1

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ
НАВЧАЛЬНО-НАУКОВИЙ ІНСТИТУТ МОРСЬКОГО БІЗНЕСУ
Кафедра «Управління логістичними системами та проектами»

Розрахунково-графічне завдання

на тему: «Розробка пропозицій по створенню логістичної системи»

Дисципліна «Логістика»

Виконала:
студентка 3 курсу 1 групи ФТТС
Юркова Олена Юріївна
Перевірила:
Смрковська Вікторія Юріївна

Одесса 2022
 2

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ННІМБ
Кафедра «УЛСП»

Розрахунково - графічне завдання

на тему

«РОЗРОБКА ПРОПОЗИЦІЙ ЩОДО СТВОРЕННЯ ЛОГІСТИЧНОЇ СИСТЕМИ»

Факультет ТТ Курс 3 Група 1 Шифр 009 .

Студенту Юркова Олена Юріївна .

ВИХІДНІ ДАНІ
Постачальники

26 46 66 86 226 246 266 286 426 486

Частки споживачів ( ρ) l

35 14 51

Варіант товаропотоку 26 .

Обсяг товаропотоку 960 т.т. .

* інші дані приймаються відповідно до методичних вказівок

 3

Керівник проектування Смрковська В.Ю.

 4

Зміст

Вступ
1. Обґрунтування вибору постачальника і маршруту доставки.
1.1 Загальна характеристика проектної ситуації
1.2 Постановка завдання і формування блоку вихідних даних4
1.3 Рішення задачі вибору постачальника2
2. Обґрунтування транспортного забезпеченнялогістичної системи і
уточнення маршрутів по наземній ділянці.
2.1Визначення оптимальної структури автопарку логістичного провайдера1
2.2Побудова початкового графа доставки вантажу по наземній ділянці3
2.3Рішення задачі знаходження оптимального маршруту доставки вантажу47
3. Побудова системи управління запасами.9
3.1Обгрунтування необхідності створення запасів9
3.2Розробка стратегії управління запасами1
3.3 Висновки і формулювання обраної стратегії управління запасами73
Висновок75
Список використаної літератури77
 5

Вступ

Логістика - наука про планування, організації, управлінні, постійному

контролі й регулюванні руху матеріальних та інформаційних потоків в
просторі і в часі від їх первинного джерела до кінцевого споживача.

Ця тема обумовлена потенційними можливостями підвищення

ефективності функціонування матеріалобудівних систем, які відкриває
використання логістичного підходу. Логістика дозволяє істотно скоротити
часовий інтервал між придбанням сировини та напівфабрикатів і поставкою
готового продукту споживачу, сприяє різкому скороченню матеріальних
запасів, прискорює процес отримання інформації, підвищує рівень сервісу.

Необхідність в планування доставки товарів пояснюються прагненням

до скорочення тривалості грошових витрат, зменшення вартості зберігання і
необхідністю у швидкій реакції на ринкову ситуацію.

Метою даного разрахунково-графічного завдання є вибір

постачальників і маршруту доставки до порту відправлення (сухопутнома
ділянка), морським видом транспорту в порт призначення та до споживачів
(друга сухопутна ділянка). При цьому пропонується розглянути десять
постачальників і вибрати оптимальні, вибір автотранспорту для перевезення
по сухопутним ділянкам й скласти конфігурації по першій сухопутній ділнці.
Також необхідно побудувати систему управліннями запасами за допомогою
моделі Вілсона, моделі, що враховує знижки, а також моделі з урахуванням
затримки в процесі доставки.
 6

1. ОБГРУНТУВАННЯ ВИБОРУ ПОСТАЧАЛЬНИКА ТА МАРШРУТУ

ДОСТАВКИ

1.1. Загальна характеристика проектної ситуації

Транспортна характеристика карбаміду в мішках

Концентроване амідне добриво. Виробляється у вигляді світло-білих

гранул або кристалів. Добриво водорозчинне, біологічно кисле (1ц
нейтралізується 0,83ц СаСО3), так як під дією ґрунтових мікроорганізмів
піддається різним мікробіологічним процесам, де кінцевим продуктом є солі
азотної кислоти.

Застосовується у всіх ґрунтово-кліматичних зонах при основному,

передпосівному удобренні, для прикореневого та позакореневого
підживлення сільськогосподарських культур. Висока ефективність добрива
спостерігається при позакореневому підживленні сільськогосподарських
культур з концентрацією водного розчину карбаміду 3-5%, що обумовлено
швидкою трансформацією амідної форми азоту в азотний обмін і відповідно
збільшенням вмісту білку в зерні озимої пшениці на 1-3%. Водний розчин
карбаміду не викликає опіків навіть при 5 — 10% концентрації розчину. При
удобренні карбамідом, його потрібно обов’язково заробляти в ґрунт, щоб
запобігти втратам азоту.

Добриво гігроскопічне, зберігається в поліпропіленовій тарі яка не

пропускає воду та в сухих складських приміщеннях.

Норми добрива встановлюються за результатами агрохімічних аналізів

ґрунту, біологічних особливостей культур та запланованого врожаю.

Величезна відповідальність лягає на водіїв, які зобов'язані:

 регулярно проходити спецінструктаж;

 володіти інформацією про клас небезпеки і властивості товару;
 7

 мати стаж водіння не менше трьох років;

 мати при собі накладну, картку ТЗ, шляховий лист, контактні
дані посадових осіб.
Водій і транспортний засіб перед перевезенням хімічно небезпечних
вантажів проходять ретельний передрейсовий огляд.

Розрахунок питомо-навантажувального обсягу

U пит= U ⋅K м ту (1.1)

U =1,92*1,9=3,65 м3/т
пит

V
U м=
м

q м , (1.2)

U м=
0 ,96
0 ,5 =1,92 м3/т

де Vм - обсяг вантажного місця з урахуванням його геометричної

форми, м3;

qм - маса вантажного місця, т. ( 0,05 т );

Кту - коефіцієнт трюмного укладання

Vм= l⸱b⸱h (1.3)

Vм=1,5*0,8*0,8=0,96 м3

Порти відправлення

Порт Єйськ

Морський порт Єйськ розташований на території Краснодарського

краю в південно-західній частині Таганрозької затоки Азовського моря
 8

поблизу гирла річки Ея біля основи Єйській коси, що розділяє води затоки і
Єйського лиману. Акваторія порту обмежена відділяють її від відкритого
моря Західним молом, Північним і Східним молами. У неї веде підхідний
канал довжиною 2223м (1,2 милі), шириною 80 м і глибиною 4,6 м. Порт
доступний для суден з осадкою до 4,5 м і довжиною до 150 м. Причали
побудовані на березі штучної бухти в 1902-1903г.г. і реконструйовані в 1959-
1961г.г. Морський порт Єйськ - порт ковшового типу, з вертикальною
стінкою. У морському порту Єйськ в даний час є 12 вантажних причалів і
один пасажирський причал, побудовані два нафтоналивних терміналу.
Морський порт Єйськ був відкритий для міжнародного морського
сполучення Розпорядженням Ради Міністрів - Уряду РФ від 10 серпня 1993р.
№1443-р і в даний час на території морського порту Єйськ здійснюють
експлуатацію морських терміналів, операції з вантажами, в тому числі їх
перевалку, обслуговування суден, інших транспортних засобів шість
операторів морських терміналів. У сферу діяльності служби капітана
морського порту Єйськ входить берегова лінія і прилегла акваторія
Таганрозького і Ясенського заток Азовського моря. З півночі обмежена
адміністративним кордоном з Ростовською областю, з півдня перетином з
паралеллю 45 59 'в межах якої, знаходиться морський термінал в м
Приморсько-Ахтарськ. Межі морського порту Єйськ встановлені
Розпорядженням Уряду Російської федерації №549-Р від 22 квітня 2009 року.
Морський термінал Приморсько-Ахтарськ розташований в східній частині
Азовського моря на виході з Ахтарського лиману і має хорошу природну
захист з трьох сторін: із заходу - Ачуевской косою, яка обмежує Ахтарського
лиман, з півдня і сходу - берегами лиману. З північного боку захищений
бетонним молом (450м) на дерев'яному пальовій підставі. В середині 50-х
років для захисту акваторії терміналу з заходу і південного заходу
побудовано захисну споруду легкого типу у вигляді подвійного суцільного
ряду дерев'яних паль з кам'яною накидкою. Загальна довжина дамби 1332м.
Портовий басейн і підхідний канал до порту були вичерпати в 1912 році на
 9

глибину 3,35 м. Згодом, глибини 2,45 м - 2,75 м по каналу і 2,75 м - 3,0 м в

басейні порту підтримувалися черпанням. Канал мав довжину 5 км. У 50-ті -
70-ті роки морський канал і акваторія порту підтримувалися для заходу суден
з осадкою 2,70 м. Морський канал мав довжину 7,6 км. На ділянці каналу від
0 до 2 км канал мав глибину 3,8 м; від 2 до 7,6 км - 4,4 м. В окремі періоди
часу в порт могли заходити судна з осадкою 3,3 м.

Порт Херсон

Порт розташований на правому березі Дніпра, за 15 км від його гирла.

Підхід до нього здійснюється за фарватером, який проходить річкою

Рвач, рукаву Вільховий Дніпро та власне по Дніпру. Прохід фарватером,
який веде до порту, не представляє особливих складнощів.

Рейд порту Херсон є частиною річки Дніпро між верхнім рейдом для
річкових суден, який розташований на 1 км по течії від елеватора. Акваторія
підхідного каналу шириною 50м, що йде від Херсонського морського каналу
до кар'єру Рибальче та сам кар'єрАкваторія підхідного каналу шириною 50м,
що йде від Херсонського морського каналу до кар'єру Рибальче та сам кар'єр.
Глибина причалу №1 для навалочних вантажів-5,5 м, №2-3(генеральні
вантажі) – 7,25 м. Причали для генеральних, навалочних вантажів № 4,5 та 6
відповідно мають глибини 8,25 м. Глибина біля допоміжного причалу №7 2,5
м, №8-9(зернові) – 7,9 м, №10 (зерновий) - 3,7 м. Затони №2 та №3 – 1,5 та
5,5 м відповідно. Причали для пасажирських суден №10 мають глибину 11,60
м, №11 - 8,25 м. Глибина на акваторії порту - 9 м. 1. Портальні крани "Ганц",
"Альбрехт", "Альбатрос" - г/п 5-20 т. – 18 одиниць.

У порту є 1 вантажний район, де обробляються генеральні та навалочні

вантажі. Довжина причальної лінії району – 1262 м.

Тут також розташований зерновий комплекс, що включає склад

місткістю 20 тис. т. Зерно з вагонів та автомашин висипається в бункери та за
 10

системою транспортерних стрічок потрапляє на склад. Передбачено

перевалку зерна за прямим варіантом. Є установка для розфасовки добрив у
50-кілограмові мішки продуктивністю 720 т/добу.Мішки упаковуються в
м'які контейнери, що вміщують до 2 т вантажів. У порту виробляють
упаковку та інших навалочних вантажів, пакетують круглий ліс та ін.

Обробка суден у порту здійснюється на договірних умовах відповідно

до заявок вантажовласників або їх експедиторів з урахуванням виробничих
можливостей порту. Вантажовласники або їх експедитори відповідно до
договорів повинні передати порту заявку на подання суден під обробку
пізніше, ніж за 6 діб до початку запланованого місяця.

Без дозволу чергового диспетчера порту та інспектора портового

нагляду судно не має права змінювати місце стоянки у порту.

Порт відкритий для заходу суден всіх прапорів цілий рік і приймає
судна довжиною до 200 м, осадом до 7,6 м у прісній воді. Весь рух у порту
регулює чергова служба капітана порту і жодне судно немає права входити
порт і виходити з нього, займати чи міняти причал без дозволу чергового
капітана портнагляду.

На акваторії порту швидкість судна має перевищувати 6 вузлів крім

судів на підводних крилах. При слідуванні по акваторії порту суду, не
доходячи 500 м до затонів №№ 1,2,3, повинні подати один тривалий
звуковий сигнал, посилити спостереження, триматися середини річки і
пройти виходи із затонів з особливою обережністю, тому що в будь-який час
на перетин курсу із затонів може вийти судно.

Порт Керч

Порт розташований на березі Керченської бухти. Підхідний канал

порту відходить від Єнікальського коліна Керч-Єнікальського каналу (КЕК)
в 1,1 милі до ESE від мису Білий і веде до Широкому молу порту. Крім
 11

внутрішньої акваторії, порту відведено: акваторія підхідного каналу

шириною 80 м з охоронною зоною шириною 100 м від правої і лівої бровок
каналу; акваторія Керч-Єнікальського каналу шириною 120 м від буя № 1 до
буїв №№ 51, 52 з Павловським, Бурунському, Єнікальським і Чушкінскім
колінами з охоронною зоною шириною 100 м від правої і лівої бровок
каналу. Порт відкритий для заходу суден цілий рік, при наявності льоду в
Керченській протоці можлива переміщення важких льодів на каналах через
постійну зміну течії і напрямки вітру. В таких умовах дозвіл на прохід судна
дає Центр регулювання руху суден (ЦРРС) в кожному окремому випадку. У
порт можуть заходити судна довжиною до 200 м, з осадкою 8 м. Довжина
протоки - 22 милі, найбільша ширина між Керчю і східною частиною
Таманського затоки - 22,5 милі, най-менша - близько 2 миль між портом
Крим (Україна) і портом Кавказ (Росія). Керч-Єнікальський канал доступний
для суден довжиною до 215 м, з осадкою до 8 м. Капітан порту Керч дає
дозвіл на вхід в канал судів великих розмірів в кожному окремому випадку.
Плавання по Керч-Єнікальським каналом суден довжиною понад 160 м, з
осадкою понад 6 м здійснюється тільки в світлий час доби.

Порт Чорноморськ

Порт Чорноморськ розташований на берегах Сухого лиману за 12 миль

на південний захід від Одеси. Через Чорноморський порт проходять зручні,
короткі, швидкі та дешеві шляхи між двома континентами: Європою та
Азією. Усі міжнародні транспортні коридори України, які мають вихід до
Чорного моря, проходять через Чорноморський порт. Порт приймає судна з
осадкою до 13 м, вантажопідйомністю до 100 тисяч т., що ставить
Чорноморський порт більш вигідне становище перед іншими портами
Чорного моря. Порт відкритий для заходу суден цілий рік. Цілодобове та
безпечне проведення суден у будь-яку погоду забезпечує Берегова
радіолокаційна служба (БРЛС). Порт оснащений усіма сучасними видами
зв'язку, включаючи супутниковий. Територія порту складає 346 га. Площа
 12

критих складів 54,2 тис. м2. Довжина причальної лінії порту 5400 м. Відкрита
складська площа 743,94 тис.м2. Порт спеціалізований на Чорному морі на
перевантаженні великовагових вантажів вагою до 300 т.

Робочий час: вантажно-розвантажувальні роботи проводяться

цілодобово, включаючи вихідні та свята. Портофлот: до складу портового
флоту входять морські буксири, криголам, буксири-кантовщики, портові
буксири, водолії, бункерувальники, нафтоналивне судно, маслозаправник,
несамохідна баржа, збирачі лляних вод, нафтосміттєзбирачі, рейдові катери,

Порти призначення

Порт Дуала

Дуала - великий порт Камеруну на березі річки Вурі, за 27 км від місця

впадання її в затоку Біафра Атлантичного океану. У порт Дуала веде канал
довжиною 7 км та глибиною 5,8 м. Довжина причального фронту становить
2,6 км із глибинами до 8 м.

Сумарний оборот морських вантажоперевезень порту Дуала 1,7 млн. т.

У порту є крани для навантаження та розвантаження морських вантажів
вантажопідйомністю 15-200 т, склади для зберігання вантажів, вантажні
майданчики, однокрапковий рейдовий причал, нафтосховища. Сухий док та
елінги порту Дуала забезпечують ремонт суден невеликої водотоннажності.

Порт Лагос

Лагос - великий морський порт Нігерії та ВМБ на Атлантичному

узбережжі. Порт Лагос знаходиться в протоці, що сполучає озеро Лагос із
Гвінейською затокою. Його споруди розташовані на південно-західному
березі о. Лагос та материковому березі. ВМБ займає північно-західну частину
порту. Вхід у протоку захищений 2 молами і дамбою, глибиною фарватеру
близько 9 м. Довжина причального фронту 7,8 км з глибинами до 10,4 м.
Одночасно порт Лагос може прийняти до 50 суден з розвантаженням 20 з них
 13

на рейді, що має глибину 7 12 м. У порт ввозяться такі морські вантажі:

машини, хімікати, цемент та нафтопродукти; вивозяться - каучук, пальмова
олія, какао, шкіра, копра, бавовна.

Сумарний оборот морських вантажоперевезень порту Лагос становить

5,5 млн. т. У порту є крани для розвантаження морських вантажів
вантажопідйомністю до 100 т, електротранспортери, склади (близько 50 тис.
м2), контейнерний термінал для приймання контейнеровозів та обробки
контейнерів, нафтосховища (15 резервуарів), нафтоперегінний завод.
Судноремонтні підприємства порту Лагос, плавучий та сухий доки, 2 елінги
та 2 сліпи забезпечують ремонт кораблів та суден невеликої
водотоннажності. У 18 км на північний захід від порту Лагос знаходиться

Порт Лібревіль

Лібревіль - морський порт та столиця Габону на узбережжі

Атлантичного океану. Акваторія порту Лібревіль з моря захищена молом
довжиною 200 м. Глибина в порту близько 7,8 м. Довжина причального
фронту 2,8 км. якому можуть швартуватися танкери з осадкою до 7 м.
Основні морські вантажі, що вивозяться з порту Лібревіль, - нафта і ліс.

Оборот морських вантажів, що проходять через Лібревіль, становить 1

млн. т. У порту є берегові крани вантажопідйомністю до 8 т, склади та
вантажні майданчики. Судноремонтні майстерні порту забезпечують ремонт
невеликих суден.
 14

1.2. Постановка завдання і формування блоку початкових даних

Українська торгова компанія закуповує товари у 10 (i = 1,10)

постачальників, розташованих у відповідних містах (Червоноармейське,
Єкатериновка, Краматорськ, Висока Піч, Істра, Ступино, Кимівськ, Мглин,
Беіднодемьяновськ, Горки) у кількості 960000 т з метою подальшого
перепродажу. Торгова компанія планує укладати з постачальником договір
купівлі-продажу, в якому будуть визначені базисні умови постачання товару
– «франко-завод».

Далі торгова компанія укладає договір купівлі-продажу з компанією-

імпортером в країні призначення. У цьому договорі також будуть обумовлені
базисні умови постачання CPT. На підставі цієї базисної умови продавець
зобов'язаний відправити товар за свій рахунок у встановлений в контракті
термін в погоджений пункт постачання в місці призначення. Покупець несе
усі витрати з моменту прибуття товару в пункт постачання. Згідно з угодою
пунктами постачання є L (l=1 , L) міст в країні-імпортері або сусідній країні (з
можливістю наземної доставки), де розташовуються склади покупця і які
вибираються студентами самостійно, при цьому L=3. Постачання
здійснюється автотранспортом від i (i=1 , 10) постачальників в Україні до k (
k =1 , 4 ) портів відправлення, далі морським транспортом до n ( j=1 ,n ) портів

призначення, які вибираються студентами самостійно, при цьому n min=3.

Третій етап розподілу матеріального потоку має забезпечити доставку
автомобільним транспортом до l (l=1 , 3) міст, в яких знаходяться склади
імпортера. Виходячи з умов договорів купівлі-продажу, усі витрати по
доставці товару несе торгова фірма, яка, відповідно, зацікавлена у мінімізації
загальних витрат. Поставлену задачу вирішує компанія - логістичний 3PL
провайдер (оператор), яка пропонує комплексні логістичні рішення при
управлінні матеріальними потоками.

Для вирішення цієї задачі використовується ускладнена постановка

транспортної задачі (трьохетапна з вибором постачальника). Суть цієї моделі
 15

полягає в знаходженні оптимального маршруту доставки однорідного

вантажу з пунктів відправлення в пункти призначення через порти
перевалки (відправлення і призначення), крім того необхідно вибрати
постачальника.

Необхідно скласти оптимальний план постачання вантажів, що

мінімізує загальні витрати на закупівлю і перевезення на трьох етапах. В
результаті рішення задачі мають бути побудовані оптимальні маршрути
доставки вантажу через порти перевалки, а також вибрані постачальники.

Отже, критерієм оптимізації Z є мінімізація загальних транспортних

витрат і витрат на закупівлю. Сенс параметра управління - обсяг перевезень
вантажів: на 1 етапі відшукується план перевезень від пункту відправлення (
i  1, m ) в порти відправлення ( k  1, p ), тобто xik  , а на 2 етапі - від порту

відправлення ( k  1, p ) в порти призначення

j  1, n  xkj   
, на 3 етапі - від
x 
портів призначення ( j  1, n ) в пункти споживання ( l  1, L ) – jl .

Математична модель трьохетапної транспортної задачі з вибором

постачальника в даному випадку має вигляд:

C +c
m p p n n L
Z=∑ ∑ ( i ik )⋅x ik + ∑ ∑ c kj x kj + ∑ ∑ c jl x jl ⇒min
i=1 k =1 k =1 j=1 j=1 l=1

(1.16)
p

∑ x ik ≤ a i( i=1 ,m); (1.17)

k =1

x
i 1
ik  d k (i  1, m);
(1.18)
m n

∑ x ik −∑ x kj =0(k=1 , p); (1.19)

i=1 j=1
 16

p L

∑ x kj −∑ x jl=0 ( j=1 , n); (1.20)

k =1 l=1

∑ x jl=bl (l=1, L); (1.21)

j=1

m p L

∑ ∑ xik =∑ bl ; (1.22)
i=1 k=1 l=1

x ik ≥ 0 ( i=1 ,m ; k =1, p ) ; x kj ≥0 ( k=1 , p ; j=1 , n ) ,

x jl ≥ 0 ( j=1 , n; l=1, L ) . (1.23)

Математична модель задачі в координатній формі запису:

Z=(C1+c11)x11+(C1+c12)x12+(C1+c13)x13+(C1+c14)x14+(C2+c21)x21+(C2+c22)x22+
(C2+c23)x23+(C2+c24)x24+(C3+c31)x31+(C3+c32)x32+(C3+c33)x33+(C3+c34)x34+
(C4+c41)x41+(C4+c42)x42+(C4+c43)x43+(C4+c44)x44+(C5+c51)x51+(C5+c52)x52+
(C5+c53)x53+(C5+c54)x54+(C6+c61)x61+(C6+c62)x62+(C6+c63)x63+(C6+c64)x64+
(C7+c71)x71+(C7+c72)x72+(C7+c73)x73+(C7+c74)x74+(C8+c81)x81+(C8+c82)x82+
(C8+c83)x83+(C8+c84)x84+(C9+c91)x91+(C9+c92)x92+(C9+c93)x93+(C9+c94)x94+
(C10+c10,1)x10,1+(C10+c10,2)x10,2+(C10+c10,3)x10,3+
(C10+c10,4)x10,4+с11,5x11,5+с11,6x11,6+с11,7x11,7+с12,5x12,5+с12,6x12,6+с12,7x12,7+с13,5x13,5+с13,6x13,6
+с13,7x13,7+с14,5x14,5+с14,6x14,6+с14,7x14,7+с15,8x15,8+с15,9x15,9+с15,10x15,10+с16,8x16,8+с16,9x16,9+с1
x
6,1 16,10 +с17,8x17,8+с17,9x17,9+с17,10x17,10 → min

x11+ x12+ x13+ x14≤ a1

x21+ x22+ x23+ x24≤ a2

x31+ x32+ x33+ x34≤ a3

x41+ x42+ x43+ x44≤ a4

x51+ x52+ x53+ x54≤ a5

x61+ x62+ x63+ x64≤ a6

 17

x71+ x72+ x73+ x74≤ a7

x81+ x82+ x83+ x84≤ a8

x91+ x92+ x93+ x94≤ a9

x101+ x102+ x103+ x104≤ a10

x115+ x116+ x117≤ d11

x125+ x126+ x127≤ d12

x135+ x136+ x137≤ d13

x145+ x146+ x147≤ d14

x158+ x159+ x1510 ≤ d15

x168+ x169+ x1610 ≤ d16

x178+ x179+ x1710 ≤ d17

(x11+ x12+ x13+ x14+ x15+ x16+ x17+ x18+ x19+ x110) – (x115+ x116+ x117) = 0

(x21+ x22+ x23+ x24+ x25+ x26+ x27+ x28+ x29+ x210) – (x125+ x126+ x127) = 0

(x31+ x32+ x33+ x34+ x35+ x36+ x37+ x38+ x39+ x310) – (x135+ x136+ x137) = 0

(x41+ x42+ x43+ x44+ x45+ x46+ x47+ x48+ x49+ x410) – (x145+ x146+ x147) = 0

(x115+ x125+ x135+ x145) – (x158+ x159+ x1510) = 0

(x116+ x126+ x136+ x146) – (x168+ x169+ x1610) = 0

(x117+ x127+ x137+ x147) – (x178+ x179+ x1710) = 0

x158+ x168+ x178 = b1

x159+ x169+ x179 = b2

x1510+ x1610+ x1710 = b3

 18

x11+x12+x13+x14+x21+x22+x23+x24+x31+x32+x33+x34+x41+x42+x43+x44+x51+x52+x53+x54+x
61 +x62+x63+x64+x71+x72+x73+x74+x81+x82+x83+x84+x91+x92+x93+x94+x101+x102+x103+x104
= b1+ b2+b3

x ik ≥0 ( i=1,m ;k=1, p ) ; x kj≥0 ( k=1, p; j=1,n ) ,

x jl ≥0 ( j=1,n;l=1, L ) .
Умовні позначення в моделі:

c ik - вартість транспортування 1 тонни вантажу автомобільним

транспортом від i-го постачальника до k-го порту відправлення, грош.од./т.

c = c ⋅L
1 км

ik ik ik , (1.24)

Де c
1 км

ik - вартість транспортування 1 тонни вантажу з розрахунку на 1

км (приймаємо по додатку П4), є однаковою для усіх напрямів;

L - відстань від i-го постачальника до k-го порту відправлення, км

ik

(варіант множини портів відправлення приймаємо по додатку П2).

Таблиця 1.2.1 Вартість транспортування 1 тонни вантажу

автомобільним транспортом від i-го постачальника до k-го порту
відправлення

cik
Червоно Краматорсь Висока Ступин Мгли Беднодемь
Єкатериновка Істра Кимівськ Горки
армейське к Піч о н яновськ
Єйськ 253,55 568,7 276,1 700,15 726 636,35 590,15 739,75 665,5 677,6

Херсон 281,05 383,9 317,35 431,2 741,4 671 667,7 593,45 762,3 643,5

Керч 358,6 457,6 404,8 611,05 871,75 782,1 735,9 729,3 811,25 823,35

Чорноморськ 484 476,3 520,85 303,05 753,5 726 704 516,45 922,35 559,35

c kj - вартість транспортування 1 тонни вантажу від k-го порту

відправлення до j-го порту призначення, грош.од./т:
 19

c kj = √ L , (1.25)
5⸱ kj

Де Lkj - відстань від k-го порту відправлення до j-го порту призначення,

миль. Для визначення відстаней рекомендується скористатися таблицями
морських відстаней.

Таблиця 1.2.2Вартість транспортування 1 тонни вантажу від k-го порту

відправлення до j-го порту призначення

ckj
Дуала Лагос Лібревіль

Єйськ 378,2 366,0 378,8

Херсон 373,6 361,3 374,2
Керч 374,7 362,4 375,3
Чорноморськ 371,1 358,7 371,8

c jl - вартість транспортування 1 тонни вантажу автомобільним

транспортом від j-го порту призначення до l-го споживача, грош.од./т.

c = c ⋅L
1 км

jl jl jl ,(1.26)

Де c
1 км

jl - вартість транспортування 1 тонни вантажу з розрахунку на 1

км (приймаємо по додатку П5), є однаковою для усіх напрямів;

L - відстань від j-го порту призначення до l-го споживача, км. Для

jl

визначення відстаней рекомендується скористатися картою країни-

призначеня і обрахувати їх з урахуванням масштабу карти.

Таблиця 1.2.3 Вартість транспортування 1 тонни вантажу

автомобільним транспортом від j-го порту призначення до l-го споживача

cjl
Яунде Гаруа Баменда
 20

Дуала 306,8 1739,4 418,6

Лагос 1732,9 1937 1298,7

Лібревіл
959,4 2281,37 1444,3
ь

C - вартість 1 тонни товару у i-го постачальника, грош.од./т.

i

C =C −k ∗ № (1.27)
б

i i

де C
б

- базовий рівень ціни, грош.од./т. (приймаємо по додатку П3);

№ - номер i-го постачальника відповідно до завдання і даних в

i

додатку П1;

k - коефіцієнт, що приймається для українських постачальників рівним

0,5, для білоруських і російських - 0,1, для казахстанських - 0,15.

a - наявність товару у i-го постачальника, т.

i

a =0 ,35⋅Q , т, (1.28)
i

тобто у кожного постачальника є 35% від необхідного обсягу закупівлі.

d - квота, що зарезервована в k-му порту відправлення, т.

k

d =0 ,5⋅Q , т,(1.29)
k

тобто в кожному порту відправлення зарезервована квота у розмірі 50%

від загального обсягу вантажопотоку.

Таблиця 1.2.4Значення умовних позначень Сi, aiта dk

26 46 66 86 226 246 266 286 426 486

№
Червоно Єкатериновка Краматорськ Висок Істра Ступино Кимівськ Мглин Беіднодем Горки
 21

армейське а Піч ьяновськ

Ci 587 577 567 557 577,4 575,4 573,4 571,4 557,4 551,4
ai 336000 336000 336000 336000 336000 336000 336000 336000 336000 336000
dk 480000 480000 480000 480000 480000 480000 480000 480000 480000 480000

b - потреби l-го споживача, т.

l

b = ρ ⋅Q , т,(1.30)
l l

де ρ l - доля споживання кожного пункту призначення, згідно з

індивідуальним завданням.

b1 = 0,35 * 96000 = 336000 т

b2 = 0,14 * 960000 = 134400 т

b3 = 0,51 * 960000 = 489600 т

x ik - параметр управління, кількість товару, що придбається у i-го

постачальника і перевозився в k-й порт відправлення, т.

x kj - параметр управління, кількість товару, що перевозиться з k-го порту

відправлення в j-й порт призначення, т.

x jl - параметр управління, кількість товару, що перевозиться з j-го порту

призначення до l-го споживача, т.

1.3. Рішення задачі вибору постачальника

Таблиця 1.3.1 - Початкові дані для вирішення задачі вибору

постачальника і маршруту доставки (перша наземна ділянка)
Єйськ Херсон Керч Чорноморськ
i/j 1 2 3 4 аі
Червоноармейське 1 840,55 868,05 945,6 1071 336000
Єкатериновка 2 1145,7 960,9 1094,6 1053,3 336000
Краматорськ 3 843,1 884,35 971,8 1087,85 336000
Висока Піч 4 1257,15 988,2 1168,05 860,05 336000
Істра 5 1303,4 1318,8 1449,15 1330,9 336000
 22

Ступино 6 1211,75 1246,4 1357,5 1301,4 336000

Кимівськ 7 1163,55 1241,1 1309,3 1277,4 336000
Мглин 8 1311,15 1164,85 1300,7 1087,85 336000
Бєднодемьяновск 9 1222,9 1319,7 1368,65 1479,75 336000
1
Горки 0 1229 1194,9 1374,75 1110,75 336000
dj 480000 480000 480000 480000

Таблиця 1.3.2 – Початкові дані для вирішення задачі вибору

постачальника і маршруту доставки (морська ділянка)
Лібревіл
Дуала Лагос ь
i/j 5 6 7 dk
Єйськ 11 378,2 366,0 378,8 480000
Херсон 12 373,6 361,3 374,2 480000
Керч 13 374,7 362,4 375,3 480000
Чорноморськ 14 371,1 358,7 371,8 480000
Таблиця 1.3.3 – Початкові дані для вирішення задачі вибору постачальника і
маршруту доставки (друга наземна ділянка)

Яунде Гаруа Баменда

i/j 8 9 10
1
Дуала 5 306,8 1739,4 418,6
1
Лагос 6 1732,9 1937 1298,7
1
Лібревіль 7 959,4 2281,37 1444,3
bl 336000 134400 489600

Математична модель задачі в координатній формі запису з числовими

ідставленнями:
Z=(587+253,55)x11+(587+281,05)x12+(587+358,6)x13+(587+484)x14+(577+568,7)x1
1+(577+383,9)x22+(577+457,6)x23+(577+476,3)x24+(567+276,1)x31+(567+317,35)x32
+(567+404,8)x33+(567+520,85)x34+(557+700,15)x41+(557+431,2)x42+(557+611,05)
 23

x43+(557+303,05)x44+(577,4+726)x51+(577,4+741,4)x52+(577,4+871,75)x53+(577,4+
753,5)x54+(575,4+636,35)x61+(575,4+671)x62+(575,4+782,1)x63+(575,4+726)x64+(5
73,4+590,15)x71+(573,4+667,7)x72+(573,4+735,9)x73+(573,4+704)x74+(571,4+739,7
5)x81+(571,4+593,45)x82+(571,4+729,3)x83+(571,4+516,45)x84+(557,4+665,5)x91+(5
57,4+762,3)x92+(557,4+811,25)x93+(557,4+922,35)x94+(551,4+677,6)x10,1+(551,4+6
43,5)x10,2+(551,4+823,35)x10,3+(551,4+559,35)x10,4+378,2x11,5+366x11,6+378,8x11,7+3
73,6x12,5+361,3x12,6+374,2x12,7+374,7x13,5+362,4x13,6+375,3x13,7+371,1x14,5+358,7x14,6
+371,8x14,7+306,8x15,8+1739,4x15,9+418,6x15,10+1732,9x16,8+1937x16,9+1298,7x16,10+95
9,4x17,8+2281,37x17,9+1444,3x17,10 → min
x11+ x12+ x13+ x14 ≤ 336000

x21+ x22+ x23+ x24 ≤ 336000

x31+ x32+ x33+ x34 ≤ 336000

x41+ x42+ x43+ x44 ≤ 336000

x51+ x52+ x53+ x54 ≤ 336000

x61+ x62+ x63+ x64 ≤ 336000

x71+ x72+ x73+ x74 ≤ 336000

x81+ x82+ x83+ x84 ≤ 336000

x91+ x92+ x93+ x94 ≤ 336000

x101+ x102+ x103+ x104 ≤ 336000

x115+ x116+ x117 ≤ 480000

x125+ x126+ x127 ≤ 480000

x135+ x136+ x137 ≤ 480000

x145+ x146+ x147 ≤ 480000

x158+ x159+ x1510 ≤ 480000

 24

x168+ x169+ x1610 ≤ 480000

x178+ x179+ x1710 ≤ 480000

(x11+ x12+ x13+ x14+ x15+ x16+ x17+ x18+ x19+ x110) – (x115+ x116+ x117) = 0

(x21+ x22+ x23+ x24+ x25+ x26+ x27+ x28+ x29+ x210) – (x125+ x126+ x127) = 0

(x31+ x32+ x33+ x34+ x35+ x36+ x37+ x38+ x39+ x310) – (x135+ x136+ x137) = 0

(x41+ x42+ x43+ x44+ x45+ x46+ x47+ x48+ x49+ x410) – (x145+ x146+ x147) = 0

(x115+ x125+ x135+ x145) – (x158+ x159+ x1510) = 0

(x116+ x126+ x136+ x146) – (x168+ x169+ x1610) = 0

(x117+ x127+ x137+ x147) – (x178+ x179+ x1710) = 0

x158+ x168+ x178 = 336000

x159+ x169+ x179 = 134400

x1510+ x1610+ x1710 = 489600

x11+x12+x13+x14+x21+x22+x23+x24+x31+x32+x33+x34+x41+x42+x43+x44+x51+x52+x53+x54+x
61 +x62+x63+x64+x71+x72+x73+x74+x81+x82+x83+x84+x91+x92+x93+x94+x101+x102+x103+x104
= 960000

x ik ≥ 0 ( i=1 ,1 0 ; k =1, 4 ) ; x kj ≥0 ( k=11, 14 ; j=5 ,7 ) ,x jl ≥ 0 ( j=15 , 17 ;l=8 , 10 ) .

Таблиця 1.3.4 – Отримане значення параметра управління хik

Єйськ Херсон Керч Чорноморськ

i/j аі
1 2 3 4
Червоноармейське 1 192000 144000 0 0 336000
Єкатериновка 2 0 0 0 0 0
Краматорськ 3 288000 0 0 0 288000
Висока Піч 4 0 0 0 336000 336000
Істра 5 0 0 0 0 0
 25

Ступино 6 0 0 0 0 0
Кимівськ 7 0 0 0 0 0
Мглин 8 0 0 0 0 0
Бєднодемьяновск 9 0 0 0 0 0
Горки 10 0 0 0 0 0
dj 480000 144000 336000

Таблиця 1.3.5 – Отримане значення параметра управління хkj

Дуала Лагос Лібревіль

i/j dk
5 6 7

Єйськ 11 480000 0 0 480000

Херсон 12 144000 0 0 144000

Керч 13 0 0 0 0

Чорноморськ 14 336000 0 0 336000

Таблиця 1.3.6 – Отримане значення параметра управління хjl

Яунде Гаруа Баменда

i/j
8 9 10

Дуала 15 336000 134400 489600

Лагос 16 0 0 0

Лібревіль 17 0 0 0

bl 336000 134400 489600

 26

Звіт за результатами Excel

27
 28
Яунде

Червоноармейське Єйськ

Гаруа

Краматорськ Херсон Дуала

Чорноморськ Баменда

Висока Піч

Рисунок 1.3.1 – Оптимальний розподіл матеріального потоку

2000000000.00

1800000000.00

1600000000.00

1400000000.00

1200000000.00

1000000000.00

800000000.00

600000000.00

400000000.00

200000000.00

0.00
закупівля 1 ділянка морська ділянка 2 ділянка

Рисунок 1.3.2 – Структура логістичних витрат

В результаті рішення задачі отримуємо 4 маршрути (напрямів

перевезень) на першій наземній ділянці, 3 маршрути (напрямів перевезень)
на морській ділянці і 3 маршрути (напрямів перевезень) на другій наземній
ділянці вартістю загального транспортування 1720034675 грош. од.
 29

2. ОБГРУНТУВАННЯ ТРАНСПОРТНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

ЛОГІСТИЧНОЇ СИСТЕМИ І УТОЧНЕННЯ МАРШРУТІВ ПО НАЗЕМНІЙ
ДІЛЯНЦІ

2.1. Визначення оптимальної структури автопарку логістичного

провайдера

Нехай логістичний провайдер має можливість придбати Γ ( γ =1 , Γ ) -

типів автомобілів, які повинні освоїти в повному обсязі вантажопотік G (

g =1 , G ) і H (h =1 , H ) маршрутах на першому і другому наземних

ділянках, які були отримані в результаті рішення задачі (1.3)-(1.10).

Як критерій оптимальності приймається показник загального прибутку

від експлуатації автомобільного парку.

Кількість автомобілів типу γ, які планується придбати, позначимо

N (γ =1 , Γ ).
γ Розглядаємо в якості претендентів 3 типи автомобілів і
приймаємо кількість автомобілів кожного типу рівним 70. Вантаж по
відношенню до більшості запропонованих автомобілів вважається «легким» з
ПНО 3,65 м3/т, тому я обираю з найближчим ПНО автівки, щоб повністю
використовувати вантажопідйомність, обравши наступні марки причепів:
SG-240ST, ЧМЗАП-9906 та SPR-24L.

Як параметри управління приймаємо x ( γ =1 , Γ ; g =1 , G )

γg і x γh (

γ =1 , Γ ;h =1 , H ) – кількість автомобілів типу γ , працюючих на напрямах

перевезень g та h.

Економіко-математична модель задачі в загальному вигляді має вигляд:

Γ G Γ H
Z=∑ ∑ ΔF γg x γg + ∑ ∑ ΔF γh x γh ⇒ max
γ=1 g=1 γ =1 h=1 (2.1)
 30

Γ
∑ Pγg x γg =Q g ( g=1,G),
γ =1 (2.2)

Γ
∑ Pγh x γh =Qh (h=1,H ),
γ =1 (2.3)

G H
∑ x γg + ∑ x γh≤N γ (γ=1 , Γ ),
g=1 h=1 (2.4)

x γg≥0 , (γ=1, Γ ;g=1,G), x γh ≥0 , (γ=1, Γ ;h=1, H ), (2.5)

Для спрощення запису координатної форми моделі група

вантажопотоків G буде позначена цифрам від 1 до 4, а Н – 5 до 7.
Математична модель задачі в координатній формі запису:
Z = ΔF11*x11 + ΔF12*x12 + ΔF13*x13+ ΔF14*x14 + ΔF21*x21 + ΔF22*x22 +
ΔF23*x23 + ΔF24*x24 + ΔF31*x31 + ΔF32*x32 + ΔF33*x33 + ΔF34*x34 + ΔF15*x15 +
ΔF16*x16 + ΔF17*x17 + ΔF25*x25 + ΔF26*x26 + ΔF27*x27 + ΔF35*x35 + ΔF36*x36 +
ΔF37*x37→ max
P11*x11 + P21*x21 + P31*x31 = Q1;
P12*x12 + P22*x22 + P32*x32 = Q2;
P13*x13 + P23*x23 + P33*x33 = Q3;
P14*x14 + P24*x24 + P34*x34 = Q4;
P15*x15 + P25*x25 + P35*x35 = Q5;
P16*x16 + P26*x26 + P36*x36 = Q6;
P17*x17 + P27*x27 + P37*x37 = Q7;
x11 + x12 + x13 +x14 + x15 + x16+ x17 ≤N1;
x21 + x22 + x23 +x24 + x25 + x26+ x27 ≤N2;
x31 + x32 + x33 +x34 + x35 + x36+ x37 ≤N3;
 31

x γg≥0 , (γ=1, Γ ;g=1,G),

x γh ≥0 (γ=1, Γ ;h=1, H ),
,

х γg і х γh – кількість автомобілів типу γ, працюючих на напрямі

перевезень g і h;

Δ F γg і Δ F γh – прибуток від експлуатації одного автомобіля типу γ

на напрямі перевезень g і h;

Прибуток визначаємо по формулі:

Δ F =η ⋅c ⋅L ⋅¿ ¿ P
γg g g g γg , Δ F γh=η h⋅c h⋅Lh⋅¿ ¿ Pγh (2.6)

де η =const , g=1,G
g и η =const , h=1,H –норма
h прибутку, яка
приймається постійною для усіх отриманих в результаті рішення задачі в
розділі 1 маршрутів (визначаємо по додатку П6);

c іcg h – вартість перевезення на 1км автотранспортом на відповідному

маршруті g і h, приймаємо відповідно до початкових даних для вирішення
задачі вибору постачальника і маршруту доставки розділі 1;

L і L – протяжність маршрутів g і h, приймаємо відповідно до

g h

початкових даних для вирішення задачі вибору постачальника і маршруту

доставки розділі 1.

ΔF11 = 0,29*253,55*461*9319,813= 374606508,2 грош.од.

 32

Таблиця 2.1.1. Прибуток від експлуатації одного автомобіля типу γ

на напрямі перевезень g і h

Напрямки перевезень (маршрути)

g h
y
1 2 3 4 1 2 3

1 2 3 4 5 6 7

ЧМЗАП 207611202 340509028

1 374606508 476045942 415204067 249807054 420811329
-9906 1 8

SG- 271982361 544792595, 454736429

2 489715169 623417654 322446907 546219412
240ST 2 5 3

245077281 491772973, 418955723

SPR-24L 3 440214310 561513950 285787401 487114588
2 6 7

P γg і P γh –провізна здатність автомобілів типу γ, працюючих на

напрямі перевезень g і h, відповідно;

Γ – кількість типів автомобілів;

Qg і
Qh – визначений в результаті рішення задачі вибору
постачальника і маршруту доставки обсяг перевезень на маршрутах g і h,
відповідно;

Економічний сенс представленої економіко-математичної моделі:

(2.1) - цільова функція, що максимізує прибуток від експлуатації усіх

автомобілів на усіх напрямах (маршрутах) перевезення;

(2.2)-(2.3) - обмеження по освоєнню обсягу перевезень на усіх

напрямах: вантаж має бути перевезений в повному обсязі (для першої і
другої наземної ділянок);
 33

(2.4) - обмеження по кількості автомобілів кожного типу, які

логістичний оператор має можливість придбати.

(2.5) - умови невід'ємності змінних.

Річна провізна здатність автомобіля кожного типу на кожному напрямі

перевезень P іP
γg γh визначається за наступною схемою:

P =q ⋅n
ам р

γg γ γg (γ=1, Γ ; g=1,G ), (2.7)

P = q ⋅n
ам р

γh γ γh (γ=1, Γ ; h=1,H ), (2.8)

q
ам

де γ – завантаження автомобіля типу γ за рейс, т.;

n іn
р р

γg γh – число рейсів автомобілів типу γ , працюючих на напрямах

перевезень g і h за експлуатаційний період.

Для визначення завантаження автомобіля розраховуємо його питому

вантажомісткість w: γ

W
w= γ

D
γ
чγ , м3/т., (2.9)

де D чγ - чиста вантажопідйомність автомобіля типу γ , т.

W γ - обсяг кузова з тентом автомобіля типу γ,м. 3

ω1 = 141,8/27 = 5,4 м3/т.

Оскільки питомо-навантажувальний обсяг вантажу U на маршруті

пит

не перевищує питому вантажомісткість автомобіля (U пит≤ w γ ), то умовно

 34

вважаємо, що завантаження автомобіля дорівнює чистій вантажопідйомності,

тобто:

q =D
ам

γ чγ , (γ=1, Γ ) (2.10)

Кількість рейсів автомобілів:

p T p T
n γg =
експл
, n γh =
експл

t γg t γh , (2.11)

де Текспл – тривалість експлуатаційного періоду, для автомобілів усіх

типів приймаємо Текспл =340 діб;

t ,t
γg γh – час рейсу автомобіля типу γ на напрямках g і h, відповідно,
діб.

t =t + t + t
х ст

γg γg γg доп , (2.12)

х ст
t =t + t + t
γh γh γh доп , (2.13)

t ,t
х х

де γg γh – ходовий час, діб;

(2.14)
(2.15)
де Lg, Lh – протяжність маршруту g і h, відповідно, км;

vэ𝛾 – експлуатаційна швидкість автомобіля типу γ , км/ч;

t 11= 2*461/24*92 = 0,42 доби.
x
 35

t ,t
ст ст

γg γh – час стоянки, діб, приймаємо 0,35 діб.

t доп – додатковий час на обслуговування автомобілів, приймаємо 4 год = 0,17

діб.

t11 = 0,42 + 0,35 + 0,17 = 0,94 діб

n11 = 340/0,94 = 363 рейси

p

Р11 = 25,7*363 = 9320 т

Таблиця 2.1.2. Річна провізна здатність автомобіля кожного типу на

кожному напрямі перевезень.

Напрямки перевезень (маршрути)

g h
y
1 2 3 4 1 2 3

1 2 3 4 5 6 7

ЧМЗАП-
1 9320 8890 8965 8574 11908 5045 10766
9906

SG-
2 12184 11647 11740 11250 15371 6738 13974
240ST

SPR-24L 3 10952 10495 10574 10155 13624 6207 12462

 36

Таблиця 2.1.3 Розрахунок показників 1-го автомобіля при першій

наземній ділянці
Y1 g1 g2 g3 g4

ⴄg 0,29 0,29 0,29 0,29

cg 253,55 281,05 665,5 303,05

Lg 461 511 502 551

ΔFyg 374606508 2076112021 476045942 415204067

tx 0,42 0,46 0,45 0,50

tст 0,35 0,35 0,35 0,35

tдоп 0,17 0,17 0,17 0,17

tр 0,94 0,98 0,97 1,02

nyg 363 346 349 334

qyам 25,7 25,7 25,7 25,7

Рyg 9320 8890 8965 8574

Таблиця 2.1.4 Розрахунок показників 2-го автомобіля при першій

наземній ділянці
y2 g1 g2 g3 g4

ⴄg 0,29 0,29 0,29 0,29

cg 253,55 281,05 665,5 303,05

Lg 461 511 502 551

ΔFyg 489715169,3 2719823612 623417654 544792595

tx 0,38 0,43 0,42 0,46

tст 0,35 0,35 0,35 0,35

 37

tдоп 0,17 0,17 0,17 0,17

tр 0,90 0,95 0,94 0,98

nyg 376 359 362 347

qyам 32,4 32,4 32,4 32,4

Рyg 12184 11647 11740 11250

Таблиця 2.1.5 Розрахунок показників 3-го автомобіля при першій

наземній ділянці
y3 g1 g2 g3 g4

ⴄg 0,29 0,29 0,29 0,29

cg 253,55 281,05 665,5 303,05

Lg 461 511 502 551

ΔFyg 440214309,7 2450772812 561513950 491772974

tx 0,35 0,39 0,38 0,42

tст 0,35 0,35 0,35 0,35

tдоп 0,17 0,17 0,17 0,17

tр 0,87 0,91 0,90 0,94

nyg 391 375 378 363

qyам 28 28 28 28

Рyg 10952 10495 10574 10155

Таблиця 2.1.6 Розрахунок показників 1-го автомобіля при другій

наземній ділянці
y1 h1 h2 h3

ⴄh 0,29 0,29 0,29

ch 306,8 1739,4 418,6

Lh 236 1338 322

ΔFyh 249807054 3405090288 420811328,9

tx 0,21 1,21 0,29

tст 0,35 0,35 0,35

tдоп 0,17 0,17 0,17

 38

tр 0,73 1,73 0,81

nyh 463 196 419

qyам 25,7 25,7 25,7

Pyh 11908 5045 10766

Таблиця 2.1.7 Розрахунок показників 2-го автомобіля при другій

наземній ділянці
y2 h1 h2 h3

ⴄh 0,29 0,29 0,29

ch 306,8 1739,4 418,6

Lh 236 1338 322

322446907,
ΔFyh 4547364293 546219412,1
4

tx 0,20 1,12 0,27

tст 0,35 0,35 0,35

tдоп 0,17 0,17 0,17

tр 0,72 1,64 0,79

nyh 474 208 431

qyам 32,4 32,4 32,4

Рyg 15371 6738 13974

Таблиця 2.1.8 Розрахунок показників 3-го автомобіля при другій

наземній ділянці
y3 h1 h2 h3

ⴄh 0,29 0,29 0,29

ch 306,8 1739,4 418,6

Lh 236 1338 322

285787401, 418955723 487114588,

ΔFyh
2 7 3

tx 0,18 1,01 0,24

 39

tст 0,35 0,35 0,35

tдоп 0,17 0,17 0,17

tр 0,70 1,53 0,76

nyh 487 222 445

qyам 28 28 28

Рyg 13624 6207 12462

Рішення задачі визначення оптимальної структури автопарку логістичного

провайдера здійснюється за допомогою опції «Пошук рішень» (Microsoft
Excel).

Таблиця 2.1.9. Початкові дані задачі визначення структури автопарку

Напрямки перевезень (маршрути)

Кіль-
g h кість
y автомо-
1 2 3 4 1 2 3 білів,
од., N
1 2 3 4 5 6 7
ЧМЗАП- 70
9906 1 0 0 0 0 0 0 0
SG- 70
240ST 2 0 0 0 0 0 0 0
SPR-24L 3 0 0 0 0 0 0 0 70
Обсяг 19200 33600
перевезень 0 144000 288000 336000 0 134400 489600
Таблиця 2.1.10. Рішення задачі визначення структури автопарку

Напрямки перевезень (маршрути) Кіль-

кість
g h авто
y 1 2 3 4 1 2 3 мо-
білів,
од.,
1 2 3 4 5 6
7 N
ЧМЗАП-
9906 1 0,0 0,0 4,8 0,0 3,4 26,6 0,0 35
 40

SG-240ST 2 15,8 0,0 0,0 0,0 19,2 0,0 35,0 70

SPR-24L 3 0,0 13,7 23,2 33,1 0,0 0,0 0,0 70

Обсяг
перевезень 192000 144000 288000 336000 336000 134400 489600
 41

Звіт за результатами рішення задачі

Висновки: серед обраних видів жоден з типів лише перший не буде

використовуватися повністю.
 42

2.2. Побудова початкового графа (мережі) доставки вантажу по

наземній ділянці

Результати розрахунків, отримані в розділі 1, а саме постачальники і

споживачі (порти перевалки) в мережевій транспортній задачі розглядаються
як джерело і стік, відповідно. Необхідно побудувати початкову транспортну
мережу з 6-8 проміжними вузлами з вказівкою відстаней в прямому напрямі.
Вузли транспортної мережі повинні мати численні зв'язки, тобто з одного
пункту в інший повинна спостерігатися варіація маршрутів доставки.

Таблиця 2.2.1. Матриця відстаней для маршруту Черовоноармейське –

Єйськ, км
Пункт Пункт призначення
відправлення

Бєдн
Єкатеринов Ступин Кимівсь одем' Єйсь
Істра Мглин Горки
ка о к янівс к
ьк

Червоноармейс 105 1195 1011 926

ьке

Єкатериновка 998

Істра 292

Ступино 528

Кимівськ 510 630 1073

Мглин 948 245

Бєднодем'янівсь 1210
к

Горки 1540
 43

Таблиця 2.2.2. Матриця відстаней для маршруту Бєднодєм’янівськ –

Єйськ, км
Пункт Пункт призначення
відправлення

Єкатери Істра Ступ Кимівс Мглин Бєднод Горки Херсо

новка ино ьк ем'янів н
ськ

Червоноармейськ 105 1195 1011 926

е

Єкатериновка 998

Істра 292

Ступино 528

Кимівськ 510 630 1180

Мглин 948 245

Бєднодем'янівськ 1386

Горки 1170

Таблиця 2.2.3. Матриця відстаней для маршруту Краматорськ – Херсон, км

Пункт Пункт призначення
відправлення

Єкатери Істра Ступ Кимівсь Мглин Бєдно Горки Херсо

новка ино к дем'ян н
івськ

Краматорськ 144 984 777 716

Єкатериновка 998

Істра 292

Ступино 528

Кимівськ 510 630 1180

Мглин 948 245

 44

Бєднодем'янівськ 1386

Горки 1170

Таблиця 2.2.4. Матриця відстаней для маршруту Ленинградська – Керч, км

Пункт Пункт призначення
відправлення
Єкатери Істра Ступ Кимівсь Мглин Бєднод Горки Чорно
новка ино к ем'янів морсь
ськ к

Висока Піч 876 1037 969 568

Єкатериновка 998

Істра 292

Ступино 528

Кимівськ 510 630 1311

Мглин 948 245

Бєднодем'янівсь 1707
к

Горки 1017

Єкатериновка 998 Бєднодем’янівськ

Ступино

105 1210
528 948
Червоноармейське 926 Мглин Єйськ
245
1011
1195 510 1073 1540
Єкатериновка
Істра 292 Кимівськ
Ступино 630 Бєднодем’янівськ
Горки

Рис. 2.2.1. Початкова мережа при побудові оптимального маршруту руху

Червоноармейське Мглин Херсон

Істра Кимівськ
Горки

автотранспортних засобів (Червоноармейське – Єйськ)

 45

Рис. 2.2.2. Початкова мережа при побудові оптимального маршруту

руху автотранспортних засобів (Червоноармейське – Єйськ)

Єкатериновка 998 Ступино Бєднодем’янівськ

144 1386
528 948
716
Краматорськ Мглин Херсон
245
984 777
510 1180 1170
Істра 292 Кимівськ 630
Горки

Рис. 2.2.3. Початкова мережа при побудові оптимального маршруту

руху автотранспортних засобів (Краматорськ – Херсон)

Рис. 2.2.4. Початкова мережа при побудові оптимального маршруту

Єкатериновка 1279 Ступино Бєднодем’янівськ

958 292 512 950

Висока Піч
400 Мглин Чорноморськ
630
432
798
126 1351 1017
Істра 984 Кимівськ 587
Горки

руху автотранспортних засобів (Висока Піч – Чорноморськ)

Кількість мереж, які необхідно побудувати, визначена рішенням задачі

в першому розділі. Отримане рішення задачі, тобто

x ik (обсяг матеріального
потоку від i-го постачальника до k-го порту перевалки) приймається як
Г
річний вантажопотік Q ik по маршрутах.
 46

2. 3. Рішення задачі знаходження оптимального маршруту доставки

вантажу

Якщо умови транспортної задачі задані у вигляді графа (мережі), на

якій умовно зображені постачальники, споживачі і зв'язуючі їх дороги,
вказані величини, що є показниками прийнятого в задачі критерію
оптимальності (відстані), то говорять, що транспортна задача поставлена в
мережевій формі.

Знаходження оптимального, з точки зору відстані, маршруту по

формалізованій мережі можливе за допомогою математичної моделі (2.15) -
(2.19) задача про знаходження найкоротшого шляху в ациклічних мережах.

Економіко-математична модель:

n n
∑ ∑ c ik xik →min
i=1 k=1 (2.15)

n
∑ x 1 k =1
k =1 ; (2.16)

n
∑ x in =1
i=1 ; (2.17)

n n
∑ x ik − ∑ x ki =0 ( ∀ i∈ { 2 , … ,n−1 } )
k =1 i=1 ; (2.18)

x i k ∈ { 0 , 1 } ( ∀ i , k ∈ { 1 ,2 , … , n } ) (2.19)

У цій моделі змінні x ikвизначаються як булеві, тобто x ik =1, якщо дуга

(i,k) входить в маршрут; x ik =0 якщо дуга (i,k) не входить в маршрут. Таким
чином, параметром управління моделі є дуги, що входять в маршрут
доставки.

Пояснимо сенс цільової функції обмежень :

 47

(2.15) - цільова функція, що мінімізує витрати при формуванні

маршруту;

(2.16) - вимога, щоб шуканий шлях починався у вершині 1;

(2.17) - вимога щоб шуканий шлях закінчувався у вершині n;

(2.18) - вимога, щоб шуканий шлях був зв'язним, тобто проходив через
вершини графа;

(2.19) - вимога, щоб усі змінні моделі були булевими.

Розглянемо 4 мережі доставки вантажу по наземній ділянці.

Мережа 1. Червоноармейське – Єйськ.

1. Економіко-математична модель в числовому виді.

Z = 105*x12 + 1195*x13 + 1011*x15 + 926*x16 + 998*x23 + 292*x34 + 528*x45 +

510*x55 + 630*x57+ 1073*x58 + 948*x66 + 245*x67 + 1210*x78 + 1540*x88→ min;

x12 + x13 + x15+ x16 = 1;

x59 + x79 + x89 = 1;

x12 – x24 = 0;

x13 – x35 = 0;

x24 – x46 = 0;

x15+ x35 – x56– x58– x59 = 0;

x16 + x46+ x56 – x67 – x68 = 0;

x67 – x79 = 0;

x58 + x68 – x89 = 0;

x i k ∈ { 0 , 1 } ( ∀ i , k ∈ { 1 ,2 , … , n } ).
 48

Таблиця 2.3.1. Матриця рішень для маршруту Червоноармейське –

Єйськ
Пункт Пункт призначення
відправлення
Єкатерин Істра Сту Кимівс Мглин Бєдно Горк Єйсь
овка пин ьк дем'я и к
о нівсь
к
Червоноармейсь 0 0 0 1 0 0 0 0
ке
Єкатериновка 0 0 0 0 0 0 0 0
Істра 0 0 0 0 0 0 0 0
Ступино 0 0 0 0 0 0 0 0
Кимівськ 0 0 0 0 0 0 0 1
Мглин 0 0 0 0 0 0 0 0
Бєднодем'янівсь 0 0 0 0 0 0 0 0
к
Горки 0 0 0 0 0 0 0 0
Загальна довжина мережі – 2084 км.
49
 50

Рисунок 2.3.1. Звіт за результатами рішення задачі для мережі

Червоноармейське – Єйськ у Microsoft Excel.

Рисунок 2.3.2. Оптимальний маршрут мережі Червоноармейське –

Єйськ.

Мережа 2 Червоноармейське– Херсон.

1. Економіко-математична модель в числовому виді.

Z = 105*x12 + 1195*x13 + 1011*x15 + 926*x16 + 998*x23 + 292*x34 + 528*x45 +

510*x55 + 630*x57+ 1180*x58 + 948*x66 + 245*x67 + 1386*x78 + 1170*x88→ min;

x12 + x13 + x15+ x16 = 1;

x59 + x79 + x89 = 1;

x12 – x24 = 0;

x13 – x35 = 0;

x24 – x46 = 0;

x15+ x35 – x56– x58– x59 = 0;

x16 + x46+ x56 – x67 – x68 = 0;

x67 – x79 = 0;

x58 +x68 – x89 = 0;

Таблиця 2.3.2. Матриця рішень для маршруту Червоноармейське –

Херсон.
 51

Пункт Пункт призначення

відправлен
ня
Єкатерино Істра Ступ Кимівс Мглин Бєднод Горки Херсо
вка ино ьк ем'янів н
ськ
Червоноар 0 0 0 1 0 0 0 0
мейське
Єкатеринов 0 0 0 0 0 0 0 0
ка
Істра 0 0 0 0 0 0 0 0
Ступино 0 0 0 0 0 0 0 0
Кимівськ 0 0 0 0 0 0 0 1
Мглин 0 0 0 0 0 0 0 0
Бєднодем'я 0 0 0 0 0 0 0 0
нівськ
Горки 0 0 0 0 0 0 0 0

Загальна довжина мережі – 2191 км.

 52

Рисунок 2.3.3. Звіт за результатами рішення задачі для мережі

Червоноармейське – Херсон у Microsoft Excel.
 53

Рисунок 2.3.4. Оптимальний маршрут мережі Червоноармейське –

Херсон.

Мережа 3 Краматорськ – Херсон.

1. Економіко-математична модель в числовому виді.

Z = 144*x12 + 984*x13 + 777*x15 + 716*x16 + 998*x23 + 292*x34 + 528*x45 +

510*x55 + 630*x57+ 1180*x58 + 948*x66 + 245*x67 + 1386*x78 + 1170*x88→ min;

x12 + x13 + x15+ x16 = 1;

x59 + x79 + x89 = 1;

x12 – x24 = 0;

x13 – x35 = 0;

x24 – x46 = 0;

x15+ x35 – x56– x58– x59 = 0;

x16 + x46+ x56 – x67 – x68 = 0;

x67 – x79 = 0;

x58 +x68 – x89 = 0;

x i k ∈ { 0 , 1 } ( ∀ i , k ∈ { 1 ,2 , … , n } ).
 54

Таблиця 2.3.3. Матриця рішень для маршруту Краматорськ – Херсон.

Пункт Пункт призначення
відправлення
Червоноа Єкатер Істра Ступ Кимівс Мгли Горки Херсон
рмейське иновка ино ьк н
Краматорськ 0 1 0 0 0 0 0 0
Червоноармей 0 0 0 0 0 0 0 0
ське
Єкатериновка 0 0 0 1 0 0 0 0
Істра 0 0 0 0 0 0 0 0
Ступино 0 0 0 0 0 0 0 1
Кимівськ 0 0 0 0 0 0 0 0
Мглин 0 0 0 0 0 0 0 0
Горки 0 0 0 0 0 0 0 0

Загальна довжина мережі – 1957 км.

 55

Рисунок 2.3.5. Звіт за результатами рішення задачі для мережі

Краматорськ – Херсон у Microsoft Excel.

Рисунок 2.3.6. Оптимальний маршрут мережі Краматорськ – Херсон.

Мережа 4 Висока Піч – Чорноморськ.

1. Економіко-математична модель в числовому виді.

Z = 876*x12 + 1037*x13 + 969*x15 + 568*x16 + 998*x23 + 292*x34 + 528*x45 +

510*x55 + 630*x57+ 1311*x58 + 948*x66 + 245*x67 + 1707*x78 + 1017*x88→ min;

x12 + x13 + x15+ x16 = 1;

x59 + x79 + x89 = 1;

x12 – x24 = 0;

x13 – x35 = 0;
 56

x24 – x46 = 0;

x15+ x35 – x56– x58– x59 = 0;

x16 + x46+ x56 – x67 – x68 = 0;

x67 – x79 = 0;

x58 + x68 – x89 = 0;

x i k ∈ { 0 , 1 } ( ∀ i , k ∈ { 1 ,2 , … , n } ).

Таблиця 2.3.4. Матриця рішень для маршруту Висока Піч –

Чорноморськ.
Пункт Пункт призначення
відправлення
Єкатерин Істра Ступин Кимівс Мгли Бєднод Горки Чорн
овка о ьк н ем'янів оморс
ськ ьк
Висока Піч 0 0 0 0 1 0 0 0
Єкатериновка 0 0 0 0 0 0 0 0
Істра 0 0 0 0 0 0 0 0
Ступино 0 0 0 0 0 0 0 0
Кимівськ 0 0 0 0 0 0 0 0
Мглин 0 0 0 0 0 0 1 0
Бєднодем'янів 0 0 0 0 0 0 0 0
ськ
Горки 0 0 0 0 0 0 0 1

Загальна довжина мережі – 1830 км.

57
 58

Рисунок 2.3.7. Звіт за результатами рішення задачі для мережі Висока

Піч – Чорноморськ.

Рисунок 2.3.8. Оптимальний маршрут мережі Висока Піч –

Чорноморськ.

Після проведення розрахунків оптимального маршруту доставки для

трьох мереж наземного транспортування визначили оптимальні маршрути
для кожної мережі.
 59

3. ПОБУДОВА СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ ЗАПАСАМИ

3.1. Обґрунтування необхідності створення запасів

На рівні фірм запаси відносяться до числа об'єктів, що вимагають

великих капіталовкладень, і тому являють собою один з факторів, що
визначають політику підприємства і які впливають на рівень логістичного
обслуговування в цілому. Очевидно, що для діяльності будь-якої організації
необхідні деякі запаси. Якщо їх не буде, то при найменшому порушенні
збуту вся діяльність зупиниться. Зберігати ж занадто багато виробничих
запасів економічно невигідно. Тому завдання управління виробничими
запасами присвячена знаходженню компромісу між цими двома крайнощями.

Основні цілі створення запасів:

1. Забезпечення безперебійного обслуговування споживачів.

2. Зниження логістичних витрат і витрат, пов'язаних із закупівлею

матеріальних цінностей.

3. Підвищення ефективності основних процесів підприємства.

4. Отримання інших економічних вигод.

Запаси виконують такі функції: вони забезпечують надійність,

безперервність і стійкість процесів виробництва, розподілу, обміну та
споживання різних товарів; виконують функцію управління витратами,
оскільки збільшення обсягів запасів дозволяє знизити окремі складові витрат;
запаси мають інвестиційну функцію, що виражається у збереженні та
можливе збільшення обсягу фінансових ресурсів підприємств в умовах
сприятливої ринкової кон'юнктури, коли цінність від створення запасів
зростає швидше, ніж відсотки банки по вкладах.

Управління запасами - одна з найбільш важливих логістичних функцій,

яка передбачає вирішення наступних завдань: визначення оптимального
 60

рівня загального запасу матеріальних цінностей та його основних складових -

поточного, страхового та ін .;визначення оптимального розміру замовлення
для поповнення запасів і відповідної періодичності замовлень;організація
системи контролю за рівнем запасів і своєчасного їх поповнення.

Даний вид запасів:

Товарні запаси являють собою вже готову продукцію призначену для

кінцевого споживача, а також запаси знаходяться на шляху проходження
товару від виробника до споживача, тобто на підприємствах оптової,
дрібнооптової та роздрібної торгівлі, в заготівельних організаціях і запаси в
дорозі.

Необхідність створення запасів обґрунтовуються таким чином:

1) Тривалий час транспортування. Перевезення товарів вимагає

певного часу, тому в період між замовленням і надходженням
товарів на склад необхідно створювати запас.
2) Безперервність процесу виробництва або споживання.
Виробництво виробів або продаж товарів безперервні, тому в
сфері товарного обігу створюються матеріальні запаси.
3) Партійність виробництва. Підприємства виробляють продукцію
партіями, а купуються товари кінцевими покупцями штучно.
Запас в цьому випадку згладжує нерівномірність виробництва,
розподілу і споживання товарів.
4) Нерівномірність попиту (стохастичность виходять матеріальних
потоків). Продавець точно не знає, скільки куплять одиниць
товару по кожній номенклатурній позиції, тому змушений
створювати запаси.
 61

3.2. Розробка стратегії управління запасами

В даному підрозділі проведені розрахунки для вибору системи поповнення
запасів. Поставка заявлених обсягів вантажу, який розглядається в роботі,
здійснювалася на початку планового періоду. Виходячи з ситуації, коли
можливість одночасного споживання запасів у споживача виключається,
доцільно визначити стратегію управління запасами, що оптимізує вигоди, як
постачальника, так і споживача. Для цього необхідно кількісно визначити
величину замовленої партії, інтервал часу, через який повторюється
замовлення, кількість партій і загальну вартість запасів по нижче
представленим моделям. У табл. 3.1. наведено опис використовуваних
позначень.

Таблиця 3.1. Використовувані позначення і формули розрахунку

найменування показника

Найменування показника Позначен Розрахункова Од.

ня формула вимір.

Вартість розміщення одного Г грош.

Aik Aik =r∗Qik
замовлення од.
Q11 =192000

Q12=144000
Потреба в запасі у плановий Г
Q ik т.
період Q31=288000

Q44 =336000

Витрати на зберігання 1 т
грош.
запасу у плановий період (1 I ik I ik=h∗C i
од.
рік)

Відсоток витрат на
зберігання одиниці вантажу, h 8,8 %
що перевозиться
 62

грош.
Коефіцієнт дефіциту k 1,45
од.

резерв грош.
Затрати на дефіцит Hik H ik =k (Ci∗qik )
од.

C 11=253 , 55

C 12=281, 05
Вартість 1 т вантажу по грош.
Ci
постачальникам C 31=276 ,1 од.

C 44=303 , 05

з і знижкою грош.
Закупівельна ціна зі знижкою Ci 3-непарне число
од.

Вихідні данні +
Вартість транспортування до тр грош.
C ik результати
споживача 1 т од.
розрахунку 1 розділу

Звітний період – 12 місяців T 365 діб

опт
Інтервал повторного t ik
Qik
повт t ik =
повт
Г
∗365 років
замовлення Qik

Г
Qik
Кількість поставок N ik N ik = опт од.
Qik

дос Г
t ik ∗Q ik
Інтенсивність споживання nik nik = т
365

дос
Середній обсяг попиту за дос опт t il
Y дос Y il =Q il ⋅
період поставки il 365 т
 63

1. Модель Вільсона (базова)

В основі оптимізації рівня запасів лежить розрахунок оптимального
розміру замовлення, заповнюючий запас до оптимального рівня. Критерієм
оптимізації при цьому є, як правило, мінімум сукупних витрат, пов'язаних з
запасом.

До складу загальних витрат по створенню та підтриманню запасів

входять:

1) витрати на зберігання запасу;

2) вартість видачі замовлення;
3) вартість партії, заповнюючий запас, або вартість замовлення.
Розглянемо поведінку складових загальних витрат на створення і
підтримку запасу детальніше

1) Витрати на зберігання запасу в загальному випадку мають прямо

пропорційну залежність від розміру замовлення: чим більшими партіями
поповнюється запас, тим дорожче коштує утримання запасів.

Загальноприйнятим підходом до розрахунку середнього рівня запасу є

те, що середній рівень запасу при заповненні його партіями по Q одиниць
опт
Q
дорівнює половині цієї величини, тобто ik . Отже, функція витрат на
2
зберігання матиме вигляд формули:
опт
xp Qik
C =
ik ∗I ik (3.1)
2

При постійних поставках:

xp 12194 ,1
C 11 = ∗22, 31=¿ 136040 грош. од.
2

xp 8686 ,62
C 12= ∗24 , 73=¿ 107420 грош. од.
2
 64

xp 17528 , 3
C 31= ∗24 , 29=¿212941 грош. од.
2

xp 19519 ,2
C 44= ∗26 , 67=¿ 260273 грош. од.
2

При одноразових поставках:

xp 192000
C 11 = ∗22 ,31=¿2141990 грош. од.
2

xp 144000
C 12= ∗24 , 73=¿ 1780733 грош. од.
2

xp 288000
C 31= ∗24 , 29=¿3498739 грош. од.
2

xp 336000
C 44= ∗26 , 67=¿4480291 грош. од.
2

де I ik= h *C i - витрати на зберігання одиниці запасу в плановому періоді;

h – доля витрат на зберігання одиниці вантажу, що перевозиться.

Розрахуємо витрати на зберігання 1 т запасу в плановому періоді для

оптимальних маршрутів поставки:

I 11=0,088∗253 , 55=22 , 31 грош. од.

I 12=0,088∗281, 05=24 , 73 грош. од.

I 31=0,088∗276 ,1=24 , 29грош. од.

I 44=0,088∗303 , 05=26 , 67 грош. од.

2) Вартість розміщення замовлення включає постійні витрати, пов'язані

з видачею замовлень, наприклад:

- на пошук постачальника;

- на ведення переговорів;

- представницькі витрати, витрати на утримання відділу закупівель тощо.

 65

Чим більшим розміром замовлення намагаються заповнити потребу в

запасі в одиничний період часу, тим рідше робляться замовлення, тим, отже,
менше витрати, пов'язані з вартістю видачі замовлення.

Загальна вартість розміщення замовлення буде розраховуватися за

формулою:

РЗ Qr
C 13 = А ik∗( ) (3.2)
Q опт

РЗ 8640∗192000
C 13 = =¿136040 грош. од.
12194 ,1

РЗ 6480∗144000
C 19 = =¿107420 грош. од.
8686 , 62

РЗ 12960∗288000
C 32 = =¿ 212941 грош. од.
17528 , 3

РЗ 15120∗336000
C 44 = =¿260273 грош. од.
19519 , 2

де – Аik =r∗QikГ −¿вартість розміщення одного замовлення.

Розрахуємо вартості розміщення одного замовлення для оптимальних

маршрутів поставки:

А11 =0,045∗192000=8640 грош. од.

А12=0,045∗144000=6480грош. од.

А31=0,045∗288000=12960 грош. од.

А 44=0,045∗336000=15120 грош. од.

3) Загальні витрати по створенню та підтриманню запасів,таким чином,

рівні:
опт Г
сум I ik∗Qik Ai k ∗Qik
Cik = + опт
(3.3)
2 Qik
 66

Функція загальних витрат в рамках свого мінімального значення (±

20%) змінюється дуже мало. Поза цими межами витрати різко зростають.
Така особливість дозволяє визначити оптимальне значення розміру
замовлення приблизно без втрат за витратами.

Диференціація функції загальних витрат (3.3) за розміром замовлення

Q призводить до отримання відомої формули Вільсона:

опт
Qik =
√ 2∗Aik∗Q Гik
I ik
(3.4)

Розрахуємо оптимальне значення розміру замовлень для оптимальних

маршрутів поставки:

Qопт
13 =
√ 2∗8640∗192000
22,3124
=12194 ,1 т.

Qопт
19 =
√ 2∗6480∗144000
24 ,73
=8686 , 62 т.

Qопт
23 =
√ 2∗12960∗288000
24 ,29
=17528 , 3 т.

Qопт
44 =
√ 2∗15120∗336000
26 , 67
=19519 , 2 т.

Розрахуємо загальні витрати по створенню та підтриманню запасів для

оптимальних маршрутів поставки:

сум 31∗12194 ,1 8640∗192000

C 11 =22 , + =272079 , 4 грош . од .
2 12194 , 1

сум 73∗8686 , 62 6480∗144000

C 12 =24 , + =214840 , 9 грош . од .
2 8686 , 62

сум 29∗17528 , 3 12960∗288000

C 31 =24 , + =425881 грош . од .
2 17528 ,3

сум 67∗19519 , 2 15120∗336000

C 44 =26 , + =520545 , 9 грош . од .
2 19519 ,2
 67

Розрахуємо загальні витрати при одноразовій поставці:

сум 31∗192000 8640∗192000

C 11 =22 , + =2150630 , 4 грош . од .
2 192000

сум 73∗144000 6480∗144000

C 12 =24 , + =1787212 , 8 грош . од.
2 144000

сум 29∗288000 12960∗288000

C 31 =24 , + =3511699 , 2 грош . од .
2 288000

сум 67∗336000 15120∗336000

C 44 =26 , + =4495411, 2 грош . од .
2 336000

Після визначення оптимальної партії постачання, необхідно

розрахувати, яку кількість (Nik ) таких партій необхідно поставити в звітний
період (рік) і через який інтервал часу необхідно замовити розрахований
(постійний) обсяг постачання.

Розрахуємо час доставки за оптимальними маршрутами постачання:

дос 461
t 13 = =0 , 21діб .
24∗90

дос 511
t 19 = =0 , 24 діб .
24∗90

дос 502
t 23 = =0 , 23 діб .
24∗90

дос 551
t 44 = =0 , 26 діб .
24∗90

За умови, що час постачання (t дос

ik ) відомий, то впродовж постачання (при

рівномірному попиті) буде використано:

Г
Qik
nik = t дос
ik * одиниць продукції (3.5)
365

23∗192000
n11 =0 , =110 , 47 т.
365

24∗144000
n12=0 , =94,685 т .
365
 68

23∗288000
n31=0 , =181 , 48 т.
365

26∗336000
n 44=0 , =239 ,34 т.
365

Таким чином, нове замовлення слід оформляти, коли рівень запасів

складає n одиниць(точка пере замовлення). В цьому випадку замовлення буде
отримано, коли запаси будуть повністю вичерпані.

Впродовж року знадобиться:

Г
Qik
N ik = опт постачань (3.6)
Qik

192000
N 11 = =15 , 7 од .
12194 ,1

144000
N 12= =16 , 6 од .
8686 , 6

288000
N 31= =16 , 4 од .
17528 ,3

336000
N 44 = =17 , 2 од .
19519 , 2

Інтервал повторного замовлення tповт складе:

опт
повт
Qik
tik = Г * 365 (діб) (3.7)
Qik

повт 12194 , 1
t =
11 ∗365=23 ,18 діб
192000

повт 8686 , 6
t =
12 ∗365=22 , 02 діб
144000

повт 17528 , 3
t =
31 ∗365=22 ,22 діб
288000

повт 19519 ,2
t 44 = ∗365=21 , 2 діб
336000
 69

Середній обсяг попиту за період поставки

дос
дос опт t il
Y il =Qil ⋅
365

90
Y дос
11 =12194 , 1⋅ =3006 ,7 т
365

90
Y дос
12 =8686 , 6⋅ =2141 , 9 т
365

90
Y дос
31 =17528 ,3⋅ =4322 ,1 т
365

90
Y дос
44 =19519 ,2⋅ =4812 ,9 т
365

Таблиця 3.3 – Основні результати розрахунків по формулі Вільсона

(базова модель)

Найменування Єдиноразове постачання

постачальника Qik Cikxp Cikрз Cikсумм Nil
Черовноармейське-Єйськ 192000 2141990,4 136039,7 2150630,4 1
Черовноармейське-Херсон 144000 1780732,8 107420,4 1787212,8 1
Краматорськ-Херсон 288000 3498739,2 212940,5 3511699,2 1
Висока Піч - Чорноморськ 336000 4480291,2 260272,9 4495411,2 1
Найменування Формула Вільсона (модель 1)
 70

постачальника Qik Cikxp Cikрз Cikсумм Nil

Черовноармейське-Єйськ 12194,1 136039,7 136039,7 272079,4 15,7
Черовноармейське-Херсон 8686,6 107420,4 107420,4 214840,9 16,6
Краматорськ-Херсон 17528,3 212940,5 212940,5 425881,0 16,4
Висока Піч - Чорноморськ 19519,2 260272,9 260272,9 520545,9 17,2

5000000.0

4500000.0

4000000.0

3500000.0

3000000.0

2500000.0

2000000.0

1500000.0

1000000.0

500000.0

0.0
1 2 3 4

Сумарні витрати при опостійних поставках Сумарні витрати при одноразових поставках

Рисунок 3.1 - Порівняння витрат при постійних і одноразових поставках

Проаналізувавши діаграму порівняння витрат по створенню та

підтриманню запасів при одноразових і постійних поставок, можна зробити
висновок, що сумарні витрати фірми менше при оптимальному постачанні по
всіх чотирьох маршрутах, і значно більше при одноразовій поставці. Таким
чином фірмі вигідніше робити закупівлі при постійному розмірі поставки, що
зменшує свої витрати.

2. Модель, що враховує знижки

Зайве збільшення матеріальних запасів підприємствам економічно
невигідно. Реальним господарюючим суб'єктам постачальники можуть
надавати знижки в залежності від розміру одержуваної партії. У цьому
 71

випадку постає питання про з'ясування такого розміру знижок, який за

звітний період компенсують підвищені витрати на зберігання придбаної
продукції. В цьому випадку в формулу для розрахунку сумарних витрат
замість оптимального розміру входить розмір запасу, який передбачає
знижку, а також замість ціни Ci – ціни з урахуванням знижок
зі знижкою % Г
сум I ik ∗Qik A i k∗Qik
C ik = + %
(3.8)
2 Qik

У таблиці 3.4 заданий відсоток збільшення обсягу поставок і відповідно

відсоток зниження закупівельної ціни (остання цифра шифру – 9, непарна).

Таблиця 3.4 – Відсоток зниження закупівельної ціни при зміні обсягів

поставки

Збільшення обсягу % Зниження ціни,%

№ п/п
Непарний Непарний
1 8 2
2 13 6
3 18 10

Зниження ціни на 2%, збільшення об’єму на 8%:

сум 98∗12194 ,1∗1, 08 8640∗192000

C 11 =22 ,31∗0 , + =269947 , 1 грош . од .
2 12194 , 1∗1 , 08

сум 98∗8686 , 62∗1 , 08 6480∗336000

C 12 =24 , 73∗0 , + =213157 , 1 грош . од .
2 8686 , 62∗1 , 08

сум 98∗17528 , 3∗1 , 08 8640∗288000

C 31 =24 , 29∗0 , + =422543 , 4 грош . од .
2 17528 , 3∗1, 08

сум 98∗19519 , 2∗1 , 08 15120∗336000

C 44 =26 , 67∗0 , + =516466 , 3 грош . од .
2 19519 ,2∗1 ,08

Зниження ціни на 6 %, збільшення об’єму на 13 %:

 72

сум 94∗12194 ,1∗1 ,13 8640∗192000

C 11 =22 ,31∗0 , + =264890 , 5 грош . од .
2 12194 , 1∗1 , 13

сум 94∗8686 ,62∗1 ,13 6480∗336000

C 12 =24 , 73∗0 , + =209164 , 3 грош .од .
2 8686 , 62∗1 , 13

сум 94∗17528 , 3∗1 ,13 8640∗288000

C 31 =24 , 29∗0 , + =414628 , 3 грош . од .
2 17528 ,3∗1 ,13

сум 94∗19519 , 2∗1 , 13 15120∗336000

C 44 =26 , 67∗0 , + =506792 грош .од .
2 19519 ,2∗1 ,13

Зниження ціни на 10 %, збільшення об’єму на 18 %:

сум 9∗12194 , 1∗1, 1 8640∗192000

C 11 =22 ,31∗0 , + =259762 грош . од.
2 12194 , 1∗1 , 1

сум 9∗8686 , 62∗1 , 1 6480∗336000

C 12 =24 , 73∗0 , + =205114 , 8 грош . од .
2 8686 , 62∗1 , 1

сум 9∗17528 , 3∗1 , 1 8640∗288000

C 31 =24 , 29∗0 , + =406600 , 9 грош . од .
2 17528 ,3∗1 ,1

сум 9∗19519 , 2∗1 ,1 15120∗336000

C 44 =26 , 67∗0 , + =496980 , 1 грош . од .
2 19519 , 2∗1 , 1

900000

800000

700000

600000

500000

400000

300000

200000

100000

0
1 2 3 4

2%,8% 6%,13% 10%,18%

Рисунок 3.2 - Порівняння сумарних витрат враховуючи при різних

варіантах відсотку поставки
 73

Використання моделі, що враховує знижки, оптимально при знижці

10% з збільшенням об’єму замовлення на 18%, так як в цьому випадку
сумарні витрати з утримання запасів найменші.

3.3 Висновки і формулювання обраної стратегії управління запасами

Для остаточного вибору стратегії управління запасами необхідно:

розрахувати вартість утримання запасів з урахуванням придбання заданої
кількості товару по двух моделях і за усіма схемами.

Таблиця 3.5 - Вартістьсумарних витрат для запасів

Модель постачання Модель Модель знижок

Схема Вільсона
Черовноармейське-Єйськ 272079,38 203301,3
Черовноармейське-Херсон 214840,86 736471,5
Краматорськ-Херсон 425881,02 290612,8

Висока Піч - Чорноморськ 520545,88 425987,9

800000

700000

600000

500000

400000

300000

200000

100000

0
1 2 3 4

Series1 Series2

Рисунок 3.4 - Порівняння сумарних витрат для запасів

 74

За отриманою діаграмою можна зробити висновок, що найменші

сумарні витрати відповідають моделі, що враховує знижки, тому доцільно
обрати саме цю модель у порівнянні з іншими даними моделями.

Розрахуємо кількість поставок протягом звітного періоду для обраної

моделі:

При Q10 %
31 = 12194,1*1,18=14389,02 т,

10 %
Q92 = 8686,6*1,18 =10250,2 т,

10 %
Q10 ,2 = 17528,3*1,18 = 20683,4 т,

10 %
Q10 ,3 =19519,2*1,18 = 23032,7 т

192000
N 13= =13 ,3 од .
14389 , 02

144000
N 24= =14 од .
10250 , 2

288000
N 44 = =13 , 9 од .
20683 , 4

336000
N 63= =14 , 6 од .
23032 ,7

Висновок

В ході виконання розрахунково-графічної роботи були отримані

наступні результати по розробці пропозицій по створенню логістичної
системи.

В першому розділі: вирішена задача вибору постачальника і знайдені

наступні оптимальні маршрути по сухопутній ділянці: Червоноармейськ –
Єйськ (192000 т), Червоноармейськ – Херсон (144000 т), Краматорськ –
Херсон (288000 т) та Висока Піч – Чорноморськ (336000 т); по морю: Єйськ –
Дуала (480000 т), Херсон – Дуала (144000 т) та Чорноморськ – Дуала (336000
т); друга сухопутна ділянка: Дуала – Яунде (336000 т), Дуала – Гаруа
 75

(134400 т), Дуала – Баменда (489600 т). Та значення ЦФ склало – 1720034675

грош.од.

У другому розділі обрано 3 види автомобілів с обгрунтуванням вибору,

знаходження потрібної кількості машин для перевезення заданого вантажу. А
саме на першій наземній ділянці: на 1-му напрямку знадобилося 16 машин
типу SG-240ST; на 2-му напрямку 14 – SG-240ST; на 3-му напрямку 5 –
ЧМЗАП-9906, 24 – SPR-24L; на 4-му напрямку 32 – SPR-24L; а на другій
наземній ділянці: на 1-му напрямку знодобилося 4 – ЧМЗАП-9906, 20 – SG-
240ST; на 2-му напрямку 27 – ЧМЗАП-9906; та на 3-му 35 – SG-240ST.

Також були визначені оптимальні маршрути перевезення вантажу по

наземній ділянці за критерієм найкоротшої відстані:

1. Червоноармейське – Кимівськ – Єйськ (2084 км)

2. Червоноармейське – Кимівськ – Херсон (2191 км)

3. Краматорськ – Кимівськ – Херсон (1957 км)

4. Висока Піч – Мглин – Горки – Чорноморськ (1830 км)

У 3 розділі було розглянуто й розраховано за трьома моделями

управління запасами, де було обрано оптимальну модель з урахуванням
знижки, яка розроблена як стратегія управління запасами поповнення запасу,
збільшеного в обсязі на 18% для отримання знижки вартістю, що становить
10%, що дає значне зниження загальних витрат по створенню та
підтриманню запасів.
 76

Список використаної літератури

1. Методичні вказівка до виконання курсової роботи «Розробка

пропозицій по створенню логістичної системи», Н.І. Ляшенко, Н.М.
Піддубна.
2. Методичні вказівки, інструкції та завдання до лабораторних і
практичних занять. «Вантажознавство» Тихонін В.І.
3. https://studfile.net/preview/4175926/page:13/
4. https://maritimeforum.net/data/spravochnik/transportnye-harakteristiki-
gruzov-s.html#p33
5. https://xn--80aaahpr6aegphgefgd9d.xn--p1ai/uslugi_gruzoperevozok/
perechen_nalivnyh_gruzov/perevozka-himicheskih-produktov/
 77

6. https://bodrus.com/poleznaya_informaciya/perevozka_himicheskih_gruzov
7. https://econ.wikireading.ru/4684
8. https://stud.com.ua/41392/logistika/upravlinnya_zapasami
9. https://www.searates.com/ru/services/distances-time/
10.Основы логистики/ Под редакцией Л.Б.Миротина, В.И.Сергеева. – М.:
ИНФА-М, 2000. – 200с
11.Крикавский Э.В. Логистика. Основы теории. – Львов: Львовский
политех, 2004. – 416с.