‫وفي فترة ما بعد الحرب وبفضل النمو االقتصادي القوي‪،‬‬

‫شهدت السيارات نمًو ا كبيًر ا في معظم المدن الكبرى‬

‫من الدول "المتقدمة"‪ .‬نمو الحركة وسرعة الحركة ‪،‬‬

‫مدفوعة ببناء شبكات الطرق الرئيسية‪ ،‬شجعت‬

‫حركة توطين األسر والشركات في الفضاءات‬

‫المناطق شبه الحضرية األقل كثافة‪ ،‬مما عزز بدوره الحاجة إلى التملك والحيازة‬

‫استخدام السيارة الخاصة‪ .‬لكن هذه الحلقة المفرغة (بويان‪،‬‬

‫‪ )2004‬أدى إلى تكاليف كبيرة للسلطات المحلية‪:‬‬

‫االزدحام في المراكز الحضرية‪ ،‬والنمو في استهالك الطاقة‪،‬‬

‫التكاليف اإلضافية للتوسع الحضري المتناثر‪ ،‬وأزمة النقل العام‪ ،‬وما إلى ذلك‪.‬‬

‫وما تال ذلك كان تجديد التخطيط الحضري في هذه المدن‬

‫من نهاية الثمانينات من أجل السيطرة بشكل أفضل على تطور‬

‫الفضاء الحضري واستخداماته‪.‬‬

‫وقد تجسد هذا التجديد من ناحية باعتماد المفاهيم والمفاهيم‬

‫نماذج مثل "التنمية الحضرية المستدامة" (‪،CAMAGNI، GIBELLI‬‬

‫‪" ،)1997‬التنقل المستدام" (تشجيع وسائل السفر اللطيفة‪،‬‬

‫تحديد دور السيارة الخاصة‪ ،‬وما إلى ذلك) أو "المدينة‬

‫المدمج"‪ .‬ويؤكد هذا األخير نفسه على أنه الشكل الكثيف والخفيف للتربة‬
‫التحضر الحضري والمستمر (بويان‪ .)2004 ،‬ومن جهة أخرى شهدنا‬

‫إلى التكامل بين سياسات النقل والتخطيط الحضري على أساس أساسي‬

‫على شبكات النقل العام‪ .‬أدت هذه السياسات إلى‬

‫تطبيقات مختلفة مثل "التنمية التي يقودها الناس"‬

‫"النقل العام" في الواليات المتحدة‪ ،‬وسياسة "‪ "ABC‬في هولندا‬

‫موقع الشركات على أساس الحاجة إلى إمكانية الوصول إليها‬

‫وسائل النقل العام أو "خريطة اإلصبع" لمدينة كوبنهاجن‬

‫الدنمارك‪ .‬ويهدف هذا األخير إلى تعزيز التنمية الحضرية‬

‫القرب من المحطات وخطوط السكك الحديدية في الضواحي (‪.)NOËL، HUCHETTE، 2001‬‬

 ‫ومن ناحية أخرى‪ ،‬ففي مدن "الدول النامية"‪ ،‬وخاصة اإلفريقية منها‪،‬‬

‫نرى بشكل عام ظروف سفر صعبة و‬

‫أزمة النقل العام‪ .‬وفي الوقت نفسه‪ ،‬سكان الحضر و‬

‫تتزايد الحاجة إلى التنقل بسرعة (‪،VARNAISON-REVOLLE et alii‬‬

‫‪ .)2008‬والمشكلة الحاسمة هي غياب استراتيجيات متماسكة ل‬

‫على المدى الطويل من حيث السفر في المناطق الحضرية والتفكك بين‬

‫التخطيط الحضري والنقل‪.‬‬

‫وفي مدينة فاس ثالث أكبر مدينة في المغرب ويسكنها أكثر من مليون نسمة‬

‫السكان حاليًا‪ ،‬وغياب استراتيجية تنموية حقيقية‬

‫تم تقليل وسائل النقل العام الحضرية (الحافالت العادية بشكل أساسي) إلى‬

‫وظيفتها الكالسيكية كوسيلة نقل بسيطة‪ .‬كان يعرف دائًما كيف يلعب‬

‫دور اقتصادي واجتماعي مهم جدًا لسكان المدينة‪ .‬ل‬

‫باإلضافة إلى الوكالة المسؤولة عن إدارتها (‪Régie Autonome de Transport‬‬

‫سجلت ‪ Urbain de Fès‬أو ‪ ،RATUF‬التي تم إنشاؤها عام ‪ )1971‬أداًء جيًد ا للغاية‬

‫مثيرة لالهتمام من حيث العرض‪ ،‬مما يسمح لها أن تكون في وقت معين‬

‫واحدة من أفضل شركات النقل العام في أفريقيا‪.1‬‬

‫وعلى الرغم من دورها الحاسم‪ ،‬تظل وسائل النقل العام هي العالقة الضعيفة‬

‫في خيارات التنمية الحضرية (‪ .)AMEUR، 1996‬مكان‬

‫لتكون وسيلة للسيطرة على النمو الحضري الذي ينشأ عنه‬

‫التحديات الكبيرة الحالية والمستقبلية (انتشار اإلسكان غير التنظيمي‪،‬‬

‫ارتفاع عدد السيارات الخاصة‪ ،‬وازدحام ملحوظ على الطرق‪،‬‬

‫وما إلى ذلك)‪ ،‬فهي تعاني من ويالت التحضر المجزأ‪ .‬وهكذا تكون إدارتها‬

‫أصبحت صعبة بشكل متزايد (انظر بيانات عام ‪ 2004‬في الجدول ‪.)1‬‬

‫تعتمد دراستنا على تحليل الخيارات االقتصادية الجزئية‪ .‬لديها ل‬

‫هدف معرفة ما إذا كان يمكن النظر في النقل الجماعي بالفعل‬

‫كعامل حاسم في الموقع السكني لألسر‬

‫بمدينة فاس ‪ .‬إنها في األساس مسألة تقييم مساهمتها في‬

‫تثمين األراضي الحضرية‪ .‬وبالتالي فإن الدراسة الحالية تبتعد عن الدراسات "التقليدية"‪.‬‬

‫»‪ ،‬كثيرة جًد ا‪ ،‬فيما يتعلق برضا السكان‬

‫الحضرية فيما يتعلق بهذه الخدمة‪ .‬هذا األخير يظهر عموما أن بهم‬

‫مستوى الرضا منخفض نظرًا ألزمة النقل العام الحالية‪.‬‬

‫يتكون النهج المتبع من تطبيق طريقة السعر الممتع‬

‫لتحليل الخيارات السكنية األسرية‪ .‬هذا األخير يسمح‬

‫الكشف بشكل غير مباشر (في سياق تنافسي) عن هذه االختيارات من خالل‬

‫األسعار الضمنية التي يعطونها لعوامل الموقع السكني المختلفة‬

‫والتي تشكل قيمة العقارات الحضرية‪.‬‬

‫وبعد عرض النماذج التي توضح محددات االختيار‬

‫الموقع السكني لألسر وكذلك طريقة السعر الممتع‪،‬‬

‫وسنقوم بعد ذلك بتقديم مراجعة األدبيات حول السؤال المطروح‪.‬‬

‫وأخيرا‪ ،‬سوف نعرض النهج ونتائج النمذجة لدينا‬

‫االقتصاد القياسي للوظيفة المتعة لسوق العقارات فيما يتعلق‬

‫مدينة فاس‬

‫يقوم األخير بإجراء التحكيم بين السلعة المركبة وحجمها‬

‫السكن حسب دخلهم وتفضيالتهم (ممثلة‬

‫من خالل وظائف المنفعة الخاصة بهم)‪ .‬يتم تمييز المواقع فقط من خالل‬
‫المسافة من المركز‪ .‬وجود تدرج عرض سلبي لألقساط السنوية‬

‫يسمح لألسر بتأسيس نفسها من مركز الفضاء إلى محيطه‬

‫عن طريق تعويض تكاليف النقل المتزايدة مع المسافة‬

‫العالقة مع المركز‪ .‬ويتبين أن هذا األخير هو أحد محددات االقتصاد الجزئي‬

‫من اختيار موقع األسر‪ .‬وبالتالي حجم السكن و‬

‫تظهر معلمة المسافة في هذا النموذج كمتغيرات‬

‫شرح أسعار المساكن (بيكيريش‪.)2000 ،‬‬

‫لكن نموذج ألونسو األساسي يظل اختزالًيا للغاية بحيث ال يمكن فهمه‬

‫سلوك األسر عندما يقررون اإلقامة في مكان ما‪ .‬في‬

 ‫في الواقع‪ ،‬فرضية تناحي الفضاء (المواقع كلها متشابهة‬

‫في الفضاء) ال يتوافق مع المساحات الحضرية المعقدة‪،‬‬

‫سواء في األنشطة والسكان المحميين أو في التنمية‬

‫األماكن الخاصة والعامة‪ .‬وكذلك خصائص المواقع‬

‫فهي تختلف حسب موقعها في الفضاء‪ .‬يعادل‬

‫تعديل المراجحة المنزلية وتكميلها بالسمات األخرى التي‬

‫ويشاركون في وظيفة المرافق المنزلية‪ .‬وهكذا يرافقه‬

‫تعقيد مواصفات تكاليف النقل (‪)WINGO, 1961‬‬

‫(من خالل األخذ في االعتبار تكلفة النقل العامة التي تنطوي على‬

‫زمن السفر) ومراعاة وجود المسافات‬

‫متعدد المراكز‪ .‬تهدف هذه المواصفات األفضل للمساحة إلى الشرح‬

‫لماذا ال يتناقص تدرج المعاش السنوي بالضرورة مع‬

‫المسافة من المركز‪ .‬ويمكن أن يرتفع هذا األخير في نقاط معينة‪ ،‬وال سيما في‬

‫بسبب النقل والتكاليف التي يولدها لبعض األسر‬

‫هناك عوامل أخرى تتدخل في هذا التساؤل حول التجانس‬

‫من اإليجار لجميع المساكن الواقعة على نفس المسافة من المركز‪ .‬في‬

‫في الواقع‪ ،‬أبعد من مجرد تكاليف النقل التي تختلف من مكان إلى آخر‪ ،‬لكل منهما‬

‫يمكن تحديد الموقع من خالل سلسلة من السمات (‪.)PAPAGEORGIOU، 1990‬‬

‫قد تتعلق هذه السمات بعناصر البيئة والتأثيرات‬

‫الحاضر الخارجي‪ ،‬الخ‪ .‬وهي مكونة من وسائل راحة إيجابية أو سلبية‪،‬‬

‫المشاركة في االختيارات السكنية لألسر (فوجيتا‪.)1989 ،‬‬

‫يمكن أيًض ا إدخال وجود السلع العامة المحلية‬

‫التحليل باستخدام سمات المكان ووسائل الراحة (‪،BECKERICH‬‬

‫‪ .)2000‬تتميز السلع العامة المحلية بحقيقة استهالكها‬

‫ُيفهم أحياًن ا على أنه تأثيرات خارجية تشارك في‬

‫التمايز بين المواقع في الفضاء واإليجارات المقدمة‪ .‬العرض‬

‫يمكن للمنفعة العامة المحلية بعد ذلك تعديل وسائل الراحة أو إمكانية الوصول إليها‬
 ‫مواقع معينة‪ .‬أيضا‪ ،‬سوف تغير األسر وظائفها‬

‫المزاد المطابق لهذه المواقع للرد على هذه التعديالت‪.‬‬

‫وبشكل غير مباشر‪ ،‬يكشفون عن تفضيالتهم من خالل وظيفة تقديم العطاءات الخاصة بهم‬

‫من أجل المنافع العامة المحلية‪.‬‬

‫ويوضح بيكريش (‪ )1999‬هذه المقايضات من خالل أخذ النقل على سبيل المثال‪،‬‬

‫وخاصة إنشاء خط مترو جديد‪ .‬هذا يساهم في‬

‫تعديل إمكانية الوصول إلى المواقع المحيطة‪ .‬تكاليف النقل‬

‫يتناقص صافي الدخل الستهالك السلعة المركبة ولل‬

‫السكن هو أكثر أهمية‪ .‬وهذا يقود األسر‪ ،‬على مستوى واحد‬

‫ذات فائدة ثابتة‪ ،‬لتقديم عرض أعلى‪ .‬هذا التعديل‬

‫المزاد يوضح وجود كشف معين عن األفضليات‬

‫هذه الصالح العام المحلي‪ .‬وبالتالي‪ ،‬اإلقامة قريبة من محطة المترو‬

‫يجب أن يكون لها قيمة أعلى بعد إنشاء هذا العرض الجديد‬

‫النقل (في حالة عدم وجود ظاهرة الترقب)‪ .‬هذا التحليل‬

‫يسمح لنا ‪ diachronic‬بدراسة الرسملة في القيم العقارية‬

‫العقارات السكنية لهذا العرض العام المحلي الجديد‪ .‬باإلضافة إلى ذلك‪ ،‬الرسملة‬

‫ويمكن قياسها من خالل مقارنة قيمة العقارات‬

‫سكني‪ .‬وبالتالي‪ ،‬بالنسبة لقطعتين متطابقتين من األرض‪ ،‬فإن سعرهما يعتمد‬

‫درجة إمكانية الوصول إلى البضائع المذكورة‪.‬‬

‫ستنادا إلى نظرية تفسيرية لتكوين أسعار العقارات‪،‬‬

‫إن طريقة السعر الممتع تجعل من الممكن مواجهة واقع‬

‫نماذج مواقع سكنية‪.‬‬

‫الغرض من طريقة السعر الممتع هو الكشف عن األسعار الضمنية لـ‬

‫سمات مختلفة للسلعة غير المتجانسة على أساس سعرها اإلجمالي‪ .‬الفرضية‬

‫أساس هذه الطريقة هو أن سعر البضائع المتمايزة (مثل‬

‫السكن) يعتمد بشكل مباشر على الخصائص الجوهرية للملكية و‬

‫من الخدمات التي تقدمها‪.‬‬

 ‫في الواقع‪ ،‬هناك هدفان يرتبطان بهذه الطريقة ويتوافقان مع الهدف‬

‫مرحلتين من تنفيذه ‪( 2‬روزن‪.)1974 ،‬‬

‫تهدف الخطوة األولى إلى التحليل اإلحصائي لمحددات‬

‫سعر السلعة المدروسة‪ .‬يتم الحصول على دالة السعر الممتعة من خالل التراجع‬

‫سعر العقار على أساس جميع الخصائص التي تصفه‪.‬‬

‫مع مالحظة هذا السعر ‪ Ph‬و )‪ Z = (z1, z2,…, zi,…, zn‬قائمة الخصائص‪،‬‬

‫وظيفتنا مكتوبة‪ Ph = Ph (Z) + ε (ε :‬يمثل الجزء المتبقي من نموذج االلتقاط‬

‫الخصائص المنسية)‪ .‬مساهمة كل خاصية‬

‫(مثل القرب من البنية التحتية للنقل العام)‬

‫عند سعر السلعة يتم تقييمها بسعرها الهامشي‪.Pi = ∂ Ph/∂zi :‬‬

‫ال يوجد مؤشر نظري يقيد اختيار النموذج‬

‫رياضيات وظيفة السعر المتعة‪ .‬ومن بين األشكال البسيطة‬

‫تتميز بكونها قابلة للتفسير بسهولة‪ ،‬وهي الشكل شبه اللوغاريتمي‬

‫مما يؤدي غالًبا إلى أفضل النتائج (‪.)FABUREL، MALEYRE، 2006‬‬

‫من خالل البناء‪ ،‬تنتج دالة السعر هذه من المقارنة على‬

‫السوق‪ ،‬لجميع العروض والطلبات الفردية الموجودة هناك‬

‫صريح ويمثل توازن السوق (‪ .)ROSEN، 1974‬فهو كذلك‬

‫من الممكن تحديد سلوكيات العرض والطلب األساسية‬

‫وظيفة السعر المرصود‪.‬‬

‫ومن الناحية العملية‪ ،‬فهو ينطوي على جمع األسعار الهامشية الناتجة عن األول‬

‫مرحلة خصائص الوكالء أو الموردين أو المتقدمين في السوق‬

‫مدروسة جيدا‪ .‬الوظائف التي تم الحصول عليها‪ ،‬وعرضت عموما تحت‬

‫الشكل العكسي‪ ،‬هي وظائف المزاد أو الرغبة في الدفع (على‬

‫الطلب) ووظائف القبول (جانب العرض)‪ .‬نادرا ما يتم تنفيذها‬

‫(‪ ،)FABUREL، MALEYRE، 2006‬فإن هذه المرحلة الثانية ستجعل من الممكن على وجه الخصوص‬

‫حساب االختالفات في الرفاهية الفردية المرتبطة بالتعديل‬

‫من سمات السكن ‪ .‬تقييم "التكلفة" أو "المنفعة"‪.‬‬

 ‫"االجتماعي" يتم الحصول عليه بعد ذلك من خالل تجميع الرغبة في الدفع‬

‫الحظت العينة‪ .‬عملنا‪ ،‬والهدف منه هو تقييم التقدير‬

‫(أو االستهالك) الناجم عن وسائل النقل العام في استراتيجية‬

‫موقع األسر‪ ،‬سيقتصر على المرحلة األولى‪.‬‬

‫وفقا لبيكريش (‪“ ،)131 :2000‬تشكل طريقة السعر المتعة‬

‫أداة أساسية لدراسة آثار تعديل سمات‬

‫السلع المتمايزة وتثمين خصائص السلع المتمايزة‬

‫الذي ال يوجد له سوق‪ .‬ومع ذلك‪ ،‬العقارات‬

‫هي بطبيعتها سلع متمايزة‪ .‬وباإلضافة إلى ذلك‪ ،‬السياسات العامة و‬

‫يمكن للقرارات الخاصة تعديل الحي الذي يعيشون فيه‪ ،‬وبالتالي سمات‬

‫كل مسكن‪ ،‬مما يسبب تغيرًا في أسعار العقارات‬

‫العقارات وأسعار الخصائص الممتعة”‪ .‬لكن‪،‬‬

‫ويشير المؤلف إلى أنه من الضروري تلبية عدد معين من الفرضيات‬

‫قبل االنتقال إلى االختبار التجريبي لطريقة السعر الممتع‪.‬‬

‫وأهمها ما يتعلق بتصورات األسر‬

‫‪ -‬التغيرات في نوعية السلع المتمايزة وخصائصها وتوازنها‬

‫من سوق العقارات‪ .‬عالوة على ذلك‪ ،‬يجب أن تكون وظيفة السعر المتعة‬

‫تحتوي على المتغيرات الموجودة في وظيفة المرافق المنزلية‪.‬‬

‫مراجعة األدب‬

‫ركزت دراسات مختلفة على عوامل إمكانية الوصول و‬

‫تأثيرات الجوار التي تؤثر على قيم األراضي بطريقة معقدة‬

‫والعقارات‪ .‬بالنسبة لعامل النقل العام‪ ،‬قمنا بدراسة‬

‫العالقة بين أسعار العقارات السكنية والتجارية من ناحية‬

‫والمعدات والبنية التحتية من ناحية أخرى من عدة زوايا‪.‬‬

‫ومع ذلك‪ ،‬في حين تركز غالبية الدراسات على أنظمة السكك الحديدية‬

‫(المترو‪ ،‬السكك الحديدية‪ ،‬نظام النقل بالسكك الحديدية الخفيفة‪ ،‬النقل السريع في منطقة الخليج‬

‫النظام‪ ،‬وما إلى ذلك)‪ ،‬ركز عدد قليل من المؤلفين على تأثير شبكات الحافالت‬
 ‫وفي هذا الموضوع تبرز األدبيات وجود نوعين من التأثيرات‬

‫غالًبا ما يتصرف بطريقة متناقضة‪ :‬تأثير إمكانية الوصول و‬

‫القرب (بنك دبي اإلسالمي‪ .)2005 ،‬تتعلق فكرة إمكانية الوصول بقدرة أ‬

‫وصول الفرد‪ ،‬من موقع معين‪ ،‬واألنشطة والخدمات‬

‫تقع في منطقة معينة‪ .‬تتأثر إمكانية الوصول من ناحية‬

‫جودة نظام النقل ومن ناحية أخرى المسافة داخل‬

‫الحيز الحضري‪ .‬وبالتالي‪ ،‬زيادة إمكانية الوصول إلى األنشطة في هذا الفضاء‪،‬‬

‫عبر وسائل النقل العام‪ ،‬قد يؤدي إلى زيادة في‬

‫قيم العقارات السكنية و‪/‬أو التجارية في الحي المستفيد‬

‫من هذه الميزة (‪CERVERO، DUNCAN، 2002‬؛ ‪ .)THériAULT et alii، 2003‬بواسطة‬

‫ضد‪ ،‬إلى حد وجود المعدات والبنية التحتية‬

‫قد ُينظر إليها على أنها مصدر إزعاج (الضوضاء‪ ،‬التلوث‪ ،‬خطر وقوع حوادث)‪ ،‬أ‬

‫قد يكون القرب الشديد من األخير ضاًر ا بأسعار‬

‫بيع العقارات ( ‪)LANDIS et alii, 1994; THériAULT et alii, 2004‬‬

‫تؤكد األبحاث‪ ،‬في الواقع‪ ،‬أن النقل بالسكك الحديدية العامة يلعب دوًر ا‬

‫دور مهم في تباين القيم العقارية‪ .‬اآلثار‬

‫مما قد يؤثر على سعر بيع المساكن التي تبعد مسافة تصل إلى ‪ 1000‬متر‬

‫محطات (دياز‪1999 ،‬؛ فيسالي‪1996 ،‬؛ وحدة سياسات ‪ .)RICS، 2002‬مراجعة‬

‫من األدب‪ ،‬الذي نفذته برايس ووترهاوس كوبرز (‪ ،)2001‬يخلص إلى أنه‬

‫فمن ناحية توجد عالقة إيجابية بين قيمة الممتلكات والقيمة‬

‫موقع محطات القطار‪ ،‬ومن ناحية أخرى‪ ،‬تأثير سلبي محتمل‬

‫في مساكن األسرة الواحدة الواقعة على طول نظام السكك الحديدية السريع‬

‫بسبب المضايقات (الضوضاء واالهتزاز)‪ .‬بشكل عام‪ ،‬الدراسات‬

‫المحددة في هذا التقرير الحظ تأثيًر ا إيجابًيا (زيادة بنسبة ‪ 0‬إلى ‪ )٪5‬على‬

‫أسعار مساكن األسرة الواحدة التي تستفيد من قربها‬

‫محطات‪ .‬ومع ذلك‪ ،‬بسبب اإلزعاج الذي تسببه‪ ،‬خصائص‬

‫المجاورة لخطوط النقل بالسكك الحديدية العامة عانت‬

 ‫انخفاض في القيمة يصل إلى ما بين ‪ 5‬و‪( %10‬بنك دبي اإلسالمي‪.)2005 ،‬‬

‫وفي فيالدلفيا‪ ،‬في الواليات المتحدة‪ ،‬وجد )‪ VOITH (1993‬تلك المساكن‬

‫تم بيعها بالقرب من خط ‪ Lindenworld‬بعالوة قدرها‬

‫‪( 6.4%+‬المالحظات من ‪ 1970‬إلى ‪ .)1988‬في كاليفورنيا‪ ،‬النديس وآخرون (‪)1994‬‬

‫تمييز الفوائد المرتبطة بأنظمة السكك الحديدية وفًق ا ألنواعها المختلفة‬

‫النقل الجماعي بالسكك الحديدية الذي يخدم خليج سان فرانسيسكو‪:‬‬

‫أنظمة السكك الحديدية الخفيفة (‪ ،)LRT‬وقطار الركاب (‪ )CalTrain‬الذي يربط بين‬

‫من وسط المدينة إلى وسط مدينة سان خوسيه ونظام السكك الحديدية السريع (الثقيل‬

‫نظام السكك الحديدية‪ ،‬بارت)‪ .‬بناًء على مبيعات عام ‪ 1990‬في مواقع مختلفة‬

‫في شبه جزيرة سان فرانسيسكو‪ ،‬وجد المؤلفون أن وسائل النقل‬

‫نظام السكك الحديدية الجماعي له تأثير إيجابي على قيمة المساكن‪ ،‬النظام‬

‫توفر السكك الحديدية السريعة ‪ BART‬أكبر الفوائد‪ .‬في حالة‬

‫قطار ركاب و‪ ،Santa Clara LRT‬الحظوا أن المساكن‬

‫يتم بيع منازل األسرة الواحدة التي تقع على بعد ‪ 300‬متر أو أقل من خط السكة الحديد‬

‫مع خصم بسبب العوامل الخارجية السلبية المرتبطة بالكثير‬

‫لقرب‪ .‬وتدعم النتائج أيًض ا فكرة أن استيعاب‬

‫تعتمد الفوائد المرتبطة بالنقل العام على عدة عوامل‬

‫وعلى وجه الخصوص جودة الخدمة‪ ،‬أي سرعة وموثوقية ذلك‬

‫‪.Last3‬‬

‫بشكل عام‪ ،‬لم تتناول سوى أبحاث قليلة للغاية مسألة القيمة الفائضة‬

‫األراضي أو العقارات فيما يتعلق بالتأسيس أو التحسين‬

‫من خدمة الحافالت‪.‬‬

‫استكشف باركر (‪ )1998‬تأثير شبكة الحافالت على أسعار العقارات‬

‫في مقاطعة بيكسار‪ ،‬تكساس (الواليات المتحدة)‪ .‬ويرى المؤلف أنه إذا‬

‫نظام الحافالت له تأثير كبير على قيم العقارات‪،‬‬

‫يعتمد اتجاه وحجم التأثير على نوع العقار الذي يقع عليه‬

‫يتم ممارسة هذه العوامل الخارجية‪.‬‬

 ‫طبق بيكريش (‪ )2000‬طريقة السعر الممتع لدراسة‬

‫الرسملة العقارية للتنمية العامة الحضرية ممثلة ب‬

‫متغيرات النقل مثل حركة الحافالت ومواقف السيارات على الجانبين‬

‫مساحة المبنى وقربه من محطة المترو‪ .‬وقد تناولت الدراسة أ‬

‫عدد السكان اإلحصائي ‪ 1499‬المعامالت العقارية المتعلقة‬

‫ما يسمى بالسكن الجماعي القديم في أراضي بلدية ليون‬

‫(فرنسا)‪ .‬وتشير نتائج االنحدار المتعة (المعدل ‪.)R² = 0.773‬‬

‫أنه‪ ،‬مع تساوي كل األشياء‪ ،‬وجود مواقف للسيارات‬

‫النتائج الثنائية في زيادة في أسعار المساكن بنسبة ‪ .٪6.18‬ال‬

‫يؤدي مرور أكثر من ‪ 500‬حافلة يومًيا عند سفح المبنى إلى‬

‫انخفاض أسعار المساكن بنسبة ‪( %18.94‬اقتصر التأثير على السكن‬

‫السكان المحليين)‪ .‬وأخيرا‪ ،‬فإن القرب من محطات المترو له تأثير مفيد‬

‫إيجابية بحوالي ‪( %8.44‬يقتصر التأثير على المساكن الواقعة أقل من‬

‫‪ 150‬م من المحطة)‪ .‬وبالتالي‪ ،‬تشكل حركة الحافالت الكبيرة مصدرا‬

‫إزعاج للمساكن المجاورة في حين أن القرب من المترو‬

‫ينظر إليها على أنها مفيدة من قبل األسر التي شملتها الدراسة‪.‬‬

‫يسعى )‪ DIB (2005‬إلى تحديد مدى خدمة ‪METROBUS‬‬

‫تم تقديمه في عام ‪ 1992‬في مدينة كيبيك في كندا مما يؤثر على االختالف‬
‫أسعار بيع العقارات السكنية ألسرة واحدة‪ .‬الخدمة‬

‫تستفيد شركة ‪ ،METROBUS‬التي تم إنشاؤها جنًبا إلى جنب مع شبكة الحافالت التقليدية‬

‫حارة محجوزة على غالبية الطريق‪ ،‬سريعة جًد ا و‬

‫مصداقية‪ .‬باإلضافة إلى ذلك‪ ،‬فهي مجهزة بتوزيع خدمة "‪."METROBUS Plus‬‬

‫مركبات إضافية ("مركبات مضاعفة") على أجزاء من الطريق عندما‬

‫الطلب مرتفع بشكل خاص هناك‪ .‬يتم إجراء الدراسة التجريبية على‬

‫مساكن األسرة الواحدة التي كانت موضوع شراء وإعادة بيع مرة واحدة على األقل‬

‫بين عامي ‪ 1986‬و‪( 2004‬تشمل العينة ‪ 11422‬معاملة شراء وإعادة بيع)‪.‬‬

‫يحاول المؤلف فهم التأثير على المساكن عندما أ‬

 ‫يحدث تغيير في إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام‪ .‬لقد اعتمدت‬

‫نهج مكاني وزماني يجمع بين مزايا نموذج المتعة‬

‫مع نهج الشراء وإعادة البيع‪ .‬وتشير النتائج بوضوح إلى أن‬

‫يتم بيع المنازل الواقعة بالقرب من المتروباص بمكاسب رأسمالية‬

‫كبيرة بشرط أن يتمكن السكان من االستفادة من الخدمة‬

‫مكثفة‪ ،‬والجمع بين الممرات المحجوزة ومضاعفة المركبات في ساعات‬

‫نقطة‪ .‬هذا هو الحال في المناطق المركزية حيث الوصول إلى الطرق الداخلية‬

‫من مسافة ‪ 500‬متر يشكل فائدة حقيقية مدمجة في القيمة‬

‫المنازل (ُت باع األخيرة مع مكافأة إمكانية الوصول بقيمة‬

‫‪ .)4.4%+‬ولكن حيثما ال يكون هذا هو الحال‪ ،‬وخاصة في المناطق‬

‫المناطق الطرفية حيث تظل السيارة هي وسيلة النقل المفضلة‪ ،‬والوصول‬

‫على العكس من ذلك‪ ،‬فإن المتروباص له تأثير هبوطي على التطور‬

‫أسعار بيع عقارات األسرة الواحدة‪ .‬تواجه النقص النسبي في الدراسات‬

‫تحليل تأثير شبكات الحافالت على قيم العقارات السكنية‪،‬‬

‫توفر مدينة فاس تضاريس شمال إفريقية جيدة لفحصها‬

‫هذه التفاعالت بين النقل والتخطيط الحضري‪.‬‬

‫‪ .4‬المنهجية والبيانات‬

‫قبل تقدير دالة السعر الممتعة‪ ،‬من المفيد اإلشارة إلى‬

‫االختيارات المنهجية التي وجهتنا لوضع أساس‬

‫البيانات الالزمة للنمذجة االقتصادية القياسية‪.‬‬

‫‪ .4.1‬مواصفات سوق اإلسكان المختار وتحديد المنطقة‬

‫الدراسة الجغرافية‬

‫وانطالقا من فرضية وجود تجزئة للسوق العقاري‪،‬‬

‫قمنا أوًال بتقسيم سوق اإلسكان في فاس إلى ستة أسواق فرعية‬

‫حسب نوع السكن‪ :‬فيال‪ ،‬شقة‪ ،‬بيت مغربي‪،‬‬

‫السكن األساسي والسكن الريفي وأنواع أخرى‪ .‬هذا الهيكل‬

‫يتوافق مع مخزون المساكن كما هو محدد خالل‬

 ‫التعداد العام للسكان والمساكن (‪ ).R.G.P.H‬لعام ‪.2004‬‬

‫ثم ركز اختيارنا على سوق المنازل المغربية والمزيد‬

‫على وجه التحديد في سوق البيت المغربي الحديث (على عكس‬

‫البيت المغربي التقليدي)‪ .4‬يشكل البيت المغربي الحديث‬

‫نوع السكن األغلبية في مدينة فاس بنسبة تقارب ‪ %56‬من العدد‬

‫إجمالي اإلسكان (المرصد الوطني للموئل‪ .)2004 ،‬من جهة أخرى‪،‬‬

‫يشكل البيت المغربي الحديث الجزء األكبر من المساكن‬

‫تم اختيار خمس بلديات حضرية لدراستنا‪ ،‬وهي البلديات‬

‫أو أحياء أكدال‪ ،‬زواغة‪ ،‬جنان الورد‪ ،‬سايس و إل‬

‫مارينيين (الخريطة ‪ .)1‬بلدية فاس الجديد والمنطقة الحضرية‬

‫مدينة فاس (المدينة القديمة الداخلية) مستبعدة من نطاقنا‬

‫للدراسة ألنها تشكل نسيجا تقليديا ال يسمح باالختراق‬

‫وسائل النقل الجماعي والمتعلقة بالتخطيط المكاني‬

‫جمهور من العصر القديم‪.‬‬

‫جدر اإلشارة إلى أن قطاع سوق اإلسكان المختار يتعلق بالقلق‬

‫المساكن التي يكتسبها األفراد كمقر إقامتهم الرئيسي‬

‫نوع “البيت المغربي الحديث” و ذلك في الفترة من ‪ 1998‬إلى ‪.2002‬‬

‫وهي الفترة التي تعكس استقرارًا معينًا في األسعار من ناحية‬

‫السكن ومن ناحية أخرى من حيث الخدمة وجودة الشبكة‬

‫حافلة المدينة‪ .‬في الواقع‪ ،‬بعد عام ‪ ،2002‬شهدت أسعار المساكن ارتفاًع ا‬

‫طفرة استثنائية أثناء دخول شركة النقل العام‬

‫في أزمة مالية خطيرة ‪.5‬‬

‫‪ .4.2‬دستور العينة‬

‫ما يهمنا هو البيانات على المستوى "الفردي"‪ .‬هؤالء‬

‫تتعلق بسعر الصفقة‪ ،‬والخصائص الهيكلية للسكن‪-‬‬

‫وخصائص الفضاء المحيط به‪ .‬في مواجهة استحالة‬

‫التشاور مع "قاعدة البيانات" لخدمة التسجيل والمعلومات‬

 ‫الضرائب على المعامالت العقارية التي تتم خالل سنة من‬

‫مشاركتها وعدم كفايتها فيما يتعلق بمعرفة الفضاء العام والخاص‬

‫المحيطة بمكان اإلقامة ومن ناحية أخرى‪ ،‬كنا مضطرين‬

‫للقيام بالتحقيق الميداني الخاص بنا‪.‬‬

‫عندما يكون من الممكن أن يكون هناك إطار ألخذ العينات‪ ،‬فهذا يعني القائمة الشاملة‬

‫األفراد الذين يشكلون السكان الذين تمت دراستهم‪ ،‬نستخدم عادة‬

‫الطرق االحتمالية الختيار العينات ولكن نظرا لالستحالة‬

‫الحصول على قائمة شاملة باألسر التي حصلت على مساكنها‬

‫(نوع البيت المغربي الحديث) بين عامي ‪ 1998‬و ‪ ،2002‬اخترنا ذلك‬

‫لطريقة أخذ العينات التجريبية‪ .‬هذه هي الطريقة‬

‫الحصص حيث يتكاثر هيكل العينة بالنسبة المئوية لالختالف‬

‫خصائص السكان التي يجب مراعاتها‪.‬‬

‫تتكون عينتنا من ‪ 400‬أسرة شملها االستطالع موزعة على ‪5‬‬

‫البلديات الحضرية التي سبق ذكرها (الجدول ‪ .)2‬لقد حاولنا عالج‬

‫معظم التفاوتات الممكنة من حيث الخصائص االجتماعية واالقتصادية‬

‫األسر من ناحية (الدخل‪ ،‬عدد األطفال‪ ،‬وسائل العيش‬

‫السفر‪ ،‬وما إلى ذلك) ومن ناحية أخرى من حيث الموقع الجغرافي‬

‫السكن في الحي (اعتماًد ا على ما إذا كانت الوحدة تقع على الشارع الرئيسي‬
‫من الحي أم ال‪ ،‬المسافة بالنسبة إلى واحد على التوالي‬

‫هيكلة الطرق الرئيسية للمدينة‪ ،‬أو مركز المدينة‪ ،‬الخ‪.6).‬‬

‫‪ .5‬تقدير دالة السعر المتعة‬

‫المالحظات الـ ‪ ،400‬من المسح األسري الذي أجريناه‪ ،‬تتعلق باألسعار‬

‫وسيتم اآلن استخدام خصائص السكن لتقدير‬

‫وظيفة أسعار المتعة في قطاع سوق العقارات المختار‬

‫‪ 6‬تم إجراء المسح في صيف عام ‪ .2007‬وتم تقديم أول ‪ 100‬استبيان‬

‫معلومات قيمة تتعلق بالمشكلة المدروسة (أهمية النقل العام)‪،‬‬

 ‫لذلك في النهاية كنا سعداء جًد ا بعدد ‪ 400‬أسرة‬

‫التي قامت بالتحقيق‬

‫‪ .5.1‬مواصفات وظيفة أسعار المتعة‬

‫بعد تطبيق بيكريش (‪ )2000‬على رسملة العرض‬

‫للسلع العامة المحلية‪ ،‬دالة السعر الممتعة لدينا‪ ،‬من النوع شبه اللوغاريتمي ‪،7‬‬

‫مكتوب على النحو التالي‪:‬‬

‫‪Ln V= b + α X + β U + lect L + θ Z + ε‬‬

‫مع ‪:‬‬

‫‪ α، β، α، θ‬المعلمات التي سيتم تقديرها‪،‬‬

‫‪ V‬المتغير المراد شرحه والذي يتوافق مع سعر اقتناء المسكن‬

‫دون األخذ بعين االعتبار رسوم التسجيل أو الضرائب المختلفة‬

‫أو رسوم أخرى‪،‬‬

‫‪ X‬مجموعة من الخصائص الهيكلية للسكن‪،‬‬

‫‪ U‬متغيرات الموقع أو إمكانية الوصول‪،‬‬

‫‪ L‬خصائص استخدام وتطوير الفضاء العام‪،‬‬

‫‪ Z‬المرافق البيئية واالجتماعية‪،‬‬

‫ب ثابت النموذج‬
‫و ‪ ε‬تمثل بقايا النموذج‪.‬‬

‫وكما هو مبين في الجزء النظري فقد تم أخذ المتغيرات بعين االعتبار‬

‫اختبارنا التجريبي يأتي من مواصفات وظيفة المنفعة‬

‫األسر‪ .‬لم ندخل في نموذجنا الخصائص‬

‫للمبنى كما هو الحال في تطبيق ‪ BECKERICH‬الذي درس‬

‫ما يسمى بالسكن الجماعي القديم‪.‬‬

‫‪ .5.2‬تعريف متغيرات النموذج‬

‫في البداية قمنا بدراسة العديد من تطبيقات الـ‬

‫طريقة المتعة لسوق العقارات (في الخارج)‪ ،‬وكذلك التوليف‬

 ‫من المسح الذي أجري عام ‪ 2003‬على مخزون المساكن على مستوى المدينة‬

‫فاس (المرصد الوطني للموئل‪ .)2004 ،‬ثم كان لدينا‬

‫مقابالت مع المتخصصين في قطاع العقارات‪ .‬لذلك نحن‬

‫لقد تمكنا من تحديد المتغيرات الختبارنا التجريبي‪ .‬وهم عدد‬

‫من ‪( 22‬الجدول ‪ .)3‬المعلومات المقدمة من األسر حول هذه‬

‫المتغيرات نسبة إلى وقت شراء منازلهم‪.‬‬

‫يتم اإلعالن عن منطقة المعيشة من قبل األسرة على أساس عقد اإليجار‪.‬‬

‫ُأوَك ازُيون‪ .‬متغيرات الموقع وكذلك القرب من محطات الحافالت‬

‫يتم قياسها على مخطط المدينة لعام ‪ .2001‬ويتم توفير هذا األخير لنا من خالل‬

‫الوكالة الحضرية والمحافظة على البيئة لمدينة فاس‪.‬‬

‫‪ 7‬كما ذكرنا من قبل‪ ،‬فإن النظرية االقتصادية ال تقدم إرشادات بشأن‬

‫شكل هذه الوظيفة‪ .‬نعتمد هذا الشكل شبه اللوغاريتمي‪ ،‬بعد عدة‬

‫المؤلفين‪ ،‬ألنه يتميز بالبساطة في تنفيذه وتفسيره‬

‫حدود‪ .‬انظر‪ ،‬من بين أمور أخرى‪ ،‬ديكر وآخرون (‪.)2005‬‬

‫لمسافة من وسط المدينة هي من بين متغيرات الموقع‬

‫األكثر أهمية‪ .‬بالنسبة لمدينة فاس فهي مركز المدينة‬

‫المدينة الجديدة (في منطقة أكدال) تتركز األكبر‬

‫حصة األنشطة الحديثة (التجارة أو الخدمات أو اإلدارة أو الثقافة)‪.‬‬

‫حتى لو كانت هناك أحياء بها هياكل صناعية كبيرة‬

‫(منطقة بنسودة على سبيل المثال)‪ ،‬ال يمكن أن تكون حقيقية‬

‫مراكز تذهب إلى حد التنافس مع مركز أكدال‪.8‬‬

‫وبنفس الطريقة متغيرات القرب من المرافق "العامة"‪.‬‬

‫(المدارس والشركات وغيرها) يتم قياسها على أسس موضوعية تعتمد على‬

‫المعلومات المقدمة من األسر‪ .‬المتغير المتعلق بالجودة‬

‫الحافلة التي تخدم المبنى ناتجة عن معرفتنا الجيدة بالتضاريس‪،‬‬

‫حتى لو أخذ في االعتبار أيًض ا رأي األسرة‪ .‬مختلف‬

‫في الواقع‪ ،‬تم إجراء مسوحات "صغيرة" من قبل‪ ،‬مع التركيز على األمور المختلفة‬
 ‫خصائص شبكة الحافالت (السرعة‪ ،‬الراحة‪ ،‬انتظام الخدمة‪،‬‬

‫الزائد‪ ،‬وما إلى ذلك)‪ .‬المتغير المتعلق بوسائل الراحة بجوار مكان اإلقامة هو‬

‫يتم الحكم عليها على أساس الوجود الفعلي للمزارع والمناظر الجيدة وما إلى ذلك‪.‬‬

‫في المجمل‪ ،‬يمكننا القول أن المتغيرات "موضوعية" أو "مستقلة"‪.‬‬

‫» حتى لو أخذوا في االعتبار في بعض األحيان حكم األسر‪.‬‬

‫‪ .5.3‬تقدير معلمات النموذج‬

‫يتم تقدير معلمات النموذج باستخدام طريقة المربعات الصغرى‪.‬‬

‫عادي (مكو)‪ .‬عدة مواصفات للمتغير للتوضيح (السعر‬

‫السكن) والمتغير التفسيري الرئيسي (مساحة السطح‬

‫اإلسكان) تم اختبارها‪ .‬ونالحظ أن مواصفات هذين‬

‫المتغيرات في شكل لوغاريتمي يعطي معامل التحديد‬

‫أعلى (‪ .)R² = 0.87‬هذا األخير يتوافق مع تراجع واحد على‬

‫األخرى‪ .‬ولذلك فإننا نحتفظ بهذين المتغيرين في صورة لوغاريتمية‬

‫(نيبيريا)‪.‬‬

‫وقد تراجعت أسعار المساكن على المتغيرات المتاحة ‪22‬‬

‫مبينًا عدم أهمية بعضها‪ .‬ويرجع ذلك إما إلى‬

‫عدم وجود ارتباط بينها وبين المتغير المراد تفسيره‪ ،‬أو وجود عالقة خطية متداخلة‬

‫عالية جًد ا مع المتغيرات التفسيرية األخرى (‪.)BOURBONNAIS, 2000‬‬

‫والسؤال الذي يطرح نفسه بعد ذلك هو تحديد "المزيج األمثل" من‬

‫المتغيرات التفسيرية التي تزيد معامالت ارتباطها بها‬

‫السلسلة التي سيتم شرحها مع كونها األقل ارتباًط ا ببعضها البعض‪ .‬التطبيق‬

‫طريقة االنحدار خطوة بخطوة أو طريقة اإلزالة التدريجية‬

‫أجبرنا في كل مرة على استبعاد المتغيرات التي لم تكن ذات أهمية بالتأكيد‬

‫إحصائيا ولكن مهم من حيث التفسير االقتصادي‪.‬‬

‫ومن بين هذه األخيرة‪ ،‬كانت هناك في بعض األحيان تلك المتعلقة بالنقل‬

‫المشتركة‪ ،‬والهدف الرئيسي لدراستنا‪ .‬في المقابل‪ ،‬سيكون من الضروري قبول‬

‫المتغيرات ‪ -‬ذات داللة إحصائية بالتأكيد ‪ -‬ولكنها "أقل أهمية‬

 ‫» بالنسبة لدراستنا‪ ،‬غالًبا ما يتم التشكيك في أهمية األول‬

‫بسبب وجود ثواني‪.‬‬

‫من خالل وجود نموذج اقتصادي‪ ،9‬وهو النهج الذي اتبعناه‬

‫ال يتكون من دراسة المتغيرات واحدا تلو اآلخر ولكن من االنحدار‬

‫على "كتل" المتغيرات التوضيحية (راجع الجدول ‪ .)3‬بعدها نحن‬

‫لقد احتفظنا في النموذج فقط بالمتغيرات الهامة لكل منها‬

‫"كتلة" من المرجح أن تفسر أسعار المساكن‪ .‬وأخيرا‪ ،‬لدينا‬

‫تم حذف من هذا االنحدار المتغيرات غير الهامة (بما في ذلك ‪t of‬‬

‫الطالب أقل من ‪ 1.96‬في القيمة المطلقة)‪ .‬هذا سمح لنا بالحصول على‬

‫النتائج الواردة في الجدول ‪.410‬‬

‫جميع المعامالت معنوية عند مستوى ‪ %1‬باستثناء‬

‫متغيرات ‪ Av-Main‬و‪ Stats-Bus‬و‪ Security‬الهامة‬

‫عتبة ‪ .%2‬معامل التحديد مرتفع‪ .‬توضح المتغيرات‬

‫أكثر من ‪ %93‬من التباين في أسعار المساكن‪ .‬القيمة التجريبية‬

‫من إحصائية ‪ * FISHER F‬عالية جًد ا (تتجاوز بكثير ‪F‬‬

‫النظرية) ومعايير المعلومات الخاصة بـ ‪ AKAÎKE‬و‪ SCHWARZ‬على مستوى‬

‫منخفض جدا‪ .‬اتجاه العالقة بين المتغير المراد تفسيره و‬

‫المتغيرات التوضيحية لها اإلشارة المتوقعة لجميع هذه المتغيرات ما عدا‬

‫‪ Prox-Ecole‬والذي يمثل القرب من المدارس العامة (المدرسة االبتدائية‬

‫والكلية في نفس الوقت)‪ .‬يؤكد اختبار ‪ CUSUM‬ثبات‬

‫المعامالت (في الفضاء)‪ .‬اختبار ‪( V.I.F‬عامل التضخم التباين) ل‬

‫يشير افتراض العالقة الخطية المتداخلة هذه المرة إلى عدم وجود عالقة خطية متداخلة‬

‫بين المتغيرات التوضيحية‪ :‬إحصائيات )‪ VIF(j‬المحسوبة من‬

‫االنحدار المساعد لمتغير تفسيري على المتغيرات األخرى‬

‫مستقلة ال تتجاوز قيمة ‪ VIF .3.35‬ألكثر من ‪ 10‬علب‬

‫تشير إلى مشكلة العالقة الخطية المتداخلة‪.‬‬

‫ال تنشأ مشكلة االرتباط التلقائي الزمني لألخطاء ألننا‬

 ‫لدينا بيانات "مستعرضة"‪ .11‬ومن ناحية أخرى‪ ،‬هناك مشكلة االرتباط الذاتي‬

‫الفضاء يمكن أن تنشأ‪ .‬بيانات عن أسعار المساكن و‬

‫الخصائص األخرى التي لدينا هي عموما البيانات‬

‫"مكانية" وتتميز باإلحداثيات الجغرافية‪ .‬ال‬

‫أسعار المساكن قد تعتمد بشكل غير مباشر على أسعار المساكن‬

‫المناطق المحيطة بها‪ ،‬خاصة أنها قريبة ولها‬

‫نفس خصائص الحي‬

‫ولكن من الضروري أوًال تصحيح أي تغاير محتمل لل‬

‫أخطاء النموذج (‪ .)DES ROSIERS، THERIAULT، 2000‬االختبار األبيض (‪)1980‬‬

‫يسمح باكتشاف وجود األخير‪ .‬ألنه يقوم على العالقة‬

‫بين مربعات البقايا ومتغير تفسيري واحد أو أكثر‬

‫المستوى والتربيع ضمن نفس االنحدار‪ .‬إذا كنت في شك بشأن أ‬

‫التأثير المتقاطع لمتغيرين باعتبارهما مصدر التغايرية‪،‬‬

‫يمكننا إضافة مصطلحات متقاطعة إلى النموذج المقدر (‪،BOURBONNAIS‬‬

‫‪ .)2000‬تطبيق اختبار ‪ WHITE‬وفق هذا األخير‬

‫تشير الفرضية إلى إحصائية ‪( LM=n.R²‬مع ‪ n‬عدد المالحظات‬

‫و ‪ R²‬معامل التحديد) ‪ 193.06‬والذي يتجاوز ‪χ0.05‬‬

‫‪ ، )92( 2‬خديوكس‬
‫مع ‪ 92‬درجة حرية‪ ،‬أي أكبر عدد من المعامالت المقدرة باستثناء الثابت‪.‬‬

‫إحصائية فيشر‪ ،‬التي تساوي ‪ ،3.113‬تتجاوز بكثير ‪F92، .307‬‬

‫‪ 0.05‬نظري‬

‫وهو ‪ .1.24‬لذلك استنتجنا أن التغايرية موجودة‪.‬‬

‫في النموذج‪.‬‬

‫وايت (‪ )1980‬ومؤلفون آخرون اقترحوا طرًق ا تعتمد على‬

‫تقدير مسبق ومتقارب مقارب للتغايرية‬

‫بواسطة ‪ .MCOs‬ومنهم من يأخذ تقديرات المعامالت‬

‫وتصحيح االنحرافات المعيارية المقدرة لجعل قيمة الطالب صحيحة‬

 ‫(ما يسمى االنحرافات المعيارية "القوية")‪ .‬األبيض يحدد مصفوفة جديدة من‬

‫التباينات ‪ -‬التباينات المشتركة التي تأخذ في االعتبار تصحيح مصفوفة‬

‫مصطلحات الخطأ المتعلقة بالفرضيات التقليدية (‪،COTTRELL‬‬

‫لوسيتي‪ .)2007 ،‬ويحدد المقدرين المتقاربين لالنحرافات المعيارية‬

‫مقدرات ‪ OLS‬في حالة التغايرية‪.‬‬

‫طبقنا هذا النهج‪ .‬برنامج االقتصاد القياسي ‪GRETL‬‬

‫يقدم خيار تقدير مع األخذ في االعتبار التصحيح األبيض تحت‬

‫متغيراتها المختلفة‪ .‬لقد طبقنا على نموذجنا البديل‬

‫األولي (‪ )HC0‬نظًر ا ألن عينتنا كبيرة جًد ا (العمود ‪ 4‬من‬

‫الجدول ‪.12)4‬‬

‫‪ .5.4‬معالجة االرتباط التلقائي المكاني‬

‫الفشل في أخذ التفاعالت المكانية في االعتبار ال يخلو من العواقب‬

‫على تقديرات المربعات الصغرى العادية‪ .‬االعتماد على‬

‫المالحظات تدعو إلى التشكيك في فرضية استقالل البقايا‪ .‬ال‬

‫الخصائص (بالمعنى الواسع) للسكن ال تفسر في هذه الحالة‬

‫البنية المكانية بأكملها في البيانات والمساكن المجاورة‬

‫سيكون لها تأثير المتبقية‪ .‬بعض معلمات الوظيفة التقليدية‬

‫ستكون أسعار المتعة متحيزة ولن تكون االختبارات المرتبطة بها كذلك‬
‫موثوق‪ .‬ولذلك يجب علينا أن نأخذ هذا التأثير في االعتبار حتى نتمكن من تقديره‬

‫الطريقة الصحيحة لمعامالت االنحدار للنموذج وتبايناتها‬

‫متعلق ب‪.‬‬

‫حتى لو قمنا بفصل السكن المدروس إلى "فضائه الجزئي"‬

‫السكنية وإدخالها ضمن المتغيرات التفسيرية لمتغيرات الموقع‬

‫مثل المسافة من المركز أو الموقع على الطريق الرئيسي‬

‫من الحي‪ ،‬فمن الصعب دائما أن نقول عن غياب‬

‫تأثير الموقع الجغرافي على األسعار‪ .‬لهذا‪ ،‬لدينا‬

‫إجراء االختبارات المناسبة‪ ،‬بعد تحديد مكان اإلقامة بشكل صحيح وفًقا لـ‬
 ‫عناوينهم على خريطة المدينة‪.‬‬

‫يتم أخذ االعتماد المكاني في االعتبار من خالل مصفوفة‬

‫الوزن ‪ ،W‬مع تحديد المواضع النسبية للمالحظات واحدة تلو األخرى‬

‫العالقة مع اآلخرين‪ .‬العناصر القطرية ‪ wii‬تساوي ‪ 0‬بينما‬

‫تشير العناصر غير القطرية إلى كيفية وحدة ‪ i‬مكانًيا‬

‫متصلة بالوحدة ي‪ .‬هذه العناصر غير سلبية ومحدودة‪ .‬لدينا‬

‫اختار تحديد البنية المكانية من خالل تحديد السكن الموجود في‬

‫أقل من ‪ 400‬متر‪ 13‬من السكن المرجعي (طريقة المجاورة)‪.‬‬

‫في هذه الحالة ‪ wij= 1‬إذا كان ‪d ≥ 400 m‬؛ ‪ wij = 0‬وإال‪.‬‬

‫ويعتمد االختبار على إحصائية موران (‪ )1950‬على المستوى العالمي‪ .‬يتعلق‬

‫امتداد للبيانات الجغرافية الختبار ‪DURBIN-WATSON‬‬

‫االرتباط التلقائي لألخطاء في البيانات الزمنية‪.‬‬

‫تتم كتابة إحصائية ‪ MORAN‬على النحو التالي (‪:)LE GALLO, 2002‬‬

‫أنا = (‪)ε'W ε / ε'ε( )N/S‬‬

‫مع ‪ ε‬متجه بقايا البيانات بطريقة المربعات الصغرى‬

‫عادي‪،‬‬

‫‪ W‬المصفوفة المكانية ‪،‬‬

‫‪ N‬عدد المالحظات‬
‫و‪ S‬المقابلة لمجموع عناصر المصفوفة المكانية‪.‬‬

‫عندما يتم توحيد األخير‪ ،‬يكون مجموع العناصر في كل سطر هو‬

‫يساوي ‪ 1‬ويتم تبسيط مؤشر ‪ MORAN‬ألن ‪.S = N‬‬

‫من أجل قياس مدى أهمية مؤشر موران‪ ،‬قمنا بمقارنته بـ أ‬

‫القيمة النظرية )‪ Z(I‬وصيغتها كما يلي‪;Z(I) = I – E(I) / SD(I) :‬‬

‫مع )‪ E(I‬المتوسط النظري و)‪ SD(I‬االنحراف المعياري النظري‪ .‬بعدها نحن‬

‫يفترض أن )‪ Z (I‬يتبع التوزيع الطبيعي (بمتوسط يساوي ‪ 0‬و‬

‫التباين يساوي ‪ .)1‬يمكن تحديد األهمية من خالل مقارنة )‪Z(I‬‬

‫الحتمالها في جدول التوزيع الطبيعي القياسي‪ .14‬نتائج‬

 ‫يتم عرض اختبار ‪ MORAN‬من نموذج شبه السجل في الجدول ‪.5‬‬
‫ومن الجدول نالحظ أن مؤشر موران منخفض جدًا‬

‫نفس القيمة )‪ ،Z(I‬والتي ال تسمح لنا برفض فرضية العدم‬

‫غياب االرتباط الذاتي الذي ال لبس فيه‪ .‬وهذا يعني أن التوزيع‬

‫ويمكن اعتبار أسعار المساكن عشوائية‪ .‬وأيضا هل نستطيع‬

‫استخدم النموذج المقدر بالمربعات الصغرى العادية المصححة بواسطة‬

‫عدم تجانس المخلفات (كما هو موضح في الجدول ‪ .)4‬هذا األخير‬

‫سيتم استخدامها الحًق ا للتفسير االقتصادي لوظيفة السعر‬

‫المتعة‪.‬‬

‫‪ .6‬النتائج والتفسيرات‬

‫‪ .6.1‬تفسير المعلمات‬

‫‪15‬‬

‫كما هو متوقع‪ ،‬فإن المتغير الذي يفسر سعر السكن بشكل أفضل هو‬

‫مساحة سطح األخير‪ .‬مضاعفة مساحة المعيشة بالمتر المربع‬

‫يؤدي إلى ارتفاع أسعار المساكن بأكثر من ‪ .%93‬حضور‬

‫مستوى جيد من تشطيب أماكن اإلقامة (التشطيب الداخلي وحالة الواجهة‬

‫وجودة المطبخ) وتمتع الوحدة باإلضاءة الجيدة و‬

‫التهوية (بحيث تكون جميع الغرف مشمسة وجيدة التهوية)‬

‫السماح ألسعار المساكن باالرتفاع بأكثر من ‪ %7.2‬على التوالي‬

‫وأكثر من ‪ .%5.7‬المتغيرات المميزة الهيكلية لديها كبيرة‬

‫الوزن في تفسير أسعار المساكن‪.‬‬

‫بالنسبة لمتغيرات إمكانية الوصول أو الموقع‪ ،‬نرى أن‬

‫وجود مساكن على شارع رئيسي في المنطقة السكنية‬

‫مما يجعلها أكثر سهولة يعني أن سعرها يرتفع‪ .‬هذه الزيادة‬

‫حوالي ‪ .%3.8‬المسافة من أحد الطرق‬

‫ولم تثبت العوامل الهيكلية الرئيسية للتوسع الحضري أهميتها‪.‬‬

‫ومن ناحية أخرى حصلنا على نتيجة مهمة وهي التأثير السلبي‬
 ‫المسافة من المركز على أسعار المساكن‪ ،‬مما يؤكد‬

‫نظرية‪ .‬في الواقع‪ ،‬زيادة في المسافة من وسط المدينة‬

‫كيلومتر واحد يعني‪ ،‬في حالة تساوي كل األشياء‪ ،‬هبوًط ا‬

‫‪ 6.9%‬من سعر السكن‪.‬‬

‫وقد وجد أن متغيرات الحي االجتماعي لها أهمية كبيرة في‬

‫شرح أسعار المساكن‪ .‬يقدمون المجموعة الثانية‬

‫بعد المتغيرات الهيكلية التي تساهم أكثر في تفسير‬

‫التباين في أسعار المساكن‪ .‬موقع السكن في الحي‬

‫حيث ينتمي السكان إلى "األعلى" أو "األكثر"‪.‬‬

‫من المتوسط" يعني (مع تساوي جميع األشياء األخرى) زيادة‬

‫من سعره بأكثر من ‪ .%27‬وهذا من شأنه أن يشير إلى وجود الفصل‬

‫اجتماعية مكانية قوية إلى حد ما‪ .‬متغير األمان مهم أيًض ا‪ .‬ال‬

‫تبحث األسر بشكل متزايد عن مشاريع سكنية أكثر أماًن ا‬

‫من خالل إنشاء جمعيات في كثير من األحيان بنفسها والتي تكون مسؤولة بشكل أساسي عن‬

‫من هذا القلق‪ .‬يسمح مستوى األمان الذي يعتبر جيًد ا‬

‫زيادة أسعار المساكن بنسبة ‪.%5‬‬

‫كما وجد أن متغيرات السمات البيئية شديدة للغاية‬

‫مهم‪ .‬إذا لم يثبت في النهاية أن متغير الضوضاء مهم‪،‬‬

‫ومن ناحية أخرى‪ ،‬فإن مستوى تلوث الهواء يساهم بشكل كبير‬

‫ومهم جدا لتخفيض قيمة العقارات‪ .‬وجود أ‬

‫مستوى تلوث مرتفع نسبيًا (يرجع ذلك أساسًا إلى المصانع أو المصانع)‪.‬‬

‫المناطق المحيطة) يؤدي إلى انخفاض أسعار المساكن تقريبا‬

‫‪ .15٪‬على العكس من ذلك‪ ،‬فإن وجود مرافق سكنية إيجابية (مثل‬

‫المزارع على مستوى الوحدة السكنية‪ ،‬وغياب المواجهة‬

‫مزعجة‪ ،‬وما إلى ذلك) موضع تقدير من قبل األسر‪ .‬وسائل الراحة المذكورة تسمح ‪،‬‬

‫مع تساوي كل األمور‪ ،‬زيادة في أسعار المساكن‬

‫بنسبة ‪ .%8.5‬وهذا يدل على األهمية المتزايدة للسمات‬

 ‫العوامل البيئية في االختيارات السكنية الحالية لألسر الفاسي‪.‬‬

‫وفيما يتعلق بتنمية الفضاء العمومي الحضري وتوفير الطرق‬

‫عرض أكثر من ‪ 6‬أمتار في التقسيمات السكنية يجعل من الممكن‬

‫زيادة أسعار المساكن بنسبة ‪ .%8.2‬ومن ناحية أخرى‪ ،‬قرب المدرسة‬

‫والكلية تعني انخفاض قيمة األخيرة بنسبة ‪ .٪5.8-‬هذا‬

‫النتيجة‪ ،‬التي تبدو غير بديهية‪ ،‬يمكن تفسيرها بالتوزيع النسبي‬

‫تقريبا كل األراضي لديها هذه المرافق األساسية‪ .‬ل‬

‫حتى أننا نجد الوحدات السكنية التي تكون أسعار سكنها‬

‫عالية وتخدمهم بشكل سيء‪ .‬في الواقع‪ ،‬إنهم قلقون‬

‫غالًبا ما يكون السكان من ذوي الدخل المرتفع وغالًبا ما يكونون مع مجموعات‬

‫المدارس الخاصة في محيطها‬

‫وأخيرًا كانت متغيرات خدمة النقل العام بالحافالت‬

‫تم الكشف عن أنها كاشفة ومهمة للغاية‪ .‬توفير وحدة سكنية‬

‫تسمح محطة الحافالت ضمن دائرة نصف قطرها ‪ 200‬متر بتثمين ذلك‬

‫آخر‪ .‬ينتج عن محطة حافالت إضافية عند سفح المبنى‬

‫زيادة في أسعار المساكن بنسبة ‪ ٪3.4‬تقريًبا (كل األمور متساوية‬

‫من جهة أخرى)‪ .‬وال عدد الحافالت وال عدد الخطوط التي تخدم الوحدة‬

‫السكنية ولم نجد أن لها أهمية في تفسير أسعار‬

‫اإلسكان‪ .‬فقط جودة الخدمة تلعب دورا حاسما في‬

‫تقييم العقارات‪ .‬على الرغم من أن تردد الحافلة يعتمد‬

‫من عدد الوحدات المتاحة‪ ،‬هو احترام هذا‬

‫التردد الذي يحدد السكان‪ ،‬باإلضافة إلى عوامل أخرى‬

‫مثل نظافة الحافلة‪ ،‬ومستوى الراحة في الرحلة‪ ،‬وغيرها‪ .‬هناك‬

‫تسمح خدمة النقل العام ذات الجودة الجيدة إلى حد ما بالزيادة‬

‫أسعار المساكن بنسبة ‪ ٪ 7.7‬تقريبا‪ .‬في المجموع‪ ،‬النقل بالحافالت‬

‫يسمح بزيادة في أسعار المساكن بحوالي ‪ .٪11.1‬هذه النتيجة‬

‫أمر مهم للغاية‪ .‬بالنسبة للمنازل القريبة من محطات الحافالت‪،‬‬

‫الشيء المهم هو الحصول على خدمة عالية الجودة حتى مع وجود عدد أقل من الخطوط‬

‫أو في بعض األحيان الحافلة‪ .‬للبلديات ‪ -‬السلطات المسؤولة عن النقل‬

‫من القواسم المشتركة‪ ،‬أن هذا ينبغي أن يشجعهم على االستثمار بشكل كبير في‬

‫جودة وسائل النقل العام‪.‬‬

‫‪ .6.2‬محاكاة تأثير تطوير الفضاء العام الحضري‬

‫وأخيرا ومحاكاة تأثير تطور الفضاء العام الحضري‬

‫التقييم العقاري‪ ،‬نقترح ثالثة سيناريوهات محتملة المقابلة‬

‫لمجموعات من متغيرات التخطيط الثالثة (الجدول ‪.)6‬‬

‫وفي ضوء هذه السيناريوهات‪ ،‬يبدو أن تأثير متغيرات النقل‬

‫القواسم المشتركة مهمة جًد ا وأن السيناريو الثالث يجعل من الممكن تحقيقها‬

‫أعلى تقييم للمساحة (‪.)%19.3+‬‬

‫وبالتالي‪ ،‬يمكن للسلطات المحلية االستفادة من توريد معدات الطرق‬

‫والنقل الحضري بهدف تعزيز األشكال الحضرية لهم‬

‫تعتبر األفضل‪ .‬وتشير النتائج إلى انتعاش جزئي لل‬

‫تكاليف تمويل المنافع العامة بفضل زيادة المكاسب الرأسمالية‬

‫العقارات دون زيادة الضرائب المحلية‪.16‬‬

‫‪ .7‬تحليل اختيارات المواقع السكنية "المعلنة"‪.‬‬

‫معرفة حدود طريقة السعر المتعة‪ ،‬نظرا ل‬

‫التشوهات المحتملة التي تقيد توازن سوق اإلسكان‪ ،‬ونحن‬

‫أكملنا نهجنا األول بتحليل االختيارات "المعلنة"‪.‬‬

‫"‪ .‬وتألفت األخيرة من إجراء مقابالت مباشرة مع ‪ 400‬أسرة‬

‫شملهم االستطالع حول أسباب موقعهم السكني‪ .‬يوافق على‬

‫تم تحديد الدفع لعامل القرب من وسائل النقل العام‬

‫من خالل تقديم سيناريوهات خيالية مختلفة للعائالت لمساعدتهم على صياغتها‬

‫هذه القيمة (‪ .)M.F.T.E, 2006‬ومن ناحية أخرى‪ ،‬كنا مهتمين بهم‬

‫التطلعات السكنية المستقبلية وسلوكهم في مواجهة السياسة‬

‫النمو المدمج للتكتل وعلى أساس تكامل النقل‬

 ‫الجماعية في التنمية الحضرية‪ .‬ومن ثم تم التنفيذ‬

‫فيما يتعلق بعوامل االختيار المعلنة ذات المالمح االجتماعية واالقتصادية‬

‫األسر من أجل مساعدة صناع القرار على تحديد األهداف بشكل أفضل‬

‫األسر المتضررة من سياسة معينة‪.‬‬

‫النتائج الرئيسية لتحليلنا للردود من حيث‬

‫يمكن عرض اإلحصائيات الوصفية بإيجاز على النحو التالي‪:‬‬

‫‪ -‬تحليل االختيارات المعلنة عموما جعل من الممكن تأكيدها‬

‫النتائج التي أشار إليها نموذج المتعة فيما يتعلق باألهمية النسبية لـ‬

‫عوامل موقع السكن المختلفة (المساهمة في التقييم‬

‫أسعار العقارات في النموذج)‪ :‬المرافق‪ ،‬الحي االجتماعي‪ ،‬المواصالت‪،‬‬

‫إلخ‪ .‬حتى أنه جعل من الممكن تحديد عدد أكثر تنوًع ا من المحددات و‬

‫الشروط الالزمة لألسر لجاذبية السكن و‬

‫"البيئة المعيشية"‪ ،‬مثل القرب من مكان العمل‪ ،‬والقرب من مكان العمل‬

‫األسرة‪ ،‬الخ‪.‬‬

‫‪ -‬أهم خمسة محددات لموقع السكن‬

‫(من بين عشرة) هي على التوالي بيئة المعيشة الهادئة والممتعة‬

‫حي السكن‪ ،‬الحي االجتماعي‪ ،‬القرب من مكان العمل‬

‫رب األسرة‪ ،‬والقرب من المدارس العامة والخاصة و‬

‫القرب من وسائل النقل العام في المناطق الحضرية‪ .‬أهمية عامل القرب‬

‫يعد مكان العمل مؤشًر ا جيًد ا (وإن كان أولًيا) لصالحه‬

‫سياسة الجمع بين أماكن اإلقامة وأماكن العمل‪.‬‬

‫‪ -‬القرب من وسائل النقل العام هو عامل الموقع األساسي‬

‫سكنية‪ ،‬وخاصة للعائالت التي ينتمي إليها رب األسرة‬

‫إلى الفئة االجتماعية المهنية "المتوسطة" وتضم طفلين‬

‫عدد أقل يستخدمونه في رحالتهم المدرسية إلى المنزل‪.17‬‬

‫‪" -‬االستعداد للدفع" مقابل عامل القرب من النقل‬

‫المشتركة يمكن أن تقدر قيمتها بأكثر من ‪ ٪20‬من سعر السكن وهذا ما يهم‬
 ‫‪ 67%‬من األسر التي شملتها الدراسة‪.‬‬

‫‪ -‬دراسة التطلعات السكنية المستقبلية لألسر المتعلقة‬

‫تشير مواقع السكن المدروسة عموًما إلى تفضيلهم للقرب‬

‫األحياء المركزية والمرافق العامة وبشكل عادل‬

‫كثافة سكنية عالية ‪ .‬وهذا يفترض اتساقها مع السياسة‬

‫التنمية الحضرية "المدمجة" للتجمع‪ :‬المزيد من االثنين‬

‫ثلث األسر التي شملتها الدراسة ترغب في العيش في مساكن غير فردية‬

‫استمراًر ا لوسط المدينة واختيار أسلوب حياة أكثر اجتماعية‪.‬‬

‫معرفة الديناميكيات السكنية شرط أساسي‬

‫نجاح المشاريع الحضرية (‪)DA CUNHA et alii, 2004‬‬

‫‪ .8‬الخالصة‬

‫كان هدفنا في هذه المقالة تحديد ما إذا كانت درجة إمكانية الوصول‬

‫من حيث وسائل النقل العام يمكن اعتباره عامال أساسيا‬

‫موقع سكن األسر بتجمع فاس‪.‬‬

‫للقيام بذلك‪ ،‬قمنا بدراسة دور القرب من شبكة الحافالت في‬

‫تقييم أسعار العقارات‪ .‬نموذج المتعة المقدر على القطعة‬

‫من "البيوت المغربية الحديثة" يبين أن توفير أ‬

‫وحدة سكنية لمحطة الحافالت داخل دائرة نصف قطرها ‪ 200‬متر وخدمتها‬
‫االستخدام األمثل لوسائل النقل العام يسمح بتثمين هذا األخير‬

‫أكثر من ‪ .%11‬وقد أتاح تحليل االختيارات المعلنة لنفس األسر‪،‬‬

‫من ناحية‪ ،‬لتأكيد نتائج النهج األول بشكل عام‬

‫فيما يتعلق باألهمية النسبية لعوامل الموقع‪ .‬ومن ناحية أخرى فهي‬

‫يشير إلى تفضيالت األسرة بشكل عام لصالح السياسة‬

‫التنمية الحضرية المدمجة للتكتل‪ ،‬على أساس االستخدام‬

‫لشبكة النقل العام‪ .‬ومع ذلك‪ ،‬فإن نجاح مثل هذا‬

‫وستكون السياسة مرتبطة بقوة باالستثمار في البنية التحتية و‬

‫جودة الشبكة‪ .‬لذلك نقترح‪ ،‬من ناحية‪ ،‬تجهيز أنفسنا بالهياكل‬

‫والمعدات الكافية (الممرات المحجوزة‪ ،‬والممرات الهيكلية‪ ،‬واألولوية ل‬

‫األضواء وانتظام التردد وما إلى ذلك) ومن ناحية أخرى لدمجها في‬

‫سياسة التنمية الحضرية المنبع‪.‬‬

‫ومع ذلك‪ ،‬فإن هذا العمل ال يمكن إال أن يشكل بداية لمزيد من البحث‬

‫في الصميم‪ .‬في الواقع‪ ،‬يجب أن يستمر مع مراعاة اآلخرين‬

‫قطاعات سوق اإلسكان (اإلسكان الفردي‪ ،‬المباني الجماعية‪،‬‬

‫إلخ) وكذلك السلوك السكني لألسر المستأجرة و‬

‫أصحاب أنواع أخرى من المساكن‪.‬‬