 있으며 항공정비 비행교관을 위한 추가적인 훈련과 교육
의 좋은 원천이다.

나. 교육/훈련 기관

전문적인 항공 비행교관은 지역 사회의 전문대학이나 기술학교, 또는 대학의 강좌를 수강함으

로써 항공 분야에 대한 지식과 기술을 더욱 증진할 수 있다. 이러한 학교들은, 비행교관에게 도움
이 되는 단일 과목뿐만 아니라 항공 관련 과목의 학위 과정을 제공해주기도 한다.

다. 영리 단체

영리 단체는 항공 비행교관에게 있어 또 다른 교육 및 훈련의 중요한 원천이 된다. 이러한 단

체 일부는 전문직으로 조종사와 비행교관을 위한 비행 훈련 프로그램을 제공해 주는 반면, 일부
는 훈련 교재 출판사나 온라인 제공업체일 수 있다. 이러한 회사들은 종종 비디오, 컴퓨터-기반
학습, 또는 인쇄 간행물 등을 포함한 다양한 학습 프로그램을 제공한다. 많은 곳이 회사 본부나,
전국 각지에서 열리는 수업 혹은 세미나, 아니면 인터넷 사이트를 통해 교육을 제공하므로 비행
교관은 쉽게 참여할 수 있다.

비행교관들에게 훈련과정을 제공하는 기관들은 전국적으로 많이 있다. 이러한 코스들은 보통 모

든 조종사와 기술자들이 이용할 수 있지만, 특히 자신의 능력을 향상하려는 비행교관들에게 유용
하다. 이러한 훈련과정들의 예로는 복합소재, sheet metal fabrication, fabric covering 등에 관한
기술을 향상하고 싶은 항공정비 기술자들을 위한 워크숍이 있다. 조종사들을 위해서는, 산악 비행,
spin 훈련, tail wheel 자격증명 과정 있다. 비행교관 역시 자격증 종류를 늘리고 등급 한정 자격을
취득함으로써, 항공 지식과 경험을 더 쌓을 수 있다.
라. 산업 단체

비행교관들을 위한 다른 중요한 교육 원천으로는 항공 단체가 있다. 이러한 단체들은 출판물로

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교육적 기사를 제공하기도 하고 훈련 프로그램이나 이러한 프로그램을 공동 주최하기도 한다.

많은 산업 단체들이 다른 조종사, 기술자와 비행교관들이 서로 만나기 쉽도록 여러 지역에 현지 지부를

가지고 있다. 이러한 만남으로는 주로 산업 전문가의 발표나 공식 훈련 세션을 들 수 있다. 일부 항공 산업
단체들은 비행교관 단기 연수와 Inspection Authorization(IA) 세미나와 같은 분야에서 자체 훈련을 시행한
다. 잘 계획된 안전 심포지엄과 훈련 클리닉은 재교육 과정에 있어서 소중한 자원이다. 이러한 훈련들은,
다른 비행교관들과 정보 교환이 가능한 훌륭한 기회이기도 하다.

5.9.2 자료의 출처

모든 항공 비행교관은 현행 비행 출판물이나 항공정비 출판물을 항상 가까이 두어야 한다. 비

행교관의 경우에는, 조종사 자질과 자격증명, Aeronautical Information Manual(AIM), ‘항공종사자
자격 기준(Airman Certification Standards, ACS)’/PTS 및 조종사 훈련 지침과 관련된 현행 간행물
등을 말한다. 항공정비 비행교관의 경우에는 해당 규정 복사본, 현행 ‘항공종사자 자격 기준
(Airman Certification Standards, ACS)’/PTS, 그리고 정비 훈련 지침서이다. 항공 비행교관은 능숙
한 교육을 위해서 현행의 자격증명과 자격증명 요건 등에 철저히 익숙해져야 한다. 비행교관은
수많은 운항게시자료인 주의 사항(Advisory Circular, AC)을 참고자료로 고려해봐야 한다.
www.faa.gov 웹 사이트의 규정 및 정책(Regulations and Policies) 항목에서 현행 주의 사항들을
기재하고 있다.

정부 간행물 외에도, 간행물 및 온라인 매체를 통해 상업 출판사에서도 다수의 우수한 책자와

참고 자료 등을 구할 수 있다. 항공 정기간행물과 항공 산업에서의 기술 저널은 비행교관에게 있
어 또 다른 소중한 자료의 원천이 된다. 많은 공공, 기관 시설 도서관들은 교육 심리학, 교육 방
법, 시험, 기타 항공 관련 과목들에 대한 훌륭한 자원 도구들을 가지고 있다.

항공 비행교관들이 현행의 자료와 출판물을 가까이해야 하는 데에는 2가지 이유를 들 수 있다.

첫째로, 비행교관은 교육을 흥미롭고 최신으로 유지하기 위해 계속해서 최신 자료들을 제공해야
한다. 둘째로, 비행교관은 현재의 항공 출판물 내용에 익숙해짐으로써 정보력을 갖춰야 한다. 이
러한 출판물 대부분은 인쇄된 형태로 나오지만, 점점 전자 도구를 통해 정보를 얻는 것이 가능해
지고 있다[그림 1-62].

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 [그림 1-62] 항공 비행교관은 인터넷상의 정보에
익숙해짐으로써 지식을 향상할 수 있다.

가. 인쇄 출판물

항공의 경우, 비행 간행물 형식의 서류나 정비 데이터 형태의 문서는 비행 중이나 정비 업무를
수행하는 동안 즉시 참조할 수 있어야 한다. 즉시 이용할 수 있다는 점에서 인쇄된 자료들의 휴
대성은 이러한 점을 만족하게 하지만, 인쇄물은 두 가지 단점을 가진다. 첫째로, 보관하기 위해서
는 공간을 차지하고 둘째로, 인쇄물을 최신판으로 유지하기 위해서는 시간이 소요된다. 이제, 많
은 인쇄물의 출판사들은 자신들의 정보를 전자 형식으로 이용할 수 있게 만들고 있다. 예를 들어,
대부분의 ‘미국연방 항공청(Federal Aviation Administration, FAA)’에서 발행하는 규정, 기준서,
지침서 등은 인쇄물 형태나 전자 형식으로 이용할 수 있다.

‘비-미국연방 항공청(Non-FAA)’ 출판물들은 GPO나 National Technical Information Service

(NTIS)에서 이용할 수 있다. U.S. Government Printing Office에서 발행되지 않은 출판물들은 다른
출판사와 서적 공급처에서 이용할 수 있다. 상업적 출판사들은 종종 제품 주문을 위한 카탈로그
와 수신자부담 전화나 웹 사이트를 제공한다.

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나. 전자 자료

개인 컴퓨터, 태블릿, 스마트폰을 통한 인터넷 접속은 비행교관들이 ‘미국연방 항공청(Federal

Aviation Administration, FAA)’의 웹 사이트 ‘www.fav.gov’와 다른 웹 사이트 및 앱과 같은 광활한
정보 저장소에서 전자 자료들의 접근을 가능하게 만들었다.

전문 항공 비행교관은 유능함을 유지하기 위해서는 계속해서 지식과 기술을 확장해야 한다. 항

공 분야는 발전하고 있기에 비행교관 역시 발전해야 한다. 비행교관은 ‘미국연방 항공청(Federal
Aviation Administration, FAA)’, 다른 정부 기관, 상업 출판사나 판매업자, 산업 무역 단체에서 구
할 수 있는 다양한 종류의 자료들을 이용함으로써 가장 잘 발전할 수 있다. 이러한 자료들은 인
쇄된 책, 논문, 잡지, 인터넷이나 다른 전자 자료로 교육 과정이나 세미나에서 이용할 수 있다. 끊
임없이 학습하는 비행교관만이 가장 높은 질의 교육을 훈련생에게 제공할 수 있다.

5.10 요약(Summary)

이 장에서는 훈련생, 일반인, ‘미국연방 항공청(Federal Aviation Administration, FAA)’에 대한

비행교관의 훈련과정에서 반드시 받아야 할 의무에 대하여 설명하였다. 신규로 비행 훈련을 받는
훈련생과 추가로 자격증을 원하는 조종사까지 교육해야 하는 비행교관의 추가적인 의무와 안전
관리자로서 수행해야 할 비행교관의 역할 그리고, 비행교관의 전문성 강화와 발전 방법 등을 다
루었다.

- 205 -
제2편 교육방법

1. 평가

2. 교육활동계획

3. 비행교육기법
제1장 평가

1.1 개요
1.2 평가방식

1.3 비평과 구술 평가
 1. 평가

1.1 개요

평가는 교수 및 학습 과정에서 지속적으로 이루어져야 할 필수적인 과정이며, 교관에게는 교

육 품질에 대한 피드백을 즉각적으로 제공하게 된다. 교관은 학생의 학습 성과를 지속해서 평
가하여, 학습 성취를 위한 지침을 마련하고, 개선안을 제시하며, 교육목표 달성을 위하여 노력
한다. 평가를 통해 교육 중에 강화해야 할 부분이나 학생이 다음의 교육 단계로 나아갈 준비가
되어 있는지를 파악하여 학습 과정을 구성할 수 있다.

본 장에서는 학습 수준 평가에 대하여 교관의 역할을 검토하고, 효과적인 평가 및 이를 구성

하고 시행하는 방법에 대해 살펴본다. 평가는 훈련과정에 입과한 학생이 각자 다르고, 학생마다
상황이 달라서 학생 개인별로 진행되어야 한다.

가. 평가의 정의(Assessment Terminology)

1) 평가의 의미
평가(assessment)'는 라틴어 어원으로 ‘판단을 내리는 것, 곁에 앉는 것'을 의미한다. 이는 ‘평
가’가 교관의 판단과 더불어 그 과정 가운데 학생과의 협력이 이루어져야 한다는 의미를 포함
한다고 할 수 있다. 즉, '평가'는 학습의 결과 만 측정하는 것이 아니고 학생의 학습 성취를 판
단하는 데 필요한 측정 가능한 정보를 수집하는 과정이라고 할 수 있다.

본 장에서 소개하는 평가의 기법과 방식은 강의실에서 강의하는 교관이나 항공기에 탑승하여
비행훈련을 실시하는 비행교관 모두에게 같이 적용된다. 학생들은 제각기 다르고 학습 상황 또
한 매시간 달라지기 때문에 학습과 훈련의 결과는 교관이 기대한 것과 다를 수 있다. 그러나
어떤 결과가 나오더라도 교관은 반드시 학생이 수행한 것을 정확히 평가하고 그 내용을 학생에
게 전달할 수 있어야 한다. 이를 위해 여러 다양한 평가 유형을 이용할 수 있다. 대부분 교관과
학생들은 ‘등급부여(Grading)'라는 용어에 익숙하지만 이보다 유용한 용어로 ‘평가(Assessment)'
가 있다.

성공적인 모든 훈련 프로그램은 반드시 학생의 성취 수준을 시험하고, 도달한 지식과 기술이

정해진 목표나 기준 그리고 표준 등에 도달한 것을 입증하는 평가로써 종료된다. 훈련 종료 후
에 이루어진 평가에서 학생의 진짜 능력이 항상 나타내지는 않는다. 때로는 학생이 최종평가를
앞두고 아프거나 걱정을 많이 하게 된다면, 해당 학생은 정상적인 능력을 발휘하기가 어려울
수도 있다. 그러나 훈련과정에서 치른 여러 단계의 평균 성적은 학생의 능력에 정당한 평가를
할 수 있다. 그러므로 훈련과정 중에 평가된 성적 들은 훈련 종료 후에 치르는 마지막 평가에
서 얻은 결과에 병합시키는 것이 바람직하다.

- 211 -
2) 평가의 유형

가) 전통적 평가(Traditional Assessment)

전통적 평가에는 교관과 학생들에게 친숙한 필기시험(예: 다지선다형, 짝맞춤형)과 등급(Grading)

부여가 있다. 전통적 평가에서 학생은 합격 점수를 얻기 위해 정해진 시간 안에 용어, 공식 또는
데이터 등을 기억해서 써낸다. 정답은 보통 하나뿐이며 이 때문에 전통적 평가는 기계(Rote)적인
학습 수준과 이해 수준(Understand) 정도의 학습 성취도를 판단하고 평가하는 데 많이 이용된다.
그렇지만 신중하게 만들어진 시나리오 형태의 질문은 더 높은 수준의 학습을 평가 할 수 있다.

나) 인증평가(Authentic assessment)

인증평가는 학생이 암기하고 이해한 것뿐만 아니라 배운 것을 실제 상황에 적용(Application)하

고 응용(Correlation)하는 수준까지 평가하는 것이다. 이 평가에서 학생은 실제 비행 업무를 수행
하는 데 있어 학습된 지식과 기술을 적용하고 그것들을 바탕으로 비행 업무에서 응용 능력을 입
증해야 한다. 즉, 학생은 단순히 정답을 선택하는 것보다 직접 해결책을 제시함으로써 심층적 지
식을 보여주어야 한다.

인증평가는 평가항목과 방법, 절차를 규정한 구체적인 수행 준거나 기준이 있다. ‘준거(Criteria)’
와 ‘기준(Standard)'은 종종 혼용되기도 하지만 두 단어는 해당 임무나 평가항목 등에 바람직한
수행 요소들을 가리킨다. 인증평가와 관련된 채점 기준표(Rubric)'는 공정하고 유효하게 수행 점수
를 부여하는 지침으로서 학생이 수행한 것을 판단하기 위한 범위(Dimension)와 각 범위의 수행을
평가하기 위한 척도(Scale) 그리고 수행 수준에 대한 평가 기준(Standard)으로 구성된다.

다) 공식적, 비공식적, 진단, 형성, 총괄 평가

전통적 평가와 인증평가를 포함한 모든 평가는 공식적 평가와 비공식적 평가로 구분된다. 공식
적 평가는 일반적으로 쪽지 시험이나 필기시험과 같이 기록과 관련되며, 교육목적이 달성되었는
지를 평가하고, 기록하기 위하여 교육 과정 완료 시점을 비롯한 교육 과정 전체에 걸쳐 정기적으
로 이루어진다. 비공식적 평가는 구술 평가 등이 있으며, 필요에 따라 수시로 이루어지고, 최종
등급의 일부는 아니다.
평가와 관련된 그 밖의 용어로는 진단(Diagnostic), 형성(Formative), 총괄(Smmative)이 있다. 진
단(Diagnostic) 평가는 교육 과정을 시작하기에 앞서 학생의 지식이나 기술 등을 평가하는 데 활
용된다. 형성(Formative) 평가는 수업의 마무리이자 다음 수업을 준비하기 위한 평가이고, 해당 수
업 중에 학습한 내용으로 제한되며 교관은 평가를 통해 강화해야 할 영역이 무엇인지 알 수 있으

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며, 등급을 부여하지 않는다. 총괄(Smmative) 평가는 해당 시점까지 학습이 얼마나 잘 진행되었는
지를 평가하기 위한 것이며, 훈련기간 전체에 걸쳐 정기적으로 이루어진다. 예를 들면, 특정 분야
에 대한 쪽지 시험이나 교육과정 종료 단계에서 시험은 학생의 전반적인 훈련 숙지 상태를 평가
하는 데 이용될 수 있으며, 훈련과정을 포함한 수업 과정의 일부가 된다.

라) 진도 평가

학습 성취 수준을 측정하기 위하여 학생을 자주 평가하는 것은 훈련과정의 능률적인 운영에 필

수적이라고 할 수 있다. 훈련과정 중에 치러지는 진도 평가는 최종평가보다 많은 교육 결과에 대
한 자료를 얻을 수 있다. 진도 평가의 목적은 다음과 같다.

• 학생의 교육 진도를 점검하고 교육의 어느 부분이 강화되어야 하는지 어느 방법을 개선해야

하는지 알 수 있다.
• 결점이나 이해가 어려운 것에 대해 정정을 할 수 있다.
• 학생 개인별 어려움과 약점을 파악하고 연습 또는 훈련을 제공할 수 있다.
• 학습과 학생들 간의 경쟁을 자극할 수 있다.
• 다음 단계의 교육 훈련을 위한 학생의 준비 여부를 파악할 수 있다.
• 교육 과정에서 제외해야 하는 실력이 부족한 학생 여부를 결정할 수 있다.
• 취약점에 대한 개선 방법을 가장 빠르게 조직적으로 세울 수 있고, 신속히 적용할 수 있으며,
이러한 개선 결과를 가능한 최장 시간에 걸쳐 관찰할 수 있기 때문이다.

진도 평가는 훈련 시간의 손실이 아니며, 그 자체가 교육 훈련이고, 정상 교육 과정 일부분으로

서 생각해야 할 것이다.

나. 평가의 목적(Purpose of Assessment)

평가는 교수 및 학습 과정에서 지속해서 이루어져야 할 필수적인 구성 요소이다. 성공적으로 교

육목표를 달성하기 위하여 교관은 물론 학생도 현재의 학습 성취도가 어느 정도인지 파악하고 있
어야 한다. 효과적인 평가는 교관과 학생 모두에게 학습 성취에 대한 중요한 정보를 제공한다.

좋은 평가는 실질적이고 구체적인 피드백을 학생에게 제공하며 학생의 학습 수준을 높이는 방향

과 지침을 알려준다. 잘 설계된 효과적인 평가는 학생의 지식과 수행 능력을 정확하게 평가하며,
비행할 때 학생의 의사결정과 판단 능력을 향상하게 시킬 수 있을 것이다.

또한 교관은 학생의 올바르지 않거나 불충분한 영역을 알 수 있으므로 어느 분야를 더 강화해야

하는지 파악할 수 있을 것이다. 예를 들어, 다수의 학생이 중량과 균형 문제를 다루는 데 어느 단

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계에서 공통으로 어려움을 겪는다면, 교관은 이러한 분야에 대하여 조금 더 상세하게 설명하고
시범을 보이거나 이후 수행평가에서 특별한 강조해야 할 필요성을 느낄 수 있다.

1) 효과적인 평가의 특성(General Characteristics of Effective Assessment)

평가는 방향을 제시하고 학생의 수행 수준을 높이기 위해 반드시 사실에 근거해야 하고 수업 완

료의 기준에 적합해야 한다. 효과적인 평가의 특성은 다음과 같다.

가) 객관적(Objective)이다.

효과적인 평가는 객관적이고 학생의 수행에 초점을 맞추어야 하며 교관의 개인적인 견해나 호불
호, 편견 등을 반영해서는 안 된다. 유리한 쪽이든 불리한 쪽이든 교관의 개인적인 견해가 학생의
수행 판단에 영향을 미치지 않도록 해야 한다. 학생에 대한 공감이나 동질감이 지나쳐 객관성에
영향을 미치는 것을 '후광 효과(halo error)'라고 한다. 평가가 공정하기 위해서는 반드시 있는 그
대로의 사실을 근거로 해야 한다.

나) 유연성(Flexible)이 있다

평가는 수행할 가능성이 아니라 실제로 수행한 결과를 기반으로 이루어져야 한다. 교관은 학생
이 수행을 모두 완료한 상황에서 반드시 전체적으로 수행을 평가하여야 한다. 때로는 우수한 학
생이 열등한 성과를 보이고 열등한 학생이 우수한 성과를 거두기도 하며, 수업에 긍정적인 태도
를 보이던 학생이 별안간 부정적으로 되거나 평소 부정적인 학생이 갑자기 긍정적이고 협조적인
태도로 임하는 일도 있다. 그러므로 교관은 학생뿐만 아니라 평가를 할 때의 상황에 따라 평가의
분위기나 평가 기법, 내용 등을 조정하여야 한다. 즉, 여러 가지 변수를 고려하여 평가가 진행되
어야 한다. 적절한 순간에 무엇을 말할 것인지, 무엇을 생략할 것인지, 무엇을 강조할 것인지, 무
엇을 최소화할 것인지 등에 관한 판단은 교관이 지속해서 담당해야 할 과제이다.

다) 수용(Acceptable)이 가능하다.

학생은 교관의 평가를 기꺼이 수용할 수 있을 만큼 교관을 인정해야 한다. 교관에 관한 인정은
인증서 또는 자격증만으로 충분치 않다. 학생은 교관의 자격, 교수 능력, 성실성, 진실성, 유능함
및 권위 등에 대하여 믿음을 가지고 평가를 수용한다. 일반적으로 교관들은 공식적으로 평가가
이루어지기 전에 학생들에게 자신에 대해 알려줄 기회가 있다. 그러나 이러한 기회가 없더라도
학생들은 교관의 태도, 주제 등에 대하여 지식수준을 보고 스스로 알 수 있게 된다. 평가는 공정
하게, 권위와 확신과 진실성을 바탕으로, 누구나 인정할 수 있는 자격이 있는 사람을 통해 이루어

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져야 한다. 그리고 교관은 자신의 위치를 이용하여 학생들에게 임의로 좋은 평가를 하는 일이 있
어서는 안 된다.

라) 포괄적(Comprehensive)이다.

평가는 반드시 장시간 소요될 필요는 없으며, 모든 수행을 하나하나 상세하게 다루어야 할 필요
도 없다. 교관은 몇 가지 중요한 사항을 평가하는 것이 더 유익한지 혹은 많은 세부 사항을 평가
하는 것이 더 유익한지 선택할 수 있다. 또한 가장 개선되어야 할 부분에 대해 평가할 수도 있고,
학생이 개선할 수 있는 부분에 대해서만 평가할 수도 있다. 효과적인 평가는 학생의 강점뿐만 아
니라 약점도 다룬다. 교관의 임무는 이러한 것에 대하여 균형을 어떻게 맞추느냐 하는 것이다.

마) 건설적(Constructive) 이다.

학생이 평가로부터 어떠한 유익한 것을 얻을 수 없다면 그러한 평가는 무의미한 것이다. 칭찬을
위한 칭찬은 가치가 떨어지지만, 진정한 칭찬은 잘한 일을 강화하고 성적이 좋지 않은 분야를 더
욱 분발하도록 학생을 격려할 수 있다. 교관은 학생의 실수나 약점을 지적할 때 반드시 그것을
시정할 수 있는 긍정적인 지침도 함께 제공해야 한다. 개선 방향이나 더 높은 수준의 수행을 알
려주지 않고 부정적인 논평을 하는 것은 절대 하지 않아야 한다.

바) 조직적(Organized)이다.

평가는 반드시 조직적이어야 한다. 논리적이고 수긍할 수 있을 정도로 합리적인 평가라면 그러

한 평가는 받아들여질 수 있을 것이다. 조직적인 평가는 수행 자체의 순서일 때도 있다. 때때로
평가는 시범이 실패한 지점에서 시작하여 수행한 단계들을 역으로 추적하기도 한다. 성공한 예도
이와 유사한 방식으로 분석할 수 있다. 현저한 결함을 발견하는 것은 평가의 핵심 역할을 할 수
도 있다. 전체를 부분으로 분리하거나 부분을 전체로 구성하는 것 등은 조직적 접근방식의 하나
이다.

사) 사려 깊게(Thoughtful) 이루어진다.

효과적인 평가는 학생의 자부심 및 인정받고 싶은 욕구에 대한 교관의 배려심을 반영하는 것이

라고 할 수 있다. 교관은 학생 개개인의 중요성과 본질적인 존엄성 등을 경시해서는 안 된다. 학
생에 대한 배려가 없는 조롱이나 분노 혹은 농담 등은 평가 시 결코 해서는 안 되는 행동이다.
교관은 엄격하고 정직해야 하며 언제나 학생의 기분을 존중해야 한다. 비평할 때도 여러 사람 앞
에서 하기 보다는 개인적으로 하는 것이 좋다.

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아) 구체적(Specific)으로 이루어진다.

교관은 논평과 권고를 구체적으로 해야 한다. 교관이 무엇을 권고하는지 구체적으로 파악하지
못하면 학생들은 권고에 대해 반응할 수 없다. 예를 들어 “당신의 두 번째 저속비행은 첫 번째만
큼은 좋지 못했습니다.”와 같은 말은 학생에게 실질적인 도움이 되지 않는다. 이러한 논평보다는
어째서 두 번째 저속비행이 좋지 않았는지 구체적으로 설명하고 개선하는 방법을 알려주어야 한
다. 교관은 자신의 견해가 명확하고 근거가 확실하며 신빙성이 있다고 여겨지면 확고한 권위를
가지고 오해의 소지가 없는 확실한 표현으로 이를 전달해야 한다. 평가가 마쳤을 때 학생은 자신
이 무엇을 잘했고 무엇을 잘못했는지, 구체적으로 어떻게 하면 더 잘 할 수 있는지에 대해 확실
히 파악할 수 있어야 한다.

[그림 2-1] 효과적인 평가의 특성

1.2 평가 방식

가. 전통적 평가

전통적 평가는 일반적으로 다지선다형, 짝 맞춤형, 진위 형, 빈칸 채우기 등과 같은 필기시험을

가리킨다. 필기시험은 보통 일정한 시간 내에 완료해야 하며 각 시험 문항들은 하나의 정답만 존
재한다. 이러한 평가는 모든 학생이 같은 내용을 학습했다고 가정하고, 사실적 내용의 암기를 기
반으로 한다. 학생들의 답안은 보통 기계로 채점하며 답을 하는 과정에서 논리적인 사고능력을
평가할 기회는 거의 없다. 전통적 평가방식은 일반적으로 교관 중심적이고 실증적 기준에 반하는
방식으로 학생의 수행을 평가한다는 것이 단점이다. 전통적 평가에서는 [그림 2-2]에서 보는 바와
같이 단순한 방식으로 등급을 부여한다.

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 [그림 2-2] 전통적 평가방식의 등급

전통적 평가의 문제점은 첫 번째 수업에서는 만족스러운 등급을 받은 학생이 세 번째 수업에서

는 만족스럽지 못한 등급을 받을 수 있다는 점이다. 그러나 이러한 문제점에도 불구하고 전통적
평가방식은 평가 체계에서 중요한 비중을 차지하고 있다. 다지선다형, 주관식 및 기타 유사한 유
형의 시험은 정보, 개념, 용어, 프로세스, 규칙 등 학생이 다음 학습 단계로 나아가는데 필요한 지
식을 얼마나 습득하고 있는지 평가하는 데 매우 유용하기 때문이다.

1) 좋은 필기시험의 특성

교관은 직접 시험 문제를 제출하거나 혹은 시중의 문제 은행을 이용하더라도 효과적인 시험의

구성 요소가 무엇인지 파악하는 것이 중요하다. 시험은 학생이 특정한 지식이나 기술을 갖추었는
지를 판단하기 위한 일련의 질문, 문제 풀이 또는 훈련이다. 시험은 한 개의 문항으로 구성된 것
도 있지만, 일반적으로는 여러 개의 문항으로 구성된다. 시험 문항은 단일 목적을 평가하고 단일
답을 요구하기도 하지만 논술식 문제나 실기시험처럼 복잡할 수도 있다. 효과적인 시험은 그 기
본 목적과는 무관하게 몇 가지 공통된 특성이 있다.

가) 신뢰성(Reliability)

신뢰성은 시험을 반복하더라도 시험 결과가 일관성을 갖는 정도를 말한다. 어떤 기구를 특정 상

황에 적용할 때마다 같은 측정값이 나온다면 그 기구는 신뢰성이 있는 것으로 간주할 수 있다.
필기시험의 신뢰성은 개인이나 집단에 대해 일관성 있는 평가인지 여부에 의해 판단되어 진다.
그러나 여러 번 같은 시험을 치를 때에는 첫 번째 시험이 학습 도구의 역할을 해서 뒤로 갈수록
점점 지식, 기술, 이해도가 향상될 수 있다는 점에 유의해야 한다.

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나) 타당성(Validity)

시험을 포함한 측정용 도구는 그것이 측정하려는 바를 실제로 측정할 때 타당성이 있다. 어떤
측정용 도구가 신뢰도가 높다는 사실이 타당도가 높다는 것을 의미하지는 않는다. 타당성은 측정
용 도구가 평가하고자 하는 바를 실제로 평가한 정도이며, 시험 평가에서 가장 중요한 고려사항
이다. 교관은 반드시 시험이 실제로 평가하고자 하는 바를 평가하는지를 고려해야 한다. 타당성
여부를 알기 위해 교관들은 시험문제를 비판적인 눈으로 읽고 교육목적과 비교하여 시험문제 내
용을 평가하여야 한다. 훈련의 목적과 직접적으로 관련이 없는 문항들은 수정되거나 제거되어야
한다.

다) 실용성(Usability)

실용성은 시험의 기능성을 가리킨다. 실용성 있는 시험은 시행이 쉬운 것을 의미한다. 필기시험

은 학생들이 쉽게 읽을 수 있도록 큰 활자로 인쇄되어야 한다. 시험문제에 대한 안내와 시험문제
자체의 어휘 표현 또한 정확하고 간결해야 하며 그래픽, 지도, 도해 등도 명확해야 한다. 또한 시
험은 등급 부여가 쉬워야 한다.

라) 객관성(Objectivity)

객관성은 시험점수 부여의 단일성을 말한다. 논술에서는 주제에 대한 교관의 지식과 경험, 문제
작성 문체, 문법 등이 등급에 영향을 미치지 않도록 하는 것이 거의 불가능한 일이다. 이와 달리
진위형이나 다지선다형과 같은 선택형(객관식) 시험 문항은 객관적으로 등급을 부여하기가 훨씬
쉽다.

마) 종합성(Comprehensiveness)

종합성은 시험에서 전반적인 목적을 평가하는 정도를 말한다. 필기시험은 반드시 교육목적의 전
반적인 측면을 시험해야 한다. 교관은 평가가 훈련목적의 전반적인 내용을 대표하고 포괄하는지
확인해야 한다.

바) 변별성(Discrimination)

변별성은 시험에서 학생들 간의 차이를 변별해주는 정도를 말한다. 필답시험을 포함한 측정도구
는 적은 차이도 탐지할 수 있도록 구성되어야 한다. 필기시험은 훈련목적과 관련 하여 성취도의
여러 수준을 변별해야 한다. 학생들의 성취도 차이가 변별되도록 구성된 시험은 다음 3가지 특징

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을 갖는다.
• 점수의 범위가 넓다
• 난이도가 고르게 분포되어 있다.
• 각 시험 문항은 성취도가 높은 학생들과 낮은 학생들을 구별 지을 수 있다.

[그림 2-3] 효과적인 필기시험의 6가지 특성

나. 인증 평가(Authentic Assessment)

인증평가는 학생이 실제 상황에서 임무를 수행하고 기술과 능력을 적용하는 것에 대한 평가방식

이다. 이러한 평가는 실제 상황에서 학생의 능력을 평가하는 방식이며, 학생의 논리적인 사고기술
을 훈련하는 핵심적인 방식이다. 학생들은 정해진 답을 선택하기보다 자신이 학습한 기술과 개념
을 바탕으로 상황에 맞는 답을 도출해야 한다. 인증평가는 개방형 질문과 수행 준거를 통해 학습
프로세스에 초점을 맞추고, 실제 상황에 필요한 기술을 습득시키며, 고차원적 사고기술(Higher
Order Thinking Skill, 이하 HOTS)을 장려한다. 또한 학생들은 이러한 평가를 통하여 자신의 작업
과 수행을 스스로 평가할 수 있다.

1) 학생 중심의 평가(Learner-Centered Assessment)

효과적인 인증평가는 여러 가지 특징이 있다. 첫 번째는 ‘여러 가지 답이 나올 수 있는 개방형

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질문(open–ebded question)을 통하여 협력적인 비평(collaborative critique)'을 하는 것이다. 협력
적 비평은 학생 중심 평가의 한 형태이다. 교관은 학생이 완전히 스스로 평가할 수 있도록 다음
4단계의 개방형 질문을 사용한다.

• 재현(Replay)
- 비행이나 절차 수행을 학생 스스로 설명하게 하는 것이다. 설명하는 내용 중 교관이 아는
바와 학생이 인식한 것 사이에 상이점이 있다면 귀를 기울이고 왜 차이가 있는지 토론한
다. 이러한 방식을 통하여, 학생은 자신이 인식하고 있는 것을 검증할 기회가 되고, 교관 또
한 자신의 판단 능력에 대해 비판적으로 통찰할 수 있게 된다.

• 재구성(Reconstruct)
- 재구성 단계에서 학생은 비행이나 절차 중에 수행해볼 수 있었던 것이나 다르게 수행한
것 또는 수행했어야 하는 핵심 사항들을 확인함으로써 학습을 장려한다.

• 숙고(Reflect)
- 통찰은 인식과 경험에 의미를 부여하는 것에서 비롯되며, 숙고를 필요하게 한다. 예를 들
면 다음과 같다.
√ 오늘 배운 것 중 가장 중요한 것은 무엇인가?
√ 수업 시간 중 가장 쉬운 부분은 무엇이었나? 가장 어려운 부분은?
√ 수업 중 불편했던 것이 있었는가? 있었다면 언제 그런 일이 있었는가?
√ 자신의 수행과 의사결정을 스스로 어떻게 평가하는가?
√ 실기시험 표준서(PTS)에 따라 수행했는가?

• 방향 전환(Redirect)
- 최종 단계에서 학생은 수업 시간에 학습한 것을 다른 경험과 연관시키고, 이것이 앞으로
의 학습에 어떤 영향을 미칠 수 있는지 생각해야 한다. 관련 질문은 다음과 같다.
√ 이번 수업에서 학습 경험이 지난 수업과 어떻게 연관되는가?
√ 향후 상황에서 발생할 수 있는 비슷한 위험을 줄이기 위해 어떻게 할 수 있는가?
√ 이번 수업의 어떤 부분이 앞으로의 상황에서 어떤 방식으로 적용될 수 있는가?
√ 최저 기준을 어떻게 확립할 것인가? 추가해서, 어떤 비행 및 훈련이 유용한가?

자체 평가의 목적은 학생의 사고 프로세스 발달을 자극하여 수행 능력을 향상하는 것이다. 자체

평가 후에는 교관의 평가와 학생의 자체 평가를 비교하는 심층적 토론이 이어진다. 이러한 토론
을 통해 교관과 학생은 평가지침표를 바탕으로 학생의 진도를 결정한다. 평가지침표는 공정하고
유효한 방식으로 평가 점수를 부여하기 위한 것이다. 일반적으로 평가지침표는 학생이 수행한 것

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을 판단하기 위한 범위(Dimension), 각 범위에 대하여 수행을 평가하기 위한 척도(Scale), 규정된
수행 수준에 대한 우수성의 기준(Standard) 등으로 구성된다.

학생 중심의 평가에서 협력적 평가 과정에는 두 가지 평가지침표를 이용한다. 하나는 기술 중심

의 기동이나 절차에서 학생의 숙련도를 평가하는 것이고, 다른 하나는 비행훈련의 인지적인 측면
및 의사결정과 단일조종사 자원관리(SRM)에 관한 학생의 숙련도를 평가하는 것이다.

2) 기동 및 절차 수행에 관한 등급(Maneuver or Procedure “Grade”)

• 서술(Describe)
- 수행하여야 하는 시나리오 기반 훈련의 기동에 대하여 물리적 특성과 인지요소들을 서술
할 수는 있지만, 기동이나 절차를 성공적으로 실행하기 위해서는 교관의 도움이 필요한
수준

• 설명(Explain)
- 수행하여야 하는 시나리오 기반 훈련의 기동에 대한 물리적 특성과 인지요소들을 서술할
수 있고 기동의 기초가 되는 개념과 원리 및 절차를 이해하지만, 기동이나 절차를 성공적
으로 실행하기 위해서는 교관의 도움이 필요한 수준

• 실행(Practice)
- 수행하여야 하는 시나리오 기반 훈련을 계획하고 실행할 수 있는 수준으로 훈련을 통해
교관이 발견한 편차와 오류를 바로잡을 수 있다.

• 성취(Perform)
- 수행하여야 하는 시나리오 기반 훈련을 교관의 도움 없이 수행할 수 있으며 또한 신속한
방식으로 오류와 편차를 확인하고 바로잡을 수 있는 수준으로 활동을 성공적으로 실행하
는 데 전혀 문제가 없다.

• 미관찰(Not Obsered)
- 수행하지 않았거나 하지 않아도 되는 사항

예를 들어, 착륙에 대한 학생의 수준이 착륙에 관하여 서술할 수 있고 교관에게 착륙의 물리적
특성과 일반적인 사항에 관해 설명(Explain)할 수 있는 수준인 경우, 그 학생은 측풍이 불지 않는
날씨에는 일부 성공적으로 착륙할 수 있지만, 여전히 암기 학습 수준에 그친다. 강한 측풍이 부는
경우처럼 다른 조건에 적응하기 위해서는 보다 높은 수준을 이해하고 있어야 한다. 만약 학생이

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양력 및 항력, 측풍 수정과 관련된 기본적 물리학을 모두 설명할 수 있다면 보다 다양한 조건에
서 성공적으로 착륙을 연습하고 습득하게 될 가능성이 크다.

3) 단일조종사 자원관리(Single pilot Resource Management, 이하 SRM) 수행에 관한 등급

• 설명(Explain)
- 학생은 비행 시나리오 안에서 위험 요소들을 이해하고 구두로 설명할 수 있으나, 실제
위험을 확인하고 그에 따른 의사결정을 내리기 위해서는 교관의 지도가 필요한 수준이다.

• 실행(Practice)
- 학생은 실제 비행 상황에서 위험 요소들을 이해하고 SRM을 적용할 수 있으며, 교육을
통해 사소한 편차나 오류를 신속히 바로잡을 수 있는 수준으로 의사결정과정에 적극적으
로 임한다.

• 관리와 결정(Manage – Decision)

- 학생은 조종실 내·외부에서 얻을 수 있는 중요한 데이터를 올바르게 이용하여 안전하게
비행할 수 있는 행동 방침을 판단한다. 또한 각 행동 방침에 포함된 위험 요소들을 평가
하고, 적절하게 조치하는 결정을 내릴 수 있는 수준이다. 교관이 개입하지 않아도 안전하
게 비행을 마칠 수 있다. 학생은 초기 비행훈련 중에 기본적인 SRM 원칙들을 서술할 수
있으며 그 이후에는 지상과 공중에서 제시되는 다양한 시나리오에 대하여 SRM을 적용하
는 방법을 설명할 수 있다. 학생이 SRM 기법을 토대로 적절한 의사결정을 내리게 될 때,
학생은 관리와 결정 수준의 등급을 획득할 수 있다. 이 등급 부여의 장점은 학생의 SRM
능력이 어디까지 진행되었는지에 대해 교관과 학생 모두 정확히 파악할 수 있다는 점이
다.

비행 기동 훈련 평가표[그림 2-4]를 이용하여 시나리오 기반 훈련에 대한 평가를 어떻게 하는지

살펴본다. 교관은 비행 후 브리핑에서 학생에게 협력적 평가 방법인 재현, 재구성, 숙고, 방향 전
환 등의 질문을 던져 그날의 비행에 대하여 학생 스스로 평가해보도록 한다. 이러한 평가를 바탕
으로 교관과 학생은 비행 기동과 절차, SRM 적용에서 학생의 부족한 점 등을 토론한다. 토론은
구두로 할 수 있고, 비행 훈련과목의 각 항목에 대한 평가표를 별도로 작성할 수도 있다.

예를 들어, 동쪽 약 60마일에 위치한 B 공역 내에 있는 혼잡한 공항에 정밀접근을 시도하여 착

륙하는 도중에 관제사가 복행을 지시하였고 학생은 이러한 비행을 완료한 후 실수를 하나도 범하
지 않았다고 생각하여 성취 수준에 도달했다고 스스로 평가했다. 학생은 자신이 작성한 평가표와
교관의 평가표를 비교하면서 대부분의 평가가 일치한다는 것을 알았지만 한 가지 예외는 접근 절

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차 항목이었다.

[그림 2-4] 비행 기동 훈련 평가표

학생은 이 항목을 실행(Practice) 등급으로 평가했으나 교관은 설명(Explain) 등급으로 평가했다.

이후 이어진 교관과의 토론에서 학생은 자신이 올바른 접근을 시도했으나 그것을 제대로 실행에
옮기지 못했다는 것을 깨달았다. 관제소에서 복행을 지시한 이유에 대하여 교관이 설명(Explain)
등급으로 평가한 것은 학생이 실제로 항법장비가 정확히 작동하는지 이해하지 못했다는 것이며,
학생도 여기에 동의했다.

이러한 평가방식은 몇 가지 중요한 장점이 있다. 하나는 학생이 평가 과정에 적극적으로 참여하
면서 안전하게 비행을 하는 데 중요한 숙고와 자체 평가 습관을 들인다는 것이다. 다른 하나는
이러한 등급들이 공식적 점수(‘A+’ 또는 ‘우수’와 같은)가 아니기 때문에 학생의 자존심과 연결되
지 않고 단순히 수행 수준만을 나타낸다는 점이다. 학생이 아무리 수행을 잘하지 못하더라도 낙
제를 하는 일은 없으며, 다만 주어진 비행 및 SRM 기술 수준을 잘 보이지 못한 것을 의미한다.

처음에는 교관과 학생 모두 이러한 평가 방법을 꺼릴 수 있다. 교관은 이러한 평가 방법에 시간

이 많이 소요된다고 생각할 수 있다. 그러나 실제로 이 방법은 매우 조직적이고 효과적이며, 기존
의 비행 후 논평을 보조하는 방식이기도 하다. 기존 평가 방법에 익숙한 교관들은 평가의 범위를

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A~F 등급과 같은 틀에 맞추지 않도록 주의해야 한다. 학생은 매번 수업마다 새로운 학습 수준을
달성해야 한다. 예를 들어, 자동화 관리에 대한 훈련의 첫 번째 비행훈련에서는 설명 등급으로 받
았다면 세 번째 비행훈련에서는 실행 등급을 다섯 번째 수업에서는 관리 결정 등급을 받아야 한
다. 학생 또한 이전에 이러한 평가 과정에 참여해볼 기회가 없었다면 자체 평가를 꺼릴 수 있다.
교관은 학생에게 협력 평가에 적극적으로 참여하는 방법을 지도해줄 필요가 있다.

다. 효과적인 평가방식 선택

교관은 학생의 평가 방식을 정하기 위한 4단계 과정이 있다.

• 첫째, 훈련목표의 수준을 정한다.

• 둘째, 목표하는 행동 지표를 열거한다.
• 셋째, 평가의 기준(Criteria)을 설정한다.
• 넷째, 정해진 기준를 기반으로 평가항목을 작성한다..

이러한 과정은 학습의 인지적(Cognitive) 영역과 정의적(Affective) 영역에 해당되는 평가에 유용

하고, 심리운동(Psychomotor) 영역인 비행실기 시험에도 이용할 수 있다. 준거를 기준으로 하는
평가는 일반적인 것에서 구체적인 것으로'의 패턴을 따른다.

[그림 2-5] 효과적인 평가 방식의 수립과정

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 교관은 훈련 초기 단계에서는 인증평가가 전통적 평가만큼 유용하지 않을 수 있다는 점을 알
아야 한다. 훈련 초기에는 학생이 평가 과정에 참여할 만큼 개념이나 지식이 충분하지 않기
때문이다. 학생은 새로운 주제를 접할 때 먼저 사실적 내용을 습득하고 기억하며, 학습이 진행
됨에 따라 학생은 그 지식을 조직하고 기억한 것들을 이해하기 시작한다. 학생이 분석, 종합,
평가에 필요한 지식을 갖추게 되면(즉, 학습의 적용 레벨 및 상호연관 수준) 보다 온전히 평가
과정에 참여할 수 있다.

1) 학습목표 수준 정하기(Determine Level-of-Learning Objectives)

적절한 평가를 위한 첫 번째 단계는 학습의 목표를 정하는 것이다. 학습 목표는 인지적

(Cognitive) 영역, 정의적(Affective) 영역, 심리 운동(Psychomotor) 영역의 하나를 다루어야 한다.
인지적 학습 수준에는 지식, 이해, 적용, 분석, 종합, 평가 등이 있다. 이해 수준의 목표는 “저속비
행 절차에 관하여 서술하라.”와 같이 정할 수 있다.

이러한 목표는 저속비행 절차에 관해 설명하는 것이지 반드시 저속비행을 수행해야 하는 것은

아니며, 다른 비행인 실속 비행과 비교하거나 착륙 시 저속비행을 응용하는 것도 아니다. 또한 저
속비행 후 그 결과를 해석해야 하는 것도 아니다. 이러한 학습 목표에 대한 수준을 정하면 학습
의 할당 범위도 함께 정해지기 때문에 평가방식에 대한 선택이 쉬워진다.

2) 바람직한 행동 지표 열거하기

두 번째 단계는 교육목표의 성취를 판단할 수 있는 최선의 행동 지표 또는 표본을 열거하는 것

이다. 일부 학습 목표는 직접 평가할 수 없다. 그러므로 평가가 가능한 행동 지표를 지정하여 활
용하고, 학습 결과를 증명할 수 있도록 한다. 예를 들어, 학생의 착륙에 관한 이해 수준이 목표라
고 한다면, 시험문제는 착륙에 영향을 끼치는 바람의 영향, 비행 절차, 안전 절차, 활주로 표지 시
설 등에 관한 지식을 서술하는 문제일 것이다. 시험은 전반적으로 평가 대상 내용을 충분히 포괄
해야 하며, 학습 목표의 모든 측면을 평가하는 것은 어려울 수 있지만, 교관은 평가하고자 하는
행동의 표본을 제시함으로써 충분한 학습의 증거를 얻을 수 있다.

3) 평가의 기준(Criteria) 설정하기

효과적인 평가방식 개발 과정의 다음 단계는 평가 기준을 정하는 것이다. 평가 기준은 예상되는

행동뿐만 아니라 행동이 이루어지는 조건과 반드시 충족해야 하는 범위까지 서술한다. 만약 교관
이 학습계획 작성 중에 수행 기반 훈련의 목표를 설정했다면 평가 기준은 거의 정해진 것이다.
평가 기준은 학습 목표의 성취 수준을 평가하기 위하여 출제되는 시험 문항의 기본 틀이 된다.

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저속비행의 예에서 학습 이해 레벨을 평가하기 위한 평가 기준은 다음과 같이 정할 수 있다. “학
생은 쪽지 시험을 100점 만점에 최소 70점을 획득하여 저속비행 절차에 대해 이해했음을 입증한
다.”

4) 평가 문항 만들기

마지막 단계는 평가 기준(Criteria)을 바탕으로 평가 문항을 만드는 것이다. 교관은 필기시험 문제

를 통해 평가 기준에 서술된 행동을 평가해야 한다. 예를 들어 저속비행에 대한 시험 문제는 학
생이 저속비행 절차를 이해했는지 증명하는데 필요한 모든 영역을 다루어야 한다. 또한 시험 결
과(틀린 문제)를 검토하여 충분히 다루어지지 않은 영역을 확인한다.

수행 기반 목표는 시험 문항 출제의 기준이 된다. 만약 시험이 학생의 단독비행에 필요한 지식

시험이라면, 평가의 목적은 학생이 비행 규정, 현지 공역, 항공기 유형 및 필요한 절차에 대해 이
해하는 것이 된다. 해당 시험은 이러한 구체적 영역에서 학생의 지식을 평가해야 한다. 교관은 학
생들의 성취도를 평가하기 위해 자신만의 시험 문항을 만들어야 한다. 지식 시험을 치르기 전 학
생의 준비 상태를 평가하는 시험이라면, 그 시험은 학생이 받아온 모든 수업을 기반으로 해야 한
다. 또한 비행훈련에는 기동이나 절차에 대한 수행 시험이 포함된다. 교관이 조종사 자격 실기시
험을 주관하는 것은 아니지만 교관은 자격 부여 시험에서 평가하는 기술이나 수행을 비행 훈련
중에 평가한다. 수행 시험은 운영, 절차, 프로세스와 관련된 훈련을 평가하는 데 좋다. 교관의 임
무는 학생이 자격 인증 시험을 잘 치를 수 있도록 준비시키는 것이다. 이를 위해 시험 응시자가
인증 실기시험을 치르기 전에 실기시험의 모든 요소를 평가해야 한다.

조종사 자격 부여를 위해 평가의 기준이 되는 것은 실기시험표준서이며 응시자는 실기시험 표준

서에 규정된 지식, 기술 및 안전 기준을 충족하여야 한다. 실기시험표준서는 정부 심사관과 지정
된 실기시험위원 등이 조종사 자격인증 평가를 수행하기 위해 설정한 시험 기준을 서술한 것이
다. 실기시험표준서의 목적은 조종사 자격인증에 있어 높은 수준의 수행과 숙련도 및 안전성을
인증한다는 것을 보장하는 것이다. 실기시험표준서는 조종사 자격 인증이 항공법의 요건을 반영
하도록 평가항목들이 운영 영역과 임무들을 구분하여 명시되어 있다. 운영 영역은 실기시험의 각
단계가 논리적 순서로 배열되어 있으며 일반적으로 비행 전 준비로 시작해 비행 후 절차로 종료
된다. 임무는 지식, 비행 절차, 비행 기동 등이 포함되어 있다.

이외에도 실기시험 표준서에는 해당하는 규정이나 발행물에 대한 참조가 기록되어 있다. 조종사
자격취득을 위한 응시자들은 각 영역의 모든 임무에 대해 평가를 받는다. 운영 영역 목록에 포함
되는 주석들은 특정 임무에 관한 내용을 알려준다. 실기시험표준에서의 명시된 모든 임무는 실기
시험에서 다루어지기 때문에 교관은 학생을 실기시험에 추천하기 전에 반드시 모든 영역의 임무

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를 평가해야 한다. 이러한 평가는 반드시 공식적 평가일 필요는 없지만, 평가 기준을 따라야 한
다.

1.3 비평과 구술 평가(Critiques and Oral Assessments)

비평은 전통적 평가나 인증평가와 연계하여 교관이 학생에게 해주는 평가이다. 비평은 학생에게
개인적으로 할 수도 있고 전체적으로 강의실에서 이루어질 수도 있다. 비평이라는 단어는 때로
부정적 의미를 지닌다. 교관은 비평을 학생의 수행에 대한 과도한 비판의 기회로 삼는 것은 피해
야 한다. 효과적인 비평은 좋지 않은 수행뿐만 아니라 좋은 수행에 대하여도 평가하는 것이며, 개
별적 부분이나 개별적 부분들 간의 관계 및 전체적인 수행을 평가한다. 평가받는 수행 내용에 따
라 비평 내용도 달라져야 한다.

비평은 말로 전달할 수도 있고 서면으로 할 수도 있으며, 두 개의 방법을 모두 사용할 수도 있

다. 비평은 학생 자신이 수행한 것을 세부적인 것까지 쉽게 기억할 수 있을 때, 수행을 마친 직후
에 실시하여야 한다. 교관은 학생의 기술 숙련도 및 학습의 향상을 위해 학생이 수행하거나 연습
한 모든 작업에 대해 비평할 수 있다. 비평은 개인적으로 전달할 수도 있고 전체 학생들 앞에서
이루어질 수도 있다. 전체 학생들 앞에서의 비평은 그 작업을 수행한 학생뿐 아니라 강의실에 있
는 모든 학생에게 유익할 수 있다. 다만 이 경우에 교관은 모든 학생 앞에서 특정 학생을 난처하
게 하는 것은 피해야 한다.

가. 비평의 방식

1) 교관과 학생 참여 비평

교관과 학생 참여 비평은 교관이 그룹 토론을 이끄는 가운데 모든 학급 구성원들이 자유로이 비

평에 참여할 수 있는 방식이다. 이러한 방식은 명확한 목적의식을 가지고 적절한 통제하에 이루
어져야 한다. 비평에 관한 토론이 무질서한 난장판이 되도록 방치해서는 안 된다.

2) 학생 주도 비평
학생 주도 비평은 교관이 한 학생을 선정해 평가의 주도권을 주는 것이다. 토론 조직 및 기법의
규정 등은 교관이 할 수도 있고 학생의 재량에 맡길 수도 있다. 참여자들이 토론하고자 하는 분
야에 경험이 부족하면 학생 주도 평가가 비효율적일 수 있으나, 학생들의 관심을 유발하고 학습
을 지도함으로써 전체적으로 효과를 거둘 수 있다.

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3) 소그룹 비평

소그룹 비평은 학급을 소그룹으로 나누고 각 그룹에 분석할 영역을 지정해주는 방식이다. 각 그
룹은 그 영역에 대한 자체 조사 결과를 전체 학급 구성원에게 설명해야 한다. 교관은 미리 토론
의 기준과 가이드라인을 제공하는 것이 좋다. 각 소그룹이 보고한 결과는 포괄적인 평가가 될 수
있다.

4) 학생에 의한 비평
학생에 의한 비평은 한 학생에게 다른 학생들에 대한 전체적인 평가를 하도록 하는 것이다. 약
간 변형된 형태로, 수행이 이루어진 방식과 수준에 대해 교관이 여러 학생에게 질문할 수도 있다.
그룹 토론에서 나온 비평들은 학생들이 잘 받아들인다. 학생이 참여하는 모든 평가는 교관이 비
평 과정 전체를 완전히 통제하고 있어야 한다.

5) 자체 비평

자체 비평은 학생이 자신의 수행을 스스로 비평하는 것이다. 자체 비평 역시 다른 모든 방식과

마찬가지로 교관의 통제와 감독하에 이루어져야 한다.

6) 서면 비평

서면 비평에는 3가지 장점이 있다. 첫째, 교관은 구두 평가보다 더 많은 시간과 생각을 평가에
할애할 수 있다. 둘째, 서면 평가는 개인적으로 보관할 수 있어서 학생들이 원할 때 언제든지 다
시 볼 수 있다. 셋째, 교관이 모든 학생에게 다른 학생의 평가를 기록하도록 하면 각각의 학생은
다른 학생들의 평가 기록을 참고할 수 있다. 서면 평가의 단점은 학급의 다른 구성원들에게 간접
적 유익이 없다는 점이다.

어떤 비평 방식을 선택하더라도 교관은 비평 중에 논란이 되는 문제를 해결하고 학생들이 잘못

인식하고 있는 부분이 있으면 바로 잡아야 한다. 또한 교관은 학생들이 상대적으로 관련 경험이
부족할 수 있음을 생각해야 한다. 그리고 평가 뒤에 평가에 누락 되었거나 충분히 강조되지 않은
사항 또는 반복이 필요한 사항들을 다루는 여유 시간을 남겨두어야 한다.

나. 구술 평가

가장 보편적인 평가방식은 교관이 학생에게 직접 또는 간접적으로 구술 질문을 던지는 것이다.

질문은 사실적 내용에 관한 질문과 고차원적 논리 질문으로 나눌 수 있다. 사실적 질문에 대한

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답변은 학생의 기억을 바탕으로 하며, 질문의 유형은 보통 ‘누가’, ‘무엇을', '언제’, ‘어디서’ 등과
관련된다. 고차원적 논리 질문은 ‘왜’ 또는 '어떻게' 등과 관련되는 질문이며, 학생이 사실적 지식
과 조합하여 상황을 분석하고 문제를 해결하여 결론에 도달하는 능력을 보이게끔 한다. 교관의
적절한 질문은 다음과 같은 바람직한 결과로 이어진다.

• 교관이 택한 훈련 방식의 유효성을 보여준다.

• 학생의 학습 내용에 대한 기억상태를 점검한다.
• 학생에게 가르친 내용을 검토하는 기회가 된다.
• 학생의 관심을 유지하고 생각을 자극하는 데 이용될 수 있다.
• 중요한 훈련 사항들을 강조한다.
• 강조할 필요가 있는 추가적인 사항들을 확인한다.
• 학습 내용에 대한 학생의 이해상태를 점검한다.
• 학생의 적극적인 참여를 이끈다. 이는 효과적인 학습에 대단히 중요하다.

다. 효과적인 질문의 특성

교관은 관련 질문들을 미리 작성하고 기록해두어야 한다. 수업계획서에 이러한 질문들을 넣는

것도 한 가지 방법이다. 준비된 질문들은 단순히 기본 틀의 역할만 할 뿐만 아니라 수업이 진행
되는 동안 적절하다고 생각되는 질문이 있으면 즉흥적으로 던질 수 있다. 객관적인 질문에는 하
나의 정답만 존재하지만, 고차원적 논리 질문은 여러 개의 다양한 답변이 나올 수 있다. 효과적인
질문은 다음과 같아야 한다.

• 교육 주제와 연관된다.
• 짧고 간결하면서도 명확하다.
• 학생들의 능력, 경험 및 훈련단계에 맞춰져 있다.
• 한 가지씩 질문한다(누가’, ‘무엇을’, ‘언제’, ‘어디서’, ‘어떻게’, ‘왜’ 중 한 가지로 제한하고 이것
들을 조합하지 않는다).
• 학생에게 도전 과제를 제시한다.

피해야 할 문제 유형은 다음과 같다.

• “이해됩니까?” 또는 “질문 있습니까?”와 같이 예/아니오 형식의 질문

• 까다로운 문제
예) 착륙 중에 우측 브레이크가 약한 비행기가 오른쪽 측풍으로 인해서 왼쪽으로 벗어날 때
취해야 할 첫 번째 행동은 무엇입니까?

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• 지나치게 광범위한 문제
예) “강하를 하기 전에 무엇을 해야 합니까?
• A 또는 B 선택형 문제
예) “비상시에 트랜스폰더로 비상 신호를 전송하겠습니까? 아니면 착륙 지점을 찾겠습니까?”
• 황당한 질문
예) “고도계를 판독하고 가장 가까운 관측소 기압에 맞춰 고도계 설정온도를 감안할 때, 당신
이 온난전선을 통과해 한랭기단으로부터 비행하는 경우 만약 산간 지역에 있다면 어떠한
조치를 취해야 합니까?”
• 트릭 질문
- 트릭 유형의 질문을 받으면 학생들은 자신이 교관과 두뇌 싸움을 벌이고 있다는 느낌을 갖
게 되며, 결과적으로 교육 주제의 전체적인 중요성을 잃게 된다. 예를 들어, 답 선택 번호인
1, 2, 3, 4를 다음과 같이 배치하는 것도 트릭 질문이라 볼 수 있다.
A. 4
B. 3
C. 2
D. 1
• 무관한 질문
- 관련 없는 사실과 생각을 불러일으켜 학생의 진보를 늦추는 엉뚱한 질문을 일컫는다. 시험
주제와 무관한 질문은 그 주제에 대한 학생의 지식을 평가하는 데 도움이 되지 않는다. 착
륙에 관한 시험 중에 항법 시설과 관련된 질문을 던지는 것이 무관한 질문 의 한 예
이다.

라. 학생의 질문에 답변하기

다음은 강의실 등에서 학생의 질문에 효과적으로 답변하기 위한 지침이다.

• 답을 하기 전에 먼저 교관은 자신이 문제를 명확히 이해했는지 확인한다.

• 학생의 질문에 관심을 표하고 가능한 직접적이고 정확한 답변을 구성한다.
• 답변 후에는 학생이 답변에 만족했는지 확인한다.

학생의 질문에 완벽하게 답변하기 위해서는 필요 이상으로 복잡하거나 현재 훈련보다 더 높은

수준의 내용을 소개하는 것은 때로 바람직하지 않을 수 있다. 이러한 경우에 교관은 학생의 질문
이 좋은 질문이고 관련성이 높은 질문이지만 현재 시점에서 상세한 답변을 하려면 학습 내용이
불필요하게 복잡해진다는 것을 잘 설명해야 한다. 그리고 나중에 적절한 시점에 이를 때 같은 질
문을 다시 한 번 하도록 학생에게 요청한다.

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때때로 교관이 답변할 수 없는 질문을 받을 때도 있다. 그러한 경우 교관은 스스럼없이 알지 못
하는 것을 시인하되 답을 확인하겠다고 약속하거나 학생이 이용할 수 있는 다른 참고자료를 알려
줌으로써 답을 찾을 수 있도록 도울 수 있다.

1.4 시나리오 기반 훈련(Scenario-Based Training, 이하 SBT)

비행환경은 항공기가 첨단 기술로 발전되고 항공교통 수요의 증가 등으로 인하여 더욱 복잡해지

고 있다. 이에 따라 비행훈련은 과거의 기동위주 훈련에 추가하여 조종사의 의사결정(Decision
Making) 능력과 위험 관리(Risk Management) 능력 등을 향상시키는 훈련으로 바뀌어야 하는 필
요성이 대두되고 있다. 새로운 훈련 개념으로 단독비행 자원관리(SRM)이 도입되고 있다. SRM 훈
련은 의사결정 과정을 실시간으로 하며, 실제 상황에서 연습해야 한다. 이에 따라 전통적인 방식
을 뛰어넘는 새로운 형태의 비행훈련이 필요하다. 이러한 비행훈련은 새로운 비행 환경에 필요한
조종사의 판단 능력과 위험 관리 기술을 가르치기 위해 전통적인 작업 및 기동 훈련을 SBT와 결
합하는 것이 필요하다.

SBT는 새로운 개념이 아니다. 숙련된 교관들은 여러 해 동안 야외 비행, 비상 절차, 그리고 다른

비행 기술을 가르치기 위해 시나리오를 사용해 왔다. 실제 상황을 가정한 SBT는 과거 전통적인
비행교육에 비해 학생들이 훨씬 빨리 야외 비행을 할 수 있게 한다. SBT는 전통적인 기동 위주의
훈련을 배제하지 않는다. 오히려 비행 기동은 SBT에 통합되어 현실에서 일어날 수 있는 것처럼
수행된다. 필요한 비행기동은 여전히 반복하고 집중하여 훈련한다. 그리고 일단 훈련이 되면 그것
들은 현실적인 비행상황에 통합된다. SBT는 실제 상황에서 일어날 수 있는 또는 일어났던 상황을
기반으로 하여 훈련하는 것을 말한다.

이런 실제 상황을 가정한 훈련은 학생이 가지고 있는 지식과 기량을 바탕으로 올바른 결정

(Decision making)을 내릴 수 있도록 하게하며 학습의 응용단계(Application) 수준으로 성취하게
된다. 교관은 SBT 프로그램의 시행에 매우 중요한 역할을 한다. 교관은 SBT에 관한 충분한 역량
을 갖추고 학생의 조언자 및 지도자 역할을 수행한다. SBT에서 교관의 의무, 책임 및 권한은 다음
과 같다.

• 학생들을 시나리오 기반 교육 시스템에 적응시킨다.

• 학생들이 자신감을 갖고 비행계획과 비행을 실시하고 자신의 수행한 비행 결과에 대해 비판
적 평가자가 될 수 있도록 돕는다.
• 실제 상황에 적용하는 지식 요건을 학습자가 이해할 수 있도록 돕는다.
• 학습의 어려움을 진단하고 개인이 극복할 수 있도록 돕는다.

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 • 학생의 훈련 진행상황을 평가하고 및 적절한 기록을 유지한다.
• 훈련과 학습 대한 지속적인 검토를 한다.

성공적인 SBT가 되기 위하여 교관은 가장 중요한 역할을 하게 되며 더불어 교관의 다양한 교육

기법이 요구된다. SBT의 목표는 훈련 조종사가 올바른 판단을 하고 좋은 결정을 내릴 수 있어야
하므로 교관은 가능하면 빨리 비행 계획과 실행에 대한 책임을 학생에게 위임하여야 한다. 하지
만 교관은 학생이 결정을 내리기 시작할 때 멘토 또는 학습 촉진자의 역할로 돌아가야 하는 전통
적인 방식으로 기술 기동을 시연하고 지도한다.

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2장 교육 활동 계획

2.1 교육 활동 계획의 소개

2.2 교육과정(Course of Training)

2.3 학습 블록(Blocks of Learning)

2.4 교수요목(Trainning Syllabus)

2.5 강의계획서(Lesson Plans)

2.6 시나리오 기반훈련(SBT)

2.7 단일조종사 자원관리(SRM)

2.8 교육활동 계획의 요약

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- 234 -
 2. 교육 활동 소개

2.1 교육 활동 계획의 소개

학생과 비행교관이 착륙 훈련을 위해 가까운 거리에 있는 다른 공항에 가서 이착륙 훈련을 수행

하고 다시 출발지 공항으로 돌아오고자 계획할 때 고려해야 할 사항은 다음과 같다.

Ÿ 출발지 공항을 떠난 이후 비행 상황이 달라졌는가?

Ÿ 기상 정보는 어떻게 얻을 것인가?
Ÿ 만일 기상 상황이 변화했을 때 어떻게 대처할 것인가?
Ÿ 연료 또는 일정에 대한 다른 문제는 없는가?
Ÿ VFR 또는 IFR에 따른 항공기 탑재 장비와 조종사 자격은 충분한가?

교관은 학생이 정확한 상황 인식과 양호한 위험 관리 능력을 바탕으로 올바른 판단을 할 수 있

도록 의사 결정 능력을 연습시키고, 기회를 부여함으로써 자신감을 얻을 수 있도록 해야하며, 비
행 후 평가에서는 학생이 위험에 대한 이해와 위험의 완화에 대하여 더 많이 배울 수 있도록 토
론을 진행해야 한다.

과거 비행교관은 기본적인 교수법과 기술에 대한 전반적인 이해를 갖춘 유능한 조종사 또는 기

술자였다면, 현재는 교사와 멘토로서 교관의 역할과 기술을 더욱 중시하고 있다. 교관은 강의 목
표와 강의계획서를 만들고 사용하는 방법을 이해해야 하고, 적절한 피드백과 좋은 예시를 통해
학생을 격려하고 평가하는 방법을 알아야 한다. 학습은 교관의 적극적인 수업 준비, 전달, 관찰과
평가 등의 직접적인 결과물이다.

과거 비행교육은 특정 절차 및 기동의 수행에 초점을 맞추었고, 학습은 객관적인 기준에 따라

평가되었다. 변화하는 기술과 학습의 혁신은 현재 비행교관들에게 새로운 방법을 사용하고 새로
운 표준을 가르칠 수 있도록 기회를 제공한다. 이러한 방법들 가운데 하나는 시나리오 기반훈련
(SBT)이다. SBT는 오늘날 비행 훈련의 필수 요소 중 하나이고 교관은 이를 구현하기 위한 핵심적
역할을 담당한다. 즉, 교관은 주어진 학습 환경에서 학생을 위한 조언자와 가이드로서 역할을 한
다.

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2.2 교육과정(Course of Training)

교육 방법이 무엇이든지 잘 계획되고 체계화된 항공 교육을 발전시키기 위한 열쇠는 모든 법적

자격 요건을 충족하는 강의계획서(Lesson Plan)와 교수요목(Training Syllabus)을 사용하는 것이다.
비행교관에 필요한 기본적인 계획의 상당 부분은 항공 관련 법규에 게재된 지식과 기량의 요구
조건, 인가받은 학교의 교수요목 및 이용 가능한 다양한 교재와 매뉴얼과 교육과정을 통해 제공
된다.

교육과정은 수료증, 졸업증, 또는 학사학위 등의 특정 목표 달성을 위한 일련의 학습이다. 교관

은 목표와 기준을 정하여 교육과정 전반에 걸쳐 교육내용을 계획하고, 이를 통해 개인별 수업계
획, 평가 항목, 학습 수준 등을 결정한다. 일반적으로 비행교육에 관련한 교육과정의 종류는 아래
와 같다.

Ÿ 자가용조종사 교육과정(Private Pilot Course of Trainning)

Ÿ 계기비행증명한정 교육과정(Instrument Rating Course of Trainning)
Ÿ 사업용조종사 교육과정(Comercial Pilot Course of Trainning)
Ÿ 운송용조종사 교육과정(Airline Transport Pilot Course of Trainning)
Ÿ 계기사업용조종사 통합 교육과정(Integrated Instrument and Commercial Pilot Course of
Training)
Ÿ 제트항공기 한정 교육과정(Jet Rating Course of Training)

이 외에도 항공기 종류, 등급, 형식에 따른 한정 증명을 위한 교육과정 등을 들 수 있다.

2.3 학습 블록(Blocks of Learning)

전체적인 교육목표가 세워진 후에 다음 단계는 전체 목표의 필요한 부분을 구성하는 학습 블록

을 파악하는 것이다. 피라미드를 지을 때와 마찬가지로 일부 블록은 구조물에 잠기어 표면에는
결코 드러내 보이지 않지만, 각각의 블록들은 구조물의 필수적이고 필요한 부분이다. 따라서 각각
의 블록들은 고립된 주체가 아니라 전체의 필수적인 부분이다. 주어진 교육 활동을 위해 구성할
학습 블록을 확인하는 과정에서 교관은 각각의 블록을 검토하여 해당 블록이 전체적인 구성에 필
수적인 부분인지 확인해야 한다. 교육에 관련 없는 블록들은 특히 비행교육 중에는 값비싼 장식
과 같으며 최종 목표의 완성에 도움이 되기보다는 방해가 된다.

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전체적인 교육목표를 결정하는 것은 계획 과정에서 필요한 첫 단계지만 학습의 기초 블록을 미
리 파악하는 것이 필수적이다. 항공기 조종 또는 정비와 같이 복잡하고 서로 얽혀있는 직무에 대
한 교육은 적절한 관계로 여러 학습 블록을 개발하고 연합하는 것이 필요하다. 이러한 방식으로
학생은 일부분 또는 블록을 개별적으로 익힐 수 있으며, 이들 전체가 총체적인 교육목표를 충족
할 때까지 다른 관련 부문과 점진적으로 결합할 수 있다.

교육 활동의 계획 및 운영 중에 식별된 학습 블록은 범위(Scope)에 일관성이 있어야 한다. 학습

블록은 교육 기간의 순서로 나타내는 것이 아니라 측정되고 평가될 수 있는 학습의 단위로 나타
내야 한다. 예를 들어 자가용 조종사의 비행훈련은 단독비행에 필요한 지식과 기술, 단독 야외항
법 비행에 필요한 지식과 기술, 개인 조종사 자격증 취득에 적합한 지식과 기술 등 주요 블록으
로 나눌 수 있다.

[그림 2-6]은 단독비행 이전 단계 또는 자가용 조종사 전체 과정은 몇 가지 기본 빌딩블록으로

구성된다. 잘 조화된 지상 훈련과 비행 훈련을 통합해야 하는 이러한 학습 블록들은 첫 단독비행
까지 이어진다.

[그림2-6] 학습블록(Blocks of Learning)

빌딩블록 접근법을 사용하면 블록이 완료될 때마다 학생에게 자신감을 높일 수 있다. 그렇지 않
으면 조종사 자격증 취득과 같은 전체적인 목표의 달성이 불가능할 수 있다. 큰 블록은 더 작은
명령 블록으로 세분화하면 각각의 블록을 더 잘 관리할 수 있다. 인간은 단순한 것에서 시작하여
복잡한 것으로 배운다.

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예를 들어, 학생조종사는 단거리 착륙(Short Field Landing)과 소프트 필드 착륙(Soft Field
Landing)을 배우기 전에 정상 착륙(Normal Landing)의 기술을 이해하고 숙달해야 한다. 헬리콥터
조종사는 교관이 유압이 없는 상태의 접근 및 착륙(No Hydraulic Approach and Landing)을 소개
하기 전에 러닝 착륙(Running Landing)을 능숙하게 실행해야 한다.

교관은 학생의 비행 경력에 대한 배경을 숙지함으로써 학습 블록의 순서를 계획할 수 있다. 학

생이 비행 경험이 있거나 다른 범주의 조종사 자격증을 소지하고 있는지의 정보는 교관이 적절한
학습 블록을 설계하는 데 도움이 될 것이다. 예를 들어, 만약 학생이 비행기로 전환 중인 헬리콥
터 조종사라면, 속도 조절은 이해하겠지만, 비행기에서 그것을 적용하는 방법을 정확히는 알지 못
한다. 교관은 학생이 이미 알고 있는 내용을 토대로 하여 학습 블록을 계획할 수 있다.

2.4 교수요목(Training Syllabus)

교관들은 훈련이 논리적 순서에 따라 수행되고 모든 요건이 완료되고 적절히 문서화 되도록 도
와주는 실질적인 가이드가 필요하다. 잘 구성되고 포괄적인 교수요목(Training Syllabus)은 이러한
요구를 충족시킬 수 있다.

가. 교수요목의 형식 및 내용

교수요목의 형식과 구성은 다를 수 있지만, 항상 교육과정의 추상적 또는 요약적 형태여야 한다.

그것이 가장 효율적인 순서로 완성되기 위해서는 학습 블록을 포함해야만 한다. 교수요목은 교육
과정을 요약하는 것이 목적이므로 꼭 필요한 정보를 나타낼 수 있도록 간단하면서도 포괄적이어
야 한다. 이러한 정보는 보통 각 강의의 범위 안에서 개요 형식으로 제시된다. 일부 교수요목에는
각 강의에 대한 권장되는 교육 시간뿐만 아니라 전반적인 최소 요구 시간 현황을 보여주는 표가
포함된다.

[그림 2-7]의 지상학과 강의계획서 인용은 한 단위의 지상 교육의 실례이고, 여기에는 수업 시간

이나 교육 기간이 명시되지 않고 교육 목적, 내용 및 완료 기준의 세 가지 부분이 포함되어야 한
다. 많은 교관은 자신들만의 교수요목을 개발할 수도 있지만, 사용할 수 있는 잘 구성된 상업용
제품들이 많이 있다. 이것들은 다양한 훈련 매뉴얼, 인가된 학교 교수요목이나 상업용의 다른 출
판물들에서 찾을 수 있다.

- 238 -
 제1단계 지상학과 강의 2
(STAGE 1) (GROUND LESSON 2)

v 중요한 비행안전 고려사항을 배운다.

강의목적
v 비행장(표식 및 등화 등 포함) 시설에 대해 숙지한다.
(LESSON
v 공역의 분류의 중요성, 무선통신의 방법을 배운다.
OBJECTIVES)
v 레이더와 기타 ATC 서비스의 기능과 용도를 이해한다.
섹션 A: 비행안전
þ 시각 경계
þ 충돌방지 예방책
þ 사각지대와 항공기 디자인
þ 통행 우선권 규칙
þ 최소 안전고도
þ VFR 순항고도
þ 특별 안전관련 고려사항
섹션 B: 비행장
þ 관제탑 있는 공항과 관제탑이 없는 공항
þ 비행장 표식
þ 풍향지시기
þ 활주로 방향표시 서클
내 용 þ 소음방지 절차
(CONTENTS) þ 비행장 등화
섹션 C: 공역
þ 구름 회피거리 및 시정
þ 특별 사용 공역 및 기타 공역
섹션 D: 무선통신
þ VHF 통신 장비
þ 국제표준시(UTC)
þ 무선통화 절차
þ 일반 항적 조언 주파수(CTAF)
þ 비행서비스국(FSS)
섹션 E: 레이더 및 ATC 서비스
þ 레이더(Radar)
þ 트랜스폰더(Transponder)
þ 국내 레이더 시스템

수료기준 학생조종사는 위 관련 내용 평가에서 80% 이상을 얻어야 한다. 교관은 다음

(COMPLETION “지상학술 3” 진도를 나가기 전에 평가에서 틀린 문제에 대한 이해를 할 수
STANDARDS) 있도록 복습을 해야한다.

[그림 2-7] 지상학과 강의계획서

지정 전문 교육기관으로 인가된 비행 학교를 위해 개발된 교수요목은 등록 전제조건, 계획된 완

료 시간, 각 교육 단계의 학생 성취도를 측정하기 위한 평가 및 시험에 관한 내용과 같은 특정된
세부 사항을 제공한다.

- 239 -
효과적인 훈련은 체계적인 학습 블록에 달려있기 때문에, 모든 교수요목은 각 수업에 대해 잘
정의된 목표와 기준을 강조해야 한다. 적절한 목표와 기준이 전체 코스뿐만 아니라 개별적인 지
상 학술 및 비행교육의 각 단계를 위해 수립되어 있어야 한다. 교수요목을 사용하는 방법과 관련
교육 및 참고 자료를 설명하기 위해 다른 세부적인 사항 등을 교수요목에 추가할 수 있다. 교육
자료와 참고 자료의 예로는 교과서, 웹사이트, 비디오, CD, 평가지, 교육 지침서 등이 있다.

나. 교수요목(Training Syllabus)의 활용 방법

실습 교육을 위한 교수요목들은 유연해야 하며 주로 지침서로 사용되어야 한다. 교육의 순서는

학생의 진도 현황과 특별한 상황의 필요성에 맞게 변경될 수 있다. 예를 들어, 이전의 경험이나
학습 진도에 따라 개별 학생에게 맞도록 다소 변화를 주거나 반복할 필요가 있다. 또한 교수요목
은 교육 진행을 방해받거나, 교육을 완전히 중단하지 않고 날씨 변화, 항공기 가용성 및 일정 변
경에 대처할 수 있도록 충분히 유연해야 한다.

교수요목에서 정한 순서에 따라 교육이 시작되었을 때, 학습 블록의 관계가 어떻게 영향을 받는

지 고려하는 것은 교관의 책임이다. 예를 들어, 학생이 정상적인 접근과 착륙으로 어려움을 겪고
있는 경우, 교관은 원래 학습 블록의 다음 단계였던 단거리 착륙 교육을 추가하는 것을 뒤로 미
루는 결정을 할 수 있다. 학생이 자신의 부족한 착륙 기술에 좌절하지 않고 자신감을 회복할 수
있도록 기회를 제공하기 위해 교관은 저속비행이 속한 블록을 연습할 수 있도록 선택할 수 있다.
이러한 연습을 통해 학생은 최종 접근 및 정상 착륙 방법을 숙달시키는데 필요한 기술을 쌓을 수
있다.

인가된 항공학교에서 제공하는 교육과정은 감독기관에서 특별히 승인한 교수요목에 따라 운영되

어야 한다. 인가된 학교에서 교수요목은 교육과정 개요를 보여주는 핵심 부분이다. 교육 시설, 공
항, 항공기와 교관 인력이 교수요목에 명시된 교육과정을 지원한다. 승인된 교수요목을 따르는 것
은 교육 과정을 수료하기 위한 조건이고, 교육 과정 전반에 걸쳐 교수요목을 효과적으로 사용해
야 한다. 교관과 학생 모두 인가된 교수요목의 사본을 소지해야 한다. 하지만 교수요목에 지나치
게 집착하여 융통성이 없거나 변경할 수 없게 되어서는 안 되며 학생 개개인의 특수한 요구에 적
응할 수 있을 정도로 유연해야 한다.

지상 학과수업과 강의실 강의는 학습의 인지 영역에 집중시킨다. 일반적인 수업은 학생이 지금

까지 학생이 무엇을 이해했는지를 정의하거나 나타내거나 열거하는 것을 포함한다. 대부분의 지
식 분야는 안전, 항공학적 의사결정(ADM)과 판단력이 직접 또는 간접적으로 관련이 있다. 이러한
주제들은 학습의 정서적 영역과 관련되기 때문에 전통적인 항공 관련 과목과 함께 안전, 항공학
적 의사결정(ADM)과 판단력을 강조하는 방식을 추구하는 교관은 학생의 태도와 신념과 가치관에

- 240 -
유리하게 영향을 미칠 수 있다.
비행교육 수업이나 항공 기술 연구실 분야도 지식영역에 포함이 되지만 학생이 무언가를 실습하
는 것이기 때문에 일반적으로 학습의 심리학 영역을 강조한다. [그림 2-8]에 나타낸 강의계획서는
비행 입문자를 위한 지상학과 수업의 중요한 요소들을 보여준다. 학습의 정서적 영역은 이러한
유형의 교육에서도 중요하다. 즉 안전에 대한 학생의 태도, 항공학적 의사결정(ADM)과 판단력이
교관의 주요 관심사가 되어야만 한다. [그림 2-8]은 지상학과 수업과 같이 비행교육 수업에도 목
표, 내용 및 완료 기준이 포함되어야 한다. 단일 비행 수업에 한 가지 이상의 목표가 적용될 수
있으며 흔한 일이다.

비행교육을 위한 교수요목에는 학생이 관련된 위험을 식별하고 이를 완화하기 위한 계획을 채택

할 수 있도록 각 단계 또는 훈련 요소에 고유의 위험 관리 지침이 포함되어야 한다. 학생의 교육
시나리오를 통해 교관은 학생이 위험 요소들을 식별하는데 더 숙련되고 효과적인 완화 전략을 발
전시킬 수 있도록 점점 더 감지하기 힘든 위험을 포함해야 한다. 또한 항공 정비사 교수요목에는
공구의 위치를 감시하지 않을 때 항공기에 이물질 손상(FOD)을 쉽게 유발할 수 있는 것처럼 안전
하지 않은 작업을 유발하는 것이 무엇인지를 강조해야 한다.

교수요목에는 목적, 내용 또는 해당 수업의 완료 기준을 추가하거나 명확히 하도록 몇 가지 다

른 항목들을 포함할 수 있다. 하나의 수업은 권장 수업 시간, 참고 자료 또는 학습 자료, 권장 훈
련 순서 및 다음 수업을 위한 학습 과제를 지정할 수 있고 지상 및 비행 수업 모두 특정 수업에
대한 추가 설명을 포함할 수도 있다.

- 241 -
 제1단계 비행교육 강의 4
(STAGE 1) (FLIGHT LESSON 4)

동승 – 로컬(1.0)

노트: 비행 강의 4 와 관련하여 0.2시간의 동승 계기비행 시간을 충족하기 위해 후드(Hood)가

필요하다.

v 더욱 자신감을 얻고 실속을 인지하고 회복할 수 있는 능력을 보여질 수 있도록

열거한 과목들을 연습한다.
강의목적
v 학생은 소개 부분에서 언급된 비상운영과 계기 참조에 의한 항공기의 조종을 포
(LESSON
함한 과목과 절차들을 배우고 연습한다.
OBJECTIVES)
v 교관은 2차 실속, 가속실속, 역조종 실속과 승강타 트림 실속들을 시범 보인다.
v 비행장 운영, 급선회, 저속비행, 실속과 실속회복에 관련된 절차들이 강조된다.

소개(Introduce)
þ 시스템과 장비의 고장
þ 비상절차
þ 비상강하
þ 비상 접근 및 착륙
þ (VR)(IR) 상승 및 강하 선회

내 용 복습(Review)
(CONTENTS) þ 비행장과 활주로의 표식 및 등화
þ 대기속도 및 제원 변경
þ 접근속도로 비행
þ 순항에서 저속비행 사이의 다양한 속도로 비행
þ 저속비행에서 기동
þ 무동력 및 유동력 실속
þ 정상 이륙 및 착륙
þ 공중충돌 방지 예방책
þ 비행 장주

v 기본 기동비행 중 조화된 비행자세를 조종하는데 자신감이 증가함을 보여줘야 한

다.
v 교관 도움이 없이 이륙한다.
수료기준
v 올바른 무선통신 및 비행 장주 절차를 수행한다.
(COMPLETION
v 교관 도움을 받고 착륙한다.
STANDARDS)
v 급선회, 저속비행, 실속, 실속회복과 비상 운영에 대한 기본적인 이해를 보여준다.
v 실속 과목을 시범 보인다.
v 비행계기의 이용으로 비행기 조종하는 방법에 대해 기본적인 이해를 한다.

[그림 2-8] 비행교육 강의 계획서

- 242 -
[그림 2-9]는 필요한 경우에 노트 형태의 정보를 개별적인 지상학과 또는 비행교육 교수요목에
추가할 수 있는 내용에 대한 예시이다.

예) 일반적인 교수요목 노트사항(Typical Syllabus Notes)

v 학생은 ‘지상학과 강의 1’을 시작하기 전에 교재 제1장을 읽어야 한다.

v 매 비행 전에 모든 비행 전 임무와 절차가 수행되어야 한다. 따라서 내용의
개요에는 별도로 표기되지 않는다.
v 통합비행교육에서 시각 참조와 계기참조에 의한 수행되는 기동을 “VR” 또는
“IR”로 표기한다.
v ‘비행훈련 강의 4’와 관련하여 0.2시간의 동승계기시간을 충족하기 위해 후드
(Hood)가 필요하다.
v 시범 실속들은 자가용조종사 자격증명에 필요한 요건이 아니다. 시범의 목적
은 학생에게 실속을 어떻게 인지하고 예방하는지를 알려주고, 필요한 경우
실속이 스핀으로 발전하기 전에 회복하는 것을 알려주기 위함이다.

[그림 2-9] 일반적인 교수요목의 노트 사항

교수요목에는 교육과정의 전체 목표를 달성하는 방법을 보여주는 로드맵을 제공하도록 설계되었

으며, 다른 목적으로도 사용할 수 있고, 요구되는 교육이 성공적으로 완료되었는지 확인하기 위한
점검표로 활용할 수 있다. 따라서 교수요목은 기록 보관에 효과적인 도구가 될 수 있다. 기록 보
관용으로도 고안된 확장된 교수요목은 독자적인 교관에게 매우 유익할 수 있다.

이런 기록 보관 기능은 대개 지식영역이나 절차 또는 기동에 대한 교육에 관련된 표의 셀 공간

에 기록함으로써 가능하게 한다. 대부분의 교수요목은 한 수업에서 각각의 절차나 기동을 소개하
고, 이어진 다음 수업에서 그것들을 복습하도록 구성된다.

또한 일부 교수요목에는 학생 성과를 채점하고 지상 및 비행교육 시간을 기록하기 위한 항목이

포함되어 있다. 정확한 기록의 보관은 학생과 교관에게 교육의 진도 현황에 대해 지속적인 확인
을 위해 필요하다. 또한 이러한 기록들은 지식과 실기 평가를 위한 배서(Endorsement)와 추천
(Recommendation)의 기초가 된다. 일부 교수요목 또는 기록은 다른 교관들을 위해서 담당 학생
의 진도와 지식 또는 기량 수준에 대한 평가를 기록하기 위한 코드화된 숫자 또는 문자를 포함할
수 있다.

- 243 -
교수요목을 사용하는 다른 장점은 새로운 강의계획서 개발에 도움이 된다는 것이다. 적절하게
구성된 교수요목은 이미 교육목표와 내용 및 교육 종료 기준을 포함하여 강의계획서에 필요한 많
은 필수 정보를 포함하고 있다.

[그림 2-10]는 학생의 비행시간 및 비행교육의 진도 현황을 한 번에 파악할 수 있도록 교수요목

에 포함할 수 있는 비행교육일지의 일반적인 예시이다.

비행교육일지
(Flight Instruction Log)
v 학생조종사: v 교관조종사:
비행 번호(Flight Number) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
강의 번호(Lesson Number)
비행전 점검
지상활주
정상(측풍)이륙
숏필드 이륙
소프트필드 이륙
상승/상승선회
수평
선회/급선회
강하/강하선회
저속비행
무동력실속
유동력실속
스핀
한 지점을 중심으로 하는 선회
S자 선회
사각장주
정상(측풍)착륙
숏필드 착륙
소프트필드 착륙

현 비행시간(Flight Time)
총 비행시간(Total Flight Time)

[그림 2-10] 비행교육일지

- 244 -
2.5 강의계획서(Lesson Plan)

강의계획서는 단일 강의 시간을 위해 잘 짜진 하나의 개요이며, 지침서이다. 강의계획서는 무엇

을 해야 하는지, 어떤 순서로 해야 하는지, 그리고 강의 내용을 가르칠 때 절차는 무엇인지를 알
려주기 때문에 교관에게 꼭 필요한 안내서이다. 강의계획서는 각각의 단일 강의 시간에 대한 학
습계획을 준비하고, 가르쳐야 할 구체적인 지식 또는 기술을 보여주도록 개발해야 한다.

강의계획서는 추상적인 윤곽이 아니고 구체적인 서면 형태로 작성되어야 한다. 서로 다른 교관

이 같은 강의를 할 때 해당 강의계획서를 보고 무엇을 해야 하는지 알 수 있어야 한다. 강의계획
서를 작성하다 보면 어떤 강의계획서가 타당하고 완성도가 높은지를 알 수 있을 것이다.

강의계획서는 조종사 훈련 기록의 영구적인 부분이 될 수 있도록 뛰어난 기록 보관 양식을 만들

며, 교관이 항공기에 휴대할 수 있도록 형태로 구성되고 강의가 완료된 시점을 알려주기 위한 점
검표(Checklist)를 포함할 수 있다. 또한 강의계획서에는 비행교관의 지적사항을 언급할 수 있는
부분이 있을 수 있다.

학생 개인별 훈련 서류철은 교관이 모든 관련 자료들을 한 장소에 보관할 수 있도록 돕는다. 서

류철에는 강의계획서, 훈련 요구량, 비행 또는 지상 교육 수료 현황, 단독비행 배서와 기타 훈련
정보와 같은 항목들이 포함되어야 한다. 최근에는 많은 훈련 기록이 전자적으로 기록되고 유지되
고 있다. 이러한 기록들은 관련 법규에서 정해진 기간까지 보관되어야 한다. 기록을 잘 보관함으
로써 교관은 자신이 가르친 학생 현황을 파악할 수 있고 앞으로의 교육계획을 세우는 데 도움이
될 수 있을 것이다.

가. 강의계획서(Lesson Plan)의 목적

강의계획서는 학생이 주어진 조건에서 가능한 최상의 교육을 받을 수 있도록 설계되며, 학생뿐
만 아니라 교관의 교육 활동을 지속해서 점검할 수 있도록 돕는다. 교관은 강의계획서를 개발함
으로써 학생들에게 가르치기 전에 스스로 수업을 진행한 것으로 이해할 수 있다. 적합한 강의계
획서를 바르게 사용할 때 얻을 수 있는 장점은 아래와 같다.

Ÿ 필수적인 자료들을 선택하고 중요하지 않은 사항들은 생략하도록 해준다.

Ÿ 수업의 각 부분에 주어진 적절한 고려사항들을 확인한다.
Ÿ 교관이 효율적인 강의를 위해 적절한 순서로 자료를 제시하도록 돕는다.
Ÿ 사용될 교육 절차의 윤곽을 제시한다.
Ÿ 수업이 교육 과정의 목표에 연관되도록 역할을 제공한다.

- 245 -
 Ÿ 경험이 부족한 교관에게 자신감을 부여한다.
Ÿ 교관 또는 강의 일자에 상관없이 교육의 일관성을 유지한다.

나. 훌륭하게 계획된 강의의 특성

성공적인 전문가들의 우수성에 대한 가치는 노력과 철저한 준비라는 것이라고 할 수 있으며, 계

획 단계에서 품질은 결과의 품질에 영향을 준다. 훌륭한 교관은 각 수업을 계획하고 준비하는 데
드는 시간과 에너지가 가치가 있는 노력이라는 것을 알고 있다. 완벽을 추구하는 계획은 보통 몇
가지 단계를 포함한다. 목표가 결정되면, 교관은 목표에 따라 정의된 대로 과목(Subject)을 연구하
며, 교육 방법을 결정하고, 유용한 강의계획서 양식을 알아본다.

다음은 강의를 어떻게 체계화할지와 적절한 교육 보조 자료를 선정한다. 마지막 단계에서는 보

조 자료의 수집과 강의계획서 개요 작성 등이 포함된다. 강의계획서 개요에는 훈련의 시작과 끝
을 우선 준비하는 것이다. 그런 다음 개요를 완성하고 필요에 따라 수정한다. 강의계획서는 변경
이 발생하거나 필요할 때 수정할 수 있고, 수정 작업이 가능한 문서 형태여야 한다. 다음은 훌륭
하게 계획된 강의에 반영이 되어야 할 중요한 특성들이다.

Ÿ 통일성(Unity)
- 각 수업은 전체 교육에 통일된 일부분이 되어야 한다. 수업은 원하는 학습 성과물로 일
컬어지는 제한된 목표와 연관되어 있다. 모든 교육 절차와 자료들은 이러한 목표를 달성
하기 위해 선택되어야 한다.

Ÿ 내용(Content)
- 각 수업은 새로운 내용을 포함해야 한다. 하지만 새로운 사실, 원칙, 절차 또는 기술은
이전에 제시된 수업과 관련되어야 한다. 특히 비행훈련은 이전의 수업들에 대한 짧은 복
습이 필요하다.

Ÿ 범위(Scope)
- 각 수업은 범위가 적절해야 한다. 사람은 복잡성에 따라 한 번에 몇 가지 원리나 기술만
익힐 수 있다. 한 수업에서 너무 많은 자료를 제시하면 혼란이 초래되고, 너무 적은 자료
를 제시하면 효율성이 떨어진다.

Ÿ 실용성(Practicality)
- 각 수업은 훈련이 이뤄지는 상황에 맞게 계획해야 한다. 비행기나 지상 훈련 장치에서
이뤄지는 강의계획서는 교실에서 이뤄지는 수업과 다를 것이다. 사용 가능한 교육 보조

- 246 -
 재의 종류와 양은 수업 계획과 교육 절차에 큰 영향을 미친다.

Ÿ 유연성(Flexibility)
- 강의계획서가 교육을 위한 개요와 순서를 제공하지만, 어느 정도의 유연성은 동반되어야
한다. 예를 들어, 필요한 경우에는 내용(Content)의 개요에 추가 보조 자료에 대한 공백
을 포함시킬 수 있다.

Ÿ 교육과정과 연계성(Relation to course of training)

- 각 수업은 학생에게 교육과정의 목표와 관계가 명확하도록 계획하고 가르쳐야 한다. 예
를 들어, 단거리 이착륙에 대한 수업은 교육과정의 자격증명과 안전 목표와 같이 연계되
어야 한다.

Ÿ 교육 단계(Instructional Steps)
- 적절하게 개발된 모든 수업은 교육 진행의 4단계가 적용되며, 준비, 발표, 적용, 복습과
평가의 순서에 따라 논리적으로 나뉜다.

다. 강의계획서를 적절하게 사용하는 방법

교관은 강의계획서에 친숙해야 하고 계획서의 각 단계를 연구해야 하며, 가능한 한 수업 주제와

관련된 많은 정보를 철저히 숙지해야 한다.

강의계획서는 교육하는 동안 수업 진행을 위한 요약이므로 안내서로써 활용해야 하며, 관련 자

료가 즉시 쓸 수 있도록 준비되어 있는지, 강의 자료가 질서 있고 통일성 있게 완성되었는지를
확인할 수 있도록 한다.

강의계획서가 있으면 교관이 주제에서 벗어나지 않으면서 꼭 필요한 요점을 빠뜨리지 않게 하

고, 주제와 관련 없는 자료를 소개하는 것을 막아주게 된다. 성공적인 교육목표를 달성하는 가장
확실한 방법은 강의계획서를 주의 깊게 검토하는 것이다.

강의계획서는 학급 또는 학생에게 맞추어 채택하여야 한다. 교관은 학생을 가르칠 때 강의계획

서에 기술된 절차들이 원하는 결과로 이어지지 않는다는 것을 발견할 수도 있다. 이런 상황에서
는 교관이 접근방식을 바꿔야 한다. 다양한 학생 집단의 반응을 예측할 수 있는 확실한 방법은
존재하지 않으며, 한 그룹에서 성공한 접근법은 또 다른 그룹에서 동등하게 성공하지 못할 수 있
다.

- 247 -
비행교육을 받는 동안 강의계획서는 특정 학생의 배경과 비행 경험 및 개인 능력에 맞도록 맞춰
져야 한다. 학생의 지식이 부족하거나 수업의 효과적인 종결에 필요한 필수적인 요소들의 부족함
으로 인해 강의계획서는 비행 중에 상당히 수정될 수도 있다. 어떤 경우에는 전체 수업계획을 부
족한 내용의 복습을 위해 포기해야 할 수도 있다.

주기적으로 강의계획서를 수정해야 한다. 특정 교육 기간을 위하여 이미 계획서가 준비된 이후

라도 강의계획서는 계속해서 수정이 필요할 수 있다. 여기에는 교육 보조기구의 이용가능성 여부,
규정의 수정, 또는 새로운 매뉴얼과 교재의 변경과 같은 여러 가지 이유가 있을 수 있다.

라. 강의계획서의 구성방식

강의계획서의 구성방식과 양식은 몇 가지 요인에 따라 달라진다. 개별적인 강의계획서는 일대일

교육을 위해 매우 간단할 수도 있고, 대규모의 구조화된 교실 수업을 위해 정교하고 복잡할 수도
있다. 수업은 가능하면 합리적인 시간 내에 종결할 수 있어야 하며, 다소 한정된 목표를 가져야
한다. 이러한 원칙은 지상 교육과 비행훈련 모두에서 적용되어야 한다. 하지만 비행훈련은 간단하
지 않으며, 각각의 영역 모두가 연관되어 있고, 학습 목표는 적어도 응용(Application) 수준 이상
의 높은 학습 단계를 포함한다.

다양한 주제 범위, 다양한 교수법과 비교적 높은 수준의 학습 목표의 요구에도 불구하고 대부분
의 비행훈련 강의계획서에는 이미 논의된 공통적인 특성이 있다. 강의계획서는 목표(Objective)와
목표를 지원하는 내용(Content)과 완료 기준(Completion Standards)을 포함해야 한다. 다양한 기
관에서는 주요 표제를 여러 개의 하위 표제로 나누기도 하고 주요 표제의 용어도 광범위하게 다
르다. 예를 들면, 완료 기준(Completion Standards)을 평가(Assessment), 검토(Review) 및 피드백
(Feedback), 성과 평가(Performance Evaluation) 또는 그 외에 다른 관련 용어로 부르기도 한다.

상업적으로 개발된 강의계획서들은 비행교관 지원자가 실기시험 동안 사용하는 것을 포함하여

대부분의 훈련 상황에서 허용된다. 하지만 모든 교관은 잘 설계되어 이미 인쇄된 강의계획서도
수정될 수 있다는 것을 인식해야 한다. 따라서 교관들은 특정 학생이나 훈련 환경에 따라 미리
인쇄된 강의계획서를 수정하거나 자신만의 강의계획서를 개발할 수 있는 창의력을 발휘하도록 권
장된다.

[그림 2-11]에서 설명하는 전통적인 강의계획서에서 강의 목표는 "학생이 바람의 편류를 제어하
는 방법을 배운다."이다. 강의계획서에 따르면, 교관은 침로(Heading), 속도(Speed), 경사각(Angle
of bank), 고도(Altitude), 지형(Terrain), 풍향 및 풍속(Wind direction and velocity)을 포함하여 이
미 앞에서 다룬 과목들을 복습한다. 그 후에 과목이 방향과 고도와 속도가 지정된 한계치 내에서

- 248 -
안전하고 효율적인 방식으로 “한 점을 중심으로 하는 선회(Turns around a point), 또는 S-자 선
회(S-Turn across road)와 같은 특정 비행 과목의 시범과 반복적인 연습이 이어진다. 이러한 수업
의 후반에 학생은 교관의 도움을 받아 가면서 기동을 연습할 수 있다.

전통적인 강의 계획서
(Traditional Lesson Plan)
강의목표
(LESSON 바람의 편류를 컨트롤하는 방법을 배운다.
OBJECTIVES)
학생조종사는 방향, 고도, 속도의 규정된 범위 내에서 안전하고 효
수료기준
COMPLETION 과적인 방식으로 일관되게 편류를 제어할 수 있는 능력을 보여준
STANDARDS) 다.
비행전 토의(Preflight Discussion)
þ 수업목적과 완료기준
þ 체크리스트 절차
þ 기상분석
복습(Review)
þ 방향
þ 속도
þ 경사각
내 용 þ 고도
(CONTENTS) þ 지형
þ 풍향과 풍속
소개(Introduction)
þ 항공역학 시범(Aerodynamics Demonstration)
Ÿ 한 지점을 중심으로 하는 선회(S-turn across road)
Ÿ S자 선회(S-turn across road)
비행 후 토의(Postflight Discussion)
학생조종사의 과목수행을 평가하고 다음 강의를 소개하고 학습 과
제를 부여한다.

[그림 2-11] 전통적인 훈련 강의계획서의 예시

과목과 기동이나 절차에 초점을 맞춘 전통적인 유형의 강의계획서는 많은 항공 학습 요구 조건

을 계속해서 충족시키고 있지만, 시나리오 기반훈련(SBT)과 같은 보다 현실적이고 유동적인 형태
의 문제 기반 학습(Problem-based learning)으로 점차 변화되고 있다.

이러한 유형의 훈련은 전통적인 기동 기반 훈련(Maneuver-based training)을 배제하지 않으며,

오히려 비행 기동은 비행 시나리오에 통합되어 현실에서 일어날 수 있는 것과 같이 훈련하게 된
다. 반복이 필요한 기동들은 여전히 집중된 환경에서 배우게 되고, 일단 학습이 이뤄진 후에는 그

- 249 -
것들은 실질적인 비행 상황에 통합되게 된다. 항공 정비 교관의 경우, SBT는 전통적인 강의실 교
육을 강화하고, 그러한 수업에 SBT를 통합함으로써, 학생들은 현실 세계에서 직면하게 될 문제들
을 다루는 것을 배우게 되는 것이다.

2.6 시나리오 기반훈련(SBT)

가. 개요

부적절한 조종사의 결정은 모든 사고의 상당한 비율을 차지하고 있으며, 경량의 단발 및 쌍발

엔진 항공기에서 대부분의 치명적인 사고를 유발한다. SBT의 목표는 다양한 비행 시나리오를 기
반으로 학생이나 전환 조종사들이 의사결정 능력을 향상하는 것이다. 이러한 시나리오는 조종사
가 조종석에서 이용할 수 있는 자원을 관리하며, 위해성을 고려하고, 건전한 판단을 하며, 안전을
촉진하기 위하여 시기가 적절한 결정을 할 수 있도록 훈련을 하는 것이다.

SBT는 운항 환경에서 항공 훈련목표를 이루기 위해 실제 경험을 바탕으로 한 고도로 구조화된

대본을 사용하는 훈련 방법이다. 이러한 훈련에는 기초 훈련, 전환 훈련, 승급 훈련, 재자격 훈련
과 특수 훈련 등이 포함될 수 있다. 인간은 세상과 능동적인 상호작용을 통해 인지 기술을 발달
시키기 때문에 유능한 비행교관은 기동 또는 절차 기반의 접근방식을 사용하며, 시나리오 상황
안에서 목표를 제시한다.

일부 비행교관들은 수년간 SBT 방식을 교수법으로 사용해 왔지만, 현재 비행훈련에서 SBT를 강

조하는 것은 참가자가 학습 과정에 적극적으로 참여할 때, 더 효과적이라는 교육 연구를 반영하
고 있다.

단일조종사 자원관리(SRM)는 학생이나 전환 조종사가 실제 상황에서 의사결정 과정을 연습하도

록 하며, 기존의 업무와 기동 기반 교육을 SBT와 결합해 기본적인 항공 기술을 훼손하지 않고 항
공학적 의사결정(ADM), 위험 관리, SRM 기술 등을 강화한다. 이러한 프로그램은 조종사들을 실
기시험에 합격하도록 훈련을 시키는 대신에 실제적인 도전을 전문적으로 관리할 수 있도록 하는
데 중점을 두고 있다.

나. 비행교관의 의무, 책임 및 권한

항공 교관의 의무, 책임 및 권한은 다음과 같다.

- 250 -
 Ÿ 새로운 학생을 시나리오 기반훈련(SBT) 접근방식에 맞춰라.
Ÿ 학생이 자신감 있는 계획자가 되고 실행에 대한 비판적인 자율 평가자가 될 수 있도록 도
와줘라.
Ÿ 학생이 실습에 적용을 할 수 있게 필요한 지식을 이해하도록 도와줘라.
Ÿ 학습의 어려움을 진단하고 개인이 극복할 수 있도록 도와줘라.
Ÿ 학생의 진행 과정을 평가하고 적절한 기록을 유지하라.
Ÿ 학습에 대한 지속적인 복습 기회를 제공하라.
Ÿ 비행교관은 SBT의 성공에 대한 열쇠이다. 전체적인 학습 목표는 학생이 올바른 판단을 하
고 훌륭한 결정을 내릴 준비가 되어 있다는 점을 기억하라.

예를 들어, 비행교관은 가능한 한 빨리 비행에 대한 계획과 실행에 대한 책임을 학생에게 넘길

준비가 되어 있어야 한다. 비행교관은 전통적인 방식으로 기술 기동을 시범을 보이고 가르치지만,
학생이 결정을 내리기 시작하면, 비행교관은 멘토와 학습 촉진자의 역할로 돌아가야 한다.

다. SBT 강의계획서

SBT 강의계획서는 전통적인 강의계획서와는 다르다[그림 2-12]의 예시에서 교관조종사는 학생에

게 관제탑이 없는 특정한 공항에 도착하기 위한 계획을 세우라고 말한다. 계획서에는 예상되는
바람 조건, 도착 경로, 공항 정보 및 통신 절차, 이용 가능한 활주로, 추천되는 비행 장주와 예상
치 못한 상황에 대한 대비 및 방법 등을 고려해야 한다.

공항에 도착하는 즉시 학생은 필요에 따라 지침과 피드백을 통해 비행 장주를 안전하게 진입하

고 비행할 수 있도록 결정을 내린다. 이어서 무엇을 했는지, 왜 했는지, 그 외의 가능한 행동 방
침, 그리고 그것이 다른 공항에 어떻게 적용되는지에 대한 논의가 이어진다.

전통적인 강의계획서에 따라 훈련을 받은 학생과는 대조적으로, SBT 형식에 따라 훈련받은 학생

은 특정한 비행 기동이 가능할 뿐만 아니라, 다양한 바람 조건에서 관제탑이 없는 모든 공항에
안전히 도착을 할 수 있는 방법을 상세히 설명할 수 있다.

라. 시나리오 전 계획

효과적으로 SBT 교육을 하기 위해서는 교관과 학생이 다음과 같은 정보들을 명확히 숙지하는
것이 필수적이다.

- 251 -
1) 비행 시나리오
시나리오 대상 목적지, 희망 학습 성과, 원하는 학생 성과의 수준, 가능한 비행 중 시나리오 변
경

2) 비행 외의 시나리오
업무 목표의 서술, 희망 학습 성과, 원하는 학생 성과의 수준, 가능한 시나리오 변경

항공 산업은 전통적인 지식 기반 학습 성과에서 학생이 상황을 평가하고 적절하게 반응하는 내

실화된 학습을 강조하는 것으로 전환하고 있다. 지식과 이해의 확장은 대개 역동적인 학습 경험
을 동반한다. 현실성은 궁극적인 학습 환경이고 SBT는 이러한 이상에 가능한 한 가깝게 다가갈
수 있게 하고 주변 환경이나 상황에서 일어나는 학습을 다룬다. 지식은 그 주변 환경에 관련 없
이 알 수 없고, 또한 완전히 이해될 수도 없다는 생각에 근거한 인식의 개념에 기초한다.

다시 말해서 인간은 자신이 수행하도록 기대되는 현실적인 상황에서 더 잘 배운다는 것이다.

예를 들어, 비행교관의 도움으로 훈련받는 학생 조종사가 계획하고 실행하는 사실적인 야외항법

시나리오는 조종실 관리기술, 상황 인식 및 항공학적 의사결정(ADM)의 초기 발전 단계로부터 시
작된다. 각 시나리오의 계획, 실행 및 평가에 있어 학생의 지속적인 참여는 전 훈련과정의 발전을
증대시킨다.

- 252 -
 시나리오 기반 훈련 강의계획서
(Scenario-Based Training Lesson Plan)
훈련형태
(Type of 초기단계 훈련
Training)
훈련목적
(Training 관제탑이 없는 특정 공항에 도착할 계획을 세운다.
Objectives)
시나리오 학생은 A 비행장에서 이륙하여 B 비행장에 착륙을 하기위한 계획을 세운다.
(Scenario)
완료기준 학생은 어떠한 바람조건에서도 관제탑이 없는 공항에 안전하게 도착할 수 있는지를 설명할
(Completion
Standards) 수 있어야 한다.
예상위험 Ÿ 지상 장애물/위해요소
또는 Ÿ 바람상태
고려사항 Ÿ 시정/운고
(Possible Hazards
or Ÿ 엔진 고장시 절차
Considerations) Ÿ 비행장근처 항적
지상 장애물/위해요소
비행교관과 학생은 항공지도, 비행장 정보 책자, NOTAM 등을 포함해 이용가능한 모든 자
원을 검토한다. 항공기 성능데이터를 이용해 이륙, 순항, 도착 시에 모든 장애물과 위험의
잠재적 영향을 평가하고 염려되는 사항에 대해 전략을 세운다.
바람 상태
교관과 학생은 비행을 결정하기 전에 항공기 POH/FM을 이용하여 활주로 환경을 확인한
다. 이것은 개인 최저기준과 추가 교육 요구량에 대한 논의를 위해 뛰어난 촉매제이다.
시정/운고
완화전략
및 교관과 학생은 다양한 바람조건에서 이륙, 순항하여 관제탑이 없는 공항에 착륙에 관련된
자원 시정과 운고의 중요성을 논의할 것이다. 예를 들어 마지널 VFR 상태에서 선회접근을 해야
(Mitigation 할 경우 학생은 대기속도, 수족일치된 항공기의 컨트롤을 염두에 두고 타이트한 패턴으로
Strategies 비행할 수 있는 자신감과 숙련도를 갖추고 있는지? 그런 상황에서 약간의 배풍에서 직진
and 접근을 하는 것이 더 바람직 한지? 또다른 가변적인 고려 사항이 있는지(더 적합한 다른
Resources) 공항으로 전환)?
엔진 고장 시 절차
만일 엔진 고장이나 부분적인 동력손실이 발생하면 학생과 교관은 통합 훈련 프로그램의
일환으로 안전하게 엔진아웃 절차에 맞는 방식을 검토하고 모의 훈련을 해야 한다.
비행장 근처 항적
관제탑이 있든 없든 간에 항적으로 인해 다양한 착륙패턴의 변화를 필요로 한다. 비행장
항적으로부터 비롯되는 이슈들은 정상적인 비행 기술에 의해 다뤄지지만 일상적인 수업과
다른 위해 요소를 소개를 통해 학생은 중요한 의사결정 기술을 증진시킨다.
시나리오 따라 비행(Flight the Scenario)
비행 후 복습은 비행 시나리오에 포함된 교관조종사와 학생 또는 전환 조종사 간의 대화를
포함시켜야 한다. 일반적으로 교관조종사는 전반적인 비행이 어떻게 이뤄졌는지 뒤 돌아
비행 후 복습 볼 수 있도록 대화를 이끈다. 질문을 통해 교관조종사는 학생 또는 전환 조종사가 자가 평
가 기술, 판단력과 의사결정 기술을 평가한다. 전형적으로 논의는 학생의 자가 비판에서 시
(Postflight
Review) 작된다. 교관조종사는 학생이 스스로 문제를 해결하고 결론을 낼 수 있도록 한다. 이러한
분석에 의해 학생과 교관조종사는 성공적이라고 생각되는 항목들에 대해서도 더욱 향상시
킬 수 있는 방법을 논의해야만 한다.

[그림 2-12] 시나리오 기반훈련(SBT) 강의계획서

- 253 -
학생은 교육 제공자가 개발한 단거리 야외항법에서 비행 시나리오를 계획할 책임이 있다는 점을
명심해야 한다. 비행교관은 맨 처음 수업에 앞서 항공기 성능 데이터, 중량 및 균형, 일반항공기
배치에 대해 학생을 확실히 도와주겠지만, 학생이 이러한 책임을 빨리 질수록 학습 환경은 더욱
좋아진다. 시나리오는 현지 날씨와 지형 조건에 맞게 조정할 수 있으며, 학생이 가장 많이 접하는
환경을 재현할 때 가장 효과적이다.

SBT는 기초 학습 이론과 성숙한 학습 개념과 전통적인 항공 훈련 절차의 모음집이다. 무엇보다

학생 개개인이 이해하고 처리할 수 있는 구조와 속도로 현실적인 환경에서 복잡한 업무를 배우는
것이다[그림 2-8] 좋은 교수법은 여전히 중요하지만, 학습에 도움이 되는 경우에만 그러하다.

시나리오 기반 훈련(SBT)에서 기억해야 할 요점들

v 시나리오 기반 훈련은 실제적인 문맥을 바탕으로 한 훈련방식이며 지식은 자

체 문맥만으로 얻어질 수 없고 온전하게 통합되지 않는다는 개념을 기반으로
한다.

v 시나리오 기반 훈련은 학습기능의 실력향상과 행동변화의 철학에 부합한다.

v 시나리오 기반 훈련은 전통적인 교과 설계와 다르다; 시나리오 기반 훈련을 성

공적으로 도입하기 위해서는 그 차이를 알아야만 한다.

v 대부분 학습 해법은 전통적인 훈련 방법과 시나리오 기반 훈련을 모두 사용해

야 한다.

v 전통적인 학습 요소들은 시나리오 기반 훈련 요소들을 보강해야 한다.

v 시나리오와 전통적인 학습의 전환이 최대한 효율적이기 위해서는 시나리오 주

변의 경계를 설정하는 것이 필요하다.

v 제한이 없는 우수한 학생의 피드백은 성공적인 시나리오 수정이 열쇠이다. 그

러나 수정은 극히 타당한 경우가 아니라면 시나리오를 더 복잡하게 해서는 안
된다.

[그림 2-13] 시나리오 기반훈련에서 기억해야 할 요점들

- 254 -
2.7 단일조종사 자원관리(SRM)

단일조종사 자원관리(SRM)는 비행 전이나 비행 중 단일조종사가 이용할 수 있는 모든 자원, 즉

항공기 내, 외부 모두를 잘 관리하여 성공적인 비행의 결과를 의심하지 않도록 보장하는 기술이
자 과학이다.

초경량 제트항공기의 등장은 항공 여행에도 영향을 미칠 수 있다[그림 2-14]의 초경량 제트항공

기의 예시는 경제적 성공의 중심은 단일조종사에 의한 운영의 개념이다. 항공기는 매우 자동화가
잘 되어 있기 때문에 조종사의 업무량은 실제로 일부 고성능 단발 엔진 항공기의 현재 업무량보
다 적을 수 있다. 이를 통해 조종사가 기상, 바람, 착륙 조건, 연료 상태, 조종사 신체 상태, 승객
들의 요구사항에 대한 정보를 수집하고 분석할 수 있는 시간이 더 많아진다.

그러나 조종사가 이러한 모든 요인을 관리하고 항공기의 자동화의 도움을 받을 수 있도록 훈련

을 받지 않는 한, 업무량은 매우 높을 수 있다. 단일조종사 자원관리(SRM)를 위한 훈련은 조종사
가 자동화 및 관련 항공기의 조종 및 항법 업무를 관리함으로써 지속적으로 상황에 대한 인식을
유지하도록 돕는다. 이를 통해 조종사는 정확하게 위험을 평가하고 관리하며, 정확하고 시기적절
한 결정을 내릴 수 있다. SBT는 조종사들에게 정보수집, 분석 및 의사결정 방법을 학습할 수 있도
록 지원하기 때문에 SRM 개념을 확장시켜 준다.

[그림 2-14] 비행 중인 초경량 제트항공기

- 255 -
2.8 교육활동 계획의 요약

본 장에서 언급한 바와 같이, 모든 법적 인증 요건에 부합하는 교수요목과 강의계획서를 이용하

면 잘 계획되고 체계화된 교육으로 발전시킬 수 있다. 학습블록에 교육목표를 식별하고 포함시켜
교관은 이미 배운 지식을 바탕으로 한 수업을 계획할 수 있다. SBT와 연계된 기동과 절차 훈련은
항공 교관이 항공학적 의사결정(ADM)을 잘 수행하고 위험 요인을 감소시켜 성공적인 비행 결과
를 내기 위한 정보를 수집하고 분석할 수 있는 전문 항공종사자를 훈련을 시킬 수 있도록 도와준
다.

- 256 -
제3장 비행교육 기법

3.1 비행교육 기법의 소개

3.2 비행교관의 전략

3.3 통합교육 기법

3.4 시범-실습 교육 전달 방법

3.5 말하기와 행하기 기법

3.6 조종간의 이양 절차

3.7 스터릴(STERILE) 조종실 규칙

3.8 주의 산만의 이용

3.9 통합 비행교육

3.10 조종 능력의 평가

3.11 비행교육 기법의 요약

 3. 비행교육 기법

3.1 비행교육 기법의 소개

비행교관은 담당 학생들에게 자신의 기준에 맞는 기상 한계치를 알 수 있는 충분한 자신감과 경

험을 얻을 수 있도록 도와주어야 한다. 기상 상태는 개인의 경험 수준과 관계없이 조종사들에게
가장 큰 위험 중 일부라는 것을 알려주는 많은 정보가 있다. 비행교관의 핵심적인 업무 중 하나
는 학생이 개인 기준에 맞는 기상 한계치를 개발하는 것을 도와주는 것이며, 학생들에게 비행 중
안전을 보장하기 위한 도구들을 제공하는 것이다.

"안전"이라는 것은 무엇을 의미하는 것인가? 비행교관은 비행훈련 활동의 안전을 어떻게 보장할
것인가? 학생이 보호받는 비행훈련 환경을 떠난 후에 항공기를 안전하게 운항할 수 있도록 어떻
게 훈련을 시킬 수 있는가?

한 가지 정의에 따르면, 안전이란 사망, 부상 또는 질병을 일으킬 수 있는 조건, 장비나 재산의

손실 또는 환경의 파괴에서 벗어나는 것이다. 각종 항공 관련 법규들은 사망, 부상 또는 피해를
초래할 수 있는 조건을 제거하거나 완화하여 안전을 도모하기 위한 것이다. 이러한 규정들은 포
괄적이지만, 교관들은 이러한 규정들을 가장 엄격하게 지키더라도 안전을 보장하지 않을 수 있다
고 인정한다. 법과 규정은 안전에 위해가 되는 것으로 알려져 있거나 의심되는 조건을 해결하도
록 설계되어 있지만, 위험 상황이 발생할 가능성은 항상 존재한다.

비행훈련과 운항을 하나의 시스템으로 인식함으로써 항공 안전에 대한 "체계적 접근"이 이루어

진다. 이 장에서는 비행을 더 안전하게 만드는 것으로 알려진 몇 가지 방법에 대해 논의한다. 여
기에는 항공학적 의사결정(ADM), 위험관리, 상황인식 및 단일조종사 자원관리(SRM)를 포함한다.
이러한 구성요소들은 현대의 비행 훈련 프로그램에 포함되어야 한다.

3.2 비행교관의 전략

비행훈련의 모든 단계에서, 개인들은 다른 사람들을 관찰함으로써 배운다는 것을 교관은 기억해

야 한다. 따라서 비행교관은 안전하고 전문적인 행동을 모델화할 필요가 있고 항상 우수한 운항
감각을 보여주어야 한다.

- 259 -
Ÿ 비행 전
- 안전과 비행 전 점검의 중요성 및 점검표 사용의 중요성에 대해 논의한다.

Ÿ 비행 중
- 비행, 항법, 무선통신 등의 업무를 우선한다. 항공기 조종, "보고 피하기" 개념, 상황인식 및
업무량 관리의 중요성을 학생에게 주입한다.

Ÿ 착륙 중
- 안정화된 접근, 최종 접근로(Final)에서 필요한 비행 속도 유지, 후방 난기류, 복행을 위한
양호한 판단력을 입증한다. 잘못된 접근 및 착륙을 수정한다. 활주로의 시단 1/3지점의 중
심선에 접지한다.

Ÿ 비행 후
- 항공학적 의사결정(ADM) 원칙을 적용하여 비행 결과 및 선택 사항을 복습하거나 논의한
다. 경향이 부적절한 기술이나 위험한 태도 또는 위험 완화에 대한 부적절한 지식을 보여
준다면 교정조치를 계획해야 한다.

비행교관은 안전한 조종사를 배출해야 하므로 교관들은 학생 스스로 가능한 한 많은 것을 배울

수 있도록 권장해야 한다. 학습 과제를 소개할 때 비행교관은 단지 평가(Checkride)를 통과하기
위한 최소 허용 기준에 초점을 맞추면 안 된다.

실기시험표준서(PTS)는 교육 도구가 아니고 평가 도구이다. 비행훈련의 종합적인 중심은 왜 표준

이 있고, 어떻게 정해졌는지를 가르치고 배우고 이해하는데 맞춰져야 한다. 각 수업이나 훈련의
완료 기준은 평가를 최종적으로 준비하기 전에 실기시험표준서의 완료 기준에 도달하거나 초과를
해야 한다.

3.3 통합교육 기법

비행교관은 지상학과 교육, 모의 비행 장치와 실제 항공기를 이용한 훈련 중에 다양한 교육 기

법을 활용한다. 비행훈련 비용은 비싸고 신형 항공기들은 과거에 비해 복잡하므로, 견고한 지식을
기반으로 학생의 시간의 효율을 극대화해야 한다. 여기에서는 이러한 교수법에 대해 더 자세히
살펴본다.

- 260 -
가. 지상학과 교육

효과적인 지상학과 교육은 학생이 비행 준비를 위해 설계된 전체적인 계획을 따른다. 지상학과
교육 목표는 가능하면 비행훈련 목표와 연관되어야 한다. 관련 요소들을 지상에서 이론으로 배우
고 공중에서 실습과 적용을 연습하게 된다. 교관은 이론과 실습의 관련성을 언급하여 지상과 비
행을 연계하는 통합교육의 이점을 극대화해야 한다[그림 2-15]은 학생이 이미 지상학과 교육에서
배운 무동력 실속 과목을 수행할 준비를 하는 것을 보여준다.

지상학과 교육은 최대의 효과를 얻기 위하여 교실에만 머무를 필요가 없다. 예를 들면, 초기에는
학술적인 환경에서 배우지만, 점차 실제 항공기를 사용하여 비행 전 교육을 수행한다. 그리고 공
역에 대하여 수업을 하는 경우, 국가 공역 시스템의 운영과 관리를 볼 수 있도록 항공교통 관제
기관 시설의 견학을 포함하는 것은 매우 의미가 있는 교육일 것이다.

연구 결과에 따르면 지상학과 교육 동안 다양하게 학술적 요소들을 혼합하는 것이 최적의 균형

을 제공한다고 한다. 단지 전자매체를 광범위하게 사용하는 학생은 대체로 교육을 지원하는 기술
도구와 통합된 e-러닝, 교실 수업, 일대일 교육 등을 균형에 맞게 통합한 지상학과 교육 방법으로
교육을 받는 사람만큼 효과적이지 않다.

지상학과 교육은 기초를 다지는 핵심 요소이며, 학생조종사가 교육을 잘 받고 성공적으로 비행

환경으로 전환하기 위해 매우 중요하다. 그것은 학생의 지상과 공중의 비행교육을 서로 연계하도
록 계획하고 지원하며, 학생과 교관 모두에게 매우 보람이 있는 일이다.

[그림 2-15] 비행훈련 중인 학생

- 261 -
나. 모의비행 훈련 장치의 사용

모의비행 훈련 장치는 다음의 세 가지 종류로 구분한다.

Ÿ 모의비행 장치(Full Flight Simulator)

Ÿ 비행훈련 장치(Flight Training Device)
Ÿ 항공훈련 장치(Aviation Training Device)

국내에서는 모의비행 장치(FFS) [그림 2-16]와 비행훈련 장치(FTD) [그림 2-17 및 2-18]에 대한
자격 기준을 제공하며, 이러한 자격들을 모의비행 장치(FFS)는 “1-3” 등급과 비행훈련 장치(FTD)는
“가-라” 등급으로 세분화하여 관리한다. 승인 등급에 따라 모의비행 장치(FFS) 또는 비행훈련 장치
(FTD)에서 수행할 수 있는 기동이나 임무에 영향을 받는다.

[그림 2-16] “2” 등급 모의비행 장치(FSS)

항공훈련 장치(ATD)는 기본 항공훈련 장치(Basic ATD) 고급 항공훈련 장치(Advanced ATD)로 나

누어지고 일반항공 분야의 비행학교에서 주로 사용된다.

국내에서 모의비행 장치에 관련된 세부 사항들은 국토교통부고시 제2015-310호 “모의비행훈련

장치 지정기준 및 검사요령”을 참조한다.

- 262 -
 [그림 2-17] “다” 등급 비행훈련 장치(FTD)

[그림 2-18] 비행 절차 교육에 사용되는 비행훈련 장치(FTD)

다. 통합교육 교육과정

통합교육 교육과정은 모의비행 장치(FFS), 비행훈련 장치(FTD) 또는 항공훈련 장치(ATD)를 사용

하여 강의실에서 항공기까지 원활한 훈련을 제공할 수 있다. 교관은 처음에 강의실 환경에서 필
요한 지식을 제공한 후 모의비행 훈련 장치를 통해 절차적 훈련을 수행한다.

예를 들면, 지상과 비행 통합교육 프로그램을 활용할 때, 자격이 있는 교관은 처음에 계기 착륙

시스템(ILS) 설계 및 관련 비행 운항에 관련된 필수 지식을 지상 및 강의실 교육을 통해 가르칠
것이다. 그런 다음 교관은 항공기를 활용하여 비행 절차와 국가 공역 시스템의 운용에 대한 세부

- 263 -
사항에 대한 교육을 제공한다. 학생이 필요한 지식을 습득하고 절차를 이해한 후, 교관은 모의비
행 훈련 장치에 의한 과목 수행의 기술에 대한 연습을 추가한다. 그런 다음 교관은 인가된 모의
비행 훈련 장치로 비행 환경을 가상하여 계기 접근 과목에 대해 시범을 보이고 가르친다. 학생이
모의비행 훈련 장치에 의한 계기 절차에 능숙해지면, 교육은 항공기로 전환되어 숙련도를 검증하
고 항공종사자 자격 훈련으로 강화된다. 자가용 조종사, 계기비행 한정증명, 사업용 조종사 및 운
송용 조종사 자격증명에 대한 대부분의 운항 업무와 절차는 초기에 모의비행 장치(FFS), 비행훈련
장치(FTD) 또는 항공훈련 장치(ATD)를 이용하여 가르칠 수 있다

라. 교육 시간 및 경험의 기록

모의비행 훈련 장치의 시간을 기록하고자 하는 교관 또는 조종사들은 모의비행 훈련 장치가 관

련 기관으로부터 적절한 자격을 부여받았는지, 해당 인가사항과 유효기간이 적합한지를 확인해야
한다. 항공 관련 법규에서는 조종사 자격증명 취득에 필요한 인정 시간을 규정하고 있으며, 기록
할 수 있는 비행시간에는 제한이 없고, 과목이 성공적으로 달성될 때까지 모의비행 훈련 장치에
의한 훈련을 계속한 후 항공기에서 같은 과목을 시도할 것을 권고한다.

마. 항공기 실제 훈련

항공기 실제 훈련은 지상학과 및 통합 훈련 코스에서 시작되는 업무의 연속이다. 교관은 주어진

비행을 준비하는 학생과 똑같은 수준으로 계획해야 한다. 지상학과 교육을 위한 목표를 갖는 것
이 중요한 것처럼, 비행교육도 마찬가지로 지상에서 받은 학술교육을 포함한 이전의 교육과 일치
된 목표와 교수요목을 갖는 것이 중요하다.

비행훈련은 모두에게 맞는 한 가지 형태만 있는 것이 아니며 종종 개인 사정에 맞게 맞춰져야

한다. 예를 들면 오로지 비행교육만을 통해 실속을 배우는 것은 실속의 종류와 공기역학적 기초
를 포함하여 지상에서 실속에 관련해 토론하는 것과 비교하면 실속을 익히는데 만족스러운 발전
속도는 더디게 될 것이다. 학생이 특정 분야에 대해 지상학과 교육을 받았다면, 교관은 필요하다
면 학습 진도를 보강하기 위해 비행 전에 학생과 함께 똑같은 과목을 복습해야 한다[그림 2-19]
는 항공기를 이용한 실제 훈련 모습으로 학생이 지상에서 배운 것을 보강하는 것은 매우 중요하
다.

실제 비행훈련은 지상 교육과 통합되고 독자적으로 분리되고 구분되지 않는다. 비행과 지상학과

교육을 병행함으로써, 학생은 더욱 빠르게 발전하고 교관이 전달하고자 하는 교육목표를 조기에
달성할 수 있다.

- 264 -
 [그림 2-19] 항공기 실제 훈련 모습

3.4 시범-실습 교육 전달 방법

시범-실습 교육 전달 방법에 관한 심도 있는 논의는 비행교관과 연관되어 있다. 이러한 훈련 방

법은 오랫동안 사용이 되어왔고 기술을 가르치는데 효과가 크기 때문에 비행교관들은 이러한 방
법으로 절차와 기동을 가르치는 것을 매우 의미가 있는 것으로 생각한다. [그림 2-20]의 시범-실
습 방법은 설명, 시범, 교관 감독 상태에서 학생의 실습, 평가 등의 4단계로 구분된다.

[그림 2-20] 시범-실습 방법 단계

- 265 -
가. 설명단계

비행교관은 복잡한 기동과 절차를 효과적으로 가르칠 수 있도록 잘 준비되어 있어야 하며, 고도
로 체계화가 되어 있어야 한다. 또한 학생은 지적, 심리적으로 학습 활동에 대한 준비가 되어 있
어야 한다.

설명단계는 비행 전 브리핑뿐만 아니라 강의 목표와 완료 기준에 대한 논의를 통해 비행교육에

앞서 이루어진다. 교관은 알고 있는 경험과 지식을 바탕으로 학생들에게 수업에 대한 명확하고
적절한 목표를 제시한다. 교관은 강의 내용, 성과 기대치, 평가측정 등에 대한 세부적인 사항을
제공할 필요가 있다.

기술을 가르치는 경우, 교관은 학생이 수행할 정확한 행동을 전달한다. 필요한 단계에 추가하여
교관은 이러한 노력의 최종결과를 설명해야만 한다. 설명단계에는 적절한 안전 절차에 대한 적용
범위도 포함되어야 한다. 교관은 설명단계를 마치기 전에 학생이 이해하지 못하는 것이 있다면
그것이 어느 단계의 절차일지라도 질문하도록 권장해야 한다.

나. 시범단계

교관은 기술 실습에 필요한 시범을 보여주면서 동시에 해당하는 행동을 설명한다. 교관은 학생
이 과목을 명확하게 이해할 수 있도록 본질에서 벗어나는 활동은 최대한 피한다. 일부 예상치 못
한 상황으로 인해 시범이 설명과 명확히 일치하지 않는 경우, 이러한 차이를 즉시 인정하고 설명
해야 한다.

다. 학생실습 및 교관 감독 단계

학생실습 및 교관 감독 단계는 동시에 수행되는 별도의 활동을 포함한다. 첫 번째 활동은 학생

이 설명하고 보여줘야 할 신체적 또는 정신적 기술에 대한 실습이고 두 번째 활동은 교관의 감독
이다. 학생의 실습은 학생이 행동하고 실행한다. 기술을 습득하려면 연습을 해야 한다. 기술 습득
을 위하여 교관은 습득 활동에 필요한 시간을 충분히 부여해야 하고, 이를 통해 학생은 올바른
절차에 따라 정해진 기준에 도달할 수 있게 된다. 학생에게 시범을 보여준 후에 가능한 한 빨리
기술을 실습할 기회를 주는 것이 중요하다. 그런 다음 교관은 교육 비행 중에 다루어진 내용을
검토하고 비행 전 토론에서 학생이 설정한 목표를 어느 정도 달성했는지 확인한다. 교육을 시작
하기 전에 학생은 교관이 만족할 수 있을 정도로 과목을 잘 준비하고 이해하고 있어야 하고, 교
관은 학생이 실습하는 것을 잘 관찰한 후 적절한 강평을 한다.

- 266 -
라. 평가 단계

평가 단계에서 교관은 전통적으로 학생의 실습을 평가하고, 학생의 성과를 기록하며, 목표를 향
한 진행 상황을 학생에게 구두로 조언한다. 기술을 얼마나 잘 가르치는 것과 상관없이 여전히 실
습에 대한 능력의 부족이 있을 수 있다. 개선이 필요한 영역을 지적할 때는 도움이 되는 구체적
인 제안을 제시하고, 가능하면 부정적인 지적으로 평가를 종료하지 말아야 한다. 협업 평가(또는
학생중심평가)는 현재 문제기반학습(PBL)과 함께 비행훈련에서 사용되고 있는 중요한 평가의 한
형태이다. 문제기반학습(PBL)은 학생들이 받는 수업을 실제 삶에서 직면하는 문제들로 구조화하고
그들이 현실 세계의 해결책에 도달되도록 요구되어 진다. 문제기반학습(PBL)의 일종인 SBT는 운
영환경에서 비행훈련 목표를 다루기 위하여 실제 경험이 고도로 구조화된 대본을 사용한다.

협업 평가는 SBT를 수행하는 동안 특정 학습기준의 충족 여부의 평가에 사용되는데, 학생 자체

평가와 비행교관의 세부 평가라는 두 가지 부분을 포함한다. 자체 평가의 목적은 학생 사고력의
발전, 나아가 행동의 성장을 촉진하는 것이다. 교관의 평가를 학생의 자체 평가에 비교하여 교관
과 학생 간 심도가 있는 토론으로 이어진다.

3.5 말하기와 행하기(The Telling-and-Doing) 기법

시범-실습 방법은 말하기와 행하기 기법을 준용할 수 있다. 하지만 "말하고 행하기" 기법은 효과
적인 비행교육을 위하여 추가적인 단계를 포함하고 있다[그림 2-21]은 시범-실습 기법과 "말하고
행하기" 기법은 서로 차이뿐만 아니라 유사성이 있음을 보여준다. 말하기와 행하기 기법의 주요
차이점은 두 번째 단계와 세 번째 단계 사이에 발생하는 “학생이 말하고 교관이 실행하기”이다.

[그림 2-21] 교육 프로세스에서 단계별 비교

- 267 -
가. 교관이 말하고 교관이 실행하기

비행교관은 구두 설명과 함께 사전에 치밀하게 계획한 절차나 기동에 대하여 시범을 보인다. 비
행 기동에 대해 시범을 보이는 동안 교관은 필요한 동력설정, 항공기 자세와 적용 가능한 다른
관련 요소를 설명해야 한다. 이 단계는 학생이 수동적인 역할을 하는 유일한 단계이다. 시범은 가
능한 설명에 근거하여 보여주는 것이 중요하며, 혼동을 피하고 잘 이해할 수 있도록 설명했던 것
과 같은 순서로 시범을 보여줘야 한다. 학생은 일반적으로 교관의 행동을 추종하는 경향이 있으
므로 교관은 지켜야 할 모든 안전 절차를 포함하여, 학생이 실습할 것으로 예상되는 방식을 정확
하게 보여줄 필요가 있다. 교관은 시범이 설명과 밀접하게 부합하지 않는 경우, 이러한 차이를 즉
시 인정하고 설명해 줘야 한다.

대부분의 육체적인 기술들은 그것을 수행하기 위한 단계별 순서와 같은 순서로 설명하는 것이 일

반적이다. 기술이 이전에 학습한 절차나 기동과 관련된 경우, 효과적인 교육 방법은 이미 알고 있
는 것으로부터 알려지지 않은 순서로 가르치는 것이다. 두 가지 이상의 기술을 동시에 가르칠 때,
간단한 것부터 복잡한 것으로 가르치는 전략이 유용하다. 가장 간단한 기술부터 시작함으로써 학
생은 자신감을 얻고 더 복잡한 기술을 쌓아갈 때 좌절감을 덜 느끼게 된다.

이 단계에서 또 다른 고려사항은 사용하는 언어이다. 교관은 학생이 모르는 불필요한 특수한 용

어나 전문용어를 피하도록 노력해야 하며, 학생이 수행해야 할 행동을 명확히 설명하도록 해야
한다. 의사소통은 매우 중요하며, 불필요하게 복잡한 언어를 사용함으로써 교관들이 자신의 전문
지식으로 학생들에게 감동을 주려 하는 것은 적절하지도 않고 효과적이지도 않다. 예를 들면, 교
관은 수평 선회를 다음과 같은 방법으로 시범을 보이고 설명할 수 있다.

Ÿ 외부 시각 참조물을 사용하고 비행계기를 관찰하라.

Ÿ 항공기 주변 공역을 경계한 후 동력을 약간 추가하라. 원하는 방향으로 경사각을 주고 조
종간에 약간의 후방 압력을 가하여 고도를 유지한다. 방향타를 선회 방향으로 적용하여 수
족 일치된 비행을 유지한다.
Ÿ 기억하라, 보조익(Aileron)은 경사각뿐만 아니라 선회율을 컨트롤한다. 항공기의 선회율은
보조익의 변화량에 따라 달라진다. 항공기의 경사각은 보조익이 얼마나 오랫동안 편향되어
있는가에 달려있다. 원하는 경사각에 도달하면 보조익을 중립시키고 적절히 트림을 맞춰라.
Ÿ 경사각의 약 1/2 지점에서 경사각을 풀기 시작한다. 보조익과 방향타가 수족 일치되게 컨
트롤 압력을 사용하라. 동시에 항공기의 날개가 수평이 되었을 때 보조익, 방향타와 승강타
압력이 중립이 되도록 후방 압력을 풀어주기 시작해라.
Ÿ 선회 중 경사각을 풀어주는 시기로 경사각의 1/2 지점을 선도점으로 잡는 것은 초기 훈련
시 경험에 의한 법칙이다. 단, 선도점은 선회의 종류, 선회율, 경사각을 풀어주는 속도에 따
라 결정된다는 점에 유의하라. 조종사가 경험을 쌓으면서 다양한 종류의 선회를 위한 일관

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 된 선회 시작과 종료(Roll-in and Roll-out)에 대한 기법이 향상된다. 날개가 수평 자세에
도달하면 컨트롤 압력을 제거하기 위해 동력을 줄이고 트림을 맞춰라.

나. 학생이 말하고 교관이 실행하기

이 단계에서는 학생이 실제로 교관의 역할을 맡아 교관에게 무엇을 하고 어떻게 해야 하는지 알

려준다. 이 단계에서는 두 가지 이점이 발생한다. 학생은 기동의 수행에 집중할 필요성과 그 결과
에 대한 우려에서 벗어나 관련 단계에서 사용할 기법에 대해 생각을 체계화할 수 있으며, 교관이
기동을 수행하면서 설명하는 과정에서 습득되는 것으로 통찰력이 생기기 시작한다. 정신적 습관
은 이미 받은 교육의 반복과 함께 형성되기 시작한다. 교관은 기동의 수행과 관련된 요소에 대한
학생의 이해도를 평가할 수 있다.

초두성(Primacy)의 원칙에 따라, 학생은 초기 단계에 제대로 배우는 것이 중요하며, 올바른 순서를
이해하고 각 절차 또는 조작에 대한 안전 예방 조치를 숙지해야 한다. 잘못된 이해가 있는 경우,
학생은 항공기 조작에 몰입되기 전에 수정할 수 있어야 한다.

다. 학생이 말하고 학생이 실행하기

적용(Application)은 “"말하고 행하기"” 방법의 세 번째 단계이며, 학습이 이루어지고 습관이 형성

되는 단계이다. 만일 학생이 적절하게 준비되고 절차나 조작이 충분히 설명되고 입증된다면 의미
가 있는 학습이 이루어진다. 교관은 학생이 훈련하는 동안 기술의 오류를 찾아내고, 실수가 발생
하지 않도록 경계해야 한다. 동시에, 학생이 기동이 습관화될 때까지 연습하는 동안 무엇을 할지
에 대해 생각하도록 격려해야 한다.

이 단계에서는 생각이 구두로 표현되는 단계이다. 이것은 수행할 과제에 집중할 수 있도록 중점
을 두어 완전히 몰두할 수 있게 촉진하고, 학생의 모든 신체적, 정신적 능력이 발휘되도록 한다.
교관은 학생의 사고 프로세스를 알고 있어야 한다. 이것은 오류가 잘못된 인식으로 유발되는지
아니면 단순한 기량 부족에 의해 발생이 되는지를 쉽게 판단할 수 있다. 따라서 이 방법은 학생
의 본분에 집중하는 것 외에 무엇을 생각하는지 교관이 계속 인식할 수 있는 수단을 제공한다.
학생은 스스로 배우고자 하는 것뿐만 아니라 기량 발전에 있어서 매우 바람직한 자기 학습 프로
세스를 배우게 된다.

교관이 학생실습 중에 사용해야 하는 정확한 절차는 학생의 숙련도, 기동의 종류와 훈련단계 등
의 요인에 따라 달라진다. 교관은 이러한 요소들을 어떻게 조절할지를 판단해야 한다. 잠재적으로

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위험하거나 어려운 기동을 할 경우, 교관은 항상 경계심을 갖고 언제든지 통제할 준비가 되어 있
어야 한다. 이는 특히 학생이 특정 기동을 처음 시도할 때 더욱 그러하다. 반면 학생이 정상적으
로 진척되고 있는 경우에는 불필요한 방해나 지나친 도움은 피해야 한다.

항공기를 착륙시키기 위해 학생이 처음 몇 차례 시도하는 동안 어느 정도의 통제가 필요한지에

대한 일반적인 평가가 자주 발생한다. 교관은 학생의 도움에 대한 필요성을 신속하게 평가하고,
필요하다면 주저하지 말고 통제해야 한다. 동시에, 학생은 학습 목표에서 설정된 숙련도를 달성할
수 있을 정도로 충분히 전체 기동을 연습할 수 있어야 한다. 훈련은 평가 단계가 아니고 학습 단
계인 만큼 실수나 안전하지 않은 관례들은 긍정적이고 시기적절하게 파악하고 시정해야 한다. 학
생이 할당된 시간 내에 학습 목표에 명시된 숙련도 수준을 충족할 수 없는 경우에 교관은 추가적
인 훈련을 계획할 수 있도록 준비해야 한다.

3.6 조종간의 이양 절차

조종간의 확실한 이양은 비행훈련의 필수적인 부분이다. 특히 시범-실습(Demonstration-

Performance) 훈련 방법에서 중요하다. 이 주제의 중요성 때문에 항공기를 운항할 때 조종사들
사이에 조종간의 적극적인 이양을 위해 추천되는 절차에 대한 가이드가 필요하다.

가. 배경

사고 통계를 살펴보면, 항공기 조종간의 이양은 추가적인 강조가 필요하다는 것을 알 수 있다.

특히 학생과 비행교관들 사이에서 누가 항공기를 실제로 조종했는지에 대한 의사소통 부족이나
오해로 많은 사고가 발생하였다. 초기 비행훈련 중에 조종간 이양 절차를 확고히 정립하면, 교관
과 학생 조종사 또는 기장과 부기장 관계로 비행 생활을 하는 동안 훌륭한 습관의 형성을 보장할
것이다.

나. 절차

비행훈련 동안 누가 항공기를 조종할 것인지에 대하여 학생과 비행교관들 사이에 항상 명확한

합의가 있어야만 한다. 비행 전 브리핑에는 조종간 이양 절차를 포함해야 한다. 조종사들 간의 조
종간 이양에서 적극적인 3단계 절차는 이미 입증된 절차이며 강력하게 추천되는 절차이다. 교관
이 학생에게 기동을 가르칠 때, 교관은 보통 먼저 기동을 시범을 보이고, 시범 중에 학생이 조종
간을 넘겨주고, 마지막으로, 학생은 조종간을 넘겨받아 교관과 함께 기동을 수행한다.

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[그림 2-22]은 이양 절차 중에 상대방이 실제로 조종간을 갖고 있는가를 눈으로 확인할 것을 권
고한다. 조종간을 교관에게 돌려줄 때, 학생은 교관이 학생에게 조종 권한을 부여할 때와 같은 절
차를 따라야 한다. 학생은 교관이 "I have flight controls"라고 말할 때까지 조종간을 잡고 항공기
조종을 유지해야 한다. 누가 항공기를 조종하고 있는지에 대해 어떠한 의심도 있어서는 안 된다.

비행교관은 항상 조종간을 지키고 항공기를 통제할 준비를 해야 한다. 필요할 경우 교관이 조종

간을 잡고 침착하게 "I have the flight controls"이라고 말해야 한다. 교관이 학생에게 조종간을
계속 사용할 수 있도록 허용할 경우, 교관은 항공기를 완전하고 효과적으로 제어하지 못 할 수
있다. 불안해하는 학생들은 믿을 수 없을 정도로 강할 수 있고 정상적인 상황에도 부적절한 반응
을 보일 수 있다.

만일 항공기 자세의 회복이 필요한 경우, 학생에게 조종간을 갖게 하고 항공기 조종을 위해 싸

워야 하는 것으로 얻을 수 있는 것은 절대로 없다. 학생이 비행교관의 능력 한계치를 초과하도록
방치해서는 안 된다. 비행교관은 문제를 감지하기 위해 자신의 능력을 초과해서 안 되고, 행동 방
침을 결정하고, 항공기 조종을 위한 자신의 능력 안에서 신체적으로 반응해야만 한다.

[그림2-22] 적극적인 조종간 이양절차

- 271 -
3.7 스터릴(Sterile) 조종실 규칙

일반적으로 "스터릴(Sterile) 조종실 규칙“은 항공사 승무원이 비행의 중요한 단계 동안 불필요한

활동을 자제할 것을 요구한다. “스터릴(Sterile) 조종실 규칙”에서 정의한 비행의 중요한 단계는 다
음과 같다.

Ÿ 지상활주
Ÿ 이륙 및 착륙과 관련된 모든 지상 운영
Ÿ 순항 비행을 제외한 10,000피트 이하의 모든 비행

불필요한 활동으로는 식사, 신문 읽기, 잡담 등이 있다. 비행의 중요한 단계에서 비행 임무에 주

의를 빼앗긴 비행 승무원에 의해 야기된 일련의 항공기 사고는 이러한 규칙을 제안하도록 만들었
다. 이 규정은 항공사들의 사고에서 비롯된 것이지만, 그것은 항공업계 전체에 적용된다. 조종사
들은 비행의 중요한 단계 중 산만함을 줄임으로써 비행안전을 크게 개선할 수 있다. 비행교관은
간섭 방해가 없는 조종실의 개념을 가르칠 뿐만 아니라 비행교육 중에 그러한 행동을 모형화하는
것이 중요하다.

3.8 주의 산만의 이용

항공 선진국인 미국의 국가교통안전위원회(NTSB) 통계에 따르면, 대부분의 실속이나 스핀에 의

한 사고는 조종사의 주의력이 항공기 조종이라는 기본 임무에서 벗어났을 때 발생하였다. 실속이
나 스핀에 의한 사고의 60%는 이착륙 중에 발생했으며, 20%는 엔진 고장이 선행해서 발생했다.
항공기 제원을 변경하거나 트림을 변경하는 동안 조종실 내부 또는 외부에 집착하거나, 다른 외
부 항적을 회피하면서 기동하거나, 이륙 및 상승 중에 위험한 장애물을 회피하면서 잠재적 실속
또는 스핀 상황이 발생할 수 있다. 의도적인 실속이나 스핀 연습은 좀처럼 사고를 일으키지 않았
다. 실제 위험은 일상적인 비행 상황에서 주의력이 산만함으로 인해 유발된 부주의한 실속이었다.

모든 자격이나 등급의 조종사들은 항공기를 조종하면서 이차적인 업무를 수행하는 동안 우발적

인 실속이나 스핀에 들어갈 위험성이나 비정상적인(Upset) 자세의 가능성에 유의해야 한다. 조종
사 자격증을 위한 실기시험에도 특정한 주위산만을 사용하는 방안을 수립했다. 지원자가 안전하
게 항공기 컨트롤을 유지하면서 주위산만에 대처하는 데 필요한 기술을 보유하고 있는지 판단하
기 위함이다. 가장 효과적인 훈련은 학생이 특정 기동을 연습하는 동안 산만함을 만들어 의도치
않은 실속으로 이어질 수 있는 시나리오를 모방하는 것이다.

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교관의 책임에는 학생에게 주의를 산만하게 하는 과제와 항공기의 컨트롤을 유지하도록 가르치
는 것이 포함된다. 다음은 이 교육에 사용할 수 있는 주의 산만함을 만드는 예시들이다.

Ÿ 연필을 떨어뜨리고 학생에게 줍도록 요청하시오.

Ÿ 학생에게 차트를 사용하여 공항으로 향하는 침로를 결정하도록 요청하시오.
Ÿ 학생에게 시계를 다시 맞추도록 요청하시오.
Ÿ 학생에게 뒷좌석에서 무언가를 가져오라고 요청하시오
Ÿ 학생에게 외기 온도를 읽도록 요청하시오.
Ÿ 학생에게 항법 계산기로 실제 비행 속도를 계산하도록 요청하시오.
Ÿ 학생에게 지상에 있는 지형이나 물체를 식별하도록 요청하시오.
Ÿ 학생에게 비상 착륙에 적합한 필드를 확인하도록 요청하시오.
Ÿ 학생에게 200피트를 올라가서 고도를 유지하도록 한 후, 200피트를 내려가서 고도를 유지
하도록 하시오.
Ÿ 일련의 S자 선회 후 학생에게 반대 코스를 실시하도록 하시오.

비행 중 담당 학생을 어떻게 잘 가르칠 수 있는지는 비행교관의 책무이다. 기장(PIC)은 항공기에

서 비행의 안전한 운항을 방해하거나 간섭하는 행동을 발견했을 때, 승객들, 심지어 조종사 평가
관이라도 이에 대해 지적할 시점을 알아야 한다.

3.9 통합비행교육

가. 개요

통합 비행교육은 학생이 외부 시각 참조물과 내부의 비행계기를 참고하여 비행 기동을 할 수 있

도록 가르치는 비행교육 방법이다. 이러한 유형의 교육이 완전히 효과적일 수 있게 하려면 내부
계기의 사용을 새로운 기동을 처음 소개될 때 시작해야 한다. 비행 기동을 수행할 때 외부 시각
참조물 또는 내부 계기의 사용 여부와는 관계없이 조종사는 비행 컨트롤의 운용에 있어 어떠한
차이도 허용되어서는 안 된다. 이 훈련 기법을 사용할 때, 외부 시각 참조물에 의한 항공기 컨트
롤에 대한 교육은 비행계기의 참조에 의한 교육과 서로 통합된다.

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나. 습관 패턴 개발

학생은 비행훈련을 시작할 때부터 비행계기를 관찰하고 의존하는 습관을 형성하는 것이 중요하
다. 비행기가 트림이 맞지 않은 상태거나 기수가 높거나 기수가 낮은 자세를 감지할 수 있는 것
과 같이 기동을 하면서 비행기의 느낌과 소리를 익히는 것도 중요하다. 외부의 시각 참조물뿐만
아니라 비행계기의 참조를 통해 모든 정상적인 비행 기동을 실습한 학생은 자신과 항공기의 성능
을 지속해서 감시할 수 있는 습관을 형성하게 된다.

계기의 크로스-체크(Cross –check), 계기 해독(Interpretation)과 컨트롤(Control) 등의 습관을 조기

에 만드는 것은 학생에게 매우 유익하다. 계기 지시에 습관적으로 주의를 기울이면 더욱 정밀한
비행 속도 제어로 인해 착륙 기술이 향상되도록 한다. 또한 효과적인 비행계기의 사용은 야외항
법 능력, 수족 일치된 조작과 전반적인 조종사의 자질을 높인다.

일반 항공사고 보고서는 비행계기에 대한 참조가 안전에 중요하다는 믿음을 충분히 뒷받침한다.

계기비행 한정 증명을 보유한 조종사의 안전에 대한 성적은 이에 대한 정식 비행교육을 받은 적
이 없는 동등한 비행시간을 가진 조종사의 안전에 대한 성적보다 월등히 우수하다. 외부 시각 참
조물뿐만 아니라 비행계기를 참고하여 모든 정상적인 비행 기동을 수행하도록 훈련을 받는 조종
사들은 자기 자신과 항공기의 성능을 지속해서 감시하는 습관이 길러진다. 이때 형성된 습관은
학생에게 계기비행 한정 증명에 대한 추후 교육을 위한 확고한 기초를 제공한다.

다. 운영의 효율성

학생이 비행계기를 참고하여 자신의 비행 기술을 모니터링하고 교정하는 데 익숙해질수록 항공

기로부터 얻는 성능은 눈에 띄게 향상된다. 이는 정확하게 작동되는 대기속도의 사용에 반응하는
현대식, 복합형 또는 고성능 항공기에 특히 해당이 된다.

상승 중 정확한 동력설정과 상승 속도를 사용하고 침로를 정확하게 맞추면, 상승성능이 주목할

만한 수준으로 향상된다. 순항 비행에서도 정확한 침로와 고도를 유지하는 것은 확실히 평균 순
항 성능을 증가시킨다. 통합 비행교육 방식을 사용하면 학생에게 외부 시각 참조물을 잃어버리거
나 제한을 받는 경우라도 비행 중인 항공기를 안전하게 컨트롤 할 수 있는 능력을 제공한다. 비
상시에 이러한 능력은 조종사와 승객들의 생명을 구할 수 있다.

통합 비행교육을 수행하는 동안, 비행교관은 비행계기의 사용에 대한 소개가 계기기상조건(IMC)

또는 시계기상조건(VMC) 최저치에 근접한 기상에서의 비행을 위한 준비가 아니라는 것을 학생에
게 이해시키고 확인할 필요가 있다. 사고조사 데이터에 따르면 비행 중 기상, 즉 계기기상조건

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(IMC) 상태에서 시계비행을 시도에 의한 사고가 사망사고의 가장 흔한 원인 중 하나임을 알 수
있다.

라. 절차

통합 비행교육의 시작은 비행 컨트롤의 기능에 대한 첫 브리핑부터 시작된다. 이 브리핑에는 항

공기의 자세를 컨트롤하기 위해 사용되는 외부 참조물뿐만 아니라 예상되는 비행계기의 지시가
포함된다.

각각의 새로운 비행 기동은 계기 또는 외부 참조물을 동등하게 참조하여 항공기를 기동할 수 있

는 능력을 발전시키려는 학생들에게 외부 및 계기 참조물을 사용하는 방법을 소개한다. 그들은
항공기의 자세를 결정하는데 어떤 참조를 사용하든 상관없이 비행 컨트롤의 조작이 똑같다는 사
실을 자연스럽게 받아들인다. 이러한 연습은 모든 기동에 대한 비행교육을 통해 지속되어야 한다.
통합 비행교육의 입증된 장점을 완전히 달성하려면, 훈련 내내 외부 시각 및 계기 참조물은 계속
해서 통합해서 사용되어야 한다. 그렇지 않으면 학생이 자가용 조종사 자격증에 필요한 기량을
달성하는 데 요구되는 비행교육 시간은 늘어나게 될 것이다.

마. 보고 피하기(See and Avoid)

교관은 비행훈련 시작부터 학생들이 항상 다른 항적을 찾는 습관을 기르도록 한다. 만일 학생이

경계 및 충돌 회피 절차의 모든 책임을 교관이 진다고 믿는다면, 그들은 안전에 필수적인 지속적
인 경계를 유지하는 습관을 기르지 않을 것이다. 학생이 먼저 다른 항적을 주의 깊게 확인하지
않고 비행 기동에 들어가는 경향이 관찰되면 즉시 시정할 필요가 있다. 공중 충돌에 관한 최근의
연구를 살펴보면 다음과 같다.

Ÿ 이번 연구에 따르면 발생한 사고 중 37%가 비행교관들이 항공기에 탑승하고 있다.

Ÿ 충돌에 관여된 대부분 항공기는 어떤 종류의 비행 계획서도 없는 레크리에이션 비행에 관
련되어 있다.
Ÿ 대부분의 공중 충돌은 주말 주간 시간대에 시계비행 기상 조건에서 발생한다.
Ÿ 대부분 사고는 관제탑이 없는 공항 또는 그 주변 1,000피트 이하의 고도에서 발생한다.
Ÿ 첫 솔로 조종사부터 2만 시간 베테랑 조종사까지 경험 정도에 상관없이 공중 충돌에 포함
된다.
Ÿ 대부분의 충돌은 가시거리가 3마일 이상인 주간에서 발생한다.

- 275 -
"우선권(Right of Way)" 규칙을 반드시 지킬 수 있도록 학생들에게 알려줘야 한다. 교육이 시계
비행규칙(VFR) 또는 계기비행규칙(IFR)에 따라 이뤄지는지 관계없이 항상 "보고 피하기(See and
Avoid)" 개념을 연습시켜야 한다.

3.10 조종 능력 평가

평가는 교육 코스의 필수적인 요소로서, 학생이 어떻게, 무엇을, 얼마나 잘 배우고 있는지를 알
려준다. 잘 설계된 평가는 학생에게 자신이 일하거나 창조할 수 있는 건설적인 무언가를 제공한
다. 평가는 성과 수준을 높일 수 있는 방향과 지침을 제공해야 한다. 학생은 평가의 목적을 잘 이
해해야 한다. 그렇지 않으면, 부여된 평가를 받아들일 가능성이 매우 낮고 개선이 거의 이루어지
지 않을 것이다.

평가 유형에는 여러 가지가 있지만, 비행교관은 일반적으로 지식이나 실제 기량 수준을 확인하

기 위해 비평, 협업 평가(LCG), 필기시험, 실기시험을 사용한다.

평가는 재교육의 도구로도 사용될 수 있다. 모든 평가가 재교육에 도움이 되는 것은 아닐지라

도 교관은 재교육 가능성에 대해 경각심을 갖고 기회가 발생할 때 장점을 활용해야 한다. 교관은
부족한 부분을 관찰하고 재교육이 필요하다고 판단되면 교관이 기동을 시범을 보이고, 학생은 지
시하는 기동을 연습할 수 있도록 기회를 주고, 마지막으로 수행 상태를 관찰하여 학생 성취도를
평가한다.

가. 시연 능력(Demonstrated Ability)

비행교육 동안 시연 능력의 평가는 정해진 수행 기준에 기초해야 하며, 조종사로서의 학생의 경

험과 발전 단계에 맞게 적용되도록 적절히 수정해야 한다. 평가는 전반적인 수행 능력에 대한 평
가가 아니라, 기동에 관련된 요소에 대한 학생의 숙달 정도를 고려해야 한다.

학생이 단독비행을 승인받기 위해서는 교관은 학생이 비행에 필요한 비행 과목에 대해 자격을
갖추고 숙달되어 있는지를 판단할 필요가 있다. 교관은 이 평가를 여러 가지 비행 기동에 대해
일관된 숙련도를 입증하는 학생의 능력에 기초한다. 국내의 경우, 전문 교육기관에서 과정을 진행
하는 동안 조종사 기량 평가가 이루어지며, 교관은 단계 평가를 위해 학생을 보내기 전에 학생이
숙련도 요건을 충족하는지 확인해야 한다.

- 276 -
나. 비행 후 평가

조종 능력을 평가하는데 비행교관은 학생에게 진행 상황을 계속 알려주는 것이 중요하다. 이것

은 비행 후 평가 중에 각 절차 또는 기동이 완료되거나 요약될 때 이루어질 수 있다. 비행 후 평
가는 비행이나 수업 중에 알게 된 모든 영역을 비행교관이 쉽게 할 수 있는 메모와 같은 서면 형
식으로 작성되어야 한다.

전통적으로, 비행교관들은 실습 중에 오류를 설명하고, 부족한 점이 발생했다고 여겨지는 요소들

을 지적했으며, 가능하다면 적절한 시정 조치를 제안했다. 전통적인 평가는 ”최우수(Excellent), 우
수(Good), 보통(Fair), 미달(Poor)“ 또는 ”표준 초과(Exceed standards), 표준 충족(Meet standards),
추가 교육 필요(Need more training)“와 같은 등급 기준으로 구분한다. 이것은 자주 교관의 요구
는 충족을 시키지만, 학생의 요구는 충족시키지 못한다.

SBT의 등장으로, 학생이 시나리오를 완성할 때마다 협업 평가가 사용된다. SBT는 운항 환경에서
항공 훈련목표를 이루기 위해서 실제 경험의 고도로 구조화된 대본을 사용한다. 비행 후 평가 중
협업 평가를 사용하여 SBT 동안 특정 학습기준의 충족 여부를 평가한다.

협업 평가에는 학생 자체 평가와 비행교관의 세부 평가가 포함된다. 자체 평가의 목적은 학생의

사고 과정, 더 나아가 행동의 성장을 촉진하는 것이다. 자체 평가는 교관과 학생 간의 심도 있는
토론으로 진행되며, 교관의 평가를 학생의 자체 평가와 비교한다.

다. 첫 단독비행(Fist Solo Flight)

학생의 첫 번째 단독비행 중에는 교관이 학생의 질문에 답하거나 비행 중에 발생하는 문제를 해

결하는 데 도움을 줄 수 있어야 한다. 단독비행이 학생에게 긍정적이고 자신감을 쌓는 경험임을
보장하기 위해, 비행교관은 단독비행을 계획할 때 시간을 고려할 필요가 있다. 하루 중 시간에 따
른 교통량, 가능한 바람, 태양 각도와 반사 등 고려해야 할 요인들이 있다.

가능하다면 모든 비행교관의 감독 상태에서 단독비행 중에는 휴대용 무선 통신기를 감청해야 한

다. 무선 통신기는 교관이 상황이 여의치 않게 진행되는 것이 관찰되면 단독비행을 종료할 수 있
도록 한다. 비행교관은 단독비행 학생과 통신할 때 신중하게 판단해야 한다. 모든 무선통신을 최
소한으로 유지해야 한다. 착륙 접근의 마지막 단계에서는 학생과 대화하지 않아야 한다.

- 277 -
라. 단독비행 후 브리핑

단독비행이 끝난 후 브리핑을 통해 비행교관은 학생의 단독비행 중에 어떤 일이 일어났는지 토

론한다. 비행교관은 단독비행의 결과로 학생이 의문을 가질 수 있는 모든 질문에 답하는 것이 중
요하다. 교관은 학생이 올바른 비행 절차를 수행하도록 비행의 모든 면에 관여할 필요가 있다. 비
행교관은 단독비행 후 즉시 학생에게 비행 후 브리핑을 하는 것이 매우 중요하다. 비행이 학생의
기억 속에 생생하게 새겨지면서 비행에 대한 궁금증이 빠르게 다가오기 때문이다.

마. 학생 오류 수정

학생에 대한 오류의 수정은 실수가 발생했을 때 즉시 학생으로부터 조종간을 인계받는 연습은

포함되지 않는다. 만일 안전이 허용된다면, 학생들이 스스로 실수에서 빠져나와 탈출구를 찾도록
하는 것이 훨씬 더 나을 수 있다. 예를 들면, 중량 이동 제어 항공기(Weight-shift control aircraft)
의 경우에 바는 왼쪽으로 선회하기 위해서 오른쪽으로 이동한다. 학생은 원하는 선회 방향으로
바를 이동하려는 경향을 초기에는 보일 수 있다. 이러한 경향은 시간이 지남에 따라 사라지지만,
학생이 바르게 컨트롤 효과를 볼 수 있도록 하는 것은 항공기의 안정성을 설명하는 데 귀중한 도
움이 된다. 학생이 오류를 수정할 기회가 거의 없다면 기동을 제대로 배우기가 어렵다.

반면에 학생들은 절차나 기동을 올바르게 수행할 수 있으나 관련된 원칙과 목적을 완전히 이해
하지 못할 수 있다. 교관이 이러한 것이 의심되는 경우, 학생에게 기동의 성능을 약간 변경하거
나, 다른 조작과 결합하거나, 다른 기동을 실습하는데 똑같은 요소를 적용해 볼 수 있다. 관련된
원리를 이해하지 못하는 학생들은 아마 이러한 것들을 성공적으로 수행할 수 없을 것이다.

바. 조종사 감독

비행교관은 학생의 단독비행과 관련하여 안내하고 통제할 책임이 동시에 있다. 이것은 비행교관
에게 부여된 가장 중요한 책임이다. 비행교관은 학생이 단독 비행할 준비가 되어 있는지 결정을
내릴 수 있는 위치에 있는 유일한 사람이다. 학생에게 단독비행을 승인하기 전에 교관은 학생에
게 모든 기본 기동을 수행할 수 있는 일관된 능력을 입증하도록 요구해야 한다.

사. 일반적인 도전에 대한 문제 해결

교관은 학생에게 비행 중 부딪히는 일반적인 문제를 해결하는 방법을 가르쳐야 한다. 교통 패턴

혼잡, 사용 활주로의 변경이나 예상치 못한 측풍은 학생이 한꺼번에 모두를 해결하기에 앞서 개
별적으로 극복해야 하는 도전들이다.

- 278 -
아. 시각화

SBT는 시각화 기법에 잘 어울리는 훈련 방식이다. 예를 들어, 학생에게 정상적인 상황에서 비행

이 어떻게 진행될 수 있는지 시각화하도록 한다. 이어서 교관이 최종 접근 코스에서 과도한 바람
을 불러오는 기상 급변과 같은 예상치 못한 상황을 추가한다.

SBT의 또 다른 예로는 교관이 열기구 학생조종사를 위해 원치 않는 착륙 지점, 글라이더 학생을

위해 로프 브레이크, 또는 계기비행 학생을 위해 무선통신 고장 등을 추가할 수 있다. 이제, 학생
은 예상치 못한 변화에 대처하는 방법을 시각화한다.

시각화하는 동안, 비행교관은 학생의 사고 과정을 확인하기 위해 질문을 할 수 있다. 교관의 임

무는 과도한 비현실적인 시나리오를 만들지 않고, 현실적인 비행 상황에서 학생을 도전하게 하는
것이다.

자. 착륙 연습

항공기 속도와 컨트롤은 착륙 및 이륙 중에 다른 절차보다 중요하다. 완전 정지 착륙(Full Stop

Landing)은 학생이 항공기 컨트롤을 숙달시키고, 착륙 후 세심한 점검표를 사용할 수 있도록 하
며, 상세한 교육을 위한 시간을 허용한다.

교관은 활주로 이탈을 막고 말단 전에 정지를 보장하기 위해 활주로의 1/3 지점에 접지할 것을

강조해야 한다. 이것은 학생이 그 지점 안에서 접지가 되지 않으면 복행하도록 가르치는 것을 의
미한다.

만일 착륙 중에 진동(Oscillation)으로 발전하거나 심한 바운싱(Bouncing)이 발생하는 경우, 복행

이 필요하다는 것을 강조해야 한다. 이러한 기술들은 안전한 단독비행을 위해 학생을 준비시킨다.
또한, 학생에게 첫 번째 단독비행은 완전 정지 착륙(Full Stop Landing)을 하도록 요구한다. 이것
은 필요한 경우에 교관에게 비행을 중지시킬 기회를 주기 위해서다.

글라이더(모터 글라이더 제외)를 교육할 때, 복행은 불가능하다. 교관은 학생에게 현재의 날씨와
바람 조건에 따라 저에너지 착륙(Low Energy Landing)을 하도록 가르쳐야 한다. 이 기술은 학생
이 필요할 때 필드 외의 지역에 착륙할 수 있도록 준비시킨다.

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차. 실기평가 권장 사항

항공종사자 자격증명 또는 한정 증명에 대한 실기시험 응시자를 준비시키는 비행교관은 서면 추

천서를 통해 해당 학생에 대해 응시 자격이 있음을 보증한다. 추천서에 서명한 비행교관에게 심
각한 책임이 부과된다. 지원자에게 실기평가를 위한 추천을 해준 비행교관은 지원자가 해당 항공
종사자 자격증명이나 한정 증명에 필요한 지식과 기술 수준을 철저히 입증하도록 요구해야 한다.
이 요구사항의 시연은 해당 실기시험 표준서(PTS)에 규정된 전체 절차의 기준보다 높아야 한다.

실기시험관 또는 실기시험위원은 자격증명 취득의 증거로 비행교관 추천에 의존하고 있으며, 적

절한 지식시험에서 부족한 것으로 판명된 과목 영역에 대한 보충이 이루어졌음을 증명한다. 또한
추천서는 신청자가 실기시험표준서(PTS) 및 관련 지식 영역, 기동 및 절차에 대한 철저한 브리핑
을 받았음을 보장한다. 비행교관이 지원자를 능숙하게 훈련을 시키고 준비를 시켰다면 실기시험
합격에 문제가 없어야만 한다.

비행교관이 단독비행이나 추가 한정 증명의 취득이 가능하도록 배서하기 전에 학생 조종사 또는

추가 한정 증명 지원 조종사의 법적 규정 요건을 충족하는지 확인하지 못했다면 해당 교관은 업
무 수행의 심각한 결함을 나타내는 것이다. 단독비행에 능숙하지 않은 학생 조종사에게 단독비행
을 위한 승인을 하거나, 적절한 법적 요건을 충족하지 못하는 조종사에 대해 추가 한정 증명에
대한 배서는 학생 또는 지원자를 도와주는 것이 아니라는 점을 알아야 한다.

3.11 비행교육기법의 요약

이 장에서는 비행교육 방법인 “시범-실습”과 "말하고 행하기"의 훈련 기법. 시나리오 기반훈련

(SBT) 기법, 비행교관이 자신의 교육 방법을 향상하기 위해 사용할 수 있는 실천전략, 통합 비행
교육, 조종간의 적극적인 이양, 주의산만의 이용, 모의비행 장치 및 비행훈련 장치의 사용, 훈련
중 접하는 학습에 대한 장애물과 학생을 평가하는 방법에 대해 논의하였다.

- 280 -
제3편 비행안전이론

1. 비행안전을 위한 위험관리의 기본개념

2. 위험관리기법

3. 3P 모델과 위험관리

4. 위험관리 목록

5. 조종사 자율위험평가 방법

6. 상황인식

7. 단일조종사 자원 관리(SRM)

8. 항공 의사 결정(ADM)

9. 의사 결정 기술 교육

10. 단일조종사 자원 관리 기술 평가
 1. 비행안전을 위한 위험관리의 기본개념

1.1 안전관리 개념의 변화

안전관리 개념의 변화 및 발전은 항공의 역사와 맥락을 같이 하고 있으며 대략적으로 다음

네 가지의 시기적 접근법으로 구분할 수 있다.

⦁ 기술(Technical) - 1900 년대 초부터 1960 년대 말까지 항공은 대중교통 수단의 하나로

부상했는데, 이 시기에 식별된 안전적 문제점들은 기술적인 요인 및 실패와 관련된 것들
이 주를 이루고 있다. 따라서 이 시기에 안전을 위한 노력은 기술적인 요소의 조사 및 개
선에 초점을 두고 있었다. 1950 년대에 들어오면서 항공기술이 향상됨에 따라 사고 빈도
가 점차 감소했으며, 안전관리절차는 규정, 법규의 준수 및 감독활동을 포함하는 방향으로
확대되었다.

⦁ 인적 요소(Human Factor) - 1970 년대에는 핵심 기술의 진보와 안전 규정 강화로 인해

항공사고의 빈도는 크게 감소하였다. 이 시기에 항공은 보다 안전한 운송수단이 되었으며,
안전을 위한 노력의 초점은 "인간/기계 인터페이스" 등을 포함하는 인적 요소로 확대되었
다. 오류를 경감시키기 위한 자원 투자가 대폭 증가되는 시기였음에도 불구하고 인적 요
소는 사고가 반복되는 중요한 요인으로 간주되었다. 당시 인적 요소에 대한 조사 및 연구
는 운영환경 및 조직 연계성에 대한 전체적 이해를 고려하지 못하였고, 개인의 역량에 초
점을 맞추는 경향이 있었다. 1990 년대 초에 이르러서야 운항환경이 개인이 행동에 영향
을 미칠 수 있는 여러 요소가 포함된 복잡한 시스템이라는 공감대가 형성되었다.

⦁ 조직(Organizational) - 1990 년대 안전은 보다 체계적으로 연구되기 시작하였으며, 안전

에 대한 관점이 인적, 기술적 요소뿐만 아니라 조직적 요소도 구체적으로 포함하기 시작
했다. 이러한 관점은 조직의 문화 및 정책이 위험요인 통제의 유효성에 미치는 영향을 고
려하는 수준까지 확장되었다는 것을 의미한다, 안전관리 활동은 발생시점을 기준으로 표
현되는 사전적 사후적 안전데이터를 수집하고, 체계적인 분석을 통해 알려진 위험을 지속
적으로 관찰하여 보다 새로운 안전추이를 감지할 수 있었다. 이러한 변화는 현재의 안전
관리 방법의 근간이 되었다.

⦁ 전체 시스템(Total System) – 21 세기 초반부터 국가와 운용자는 과거의 안전 접근법을

수용하고 더 높은 수준으로 진화하게 되었고 이는 국가수준에서의 안전관리프로그램(State
Safety Program)과 운용자 수준에서의 안전관리시스템(Safety Management System) 으로

- 283 -
 구현하여 적용하기 시작했다. 이전의 관점은 전체를 고려하지 못하여 개인적이고 국지적
인 안전성과에 초점을 두었고 운항 전체에 대한 상황을 고려하지 못하였던 반면 시스템적
관점은 항공시스템 전반으로 안전인식을 확대하자는 것이다. 시스템적 접근법이 효용을
발휘하기 위해서는 조직 간의 상호 작용이 잘 이해되어야하고, 안전시스템도 체계적으로
관리되어야 한다.

1.2 위험관리의 목적

항공 분야에 있어서 안전이란 "항공기 운항과 관련된, 또는 운항을 직접적으로 지원하는 모든

활동 영역에 존재하는 위해요인을 경감시킴으로써 허용 가능한 수준으로 통제된 상태"를 의미
한다. 항공에서의 안전 활동은 매우 역동적인 환경에 존재하기 때문에 위해요인 및 위험은 지
속적으로 발생하고 변화하게 되며 이는 적절한 절차에 따라 반드시 경감되어야만 한다. 위해요
인이 적절하게 통제된다면 운항이라는 역동적인 시스템도 안전하게 유지될 수 있다. 허용 가능
한 안전수준을 명쾌하게 구분할 수는 없는데, 안전수준은 국내, 국제 법규 및 안전문화에 의해
정의되고 영향을 받기 때문이다. 안전을 확보하기 위한 위험관리의 목적은 사고를 방지하는 것
이며, 이는 위험과 연관된 위해요인을 사전에 식별하고 평가하여 수용 가능한 수준으로 경감시
키는 과정을 통해 성취될 수 있다.

2. 위험관리기법

2.1 위험의 분류 및 용어정의

위험은 인명피해 또는 자원의 손실을 포함하여 다양한 위해요인으로부터 노출된 결과로 인

하여 초래되는 사고나 손실의 가능성과 심각도로 정의된다. 표 3-1은 위험의 유형을 세분화한
것으로 모든 운항활동은 위험평가와 관리를 통한 의사결정을 통해 이점을 확보하는 활동과 연
계된다. 정형적인 위험관리란 위험을 통제하지 않은 상태로 인해 얻어지는 이득과 위험관리절
차를 거쳐 얻어지는 잠재적 이득과의 비교를 수행하는 논리적 과정을 말한다.

- 284 -
 [표 1-1] 위험의 유형

총[total] 위험 식별된 위험과 식별되지 않은 위험의 합

식별된 위험 다양한 분석기법을 이용하여 결정된 위험

식별되지 않은 위험. 어떤 경우에는 사고를 격은 결과로서 확인되는

식별되지 않은 위험
있으나 식별되지 않을 경우도 있다

식별된 위험 중에서 추가적인 공학적 절차나 관리적 조치를 취하지

수용 가능한 위험 않고도 지속적으로 허용할 수 있는 위험. 이 결정을 내리는 것은 활
동 관리에 있어 어렵지만 반드시 필요한 책무이기도 하다.

관리적 활동을 통해서도 수용할 수 없은 위험. 식별된 위험의 일부

수용 불가능한 위험
[subset]로서 제거하거나 통제수단을 거쳐야 함
안전노력을 완료하였음에도 제거되지 않은 위험. 잔존위험은 수용
가능한 위험과는 다르며, 잔존위험은 수용 가능한 위험과 식별되지
잔존위험
않은 위험을 합한 것과 같으며 이것은 사용자에게 넘겨지는 위험 전
체와 일치한다.

위험관리란 위해요인을 체계적으로 식별하고 위험의 정도를 평가하여 최적의 방안을 모색하
는 의사결정과정이며, 이에 관한 핵심사항은 다음과 같다.

⦁ 위해요인(Hazard) - 사고(Accident)와 같이 계획하거나 바라지 않은 결과를 이끌어 내거

나 기여하게 되는 현존하는 조건(Condition), 사건(Event), 대상(Object) 또는 상황
(Circumstance)
⦁ 위험(Risk) - 조정되거나 제거하지 않은 위해요인으로 인해 발생 될 영향으로 자산의
손실이나 인명의 손상 가능성을 말한다. 위험수준은 자산이나 인명의 손실치를 측정하
는 방식을 사용하는데, 이는 확률적인 손상 가능성(Probability)과 손상의 심각도
(Severity)의 조합으로 평가 된다
⦁ 안전(Safety) - 사망, 부상, 직업병, 장비나 자산의 손상이나 손실, 환경파괴를 초래하는
조건으로부터 자유로운 상태. 위해로운 상태로부터 완전히 자유로울 수 없는 한 완전
한 안전을 확보할 수는 없다는 것을 주지할 필요가 있다. 따라서 안전이란 인지하고
있으면서도 수용 가능한 위험수준의 의미가 내포된 상대적인 개념으로 이해하여야 한
다.

- 285 -
2.2 위험관리의 원리

위험관리의 목적은 위험과 연관될 수 있는 위해요인을 사전에 식별하고, 연관된 위험을 경

감하는데 있으며, 위험관리는 의사결정과정의 중요한 일부로 이해하여야 한다. 조종사가 의사결
정 과정을 잘 따르게 될 때 비행의 고유한 위험은 감소되거나 완전히 제거될 수 있다. 좋은 판
단을 하기 위한 능력은 직간접 경험과 교육에 기초하며, 위험관리에 대한 다음의 네 가지 기본
원칙을 이해하는 것이 중요하다.

가. 불필수적 위험(Unnecessary Risk에 대한 수용 여부

불필수적 위험은 이익이나 기회 측면에서 그에 상응하는 이점을 제공하지 않는다. 모든 것

은 위험을 수반한다. 비행을 수행하기 위한 가장 논리적인 선택은 허용 가능한 최소한의 위험
으로 비행에 대한 요구 사항을 충족하는 것이다. 이 의미는 비행 또는 임무를 성공적으로 완료
하는 데 필요한 "필수적인 위험을 수용"하라는 것이다. 위험 없는 비행은 불가능하지만 불필요
한 위험까지 수용하여 얻을 이점은 없다는 것에 유의해야 한다. 예를 들어 새로 접하는 비행기
를 처음으로 비행하는 경우에, 기상 조건이 좋은 날을 선택할 수도 있는데, 굳이 운고나 시정이
낮은 계기기상상태(IMC)에서 비행을 결심하지 않을 수도 있다.

나. 적절한 수준의 의사결정

위험 결정을 누구나 할 수는 있으나, 위험을 조절할 수 있도록 계획하고 실행할 수 있는 사

람이 의사결정을 수행하는 것이 바람직하다. 예를 들면 혼자서 비행을 수행하고 있는 상황에서
조종사가 아닌 관제사나 승객이 위험을 어떤 수준까지 수용하도록 결정할 이유는 없는 것이다.

다. 편익 우위 상황에서의 위험 수용

식별된 모든 편익과 비용은 반드시 분석되어야 한다. 편익의 합이 비용의 합을 초과한다는

명확한 근거가 있는 경우에는 고위험 활동도 수행할 수가 있다. 예를 들어 친숙하지 않은 비행
기를 처음으로 비행하는 경우에 운고나 시정이 낮은 계기기상상태(IMC)에서 비행을 하는 것보
다 기상상황이 좋은 경우에 비행을 하는 것이 좋다고 보이지만, 이는 편익 비용 분석에 따라
위험을 수용하는 것으로 의사결정을 할 수도 있다.

라. 모든 계획 단계에서의 위험관리

위험관리는 계획의 초기 단계일수록 평가와 관리가 용이하다. 위험관리에 대한 변경은 계획

- 286 -
 및 실행에 대한 진척이 이루어진 후에는 어려움이 증가되고 시간소요도 많으며 비용도 증가 하
게 된다. 그렇지만 안전증진을 위해서는 효과적인 위험관리가 이루어질 수 있는 적합한 어떤
시점에도 안전관리는 지속되어야한다.

2.3 위험관리 절차

위험관리는 사람, 장비, 임무에 대한 위험을 감소시키기 위하여 위해요인을 식별하고 합리적
인 결단을 강구하는 절차이다. 매 비행마다 조종사는 위해요인이 존재하는 조건에서 많은 의사
결정을 하게 된다. 안전한 비행을 위해서는 위험을 식별하고, 위험의 수준을 평가하고, 위험을
경감할 수 있는 조치에 대한 최선의 방법을 결정하여야 한다.

가. 1단계 : 위해요인 식별

위해요인이란 성능저하, 상해, 직업병, 사망, 장비나 자산의 손실을 초래하는 실존하거나 잠
재적인 상태로 정의된다. 경험, 상식, 특별한 분석 기법을 통해 위험을 식별할 수 있다. 만약에
조종사가 위해요인이 잠재적 위험을 초래할 것으로 판단하였다면, 이에 대한 추가 분석이 이루
어질 것이다.

나. 2단계 : 위험평가

식별된 위험은 사람과 장비가 위해요인에 노출되었을 때를 기초로 발생가능성과 심각도에

의해 평가된다. 위험에 대한 종합적 판단은 통상적으로 위험평가 매트릭스(risk assessment
matrix)를 이용하게 되며, 이러한 과정은 사고에 대한 발생가능성과 심각도로 표현된다.

다. 3단계 : 위험경감

위험을 감소, 제거, 경감하기 위해서는 특별한 전략이나 도구가 강구되어야 한다. 고위험은
발생가능성을 낮추거나 심각도 수준을 낮춤으로서 위험이 저감될 것이며, 중위험이나 저 위험
은 저감 활동이 필요하지 않을 수도 있다. 치명적인 위험은 효과적인 통제수단을 강구하여 저
감되거나 제거되어야 한다. 위험분석 시에는 가능하다면 대안을 선택하거나 교정수단을 강구하
는데 필요한 비용-편익에 대한 전체적인 분석이 고려되어야 한다.

- 287 -
2.4 위험관리 절차의 적용

다음과 같은 원칙은 위험경감전략을 수립할 때 최대한의 이점을 제공할 것이다.

1) 순차적인 단계 적용
각 단계는 다음 단계를 진행하기 전에 반드시 완결되어야 한다. 위해요인을 식별하는 단계
에서, 특정한 위해요인을 다루는 데만 관점이 집중된다면 중요한 위해요인을 간과할 수도 있다.
모든 위해요인이 식별되지 않은 상태에서 진행된 후속절차는 유효한 결과를 얻어낼 수가 없을
것이다.

2) 각 절차에 대한 균형 유지
모든 단계가 중요하기 때문에 시간과 자원을 전체적으로 균형 있게 배분하여야 한다.

3) 순환기반의 절차 적용
감독 및 검토 단계는 새로운 위해요인이 식별되었는지 여부를 확인하기 위해 새로운 관점이
포함되어야 한다.

4) 운용인력의 참여
위험통제가 임무에 대한 지원 성격임을 명확히 하기 위해서는 임무를 담당하고 있는 사림의
위험통제가 긍정적 활동으로 여기도록 해야 하는데, 이는 위험에 노출되어 활동하는 사람들이
야말로 어떤 일이 이루어지는지를 정확히 알고 있기 때문이다.

가. 위험의 식별

위해요인 그리고 위해요인과 연관된 위험은 명확할 수도 있고 찾아내기가 어려울 수도 있

다. 지속적인 상황인식을 유지하면서 계획하거나 진행 중인 비행 활동에 대하여 체계적인 방법
으로 위험을 식별하고 분류하여야한다. 위험관리절차를 수행함에 있어서 “PAVE” 라는 용어로
요약하여 표현되는 방식을 적용하면 절차를 보다 용이하게 다룰 수 있다. PAVE 는 조종사
(Pilot), 항공기(aircraft), 환경(Environment), 외부압력(External Pressures)을 의미한다.

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나. PAVE 점검표

모든 비행계획단계에 대하여 PAVE 점검표를 활용함으로써 조종사는 조종사(Pilot in

Command), 항공기(aircraft), 환경(Environment), 외부압력(External Pressures)의 4개 영역으로
위험을 구분하여 의사결정절차 수행의 일부로 활용하게 된다.

PAVE 점검표를 이용하면 조종사는 매 비행을 수행하기 전에 위험을 점검할 수 있는 분류영

역을 쉽게 기억할 수가 있다. 비행의 위험을 식별하게 되면, 조종사는 위험을 안전하고 성공적
으로 관리할 수 있는지 판단하여야 한다. 비행을 진행하기로 결정하였다면 조종사는 위험을 경
감할 수 있는 전략을 발전시켜야 한다. 조종사가 위험을 조절할 수 있는 한 가지 방법은 각 위
험 범주의 항목에 대한 개인의 최소수준을 설정하는 것이다. 각 조종사는 경험과 숙련도에 대
한 개인별도 고유한 한계수준을 가지고 있으며, 이를 위험조절 전략에 적용해야 한다. 예를 들
어, 어떤 항공기가 항공기 비행교범(aircraft flight manual)에 허용 가능한 최대 측풍 성분이 15
knots로 명시되어 있는 반면 조종사는 10 knots 의 경험만 가지고 있는 경우를 살펴보자. 조종
사는 10 knots 이상의 조건에서 추가적인 훈련을 받지 않는다면 10 knots 이상의 환경에서는
안전하지 않을 수 있다. 따라서 10 knots 의 경험을 가진 조종사는 개별적으로 추가적인 훈련
을 받기 전까지는 10 knots 라는 개인적 제한을 적용하는 것이다.

법규에 따라 합법적인가 하는 사항과, 조종사의 경험과 숙련도를 고려한 현명함과 안전함이

라는 요소의 차이에 대한 개념을 이해하는 것이 중요한다.

조종사 [P = Pilot in Command(PIC)]

조종사는 비행의 안전요소 중 하나이다. 위험관점에서 볼 때 조종사는 경험, 숙련도, 육체적

상태, 정신적 상태에 대하여 비행을 시작함에 문제점이 없는 지 스스로 점검해야한다. ‘IMSAFE’
라는 약어로 표현할 수 있는 점검표에는 경험, 숙련도, 육체적 상태, 정신적 상태에 대한 점검
내용이 포함되어 있다.

항공기 [A = Aircraft]

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 항공기에는 어떤 제한사항을 두어야 하는가의 문제는 다음과 같은 질의를 통해 확인할 수
있다.

⦁ 항공기가 비행에 적합한가?

⦁ 나는 비행할 항공기에 대한 익숙한가?
- 항공기 성능수치와 비행교범이 전문 시험비행조종사에 의해 비행되어진 신규
항공기로 개인이나 항공기성능을 평가할 때 유념할 필요가 있다.
⦁ 계기, 조명, 항법, 통신 장치가 비행에 적합하게 장착되어 있는가?
⦁ 항공기가 운항상의 활주로 사용에 있어서 안전여유를 확보하고 있는가?
⦁ 계획하고 있는 화물을 운송할 수 있는가 ?
⦁ 운항에 적합한 고도까지 운용될 수 있는가 ?
⦁ 예비연료를 포함하여 운항에 적합한 충분한 연료를 탑재할 수 있는가 ?
⦁ 보급한 연료량이 주문한 양과 일치하는가?

환경 [V = EnVironment]

기상은 중요한 환경적 고려요소이다. 조종사가 자신의 개인 최소치를 설정할 때, 특히 최소

요건이 기상조건에 해당될 때는 더욱 중요한 요소가 된다. 조종사가 특정 비행을 위해 기상을
평가할 때 다음 사항을 고려해야 한다.

⦁ 현재의 운고 및 가시거리는 얼마인가?

산악 지형, 특히 지형이 익숙하지 않은 경우에는 운고와 가시거리에 대한 접근 최저치
는 높은 값(higher minimums) 을 고려한다.
⦁ 날씨가 예보와 다를 수 있음을 고려하여 대체 계획을 준비하고, 예상치 못한 변화가
발생하면 경로를 전환토록 준비하고 실행할 의지를 가져야 한다.
⦁ 사용 중인 공항의 바람과 측풍 성분의 강도를 고려한다.
⦁ 산악 지형에서 비행하는 경우 상층에 강풍이 있는지 판단한다. 산악 지형에서의 강풍
은 특이한 기상 헌상이 없더라고 심한 난기류와 하강 기류를 일으킬 수 있으며 항공
기에 매우 위험 할 수 있다.
⦁ 뇌우가 존재하거나 예보되어 있는가?
⦁ 구름이 있다면, 착빙이 존재하거나 착빙 예보가 있는가?
온도-노점 분포와 현고도에서 이 온도는 얼마인가?
경로를 따라 안전하게 강하 할 수 있습니까?
⦁ 결빙 조건이 발생했을 때 조종사가 항공기 제빙·방빙을 운영해본 경험이 있는가?
제빙·방빙 장비의 상태가 양호하면 작동되는가?

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 항공기는 어떤 결빙상태까지 운용토록 인증되었는가?

비행환경을 분석할 때 지형에 대한 평가는 또 하나의 중요한 요소이다. 지형이나 장애물을

회피하기 위해서는 비행계획단계에서 VFR 또는 IFR 차트에 명시된 고도를 이용하여 안전고도
를 미리 확인해두는 것이 중요한데, 야간이나 저시정에서는 안전고도에 특히 유의하여야 한다.
최대 표고 수치 값이나 여타의 확인 가능한 자료를 활용함으로써 지형이나 장애물과의 충돌을
최소화할 수 있다.

<공항에 대한 고려사항>

⦁ 목적지 공항 및 예비공항의 가용한 조명상태는?

⦁ VASI/PAPI, ILS 강하각 유도 상태는?
⦁ 공항에 이와 같은 장비가 구비되어 있고 작동되는 상태인가?
⦁ 공항 조명을 작동시키기 위하여 조종사 라디오를 작동시켜야 하는가?
⦁ 공항이나 활주로가 운영하는지 NOTAM을 점검한다. 활주로등이나 점멸등이 운영되는
지, 인근관제탑은 있는지 등도 점검한다.
⦁ 비행항로를 현명하게 선택하되, 엔진결함이 인근공항으로 갈 수 있는지를 최우선적으
로 고려한다.
⦁ 목적지 또는 예비 공항이 짧거나 장애물이 존재하는가?

<항로에 대한 고려사항>

⦁ 비행여정이 고립지역이라면 적합한 의류, 물, 생존 장비가 탑재되어 있는가?

<공항에 대한 고려사항>

⦁ 비행경로가 호수, 바다 상공을 포함하거나 인구밀집지역이 아닌 경우 시각적 참고점을

상실할 가능성은 있는가?
⦁ 비행 경로 상에 일시적인 비행금지구역이 설정되어 있는가?

<야간비행에 대한 특별한 고려사항>

⦁ 비행경로가 호수, 바다 상공을 포함하거나 인구밀집지역이 아닌 곳을 포함하는가?

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 ⦁ 비행조건이 비상시에 야간에도 안전한 착륙이 가능한가?
⦁ 항공기 조명 장치가 비행 전 점검 시 운용성이 확인되었고, 플래시라이트가 비행 전후
에 걸쳐서 필요시 사용 가능한가?

외부압력 [E = External Pressures]

외부압력이란 비행을 완료하는데 압박을 느끼게 하는 외부의 영향을 말하는데, 이는 종종

안전 확보에 대한 비용(대가)이 요구되기도 한다.

외부압력 요인들은 다음과 같다.

⦁ 항공기가 도착하는 것을 기다리는 사람

⦁ 조종사가 실망하고 싶지 않는 승객
⦁ 조종사의 기량을 보여주기 위한 열망
⦁ 누군가를 감동시키기 위한 열망
⦁ 특정인의 목표를 만족시켜주기 위한 열망
⦁ 조종사의 일반적인 임무완수 의지
⦁ 조종사의 기량이나 경험이 일반적으로 기대되는 수준보다 낮음을 인지했을 때와 연관
된 감성적 압박. 자부심이 때로는 강력한 외부압박요인이 될 수 있다.

외부압력 분야는 여타의 위험요인을 모두 무시할 수도 있는 원인으로 작동할 수 있는 유일

한 분야이기 때문에, 외부압력에 대한 관리는 위험관리에 있어서 가장 핵심적인 부분이다. 외부
압력은 조종사에게 시한성(Time Related) 압박을 주게 되며, 사고의 중요요인으로 나타나기도
한다.

개인적인 표준운영절차(SOP, standard operating procedures)를 만들어 사용하는 것은 외부

압력을 관리하는 하나의 방법으로 활용될 수 있다. 목적은 비행에 대한 외부압력을 완화할 수
있는 방법을 제공하는 것으로 다음의 절차들이 이에 해당하며 그 방법은 더 많을 수가 있다.

⦁ 기상요인으로 인하여 계획하지 않은 착륙을 하거나 연료보급을 위한 추가 여정을 고려

한 여유시간을 확보한다.
⦁ 도착지연을 고려한 예비계획을 수립하거나, 필수여정에 대비하기 위한 대체 항공편을
사전 예약한다.
⦁ 중요한 일정이 있는 경우에는 도착 여유시간을 확보하기 위하여 이른 출발을 계획한
다.

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 ⦁ 목적지에서 기다리고 있는 사람이 있는 경우에는 도착이 늦어질 수 있음을 사전에 알
려준다. 실제로 도착지연이 발생하였을 때 이러한 사실을 어떻게 알려줄 것인지에 대
한 방법을 강구한다.
⦁ 승객의 기대치를 관리한다. 승객들에게 정확한 시점에 도착하지 않을 수 있음을 알려
주어야 하며, 승객이 특정시간에 도착할 필요가 있을 경우에는 그들 나름의 대처 계획
을 만들게 될 것이다.
⦁ 일상적인 비행이라 할지라도 귀환에 대한 압박을 버리고 다른 곳에서의 체류에 대비한
물품을 구비하여 가지고 다니는 것이 좋다.

외부압력을 관리하기 위한 핵심은 시간지연에 대한 준비하고 수용하는 것이다. 어떤 여행

수단이든 지연은 존재하게 된다는 것을 인식해야 한다. 조종사의 목표는 위험을 관리하는 것이
지, 위해요인을 만드는 것이 아니다.

매 비행마다, 조종사, 항공기, 환경, 외부압력의 4개 위험요소의 상호관계와 연관된 사안들에

대하여 계속적인 의사결정이 이루어진다. 다음의 그림에서 보여주는 것처럼, 의사결정 과정은
비행 상황에 대한 정확한 인식을 확보하기 위해 위험요인들을 평가하는 것과 연관되는 것이다.

[그림 3-1] 위험 요소와 상황

조종사의 가장 중요한 의사결정 중 하나는 임의의 비행 상황을 계획할 것이냐 아니면 중단할
것이냐 하는 것이다. 위험요인들을 평가하는 것은 조종사가 비행을 지속할지에 대한 결심을 하
는데 도움을 줄 것이다.

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다. IMSAFE 점검표

이미 언급한 것처럼, 조종사 1명으로 운영하는 비행에 있어서 신체적, 정신적 준비와 연관된
위험을 식별하기 위한 가장 좋은 방법 중 하나는 IMSAFE 로 요약되는 점검표를 사용하는 것이
다. 조종사는 비행 전에 항공기의 감항성을 평가하는 것처럼 스스로의 적합성을 확인한다.

⦁ 질병 - 아픈 곳은 없는가? 질병은 조종사에게 명백한 위험이다.

⦁ 약물치료 - 판단에 영향을 미치거나 졸음을 유발하게 할 수 있는 약을 복용하고 있는
가?
⦁ 스트레스 - 직장에서 심리적 압박을 받고 있는가? 돈, 건강 또는 가족에 문제가 있는
가?
스트레스는 집중력과 성과에 문제를 유발한다. 규정에는 다음과 같은 비행을 할 수 없
는 의학적 상태가 나열되어 있지만 스트레스는 명시되어 있지 않다. 스트레스로 인한
성능저하 영향성을 확인하기 위한 평가가 지속되어야한다.

⦁ 주정음료 – 8시간 또는 24시간 이내에 술을 마셨는가? 소량의 알코올도 비행 기술을

저하시키며, 알코올은 공간정위상실과 저산소증에 대하여 더 취약하게 만든다.
⦁ 피로 – 피곤하고 휴식을 충분히 취하지 않았는가? 피로는 비행안전에 있어서 잠재된
위험 중의 하나이며, 심각한 오류가 발생할 때까지 조종사에게 분명하지 인식되지 않
는 특성을 가지고 있다.
⦁ 감정 – 나는 감정적으로 안정되어 있는가?
심각한 논쟁, 가족의 죽음, 별거, 이혼, 고용 상실, 재정 문제 등으로 인한 분노, 우울증
및 불안한 감정은 주의력을 감소시킬 뿐만 아니라 심각한 위험을 초래할 수도 있다.
조종사가 감정적으로 안정적이지 못한 경우에는 비행을 자제해야 한다.

라. 위험의 평가

훌륭한 위험관리를 위해서는 위험에 대한 평가가 매우 중요한 부분을 차지한다. 예를 들어

프로펠러에 생긴 작은 실금이라는 위해요인은 항공기가 비행중일 때만 위험을 내포하게 된다.
만약에 손상된 프로펠라가 진동환경에 지속적으로 노출된다면 결국에는 균열성장으로 인한 파
괴가 일어나서 엔진, 항공기 기체나 사람에게 치명적인 손상을 초래하는 요인이 될 수 있다.

모든 비행은 위해요인과 함께 이와 연관된 어떤 수준의 위험을 포함하고 있다. 조종사 특별

히 학생에게 있어서 저위험 비행과 고위험 비행의 차이를 미리 인식하면서, 비행 전반에 걸쳐
위험경감전략을 발전시키고 검토할 수 있는 절차를 수립하는 것이 매우 중요하다.

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 [그림 3-2] IMSAFE 점검표

한명의 조종사로 운영되는 비행에 대한 위험을 평가하는 것은 간단한 일이 아니다. 조종사

가 스스로의 품질 평가에 대한 의사결정을 수행하는 상황을 살펴보자. 만약 16시간의 비행을
마친 상태에서 추가적인 비행을 요구받는 상태라면 당연히 안 된다고 답하겠지만, 대부분의 조
종사는 목표 지향적 사고를 가지고 있어, 비행에 대한 제안을 받았을 때 개인적인 제한요건을
부정하고 임무에 연관된 내용에 더 가중치를 두는 경향성이 있다. 응급환자 이송을 담당하는
조종사들이 환자의 안위에 큰 비중을 두고 비행에 대한 의사결정을 한다는 사실은 하나의 예시
가 될 수 있다. 이처럼 조종사는 비행결심을 할 때 피로나 기상과 같은 실존하는 위해요인을
적합하게 정량화하는데 실패하면서 환자에 대한 책무와 같은 비정형적 요인에 비중을 더 두는
경향성이 있다. 비정형적 요소에 대한 판단은 위해로운 상황으로 발전될 수 있다. 한명의 조종
사로 운영되는 비행은 다수 운영이 비해 더 치명적일 수 있다.

위험을 평가 절차를 위한 여러 방식의 위험평가 절차가 있는데, 이러한 모델들은 접근방식

에 있어서 차이는 있지만 리스크 평가에 대한 동일한 목적을 가지고 있다. 가장 기본적인 위험
평가 방식은 위험평가 매트릭스를 활용하는 것으로, 이는 사건이 발생할 수 있는 발생가능성
(Likelihood)과 이러한 사건으로 인한 초래되는 결과의 심각도(Severity)를 평가하는 것이다.

조종사는 비행 전에 항공기의 감항성을 평가하는 것처럼 스스로의 적합성을 확인한다. 위험

매트릭스는 발생가능성과 심각도를 활용사여 설정할 수 있는 대부분의 운영환경에 적용할 수
있다.

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마. 사건의 발생 가능성

발생가능성은 사건이 일어날 수 있는 확률을 결정하는 것이다. 발생가능성은 가능(probable),

가끔(occasional), 희박(remote), 불가능(improbable) 로 구분할 수 있다. A 지점에서 B 지점까지
약 50마일의 거리를 MVFR(Marginal VFR) 상태에서 비행하는 예를 살펴볼 때 비행 중 계기기
상상태(IMC)로 진입 할 가능성은 얼마나 될까 ? 다른 조종사들의 경험이나 기상예보 등을 종합
하여 판단해 볼 때 IMC 조건을 만날 가능성은 “가끔(occasional)” 로 정할 수가 있다.

발생가능성은 다음과 같은 기준에 따라 정할 수 있다.

⦁ 가능(probable) – 사건이 수차례 발생한다.

⦁ 가끔(occasional) – 사건이 가끔 발생한다.
⦁ 희박(remote) – 사건이 발생할 가능성은 낮지만 발생할 수는 있다.
⦁ 불가능(improbable) – 사건이 발생할 가능성이 거의 없다.

바. 사건의 심각도

다음은 조종사의 활동결과에 따른 심각도나 결과에 대한 요소로, 인명이나 자산의 손상과

연관되는 내용이다. 앞 절에서 언급하였던 조종사가 IFR 조종사가 아니었을 경우에 IMC 조건에
돌입된 상황에 대한 결과는 어떻겠는가 ? 이러한 경우에 조종사가 IFR 자격을 보유하고 있지
않기 때문에 결과는 파국적(Catastrophic) 일 수 있다.

⦁ 파국적(Catastrophic) – 사망, 손실 발생
⦁ 치명적(Critical) – 심각한 부상, 중대한 손상
⦁ 한정적(Marginal) – 경미한 부상, 경미한 손상
⦁ 무시(Negligible) – 경미한 부상 미만, 경미한 손상 미만

위험평가는 위험관리에 있어서 매우 어려운 과정이며, 특정한 위험에 대하여 발생가능성과

심각도에 대한 세부내용을 정하는 데에는 많은 노력을 필요로 한다. 일단 식별된 모든 위험들
에 대하여 위험 발생가능성과 심각도를 평가하였다면, 해당하는 위해요인에 대한 종합적인 위
험수준을 쉽게 분류해낼 수 있게 된다[그림 3-4]에 제시된 것처럼 발생가능성과 심각도를 연계
해보면 위험은 고위험으로 평가되며 조종사는 위험에 대하여 경감, 제거, 조정하는 방안을 모색
한 후 비행을 지속할지를 고려하게 될 것이다.

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사. 위험(Risk) 경감 조치

위험관리의 마지막 절차는 경감조치를 취하는 것으로, 전체적인 위험관리절차를 완료하고

임무를 진행하게 하는 과정이다. 식별해낸 위험을 수용 가능한 수준으로 효과적인 경감조치를
취함으로써, 조종사는 계획한 비행을 안전하게 마치거나 아니면 대체수단을 강구하게 된다.

위해요인이나 위험의 상태에 따라 취할 수 있는 여러 방법이 존재한다. MVFR(Marginal

VFR) 상태에서 A 지점에서 B 지점까지 약 50마일의 거리를 비행하는 경우 다음과 같은 방법으
로 위험을 감속시킬 수 있다.

⦁ 자동차를 이용한다.
⦁ 기상조건이 시계비행규칙을 적용할 수 있는 상태로 호전되기를 기다린다
⦁ 계기비행규칙 훈련을 받은 조종사가 비행한다.
⦁ 비행을 연기한다.
⦁ 비행을 취소한다.

위험경감은 비행을 계획할 때 일일 활동, 주간 단위 활동 등 다양한 방식을 취할 수 있다.

고위도 지역에 살고 있는 어떤 조종사가 단발 왕복엔진의 제빙·방빙 장치가 없는 항공기로 1월
에 정해진 약속일에 맞추어 여행을 계획하였다고 가정해 보자. 원거리에 대한 기상예보 확보
가 가능한 상황에서 조종사는 위험을 경감하기 위한 다음과 같이 다양한 선택을 사전에 취할
수 있다.

⦁ 다른 항공편을 예약한다.(항공사에 위험을 전이하게 됨)

⦁ 기상을 고려하여 약속 일자를 변경한다.
⦁ 비행을 포함한 모든 것을 취소한다.
⦁ 계기비행조건이나 결빙을 야기할 수 있는 저기압을 회피하기 위하여 출발일자를 앞당
긴다.

모든 경감조치를 완료하고 난 후에도, 조종사뿐만 아니라 승객에 관한 다양한 요인으로 인

하여 비행을 지속하거나 취소할 가능성에 계속 직면하게 될 것이다. 많은 조종사가 심각하고
고위험의 위해요인에 대하여 경감조치를 취한지 않거나 무시함으로써, 비극적인 사고가 자주
초래되고 있음을 기억해야 한다.

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2.5 비행위험 평가 도구 및 활용

모든 비행은 일정 수준의 위험을 가지고 있기 때문에, 사전에 저위험 비행과 고위험 비행을
구분하고, 검토절차를 수립하여 위험경감전략을 발전시키는 일은 조종사에게 매우 중요한 일이
다. 비행위험 분석 도구[Flight Risk Analysis Tool(FRAT)]는 사전적인 위해요인 식별을 가능하게
하는 용이한 방법을 제공하고, 위험을 시각적으로도 쉽게 묘사할 수 있어 많을 조종사들이 실
행 여부를 더욱 잘 결정하는데 유용하게 사용하고 있다.

가. 비행위험분석도구를 사용해야 하는 이유는?

임무가 한창일 때는 잠재적인 위해요인에서 발현될 것에 대한 경감노력을 할 여유도 없겠지

만 비행이나 정비 임무를 계획하는 단계에서 조종사나 정비 기술자는 위해요인과 연관된 생각
을 하기 위한 시간을 확보하기 마련이다. 이러한 임무를 실제로 노출될 위험과 연계하지 않고
판단한다고 생각해 보자. 대체로 목표를 달성하기 위한 위험평가를 수행하기 위해 개인적 요망
사항만을 반영하기가 쉽다.

만약 엄격한 서식에 따라 규범적인 절차를 따른다면 위험에 대한 전체적인 관점을 가질 수

도 있으며 신중한 분석 방법을 찾을 수도 있을 것이다. 위험평가도구는 계획단계에서 비행 전
반에 대한 위험상태에 대하여 확인을 용이하게 해준다.

조종사는 비행 운영형태, 환경, 항공기, 훈련 및 전반적인 비행경험에 기초하여 수용 가능한

안전수준을 결정하게 된다. 위험이 수용 가능한 수준을 초과하는 경우에는, 그 위험과 연관된
위해요인을 추가적으로 평가하여 위험을 경감시켜야한다. 위해요인이 허용 가능한 수준까지 경
감되지 않는 경우 고위험비행은 수행되지 않게 될 것이다.

나. FRAT으로 판단된 결과치에 대한 후속처리는 어떻게 할 것인가 ?

FRAT을 적용하여 조종사가 비행지속여부를 판단할 때에는, 수치화된 경계치를 만들고 이 경

계치에 근거한 추가적인 판단 수준을 도출하게 된다. 이러한 경계치는 개별 비행 각각에 대한
안전 기준을 명학하게 하는데 도움을 주게 된다. 경계치를 설정할 때 중요한 것은 합리성
(realistic)을 고려하는 것이다. 만약 모든 조건에 대해 허용가능하다고 판단되어 비행이 이루어
진다면 이는 경계치가 잘못 설정되었다고 볼 수도 있기 때문이다.

위험평가도구가 유효하기 위해서는 평가결과에 대한 집단화 영역이 조치가 불필요한 영역를

제외하고 최소한 3개로는 구분되어야 하는데 3개로 구분되는 경우에는 통상 녹색, 황색, 적색
범주로 집단화한다.

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 ⦁ 적색(높음) : 위험발생가능성/심각도가 운항 전에 더 낮은 수준으로 경감되어야함. 위험
을 경감 (다른 승무원 배정, 조종사 추가 배정, 장비 개선, 출발시간의 변경 등) 할 수
없는 경우 비행은 취소됨.
⦁ 황색(심각) : 위험발생가능성/심각도가 운항 전에 더 낮은 수준으로 경감되어야함.
점수가 더 높은 항목 중 일부를 완화토록 조치를 취하고, 황색으로 유지된다면 비행교
관이나 정비사와 논의하는 것이 필요하다.
⦁ 녹색(중간) : 비행이 지속할 수 있지만 위험 위험발생가능성/심각도가 감소토록 할 필
요는 있다.

위험평가도구가 일부 특별한 비행까지의 모든 위해요인 관리를 기대할 수는 없겠지만, 일상

적인 비행조건에서 마주치게 되는 공통적인 위해요인을 다룰 수는 있을 것이다.

일부 기관에서는 특정한 비행에 대해 조종사가 안전위협을 신속하게 평가할 수 있는 도구를

제공하고 있다.

우리나라의 경우 국가항공안전프로그램에 발생가능성과 심각도를 각기 5단계로 구분하고 위

험평가 결과는 녹색, 노랑색, 황색, 적색의 범주로 집단화한 평가 매트릭스를 제시하고 있으며,
항공사나 훈련기관은 이를 근간으로 각 조직에 적합한 평가도구를 사용하고 있다.

[그림 3-3] 대한민국 국가항공안전프로그램 위험평가 매트릭스

출처: http://www.law.go.kr/행정규칙/국가항공안전프로그램

- 299 -
 미국의 국가상업운항협회[National Business Aviation Association(NBAA)]는 FRAT(Flight Risk
Awareness Tool)이라는 위험평가도구를 제공하고 있다.

[그림 3-4] 미국 국가상업운항협회 위험평가 매트릭스

출처: https://nbaa.org/wp-content/uploads/2018/06/flightrisk-assessment-tool.pdf

3. 조종사를 위한 3P 모델

일련의 요소식별, 평가, 경감조치, 안전관리 활동은 위해요인을 체계적으로 인식하고 식별하
도록 설계된 의시결정과정을 의미한다. 위해요인과 연관된 위험의 수준을 평가하는 것은 위험
을 경감하기 위한 최적의 조치 방법을 찾는 것이다. 위험관리방법을 간단하고 실용적이면서도
구조적으로 찾는데 사용될 수 있는 의사결정 수단으로 인식(Perceive), 처리(Process), 실행
(Perform) 으로 순환되는 3P(Perceive, Process, Perform) 모델은 사용할 수 있다.

3P 모델은 위험관리절차 3단계와 비견해보면 쉽게 이해할 수가 있다. 위험 식별과정은 3P

모델의 인식(Perceive) 단계 비교할 수 있고, 위험평가는 3P 모델의 처리에 해당하며, 최종적인
위험의 경감활동은 3P 모델의 실행과 연관 지을 수 있다.

3P 모델을 활용하는 방법은 다음과 같다.

- 300 -
 ⦁ 비행 환경을 이해한다.
⦁ 식별한 환경조건이 비행안전과 주는 영향성 평가절차를 수행한다.
⦁ 최적 안을 도출하여 실행에 옮긴다.

[그림 3-5] 3P 모델(Perceive, Process, Perform)

첫 번째 단계의 목적은 위해요인을 인지하는 상황인식을 발전시키는 것이다. 이는 장차 발

생되기를 요망치 않는 사건에 기여하는 환경, 대상, 사건을 이끌어 내는 것으로 이 단계에서는
조종사, 항공기, 환경, 외부압력 등 비행전반에 걸쳐 위해요인을 체계적으로 식별하고 목록화해
야 하며, 개별적 위해요인을 어떠한 방법으로 통합할지가 매우 중요한 사항이다. 새로 훈련을
받아 IFR 비행까지 인가된 조종사가, 계기비행조건에서의 비행경험이 없는 상황에서, 중요한 사
업적 업무 때문에 저운고 상태의 공항에서 실제 원거리 계기비행조건하의 비행을 계획한 경우
를 가정해보면 위해요인을 어떻게 통합하고 경감해야 할지에 대한 과정이 쉽게 이해될 것이다.

두 번째 단계의 목적은 식별된 위해요인이 조정되거나 제거되지 않았을 때 위험으로 발전하

는지 여부를 결정할 수 있도록 얻어진 정보를 처리하는 것이다. 주어진 위해요인에 내포된 위
험수준은 노출정도(영향을 받는 사람이나 자산의 수), 심각도(가증한 손실 정도), 발생가능성(위
해요인으로 인해 손실될 가능성)으로 측정할 수 있다. 낮은 운고 상태가 위해요인인 경우, 조종
사 훈련, 경험, 항공기 탑재장비, 연료량 등 다양한 요소에 따라 위험수준은 바뀔 수 있다.

세 번째 단계의 목적은 위해요인을 제거하거나 위험을 경감시키는 조치를 수행하고 이러한

조치에 대한 결과를 지속적으로 평가하는 것이다. 앞에서 언급한 낮은 운고의 운항 상황은 적
합한 예비공항을 선정하고, 기상이 양호한 지역을 식별해 내고, 충분한 연료를 탑재한다면 바람
직한 의사결정을 수행했다고 할 수 있겠다. 이러한 과정을 수행함으로써 위험은 경감되게 되며,
만약 조종사가 기상이 좋아질 때가 기다릴 수만 있다면 전반적 위험을 대폭 감소시킬 수도 있
는 것이다.

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 3P 모델에 따라 의사결정절차를 수행하여 조치방안 선택을 마친 후에는 조치결과에 따른
일련의 상황분석이 지속되도록 절차를 반복한다. 의사결정과정은 이처럼 인식(Perceive), 처리
(Process), 실행(Perform) 으로 지속 순환형태를 취해야 한다.

위험관리에 대한 교육은 빠를수록 좋으며, 비행교관에게 3P 모델은 구조화되어 있으면서, 효

율적이고 체계적인 방법으로 위해요인을 식별하고, 위험을 평가하고 효과적으로 위험을 조정
적용하는 좋은 교육 도구로 활용될 수 있다.

일반항공(general aviation)에게 있어 위험관리는 마치 기본조종능력을 가르치는 것과 같이

필수요건으로 교육되어 훈련되어야 한다. 비행 전 토론에 3P 모델을 표준화하여 담길 수 있도
록 하는 것도 고려해볼 필요가 있다. 비행기량과 마찬가지로 위험관리습관도 반복과 지속적인
적용을 통해 발전하게 되는 것이다.

4. 정비사를 위한 위험관리 목록

위험관리는 교육과정의 초기단계에서 교육되어야 한다. 위험관리교육을 담당하는 교관은 사

용할 설비, 절차상 필요한 공구나 수행할 작업과 연관된 위험을 식별하기 위한 위해요인 분석
에 관점을 두어야 한다. 위해요인은 점검표의 사용, 다른 사례로부터 얻은 교훈, 점검과 감사활
동, 사고, 준사고, 법규개선, 토론 등의 방식을 통해 식별해 낼 수 있다. 예를 들어 사고조사위
원회에서 발간한 사고조사보고서에 정비실수로 인한 사고유발내용이 포함되어 있다면 이를 위
해요인을 찾는 좋은 근거 자료로 활용할 수 있는 것이다. 위험을 식별하고 특성화하여 조정하
는데 있어 모든 가용자원을 활용하여야 한다.

3P 모델은 비행 이외의 여러 환경에서도 적용할 수 있다. 예를 들면 정비사가 정비시설과

같은 곳에 대한 위험관리를 수행할 때 3P 모델에 따라서 위해요인을 인식하고, 작업실이나 개
인안전에 대한 영향성을 분석 처리하여, 인지된 위험을 경감할 수 있는 최선의 조치방안을 적
용하여 실천한다면 체계적인 위험관리를 수행할 수 있는 것이다.

- 302 -
5. 조종사 자율위험평가 방법

개인별 한계치를 설정하는 것은 위험경감활동에 있어 가장 중요한 부분으로 안전한 조종사

는 합리적인 자기평가를 어떻게 하는지 잘 알고 있다. 이전에 거론된 예처럼 항공기가 측풍성
분이 15 knots 까지 운용되도록 인가받았다 하더라도 조종사가 10 knots의 경험만 가지고 있
다면 추가적인 훈련을 받기 전까지는 10 knots가 개인의 한계치가 되는 것이다.

훈련 중인 조종사는 항공기 조종을 수행하기 이전에 합당한 판단을 위한 연습 과정도 시작

되어야 한다. 대개 조종사는 항공기의 감항성이 확보되어 있는지 잘 점검하지만 비행을 위해
자신이 적합한 상황인지에 대한 점검은 소홀한 편이다. 비행 전 점검 시 점검표를 사용하듯이
경험, 자격, 심리적 안정 수준 등과 같은 요소에 기초하여 만든 개인점검표를 활용하는 것은 비
행을 위한 조종사의 준비상태를 점검하는데 도움이 될 것이다.

부록에 명시된 “개인한계치점검표[Personal Minimums Checklist, 부록 00]” 는 조종사 자체

점검을 위한 도구로 사용하기에 용이하도록 구성하였고, 위험경감을 위한 PAVE 방식을 반영하
였다. 보다 심도 있는 위험평가를 위해서는 “FAA / Industry Training Standards Personal and
Weather Risk Assessment Guide”를 활용할 수 있다.

비행교관은 개인의 자율위험평가 가이드를 자주 검토함으로써, 정보를 최신 상태로 유지토

록하고, 의사결정 과정의 핵심 요소인 새로운 위험 평가의 구성조건에 대해 이해하는 능력이
향상되도록 지속 강조해야한다.

6. 상황인식

상황인식이란 비행 전, 비행 중, 그리고 비행 후 안전에 영향을 미치는 4가지 기본 위험 요소

내에서 모든 요소와 조건에 대한 정확한 이해과 인식이다. 상황인식을 유지하기 위해서는 이러
한 요소들의 상대적 중요성과 비행에 대한 향후 영향에 대한 이해를 필요로 한다. 상황을 인지
할 때, 조종사는 전체적인 운항에 대한 개요를 가지고 있고, 중요하다고 인식하고 있는 하나의
요소에만 고정되어 있지 않아야 한다. 고려해야 할 항공기 내부의 요소 중 일부는 항공기 시스
템, 조종사 및 승객의 상태로 항공기의 공간 방향 및 지형, 교통, 기상, 공역의 관계 등 다양한
비행의 환경 조건에 대한 인식이 유지되어야 한다.

상황인식을 유지하기 위해, 항공 의사 결정과 연관된 모든 방법을 사용할 수 있다. 예를 들

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 어, 조종사의 체력에 대한 정확한 인식은 위험 태도에 대한 인지와 자기 평가를 통해 이루어진
다. 항법장비의 상태에 대한 정확한 평가는 작업량 관리를 통해 얻을 수 있으며, 효과적인 자원
활용을 통해 항공교통 관제사와의 생산적인 관계를 구축할 수 있다.

6.1 상황 인식 유지의 장애물

조종사의 상황인식 유지능력을 방해할 수 있는 많은 장애물이 존재한다. 예를 들면, 피로, 스

트레스 또는 업무 과부하로 인해 조종사가 비행 상황에 대한 전체적인 상태 인식을 유지하기보
다는 인식된 하나의 중요한 항목에만 집착할 수 있다. 많은 사고 요인을 분석해 보면 주의산만
에 따른 결과로, 주의산만이란 조종사의 계기를 감시하거나 항공기 외부에서 스캐닝을 하는 것
에서 기인한 것으로, 조종실내에서의 산만함은 계기를 정확하게 판독하지 않는 등 사소한 문제
로 시작되지만 조종사가 잘못 혹은 집중해서 인식한 문제가 주의를 분산시키고 이를 통해 항공
기의 적절한 제어를 소홀히 함으로써 사고로 발전하게 된다.

학습의 장애물로 거론되는 피로도 상황인식을 유지하는데 장애가 된다. 경고에 대한 인지와
개별 능력을 저해하기 때문에 항공안전에 대한 위협으로 작용하게 된다[그림 3-6] 졸리거나 피
곤한 것에서부터 지칠 때까지의 다양한 경험을 묘사하기 위해 아래 용어를 사용한다. 피로를
유발하는 두 가지 주요한 생리학적 현상은 수면부족과 서캐디안 리듬 장애15)이다.

피로는 낮은 기압, 습도, 소음 및 진동과 같은 조종실내 환경 특성으로 인해 조종사를 피로에

취약하게 만들기 때문에 항공기 운항 과정 중 발생하는 공통적인 많은 조건에 대한 정상적인
반응으로 볼 수 있다. 피로에 유일한 치료법은 충분한 수면으로, 피로가 진행됨에 따라 절차 누
락의 오류가 증가하고, 임무 오류, 가수면 또는 비자발적인 수면이 몇 초에서 몇 분으로 지속되
는 원인이 되기도 한다. 분명한 이유로, 수면으로 인한 짧은 주의집중 분산에 따른 오류는 비행
환경에서 중대한 위험 결과를 초래할 수 있다.

15) 우리 몸에는 체온, 혈압, 호르몬의 분비, 세포 분열 등 하루를 한 주기로 변호하는 짧은 리듬이 따로 존재하며, 생
체리듬 가운데 하나로 약 24시간을 주기로 하는 날짜리듬을 의미함.

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 [그림 3-6] 피로에 따른 경고 표시

수면 부족 조종사는 비행 전 점검이나 출발 단계에서는 졸음이나 기타 피로 증상을 인지하지

못할 수 있다. 일단 고도와 헤딩이 맞춰지고 안정적인 비행 상태에서 나른한 졸림과 다른 피로
증상이 나타나기 쉽다. 극심한 피로의 경우 통제되지 않으며 무의식적으로 뇌를 정지시킬 수
있다. 동기부여, 전문성을 가지고 있는 경우라도 훈련과 상관없이 극도로 졸린 사람은 부주의로
인한 잠재적 결과를 인지하고 있음에도 불구하고 언제든지 잠이 들 수 있다.

자만심은 상황 인식을 유지함에 있어서 또 다른 장애물이다. 특정 활동에 대한 반복적인 경

험에서 오는 지나친 자신감으로 정의되는 자만심은 수많은 항공 사고와 준사고의 요인으로 거
론된다. 피로와 마찬가지로 자만심은 조종실내에서 조종사의 효과를 떨어뜨린다. 그러나 모든
것이 순조롭게 진행되고 있는 것으로 인식되기 때문에 자만심은 피로보다 자각하기 어려우며.
신뢰성이 높은 자동화된 조종석의 경우 조종사로 하여금 과신뢰와 무사안일을 유도하는 것으로
나타났다. 이는 상식과 달리 뭔가 문제가 발생 했더라도 조종사가 자동화된 시스템의 지시를
따르는 결과를 초래할 수 있다. 조종사가 자동 조종 장치가 제 역할을 하고 있다고 가정할 경
우 계기나 항공기 위치를 자주 교차 점검하지 않을 수 있으며, 자동 조종이 실패하면 조종사는
수동으로 항공기를 조종할 마음의 준비가 되어 있지 않을 수 있다. 교관조종사는 특히 비행 경
험이 많은 학습자에게 자만심을 환기시켜야만 한다. 예를 들어 익숙한 항공기에서 비행 심사를
받는 조종사는 안일해지기 쉽다.

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 [그림 3-7] 피로에 대처하는 여러 가지 대책

진보된 항전장비를 갖춘 현대 항공기 시스템은 높은 수준의 확장성과 신뢰도를 보여줄 수 있

으나, 이는 무사안일과 과신뢰를 조장할 수 있다. 비행훈련 중 교관조종사는 일상적인 비행 운
영에서 비행안전을 위협할 수 있는 안일한 의식이 상황인식 저하로 이어질 수 있다는 점을 강
조해야 한다.

장주비행에서 다른 항공기의 위치, 엔진 계기 표시 및 차트 참조여부, 항공기 위치 등을 지속

적으로 질문함으로써, 교관조종사는 학생조종사가가 상황 인식을 유지하고 있는지 여부를 판단
할 수 있다. 또한 교관조종사는 통신이나 항법장비에 대한 질문을 함으로써 학생조종사의 주의
집중을 시도할 수 있다. 이 경우 교관 조종사는 학생조종사가 항공기 조종이나 주변 항적 스캔
등 다른 업무에서 너무 많은 주의를 딴 데로 돌리는 경우, 상황 인식이 유지되지 않는다는 점
을 지적해야 한다. 이런 지적들을 통해 비행 훈련 내내 할 수 있는 간단한 훈련으로 상황인식
유지의 중요성을 강조하는데 도움이 줄 수 있다.

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6.2 운영상의 위험

부주의한 조종사의 관심을 사로잡을 수 있는 수많은 고전적인 행동 함정이 있다.

특히 많은 경험을 가진 조종사는 계획한 대로 비행을 완료하려고하고 비행 스케줄을 맞추려

고 한다. 성과를 보여주기 위해 이러한 기본적인 비행 운영은 안전에 부정적인 영향을 미칠 수
있으며 스트레스를 받는 조건 하에서 안전성에 대한 부정적 영향과 조종 기술에 대한 비현실적
인 평가를 부과할 수 있다. 이러한 경향은 궁극적으로 위험하고 때로는 불법적이며 사고를 초
래할 수 있는 관행을 야기할 수 있다. 학생조종사는 효과적인 항공의사결정 교육을 통해 이러
한 운영상의 함정을 피하고 상황인식을 높일 수 있다. 항공의사결정 교육 중에 교관조종사가가
제공하는 시나리오와 예는 이러한 함정을 포함해야 한다.

[그림 3-8] 작전상의 적합성

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 7. 단일 조종사 자원 관리(SRM)

단일 조종사 자원 관리(Single-Pilot Resource Management, SRM)는 성공적인 비행을 보장하

기 위해 단일 조종사가 이용할 수 있는 모든 자원(항공기 내부와 외부)을 관리하는 기술과 과
학으로 정의된다. 단일 조종사 자원 관리는 항공학적 의사결정(항공의사결정), 위험관리(RM), 작
업관리(TM), 자동화 관리(AM), 정상적인 비행 중 육지 또는 수면과의 충돌(CFIT)인식, 상황인식
(SA) 개념 등을 포함하고 있으며, 단일 조종사 자원 관리 교육은 조종사가 자동화 및 관련 항공
기 제어와 항법 업무를 관리함으로써 상황 인식을 유지하도록 돕는다. 비행업무에서 이를 통해
조종사는 위험을 정확하게 파악, 평가, 관리할 수 있으며 정확하고 적시에 의사결정을 내릴 수
있다. 단일 조종사 자원 관리는 조종사가 정보를 수집하고 분석하고 결정하는 방법을 배울 수
있도록 돕는 것을 목적으로 하고 있으며, 실제 비행은 편조로 된 운항승무원이 아닌 한 사람이
조종하지만, 항공 교통 관제(ATC)와 비행 서비스(Flight Service)와 같은 가용 자원의 사용은
CRM의 원칙을 준용한다.

7.1 단일 조종사 자원 관리 및 5P 검사

단일 조종사 자원 관리는 정보를 수집하고, 분석하고, 결정을 내리는 것이다. 문제를 식별하
고, 정보를 분석하고, 정보에 입각해 적시에 의사결정을 내리는 방법을 배우는 것은 특정한 기
술을 배우는 교육과 같이 간단하지 않다. '현실세계'를 비행하다 마주치는 끝없이 다양한 상황
속에서 상황을 판단하는 법과 '생각하는 법'을 배우는 것은 어려운 과정이다. 항공 의사결정에
는 정답은 있을 수 없으며 오히려 각 조종사의 경험 수준, 개별능력치, 현재 신체적, 정신적 준
비상태를 고려하여 각각의 상황을 분석하고 스스로 결정을 내리게 된다.

단일 조종사 자원 관리는 서류상으로 완벽하게 보이지만, 조종사들이 매 비행에서 단일 조종

사 자원 관리를 이해하고 사용할 수 있는 방법을 알아야한다. 실제 적용을 위해 “5P" 라고 불
리는 과정을 활용 하게 된다[그림 3-9] 5P는 "계획(Plan), 항공기(Plane), 조종사(Pilot), 승객
(Passenger), 프로그래밍(Programming)"으로 구성된다. 이들 각 영역은 한 명의 조종사가 직면
하는 일련의 도전과 기회로 구성되어 있으며, 각각은 정보에 입각해 적시에 결정을 내릴 수 있
는 조종사의 능력에 기초하여 비행을 성공적으로 완료하는데 있어서 위험을 실질적으로 증가시
키거나 감소시킬 수 있다. 5P는 비행 중 또는 비상사태가 발생했을 때와 같은 주요 결정 지점
에서 조종사의 현재 상황을 평가하는 데 사용된다. 이러한 결정 지점은 비행 전, 이륙 전, 매시
간 또는 비행 중간 지점에서의 비행 전, 강하 전, 예측 시점, 그리고 최종 접근 픽스 진입 전

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또는 장주진입 전 시계비행(VFR) 운항 등의 상황을 포함한다.

5P는 조종사가 자신의 환경에 영향을 미치는 다섯 가지 변수를 기본적으로 가지고 있으며,
하나의 중요한 결정 또는 몇 가지 덜 중요한 결정을 하게 할 수 있다는 생각에 기초하고 있다.
이러한 개념은 현재의 의사결정 모델이 본질적으로 반동적인 경향이 있다는 믿음에서 비롯된
다. 조종사의 위험관리 결정을 유도하기 위해 변화가 일어나고 감지되어야 한다.

예를 들어, 많은 조종사들은 이륙 전에 조종사가 작성한 위험관리시트를 사용한다. 이것들은

그날 발생할 수 있는 위험의 카탈로그를 형성하고 그것들을 정량화한다. 총량이 일정 수준을
넘으면 항공편이 변경되거나 취소된다. 비공식적인 연구에 따르면 이러한 문서들이 위험 요소
를 가르치는 데 유용한 문서들이지만, 공식적인 훈련 프로그램 밖에서는 거의 사용되지 않는다
는 것을 보여준다. 5P 개념은 정량화된 위험관리시트와 사용 가능한 모델에 포함된 정보를 취
합하여 사용하려는 시도라고 볼 수 있다.

[그림 3-9] 5P 검사

5P개념은 조종사의 의사결정이 가장 효과적일 가능성이 높은 비행 지점에서 중요한 변수를

예정된 검토 하에 채택하여 의존한다. 예를 들어 악천후로 인해 비행을 취소하는 가장 쉬운 지
점은 조종사와 승객들이 항공기에 짐을 싣기 위해 문 밖으로 걸어 나오기 전이다. 그러므로, 첫
번째 결정 지점은 비행 전 비행계획과정이다. 이 단계에서 모든 정보를 쉽게 이용할 수 있고,
통신과 고정 기지 운영자(FBO) 서비스를 쉽게 이용할 수 있어 대체 여행 계획을 세울 수 있다.

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 비행에서 중요한 안전 결정을 내릴 수 있는 두 번째 가장 쉬운 지점은 이륙 직전이다. 비상
상황에 이륙을 해야 하는 조종사는 거의 없으며, 5P점검의 요점은 조종사가 비행할 수 있도록
돕는 것이지만 이륙 전 5P를 정확하게 적용하는 것은 이용 가능한 모든 정보에 근거하여 운항/
미운항 결정을 내리는 데 도움을 주는 것이다. 비행 과정에서 이 두 지점은 각각의 개별 비행
과 모든 단계의 비행에서 중요한 운항/ 미운항을 결정하는 지점이다.

5P점검의 세 번째 지점은 비행의 중간 지점이다. 종종 조종사들은 날씨를 점검하기 위해 공

항정보 자동방송업무(ATIS)서비스 범위 내에 진입할 때까지 기다릴 수 있지만, 이 시점에서 많
은 효과적인 선택사항들은 이미 항공기와 조종사를 지나치게 된다. 게다가 피로와 고고도 저산
소증은 조종사가 길고 피곤한 비행이 끝날 때까지 많은 에너지를 빼앗는 역할을 한다. 이는 조
종사 측면에서는 의사결정모드에서 수용모드로 전환으로 이어지는 것을 의미하며 이 때문에 비
행시간이 2시간 이상일 경우 5P점검은 매시간 실시해야 한다.

마지막 두 가지 결정 지점은 터미널 구역에 진입하기 직전과 최종 접근 지점 직전 또는 시계

비행인 경우, 착륙 준비가 시작됨에 따라 장주비행 진입하기 직전이다. 일부 조종사들은 매번
접근단계에서 벗어날 것이라는 생각으로 접근을 실행한다. 위험관리 사고과정에서 조종사는 5P
를 다시 적용함으로써 조건변경으로 인해 각 접근절차에 복행이나 회항할 수 있는 원인이 있다
는 것을 깨닫게 된다. 아래 내용은 5P점검 시 자세한 논의를 기술한다.

7.2 계획(Plan)

계획은 임무 또는 업무라고도 불릴 수 있다. 야외비행 계획, 날씨, 노선, 연료, 비행 정보 간행

물, 자격유지 관련사항 등 기본 요소를 담고 있다. 계획은 비행 중에 여러 번 검토되고 업데이
트되어야 한다. 정비 상태, 날씨변화, 비행 제한사항으로 인해 이륙이 지연되면 모든 계획을 급
격하게 변경할 수 있다. 계획은 비행 계획뿐 아니라 비행을 둘러싸고 조종사가 임무를 완수할
수 있도록 하는 모든 이벤트들에 관한 내용이라고 볼 수 있다. 계획은 항상 업데이트되고 수정
되며 특히 나머지 4개의 P 요소들의 변화에 반응한다. 다른 이유가 없다면, 5P 체크를 통해 조
종사에게 그날의 비행 계획이 실제 생활에서 언제라도 변경될 수 있음을 상기시킨다.

명백하게, 기상은 어떤 비행계획에서든 큰 부분을 차지한다. 추가적인 실시간 데이터 링크 기

상정보는 악기상하에서 조종사에게 실질적 이점을 제공하지만, 조종사는 실 비행 중 상황인식

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 에 저해되지 않도록 실시간으로 날씨를 검색하고 평가하는 훈련을 필요로 한다. 당연한 얘기지
만 현재 비행계획을 계속 진행하는 결정일지라도 기상정보를 기반으로 적용된다. 기상정보 데
이터 링크가 장착되지 않은 항공기 조종사의 경우 주변 관제기관을 통해 비행 중 최신 날씨를
얻어야 한다.

7.3 항공기(Plane)

비행계획과 항공기 모두 대부분의 조종사들에게 꽤 친숙한 용어로, 항공기는 모든 항공기 조

종사, 소유자 또는 운영자가 식별할 수 있는 일련의 기계적이고 및 시각적인 문제들의 배열로
구성된다. 첨단 항전장비의 등장으로 항공기는 몇 년 전만 해도 잘 알려지지 않았던 데이터베
이스 유지관리, 자동화 상태, 비상 백업 시스템 등으로 의미가 확장되었다.

자동조종장치가 장착되었건, 미 장착되었건, 단일 조종사 계기비행의 대하여 많은 것이 기술

되어 있으며 이를 활용하는 것은 조종사 본인의 개인적인 결정이지만, 자동 항법장치 미 장착
항공기의 계기비행 기상 제한치 이하 저 시정 기상 상황에서는 본 장에서 논의되는 조종사 숙
련도, 자격유지, 피로 등 다른 P 요소들 중 몇 개와 연관되어 달라 질수 있다.

7.4 조종사(Pilot)

상업 운송용 교통수단으로 이용되는 비행과정에서 조종사는 고고도 비행, 장거리 비행에에

따른 긴 승무시간, 다양하게 변화하는 날씨에 노출될 수 있다. 늦은 밤시간, 조종사의 피로와
5,000피트 이상의 고고도에서 지속된 비행의 영향으로 분별능력이 감소하고, 정보에 덜 비판적
이며, 판단력이 결여되고, 더 많은 규정을 적용받게 된다. 비행의 가장 위험한 부분이 접근단계
에서(예를 들어 4시간 비행 후 계기비행기상의 야간 계기 접근) 조종사의 감시 능력은 가장 많
이 저하된다.

5P 과정은 조종사가 이륙 전부터 비행 종료 시까지 본인의 생리학적 상황을 인지하고 비행

이 진행됨에 따라 개인 상태를 지속적으로 갱신할 수 있도록 돕는다. 일단 위험이 확인되면 조
종사는 이러한 요인의 영향을 줄이고 안전한 해결책을 제공하는 대체 계획을 세울 수 있는 더
나은 위치를 선점할 수 있다.

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7.5 승객(Passenger)

CRM과 단일 조종사 자원 관리의 주요 차이점 중 하나는 승객이 조종사와 상호작용하는 방

식을 포함할 수 있다. 단일 조종사 운용 항공기의 조종사는 종종 승객들과 상호작용할 수 있다.
단일 조종사 운영 항공기의 경우 조종사와 승객들은 손이 닿을 정도의 근거리에 앉을 수도 있
다. 항공기 연결편이나 중요한 비즈니스 미팅을 참석하고자 하는 승객들의 욕구는 조종사의 의
사결정을 위한 과정에 쉽게 참여 할 수 있다. 건강하고 개방적인 방법인 경우 긍정적인 요인이
될 수 있다. 김해 공항으로 가는 비행기를 가정해 보면 승객들은 가까운 친구나 사업 파트너로
서 중요한 회의를 위해 김해로 가야 한다. 날씨는 충청 이북까지 시계비행기상 상태이다. 조종
사가 김해공항에게 접근 할 때 계기비행 최저 기상치 이하로 바뀌게 된다면, 5P 접근법을 사용
하는 조종사는 회항하거나 경상도 북부 또는 대구 공항에서 비행을 멈추고 렌터카를 예약하는
것을 고려할 수 있다. 따라서 승객들은 부산으로 갈 수 있는 길이 있고, 조종사는 조건이 개선
되지 않을 경우 비행을 계속하라는 압력을 받지 않고 출항을 하지 않을 수 있다. 승객들도 조
종사가 될 수 있으며 기장(PIC)이 지정되지 않거나 돌발 상황이 발생할 경우 여러 명의 자신감
있는 승객들은 조종사와 의사결정 방식이 충돌할 수 있다.

조종사는 또한 비조종사인 승객들이 비행에 관련된 위험 수준을 알지 못할 수 있다는 것을

이해할 필요가 있다. 모든 비행에는 위험 요소가 있으며 그렇기 때문에 단일 조종사 자원 관리
에서는 이를 위험제거가 아니라 위험관리라고 칭한다. 조종사가 야간 계기 비행에 존재하는 위
험에 대해 알고 있을 수 있지만, 승객들은 그렇지 않을 수 있다. 단일 조종사 자원관리를 사용
하는 조종사는 승객들이 의사결정에 참여하고, 관여할 수 있는 작업과 의무를 제공해야 한다.
만약, 존재하는 위험에 대한 사실적인 설명에 따라, 승객들이 다른 항공권을 사거나 차를 빌리
기로 결정한다면, 일반적으로 좋은 결정이 내려졌다할 수 있으며, 이 논의는 또한 조종사가 승
객들이 하고 싶다고 생각하는 것을 지나쳐 그들이 실제로 하고 싶어 하는 것을 알아낼 수 있게
해준다. 이를 통해 조종사의 자기유발압력이 제거된다.

7.6 프로그래밍(Programming)

전자식 계기 시현장치, GPS와 자동조종장치는 조종사의 업무 과부하를 줄이고 전반적인 상황

인식을 높이는 역할을 한다. 이러한 기기의 프로그래밍과 조작은 상당히 간단하고 손 쉬워 보
이지만, 대체하고 있는 아날로그 기기와는 달리 조종사의 주의를 장시간 잡아두는 경향이 있다.
이러한 현상을 피하기 위해 조종사는 접근, 경로 변경 및 공항 정보 수집을 위한 프로그래밍이

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 언제 어디서 완료되어야 하는지, 그렇지 하지 않아야 할 시간들을 어디인지 미리 계획해야 한
다. 장비, 경로, 지역 항공 교통 관제 환경 및 개인 기능에 대한 조종사의 친숙성 및 자동화가
언제, 어디서, 그리고 어떻게 프로그래밍 되고 사용되는지에 대한 계획이 수립되어야 한다.

조종사는 접근방식의 마지막 순간(재 프로그래밍이 필요한 경우)변경에 대응한 자신의 역량과
항공기를 손으로 직접 조종하는 동안 대규모 변경(예를 들어 항로 변경)을 할 수 있는 능력도
고려해야 한다. 포맷은 표준화되지 않기 때문에, 한 제조자의 장비에서 다른 제조자의 장비로
변경되는 것만으로도 조종사가 일시 정지할 수 있으며, 보다 보수적인 계획과 결정이 필요할
수 있다.

단일 조종사 자원관리 프로세스는 단순해서 조종사는 비행 전·중 최소 5회 이상 '계획·항공기·

조종사·승객·편성'등 5P요소를 검토하고 현재 상황에 맞는 적절한 결정을 내려야 한다. 흔히 의
사결정의 실패도 결정이라고 한다. 단일 조종사 자원관리와 5P에 따르면, 현재 계획을 변경하
지 않기로 한 결정조차도 존재하는 모든 위험 요인에 대한 세심한 고려를 통해 이루어진다.

7.7 정보 관리

비행훈련에서 제공되는 정보의 양은 엄청나지만, 좋은 단일 조종사 자원관리 프로세스 중 일

부는 내, 외부의 지속적인 정보 흐름이다. 적절한 정보가 유효한 결정에 기여하기 때문에 정보
흐름 관리 기술은 개별 비행과 모든 비행의 상대적 성패에 영향을 미친다. 시나리오 기반 교육
(SBT)기법은 학습자에게 이용 가능한 모든 출처에서 관련 정보를 수집하고, 적절한 결정을 내리
고, 취한 조치를 평가하는 방법을 가르치는데 중요한 역할을 한다. 익숙하지 않은 복잡한 항공
기로 전환한 일부 조종사들은 기능에 대한 충분한 이해가 이루어지지 않아 특정 정보를 찾지
못할 수도 있다.

첫 번째 중요한 정보 관리 기술은 개념적 수준에서 시스템과 시현장치를 이해하는 것을 의미

한다. 시스템이 어떻게 구성되어 있는지 기억하면 조종사가 이용 가능한 정보를 관리하는 데
도움이 된다. 사용된 특정 시스템에 대한 시뮬레이션 소프트웨어와 매뉴얼은 교관조종사와 학
생조종사 모두의 이해도 향상에 큰 의미가 있다.

전자식 시현장치에서 항법용 차트에 이르기까지 이용 가능한 정보를 접근하고 관리하기 위한

좋은 전략은 멈추고, 조회하고, 분석하는 것이다. 따라서 정보관리의 목적은 학습자가 정보 흐

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 름을 모니터링하고 관리하며, 우선순위를 매기는 방법을 이해하고, 특정 업무를 수행하는 것을
목표로 한다.

7.8 작업 관리

비행 안전의 중요한 요소인 작업관리는 조종사가 현대화된 항공기를 안전하고 효율적으로 비

행하기 위해 수행해야 할 많은 동시 다발적인 업무를 관리하는 과정이다. 작업이란 기계에 의
해 수행되는 기능(예: 자동 조종 장치에서의 목표 헤딩 설정)과 반대로 인간이 수행하는 기능
모두를 의미한다.

조종실 환경은 중요한 작업이 주어진 시간에 조종사의 주의를 끌기 위해 경쟁하는 공간으로
작업관리는 이 환경에서 조종사가 수행해야 할 작업을 결정하는 것이다. 작업관리는 새로운 과
제의 시작, 그 상태를 결정하기 위한 진행 중인 과제의 모니터링, 그 중요성, 상태, 긴급성 및
기타 요인에 따라서 작업의 우선순위 지정하고, 우선순위가 높은 작업에 대한 인력 및 기계 자
원 배분하고, 우선순위가 낮은 작업의 중단 및 후속 재개하고, 보완된 과제의 종료 등을 수반하
거나 더 이상 관련이 없는 작업의 종료를 의미한다.

정보흐름이 사람의 정보 처리 능력을 초과하는 경우, 추가되는 정보도 방치되거나 이미 처리

중인 다른 업무와 정보를 대체한다. 일단 정보 흐름이 한계에 도달하면, 중요하지 않은 업무를
처리하지 않거나 모든 업무를 최적 수준 이하로 수행하는 두 가지 대안이 존재한다. 전기 회로
가 과부하 되는 것처럼 소비량을 줄이거나 회로 고장을 경험해야 한다. 재언하자면 시나리오
기반훈련은 학습자가 효과적으로 과제를 관리하고 우선순위를 적절하게 지정하는 방법을 이해
하도록 돕는다.

7.9 자동화 관리

자동화 관리는 항공기에 설치된 자동화 시스템을 이용하여 항공기를 제어하고 항행할 수 있
는 입증된 능력이다. 자동화 관리의 가장 중요한 개념 중 하나는 언제 사용할지, 언제 사용하지
않을지를 이해하는 것이다. 이상적인 교관조종사는 목표 설정시 이용 가능한 모든 자동화를 사

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용하여 항공기 운용 방법을 이해할 때까지 학습자를 훈련시키는 것이다. 단, 교관조종사는 학생
이 자동화의 이점 없이 항공기를 언제 어떻게 운용해야 하는지 알고 있는지 확인해야만 한다.

모든 비행 상황에 적합한 자동화 수준이란 존재하지 않으며 학생조종사는 자동화 수준을 설

정하는 방법을 알고 있어야만 한다. 학생조종사는 사용 중인 특정 자동화 시스템의 작동 방법
을 아는 것도 중요하다. 이를 통해 학생이 무엇을 예상해야 하는지, 적절한 작동 여부를 모니터
링 하는 방법을 알고 있으며, 시스템이 예상대로 작동하지 않을 경우 즉시 적절한 조치를 취할
수 있는지를 확인할 수 있다.

가장 기본적인 수준에서 자동 조종 장치 관리는 어떤 모드가 작동하고 어떤 모드가 작동하도

록 지정되어 있는지 항상 알고 있는 것을 의미한다. 학습자는 지정된 기능(예: 항법 추적 또는
고도 지정)이 적절한 시간에 작동하는지 확인해야 한다. 자동화 관리는 콜 아웃 기법을 연습하
기에 좋은 곳으로, 특히 코스나 고도를 변경하기 위해 시스템을 지정한 후에 모니터링을 위해
더욱 콜 아웃 기법을 적용해야 한다.

8. 항공 의사 결정(ADM)

비행훈련과 항공기운항은 현재 개별적인 개념이 아닌 하나의 시스템으로 인식되고 있다. 시

스템 안전의 목표는 조종사가 4가지 개념(항공의사결정, 위험관리, 상황인식, 단일 조종사 자원
관리)를 모두 활용하여 위험을 가능한 최저 수준으로 줄일 수 있도록 하는 것이다.

항공의사결정은 조종사가 주어진 상황에 대응하여 최선의 행동 방침을 일관되게 결정하기 위

해 사용하는 심리 과정에 대한 체계적인 접근이다. 위험관리는 위험요소를 체계적으로 식별하
고, 위험의 정도를 평가하며, 각 비행과 관련된 최선의 행동 방침을 결정하기 위해 고안된 의사
결정 과정이다. 상황인식이란 비행 전, 중, 그리고 비행 후 안전에 영향을 미치는 4가지 기본
위험 요소 내에서 모든 요소와 조건에 대한 정확한 인식과 이해라고 할 수 있다. 단일 조종사
자원관리는 비행의 성공적인 결과를 보장하기 위해 단일 조종사(비행 전 및 비행 중)가 이용할
수 있는 모든 자원(항공기 내부 및 외부 자원)을 관리하는 기술과 과학이다.

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 이러한 핵심 원리는 흔히 집합적으로 항공의사결정이라고 표현된다. 학생조종사에게 효과적
인 항공의사결정 기술을 가르치는 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않으며 조종사 훈련 기
법, 항공기 장비 및 시스템, 조종사를 위한 서비스 등은 고도화되고 지속적인 발전 하고 있으
나, 사고는 여전히 발생하고 있다. 비행 안전성 향상을 위한 기술의 변화에도 불구하고, 가장
중요한 사고 요인은 인적 요인으로 분석된다. 실례로 전체 항공사고의 약 80%가 인적 요인과
관련된 것으로 추정된다.

항공 안전에 대한 시스템적 접근 방식을 취함으로써 교관조종사는 항공학적 지식, 항공기 제

어 기술, 항공의사결정, 위험관리, 상황인식, 훈련과정 내 에서의 단일 조종사 자원관리 등 다양
한 요소들의 혼합해야 한다. 역사적으로, "조종사 오류"라는 용어는 사고의 원인을 설명하기
위해 사용되어 왔다. 조종사 오류란 조종사가 내린 조치나 결정이 사고의 원인 또는 기여 요인
일 경우를 의미한다. 이 정의에서는 조종사가 결정을 내리거나 조치를 취하지 않은 것도 오류
로 포함하고 있으며 더 넓은 관점에서 보면, "인적 요인 관련"이라는 문구는 이러한 사고를 더
적절하게 묘사한다. 이는 보통 사고로 이어지는 하나의 결정이 아니라 여러 가지 요인에 의해
촉발된 일련의 사건들이기 때문이다.

부족한 판단연결고리, 즉 오류사슬은 인적 요인 관련 사고에 기여하는 요인의 개념을 설명한

다. 사슬에서 하나의 고리를 끊는 것은 보통 사건 순서의 결과를 바꾸기 위해 필요한 모든 것
으로, 이러한 개념을 학습자에게 설명하는 가장 좋은 방법은 항공기 사고나 사고로 이어지는
구체적인 상황에 대해 논의하는 것이다. 다음은 열악한 판단 사슬을 예증하기 위해 제시할 수
있는 시나리오의 유형이다.

비행시간이 100시간인 민간 조종사가 민간공항의 좁은 흙먼지에 비상착륙했다. 조종사는 착

륙 도중 방향 제어를 잃고 활주로를 벗어나 잔디밭으로 방향을 틀었다. 한 목격자는 나중에 비
행기가 최종 접근 시 너무 높고 빠른 것으로 보였다고 증언했고, 조종사가 강풍 속에서 비행기
를 조종하는 데 어려움을 겪는 것 같았다고 추정했다. 사건 당시 날씨는 소나기와 뇌우로 인해
기상상태는 시계비행 최저치로 보고되었다. 당일 아침 항공기에는 62갤런 용량 연료탱크에 60
갤런의 연료를 탑재하였다.

교관조종사는 제시된 준사고의 사고 요인에 대해 토론함으로써, 일련의 판단 착오가 사고 비

행의 최종 결과에 어떻게 기여했는지 학습자들에게 이해하도록 도울 수 있다.

- 316 -
 ⦁ 기상 확인 및 결정:
비행 당일 아침, 조종사는 늦게 나왔고 전날 밤 기상예보 컴퓨터 출력물을 입수했으나,
출발 전 비행정보 브리핑을 받지 않았다.

⦁비행 계획 결정/성능 차트:

조종사가 이전에 다른 비행기에 사용했던 기준 수치를 바탕으로 운항 총 연료 요구량을
계산했다. 사고 조종사는 본 비행에서 운용항공기에 운영 지침서(POH)에 기술된 연료
소모율표를 사용하지 않았고 목적지에 도착한 후 조종사는 급유를 요청하지 않았다. 사
고 조종사는 원래 계산대로라면 귀환비행을 위한 충분한 연료가 남아 있다고 믿었다.

⦁피로/개인적 한계를 인식하지 못함:

날씨가 악화되는 상황에서 조종사는 오후 5시 비행기로 출발했다. 그는 피로와 광범위
한 야간 비행 경험의 부족이 비행에 어떤 영향을 미칠 수 있는지 고려하지 않았다.

⦁ 연료 소진:
항공기 연료 공급이 거의 소진되어, 조종사는 더 이상 급성장하는 뇌우를 회피할 수 있
는 선택권을 갖고 있지 않았으며. 사고 조종사는 이용할 수 있는 가장 가까운 비행장에
착륙할 수밖에 없었다.

일련의 비행과정에서 조종사는 이 사건을 막을 수 있는 결정을 내릴 수 있는 기회가 있었으

나, 사건들이 전개되면서, 각각의 부실한 결정들은 그에게 선택의 폭을 점점 작게 만들었다. 긍
정적인 측면에서는 조종사는 결정한 시간과 장소에 비상 착륙을 했다. 시계비행기상상태에서
계기비행기상상태로 전환은 종종 사망 사고로 확대될 수 있으나 위 사례에서는 조종사는 인명
피해 없이 항공기를 착륙시켰다.

올바른 결정을 내리도록 가르치는 것은 사고를 예방하는 핵심이다. 전통적인 조종사 교육은
비행 기술, 항공기에 대한 지식, 그리고 규정에 대한 숙지를 강조해왔다. 항공 의사 결정 교육
은 의사결정 과정과 조종사의 효과적인 선택을 위해 영향을 줄 수 있는 다음 요인에 초점을 맞
추고 있다.

시기적절한 의사결정은 모든 조종사에게 중요한 도구로 신속한 조치가 요구될 때 결정을 주

저하거나 결정을 포기한 학생조종사는 잘못된 결정을 내린 것으로 봐야 한다. 비상상황에서 조
종사는 상황을 평가하고, 안전을 보장하는 조치를 선택하고 실행하기 위한 사고가 요구된다.

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 교관조종사는 학생조종사에게 비상사태가 발생했을 때 비상사태를 선포하는 것이 적절한 대
응이라고 가르치는 것이 중요하다. 일단 비상사태가 선포되면 항공교통관제기관(ATC)은 조종사
에게 우선권을 부여한다. 항공안전법 제234조(비상항공기에 대한 지원) 및 미연방항공법14 CFR
섹션 91.3, 지휘 조종사의 책임과 권한은 "즉각 조치가 필요한 기내 비상사태에서 지휘하는 조
종사는 그 비상사태를 충족시키기 위해 필요한 범위까지 이 파트의 어떤 규칙에서 벗어날 수
있다"고 명시한다.

교관 조종사는 모든 수준의 학습자를 위해 전체 교육 과정 전체에 항공 의사 결정, 위험 관

리, 상황 인식 및 SRM을 통합해야 한다. AC 60-22 항공의사결정(Aeronautical Decision
Making)은 일반 항공(GA) 환경에서 항공 의사 결정 교육에 대한 배경 참조, 정의 및 기타 관련
정보를 제공한다.

8.1 의사 결정 프로세스

의사결정 과정에 대한 이해는 학습자에게 항공 의사 결정 기술을 개발할 수 있는 기초를 제

공한다. 엔진 고장과 같은 일부 상황에서는 조종사가 상세 분석 시간이 거의 없이 확립된 절차
를 사용하여 즉시 대응해야 한다. 전통적으로 조종사들은 비상사태에 대처하는 훈련을 잘 받았
으나 결정을 내릴 준비가 잘 되어 있지 않기 때문에 좀 더 성찰적인 대응이 필요하다. 일반적
으로 비행 중 조종사는 의사결정에 도달하기 전에 발생하는 모든 변경사항을 검토하고, 정보를
수집하고, 위험을 평가할 시간을 갖는다.

이러한 결론으로 이어지는 단계는 의사결정 과정을 구성한다. 의사결정 과정이 학습자에게
제시될 때 그 과정이 실제 비행 상황에 어떻게 적용되는지 논의하는 것이 필수적이다. 강사는
의사결정 과정을 설명하기 위해 학습자가 일반적인 비행 상황에 대해 결정을 내릴 수 있는 위
치에 있는 동반 시나리오와 함께 다음 단계를 소개할 수 있다.

가. 문제 정의
의사결정 과정의 첫 번째 단계는 문제를 정의하는 것이다. 이는 변화가 발생했거나 예상되는
변화가 발생하지 않았음을 인식하는 것에서 시작된다. 문제는 먼저 감각에 의해 인식된 다음
통찰력과 경험을 통해 구별된다. 이러한 동일한 능력은 모든 가용 정보에 대한 객관적인 분석
뿐만 아니라 문제의 정확한 성격과 심각성을 결정하는 데 사용된다.

- 318 -
 의사결정 과정에서 발생할 수 있는 한 가지 중대한 오류는 문제를 잘못 정의하는 것이다. 예
를 들어, 착륙 기어 포지선 라이트가 켜지지 않으면 기어가 내려가지 않고 제자리에 고정되지
않았거나, 전구가 타버렸다는 것을 나타낼 수 있다. 이러한 각 상황에서 취해야 할 조치는 상당
히 다를 것이다. 존재하지 않는 문제에 집착한다면 조종사는 중요한 업무에서 주의를 기울이지
못하게 된다. 조종사가 비행과 관련된 상황을 인지하지 못한 것이 가장 큰 문제라고 볼 수 있
으며 이러한 이유로 문제 발생 시 문제에 대한 초기 가정이 이루어지면 다른 자원을 사용하여
조종사의 선택이 올바른지 확인해야 한다.

[그림 3-10] 정의

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 야외비행을 하는 동안, 예시된 조종사는 두 지점 사이의 이동 시간이 원래 계산한 시간보다
상당히 길다는 것을 인지했다. 조종사는 이러한 불일치를 알아차림으로써 변화를 인식했다. 조
종사가 가지고 있는 통찰력, 야외비행 경험, 기상 시스템 지식을 바탕으로 정풍 풍속이 늘어날
가능성을 고려한 것으로, 조종사는 항법계획 시 계산한 내용이 정확한지 확인하고, 상승 또는
코스 이탈과 같은 체크포인트 사이의 시간을 늘어 날수 있는 요인을 고려한 것이다. 조종사는
상층부 예보에 변화가 있는지 확인하고 가장 가까운 시간의 조종사 기상보고를 확인하기 위해
해당 관제기관에 연락한다. 조종사는 획득된 개별 정보에 가중치를 줌으로써 정풍이라는 결론
짓는다. 문제의 심각성을 판단하기 위해 조종사는 새로운 대지속도를 계산하고 연료 요구량을
재확인한다.

나. 행동 과정 선택

문제를 확인한 후 조종사는 이에 대한 대응의 필요성을 평가하고 가용 시간 내에 상황을 해

결하기 위한 있는 조치를 결정하게 된다. 가능한 각 조치의 예상 결과를 고려해야 하며 조종사
가 상황에 대한 대응을 결정하기 전에 평가한 위험도 고려해야 한다.

해당 조종사는 목적지까지 갈 경우, 방향을 돌려 인근 공항에 착륙하거나, 항로를 이탈하거

나, 도중에 목적지에 도착하기 전에 착륙하는 등의 다른 선택사항을 고려하여 연료소모량을 산
출한다. 조종사는 가능한 각 조치의 예상 결과를 고려하고 관련된 위험을 평가한다. 차트를 숙
지한 후, 연료 공급 서비스가 있는 공항이 생각했던 데로 계획된 항로상에 합리적인 거리 내에
있다는 결론을 내렸다. 조종사는 그곳에서 연료 재급유할 수 있으며 큰 시간 손실 없이 목적지
까지 갈 수 있다.

다. 의사결정 구현 및 결과 평가
결정이 내려지고 조치과정이 이행될 수 있음에도 불구하고, 의사결정 과정은 완전하지 않다.
따라서 의사결정이 비행의 다른 단계에 어떤 영향을 미칠 수 있는지를 미리 생각하고 결정하는
것이 중요하다. 비행이 진행되는 동안 조종사는 계속해서 결정 결과를 평가하여 원하는 결과를
산출하고 있는지 확인해야 한다.

해당 조종사는 자신의 결정을 실행을 위해 코스 변경을 계획하고 새로운 예상 도착 시간을

계산한다. 또한 비행 계획을 수정하고 새로운 목적지의 기상 상태를 점검하고, 공항으로 가는
동안 비행 안전을 보장받기 위한 추가적인 조치를 줄이기 위해 대지 속도, 항공기 성능, 기상
상태 등을 지속적으로 감시한다.

- 320 -
8.2 의사 결정에 영향을 미치는 요인

학생조종사가 의사결정과정에 익숙하다고 해서 안전한 조종사가 될 수 있는 좋은 판단을 할

수 있는 것은 아니라는 점을 강조하는 것이 중요하다. 기장(PIC)으로서 효과적인 결정을 내리는
능력은 여러 가지 요인에 따라 달라진다. 결정을 위한 시간 등 일부 상황의 경우, 조종사가 통
제할 수 없는 경우도 존재하기 때문에 조종사는 관리할 수 있는 요소들을 확인하는 법을 배울
수 있으며, 의사결정 능력과 판단력을 향상시키는 기술을 터득할 수 있다.

가. 위험한 태도 인식

항공의사결정 과정에서 오류가 제거되지는 않지만, 결정 과정을 통해 조종사가 오류를 인식

하도록 돕고, 조종사가 오류를 관리해 그 영향을 최소화할 수 있도록 한다. 또한 비행 안전도
향상을 위한 두 가지 단계에서 비행 안전을 저해하는 개별적인 태도를 확인하고 행동을 수정하
는 기법을 학습하는 것이다.

위험한 생각을 인지하는 것이 학생조종사의 행동을 중지시키기 위한 첫 번째 단계임으로 교

관조종사는 학생조종사의 위험한 태도를 발견할 수 있어야 한다. 교관조종사는 단순히 비행에
적합하다는 것이 학생 조종사의 신체 상태나 최근 경험뿐만 아니라 그 이상의 의미일 수 있다
는 사실을 알고 있어야 한다. 위험한 태도는 조종사 판단 저하를 초래하고 결정의 질에 영향을
미칠 수 있음으로 학생조종사의 위험한 태도를 발견할 수 있어야 한다..

태도는 사람, 상황 또는 사건에 주어진 방식으로 대응하는 개인적인 동기부여 성향으로 정의

될 수 있다. 연구에 따르면, 조종사가 올바른 결정을 내리고 권한을 적절히 행사할 수 있는 능
력에 영향을 미칠 수 있는 5가지 위험한 태도가 확인되었다.

- 321 -
 [그림 3-11] 5가지 위험한 태도

학생조종사는 비행 중 본인 행동을 스스로 점검할 수 있도록 위험한 태도로 인해 발생할 수

있는 잠재적 위험뿐만 아니라 개별 위험에 대한 해결책 또한 학습해야 한다[그림3-12] 예를 들
어, 학생조종사가 비행 훈련을 쉽게 받고 사물을 매우 빨리 이해하는 것처럼 보이는 경우, 자신
의 능력을 과신하여 위험한 태도로 확대될 가능성이 있다. 우수한 교관조종사는 확대 가능성을
지적하고 과신하는 태도에 대한 해결책을 교육한다. 이는 학생조종사의 위험한 태도를 즉각적
으로 인지하고 적절한 해결책을 제시하여 비행 위험의 가능성을 최소화할 필요가 있기 때문이
다.

- 322 -
 [그림 3-12] 위험한 태도와 해결책

나. 스트레스 관리

스트레스를 인지하고 대처하는 방법을 배우는 것도 또 다른 효과적인 항공의사결정 도구이

다. 스트레스는 자신에게 가해지는 요구에 대한 몸의 반응으로, 가해지는 요구는 본질적으로 유
쾌할 수도, 불쾌할 수 있다. 조종사가 받는 스트레스의 원인은 비행 중 예기치 않은 기상이나
기계적인 문제에서부터 비행과 무관한 개인적인 문제까지 다양하며, 스트레스는 삶에 있어서
불가피하지만 필요한 부분이다; 스트레스는 동기부여를 더하고 어떤 도전에 맞도록 개인의 반
응을 높이는 순기능을 제공하기도 한다. 인간은 누구나 항상 어느 정도 스트레스를 받는다. 어
느 정도의 스트레스는 스스로 경계하게 하고 안일함을 예방하기 때문에 긍정적인 의미를 가진
다. 그러나 스트레스의 영향은 누적되고 적절히 대처하지 못하면 결국 참을 수 없는 부담으로

- 323 -
더해진다. 일반적으로 성과는 스트레스의 시작과 함께 증가하며, 그 다음 스트레스 수준이 사람
의 대처 능력을 초과함에 따라 급격히 떨어지기 시작한다. 비행 중 효과적인 결정을 내리는 능
력은 스트레스로 인해 손상될 수 있다. 다양한 스트레스 요인으로 조종사의 조종실내 오류 위
험을 증가시킬 수 있다.

[그림 3-13] 스트레스 요인

학생조종사와 함께 스트레스를 주제로 탐구하는 한 가지 방법은 스트레스가 성과에 영향을

미칠 시기를 알아보는 것이다. 학생조종사의 주의가 산만해 보이거나 특히 과제를 수행하는 데
어려움을 겪는 경우 교관조종사는 질문을 할 수 있다.

⦁ 비행 중 학습자가 불편하거나 피곤했는가?

⦁ 학습자의 삶의 또 다른 측면에 산만함을 야기할 수 있는 스트레스가 있는가?

이는 학생조종사의 스트레스 요인이 성과와 판단에 어떻게 영향을 미치는지 평가하도록 자극

할 수 있다. 또한 교관조종사는 교육 중 학생조종사에게 과도한 스트레스를 유발하는 측면이
있는지 판단해야 한다. 예를 들어, 좋은 기상조건에서도, 학습자가 비행하지 않기로 꾸준히 결
정을 내린다면, 수업 내용에 대한 불안감일 수 있으며, 실속, 착륙 훈련 또는 근시일내에 단독
비행에서 야기된 심적 부담일 수도 있다. 이 경우, 특정 기동을 더 자세히 설명하거나 약간의
추가적인 격려를 제공함으로써, 교관조종사는 학습자의 스트레스를 어느 정도 경감시킬 수 있
을 것이다.

- 324 -
 학생조종사가 축적된 생활스트레스를 관리하고 스트레스 과부하를 예방할 수 있도록 교관조
종사는 몇 가지 기법을 추천할 수 있다. 예를 들어, 바쁜 스케줄에서의 휴식 시간을 포함하여,
신체 건강 프로그램을 유지하는 것은 스트레스 수준을 줄이는 데 도움이 될 수 있다. 시간을
더 효과적으로 관리하는 법을 배우면 조종사들이 예정보다 늦어지고 제한시한을 지키지 않음으
로써 부과되는 중압감을 피할 수 있다. 이러한 압박은 직장 같은 환경에서도 존재할 수 있지만,
학습자들은 비행 훈련 일정과 관련하여 동일한 유형의 스트레스를 경험할 수도 있다. 교관조종
사는 학습자에게 자신의 능력과 한계를 스스로 평가한 후 현실적인 목표를 설정하도록 조언할
수 있으며, 스트레스를 받는 상황과 만남을 피하는 것 또한 조종사들이 스트레스에 대처하는
데 도움을 줄 수 있다.

8.3 자원 사용

비행 운영 중에 정보에 입각한 결정을 내리려면, 학습자는 조종실 내부와 외부에서 발견되는

자원에 익숙해져야 한다. 유용한 도구와 정보의 출처가 항상 쉽게 알 수 있는 것이 아니므로,
이러한 자원을 인식하는 방법을 배우는 것은 항공의사결정 훈련의 필수적인 부분이다. 자원은
식별될 뿐만 아니라 학습자가 특정 자원을 사용할 시간이 있는지 여부와 그 사용이 비행의 안
전에 미치는 영향을 평가하는 기술도 개발해야 한다. 예를 들어, 조종사가 위치를 상실한 경우
항공 교통 관제 센터의 지원은 매우 유용할 수 있다. 단, 신속한 조치가 필요한 긴급 상황의 경
우, ATC에 즉시 연락할 수 있는 시간이 없을 수 있다. 훈련 동안, 비행 강사교관들은 학습자들
에게 정기적으로 자원을 지적할 수 있다.

가. 내부 자원

내부 자원은 비행 중 조종실내 환경에서 획득할 수 있다. 그러나, 가장 가치 있는 내부 자원

은 창의성, 지식, 그리고 기술을 포함한 것으로. 조종사들은 그들 자신의 능력을 향상시킴으로
써 조종실 내 가용 자원을 향상시킬 수 있다. 이는 항공 정보 매뉴얼(Aviation Information
Manual, AIM), 기내 장비에 대한 지침 매뉴얼, 안전 저널을 자주 검토하고 추가 교육을 추진함
으로써 달성할 수 있다.

전자식 시현화면, GPS, 자동조종장치를 갖춘 진보된 항전장비가 등장하면서 비행은 더욱 복

잡해졌다. 항전 및 자동화 시스템은 운항측면에서 귀중한 자원이며 교관조종사는 학습자에게
상기 장비의 올바른 사용법을 가르쳐야만 한다. 학습자가 장비 사용법을 완전히 숙지하지 못하
거나, 장비에 너무 의존해 무사안일하게 되면 안전한 비행을 저해하는 요인이 된다..

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 체크리스트는 항공기 계기 및 시스템이 제대로 점검, 설정 및 운용되고 있는지 검증하는 데
필수적인 조종실 자원이며, 시스템 오작동 또는 기내 비상사태가 발생할 경우 적절한 절차가
수행되는지 확인할 수 있게 해준다. 체크리스트 사용을 꺼리는 학습자에게는 모든 수준의 경험
이 있는 조종사가 체크리스트를 참조하고 있으며, 항공기가 첨단화될수록 체크리스트가 더욱
중요해진다는 점을 상기시켜준다. 전자적인 체크리스트의 등장으로 특정 항공기 및 운용에 대
한 추가사항을 포함한 제조사 체크리스트로 인해 개인 체크리스트까지 개발하고 유지 관리하는
것이 쉬워졌다.

또한 정확한 비행계획과 기내 장비 오작동 해결을 위해 항공기 탑재에 필요한 비행교범

(AFM/POH)는 필수적이다. 기타 귀중한 조종실내 자원에는 현재의 항공도와 항공도 보충판(CS)
과 같은 간행물이 포함된다.

뿐만 아니라 승객도 귀중한 내부 자원이 될 수 있다는 점을 학생조종사들에게 지적해줘야 한

다. 특히 비행에 익숙한 승객의 경우, 항공교통 상황을 지켜볼 수 있고 불규칙한 상황에서 정보
를 제공할 수 있을 것이다. 이상한 냄새나 소리가 승객에게 잠재적인 문제를 경고할 수 있다.
기장(PIC)은 승객들이 어떤 경고를 제공하는데 편안함을 느끼도록 비행 전 브리핑을 해야 한다.

나. 외부 자원

아마도 비행 중 가장 큰 외부 자원은 항공 교통 관제사일 것이다. ATC는 항적 정보, 레이더

벡터, 비상 상황에서의 지원을 제공함으로써 조종사 작업량을 줄이는 데 도움을 줄 수 있다. 학
습자가 교육 중 ATC를 이용할 때 관제사에게 지시사항을 명확히 하도록 요청하고, 비정상적인
상황이나 비상사태 시 보조자원으로 ATC를 활용할 수 있는 자신감을 키워줘야 한다. 교통관제
분야 전문가인 관제사는 날씨에 대한 최신 정보를 제공하고, 공항 상태에 대한 질문에 답할 수
있으며, 비행 계획 통신에 사용되는 주파수에 대한 방향 파악 지원을 제공할 수 있다. 이러한
서비스는 조종사들이 기내에서 정보에 입각한 의사결정을 할 수 있도록 하는 데 매우 유용할
수 있다.

훈련을 통해 학습자에게 내부 및 외부 자원을 파악하도록 요청할 수 있으며, 이는 다양한 비

행 상황에서 사용될 수 있다. 예를 들어 비행 전 또는 비행 중, 불일치가 발견되면 그 중요성을
결정하기 위해 어떤 자원을 사용할 수 있을까? 이 경우, 항공기, 비행교범, 교관조종사, 기타 숙
련된 조종사 또는 항공정비사(AMT)에 대한 학습자의 지식은 문제를 정의하는 데 도움이 될 수
있는 자원이 될 수 있다. 야외비행훈련 중에 학습자에게 다음과 같은 상황을 고려하도록 요청

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할 수 있다. 야외비행에서 당신은 방향을 잃었을 경우 당신은 그 지역에 익숙하지만, 어떤 랜드
마크도 인식하지 못하고 연료가 바닥나고 있다. 당신을 지원할 수 있는 자원은 무엇인가? 학습
자는 이 상황에서 사용할 수 있는 자원의 일부로서 자신의 기술과 지식, 항공 차트, 항공교통관
제, 비행서비스 및 항법 장비를 식별할 수 있어야 한다.

다. 작업부하관리

효과적인 작업부하관리는 작업 과부하를 방지하기 위해 작업을 계획하고, 우선순위 지정 및

순서화하여 필수 작업이 수행되도록 보장한다. 경험을 쌓으면 조종사는 미래의 작업 부하 요건
을 인식하는 방법을 배우고 작업 부하가 적은 시간대에 작업 부하가 많은 기간을 대비할 수 있
다. 교관조종사는 학습자들에게 높은 업무량에 대비하도록 유도함으로써 앞에서 제시한 기술을
가르칠 수 있다. 예를 들어, 항로상에서 학습자에게 공항에 접근하는 동안 취해야 할 조치를 설
명하도록 요청할 수 있다. 학습자는 장주 진입 및 착륙 준비 절차를 설명할 수 있어야 한다. 적
절한 차트를 검토하고, 필요에 앞서 무선 주파수 설정하는 것 또한 비행이 공항에 가까워질수
록 업무량을 줄이는 데 도움이 된다.

또한 학습자는 가능한 경우 공항정보 자동방송업무(ATIS), 유인기상관측시스템(ASOS) 또는

자동기상관측시스템(AWOS)을 청취한 후 관제탑주파수나 공통교통조언주파수(CTAF)를 모니터링
하여 어떤 교통여건을 예상될 지 잘 파악해야 한다. 체크리스트는 교통 및 ATC 지침에 집중할
수 있도록 사전에 잘 수행되어야 한다. 이러한 절차는 특히 B등급 공역과 같이 고밀도 교통 구
역에 진입하기 전에 중요하다.

작업량을 관리하기 위해 항목의 우선순위가 결정되어야 한다. 이 개념은 학습자에게 강조되

어야 하며 훈련 절차를 수행할 때 강화되어야 한다. 예를 들어, 복행 절차 시 우선순위는 추력
추가, 속도증속, 적절한 항공기 외장변경으로, 관제탑에 착륙복행을 고지하는 것은 이러한 작업
이 완료된 후에만 이루어져야 한다. 학습자들은 상황이 변함에 따라 우선순위가 바뀐다는 것을
이해해야 한다. 만약 국가 간 비행에서 탑재된 연료량이 예상보다 적다면, 우선순위는 목적지에
정해진 도착 예정 시간에서, 연료를 재급유하기 위해 가까운 공항을 찾는 것으로 바뀔 수 있다.
비상시에는 비행을 유지하기 위해 안전한 비행속도가 유지하는 것이 가장 중요하다.

작업량 관리의 또 다른 중요한 부분은 작업 과부하 상황을 인식하는 것이다. 높은 작업량의

첫 번째 효과는 조종사이 더 빨리 일하기 시작한다는 것이다. 업무량이 증가함에 따라, 한 번에

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여러 업무에 주의를 기울일 수 없으며, 조종사는 하나의 항목에만 집중하기 시작할 수 있다. 조
종사가 직무 포화 상태가 되면, 다양한 자원들의 입력 값에 대한 인식이 없다. 불완전한 정보에
대한 결정이 내려질 수 있고, 오류의 가능성이 증가한다.

비행훈련 중 교관조종사가 학습자의 업무 관리를 모니터링하면서 업무량을 점차 늘릴 수 있

다. 교관조종사는 학습자가 업무 과부하 상황을 인지할 수 있는 능력이 있는지 확인해야 한다.
과부하가 걸리면, 학습자는 멈추고, 생각하고, 작업 속도를 늦추고, 우선순위를 정해야 한다. 학
습자가 작업 부하를 줄이는 데 사용할 수 있는 옵션을 이해하는 것이 중요하다. 예를 들어 차
트에서 항목을 찾거나 무선 주파수를 설정하는 것은 다른 조종사나 승객에게 위임하거나, 자동
조종장치(사용 가능한 경우)를 사용하거나, ATC로부터 지원을 제공받을 수 있다.

9. 의사 결정 기술 교육

교관조종사들이 시스템 안전성에 대해 논의할 때, 그들은 일반적으로 전통적인 스틱 앤 러더

(기초비행술) 기술의 상실을 걱정한다. 특히 위험관리, 항공 의사 결정, SRM, 상황인식 등과 같
은 항목을 강조하면 안전한 조종사 양성에 필요한 훈련을 방해할 수 있다는 우려이다. 시스템
화된 안전한 비행 훈련은 3단계로 이루어진다는 점을 이해하는 것이 중요하다.

첫째, 전통적인 조종간의 러더 조작이 있다. 뒤따라야 할 비판적 사고력을 적용하려면 조종사
들이 항공기 조종 능력에 대한 높은 신뢰도를 키워야 한다. 다음으로, 학습자가 위험 원인을 식
별하고, 위험을 관리하고, 가능한 모든 자원을 사용하여 비행을 가능한 한 안전하게 만드는 방
법을 이해하기 시작할 때 시스템 안전의 원칙을 교육 환경에 도입한다. 이것은 배우고 있는 기
술을 강조하는 시나리오를 통해 이루어질 수 있다. 마지막으로, 학습자는 몇 가지 비행 안전 문
제에 초점을 맞춘 더 복잡한 시나리오에 대해 소개될 수 있다. 따라서 시나리오는 단순하게 시
작한 다음 학생조종사가가 늘어난 작업량을 처리할 수 있게 되면서 복잡성과 강도를 늘려야 한
다.

단거리 활주로 착륙과 같은 전통적인 스틱 앤 러더(기초비행술) 기법을 사용하여 항공 의사

결정과 위험 관리가 지침에 통합될 수 있는 방법을 설명할 수 있다. l단계에서 초기 초점은 이
작업을 안전하게 실행하는 데 필요한 기초비행기술을 터득하는 데 있다. 여기에는 추력 및 속

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도 관리, 항공기 외장, 장주 패턴 배치, 바람 보정, 적절한 목측 설정 및 시각적인 목측 외관 결
정 등이 포함된다. 반복과 연습을 통해 이러한 점을 강조함으로써, 학습자는 결국 단거리 활주
로 착륙을 실행하는 데 필요한 기술을 습득하게 된다.

2단계에서는 활주로 조건, 비표준 플랩 착륙, 공항 장애물 및 착륙단념을 포함한 단거리 활주

로 착륙을 수행할 때 발생하는 많은 요인을 소개한다. 항목의 소개를 통해 훈련 시간을 증가할
필요는 없으며 실제로, 단거리 활주로 착륙 훈련 계획에 언급된 모든 위험 요소 또는 고려사항
은 레슨플랜의 지상 교육 동안에 자세히 논의될 수 있다. 예를 들어, 장애물이 없는 6,000피트
활주로가 있는 공항에서 훈련을 실시한 경우, 출발선 끝단에서 장애물이 있는 1,800피트 활주
로에서 동일한 항공기를 운항하는 경우로 가정하고 고밀도 고도 조건 하에서 최대 총 중량에
가깝게 항공기를 운용하는 것과 같은 추가적인 고려사항을 추가하여, 단일 훈련 시나리오임에
도 몇 개의 복잡한 가정을 추가한다. 이어지는 토론을 통해 훈련의 중요성을 역설하고, 추가적
인 지상교육이나 비행 훈련이 진행되지 않는다는 것을 이해시킨다.

마지막으로, 3단계는 앞에서 설명한 위협요인, 위험 및 고려사항을 취하여 복잡한 시나리오로

통합한다. 이는 학습자가 특정 학습 항목(이 경우 단거리 활주로 착륙)을 고려할 뿐만 아니라
전체 비행의 더 큰 맥락에서 볼 것을 요구한다. 예를 들어, 크로스컨트리 비행에서, 학습자는
아마도 승객의 질병과 같은 현실적인 주의를 분산시킨다. 이것은 학습자가 계획하지 않은 교대
로의 전환을 강요한다. 새 목적지 공항에는 활주로가 2개 있는데 이중 가장 긴 활주로가 건설
로 폐쇄돼 있다. 남은 활주로는 짧고 이상적이지는 않지만 착륙에 적합한 것으로 입증되어야
한다. 그러나 장주 패턴에 들어가자마자 학생 조종사는 전기식 구동 플랩이 전개되지 않는다는
것을 알게 된다. 학습자는 이제 착륙을 시도할 것인지 아니면 대체공항으로 진행할 것인지를
고려해야 한다.

만약 그가 앞으로 나아가 착륙을 시도하기로 결정한다면, 이것은 필요한 기초비행 기술을 시

험할 수 있는 좋은 시간으로 활용 할 수 있으며, 학습자가 두 번째 교체비행장으로 진행하기로
결정하면 새로운 교육 기회를 제공할 수 있다. 항법, 통신, 비상상황에 처한 승객의 관리와 같
은 야외비행기술 및 단순한 비행과 관련된 다른 업무를 추가로 시험 할 수 있는 기회가 된다.
개략적인 방법론은 단순하게 연관성이 없어 보이는 일련의 과제들을 제시하여 해당과제를 성공
적으로 완성하기 위한 기계와 인지 능력을 모두 요구하는 훈련 연습용 스크립트로 활용할 수
있다.

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 시나리오 기반 훈련(SBT)은 교관조종사가 항공 의사 결정과 위험 관리를 효과적으로 가르칠
수 있도록 도우며, SBT의 내용, 이유 및 방법은 본 교재를 통해 광범위하게 논의될 것이다. 항
공 의사 결정을 가르칠 때 학습목표의 설정은 학생조종사가 건전한 판단을 하고 좋은 결정을
내리는 것임을 주지하는 것이 중요하다. 따라서, 교관조종사는 가능한 한 빨리 비행 계획과 실
행에 대한 책임을 학생조종사에게 넘길 준비가 되어 있어야 한다. 비록 교관조종사가 계속해서
기술 기동을 시연하고 지시하지만, 학습자가 결정을 내리기 시작할 때, 비행 강사는 멘토나 학
습 촉진자의 역할로 돌아가야 한다.

교관조종사는 훈련에 대한 시스템 접근방식의 필수 요소로, 항공 의사 결정의 교육에 기초한

SBT 프로그램의 구현에 매우 중요하다. SBT 지침이 효과적이려면 교관과 학생이 다음 정보를
설정하는 것이 필수적이다.

⦁ 시나리오의 목적
⦁ 희망 학습 결과
⦁ 원하는 수준의 학습자 능력
⦁ 비행 중 시나리오 변경 가능

또한 교관조종사는 좋은 시나리오 설정을 위해 아래 사항을 기억한다.

⦁ 시험이 아니다.
⦁ 정답이 한 가지는 아니다.
⦁ 명확한 답을 제시하지 않는다.
⦁ 세 가지 학습영역 모두 참여
⦁ 쌍방향이다.
⦁ 오류를 조장해서는 안 된다.
⦁ 상황인식 및 의사결정기회를 촉진하여야 한다.
⦁ 시간 압박하는 의사결정이 필요하다.

교관조종사는 가능한 실제적인 상황을 구현해야한다. 이는 학습자가 자신이 어디로 가는지,

비행 중에 무엇을 발생하는지 알고 있다는 것을 의미한다. 실제 비행은 원래 계획에서 벗어날
수 있지만, 학생조종사는 현실적인 시나리오를 적용하게 된다. 학생조종사는 다음을 포함하도록
비행을 계획해야 한다.

- 330 -
 ⦁ 항로
⦁ 목적지
⦁ 날씨
⦁ NOTAMS
⦁ 가능한 비상절차

시나리오는 몇 가지 좋은 결과와 몇 가지 나쁜 결과가 있을 수 있으므로, 교관조종사는 어떤

결과가 긍정적이고/또는 부정적일 수 있는지 미리 이해하고 학습자에게 좋은 결과와 나쁜 결과
를 모두 결정할 수 있는 선택권을 부여해야 한다. 이는 학생조종사가가 안전하지 않은 결정을
내리거나 안전하지 않은 행동을 할 수 있도록 허용해야 한다는 것을 의미하지는 않으나, 자신
의 경험 수준에 맞는 결정을 내리고 긍정적인 결과를 도출할 수 있게 조성하는 것을 목적으로
한다.

의사 결정 기술 교육은 비행 훈련의 필수적인 부분이며 실제로 각 실기시험 표준서에서 '결

정'이라는 단어는 자주 사용되며, 자격평가 지원자들은 업무 수행 능력뿐만 아니라 의사결정 능
력도 평가 요소가 된다는 것을 알고 있어야 한다. 그러므로, 교관조종사들은 의사결정 또한 실
기시험 표준서의 평가요소라는 것을 인지하고 있는 것이 중요하다.

10. SRM 기술 평가

학습자의 성과는 종종 기술적 수준에서만 평가된다. 교관은 기술적으로 기동이 정확한지, 절

차가 올바른 순서로 수행되는지 판단한다. SRM 평가에서 교관조종사는 다른 수준으로 평가하
는 방법을 배워야 한다. 어떻게 학습자가 특정한 결정을 내리게 되었는지? 어떤 자원이 사용되
었는지? Go/No-Go가 결정되었을 때 정확한 위험 평가는 되었는지? 학습자가 장주 패턴에서
상황 인식을 유지하였는지? 크로스컨트리 비행 중에 작업부하가 효과적으로 관리되었는지? 학
습자가 스트레스와 피로를 어떻게 처리하고 있는지? 와 같이 기술적 수준이외의 평가에 관심을
기울여야 한다.

교관조종사는 학생조종사의 의사결정 능력을 지속적으로 평가하고 개선을 위한 제안을 실시

해야한다. 상세한 분석이 필요한 복잡한 상황을 항상 제시할 필요는 없으나, 학생조종사가 비행

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의 적합성, 기상 조건, 장비 문제 등 훈련 과정 내내 발생하는 대표적인 문제에 대해 결정을 내
릴 수 있도록 함으로써, 교관은 효과적인 의사결정을 할 수 있고, 학생조종사가 판단력을 개발
할 수 있도록 조성해야만 한다. 예를 들어, 비행 전 검사에서 문제가 발견될 경우, 학생조종사
는 초기에 취해야 할 조치를 결정할 수 있어야 하고 그런 다음, 학습자의 선택과 이용 가능한
다른 옵션의 효과에 대해 다양한 논의를 해보는 것이 필요하다.

의사결정 능력을 향상하는 기회는 훈련 중에 자주 발생하게 된다. 관제탑에서 학생조종사에

게 원활한 항공교통흐름을 위해 배풍활주로를 제공하는 경우, 학생조종사에게 관련 위험을 평
가하도록 지시하고 선택할 수 있는 대안 조치를 제시하도록 요청할 수 있다. 아마도 비행 훈련
중에 가장 자주 해야 할 선택은 날씨에 따른 Go/No-Go 결정일 수 있으며, 비행을 위한 최종
선택은 교관조종사에게 있으나, 학생조종사에게 각 비행 전 기상을 평가하고 Go/No-Go 결정을
내리도록 요청함으로써 다양한 자원을 활용한 의사결정 능력을 함양할 수 있다. 또한 교관조종
사는 시나리오 기반 훈련(SBT)를 활용하여 학습자가 단일 조종사 관리 기술을 적용하고 있는지
여부를 테스트하기 위해 특별히 설계된 레슨을 만들어야 한다. 학습자에게 시뮬레이션된 비상
사태, 과중한 업무량 또는 기타 운영상의 문제를 제시하는 비행 수업을 계획하는 것은 학생조
종사의의 판단력과 의사결정 능력을 평가하는 데 유용할 수 으며, 비행 작업량 및/또는 스트레
스 관리 통해 중 학생조종사의 능력을 평가할 수 있다.

단일 조종사 자원관리 등급은 다음 네 가지 구성 요소를 기반으로 한다.

⦁ 설명—학습자가 비행 시나리오에 내재된 위험을 구두로 식별, 기술하고 이해할 수 있

다. 학습자에게 위험을 식별하고 결정을 내리도록 유도 한다.
⦁ 연습—학습자가 SRM 원칙을 식별, 이해 및 실제 비행 상황에 적용할 수 있다. 교관조
종사의 코칭, 지침 및/또는 도움을 통해 파악된 사소한 일탈과 오류를 신속하게 수정
할 수 있다. 학생조종사는 능동적인 의사 결정자다.
⦁ 관리/의사—학습자가 조종실 내, 외부에서 이용할 수 있는 가장 중요한 데이터를 올바
르게 수집하고, 가능한 행동 방침을 파악하며, 각 행동 과정에 내재된 위험을 평가하
고, 적절한 결정을 내릴 수 있다. 비행의 안전한 완료를 위해 교관조종사의 개입이 필
요하지 않다.
⦁ 관찰하지 않음—수행되지 않았거나 불필요한 모든 이벤트

평가에서도 논의된 비행 후, 협업 평가 또는 학습자 중심 평가(LCG)는 학습자의 SRM 능력

을 평가하는 데 필수적인 구성 요소다. 상기 사항으로 협업 평가는 학생조종사 자체 평가와 교

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관조종사의 세부 평가 두 부분으로 구성된다. 자체 평가의 목적은 학생조종사의 사고 과정과,
나아가 행동의 성장을 촉진하는 것이다. 자체평가는 교관조종사와 학생조종사 간의 심도 있는
토론이 이어지며, 이 토론은 교관조종사의 평가를 학생조종사의 자체평가에 비교한다. SRM 기
술 평가의 중요한 요소는 교관조종사 입장에서 교육 중인 학생조종사가 어떤 진전을 이루고 있
는지를 명확하게 파악할 수 있다는 것이다. 성적도 점진적이어야 한다. 각 비행 동안, 학생조종
사는 새로운 수준의 학습을 달성해야 한다.

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 부록 A : 개인한계치 점검표

작성자 : _________________________
날 짜 : ________________________
검토자 : ________________________(검토자가 있는 경우)

개인한계치 점검표의 구성 목적

⦁ 개인의 기량, 지식, 능력 수준을 고려하여 용이하게 작성할 수 있도록 구성

⦁ 위험요인을 식별 통제 관리 할 수 있도록 편의 제공
⦁ 운항의 위험과 스트레스를 감소할 수 있도록 함

개인한계치 점검표의 사용

⦁ 점검표는 비행준비 자료의 하나로 간주하여 소지한다.

⦁ 점검표는 운항계획 및 운항시작 전에 운항결심의 용도로 사용한다.
⦁ 위험요인범주 중 하나라도 한계치에 접근하는 경우 유의해야하며, 이러한 항목이 2개 이상인
경우 운항을 취소하는 것이 좋다.
⦁ 숙련도, 최신운항경험, 훈련 여부 등의 변화 사항을 고려하여 점검표를 주기적으로 최신화한
다.
⦁ 한계치를 강화하는 것은 좋으나, 명확한 이유가 없는 한 한계치를 완화해서는 안 된다. 특히
특별한 비행을 계획한 상황일 때나 외부의 압력에 의해 한계치를 완화해서는 안 된다.

PILOT

⦁ Takeoffs/landings _____ in the last _____ days

⦁ Hours in make/model _____ in the last _____ days
⦁ Instrument approaches
⦁ Instrument flight hours _____(simulated or actual) in the last _____ days
⦁ Terrain and airspace familiar

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Physical Condition

⦁ 수면 _____ hours in the last 24 hours

⦁ 음식, 음료 섭취 in the last _____ hours
⦁ 주정음료 섭취 None in the last _____ hours
⦁ 약물 섭취 None in the last _____ hours
⦁ 스트레스 None in the last _____ hours
⦁ 질병 여부 None in the last _____ hours

AIRCRAFT

Fuel Reserves(Cross-Country)
⦁ VFR day ______ hours
⦁ VFR Night ______ hours
⦁ IFR day ______ hours
⦁ IFR Night ______ hours

Experience in Type
⦁ Takeoffs/landings in the last _____ days
⦁ Takeoffs/landings _____ in aircraft type

Aircraft Performance
다음의 요소를 고려하여 추가성능 확보 여부를 결정한다.
⦁ Gross weight
⦁ Load distribution
⦁ Density altitude
⦁ Performance charts

Aircraft Equipment
⦁ Avionics 자동화장치나 위성항법장치를 포함 장비 숙달
⦁ COM/NAV 비행에 적합한 장비 구성
⦁ Charts 최신자료
⦁ Clothing 지상, 비행 중 적합한 의류
⦁ Survival gear 지상, 비행 중 적합한 장비

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ENVIRONMENT

Airport Conditions
⦁ Crosswind ______ % of max POH
⦁ Runway length ______ % of more than POH
※ POH: Pilot Operating Handbook

Weather
⦁ Reports and forecasts POH not more than ______ hours old
⦁ Icing conditions within aircraft/pilot capabilities

Weather for VFR

⦁ Ceiling day ______ feet
⦁ Ceiling Night ______ feet
⦁ Visibility day ______ miles
⦁ Visibility Night ______ miles

Weather for IFR

Precision Approaches
⦁ Ceiling ______ feet above min.
⦁ Visibility ______ mile(s) above min

Non-Precision Approaches

⦁ Ceiling ______ feet above min.

⦁ Visibility ______ mile(s) above min

Missed Approaches

⦁ No more than ______ before diverting

Takeoff Minimums

⦁ Ceiling ______ feet

⦁ Visibility ______ mile(s)

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EXTERNAL PRESSURES

Trip Planning

⦁ 지연허용시간 ______ minutes

Alternate Plans for Diversion or Cancellation

⦁ 모임 약속 변경 상황에 대한 적절한 통지
⦁ 비행 취소, 목적지 변경 등에 대한 동승자 브리핑
⦁ 차량, 식당, 호텔 예약 변경 또는 취소
⦁ 예비운송수단 예약(예: 타항공사, 차량, 기타)

Personal Equipment

⦁ 예비계획에 필요한 물품(예:신용카드, 전화번호)

⦁ 계획치 않은 체류에 대비한 의류 및 개인용품(예: 개인약품)

IMPORTANCE OF TRIP
중요한 비행일수록 한계치에 대한 신중한 판단이 중요하며 예비계획을 수립하는 것이 좋다.

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제4편 인적수행능력

1. 미흡한 위험관리와 사고의 인과관계

2. PAVE Checklist를 활용한 위험 분석

3. 교육단계별 위험관리 교육기법

4. 비행교육 중 위험관리

5. 비행교육 중 실제 위험관리 교육 요약
 1. 미흡한 위험관리와 사고의 인과관계

1.1 개요(Introduction)

각종 항공사고 조사보고서를 보면, 많은 항공사고들이 부적절한 위험 관리 및 결정을 통해

일어나는 것을 확인할 수 있다. 적절한 위험관리 및 결정만으로도 사고를 방지할 수 있었지만,
비행교육에서부터 도외시 된 위험관리 교육의 부재가 결국 사고까지 이르게 하는 결과를 보여
주었다. 따라서 비행교육중의 항공기 사고방지를 위해서는 더욱더 효과적인 위험관리를 필요로
하게 되는데, 그 이유는 학생조종사가 비행교육 초기부터 위험관리를 습관처럼 학습하고, 이해
하여, 실천 할 수 있도록 교육해야만 항공사고를 미연에 방지하고, 비상 상황 시 대처 할 수 있
는 능력을 배양할 수 있기 때문이다.

비행교관들은 학생조종사에게 위험(Risk)관리 교육을 해야 하는 책임과 동시에 지속적인 위험

에 노출되어 있기 때문에, 그 위험을 식별하고 관리해야하는 위험관리 전문가 되어야 한다. 이
번 장에서는 비행교육중의 사고사례를 바탕으로 위험을 분석하고 관리하는 실무적 기법을 다루
고자 한다.

1.2 미흡한 위험관리와 사고의 인과관계

가. 전통적인 사고조사 분류

1) 국내에서 발생하는 항공사고는 항공∙철도 사고조사에 관한 법률에 따라 국토교통부와 항

공∙철도 사고조사위원회에서 조사를 실시한다. 국토교통부는 일반적인 행정사항에 대하여
위원회를 지휘∙감독 하지만, 사고조사에 대하여는 관여하지 못한다. 미국의 경우에도, 미국
교통안전위원회(NTSB)와 연방항공청(FAA)에서 조사를 하지만, NTSB는 사고의 발생 가능
원인을 파악하고 권고하는 역할을 하며, 연방항공청(FAA)은 조종사 훈련, 항공기 인증, 항
공교통관제 또는 FAA 역할 및 책임 등의 분야에서 결함이 있었는지 판단한다.

2）항공․철도 사고조사위원회의 역할은 일반적인 항공기 사고조사보고서를 보면 알 수 있다.

- 341 -
- 342 -
[그림 4-1] 항공․철도사고조사위원회의 「항공기 사고조사보고서」

- 343 -
 3）이 사고는 불과 몇 년 전, 정비부실에 따른 엔진이상 상황에서 조종사의 회복조치 미흡
등으로 발생16)하였으며, 조종사의 위험평가 및 관리가 미흡했던 대표적 사례라고 볼 수
있다. 하지만, 이것이 비단 사고 조종사들의 미흡한 문제가 아니라, 현재 비행교관들에게
직면한 문제이며, 위험관리의 중요성을 보여주는 사례임에는 틀림없다.

2. PAVE Checklist를 이용한 위험(Risk) 분석

1）항공기 사고조사보고서가 만들어지기까지, 사고조사위원들은 사실에 근거한 모든 사실들

을 검토하고 종합하여 사고의 원인이 되는 가능성을 찾아가는 과정을 거처 결과를 도출하
게 된다. 하지만, 1장의 PAVE(Pilot in command(PIC), Aircraft, environment and External
pressures) 약자(PAVE)를 이용하여 그 사고에 대한 조종사측면에서의 조종사 행동을 조사
함으로써 사고의 근본 인과관계에 더 많은 부분에 접근할 수도 있다.

앞에서 살펴본 사고조사보고서에서,

Ÿ P : 비행교관은 2,775시간의 비행경력과 비행교관시간 646시간의 교관이었지만, 비상절차

및 위험관리 교육을 적절히 받지 못하였을 가능성이 있다.
Ÿ A : 항공기는 부적절한 정비관리 및 미흡한 정비여건으로 보유항공기의 감항성을 적
절하게 유지하지 않았을 가능성이 있다
Ÿ V : 보유항공기 대비 많은 학생조종사 교육으로 인해 정비여건이 부실해지고, 비행교
관 들은 많은 학생조종사의 비행교육을 해야 하는 환경에 놓여 있었을 것이다.
Ÿ E : 부적절한 비행교육 환경에서 비행교관은, 눈이 멈추고 기상이 호전되자, 학생조종
사 한명이라도 교육해야 하는 외압에 의해 비행교육을 하고자 했을 가능성이 있
다.

2）위험 평가 매트릭스(Risk Assessment Matrix)로 위 사고를 살펴보자면, 항공기의 100시간

정시 점검 시 엔진압력점검을 수행하지 않거나 점검시간을 축소하고, 운항 중에 발생한 고
장, 결함 등에 대한 정비조치 내용을 탑재용 항공일지에 기록하자 않았으며, 평소 항공기의
오일 누설 지점을 찾지 못하여, 과도한 오일 소모율이 지속되자, 보충용 오일을 항공기에
싣고 다니면서 일일 6쿼터까지 수시로 보충하며 항공기를 운용함으로써, 위험 평가 매트릭

16) 이 사고조사보고서의 조사결과는 정비부실, 비상절차교육 및 운항안전관리 미흡으로 결정하고 있다.

- 344 -
 스의 ‘높은 확률’로 사고가 일어날 가능성이 매우 컸다. 따라서 제시된 모든 위험요소들이
위험평가 매트릭스에서 높은 위험도와 심각성을 보여주는 것을 사전에 식별하고 적시에 적
절한 완화조치가 필요하였다.

[그림4-2] 위험 평가 매트릭스

이 위험 매트릭스는 발생가능성과 심각도를 분석하여 위험을 줄일 수 있는 최선의 방법을 결

정할 수 있다. 앞에 제시된 사례는, 비정상적으로 발생할 가능성과 심각성이 고위험 지역에 속
한다.

3）조종사가 이 비행에서 효과적인 위험관리를 수행할 수 없었던 이유는 무엇일까?

위험관리 교육이 부족하면 어려운 상황에 직면했을 때 제대로 대처할 수 없다. 그렇기 때
문에 비행교관은 학생조종사에게 필요한 위험관리 교육을 해야 하며, 위험관리 및 위험완
화를 포괄하는 안전관리 문화를 습득시켜야 할 역할과 책임이 있다.

4) 위험관리에서 교관의 역할은, 경험이 없고 처음 비행교육을 시작하는 학생조종사로부터 반

복적인 교육을 받은 수천 시간의 비행시간을 가진 파일럿에 이르기까지 모든 수준의 조종
사교육에 위험관리를 포함하여 교육해야 한다

- 345 -
2.1 위험관리를 교육해야 하는 시기( When to Teach Risk Management )

1) 위험관리의 중요성은 비행훈련이 시작될 때, 이를 가르쳐야 하며, 별도의 과목으로

가르치기보다는 실제 비행훈련으로 통합해야 한다. 그러나 첫 번째 비행교육 전에 학생이
위험관리에 대한 지상교육을 받고 첫 비행교육에 투입된다면 훨씬 효과적일 것이다.
이론적인 위험관리 수업을 통하여 비행 전에 이론을 습득시키고, 비행 교육 시에는
이론적인 부분을 실제 활용하면서 자연스럽게 위험관리를 체득시키게 한다는 것이다.

2) 위험관리는 예비과목이 아닌 정규 지상학술 과목으로 편성되어야 하며, 모든 비행 전 및

비행 후 브리핑에는 이러한 위험관리 활동과 토론이 이루어져야 하며, 학생이 주도적으로
적극적으로 참여하여, 이러한 활동들이 반복됨에 따라 위험관리 능력이 점점 향상되도록
하여야 할 것이다.

3) 위험관리 훈련은 초기훈련에만 국한되어서는 안 된다. 각종 조종사 훈련(재 자격, 기종

전환, 정기훈련 및 기타 훈련) 등에서도 위험관리를 포함하여 교육하고 평가하여야 한다.

2.2 위험식별 ( Identifying Risk )

1) 앞에서 설명한 바와 같이, PAVE 체크리스트는 위험 식별을 위한 효과적인 수단으로 활용

할 수 있다. 이 PAVE의 4가지 범주(Pilot in command(PIC), Aircraft, environment and
External pressures)는 광범위한 위험 영역을 포착하고 학생에게 위험별을 위한 편리한 기
술적 도구가 될 것이다.

2 교관은 필요에 따라 학생이 PAVE 체크리스트를 체계적으로 사용하고 각 범주의 모든 하위

요소를 고려하여 판단할 수 있도록 지도해야 한다. 예를 들어, “P”는 학생조종사와 교관조
종사 모두에게 적용되며, 두 개의 주요 하위 요소를 가지고 있다.

• 첫 번째 하위요소는, 조종사의 자격, 자격유지 및 숙련도이다

• 두 번째 하위요소는, 항공 의학적 위해요소와 위험을 다루며, ‘IMSAFE’라는 약자를 사용

하여 이러한 위험요소를 식별할 수 있으며, 교관은 비행 위험을 발생시키는 공통 위험
요소를 식별해야 한다.

- 346 -
 3）PAVE 체크리스트는 위험 수준에 대한 각 위해성을 분석하는데 사용할 수 있다. 예를 들
어, 교관은 특정 기상 위험이 거의 항상 “적색(RED)” 이라는 것을 보여줄 수 있고, 이러한
기상에 직면했을 때 이 위험을 완화시켜야 할 필요성을 만들어 준다. 조종사가 계기자격
이 없거나, 항공기에 IFR 필수 계기가 적절히 장착되지 않은 경우, 비행방향 앞쪽에 형성
된 견고한 뇌우라인 있거나 이륙 전 IMC 기상상황이라면, 그 상황에서 그 위험을 어떻게
완화시켜야 하는지에 대한 필요성을 인식 시켜주는 것이다

4) 교관은 위험을 효과적으로 관리할 수 있도록 강조하고, 학생은 이를 위해 필요한 기술들을

부단히 습득해야 한다. 그렇게 함으로써 학생별 위해요소의 식별은 개인적으로 다를 수
있겠지만, 지속적인 위험관리 능력을 배양하고 경험을 축적해 나간다면, 위험관리의 전문
가가 될 것이고, 교관 또한 학생의 전문성을 인정하고, 교관은 비행 교육시, 학생을 위험관
리 결정에 참여시켜야 한다. 17)

2.3 위험평가 ( Assessing Risk )

1) 어떤 면에서는 위험평가가 위험관리 프로세스에서 가장 어려운 부분이다. 위험 심각도(결

과)와 가능성(확률)의 평가는 비행 중에는 주관적일 수 있기 때문이다. 다른 항공분야의
응용에서는 사건의 가능성은 수학적으로 계산되며, 결과도 정밀하게 도출되지만, 비행중의
조종사가 평가하는 정확도는 조종사에 따라 다르게 판단되고, 그 판단이 전혀 다른 위험
관리로 나타탈 수 있다.

2) 그럼에도 불구하고, 위험평가의 정확도는 부단한 연습과 경험을 통해 향상될 수 있다. 교

관은 초기에 확인된 각 위험 평가 단계를 학생과 함께 이끌어 나가면서, 학생이 위험평가
에 대한 자신감을 얻는데 도움이 되는 사례를 많이 제시해 주는 것이 좋다. 예를 들어, 교
관은 이륙 후 엔진 고장과 같이 일반적으로 고정된 가능성이 낮은 사례를 제시할 수 있
다. 그러면 학생은 해당 사례에 대한 다양한 반응의 결과를 고려해야 하며, 그 결과의 검
토는 위험 평가 매트릭스에서 심각도를 식별한다. 이러한 상호 위험평가 활동들을 통해
비행 교육 시 마다 축적된 연습 경험들이 위험평가 능력을 향상시켜 줄 것이다.

17) 단, 초기훈련 학생조종사나 경험이 적은 학생조종사는 위험관리 결정에 참여시키는 것은 부적절하다.

- 347 -
2.4 위험완화 ( Mitigating Risk )

1) 위험완화는 위험관리 프로세스에 대한 “보상”이다. 효과적인 위험완화는 계획된 비행을 시

작하거나 계속 진행 중인 비행을 지속시킬 수 있다. 그러나, 항상 그렇지는 않으며, 효과적
인이 않은 위험완화로 인해 조종사는 어떠한 비행이라도 비행을 지연시키거나 종료할 준
비가 되어 있어야 한다.

2) 교관은 위험관리 프로세스가 특정 비행일 또는 심지어 몇 주 전에 시작됨을 가르쳐야 한

다. 이 과정에서 초기에 조종사가 기상예보시스템에 의해 알게 된 광범위한 Icing 조건 등
의 쉽게 완화 될 수 없는 위험을 식별하면, 다른 위험요소를 제거하거나 다른 방안으로
완화시킬 수 있다. 단, 비행의 목적이 단순 오락적인 비행이라면, 조종사는 과감히 그 비행
을 취소함으로써 위험을 제거할 수 있다. 다른 위험요소의 제거 예시로는, 측풍이 규정된
한계를 초과하면 비행하지 않거나 실링이 설정된 값의 미만일 경우, 실속(Stall) 훈련을 하
지 않는 경우를 들 수 있다.

3) 비행을 고려할 때마다 높은 위험(빨간색) 또는 심각한 위험(노란색)으로 평가된 각 위험들

을 완화하기 위한 위험평가 프로세스가 시작될 수 있다. 교관은 학생에게 중간(녹색)정도
의 위험으로 평가된다 할지라도, 가능하면 불필요한 위험을 수용하지 않는다는 원칙에 따
라 완화될 수 있음을 강조해야 한다.

5) 교관들은 위험관리가 비행 며칠 전에 시작될 수 있지만, 꼭 그렇게 며칠 전부터 시작 되는

게 아니라, 갑작스런 비행 전 준비나 비행준비로부터 비행종료까지 비행전반에 걸쳐 계속
되어야 한다는 것을 강조해야 한다.

6) 교관은 위험관리를 시뮬레이션 할 수 있는 비행 중 일어날 수 있는 각종 상황들을 부여하

여, 학생에게 그 위험을 식별하고, 평가하여 완화 하는 방법을 연습시킬 수 있다.

7) 교관은 비행교육 중 안전한 고도에서 교육을 하고, 교육 중 각종 장비들을 보호함으로써

학생의 행동과 관련된 위험을 완화하도록 한다. 예를 들어, 메뉴버(Maneuver) 기동훈련은
많은 고도변화가 있기 때문에 훈련 전에 충분한 안전고도를 확보 후 실시를 하거나, 학생
들이 파워 레버(power lever)를 믹스쳐 레버(mixture lever)와 혼동하는 경우가 많기 때문
에, 믹스쳐 레버를 손으로 가드(guard) 하는 형태의 위험완화를 말한다.

8) 교관은 위험을 완화한다 하더라도 남아 있는 위험에 대하여 인식하고 있어야 하며, 위험관

- 348 -
 리 프로세스가 완료되더라도 교관은 위험에 대한 경계를 늦추어서는 안 된다.

9) TEAM18)은 완화프로세서의 단계로서 이전, 제거, 수락 및 완화를 나타내며, 이 단계에서

조종사가 위험을 적절히 처리하기 위한 조치를 설명한다. 비행 교육 중 교관은 위험완화
를 통해 안전이 보장된 가운데 훈련을 할 수 있도록 하여 학생에게 더 낮은 위험에서 훈
련할 수 있도록 해준다. 그렇지만 준비되지 않은 학생은 심각한 위험을 초래하기 때문에
교관은 항상 학생 또한 위험요소로 식별하여 적절한 완화 조치를 취해야 한다.

10) 신중한 위험완화를 위해서는 강의계획서 사용, 양질의 지상 교육 제공, 각 훈련 비행 전

철저한 브리핑 수행이 포함되어야 한다.

2.5 위험관리도구 ( Risk Management Tools )

1) 위험 관리 프로세스는 대체로 직관적이지만, 많은 새로운 개념을 배울 때와 마찬가지로

학생에게, 특히 교육 초기에는 학생에게 압박으로 다가올 수 있다. 따라서 교관은 사용
가능한 도구를 사용하여 프로세스를 단순화하거나 보다 질서 있고 효과적으로 만들어야
한다.

2) TEAM : 앞에서 설명한 TEAM 와 위험 평가 매트릭스는 위험 관리를 가르치는 주요 도구로

고려되어야 하며, 학생이 비행 훈련 중이나 비행 후에 이러한 간단한 도구를 위험 관리를
수행하기 위한 기준으로 사용하도록 권장해야 한다.

3) 많은 비행에서 위험관리 프로세스는 더욱 복잡해질 수 있으며, 보다 정교한 위험관리

도구가 필요하다. 1 장에서 논의한 바와 같이, 비행 위험평가도구(FRAT19))는 이러한
목적을 달성할 수 있다.

4) 다양한 소스에서 이용할 수 있는 다양한 FRAT 가 있다. 이러한 FRAT 들 중 많은 수가

수치화된 점수 체계를 가지고 있다. 위험 및 관련 위험의 고정된 목록을 제시하고 위험의
심각도에 기초하여 "점수"를 할당한다. 전형적으로 총점이 일정 수 이하일 경우 조종사가
비행을 시작할 수 있다. 점수가 일정 수 이상이면 어떤 종류의 완화 조치가 필요하다.

18) TEAM : Transfer, Eliminate, Accept, Mitigate

19) FRAT : Flight Risk Assessment Tool

- 349 -
 5) 단, 수치화 된 FRAT 는 주의해서 사용해야 한다. 낮은 점수라 해도 적절히 완화되지 않을
경우 허용할 수 없는 수준의 위험을 발생시킬 수 있는 하나 이상의 위험과 관련 위험을
내재하고 있기 때문이다. 이는 특정 비행의 위험이 FRAT 의 목록에 포함되지 않거나,
하나의 위험만 존재하지만, 그 위험이 극단적이기 때문에 발생할 수 있다. 예를 들어, 한
줄의 다른 구름과 겹쳐진(Embedded) 뇌우가 당신의 경로를 차단할 수 있다. 이때
위험으로 확인된 유일한 항목인 경우, "점수"는 완화 조치를 요구하지 않고 "Go" 결정을
제안할 수 있다.

3. 교육단계별 위험관리 교육기법

교관은 빌딩 블록 접근법20)을 사용하여 위험관리를 교육해야 한다. 이 방법은 하나의 개별적

위험요소들을 살펴보고 전체의 위험을 판단하기 위한 효과적인 교육방법이며, 위험관리가 정규
과목으로 지정되자 않았을 때 교육받았던 기존 조종사 뿐 만 아니라, 신규 학생조종사 모두에
게 효과적일 것이다

3.1 자가용조종사 과정에서의 위험관리 교육

신규 학생조종사에게 위험관리 교육은 첫 번째 비행전에 시작되어야 하며, 초기 훈련동안

지속적으로 일상화되어 습득되어져야 한다. 교관은 ACS(Airman Certification Standards)를 준수
하는 데 필요한 실질적인 위험관리 기법과 기술을 모두 교육해야 한다.

1) 단독비행 이전(Pre-Solo):

단독비행 이전단계에서의 비행 교육 시에는 교관의 주도 및 안내로 위험관리 교육이 실시

되어야 하며, 비행 전․중․후 모든 단계에서 이루어져야 한다. 또한 위험관리 프로세스를 교
육시키기 위해 학생조종사의 비수치적 FRAT를 활용하고, 처음 몇 번의 비행교육 동안에는
교관이 앞으로 학생이 수행해야할 위험관리 프로세서를 직접 시범으로 보여주는 교육방법
이 요구된다. 이러한 교육의 일상화가 차후에는 학생조종사가 첫 번째 단독비행에서 학생

20) Building-block approach : A technique for development of a set of standard data by creating fixed groups or
modules of work elements that may be added together to obtain time values for elements and entire
operations.

- 350 -
 스스로 기본적인 위험관리 분석 및 프로세스를 수행할 수 있는 능력을 갖추도록 해 줄 것
이다.

2) 단독비행 이후부터 야외비행 훈련이전(Post-Solo Prior to Cross-Country Training):

첫 번째 단독비행과 단독비행 후의 Dual Flight 동안, 학생은 계획된 비행에 대한 위험

분석을 수행할 수 있어야 한다. Local Solo 비행과 다르게 야외비행 훈련은 더 많은 위험
요소에 노출되기 때문에, 교관과의 Dual 비행교육 동안 교관의 지도하에 야외비행 단독
훈련 시 이루어져야 하는 위험관리 프로세스를 습득 및 일상화 할 수 있도록 지도해야 한
다. 야외비행 훈련을 위한 사전평가(check)시, 평가관은 이러한 위험관리 분석 및 위험관리
능력을 평가하고, 부족한 부분은 피드백을 제공하여, 야외비행 단독 훈련 시 학생이 스스
로 위험관리를 통해 안전하게 훈련 비행할 수 있도록 해야 한다.

3) 야외비행 훈련(Cross-Country Training):

야외비행 훈련 단계에서, 학생조종사는 계획된 목적지까지의 경로 비행 및 복잡한 지형

에서의 위험요소에 대한 위험관리 기술을 숙달해야한다. 자가용 과정의 경우, 쉽게 접근
해보지 못했던 훈련인 야간비행이나 복잡한 공역에서의 비행, 그리고 익숙하지 않은 공
항으로의 비행을 한다면, 위험분석 및 위험관리 능력이 미흡해질 수밖에 없다. 그래서 교
관은 야외비행 훈련 전, 학생조종사와 Dual 비행 시 다양한 야외비행 훈련 위험요소들
분석해주고 다양한 위험관리 기술들을 교육하도록 하며, 비행교육 전, 중, 후 학생의 비
행준비 상태와 비행계획 전반에 대한 다양한 측면에서의 위험분석 및 위험관리 상황을
가상으로 부여하여 실제 비행에서 학생 스스로 대처할 수 있는 능력을 배양할 수 있도록
해주어야 한다.

3.2 숙련된 조종사를 위한 위험관리 교육

위험관리는 초기 비행훈련 환경에만 국한되는 과제가 아니다. 위험관리는 모든 종류의 자격

이 있는 조종사(All certificated Pilots)의 모든 훈련과정에 포함되도록 해야 하며, 위험관리 과목
이 정규과정으로 편성되어 있지 않았던 과거에 비행훈련을 받고, 현재 숙련된 조종사들에게는
특히 더욱더 강조되어야 하는 교육이다.

- 351 -
1) 계기 비행훈련 ( Instrument Training ):

IMC 비행환경과 관련된 다수의 잠재적 위험이 내재되어 있는 비행환경에서 실시하는 계

기 비행 훈련은 위험관리 훈련이 필수적으로 요구된다. 교관은 학생조종사가 복잡한 기상
현상과 그 기상현상을 발생시키는 요소들을 분석하여 위험을 평가하고 그 위험을 관리할
수 있도록 각종 위험관리 기술 및 전략을 교육해야 한다. 예를 들어, 교관은 학생조종사에
게 계기비행의 위험요소를 식별하고 분석하여 관리하는 가상의 비행환경을 조성하여 훈련
시킬 수 있다.

⦁ 단발 엔진 항공기 또는 다발 엔진 항공기의 single-engine service ceiling 보다 높은 지형

⦁ 단일 alternator 또는 단일 무선 및 항법시스템 탑재 항공기(백업 시스템이 없는)

⦁ 야간 환경(night conditions)

⦁ Low IMC(Ceiling less than 500 feet and/or visibility less than 1 mile)

⦁ Icing condition 또는 Freezing level 이상의 고도

2) 기종 전환교육 ( Transition Training ):

⦁ 최신형 항공기로 전환하는 조종사들은 업그레이드 된 항공기의 능력만큼 추가적인

유형의 위험에 직면하게 될 것이다. 이러한 위험요소에는, 보다 발전된 복잡한 시스템과
항전장비, 항공기 성능의 향상, 비정상 및 비상 절차의 증대 등이 있을 수 있다.

⦁ 더 가볍고 느린 항공기로 기종 전환 하는 조종사들도 그들이 예상한 것보다 더 낮은

항공기 성능으로 인해 추가적인 위험에 직면하게 될 것이다.

⦁ 교관은 진보된 된 항공기의 기종 전환 교육을 위해 그 항공기 및 각 장비 사용에

능숙해야 하며, 항공기 및 장비 사용에 있어서 어떤 위험요소들이 있는지 파악하여,
기종 전환 교육에 반영하여, 학생조종사가 그 위험들을 어떻게 식별하고 분석하여
관리할 것인가를 기종 전환 교육에 포함하여 교육하여야 한다.

⦁ .이와 더불어, 위험 관리 외에도 자동화 관리, 작업 및 워크로드 관리, 상황 인식 유지

등 다른 SRM 기술이 교육되어져야 한다. 대부분의 기종 전환 교육을 받는 조종사들은
계기비행자격 및 IFR 비행에 숙련된 조종사들이기 때문에 비행교육에 중점을 두기
보다는 각종 예상 상황에 따른 위험관리 훈련 및 SRM 숙련도를 평가해야 한다.

3) 재 자격 훈련, 비행 사후검토 및 계기비행 자격유지 교육:

( Recurrent Training, Flight Reviews, and Instrument Proficiency Checks )

- 352 -
 ⦁ 교관은 진보된 항공기의 기종 전환 교육을 위해 그 항공기 및 각 장비 사용에 능숙해야
하며, 항공기 및 장비 사용에 있어서 어떤 위험요소들이 있는지 파악하여, 기종 전환
교육에 반영하여, 학생조종사가 그 위험들을 어떻게 식별하고 관리하는지를 평가하고,
추가적으로 SRM21)의 숙련도 또한 평가해야 할 것이다.

⦁ 교관은 조종사의 위험관리 숙련도를 평가하기 위해 각종 시나리오로 교육을 진행하며,

그 시나리오는 조종사의 항공기 운항 전반에 대한 모든 프로파일을 반영하여
구성되어야 한다. 하지만 조종사가 그 항공기 운항 프로파일을 변경한다면, 변경된
프로파일에 대한 잠재적이고 새로운 위험관리 문제를 해결할 수 있는 조종사의 관리
능력을 평가하고 논의해야 한다. 예를 들어, 현재 어느 한 조종사가 E 등급 공역에서
지방공항을 오가는 항공편을 운항하고 있다. 하지만 곧, B 등급 공역에서 정기운송
항공기의 비행을 시작한다고 가정하자. 그렇다면, 이 조종사는 MODE-C, ADS-B 와 같은
장비의 운영요건과 B 등급 공역에서의 운항 환경에 대한 위험요인을 식별하고
분석하여 관리할 수 있는 능력을 갖추어야 한다는 것이다.

4) 비행중의 위험관리 ( Risk Management during Operational Flights ):

⦁ 조종사 자격을 취득한 조종사들은 교관이 없는 상태에서 비행할 수 있는 능력을 가지고

있다는 것을 뜻한다. 하지만, 교관은 학생조종사가 자격증이 있다고 해도 그
학생조종사들이 모든 비행에서 효과적으로 위험관리 할 수 있도록 교육해야 한다.

⦁ 현실적으로 조종사들이 이 장에서 논의된 위험관리 절차를 항상 준수하지는 못할

것이다. 하지만 교관은 비행의 전 분야에서 위험관리를 생활화 할 수 있도록
지속적으로 강조하고 교육해야하는 역할이 있으며, 비행절차가 복잡해지는 비행에
있어서도 위험관리를 확대하여 적용할 수 있도록 강조하여 교육해야 한다. 예를 들어,
Local 비행의 경우 잠재적 위험의 주요요소를 간략하게 PAVE 체크리스트를 활용하여
위험관리 프로세스를 사용하는 것이 가능하지만, 비행거리가 길어지고 복잡한
비행계획일 경우, PAVE 체크리스트가 아닌 위험관리도구(Flight Risk Assessment Tool)
사용하여 위험관리를 정확히 하는 것이 바람직할 것이다. 이를 위해 교관은 모든
비행의 준비로부터 비행이 지속되는 순간까지 지속적인 위험관리를 하면서 운항할 수
있도록 교육해야 한다는 것이다.

5) 숙련된 조종사의 위험관리 교육 ( Risk Management Training for Professional Pilots ):

드문 경우지만, 항공사에서 기장이나 부기장으로 일하는 숙련된 조종사들을 비행교육에서

21) SRM : Single-Pilot Resource management

- 353 -
 만날 경우가 있다. 이 조종사들은 각 항공사의 비행훈련센터에서 정기적이고 반복적인 훈
련을 받는 숙련된 조종사들이지만, 그들이 일하는 항공운송사업 항공기와 다른 교육용 항
공기로 비행교육 받을 때는 초기 비행훈련 학생조종사와 같은 위험관리 교육을 시켜야만
한다. 왜냐하면, 그들은 항공운송사업 조종사로서의 위험관리에는 숙달 되어 있겠지만, 그
외의 비행환경에 대한 위험관리에는 숙달되어 있지 못하기 때문이다. 교관은 이들이 숙련
된 조종사라고 할지라도, 그들의 항공기 성능 및 장비, 운항환경과 다른 비행교육에서 있
어서는 그 비행교육 환경에 적합한 위험관리 교육해야 한다.

4. 비행교육 중 위험관리

교관들은 비행 교육 중 위험관리 필요성을 알고 있다. 위험관리 기법은 학생조종사에게 가르

치는 것과 동일하지만, 비행교육 특성상 지니는 위험요소가 몇 가지 있다. 결과적으로 발생하는
위험은 식별, 평가 및 완화 될 수 있다. 예를 들면 다음과 같다.

⦁ 학생에게 적절한 교육을 실시한 후 구체적인 기동을 수행하도록 요청한다.

⦁ 안전한 옵션을 제공하는 연습장소 선택

⦁ 충분한 고도로 기동한다.

⦁ 학생 또는 외부 요소 중 하나에서 예기치 않은 것이 발생할 경우 주의 깊게 관찰

⦁ 항공기 조종을 인수할 준비를 한다.

비행 중 교관은 잠재적인 위험 요소를 지속적으로 인지하고 실시간으로 관리함으로써 위험을

관리할 수 있다. 이를 위해 교관은 항공기 상태, 주변 교통, 날씨, 공역, 주변 지역 뿐 만
아니라 학생이 무엇을 하고 계획하는지 등의 관련 정보에 대한 상황 인식을 유지할 필요가
있다.

4.1 공통적인 비행교육 위험

비행교육에서 위험을 분석하는 가장 좋은 프로세스는 PAVE 약자를 사용하여 다른 비행에서

와 마찬가지로 비행교육시의 위험을 식별하는 것이다. 비행 교육 수행에는 많은 잠재적 위험이
있을 수 있다. 그렇기 때문에 교관은 항상 비행교육에 앞서 위험분석을 실시해야 한다. 아래에
서 대표적인 사례를 들어 설명하고자 한다.

- 354 -
1) 조종사 관련 위험요소들(Pilot Risks):

⦁ 이 범주에는 조종사의 자격과 항공 의학적 위험이 모두 포함된다. 조종사 자격의

관점에서, 교관들은 학생조종사가 일반적으로 교관에 비해 덜 숙련될 것이라는 것을
이미 알고 있다. 교관 또한 조종사 자격 및 자격유지 및 숙련도 문제도 가질 수 있다.
초급교관일 경우 많은 경험이 없어서 위험요소가 클 수 있으며, 비행교관은 비행교육에
사용되는 항공기, 항전장비 및 각종 절차에 익숙해야 한다.

⦁ 익숙하지 않은 상황에서 어떠한 작은 위험요소라도 위험을 초래할 수 있다. 항공

의학적 위험은 비행교육에서 간과되기 쉬운 부분이지만, 항공 의학적 위험은 교관
자신의 항공 의학적 상태뿐만 아니라 학생의 신체 상태에 맞춰 조정되고 관리되어야
한다.

⦁ 비행교육 중 조종사 위험에는 학생 조종사와 교관 조종사가 모두 포함된다. 교관은

학생이 Airplane Flying Handbook 에 나열된 것과 같은 실수를 할 수 있기 때문에 항상
대처할 수 있도록 준비해야 한다. 이러한 실수의 위험은, 현 상태에 근거한 활동을
사전에 계획함으로써, 그리고 학생이 연습할 수 있도록 충분한 시간과 공간을
허용함으로써, 교관은 항공기 비행 능력을 넘어서는 상황으로 악화되기 전에 항공기를
장악할 수 있도록 사전 예측 및 대처를 준비함으로써 완화시킬 수 있다.

2) 항공기 관련 위험요소들 ( Aircraft Risks ):

⦁ 비행교육에 사용되는 항공기가 항상 교관의 직접통제 및 유지, 관리 감독 하에 있는

것은 아니기 때문에, 이로 인해 교관이 시스템 및 장비가 작동하지 않거나 점검이
지연되었음을 인지하지 못할 수 있다.

⦁ 2 인승 훈련기의 경우 탑재량이 제한되는 경우가 많아 연료 탑재량 감소가 필요하다.

높은 밀도의 비행환경에서는 성능 또한 한계일 수 있다.

⦁ 숙련되지 못한 학생조종사들의 교육으로 인해 항공기 기체 및 각종 계통에 무리를 주는

경우가 있어 결함이 발생하는 등의 위험요소를 생산할 수 도 있다.

3) 환경적인 위험요소들 ( Environmental Risks ):

비행 훈련 및 연습에 사용되는 공역이 혼잡할 수 있어 충돌 위험이 발생할 수 있다. 비행

훈련이 실시되는 많은 지역은 안개, 해무, 미세먼지 또는 잠재적 충돌 위험을 악화시키는
다른 요인들로 인해 시야가 제한되는 경우가 많다. 이러한 지역은 공역 또한 복잡할 수 있
으며 비행제한의 위험요소가 될 수 있으며, 특정 기동을 수행함으로 인해 발생하는 위험과

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 잠재적 위험도 발생할 수 있다. 예를 들어, 완전 실속을 연습하는 것은 부주의한 Spin으로
이어질 수 있다. 시뮬레이션 엔진 고장연습은 잘못 수행될 경우 실제 비상사태를 발생시키
고 사고를 유발할 수 있다. 다수의 항공기를 감시하는 ATC에서 순간의 실수나, 피로에 의
한 감시공백으로 인해 같은 고도에서 같은 기동을 연습을 하는 항공기들끼리 조우할 수
있는 위험을 만들기도 한다.

4) 외부 압력적인 위험요소들 ( External Pressure Risks):

학생조종사들은 종종 비행계획과 관련한 문제를 경험하며, 이것은 항공기 문제, 날씨 문제,

그리고 다른 예측할 수 없는 사건들로 인해 악화될 수 있다. 또한 일, 가족, 재정, 그리고
다른 문제들과 관련된 다른 외부 압력의 대상이 된다. 이 모든 것들은 학생 성과를
떨어뜨릴 수 있는 산만함, 불안감, 그리고 다른 반응을 일으킬 수 있는 위험요소이다.

4.2 비행교육 중 위험관리를 위한 모범사례

교관은 이 장에 요약된 위험관리 절차를 준수함으로써 식별된 위험을 가장 잘 평가하고 완화

할 수 있다. 모든 사례에서, 교관은 학생과 이중으로 Crooss-Check을 함으로써 비행교육 중에
일어날 수 있는 위험요소들을 관리할 수 있다. 예를 들어, 비행 중에 공중 트래픽을 교관과 학
생이 둘 다 회피할 책임을 있다는 것을 강조하고, 누구 하나만이 위험관리를 하는 것이 아닌,
교관과 학생이 서로 보완하고 체크함으로써, 위험요소를 줄여나가고자 하는 것이 바람직한 위
험관리라는 것이다.

또한 항공기 감항과 관련된 요소, 공역, NOTAM 또는 TFR과 같은 교육 환경과 관련된 문제

를 해결하는 데 도움이 되는 방법에 대해서도 학생에게 교육해야 한다.

식별된 위험과 위험에 대한 구체적인 완화에는 다음 절차가 포함된다.

1) 조종사 관련 위험요소들(Pilot Risks):

교관의 자격은 자격유지 및 숙련도 문제를 완화시키는데 가장 중요하다. 교관들은 교육하

기 전에 항공기의 모델과 항전장비에 익숙해져야 하며, 이를 위해서는 조종사 운용지침서
(POH)나 항전장비 매뉴얼을 검토하는 등의 간단한 완화노력을 하거나 교육하기 전 그 항
공기나 항전장비 사용 시간을 축적하는 것만큼의 폭넓은 완화노력을 해야 할 수 있다.

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 교관의 항공 의학적 위험은 IMSAFE 모델을 사용하여 지속적으로 모니터링하고, 학생조종사
또한 교관과 서로 의사소통하여 비행 전 항공 의학적 요소의 문제가 발생했을 경우, 숨기지 않
고 공개하도록 하여 필요한 경우 비행계획을 변경하거나 취소하여야 한다.

2) 항공기 관련 위험요소들 ( Aircraft Risks ):

교관은 비행계획을 확인하고, 본인 탑승하게 될 항공기에 대한 감항 상태(항공기 가동상태)

를 점검한 뒤. 실제 항공기 비행 전 점검 시, 탑재용 항공일지에 기입된 결함 및 정비결과
를 확인해야 하면, 위험요소로 작용할 수 있는 해소 되지 않은 결함이나 정비 상태에 대한
확인을 정비사와 함께 논의하여야 하며, 교관은 이 과정에 학생을 참여시켜서 학생 또한
비행 전부터 위험관리를 생활화 할 수 있도록 해야 하며, 장비 고장으로 인한 잠재적 위험
과 위험의 가능성 및 심각도를 줄임으로써 위험을 관리한다는 것을 현장에서 교육해야 한
다. 항공기가 정상적인 비행교육에 부적합하다고 판단되면, 시뮬레이터 훈련이나 지상학술
수업으로 변경하여 실시한다.

3) 환경적인 위험요소들 ( Environmental Risks ):

환경적 위험요인은 사고의 가장 빈번한 원인 중 하나이다. 여기에는 날씨, 지형 및 야간

운영 위험에 의해 발생하는 위험이 포함되며 공항, 공역 및 기타 환경 요인이 추가로 포함
된다. 이러한 모든 위험요소들은 비행교육 과정 중 특정한 시점에 발생할 가능성이 높다.
따라서 교관은 비행교육을 실시 할 때 그러한 환경적 위험요소들의 정확한 평가와 완화하
는 방법을 교육해야 한다.

교관은 평가 및 완화 과정의 모든 단계에 학생을 참여시켜야 한다. 예를 들어, 날씨는

Marginal VFR 일 수 있다. 예정된 비행교육이 실속(Stall) 연습과 저속 비행(Slow Flight)일
경우, 교관은 학생에게 IMC22)에 무심코 들어가거나 너무 낮은 고도에서 실속 연습을 하는
등의 활동에서 수반되는 위험을 식별하도록 지도해야 한다.

이러한 환경적 위험요소들이 비행 전 식별될 경우, 교관과 학생은 Traffic Pattern만 할 수

있도록 비행교육 계획을 변경하거나 비행 시뮬레이션 훈련장치 또는 지상학술 수업으로
변경하여 실시하는 등의 수업 일정 조정 등을 통하여 위험 완화 방안을 강구하여야 한다.

4) 외부 압력적인 위험요소들 ( External Pressure Risks ):

22) IMC : Instrument Meteological Conditions

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 외부 압력적인 위해요소들은 그 위험을 더욱 위험하게 만들 수 있다. 교관은 학생과의 돈
독한 유대관계를 형성하여 학생의 외부 압력적 위험요소를 식별하고 완화 시키는 역할을
해야 하며, 비행 중 교관 본인 또는 학생의 외부 압력적 위험요소가 영향을 미치는 경우,
비행교육을 중단하고, 지상학술 수업으로 전환하거나, 외부 압력적 요소가 해소 될 때까지
교육을 제고하거나 과감히 취소할 수 있어야 한다. 외부 압력적 위험요소 식별의 가장 중
요한 점은, 다소 민감할 수 있는 개인적인 부분들을 교관과 학생 사이에서 숨기지 않고 서
슴없이 공개하여, 그 위험요소들을 숨기고 비행교육에 임했을 경우 발생할 수 있는 위험을
완화시키는 것이다. 예를 들면, “내가 그래도 교관인데, 학생한테 이것 때문에 비행교육을
취소하자고 해야 하나”, 또는 “난 학생인데 괜히 교관한테 개인적인 문제로 비행교육 안한
다고 하면, 지적 받지 않을까? 하는 생각들을 하지 않도록 하는 교관과 학생과의 두터운
신뢰관계를 형성하여 외부적 위험요소가 내재되지 않도록 해야 한다는 것이다.

4.3 조종석에서의 위험관리 교육

1) 교관은 특정 단계의 비행교육이나 기동훈련에서의 위험관리 뿐만 아니라 조종실내에서의

위험관리까지 모든 단계를 포함하는 여러 단계의 위험관리를 교육해야 하며, 교관이 위험
관리 기술을 가르치면서 유념해야 할 몇 가지 개념은 다음과 같다.

⦁ 관련 위해요소를 체계적으로 파악하여 기동 중 위해요소를 추적한다.

( 학생이 조종간을 조작하는 것이 중대한 위험일 수 있음 )

⦁ 부적절한 시기 또는 부적절한 고도에서 어떤 것을 가르치려 하여 위해요소를 만

들게 된다.

예시1) 활주로에 진입하는 동안 항공기 제어에 주의를 기울이고, 활주로에 항공

기가 없음을 확인해야 할 시기에 이륙 기법에 대해 논의함

예시 2) 적절한 고도의 회복이 어려울 수 있는 구름 층 아래에서 실속을 교육

⦁비행 전 및 비행 후 위해요소 및 위험 완화에 대해 상세히 논의한다.

⦁학생에게 비행 중 스스로 위해요소를 식별하도록 지시하고 사고 과정과 위험 완화

예시 1) ground reference maneuver를 실행할 준비를 하는 동안 학생에게 잠재적
충돌 위험과 비상 착륙을 위한 안전한 장소를 확인하도록 지도)를 구두로 설
명하도록 교육한다.

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 다음의 설명은 다양한 기동에 대한 조종실내 교육을 사례로 제시하면서 교관이 고려해야 할
사항들의 예를 보여준다. 무엇보다도, 이 사례들은 교육기법과 지침들이 위험관리와 어느 정도
상호 연관되어 있는지, 그리고 왜 위험 관리에 대한 체계적이고 통합된 접근방식이 안전을 제
공하는지를 보여준다.

4.4 이륙 교육 중 위험관리

1) 항공기가 이륙을 시작하고 상승을 시작하는 데 걸리는 시간은 단 몇 초의 문제일 뿐이다.

이륙 하는 동안 효과적으로 가르칠 시간이 없을 수도 있다. 불필요한 위해 요소(예: 타워에
서의 무선 송신을 놓치는 것)를 만드는 것 외에도, 학생의 관심은 거의 전적으로 항공기를
안전하게 조종하는 데 집중된다.

2) 교관이 이륙 중 전달하고자 하는 정보는 학생에 의해 듣고도 처리되지 않을 수 있다. 교관

은 공항에서 타워에 연락하거나 관제탑이 없는 공항에서 CTAF에 의사를 발표하기 전에 대
부분의 교육(예: Airspeed, Pitch Attitude, Visual Reference, Flight control Inputs, engine
parameters)을 수행해야 한다. 이렇게 하면 학생의 감각에 과도한 자극을 주지 않고, 조용
하게 비행에 집중할 수 있는 조종실 환경을 유지하며, 상황 인식 및 충돌 회피를 위한 학
생조종사를 지원할 수 있다.

3) 학생에게 이륙하는 방법을 가르칠 때는 교관이 이륙 유형의 현실적인 시나리오를 만드는

것이 필수적이다. 이 시나리오는 학생이 안전하지 않은 상승률 또는 과도한 피치 자세를
통해 위험을 발생시키지 않도록 구성되어야 하며, 효과적인 시나리오는 학생이 비행 훈련
이외의 장소에서 마주치게 되는 것을 묘사하여 제시해야 한다. 예를 들어, 교관이 학생에
게 좁고 사방이 막힌 곳이거나 장애물 분리/회피 이륙을 수행하도록 유도하고자 하는 경
우, 교관은(가상의) 장애물이 있는 위치를 제시할 수 있어야 한다.

4) 비행기에서 소프트필드 이륙을 하는 동안 교관은 학생이 Ground Effect를 유지하려고 노

력하는 사이에 항공기가 흐르는 것(Drift)을 감시해야 한다. 교관은 학생이 통제할 수 없을
정도로 Drift가 확대되지 않도록 해야 하며, 기동 내내 Pitch Attitude와 비행 속도에 세심
한 주의를 기울여야 한다.

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 5) 이륙 중 선행 항공기와의 간격이 불충분하면 다양한 위험도 발생한다. 위험 중에는 wake
turbulence, 불충분한 앞뒤 간격, 착륙을 위해 접근하는 항공기와의 불충분한 분리 등이 있
을 수 있다. 교관은 출발 및 도착에 사용되는 지역에 들어가기 전, 착륙 및 출발 항공기와
의 충분한 간격을 확보해야 한다. 이 또한 학생조종사에게 건전한 의사결정 및 위험관리
기술을 가르치는 데 도움이 될 것이다.

4.5 착륙 교육 중 위험관리

1) 착륙 단계에서는 많은 복잡한 결정이 내려진다. 그렇지만, 초보 학생조종사들은 의지할 만

한 경험이 거의 없기 때문에 교관들이 지시를 따라하면서 착륙을 배우게 된다.(마치 사람
이 기계가 된 것처럼, 교관의 지시에 따른 조작만 하는 것, 여기서는 기계적인 착륙이라고
한다) 하지만, 교관은 조작을 지시하는 것에서 끝나는 것이 아니라, 학생이 착륙하는 시점
에 실제로 일어나고 있는 것에 근거한 문제의 식별과 해결책(Power, Control, Configura
-tion 변경)을 스스로 해결할 수 있도록 교육해야 할 필요가 있다.

교관이 기계적으로 착륙을 교육하게 되면, 학생이 끊임없이 변화하는 조건을 식별하거나
관리할 수 있는 능력이 부족하게 만드는 좋지 않은 교수법이며, 이 교수법은 불안정한 접
근방식과 착지 불량으로 이어질 수 있다. 교관은 학생에게 현재 상태와 현재 상황의 수정
조작 방법을 안내하여 안정적인 접근 방식을 유지하도록 해야 한다. Aiming Point와
Touchdown Point의 선택도 기계적으로 해서는 안 된다. 학생에게 항공기 종류, 시도되는
착륙방법, 환경과 조건, 예상 착륙 성능에 따라 적절한 Aiming Point 및 Touchdown Point
를 선택하는 방법을 가르치는 것은 교관의 책임인 것이다.

2) 이륙을 가르치는 동안 연관된 동일한 위험 중 일부는 착륙을 가르치는 동안에도 존재한다.

교관은 항공기가 안전하게 비행하고 있는지 확인하는 동시에 많은 정보를 전달하기를 원
할 수 있다. 하지만, 이로 인해 충돌 회피에 대한 주의력 분배 저하 또는 상황 인식 상실
을 초래할 수 있다. 최종 접근방식에 대한 과도한 강의와 코칭은 항공 교통 관제나 Traffic
Pattern 내 항공기의 무선 송신을 놓칠 수도 있다. 이를 방지하기 위해 교관은 학생과의
착륙에 대한 접근방법에 대해 간결한 메시지만 사용하고, 학생이 스스로 인지하고 조작할
수 있도록 기다려주되, 위험요소가 커지게 되는 상황에서는 적절히 개입하여 안전한 비행
교육이 될 수 있도록 해야 한다.

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 3) 착륙은 독특하고 다양한 위험을 야기하기도 한다. 이에 따라, ① 교관은 낯선 착륙장이나
방치된(Uncontrolled) 들판에 대한 적절한 착륙 전 확인을 교육해야 하고, ② 강풍에 착륙
하는 동안 교관은 바람 조건에 대처할 수 있는 충분한 기술을 갖춰야 하며, ③ 짧은 활주
로 또는 사방이 막힌 지역에 착륙하는 특정 항공기는 더 느린 접근 속도로 비행할 수 있
다. 교관은 느린 속도에서의 비행이나 안전에 대한 영향을 미치는 조건과 그와 관련된 위
험을 알고 있어야 한다.

4) 착륙에 대한 모든 유형의 접근 동안, 교관은 다양한 학생 오류와 관련된 위험을 계속 인식

해야 한다. 예를 들어, 비행기 조종사가 180°의 Power off power-off accuracy approach
및 착륙을 할 경우 교관은 착륙 실수를 예상해야 한다. 학생들은 정확성을 위해 안정적인
접근과 안전한 착륙을 해야 하는 것을 이해할 수는 있지만, 아직 그러한 지식을 적용할 준
비가 되어 있지 않을 수도 있다.

5. 비행교육 중 실제 위험관리 교육 요약

미흡하고 허술한 위험관리는 많은 치명적인 사고의 원인이 된다.

이에 따라 교관은 기초교육부터 고급교육까지 모든 유형의 교육에서 위험관리를 강조하고 실

천해야 한다. 교관은 효과가 확인된 위험관리 도구를 사용하여 교육을 보다 효과적이고 일관성
있게 만들어야 한다.

교관은 또한 위험 관리를 가르치는 빌딩 블록 접근법을 사용해야 한다.

처음 접하는 학생에게 위험관리를 가르치는 일은 쉬운 일은 아니다. 그러나, 신규 학생조종사

에게 위험관리를 첫 비행 때부터 지속적으로 습득시켜 나간다면, 다양한 경험이 축적되고 많은
위험을 관리하면서 학생조종사는 위험관리가 일상화가 되어, 결국 효과적인 위험관리를 통해
즐겁고 안전한 비행의 교육을 받게 될 것이다.

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