Tieu Luan Tot Nghiep Nam 2016 Nghien Cuu He Thong Phanh ABS Va Cac He Thong An Toan Khac Tren Oto Vo Dong Ho Lop 1OTO15E

BỘ LAO ĐỘNG THƯƠNG BINH VÀ XÃ HỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KĨ THUẬT VĨNH LONG
TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ABS VÀ CÁC HỆ
THỐNG AN TOÀN KHÁC TRÊN Ô TÔ
-Giáo viên hướng dẫn: GVC.Ths.HỒ HỮU CHẤN

-Sinh viên thực hiện: Võ Đông Hồ MSSV: 14601004
-Lớp: 1OTO14E Khóa 39
Năm 2016
Tiểu luận tốt nghiệp GVHD: GVC.ThS. Hồ Hữu Chấn
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
Vĩnh Long, ngày . . . . tháng . . . . năm 2016
Giảng viên hướng dẫn
Hồ Hữu Chấn
SVTH: Võ Đông Hồ Trang 4

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN

.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
Vĩnh Long, ngày . . . . tháng . . . . năm 2016
Giảng viên phản biện
Lương Văn Vạn

LỜI CẢM ƠN
Sau thời gian 1,5 năm học liên thông từ Cao đẳng lên Đại học, em chân thành cảm
ơn quý Thầy trong khoa Cơ khí động lực, và quý Thầy ở các khoa khác trong Trường Đại
học Sư phạm Kỹ thuật hết lòng truyền đạt các kiến thức nền và kiến thức chuyên môn
hữu ích và quan trọng trong ngành công nghệ kỹ thuật ô tô, giúp chúng em có những kiến
thức vững chắc trong nghề.
Trong quá trình thực hiện tiểu luận tốt nghiệp “Hệ thống phanh ABS và các hệ
thống an toàn khác trên ô tô”, em xin chân thành cảm ơn Thầy Hồ Hữu Chấn đã cung cấp
tài liệu, tận tình chỉ dạy, hướng dẫn em trong suốt quá trình học tập và thực hiện đề tài
này.
Cảm ơn sự đóng góp ý kiến của các bạn sinh viên khoa Cơ Khí Động Lực để tôi
hoàn thành tốt đề tài nêu trên.
Xin trân trọng cám ơn.
Sinh viên thực hiện
Võ Đông Hồ

MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ..............................................................................................13
1.1. Lý do chọn đề tài ......................................................................................................13
1.2. Mục tiêu của đề tài: ..................................................................................................13
1.3. Phương pháp nghiên cứu......................................................................................14
1.4. Giới hạn của đề tài ...............................................................................................14
1.5. Thời gian thực hiện ..............................................................................................14
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG PHANH CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE ABS ...............15

2.1. Tổng quan: ................................................................................................................15
2.1.1. Lịch sử phát triển...............................................................................................15
2.1.2. Mối quan hệ giữa lực phanh và độ trượt...........................................................16
2.1.3. Giới thiệu hệ thống phanh ABS ........................................................................17
2.1.4. Yêu cầu của hệ thống ABS ...............................................................................19
2.2. Phân loại hệ thống ABS theo kiểu điều khiển .........................................................19
2.2.1. Điều khiển theo ngưỡng trượt ...........................................................................19
2.2.2. Điều khiển độc lập hay phụ thuộc ....................................................................19
2.2.3. Điều khiển theo kênh ........................................................................................20
2.3. Các phương án bố trí hệ thống điều khiển của ABS ...............................................21
2.4. Cấu tạo, nguyên lý hoạt động hệ thống phanh ABS................................................26
2.4.1. Các tín hiệu đầu vào ..........................................................................................26
a. Cảm biến tốc độ bánh xe (Revolution sensor) ....................................................26
b. Cảm biến giảm tốc ...............................................................................................29
2.4.2. ECU điều khiển trượt (ABS ECU) ...................................................................31
2.4.3. Bộ chấp hành thuỷ lực ABS .............................................................................33
a. Bộ chấp hành thuỷ lực ABS dùng 4 van 3 vị trí .................................................34
b. Bộ chấp hành thuỷ lực ABS dùng 8 van 2 vị trí .................................................37
2.5. Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe LEXUS GS 350 .........................................40

2.5.1. Sơ đồ hệ thống phanh ABS ...............................................................................40

2.5.2. Sơ đồ nguyên lý làm việc của bộ chấp hành thuỷ lực phanh ABS trên xe
Lexus-GS 350 ..............................................................................................................41
2.5.3. Sơ đồ nguyên lý mạch điện của hệ thống phanh ABS LEXUS GS 350 ..........48
2.5.4. Hệ thống chẩn đoán ...........................................................................................50
a. Đọc mã chẩn đoán ...............................................................................................50
b. Xóa mã chẩn đoán ...............................................................................................53
CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG ABS KẾT HỢP VỚI CÁC HỆ THỐNG KHÁC.............54

3.1. Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronic Brakeforce Distribution)
và hệ thống phanh khẩn cấp BAS (Brake Assist System) ..............................................54
3.2. Hệ thống kiểm soát lực kéo của bánh xe chủ động (TRC hay TRAC- Traction
Control)............................................................................................................................58
3.2.1. Thiết bị điều khiển công suất động cơ EMS: (Electronic Engine-Mangement
System) ........................................................................................................................60
3.2.2. Bộ điều khiển chống trượt quay ASR (Anti Spin Regulator) ..........................62
3.2.3. Bộ khoá vi sai tự động ABD (Automatic Barking Differential) ......................62
3.2.4. Hệ thống ổn định xe bằng điện tử ESP (Electronic Stability Program - ESP) 63
CHƯƠNG 4: MỘT SỐ HỆ THỐNG AN TOÀN CHỦ ĐỘNG KHÁC ......................67

4.1. Hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc HAC (Hill Start Assist Control) .................67
4.2. Hệ thống cảnh báo điểm mù trên xe ô tô BLIS (Blind Spot Information System) .67
4.3. Hệ thống hỗ trợ đỗ xe thông minh IPA2 (Intelligent Parking Assist2) ..................69
4.4. Hệ thống cảnh báo an toàn tiền va chạm A-PCS ( Advanced Pre-Collision ..........70
4.4.1. Giới thiệu hệ thống ............................................................................................70
4.4.2. Phân loại hệ thống .............................................................................................72
a. Hệ thống PCS loại radar ......................................................................................72
b. Hệ thống PCS loại radar với camera nhận diện đối tượng và khuôn mặt ..........72
4.4.3. Các bộ phận chính .............................................................................................72
a. Cảm biến radar ....................................................................................................73
b. Máy phát tia hồng ngoại......................................................................................74

c. Camera nhận diện đối tượng ...............................................................................75

d. Camera nhận diện khuôn mặt tài xế....................................................................76
e. ECU theo dõi khuôn mặt tài xế ...........................................................................76
4.4.4. Nguyên lý hoạt động .........................................................................................77
a. Sơ đồ hệ thống PCS xe Lexus 600 HL ...............................................................77
b. Hoạt động kiểm soát trượt bánh ..........................................................................79
c. Hoạt động phanh đột ngột ...................................................................................79
d. Hoạt động tiền va chạm ......................................................................................80
4.4.6. Điều chỉnh radar ................................................................................................81
a. Chuẩn bị trước khi chỉnh tia radar ......................................................................81
b. Kiểm tra và điều chỉnh radar thẳng đứng ...........................................................81
c. Điều chỉnh chiều cao SST phản xạ .....................................................................81
d. Xác định nơi đặt SST ..........................................................................................82
e. Kiểm tra chùm tia radar .......................................................................................82
4.4.7. Lưu ý khi sử dụng hệ thống PCS .....................................................................83
a. Cảm biến sóng radar ............................................................................................83
b. Camera nhận dạng đối tượng ..............................................................................83
c. Camera quan sát khuôn mặt tài xế ......................................................................83
4.6. Hệ thống chống trộm trên xe ô tô ............................................................................84
4.7. Hệ thống đèn pha cường độ cao HID và chiếu sáng phía trước thích ứng AFS .....87
CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG TÚI KHÍ AN TOÀN ...........................................................89

5.1. Nhiệm vụ túi khí ......................................................................................................89
5.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống túi khí ...............................................................89
5.3. Bố trí các cảm biến và túi khí trên xe Land Cruiser 200 .........................................91
5.4. Sơ đồ mạch điện điều khiển hệ thống túi khí ..........................................................92
CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN ................................................................................................98

TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................99

DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình Nội dung Trang

Sự thay đổi hệ số bám dọc x và hệ số bám y theo độ trượt tương
2.1 17
đối của bánh xe
2.2 Minh họa xe có ABS và không có ABS 18
2.3 Sơ đồ điều khiển ABS 18
2.4 Sơ đồ điều khiển ABS 1 kênh và 2 kênh 20
2.5 Sơ đồ điều khiển ABS 3 kênh và 4 kênh 21
2.6 Các phương án điều khiển của ABS 22
2.7 Sơ đồ hệ thống phanh ABS điều khiển các bánh sau 24
2.8 Sơ đồ hệ thống phanh ABS điều khiển tất cả các bánh 24
2.9 Sơ đồ hệ thống phanh ABS van điện 2 vị trí 25
2.10 Sơ đồ hệ thống phanh ABS van điện 3 vị trí 25
2.11 Sơ đồ vị trí các bộ phận của hệ thống phanh ABS trên xe 26
2.12 Cảm biến tốc độ xe trước 27
2.13 Cảm biến tốc độ xe sau 27
2.14 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe 27
2.15 Nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ dựa vào hiệu ứng Hall 28
2.16 Mạch khuếch đại hiệu ứng Hall 29
2.17 Cảm biến giảm tốc 29
2.18 Hoạt động của cảm biến giảm tốc 30
2.19 Cảm biến gia tốc kiểu bán dẫn 30
2.20 Lưu đồ thuật toán hoạt động của ABS 31
2.21 ECU ABS 32
2.22 Sơ đồ ECU điều khiển 32
2.23 Bộ chấp hành thủy lực ABS 33
Đồ thị mối quan hệ giữa lực phanh và hệ số trượt trên các loại
2.24 33
đường
2.25 Sơ đồ bộ chấp hành thủy lực 34
2.26 Chế độ phanh bình thường (ABS không hoạt động) 34
2.27 Pha giảm áp 35
2.28 Pha giữ áp 36
2.29 Pha tăng áp 36
2.30 Sơ đồ mạch điện phanh ABS xe TOYOTA Celica 37
2.31 Sơ đồ mạch thủy lực dùng 8 van 2 vị trí 37
2.32 Sơ đồ mạch thủy lực dùng van 2 vị trí ở chế độ phanh thường 38
2.33 Sơ đồ mạch thủy lực dùng van 2 vị trí ở chế độ giảm áp 39
2.34 Sơ đồ mạch thủy lực dùng van 2 vị trí ở chế độ giữ áp 39
2.35 Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe Lexus GS 350 40
2.36 Sơ đồ bố trí hệ thống phanh ABS trên xe Lexus GS 350 40
2.37 Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh ABS 41
2.38 Giai đoạn tăng áp suất 42


2.39 Giai đoạn giảm áp suất 43
2.40 Giai đoạn giữ áp suất 44
2.41 Giai đoạn tăng áp suất tiếp theo 45
2.42 Biểu đồ mô tả quá trình điều khiển tốc độ bánh xe khi phanh 46
2.43 Sơ đồ điện của hệ thống phanh ABS trên xe Lexus GS 350 48
2.44 Sơ đồ rơ le điều khiển ABS 49
2.45 Giắc chẩn đoán và đèn báo ABS 50
3.1 Minh họa phân phối lực phanh theo tải trọng khi có EBD 54
3.2 Đồ thị so sánh lực phanh khi có và không có hỗ trợ phanh khẩn cấp 55
3.3 Sơ đồ hệ thống phanh ABS với EBD và BAS 55
3.4 Sơ đồ hoạt động của hệ thống phanh ABS với EBD và BAS 56
So sánh quảng đường phanh với các tải trọng khác nhau giữa 2 xe
3.5 57
có và không có EBD
3.6 Quảng đường phanh của ô tô khi có BA và không có BA 58
3.7 Sơ đồ mạch điện điều khiển rơ le phanh chính TRC 59
3.8 Sơ đồ mạch điện điều khiển rơ le mô tơ bơm 59
Sơ đồ khối mô tả thiết bị điều khiển công suất động cơ trong hệ
3.9 60
thống TRC
3.10 Cấu tạo bướm ga phụ 60
3.11 Mạch điện hệ thống điều khiển công suất của động cơ xăng 61
Minh họa nhược điểm của bộ vi sai khi đường có hệ số bám khác
3.12 62
nhau làm ảnh hưởng đến lực kéo
3.13 Bộ hạn chế tác dụng của vi sai loại LSD thủy lực 63
Bộ hạn chế tác dụng của vi sai loại cảm biến mô men kiểu bánh răng
3.14 63
xoắn
3.15 Bộ hạn chế tác dụng của vi sai loại ly hợp nhiều đĩa 63
3.16 Sơ đồ vị trí hệ thống ESP trên xe Mercedes 64
3.17 ESP điều khiển phanh chống quay vòng thiếu hoặc quay vòng thừa 65
4.1 Minh họa hoạt động của hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc 67
4.2 Minh hoạ các điểm mù trên ô tô 68
4.3 Hiển thị thông tin điểm mù trên kính chiếu hậu bên 69
4.4 Minh họa hoạt động của sóng rada để phát hiện chướng ngại vật 69
4.5 Màn hình đa thông tin 70
4.6 Minh họa các điều kiện kích hoạt hệ thống A-PCS 71
4.7 Vùng phát hiện của tia hồng ngoại và sóng rada 71
4.8 Vị trí các bộ phận của hệ thống A-PCS 72
4.9 Mạch xử lý tín hiệu sóng rada và phạm vi phát hiện đối tượng 73
4.10 Vùng phát hiện của tia hồng ngoại và camera 74
4.11 Dạng sóng hồng ngoại và hiệu ứng Doppler 74
4.12 Cấu tạo của camera nhận diện đối tượng 75
4.13 Góc phát hiện của camera 75
4.14 Cấu tạo camera theo dõi khuôn mặt tài xế 76
4.15 Sơ đồ ECU xử lý tín hiệu theo dõi khuôn mặt tài xế 76
4.16 Sơ đồ hệ thống cảnh báo tiền va chạm PCS xe Lexus 600HL 77
4.17 Mối quan hệ giữa vùng tác động với tốc độ của 2 xe 78

4.18 Sơ đồ nguyên lý hoạt động kiểm soát trượt bánh 79
4.19 Sơ đồ nguyên lý hoạt động kiểm soát phanh đột ngột 80
4.20 Sơ đồ hoạt động tiền va chạm 80
4.21 Vị trí điều chỉnh rada 81
4.22 Điều chỉnh chiều cao SST phản xạ 81
4.23 Minh họa nơi đặt SST 82
4.24 Vị trí điều chỉnh hướng ngang của rada 82
4.25 Điều kiện cảm biến rada phát hiện đối tượng 83
4.26 Sơ đồ bố trí các bộ phận khóa cửa xe TOYOTA Land Cruise 200 85
4.27 Sơ đồ mạch điện điều khiển khóa của 86
4.28 Đèn pha công nghệ HID 87
4.29 Đèn pha chiếu sáng thích ứng AFC 87
4.30 Sơ đồ mạch điện đèn pha chiếu sáng thích ứng 88
Minh họa điều khiển tia sáng đèn pha trên đoạn đường cong hoặc
4.31 88
giao lộ
5.1 Mô tả tác dụng của túi khí 89
5.2 Sơ đồ nguyên lý hệ thống túi khí 89
5.3 Cấu tạo bộ thổi khí loại đơn và bộ thổi khí loại kép 90
5.4 Bố trí các cảm biến và túi khí 2 bên trên xe 91
5.5 Bố trí túi khí rèm ở trên 2 bên 91
5.6 Bố trí túi khí ở phía trước người lái 92
5.7 Sơ đồ mạch điện điều khiển hệ thống túi khí 93
5.8 Cảm biến túi khí theo vị trí ghế ngồi 94
5.9 Cảm biến phát hiện người ngồi trên ghế 94
5.10 Căng đai an toàn khẩn cấp 95
5.11 Thiết bị hạn chế lực 96
5.12 Hoạt động bộ căng đai khẩn cấp 96

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU

1.1. Lý do chọn đề tài
Ngày nay, với sự phát triển không ngừng về khoa học công nghệ ô tô, cùng với nhu
cầu về an toàn khi lái xe càng được nâng cao, nên các hãng xe đã trang bị nhiều công
nghệ hiện đại và các hệ thống an toàn tiên tiến trên sản phẩm của mình nhằm bảo vệ
khách hàng một cách tốt nhất. Bước vào thế kỷ thứ 21, với tốc độ phát triển nhanh chóng
của công nghệ ô tô, có rất nhiều hãng và ô tô mới ra đời với nhiều hệ thống an toàn chủ
động trên ô tô như: Hệ thống đèn, hệ thống cảm biến và camera, hệ thống chống bó cứng
phanh ABS, hệ thống phân bố lực phanh điện tử EBD, hệ thống cân bằng và ổn định xe
ESP, hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc HAC, hệ thống cảnh báo trước khi va chạm
(PCS), hệ thống hỗ trợ lực phanh khẩn cấp,… Các hệ thống này khách hàng vẫn chưa
hiểu rõ về các hoạt động an toàn cũng như nguyên lý làm việc của chúng để sử dụng xe
một cách an toàn và hiệu quả nhất. Kể cả những người thợ sửa chữa không cập nhật các
thông tin mới này thì khi gặp các xe đời mới sẽ gặp nhiều khó khăn trong quá trình hành
nghề của mình. Vì thế, em mạnh dạn chọn đề tài: “Nghiên cứu hệ thống phanh ABS và
các hệ thống an toàn khác trên ô tô”
1.2. Mục tiêu của đề tài:
Nắm vững các kiến thức, hiểu rõ từng bộ phận, nguyên lý chung về:
-Hệ thống phanh chống bó cứng bánh xe ABS

-Hệ thống phanh ABS kết hợp với các hện thống khác như:
+Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD
+Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS
+Hệ thống điều khiển lực kéo TRC
+Hệ thống cân bằng điện tử ESP, VSC
-Một vài hệ thống an toàn chủ động trên ô tô
+Hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc HAC
+Hệ thống cảnh báo điểm mù trên xe ô tô BLIS
+Hệ thống hỗ trợ đỗ xe thông minh IPA2
+Hệ thống cảnh báo an toàn tiền va chạm A-PCS
+Hệ thống chống trộm trên ô tô TDC
+Hệ thống đèn pha cường độ cao HID và chiếu sáng phía trước thích ứng AFS
-Hệ thống túi khí an toàn trên ô tô.
Phát hiện được các hư hỏng bằng hệ thống tự chuẩn đoán mà không cần phải tháo
rời các chi tiết để kiểm tra hư hỏng. Từ đó, có thể đưa ra cách khắc phục hư hỏng và sửa
chữa hợp lý, nhanh chóng

1.3. Phương pháp nghiên cứu

Để đề tài được hoàn thành em phải kết hợp nhiều phương pháp nghiên cứu.
Trong đó đặc biệt là phương pháp tham khảo tài liệu, thu thập các thông tin liên quan,
học hỏi kinh nghiệm của thầy cô, bạn bè, cập nhật các thông tin trên mạng, tham khảo
các hệ thống thực tế trên mô hình và trên ô tô,… từ đó tìm ra những ý tưởng mới để
hình thành đề cương của tiểu luận và hoàn thiện tiểu luận.
1.4. Giới hạn của đề tài
- Đề tài tương đối rộng nên chỉ tập trung nghiên cứu cấu tạo và nguyên lý hoạt động
của các hệ thống trên
- Khó có thể tiếp cận thực tế các hệ thống trên nên chưa đưa ra cách kiểm tra, xử lý
các hư hỏng và biệp pháp sửa chữa.
1.5. Thời gian thực hiện

Ngày nhận đề tài: 18/01/2016
Ngày nộp đề tài: 26/05/2016

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG PHANH CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE ABS
2.1. Tổng quan:

2.1.1. Lịch sử phát triển
Để tránh hiện tượng các bánh xe bị hãm cứng trong quá trình phanh khi lái xe trên
đường trơn, người lái xe đạp phanh bằng cách nhịp liên tục lên bàn đạp phanh để duy trì
lực bám, ngăn không cho bánh xe bị trượt lết và đồng thời có thể điều khiển được hướng
chuyển động của xe. Về cơ bản, chức năng của hệ thống phanh ABS cũng giống như vậy
nhưng hiệu quả, độ chính xác và an toàn cao hơn.
ABS được sử dụng lần đầu tiên trên các máy bay thương mại vào năm 1949, chống
hiện tượng trượt ra khỏi đường băng khi máy bay hạ cánh. Tuy nhiên, kết cấu của ABS
lúc đó còn cồng kềnh, hoạt động không tin cậy và không tác động đủ nhanh trong mọi
tình huống. Trong quá trình phát triển, ABS đã được cải tiến từ loại cơ khí sang loại điện
và hiện nay là loại điện tử.
Vào thập niên 1960, nhờ kỹ thuật điện tử phát triển, các vi mạch điện tử (micro
chip) ra đời, giúp hệ thống ABS lần đầu tiên được lắp trên ô tô vào năm 1969. Sau đó, hệ
thống ABS đã được nhiều công ty sản xuất ô tô nghiên cứu và đưa vào ứng dụng từ
những năm 1970. Công ty Toyota sử dụng lần đầu tiên cho các xe tại Nhật từ năm 1971,
đây là hệ thống ABS 1 kênh điều khiển đồng thời hai bánh sau. Nhưng phải đến thập niên
1980 hệ thống này mới được phát triển mạnh nhờ hệ thống điều khiển kỹ thuật số, vi xử
lý (digital microprocessors/ microcontrollers) thay cho các hệ thống điều khiển tương tự
(analog) đơn giản trước đó.
Lúc đầu hệ thống ABS chỉ được lắp trên các xe du lịch cao cấp, đắt tiền, được trang
bị theo yêu cầu và theo thị trường. Dần dần hệ thống này được đưa vào sử dụng rộng rãi
hơn, đến nay ABS gần như đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc cho tất cả các loại xe tải, một
số xe du lịch và cho phần lớn các loại xe hoạt động ở những vùng có đường băng, tuyết
dễ trơn trượt. Hệ thống ABS không chỉ được thiết kế trên các hệ thống phanh thuỷ lực,
mà còn ứng dụng rộng rãi trên các hệ thống phanh khí nén của các xe tải và xe khách lớn.
Nhằm nâng cao tính ổn định và tính an toàn của xe trong mọi chế độ hoạt động như
khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, khi đi vào đường vòng với tốc độ cao, khi phanh
trong những trường hợp khẩn cấp,… hệ thống ABS còn được thiết kế kết hợp với nhiều
hệ thống khác:
-Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống kiểm soát lực kéo- Traction control (hay
ASR)- làm giảm bớt công suất động cơ và phanh các bánh xe để chống hiện tượng các
bánh xe bị trượt lăn tại chỗ khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, điều này làm tổn hao
vô ích một phần công suất của động cơ và mất tính ổn định chuyển động của ôtô.
-Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống phân phối lực phanh bằng điện tử EBD
(Electronic Brake force Distribution) nhằm phân phối áp suất dầu phanh đến các bánh xe
phù hợp với các chế độ tải trọng và chế độ chạy của xe.
-Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS (Brake Assist
System) làm tăng thêm lực phanh ở các bánh xe để có quãng đường phanh là ngắn nhất
trong trường hợp phanh khẩn cấp.

-Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống ổn định ô tô bằng điện tử (ESP), không chỉ có
tác dụng trong khi dừng xe, mà còn can thiệp vào cả quá trình tăng tốc và chuyển động
quay vòng của ô tô, giúp nâng cao hiệu suất chuyển động của ôtô trong mọi trường hợp.
Ngày nay, với sự phát triển vượt bậc và hỗ trợ rất lớn của kỹ thuật điện tử, của
ngành điều khiển tự động và các phần mềm tính toán, lập trình cực mạnh đã cho phép
nghiên cứu và đưa vào ứng dụng các phương pháp điều khiển mới trong ABS như điều
khiển mờ, điều khiển thông minh, tối ưu hoá quá trình điều khiển ABS.
Các công ty như BOSCH, AISIN, DENSO, BENDIX là những công ty đi đầu trong
việc nghiên cứu, cải tiến và chế tạo các hệ thống ABS cho ô tô.
2.1.2. Mối quan hệ giữa lực phanh và độ trượt
Lực phanh tạo ra ở cơ cấu phanh, nhưng mặt đường là nơi tiếp nhận lực phanh đó.
Vì vậy lực phanh của ôtô bị giới hạn bởi khả năng bám của bánh xe với mặt đường, mà
đặc trưng là hệ số bám φ, theo mối quan hệ sau:
Trong đó: Fp: Lực phanh.
Z: Tải trọng tác dụng lên bánh xe.
φ: Hệ số bám.
Ta thấy khi phanh gấp (Fp lớn) hay khi phanh trên các loại đường có hệ số bám φ
thấp như đường băng, tuyết thì phần Fp dư mà mặt đường không có khả năng tiếp nhận sẽ
làm bánh xe sớm bị bó cứng và trượt lết trên đường. Mức độ thể hiện qua hệ số trượt
tương đối λ
Trong đó: Va - Tốc độ chuyển động tịnh tiến của ôtô.
 b - Tốc độ góc của bánh xe.
rb - Bán kính lăn của bánh xe.
Trên hình 2.1 trình bày đồ thị chỉ sự thay đổi của hệ số bám dọc φ x và hệ số bám
ngang φy của bánh xe với mặt đường theo độ trượt tương đối λ giữa bánh xe với mặt
đường.

x y
0.8 x max
x
0.6
0.4
0.2 y

0
20 40 60 80 100 
Hình 2.1: Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo độ trượt
tương đối λ của bánh xe.
Từ đồ thị 2.1 ta thấy rằng hệ số bám dọc có giá trị cực đại φ max ở một độ trượt
tương đối λ0. Thực nghiệm chứng minh λ0 thường nằm trong giới hạn (10 ÷ 30)%. Ở giá
trị λ0 này không những hệ số bám dọc có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang cũng có giá
trị khá cao. Khi λ = 100% là trạng thái bánh xe bị bó cứng và lốp xe bị lết hoàn toàn trên
đường.
Như vậy nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt của bánh xe là λ 0 thì sẽ đạt
lực phanh cực đại, nghĩa là hiệu quả phanh cao nhất, và đảm bảo ổn định tốt nhất khi
phanh. Để làm được điều này thì phải cần có hệ thống phanh ABS.
2.1.3. Giới thiệu hệ thống phanh ABS

Hệ thống phanh (Brake System) là cơ cấu an toàn chủ động của ôtô, dùng để giảm
tốc độ hay dừng và đỗ ô tô trong những trường hợp cần thiết. Nó đóng vai trò quan trọng
trong việc điều khiển ôtô trên đường.
Chất lượng của một hệ thống phanh trên ôtô được đánh giá thông qua tính hiệu quả
phanh (thể hiện qua các chỉ tiêu như quãng đường phanh, gia tốc chậm dần, thời gian
phanh và lực phanh), đồng thời đảm bảo tính ổn định chuyển động của ôtô khi phanh.
Khi ôtô phanh gấp hay phanh trên các loại đường có hệ số bám  thấp như đường
trơn, đường đóng băng, tuyết thì dễ xảy ra hiện tượng sớm bị hãm cứng bánh xe, tức hiện
tượng bánh xe bị trượt lết trên đường khi phanh. Khi đó, quãng đường phanh sẽ dài hơn,
tức hiệu quả phanh thấp đi, dẫn đến tình trạng mất tính ổn định, ôtô chuyển động bị lệch
hướng: Nếu các bánh xe trước sớm bị bó cứng, xe không thể chuyển hướng theo sự điều
khiển của tài xế; nếu các bánh sau bị bó cứng, sự khác nhau về hệ số bám giữa bánh trái
và bánh phải với mặt đường sẽ làm cho đuôi xe bị lạng, xe bị trượt ngang. Trong trường
hợp xe phanh khi đang quay vòng, hiện tượng trượt ngang của các bánh xe dễ dẫn đến

các hiện tượng quay vòng thiếu hay quay vòng thừa làm mất tính ổn định khi xe quay
vòng.
Hình 2.2: Minh hoạ xe có ABS và không có ABS

Nhìn vào hình minh hoạ trên chúng ta có thể thấy đối với xe không được trang bị
ABS thì sau khi phanh xe không có khả năng điều khiển lái thay đổi hướng di chuyển để
tránh vật cản phía trước nữa (đâm vào vật cản nếu có) và quãng đường phanh xa hơn.
Còn đối với trường hợp xe được trang bị hệ thống phanh ABS thì ngược lại, sau khi
phanh xe vẫn có khả năng điều khiển lái để thay đổi hướng chuyển động tránh vật cản
phía trước (nếu có) do bánh xe không bị khoá cứng, ngoài ra quãng đường phanh ngắn
hơn (an toàn hơn).
Hình 2.3: Sơ đồ điều khiển ABS

Ngày nay, hệ thống ABS đã giữ một vai trò quan trọng không thể thiếu trong các hệ
thống phanh hiện đại, đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc đối với phần lớn các nước trên thế
giới.
2.1.4. Yêu cầu của hệ thống ABS
Một hệ thống ABS hoạt động tối ưu, đáp ứng nhu cầu nâng cao chất lượng phanh
của ôtô phải thoả mãn đồng thời các yêu cầu sau:
- Trước hết, ABS phải đáp ứng được các yêu cầu về an toàn liên quan đến động lực
học phanh và chuyển động của ôtô.
- Hệ thống phải làm việc ổn định và có khả năng thích ứng cao, điều khiển tốt trong
suốt dãy tốc độ của xe và ở bất kỳ loại đường nào (thay đổi từ đường bê tông khô có sự
bám tốt đến đường đóng băng có sự bám kém).
- Hệ thống phải khai thác một cách tối ưu khả năng phanh của các bánh xe trên
đường, do đó giữ tính ổn định điều khiển và giảm quãng đường phanh. Điều này không
phụ thuộc vào việc phanh đột ngột hay phanh từ từ của người lái xe.
- Khi phanh xe trên đường có các hệ số bám khác nhau thì mô men xoay xe quanh
trục đứng đi qua trọng tâm của xe là luôn luôn xảy ra không thể tránh khỏi, nhưng với sự
hỗ trợ của hệ thống ABS, sẽ làm cho nó tăng rất chậm để người lái xe có đủ thời gian bù
trừ mô men này bằng cách điều chỉnh hệ thống lái một cách dễ dàng.
- Phải duy trì độ ổn định và khả năng lái khi phanh trong lúc đang quay vòng. Hệ
thống cũng phải có chế độ tự kiểm tra, chẩn đoán và dự phòng, báo cho lái xe biết hư
hỏng cũng như chuyển sang làm việc như một hệ thống phanh bình thường.
2.2. Phân loại hệ thống ABS theo kiểu điều khiển
ABS được điều khiển theo các phương pháp sau:
2.2.1. Điều khiển theo ngưỡng trượt
-Điều khiển theo ngưỡng trượt thấp (slow mode): Ví dụ: khi các bánh xe trái và phải
chạy trên các phần đường có hệ số bám khác nhau, ECU chọn thời điểm bắt đầu bị hãm
cứng của bánh xe có khả năng bám thấp, để điều khiển áp suất phanh chung cho cả cầu
xe. Lúc này, lực phanh ở các bánh xe là bằng nhau, bằng chính giá trị lực phanh cực đại
của bánh xe có hệ số bám thấp. Bánh xe bên phần đường có hệ số bám cao vẫn còn nằm
trong vùng ổn định của đường đặc tính trượt và lực phanh chưa đạt cực đại. Vì vậy, cách
này cho tính ổn định cao, nhưng hiệu quả phanh thấp vì lực phanh nhỏ.
-Điều khiển theo ngưỡng trượt cao (high mode): ECU chọn thời điểm bánh xe có
khả năng bám cao bị hãm cứng để điều khiển chung cho cả cầu xe. Trước đó, bánh xe ở
phần đường có hệ số bám thấp đã bị hãm cứng khi phanh. Cách này cho hiệu quả phanh
cao vì tận dụng hết khả năng bám của các bánh xe, nhưng tính ổn định kém.
2.2.2. Điều khiển độc lập hay phụ thuộc
-Trong loại điều khiển độc lập, bánh xe nào đạt tới ngưỡng trượt, tức bắt đầu có xu
hướng bị bó cứng thì điều khiển riêng bánh đó.
-Trong loại điều khiển phụ thuộc, ABS điều khiển áp suất phanh chung cho hai bánh
xe trên một cầu hay cả xe theo một tín hiệu chung, có thể theo ngưỡng trượt thấp hay
ngưỡng trượt cao.
2.2.3. Điều khiển theo kênh

-Loại 1 kênh: Hai bánh sau được điều khiển chung (có ở ABS thế hệ đầu, chỉ trang
bị ABS cho hai bánh sau vì dễ bị hãm cứng hơn hai bánh trước khi phanh).
-Loại 2 kênh: Một kênh điều khiển chung cho hai bánh xe trước, một kênh điều
khiển chung cho hai bánh xe sau. Hoặc mỗi kênh điều khiển cho hai bánh chéo nhau.
- Loại 3 kênh: Hai kênh điều khiển độc lập cho hai bánh trước, kênh còn lại điều
khiển chung cho hai bánh sau.
- Loại 4 kênh: Bốn kênh điều khiển riêng rẽ cho 4 bánh.
Hình 2.4: Sơ đồ điều khiển ABS 1 kênh và 2 kênh

Hình 2.5: Sơ đồ điều khiển ABS 3 kênh và 4 kênh

Hiện nay loại ABS điều khiển theo 3 và 4 kênh được sử dụng rộng rãi. Ưu và nhược
điểm của từng loại được thể hiện qua các phương án bố trí sau:
2.3. Các phương án bố trí hệ thống điều khiển của ABS
Việc bố trí sơ đồ điều khiển của ABS phải thoả mãn đồng thời hai yếu tố:
-Tận dụng được khả năng bám cực đại giữa bánh xe với mặt đường trong quá trình
phanh, nhờ vậy làm tăng hiệu quả phanh tức là làm giảm quãng đường phanh.
-Duy trì khả năng bám ngang trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ vậy làm tăng tính ổn
định chuyển động (driving stability) và ổn định quay vòng (steering stability) của xe khi
phanh (xét theo quan điểm về độ trượt).
Kết quả phân tích lý thuyết và thực nghiệm cho thấy: đối với ABS, hiệu quả phanh
và ổn định khi phanh phụ thuộc chủ yếu vào việc lựa chọn sơ đồ phân phối các mạch
điều khiển và mức độ độc lập hay phụ thuộc của việc điều khiển lực phanh tại các bánh
xe. Sự thoả mãn đồng thời hai chỉ tiêu hiệu quả phanh và tính ổn định phanh của xe là
khá phức tạp, tuỳ theo phạm vi và điều kiện sử dụng mà chọn các phương án điều khiển
khác nhau.

Hình 2.6: Các phương án điều khiển của ABS.

Phương án 1: ABS có 4 kênh với các bánh xe được điều khiển độc lập.
ABS có 4 cảm biến bố trí ở bốn bánh xe và 4 van điều khiển độc lập, sử dụng cho
hệ thống phanh bố trí dạng mạch thường (một mạch dẫn động cho hai bánh xe cầu trước,
một mạch dẫn động cho hai bánh xe cầu sau). Với phương án này, các bánh xe đều được
tự động hiệu chỉnh lực phanh sao cho luôn nằm trong vùng có khả năng bám cực đại nên
hiệu quả phanh là lớn nhất. Tuy nhiên khi phanh trên đường có hệ số bám trái và phải
không đều thì mô men xoay sẽ rất lớn và khó có thể duy trì ổn định hướng bằng cách
hiệu chỉnh tay lái. Ổn định khi quay vòng cũng giảm nhiều. Vì vậy với phương án này
cần phải bố trí thêm cảm biến gia tốc ngang để kịp thời hiệu chỉnh lực phanh ở các bánh
xe để tăng cường tính ổn định chuyển động và ổn định quay vòng khi phanh.
Phương án 2: ABS có 4 kênh điều khiển và mạch phanh bố trí chéo.
Sử dụng cho hệ thống phanh có dạng bố trí mạch chéo (một buồng của xi lanh chính
phân bố cho một bánh trước và một bánh sau chéo nhau). ABS có 4 cảm biến bố trí ở các
bánh xe và 4 van điều khiển. Trong trường hợp này, 2 bánh trước được điều khiển độc
lập, 2 bánh sau được điều khiển chung theo ngưỡng trượt thấp, tức là bánh xe nào có khả
năng bám thấp sẽ quyết định áp lực phanh chung cho cả cầu sau. Phương án này sẽ loại
bỏ được mô men quay vòng trên cầu sau, tính ổn định tăng nhưng hiệu quả phanh giảm
bớt.
Phương án 3: ABS có 3 kênh điều khiển.
Trong trường hợp này 2 bánh xe sau được điều khiển theo ngưỡng trượt thấp, còn ở
cầu trước chủ động có thể có hai phương án sau:

- Đối với những xe có chiều dài cơ sở lớn và mô men quán tính đối với trục đứng đi
qua trọng tâm xe cao– tức là có nhiều khả năng cản trở độ lệch hướng khi phanh, thì chỉ
cần sử dụng một van điều khiển chung cho cầu trước và một cảm biến tốc độ đặt tại vi
sai. Lực phanh trên hai bánh xe cầu trước sẽ bằng nhau và được điều chỉnh theo ngưỡng
trượt thấp. Hệ thống như vậy cho tính ổn định phanh rất cao nhưng hiệu quả phanh lại
thấp.
- Đối với những xe có chiều dài cơ sở nhỏ và mô men quán tính thấp thì để tăng
hiệu quả phanh mà vẫn đảm bảo tính ổn định, người ta để cho hai bánh trước được điều
khiển độc lập. Tuy nhiên phải sử dụng bộ phận làm chậm sự gia tăng mô men xoay xe.
Hệ thống khi đó sử dụng 4 cảm biến tốc độ đặt tại 4 bánh xe.
-Phương án 4: tương tự như phương án 3. Tuy nhiên cầu trước chủ động được điều
khiển theo mức chọn cao, tức là áp suất phanh được điều chỉnh theo ngưỡng của bánh xe
bám tốt hơn. Điều này tuy làm tăng hiệu quả phanh nhưng tính ổn định lại kém hơn do
mô men xoay xe khá lớn.
-Phương án 5: trên mỗi cầu chỉ có một cảm biến đặt tại 2 bánh xe chéo nhau để
điều khiển áp suất phanh chung cho cả cầu. Cầu trước được điều khiển theo ngưỡng trượt
cao, còn cầu sau được điều khiển theo ngưỡng trượt thấp.
-Phương án 6: sử dụng cho loại mạch chéo. Với hai cảm biến tốc độ đặt tại cầu sau,
áp suất phanh trên các bánh xe chéo nhau sẽ bằng nhau. Ngoài ra các bánh xe cầu sau
được điều khiển chung theo ngưỡng trượt thấp. Hệ thống này tạo độ ổn định cao nhưng
hiệu quả phanh sẽ thấp.
Quá trình phanh khi quay vòng cũng chịu ảnh hưởng của việc bố trí các phương án
điều khiển ABS: Nếu việc điều khiển phanh trên tất cả các bánh xe độc lập thì khi quay
vòng lực phanh trên các bánh xe ngoài sẽ lớn hơn do tải trọng trên chúng tăng lên khi
quay vòng. Điều này tạo ra mô men xoay xe trên mỗi cầu và làm tăng tính quay vòng
thiếu. Nếu độ trượt của cầu trước và cầu sau không như nhau trong quá trình phanh (do
kết quả của việc chọn ngưỡng trượt thấp hay cao trên mỗi cầu, hoặc do phân bố tải trọng
trên cầu khi phanh) sẽ tạo ra sự trượt ngang không đồng đều trên mỗi cầu. Nếu cầu trước
trượt ngang nhiều hơn sẽ làm tăng tính quay vòng thiếu, ngược lại khi cầu sau trượt
ngang nhiều hơn sẽ làm tăng tính quay vòng thừa.
*Một số sơ đồ bố trí thực tế:

Hình 2.7: Sơ đồ hệ thống phanh ABS điều khiển các bánh sau
Hình 2.8: Sơ đồ hệ thống phanh ABS điều khiển tất cả các bánh

Hình 2.9: Sơ đồ hệ thống phanh ABS van điện 2 vị trí
Hình 2.10: Sơ đồ hệ thống phanh ABS van 3 vị trí

2.4. Cấu tạo, nguyên lý hoạt động hệ thống phanh ABS
Hình 2.11: Sơ đồ vị trí các bộ phận của hệ thống phanh ABS trên xe
Ngoài các bộ phận giống phanh thường như: Công tắc phanh, đèn phanh, bàn đạp phanh,
xi lanh chính và trợ lực chân không, xi lanh con, đĩa phanh, má phanh. Hệ thống phanh ABS
còn có thêm những bộ phận sau:
2.4.1. Các tín hiệu đầu vào

a. Cảm biến tốc độ bánh xe (Revolution sensor)
Tín hiệu của cảm biến tốc độ bánh xe là tín hiệu điện. ECU dựa vào tín hiệu này là
chủ yếu để phát hiện bánh xe bị bó cứng mà điều khiển áp lực dầu phanh để chống hãm
cứng bánh xe.
Có 2 loại cảm biến tốc độ bánh xe:
*Loại điện từ
- Rô to: Có dạng vòng răng, được dẫn động quay từ trục bánh xe hay trục truyền lực
nào đó.
- Stato: Là một cuộn dây quấn trên thanh nam châm vĩnh cửu.

Hình 2.12: Cảm biến tốc độ bánh xe trước.
1- Nam châm vĩnh cửu; 2- Cuộn dây điện; 4- Rôto cảm biến; 5- Cảm biến tốc độ.
Hình 2.13: Cảm biến tốc độ bánh xe sau.
1- Nam châm vĩnh cửu; 2- Cuộn dây điện; 4- Cảm biến tốc độ; 5- Rôto cảm biến
Hình 2.14: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe.

1- Rôto cảm biến; 2- Cuộn dậy; 3- Nam châm vĩnh cửu.
-Khi mỗi răng của vòng răng đi ngang qua nam châm thì từ thông qua cuộn dây sẽ
tăng lên và ngược lại, khi răng đã đi qua thì từ thông sẽ giảm đi. Sự thay đổi từ thông này
sẽ tạo ra một suất điện động thay đổi trong cuộn dây và truyền tín hiệu này đến ECU.
-Tần số và độ lớn của tín hiệu tỷ lệ thuận với tốc độ bánh xe. Khi tốc độ của bánh xe
tăng lên thì tần số và độ lớn của tín hiệu cũng thay đổi theo và ngược lại. Loại cảm biến
này có 2 dây dẫn, tín hiệu ra có dạng hình sin.
*Loại Hall
Hình 2.15: Nguyên lý hoạt động cảm biến tốc độ dựa vào hiệu ứng Hall
Hiệu ứng Hall được giải thích dựa vào bản chất của dòng điện chạy trong vật dẫn
điện. Dòng điện này chính là sự chuyển động của các điện tích (ví dụ như electron trong
kim loại). Khi chạy qua từ trường, các điện tích chịu lực Lorentz bị đẩy về một trong hai
phía của thanh Hall, tuỳ theo điện tích chuyển động đó âm hay dương. Sự tập trung các
điện tích về một phía tạo nên sự tích điện trái dấu ở 2 mặt của thanh Hall, gây ra hiệu
điện thế Hall.
Công thức liên hệ giữa hiệu thế Hall, dòng điện và từ trường là:
VH = I.B/d.e.n
Trong đó: -VH : là hiệu thế Hall
- I :là cường độ dòng điện
-B: là cường độ từ trường
-d: là độ dày của thanh Hall
-e: là điện tích của hạt mang điện chuyển động trong thanh Hall
-n: mật độ các hạt mang điện trong thanh Hall.

Trên thực tế điện thế Hall sinh ra rất thấp, vì thế cần có mạch khuếch đại tín hiệu để
có tín hiệu cao
Vcc
2
Vout
1 3 4
Mass
Hình 2.16: Mạch khuếch đại hiệu ứng Hall
1.Phần tử Hall; 2.Ổn áp; 3.Op-amp; 4.Bộ xử lý tín hiệu
b. Cảm biến giảm tốc

Việc sử dụng cảm biến giảm tốc cho phép ECU ABS đo trực tiếp sự giảm tốc của xe
trong quá trình phanh. Vì vậy cho phép nó biết rõ hơn trạng thái của mặt đường. Kết quả
là mức độ chính xác khi phanh được cải thiện để tránh cho các bánh xe không bị bó cứng.
Cấu tạo của cảm biến giảm tốc gồm hai cặp đèn LED (diod phát quang) và
phototransistor (transistor quang), một đĩa xẻ rãnh và một mạch biến đổi tín hiệu.
Hình 2.17: Cảm biến giảm tốc.
Cảm biến giảm tốc nhận biết mức độ giảm tốc độ của xe và gửi các tín hiệu về
ABS ECU.

ECU dùng những tín hiệu này để xác định chính xác tình trạng mặt đường và thực
hiện các biện pháp điều khiển thích hợp.
Hoạt động của cảm biến giảm tốc như sau: Khi mức độ giảm tốc của xe thay đổi,
đĩa xẽ rảnh lắc theo chiều dọc xe tương ứng với mức độ giảm tốc. Các rãnh trên đĩa cắt
ánh sáng từ đèn LED đến phototransistor và làm phototransistor đóng mở. Người ta sử
dụng hai cặp đèn LED và phototransistor. Tổ hợp tạo bởi các photo-transistor này tắt và
bật, chia mức độ giảm tốc thành bốn mức và gởi về ECU dưới dạng tín hiệu điện.
Hình 2.18: Hoạt động của cảm biến giảm tốc.
Ngoài ra một số loại xe còn lắp cảm biến gia tốc ngang được gắn theo trục ngang
của xe giống như trên hay một cảm biến kiểu bán dẫn được sử dụng để đo gia tốc ngang.
Hình 2.19: Cảm biến gia tốc kiểu bán dẫn

Cảm biến gia tốc ngang được lắp đặt dưới ghế sau và cung cấp cho hộp điều khiển
những thông tin về lực ngang xuất hiện trong khi xe chuyển động cong. Khi giá trị gia tốc
càng lớn nó kích hoạt sự chuyển đổi trong sự phân bố lực phanh.
2.4.2. ECU điều khiển trượt (ABS ECU)

Bộ phận này xác định mức trượt giữa bánh xe và mặt đường dựa vào các tín hiệu từ
các cảm biến, và điều khiển bộ chấp hành của phanh. Gần đây, một số kiểu xe có ECU
điều khiển trượt lắp trong bộ chấp hành của phanh.
ECU kiểm soát độ trượt bánh xe nhờ các thông số sau:

-Theo giá trị độ trượt cho trước;
-Theo gia tốc góc của các bánh xe bị phanh;
-Theo giá trị tỷ số giữa vận tốc góc bánh xe với gia tốc chậm dần của nó.
Lưu đồ giải thuật điều khiển chống trượt của hệ thống ABS:
Hình 2.20: Lưu đồ thuật toán hoạt động của ABS.

Sau khi kiểm tra và kích hoạt các dữ liệu của hệ thống, bộ vi xử lý bắt đầu điều
khiển hoạt động của hệ thống theo một vòng lặp, tiến hành tính toán tốc độ các bánh xe,
tốc độ xe, kiểm tra tình trạng, khả năng đáp ứng của bộ điều khiển và hệ thống, chọn chế
độ làm việc có hay không có sự can thiệp của ABS. Khi ABS hoạt động sẽ tiến hành
phân tích diễn biến của quá trình phanh thông qua các tín hiệu vào, xác định cách thực
hiện và tiến hành điều khiển các bộ phận chấp hành làm việc theo một chu trình vòng lặp

kín. Nhờ đó, khi nhận được tín hiệu phanh, ECU liên tục đánh giá mức trượt giữa các
bánh xe và mặt đường từ sự thay đổi tốc độ quay của bánh xe trong khi phanh và liên tục
điều khiển các van điện từ của bộ chấp hành phanh theo 3 chế độ: giảm áp suất, giữ áp
suất và tăng áp suất để điều khiển lực phanh tối ưu nhất nhằm giảm trượt lết ở các bánh
xe để xe hoạt động ổn định.
Hình 2.21: ECU ABS

Ngược lại, nếu ECU phát hiện một sự cố trong hệ thống mà nhà chế tạo đã lập trình,
nhờ có bộ phận an toàn nên ECU sẽ điều khiển ngắt hệ thống ABS và cấp dòng qua đèn
ABS làm cho đèn này sáng lên để báo hư hỏng, lúc này hệ thống phanh ABS hoạt động
như hệ thống phanh bình thường (không có ABS).
Để giúp cho việc kiểm tra và sửa chữa được nhanh chóng và chính xác, ECU sẽ tiến
hành kiểm tra ban đầu và trong quá trình xe chạy của hệ thống ABS, ghi và lưu lại các lỗi
hư hỏng trong bộ nhớ dưới dạng các mã lỗi hư hỏng.
Hình 2.22: Sơ đồ ECU điều khiển

2.4.3. Bộ chấp hành thuỷ lực ABS
Hình 2.23: Bộ chấp hành thuỷ lực ABS
Bộ phận chấp hành gồm có bộ điều khiển thuỷ lực, đèn báo ABS, bộ phận kiểm tra,
chẩn đoán. Bộ chấp hành thuỷ lực nhận tín hiệu từ ECU để điều khiển các van để tăng,
giảm hoặc giữ áp suất thuỷ lực của các xi lanh bánh xe để chống bó cứng bánh xe. Bộ
chấp hành thuỷ lực gồm:
-Van điện từ : Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại, loại 2 vị trí và 3 vị trí.
Cấu tạo chung của một van điện từ gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và
van một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của
ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xi lanh bánh xe.
-Mô tơ điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu pitton được dẫn động bởi một mô tơ
điện, có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xi lanh chính trong các chế độ giảm
và giữ áp. Bơm được chia ra hai buồng làm việc độc lập thông qua hai pitton trái và phải
được điều khiển bằng cam lệch tâm. Các van một chiều chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về xi
lanh chính.
-Bình tích áp: Chứa dầu hồi về từ xi lanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp
suất dầu ở xi lanh phanh bánh xe.
Hình: 2.24: Đồ thị mối quan hệ giữa lực phanh và hệ số trượt trên các loại
đường

Thực nghiệm chứng tỏ rằng ứng với các loại đường khác nhau thì giá trị 0 thường
nằm chung trong giới hạn từ 10  30%. Ở giá trị độ trượt tối ưu 0 này, không những
đảm bảo hệ số bám dọc x có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang có giá trị lớn.
Để đảm bảo độ trượt nằm trong giới hạn trên thì nguyên lý làm việc cơ bản của hệ
thống ABS như sau:
a. Bộ chấp hành thuỷ lực ABS dùng 4 van 3 vị trí
Hình 2.25 : Sơ đồ bộ chấp hành thuỷ lực.

* Khi phanh bình thường (ABS không hoạt động)
Khi phanh xe ở tốc độ chậm (dưới 8 km/h hay 25 km/h, tuỳ loại xe) hay rà phanh,
ABS không hoạt động và ECU không gởi dòng điện đến cuộn dây của van điện. Do đó,
van 3 vị trí bị ấn xuống bởi lò xo hồi vị và cửa A vẫn mở trong khi cửa B vẫn đóng. Dầu
phanh từ xi lanh phanh chính qua cửa A đến cửa C trong van điện 3 vị trí rồi tới xi lanh
bánh xe. Dầu phanh không vào được bơm bởi van một chiều số 1 gắn trong mạch bơm.
Khi nhả chân phanh, dầu phanh hồi từ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua cửa C đến
cửa A và van một chiều số 3 trong van điện 3 vị trí.
Hình 2.26 Chế độ phanh bình thường (ABS không hoạt động).

* Khi phanh gấp (ABS hoạt động)

Nếu có bất kỳ bánh xe nào gần bị bó cứng khi phanh gấp, bộ chấp hành thuỷ lực
điều khiển giảm áp suất dầu phanh tác dụng lên xi lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU.
Vì vậy bánh xe không bị hãm cứng.
*Chế độ “giảm áp” (hình 2.27): Khi một bánh xe gần bị hãm cứng, ECU gởi dòng
điện (5A) đến cuộn dây của van điện từ, làm sinh ra một lực từ mạnh. Van 3 vị trí chuyển
động lên phía trên đóng cửa A và làm mở cửa B. Kết quả là dầu phanh từ xi lanh bánh xe
qua cửa C tới cửa B trong van điện 3 vị trí và chảy về bình tích áp. Cùng lúc đó mô tơ
bơm hoạt động nhờ tín hiệu điện áp 12 V từ ECU, hút ngược dầu phanh từ bình tích áp về
xi lanh chính.
Hình 2.27: Pha giảm áp

Mặt khác, cửa A đóng ngăn không cho dầu phanh từ xi lanh chính vào van điện 3 vị
trí và van một chiều số 1, số 3. Kết quả là áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm,
ngăn không cho bánh xe bị hãm cứng, mức độ giảm áp suất dầu được điều chỉnh bằng
cách lặp lại các chế độ “giảm áp” và “giữ áp”.
*Chế độ “giữ áp” (hình 2.28): Khi áp suất trong xi lanh bánh xe giảm hay tăng,
cảm biến tốc độ gởi tín hiệu báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị mong muốn, ECU
cấp dòng điện (2A) đến cuộn dây của van điện để giữ áp suất trong xi lanh bánh xe không
đổi.
Khi dòng điện cấp cho cuộn dây của van điện bị giảm từ 5A (ở chế độ giảm áp)
xuống còn 2A (ở chế độ giữ áp) lực từ sinh ra trong cuộn dây cũng giảm. Van điện 3 vị
trí dịch chuyển xuống vị trí giữa nhờ lực của lò xo hồi vị làm cửa A và cửa B đều đóng.
Lúc này bơm dầu vẫn còn làm việc.

Hình 2.28: Pha giữ áp.

*Chế độ“tăng áp” (hình 2.29): Khi cần tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để tạo
lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện, không cấp cho cuộn dây van điện .Vì vậy cửa A của
van điện 3 vị trí mở và cửa B đóng . Nó cho phép dầu trong xi lanh phanh chính chảy qua
cửa C trong van điện 3 vị trí đến xi lanh bánh xe, mức độ tăng áp suất dầu được điều
khiển các chế độ “tăng” và “giữ áp”.
Như vậy, khi hệ thống ABS làm việc, bánh xe sẽ có hiện tượng nhấp nhả khi phanh
và có sự rung động nhẹ của xe, đồng thời ở bàn đạp phanh có sự rung động do dầu phanh
hồi về từ bơm dầu. Đây là các trạng thái bình thường khi ABS làm việc.
Van điện 3 vị trí như trên được sử dụng nhiều trên các xe trước đây, ngày nay kiểu
van điện hai vị trí được sử dụng phổ biến hơn. Hình 2.31 là sơ đồ bộ chấp hành ABS sử
dụng 8 van điện 2 vị trí, bao gồm 4 van giữ áp suất và 4 van giảm áp. Hoạt động cơ bản
của bộ chấp hành thuỷ lực kiểu này giống như kiểu van điện 3 vị trí. Tín hiệu điều khiển
từ ECU đến các van điện dưới dạng điện áp.
Hình 2.29: Pha tăng áp.

Hình 2.30: Sơ đồ mạch điện ABS (xe Toyota Celica).

b. Bộ chấp hành thuỷ lực ABS dùng 8 van 2 vị trí
Hình 2.31: Sơ đồ thuỷ lực dùng 8 van 2 vị trí.
Trong khi phanh bình thường, tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt không
được đưa vào. Vì vậy các van điện từ giữ và giảm áp, cửa (a) ở bên van điện từ giữ áp

suất mở, còn cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất đóng. Khi đạp bàn đạp phanh, dầu
từ xi lanh chính chảy qua cửa (a) ở phía van điện từ giữ và được truyền trực tiếp tới xi
lanh ở bánh xe. Lúc này hoạt động của van một chiều (2) ngăn cản dầu phanh truyền đến
phía bơm.
Hình 2.32: Sơ đồ mạch thuỷ lực van 2 vị trí ở chế độ phanh thường.
Khi có sự tác động của ABS, bộ chấp hành hoạt động theo 3 chế độ khác nhau:
*Chế độ giảm áp suất: Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt đóng mạch các
van điện từ giữ và giảm áp suất bằng cách đóng cửa (a) ở phía van điện từ giữ áp suất, và
mở cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất. Việc này làm cho dầu phanh chảy qua cửa
(b) đến bình chứa để giảm áp suất thuỷ lực trong xi lanh ở bánh xe. Lúc đó, cửa (e) đóng
lại do dầu chảy xuống bình chứa. Bơm tiếp tục chạy trong khi ABS đang hoạt động, vì
vậy dầu phanh chảy vào bình chứa được bơm hút trở về xi lanh chính.

Hình 2.33: Sơ đồ mạch thuỷ lực van 2 vị trí ở chế độ giảm áp.
*Chế độ giữ: Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt đóng mạch van điện tử
giữ áp suất và ngắt van điện từ giảm áp suất bằng cách đóng kín cửa (a) và cửa (b). Điều
này ngắt áp suất thuỷ lực ở cả hai phía xi lanh chính và bình chứa để giữ áp suất thuỷ lực
của xi lanh ở bánh xe không đổi.
Hình 2.34: Sơ đồ mạch thuỷ lực van 2 vị trí ở chế độ giữ áp.

*Chế độ tăng áp suất: Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt ngắt các van
điện từ giữ và giảm áp suất bằng cách mở cửa (a) ở phía van điện từ giữ áp suất và đóng
cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp giống như trong khi phanh bình thường. Điều này làm
cho áp suất thuỷ lực từ xi lanh chính tác động vào xi lanh ở bánh xe, làm cho áp suất thuỷ
lực của xi lanh ở bánh xe tăng lên.
2.5. Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe LEXUS GS 350
2.5.1. Sơ đồ hệ thống phanh ABS
Hình 2.35: Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe Lexus-GS 350.
1,2 - Cảm biến tốc độ bánh xe trước; 3- Cảm biến tốc độ bánh xe sau; 4- ECU và
Rơle; 5- Xi lanh chính
Hình 2.36: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh ABS trên xe Lexus-GS 350.

1,5- Cảm biến tốc độ bánh xe trước; 2- Rôto cảm biến bánh xe trước; 3- Rơle điều khiển;
4- Khối thuỷ lực; 6,11- Giắc kiểm tra; 7- ECU; 8- Đèn cảnh báo ABS; 9 Rô to cảm biến
bánh xe sau; 10- Cảm biến tốc độ bánh xe sau.
Đây là loại ABS dùng với dẫn động thuỷ lực, không tích hợp, bố trí 3 kênh, 4 cảm
biến, và 4 van điều khiển. Hai van để điều khiển bánh trước bên phải và bánh trước bên
trái một cách độc lập, hai van còn lại điều khiển đồng thời bánh sau bên phải và bên trái.
Hệ thống này gồm nhiều bộ phận hợp thành, nó cung cấp thông tin đến ECU.
Những bộ phận này là:
 Cảm biến tốc độ (speed sensors), phát hiện tốc độ góc của bánh xe và truyền tín
hiệu về tốc độ cho khối điều khiển điện tử.
 Khối thuỷ lực (ABS actuator), kiểm tra và điều chỉnh áp suất phanh thông qua
việc giảm áp suất bằng van xả và bơm hồi dầu.
 Rơle (control relay) kiểm tra hoạt động của bơm và van điện từ.
 Khối điều khiển điện tử (ABS ECU) nhận tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe, xử
lý và phát tín hiệu điều khiển khối thuỷ lực để tăng hoặc giảm áp suất phanh, đảm bảo
cho các bánh xe không bị hãm cứng.
 Đèn báo ABS (ABS warning lamp), báo cho người lái tình trạng của hệ thống.
2.5.2. Sơ đồ nguyên lý làm việc của bộ chấp hành thuỷ lực phanh ABS trên xe
Lexus-GS 350
Hình 2.37: Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh ABS.

1, 3, 8, 10- Van điện từ 3 vị trí; 2- Xi lanh bánh xe trước bên trái; 4- Xi lanh bánh
xe sau bên phải; 5- Bầu tích năng; 6- Mô tơ bơm; 7- Xi lanh bánh xe sau bên trái; 9- Xi
lanh bánh xe trước bên phải; 11- Van phân phối; 12- Xi lanh chính.
Chu trình điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh khi ABS làm việc có 3 giai đoạn
chính: tăng áp suất, duy trì áp suất; giảm áp suất.
*Giại đoạn tăng áp suất: (Giống hệ thống phanh bình thường):
-Người lái tác dụng lên bàn đạp phanh từ từ với lực đạp nhẹ ép dầu từ xi lanh
chính đi qua cửa “A” (đang mở) rồi qua cửa “C” đến xi lanh bánh xe (cửa “B” đóng), ép
má phanh vào đĩa phanh để thực hiện quá trình phanh. Van một chiều (7) (thường đóng)
ngăn không cho dầu đi đến bơm. Áp suất trong đường ống dẫn động phanh tỷ lệ với lực
đạp phanh.
-Khi người lái nhả phanh, dầu đi từ xi lanh bánh xe qua cửa “C” rồi qua cửa “A” và
van một chiều (6) hồi về xi lanh chính, lúc này bố phanh không ép vào đĩa phanh, tạm
ngưng quá trình phanh.
Hình 2.38: Giai đoạn tăng áp suất.

1- Bộ tích năng; 2- Xi lanh bánh xe; 3- Cảm biến tốc độ bánh xe; 4- Lò xo hồi vị;
5- Cuộn Solenoid; 6,7,8- Van một chiều; 9- Xi lanh chính; 10- Bơm cao áp.
 Giai đoạn giảm áp suất:
Khi người tài xế tác động vào bàn đạp phanh mạnh, khi một bánh xe gần bị bó
cứng, ECU nhận biết điều này thông qua cảm biến tốc độ bánh xe, ECU gửi dòng điện
5A đến cuộn solenoid 5 tạo lực từ lớn làm van điện 3 vị trí chuyển động lên phía trên để
đóng cửa “A” và mở cửa “B” cho chất lỏng từ xi lanh bánh xe đi vào bộ tích năng (1)
thoát về vùng áp suất thấp của hệ thống, do vậy áp suất trong đường ống dẫn động phanh
được giảm xuống, tránh cho các bánh xe khỏi bị hãm cứng.
Cùng lúc đó, ECU gửi tín hiệu điều khiển mô tơ bơm hoạt động để bơm dầu từ
khoang áp thấp qua khoang áp cao của xi lanh phanh để bù áp bị thất thoát khi van
chuyển tiếp từ mở sang đóng.
Hình 2.39: Giai đoạn giảm áp suất.

 Giai đoạn giữ áp suất:
Khi áp suất trong xi lanh giảm làm tốc độ bánh xe tăng lên đến một tốc độ qui định
thì ECU điều khiển giảm dòng đến cuộn dây của van điện 5 từ 5A xuống còn 2A làm
cho cửa A và B đều đóng, áp suất trong đường ống dẫn động phanh được giữ không đổi
mặc dù người lái vẫn tiếp tục đạp phanh.
Hình 2.40: Giai đoạn giữ áp suất.
Khi cần tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn (hình 2.41), ECU
ngắt dòng điện cấp cho van điện. Vì vậy cửa “A” của van điện 3 vị trí mở, và cửa “B”
đóng. Nó cho phép dầu trong xi lanh phanh chính chảy qua cửa “C” trong van điện 3 vị

trí đến xi lanh bánh xe. Mức độ tăng áp suất dầu được điều khiển nhờ lặp lại các chế độ
“tăng áp” và “giữ áp”.
Hình 2.41: Giai đoạn tăng áp suất tiếp theo.
Trong quá trình ABS làm việc, thông qua công tắc cảm biến hành trình của bàn đạp
phanh, bộ điều khiển điện tử cũng đồng thời truyền tín hiệu kích hoạt cụm bơm mô tơ
(10) làm việc để bù lại lượng dầu xả về bình chứa, để giữ hành trình bàn đạp không bị
tăng lên.
Chu trình cứ thế lặp đi lặp lại giữ cho bánh xe được phanh ở giới hạn trượt cục bộ
tối ưu mà không bị hãm cứng hoàn toàn.

Hình 2.42: Biểu đồ mô tả quá trình điều khiển tốc độ bánh xe khi phanh.
ECU liên tiếp tiếp nhận tín hiệu tốc độ bánh xe từ cảm biến tốc độ bánh xe. Bằng
cách tính toán tốc độ và sự giảm tốc độ của mỗi bánh xe, ECU đánh giá được tốc độ của
xe. Khi đạp phanh, áp suất dầu trong mỗi xy lanh bánh xe bắt đầu tăng và tốc độ bánh xe
bắt đầu giảm xuống. Nếu các bánh xe gần như bị khoá cứng ECU sẽ chuyển sang giai
đoạn giảm áp suất dầu để dừng sự tăng áp suất trong xi lanh bánh xe của các bánh xe đó.
*Đoạn A: ECU đóng van điện từ để giảm áp suất dựa vào tốc độ trên mỗi bánh xe,
vì thế áp suất dầu trong xi lanh bánh xe giảm xuống.

Sau sự giảm áp suất, ECU chuyển van điện từ vị trí giảm áp suất đến vị trí giữ áp
suất và tiếp theo nó theo dõi sự thay đổi tốc độ của mỗi bánh xe.
Nếu ECU thấy rằng cần phải giảm áp suất dầu trong hệ thống thêm nữa, nó sẽ quay
trở lại giai đoạn giảm áp suất
*Đoạn B:
Khi áp suất dầu trong xi lanh bánh xe giảm xuống (đoạn A). Điều này cho phép
bánh xe không bị khoá cứng và tốc độ bánh xe tăng lên. Tuy nhiên, nếu áp suất dầu giảm
xuống thì lực đạp phanh cũng thấp nhất. Để ngăn cản điều này, ECU đóng van điện từ lần
lượt đến vị trí tăng áp suất và giữ áp suất.
*Đoạn C:
Khi áp suất từ từ tăng lên trong xi lanh bánh xe (đoạn B), bánh xe có khuynh hướng
bị hãm cứng trở lại, ECU lại chuyển van điện từ sang giai đoạn giảm áp suất, để giảm áp
suất trong xi lanh bánh xe.
*Đoạn D:
Từ khi áp suất trong xi lanh bánh xe giảm trở lại (đoạn C), ECU bắt đầu tăng áp
suất trở lại như trong đoạn B.
Chu trình giữ, giảm và tăng áp suất được lặp lại nhiều lần giữ cho bánh xe không bị
trượt lê hoàn toàn mà chỉ bị trượt cục bộ trong giới hạn (10 ÷ 30)% hệ số trượt.

2.5.3. Sơ đồ nguyên lý mạch điện của hệ thống phanh ABS LEXUS GS 350
14
ABS ECU
13
BATT
15
12 MR
STP
SR
11
16
W
10 R-
PKB Ts
Tc
9 Wa
8
Wb
IG
17
4
5
FR+
FR-
2
FL+
4
FL-
18
1
RR+
3
RR-
19
RL+
2
RL-
AST
FSS
1 MT
RSS
Hình 2.43: Sơ đồ điện của hệ thống phanh ABS trên xe Lexus GS 350

1,2,3,4:Các cảm biến tốc bánh xe.; 5.Bình acquy; 6,10.Cầu chì; 7.Công tắc phanh
tay; 8.Công tắc báo dầu phanh; 9.Đèn báo phanh tay; 11.Đèn ABS; 12.Đèn phanh;
13.Công tắc phanh chân; 14.Rơ le ABS; 15.Rơ le bơm; 16.Cụm rơ le ABS; 17.Giắc chẩn
đoán; 18.Mô tơ bơ; 19.Khối thuỷ lực
-Khi đạp phanh, công tắc 13 đóng, dòng điện từ (+) acquy đến công tắc 13, đến đèn
thắng, đến mass, đèn phanh sáng. Đồng thời gửi tín hiệu phanh đến ECU đến báo phanh.
-Khi nối chân Wa và Wb của giắc chẩn đoán để kiểm tra hoạt động của đèn ABS.
-Đèn phanh tay sáng khi kéo phanh tay hoặc dầu phanh thiếu.
Hình 2.44: Sơ đồ rơle điều khiển ABS.

1- Khối thuỷ lực; 2- Ắc quy; 3- Cầu chì chính; 4- Hộp cầu chì; 5- Cụm rơ le điều
khiển ABS; 6- Rơle điều khiển mô tơ bơm; 7- Rơle điều khiển van điện từ.
-Khi xe đang chạy trên đường và người tài xế đạp phanh, nếu ECU phát hiện bánh
xe bị bó cứng thông qua các các cảm biến tốc độ, ECU sẽ gửi tín hiệu đến chân B của
Tranzito T1 làm T1 dẫn, dòng điện 12V qua T1, đến cuộn dây rơ le RL1, đến chân R về

mass. Tiếp điểm đóng sang vị trí B. Lúc này dòng điện đi từ (+) ac quy, đến cầu chì, đến
tiếp điểm B đến cuộn dây điện từ, về ECU, về mass với dòng điện là 5A để điều khiển
giảm áp trong xi lanh bánh xe nhằm chống bó cứng bánh xe.
-Khi giảm áp làm tốc độ bánh xe tăng lên đến tốc độ qui định thì ECU điều khiển
dòng qua các van điện từ là 2A để điều khiển giữ áp suất xi lanh không đổi. Đồng thời,
ECU gửi tín hiệu đến T2, làm T2 dẫn cấp dòng điện qua cuộn dây RL2 để đóng tiếp điểm
cấp dòng cho bơm hoạt động bù áp vào xi lanh chính.
2.5.4. Hệ thống chẩn đoán
a. Đọc mã chẩn đoán
-Kiểm tra điện áp acquy khoảng 12 V.
-Bật khoá điện, đèn ABS bật sáng trong 3 giây và sẽ tắt. Nếu đèn không tắt là hệ
thống có hư hỏng.
-Rút giắc chẩn đoán: Dùng đoạn dây nối chân Ts và E1 của giắc chẩn đoán.
Hình 2.45: Giắc chẩn đoán và đèn báo ABS
-Quan sát đèn báo nhấp nháy:
+Chữ số đầu: đếm số lần đèn báo nháy, ghi kết quả chữ số đầu.
+Chữ số thứ 2: Sau khi tạm dừng nhấp nháy 0,5s, đếm số lần đèn báo sẽ nháy tiếp
theo, ghi kết quả.
+Dừng 2,5 giây để báo mã chẩn đoán thứ 2. Ghi kết quả tương tự như trên.
+Dừng 4 giây để báo lại mã chẩn đoán đầu tiên. Kiểm tra lại kết quả đã ghi nhận.
Mã Các kiểu nháy Chẩn đoán Phạm vi hư hỏng
11 Hở mạch trong mạch rơ le - Mạch bên trong

van điện. của bộ chấp hành.

12 Chập mạch trong rơ le van - Rơle điều khiển.

điện -Dây điện và giắc
nối của mạch rơle
van điện
13 Hở mạch trong mạch rơ le -Mạch bên trong

mô tơ bơm. của bộ chấp hành.
- Rơle điều khiển.
14 Chập mạch trong mạch rơ le
mô tơ bơm. -Dây điện và giắc
nối của mạch rơle
mô tơ bơm
21 Hở mạch hay ngắn mạch

van điện của bánh xe trước
phải.
-Van điện bộ chấp
22 Hở mạch hay ngắn mạch hành.
van điện của bánh xe trước -Dây điện và giắc
trái. nối của mạch van
điện bộ chấp
hành.
van điện của bánh xe sau
phải.

van điện của bánh xe sau
trái.
31 Cảm biến tốc độ bánh xe

trước phải bị hỏng.
32 Cảm biến tốc độ bánh xe

trước trái bị hỏng.
33 Cảm biến tốc độ bánh xe sau

phải bị hỏng. - Cảm biến tốc độ
bánh xe.
34 Cảm biến tốc độ bánh xe sau
trái bị hỏng. - Rô to cảm biến
tốc độ bánh xe
35 Hở mạch cảm biến tốc độ
- Dây điện, giắc
bánh xe sau phải hay trước
nối của cảm biến
trái.

36 Hở mạch cảm biến tốc độ tốc độ bánh xe

bánh xe sau trái hay trước
phải.
37 Hỏng cả hai rô to cảm biến - Rô to cảm biến

tốc độ tốc độ bánh xe
41 Điện ắc quy không bình - Acquy

thường (<9,5 V hay >16 V) - Bộ tiết chế
51 Mô tơ bơm của bộ chấp - Mô tơ bơm,

hành bị kẹt hay hở mạch mô acquy và rơle
tơ bơm của bộ chấp hành . - Dây điện, giắc
nối và bu lông
tiếp mát hay mạch
mô tơ bơm của bộ
chấp hành
Luôn ABS ECU hỏng - ECU

bật
Sáng Tất cả các cảm biến tốc độ

và rô to cảm biến đều bình
thường
Tắt
71 Điện áp của tín hiệu cảm -Cảm biến tốc độ

biến tốc độ phía trước bên trước phải.
phải thấp - Lắp đặt cảm
biến

biến tốc độ phía trước bên trước bên trái.
trái thấp -Lắp đặt cảm biến

biến tốc độ phía sau bên sau bên phải.
phải thấp. -Lắp đặt cảm biến


biến tốc độ phía sau bên trái. trước sau bên trái.
-Lắp đặt cảm biến
75 Thay đổi không bình thường -Rô to cảm biến

của tín hiệu cảm biến tốc độ tốc độ phía trước
phía trước bên phải bên phải

của tín hiệu cảm biến tốc độ tốc độ phía trước
phía trước bên trái. bên trái.

của tín hiệu cảm biến tốc độ tốc độ phía sau
phía sau bên trái. bên trái.

của tín hiệu cảm biến tốc độ tốc độ phía sau
phía sau bên phải. bên phải.
b. Xóa mã chẩn đoán

-Bật khoá điện ON.
-Rút giắc chẩn đoán: Dùng đoạn dây nối chân Ts và E1 của giắc chẩn đoán
-Xoá mã chẩn đoán chứa trong ECU bằng cách đạp phanh 8 lần hay nhiều hơn
trong vòng 3 giây.

CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG ABS KẾT HỢP VỚI CÁC HỆ THỐNG KHÁC
3.1. Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronic Brakeforce
Distribution) và hệ thống phanh khẩn cấp BAS (Brake Assist System)
Ta biết rằng lực phanh lý tưởng được phân phối ở các bánh xe tỉ lệ với sự phân bố
tải trọng tác dụng lên chúng. Phần lớn các xe có động cơ đặt ở phía trước, tải trọng tác
dụng lên các bánh xe trước là lớn hơn. Đồng thời khi phanh, do lực quán tính nên tải
trọng cũng được phân bố lại, càng tăng ở các bánh xe trước và giảm đi ở các bánh xe sau.
Vì vậy lực phanh ở các bánh xe sau cần được phân phối nhỏ hơn so với bánh trước để
chống hiện tượng sớm bị bó cứng bánh xe. Khi xe có tải thì tải trọng ở các bánh sau tăng
lên, vì vậy cũng cần phải tăng lực phanh ở các bánh sau lớn hơn so với trường hợp xe
không có tải.Việc phân phối lực phanh này trước đây được thực hiện hoàn toàn bởi các
van cơ khí như van điều hoà lực phanh, van bù tải, van giảm tốc… Trên các hệ thống
ABS đơn giản mà ta đã xét, vẫn còn tồn tại van điều hoà lực phanh bằng cơ khí. Một
trường hợp nữa là khi xe quay vòng, tải trọng cũng tăng lên ở các bánh xe phía ngoài,
còn phía trong giảm đi, nên lực phanh cũng cần phải phân phối lại, nhưng các van điều
hoà lực phanh cơ khí không giải quyết được vấn đề này.
Hình 3.1: Minh họa phân phối lực phanh theo tải trọng khi có EBD
Trên một số xe hiện nay, các van điều hoà lực phanh bằng cơ khí đã được thay thế
bởi một hệ thống phân phối lực phanh bằng điện tử (EBD). Việc phân phối lực phanh
bằng điện tử này cho độ chính xác và hiệu quả cao hơn.
Trong trường hợp phanh khẩn cấp như gặp chướng ngại vật đột ngột, người lái xe-
đặc biệt là những người thiếu kinh nghiệm, thường hoang mang, phản ứng không kịp thời
nên đạp chân lên bàn đạp phanh không đủ mạnh, do đó không tạo đủ lực phanh để dừng
xe. Đồng thời lực tác dụng của người lái xe lên bàn đạp cũng yếu dần đi trong quá trình
phanh, làm lực phanh giảm đi. Bằng cách nhận biết tốc độ và lực tác dụng lên bàn đạp

phanh của người lái xe, một hệ thống trợ lực phanh khẩn cấp (BAS) sẽ tự động cung cấp
thêm một lực phanh lớn hơn nhiều so với lực phanh do người lái tạo ra để dừng gấp xe.
Hình 3.2: Đồ thị so sánh lực phanh khi có và không có trợ lực phanh khẩn
cấp.
Các hệ thống EBD và BAS được thiết kế trên cơ sở kết hợp với hệ thống ABS. Cấu
tạo của cả hệ thống cũng gồm 3 cụm bộ phận chính như của hệ thống ABS. Hệ thống
EBD làm việc cũng dựa trên các tín hiệu vào của ABS như cảm biến tốc độ bánh xe, cảm
biến giảm tốc, cảm biến gia tốc ngang,… và chức năng xử lý của ECU.
Hình 3.3: Sơ đồ hệ thống ABS với EBD và BAS.

Để nhận biết trường hợp phanh khẩn cấp, một cảm biến áp suất dầu xi lanh phanh
chính được lắp thêm trong bộ chấp hành thuỷ lực. Cảm biến này nhận biết được trường
hợp phanh gấp thông qua sự gia tăng áp suất dầu. Trên một vài kiểu xe của châu Âu, cảm
biến gia tốc được gắn trong bầu trợ lực chân không, đo gia tốc của cần đẩy xi lanh phanh
chính để nhận biết trường hợp phanh gấp thay cho cảm biến áp suất dầu. Sơ đồ hệ thống

ABS kết hợp với các hệ thống EBD và BAS như hình 3.3 và thực hiện đồng thời các
chức năng sau:
-Hệ thống ABS làm nhiệm vụ chống hiện tượng hãm cứng bánh xe khi phanh.
-Hệ thống EBD sẽ phân phối lực phanh đến các bánh xe phù hợp với sự phân bố tải
trọng và các chế độ lái xe.
-Hệ thống trợ lực phanh khẩn cấp BAS giúp tạo ra một lực phanh lớn để dừng gấp
xe trong trường hợp phanh khẩn cấp.
Sơ đồ hoạt động của bộ chấp hành thuỷ lực như hình 3.4 cũng tương tự như một bộ
chấp hành thông thường loại van điện hai vị trí, gồm: 4 van giữ áp (5,6,7,8), 4 van giảm
áp (9,10,11,12), các bơm dầu, bình tích áp. Ngoài ra còn có thêm 2 van cắt xi lanh chính
(1,4) và hai van hút dầu (2,3) sử dụng trong trợ lực phanh khẩn cấp.
Hình 3.4: Sơ đồ hoạt động của ABS với EBD và BAS.

*Hoạt động của ABS với EBD
Dựa trên các tín hiệu nhận được từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe. Hộp ECU tính toán
tốc độ và sự giảm tốc ở từng bánh xe. Trường hợp bánh xe bị hãm cứng và trượt, hộp
ECU sẽ điều khiển các van giảm áp và giữ áp điều chỉnh áp suất dầu cung cấp cho các
bánh xe theo 3 chế độ giảm áp, giữ áp và tăng áp giống như trong hệ thống ABS bình
thường.

Bảng 3.1: Các chế độ hoạt động của hệ thống ABS với EBD.
Phanh bình
Không hoạt động -- --
thường
Hoạt động Chế độ tăng áp Chế độ giữ áp Chế độ giảm áp
Van giữ áp OFF ON ON

(Cửa E,F,G,H) (Mở) (Đóng) (Đóng)
Van giảm áp OFF OFF ON

(Cửa I,J,K,L) (Đóng) (Đóng) (Mở)
Áp suất dầu xi
Tăng áp Giữ áp Giảm áp
lanh bánh xe
Hình 3.5: So sánh quãng đường phanh với các tải trọng khác nhau giữa 2 xe có và
không có EBD
*Hoạt động của hệ thống trợ lực phanh khẩn cấp
Một áp suất dầu được tạo bởi bơm dầu trong bộ chấp hành, hút dầu từ xi lanh chính
và cấp thẳng đến các xi lanh con bánh xe. Áp suất này lớn hơn nhiều so với áp suất được
tạo bởi xi lanh chính do người lái tác dụng, kết quả là một lực phanh lớn được cung cấp.
*Van này sẽ điều khiển áp suất dầu giữa hai chế độ đóng và mở phù hợp với từng
điều kiện làm việc bằng cách điều chỉnh liên tục.

Bảng 3.2: Các chế độ hoạt động của trợ lực phanh khẩn cấp.
Hình 3.6: Quãng đường phanh của ô tô khi có BA và không có BA

3.2. Hệ thống kiểm soát lực kéo của bánh xe chủ động (TRC hay TRAC- Traction
Control)
Ở đường có hệ số bám  thấp, các bánh xe chủ động sẽ dễ bị trượt quay nếu xe khởi
hành hay tăng tốc đột ngột (do lực kéo chủ động Pk vượt quá giới hạn khả năng bám P
giữa bánh xe và mặt đường), dẫn đến bánh xe bị trượt quay làm xe mất ổn định, mất mát
công suất, hao mòn vỏ xe, tiêu thụ nhiên liệu vô ích, làm mất khả năng điều khiển hướng
chuyển động,…
Để khắc phục hiện tượng này, phần lớn các xe ngày nay được trang bị một hệ thống
kiểm soát lực kéo, thường được gọi là hệ thống TRC (Traction Control System). Hệ
thống này giúp cho việc khởi hành và tăng tốc ô tô một cách êm dịu, nhanh chóng và
chính xác trên đường có hệ số bám thấp. Khi có hiện tượng trượt quay của bánh xe, hệ
thống Traction sẽ có đồng thời hai tác động: một là làm giảm mô men xoắn của động cơ,
hai là cùng lúc đó nó kết hợp với hệ thống ABS điều khiển hệ thống phanh tác động lên
các bánh xe chủ động, vì vậy làm giảm mô men kéo truyền đến mặt đường tới một giá trị
phù hợp.
-Bộ điều khiển công suất động cơ EMS (Electronic Engine-Mangement System).
-Bộ điều khiển chống trượt quay ASR (Anti Spin Regulator)
-Bộ điều khiển khoá vi sai bên trong hệ thống truyền lực ABD. (Automatic Barking
Differential).
Hình 3.7: Sơ đồ mạch điện điều khiển rơ le phanh chính TRC
Hình 3.8: Sơ đồ mạch điện điều khiển rơle môtơ bơm

Khi hệ thống TRC có sự cố, ECU ngăn không cho hệ thống TRC hoạt động, động
cơ và hệ thống phanh hoạt động giống như những kiểu xe không có TRC.

3.2.1. Thiết bị điều khiển công suất động cơ EMS: (Electronic Engine-Mangement
System)
Việc tiến hành điều chỉnh mô men động cơ truyền xuống bánh xe chủ động thực
hiện bằng nhiều giải pháp:
* Đối với động cơ xăng:
Điều khiển mô men chủ động tới các bánh xe tiến hành trên ô tô thông qua:
+ Thiết lập trạng thái tối ưu của bướm ga.
+ Thay đổi tức thời quá trình cháy (đóng mở xu pap)
+ Thay đổi quá trình phun nhiên liệu cho động cơ phun xăng.
+ Dịch chuyển thời điểm đánh lửa cho động cơ xăng.
* Động cơ diesel:
Điều khiển mô men chủ động tới các bánh xe trên ô tô tiến hành thông qua:
+ Điều khiển của thanh răng bơm cao áp ở vị trí tối ưu để điều khiển lưu lượng
phun.
+ Điều khiển phanh bằng động cơ MSR (đóng bớt cửa khí xả)
+ Giảm bớt số lượng xi lanh làm việc.
* Điều khiển ga:
Động cơ xăng: ECU-EMS điều khiển góc mở bướm ga phụ đối với ETC
(Electronic Throttle Control) nhằm điều khiển công suất động cơ. Bướm ga phụ được mô
tơ bước điều khiển thông qua tín hiệu ECU-EMS. Bướm ga phụ được lắp trước bướm ga
chính. Bình thường bướm ga phụ mở hoàn toàn, bướm ga chính điều khiển chế độ hoạt
động của động cơ. Khi sử dụng ở chế độ TRC, bướm ga chính mở hoàn toàn, sự hoạt
động của động cơ phụ thuộc vào vị trí làm việc của bướm ga phụ.
Hình 3.9: Sơ đồ khối mô tả thiết bị điều khiển công suất động cơ trong hệ thống
TRC
Hình 3.10: Cấu tạo bướm ga phụ

Hình 3.11: Mạch điện hệ thống điều khiển công suất của động cơ xăng

Động cơ Diesel: ECU-EMS điều khiển thanh răng (EDC: Electronic Diesel
Control) nhằm điều khiển công suất động cơ. Vị trí thanh răng được mô tơ bước điều
khiển thông qua tín hiệu ECU-EMS.
3.2.2. Bộ điều khiển chống trượt quay ASR (Anti Spin Regulator)
Nếu người lái tăng ga đột ngột, cần thiết bảo vệ bánh xe không bị trượt quay. ASR
điều khiển mô men quay bánh xe sao cho bánh xe không bị trượt quay sẽ giúp giảm sự
trượt của bánh xe trong khoảnh khắc ngắn chuyển tới giá trị tối ưu bằng cách điều khiển
mô men phanh (phanh bớt mô men quay của bánh xe quay trơn). Như vậy độ trượt đang
ở giá trị lớn được chuyển dần sang giá trị nhỏ. Quá trình thực hiện giảm nhỏ độ trượt cần
thực hiện sau khoảng thời gian trễ nhất định. Để không bị giảm nhiều lực kéo, chương
trình được thiết lập với giá trị điều chỉnh theo bánh xe có hệ số bám cao.
Khi kích hoạt ASR nếu độ trượt quay của bánh xe chủ động bắt đầu vượt giá trị cho
phép. EMS điều khiển giảm công suất động cơ cùng với điều khiển van thuỷ lực ABS.
Áp suất thuỷ lực của các xi lanh thuỷ lực trong xi lanh bánh xe phanh tăng lên theo mạch
điều khiển độc lập. Do đó, tốc độ của bánh xe dẫn động giảm xuống đạt đến giá trị trượt
tối ưu.
Áp suất thuỷ lực do bơm tạo ra được cấp đến van điều chỉnh áp suất ABS cho các
bánh xe, đồng thời van điện từ ASR tách mạch dầu cấp từ xi lanh chính. Do đó xi lanh ở
các bánh xe được điều khiển theo 3 chế độ giảm áp suất, giữ áp suất và tăng áp suất để
hạn chế độ trượt của từng bánh xe chủ động.
3.2.3. Bộ khoá vi sai tự động ABD (Automatic Barking Differential)
Hình 3.12: Minh hoạ nhược điểm của bộ vi sai khi đường có hệ số bám khác
nhau làm ảnh hưởng đến lực kéo
Nhược điểm của bộ vi sai là khi hệ số bám ở 2 bánh xe trên cùng 1 cầu hoặc giữa
cầu trước với cầu sau loại 4WD thường xuyên khác nhau dẫn đến hiện tượng bánh xe có
hệ số bám thấp bị trượt lết làm cho xe không di chuyển được hoặc bị thất thoát công suất.
Để khắc phục hiện tượng trên các xe hiện đại có bố trí thêm bộ khoá vi sai tự động ABD.
ECU điều khiển khoá vi sai để mô men quay truyền đến 2 bánh xe như nhau giúp xe vượt
qua được địa hình xấu. Hoặc hạn chế tác dụng của vi sai LSD (Limited-Slip Differential)
như loại khớp thuỷ lực, loại cảm biến mô men Torsen, loại nhiều đĩa,…

Hình 3.13: Bộ hạn chế tác dụng của vi sai loại LSD khớp thuỷ lực
Hình 3.14: Bộ hạn chế tác dụng của vi sai loại cảm nhận mô men kiểu bánh răng
xoắn
Hình 3.15: Bộ hạn chế tác dụng của vi sai loại ly hợp nhiều đĩa
3.2.4. Hệ thống ổn định xe bằng điện tử ESP (Electronic Stability Program - ESP)
Đây là một hệ thống an toàn chủ động cải thiện tính ổn định của xe trong tất cả mọi
tình huống chuyển động. Hệ thống này được trang bị trên các xe hiện nay như Mercedes,
BMW…

Hệ thống ESP làm việc bằng cách can thiệp vào hệ thống phanh, có thể tác động
riêng rẽ trên một hoặc nhiều bánh xe trên cầu trước hoặc cầu sau. ESP giúp ổn định xe
khi phanh, khi quay vòng, khi khởi hành và tăng tốc. Để tăng cường cho việc điều khiển
phanh có hiệu quả, thì ESP cũng tác động đến cả động cơ và hộp số.
Hệ thống ESP bao gồm sự liên kết và tích hợp các hệ thống và chức năng sau:
Hệ thống ABS chống hãm cứng bánh xe khi phanh, vì vậy duy trì khả năng lái và
tính ổn định của xe trong lúc giảm tốc.
Ví dụ: nếu có một bánh xe nào đó có xu hướng bị hãm cứng (hiện tượng trượt lết
của bánh xe trên mặt đường) thì áp lực phanh trên bánh đó sẽ được kiểm soát. Sự kiểm
soát này được điều khiển bởi bộ chấp hành thuỷ lực. Các van điện từ trong bộ chấp hành
sẽ điều hoà áp suất phanh qua các giai đoạn tăng áp, giữ áp và giảm áp.
Hệ thống ASR (Acceleration Slip Regulator) khắc phục hiện tượng quay trơn của
các bánh xe chủ động khi khởi hành và tăng tốc đột ngột. Nó cũng giúp cải thiện tính ổn
định của xe bằng cách điều chỉnh lực kéo của các bánh xe chủ động.
Khi bánh xe chủ động nào bị quay trơn, cảm biến tốc độ bánh xe sẽ gửi tín hiệu
này đến bộ điều khiển điện tử. Bộ điều khiển điện tử sẽ điều khiển bộ chấp hành thuỷ lực
cung cấp dầu phanh đến bánh xe đó. Áp suất phanh cũng được điều khiển ở các chế độ
tăng áp, giữ áp và giảm áp.
Đồng thời với sự điều khiển phanh, hệ thống ESP cũng gửi tín hiệu đến hộp điều
khiển động cơ, điều khiển đóng bớt vị trí cánh bướm ga lại hoặc làm chậm thời điểm
đánh lửa để giảm bớt mô men xoắn của động cơ.
Hình 3.16: Sơ đồ vị trí hệ thống ESP trên xe Mercedes.

1 - Cảm biến tốc độ bánh xe; 2 – Cụm giắc chẩn đoán;
3 - Hộp điều khiển điện tử ESP; 4 - Công tắc ESP OFF;
5 - Đèn báo ABS; 6 – Đèn báo ESP;
7 – Đèn báo EPC 8 – Cảm biến gia tốc ngang;

9 – Hộp điều khiển làm trễ mô men xoay xe; 10 – Đèn báo lỗi ESP;
11 – Cảm biến góc lái; 12 – Công tắc báo phanh;
13 – Bơm cung cấp ESP; 14 – Công tắc phanh đậu xe;
15 – Cảm biến áp suất xi lanh chính; 16 – Xi lanh chính;
17 – Bộ chấp hành thuỷ lực ESP.
Hệ thống EBR (Engine Brake Regulation) chống hiện tượng trượt của các bánh xe
chủ động khi chạy trớn và đảm bảo tính ổn định của xe.
Khi xe chạy trớn (ví dụ xuống dốc), bướm ga đóng, sẽ có chế độ phanh bằng động
cơ. Trường hợp lực cản của động cơ quá lớn sẽ dẫn đến hiện tượng các bánh xe chủ động
bị trượt lết. Hộp điều khiển ESP nhận biết hiện tượng này và gửi tín hiệu đến hộp điều
khiển động cơ, làm tăng mô men xoắn động cơ để giảm sự trượt ở các bánh xe chủ động.
Quá trình này diễn ra mà người lái xe không nhận biết được.
ESP khắc phục hiện tượng quay vòng thiếu hoặc quay vòng thừa. Trong tất cả mọi
tình huống, nó đảm bảo rằng xe không bị lệch ra khỏi hướng điều khiển của người lái xe.
Khi có hiện tượng quay vòng thiếu hoặc quay vòng thừa (under steering or over
steering) xảy ra, hệ thống ESP sẽ nhận biết thông qua các cảm biến góc lái và cảm biến
gia tốc ngang, tự động điều khiển một lực phanh chính xác đến các bánh xe tương ứng ở
cầu trước hoặc cầu sau để duy trì hướng chuyển động của xe theo sự điều khiển của
người lái. Hình 3.17a cho thấy khi xe có xu hướng quay vòng thiếu thì ESP điều khiển
phanh bánh xe sau trái, còn khi xe có xu hướng quay vòng thừa (hình 3.17b) thì ESP điều
khiển phanh bánh xe trước phải, nhờ vậy giúp cho xe ổn định khi quay vòng.
( (
a b
Hình a: Hiện tượng )quay vòng thiếu Hình b: Hiện )tượng quay vòng thừa
Hình 3.17: ESP điều khiển phanh chống hiện tượng quay vòng thiếu hoặc quay
vòng thừa.
Đồng thời với sự điều khiển phanh, hệ thống ESP cũng gửi tín hiệu đến hộp điều
khiển động cơ, điều khiển giảm bớt mô men xoắn của động cơ. Nhờ vậy, xe đạt được tính
ổn định cao khi quay vòng.
Tương tự, hệ thống này ở hãng TOYOTA có tên gọi là VSC (Vehicle Stability
Control). Nguyên lý hoạt động của hệ thống như sau: tín hiệu từ các cảm biến gia tốc,
cảm biến tốc độ các bánh xe… tất cả sẽ được thu thập để xác định trạng thái chuyển động

thực tế. Bộ điều khiển ECU sẽ so sánh kết quả này với góc quay vô lăng từ đó đưa ra các
lệnh điều khiển góc xoay và tốc độ của từng bánh xe qua hệ thống phanh hoặc thậm chí
giảm công suất động cơ để rút bớt lực tác động vào bánh xe làm cho chiếc xe của bạn
nhanh chóng được đưa về trạng thái cân bằng theo đúng mong muốn của người lái. Bên
cạnh đó, VSC sẽ phân tích tốc độ quay của từng bánh xe để phối hợp với hệ thống chống
bó cứng phanh ABS nhằm triệt tiêu quán tính lăn của xe để điều tiết sự trượt và lệch
hướng của bánh xe. Bất kỳ xe nào có trang bị hệ thống cân bằng điện từ thì đều có hệ
thống chống bó phanh ABS, nhưng một xe có ABS chưa chắc đã có hệ thống cân bằng
điện tử.
Kí hiệu một số hệ thống cân bằng điện tử trên ô tô như sau:
Kí
Tên hệ thống Loại xe
hiệu
Dynamic Stability
DSC Mazda, Rover
Control
Dynamic Stability và
DSTC Volvo
Traction Control
Electronic Stability
ESP Mercedes,Peugeot,Renault, Suzuki
Program
Maserati Stability
MSP Maserati
Program
Porsche Stability
PSM Porsche
Management
Vehicle Dynamic
VDC Nissan
Control
Vehicle Dynamics
VDSC Subaru
Control Systems
Vehicle Stability
VSC Lexus, Toyota
Control

CHƯƠNG 4: MỘT SỐ HỆ THỐNG AN TOÀN CHỦ ĐỘNG KHÁC
4.1. Hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc HAC (Hill Start Assist Control)
Khi đạp phanh dừng giữa dốc vì một lý do nào đó như do tắc đường hay gặp chướng
ngại vật, xe dễ bị tụt dốc khi chuyển từ chân phanh sang chân ga. Để khắc phục hiện
tượng này thì trên xe có lắp cảm biến độ dốc sử dụng con quay hồi chuyển để xác định độ
dốc mặt đường. Trong khi bạn chuyển trạng thái từ chân phanh sang chân ga sẽ có một
độ trễ chừng 1 giây thì ngay lập tức IC điều khiển sẽ tác dụng lên chân phanh một lực đủ
mạnh dựa trên những phản hồi về trạng thái độ dốc mặt đường để giữ xe dừng lại trong
khoảng 3 giây, bạn có đủ thời gian chuyển sang chân ga và ngay lập tức tính năng hỗ trợ
khởi hành ngang dốc sẽ tắt và xe sẽ di chuyển. Như vậy, ô tô sẽ không bị trôi giật lùi và
bạn cũng sẽ không phải luống cuống đạp nhanh vào chân ga khiến xe tụt dốc nữa. Tính
năng này do chip IC điều khiển kiểm soát nên người lái không cần phải thực hiện bất kỳ
một thao tác nào để kích hoạt tính năng hỗ trợ khởi hành ngang dốc.
Chú ý: Tính năng hỗ trợ khởi hành ngang dốc có tác dụng trong 3 giây cũng áp dụng
tương tư như với khi xuống dốc và hệ thống này chỉ được áp dùng trên các dòng xe số tự
động.
Hình 4.1: Minh họa hoạt động hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc
4.2. Hệ thống cảnh báo điểm mù trên xe ô tô BLIS (Blind Spot Information System)
Nếu điều chỉnh gương hướng ra ngoài giúp góc nhìn gối lên hình ảnh thu được từ
gương chiếu hậu bên trong khoang lái. Điều đó có thể khiến lái xe bị lệch hướng khi quan
sát phía hông xe từ gương ngoài.

Hình 4.2: Minh hoạ các điểm mù trên ô tô

Nếu chỉnh gương thông thường sẽ khiến xe màu lam chỉ nhìn thấy xe màu xanh lá
cây. Tuy nhiên, nếu được đặt đúng vị trí, gương ngoài sẽ loại bỏ các điểm mù rất hiệu
quả. Cách làm đơn giản này giúp lái xe không còn phải ngoái cổ nhìn lại phía sau cũng
như không cần tới hệ thống cảnh báo điểm mù đắt tiền.
Theo cách của Car and Driver, gương chiếu hậu trong cabin được sử dụng để hiển
thị những gì đang đi tới từ phía sau, trong khi hai gương ngoài phản ánh khu vực ngoài
tầm kiểm soát của gương chiếu hậu trong.
Theo hình minh hoạ, cách chỉnh gương đúng là theo hình 1, 3 và 4. Chiếc xe chính
ở đây là xe màu xanh da trời. Gương ngoài bên trái được chỉnh sao cho tài xế không còn
nhìn thấy phần hông xe mình, thay vào đó là một phần của chiếc xe đỏ đang đi ở làn bên.
Gương ngoài bên phải chỉ hiển thị hình ảnh của xe màu xanh lá cây mà không thấy bất cứ
phần nào của xe màu vàng. Tài xế sẽ nhìn thấy xe màu vàng qua gương chiếu hậu ngay
trước mặt.
Car and Driver cho rằng, cách chỉnh gương theo truyền thống (hình 2 và 5) hiển thị
cả hông xe chính và xe màu vàng phía sau, nhưng xe màu đỏ lại hoàn toàn biến mất. Điều
đó có thể khiến lái xe mất phương hướng, đồng thời lại tăng điểm mù khi không thể nhìn
thấy xe màu đỏ ở làn bên.

Điểm mù khi lái ô tô được diễn giải đơn giản là các góc nhìn bạn không thể quan sát
được thông qua gương chiếu hậu hoặc ngay cả nhìn trực tiếp, qua đó nếu không xử lý tốt
rất dễ gây tai nạn va chạm. Kính xe cần thiết kế một mặt cong, với vùng bên trong để
nhìn xa và vùng bên ngoài để nhìn gần, với mục tiêu loại bỏ “điểm mù” (tức hai góc phần
tư phía sau xe). Thiết kế như vậy sẽ giúp mở rộng tầm nhìn, cho phép nhìn sâu hơn, hình
ảnh thật hơn và loại bỏ được nỗi ám ảnh “điểm mù” ở các tài xế. Chú ý: Vật thể trong
kính loại này thật ra gần hơn so với mắt nhìn.
Các xe đời mới đưa ra kính chiếu hậu mới có thể xoá được tình trạng "điểm mù"
trong giao thông mà không làm biến dạng khoảng cách của những chiếc xe đang đến
bằng cách dùng các camera để hiển thị trên màn hình và radar để quét những làn đường
kế bên nhằm phát hiện các xe có thể xuất hiện trong tầm nhìn và hiển thị trên gương
chiếu hậu như hình bên dưới.
Hình 4.3: Hiển thị thông tin điểm mù trên kính chiếu hậu bên
4.3. Hệ thống hỗ trợ đỗ xe thông minh IPA2 (Intelligent Parking Assist2)
Hình 4.4: Minh hoạ hoạt động tia radar để phát hiện chướng ngại vật

Hệ thống này được lắp các cảm biến radar và tia hồng ngoại có khả năng phát hiện
các vật thể hay xe đang di chuyển ở bên cạnh khi xe của bạn đang di chuyển chậm hay lùi
xe vào bãi đỗ xe. Hệ thống này có chức năng tự động điều khiển vô lăng, hỗ trợ đánh lái
tại nơi có khoảng trống đỗ xe hẹp và chức năng điều khiển vô lăng bán tự động hỗ trợ xe
ra khỏi vị trí đỗ xe dọc hoặc khoảng cách với xe trước và xe sau hẹp. Qua đó, cải thiện
đáng kể khả năng đỗ xe của người lái. Bên cạnh đó, phía sau xe có lắp camera để hiển
thị trên màn hình cung cấp hình ảnh ở bên ngoài giống như nhìn xuyên thấu thân xe. Hệ
thống này cung cấp hình ảnh chướng ngại vật lớn hơn. Màn hình Panoramic View
Monitor hiển thị mọi góc độ của chiếc xe, từ đó cung cấp cho người điều khiển xe
phương án tối ưu nhất.
Hình 4.5: Màn hình hiển thị đa thông tin

4.4. Hệ thống cảnh báo an toàn tiền va chạm A-PCS ( Advanced Pre-Collision
System)
4.4.1. Giới thiệu hệ thống

Hệ thống cảnh báo tiền va chạm A-PCS dự đoán va chạm có thể có xảy ra dựa vào
thông tin nhận được từ các cảm biến. Xe Lexus LS 2014 được trang bị hệ thống can thiệp
an toàn tiền va chạm A-PCS tiên tiến của Toyota
Khi phát hiện khả năng va chạm có thể xảy ra, hệ thống sẽ rút (siết) dây đai an toàn
tài xế và hành khách trước, cảnh báo cho tài xế bằng tiếng chuông, hiện cảnh báo lên màn
hình. Sau đó hệ thống kích hoạt phanh trước va chạm khi một trong các điều kiện sau đây
xảy ra:

-Khi va chạm chướng ngại trước xe hay xe trước được xác định khả năng va chạm
cao.
-Khi phanh đột ngột.
-Khi bánh trước bị trượt so với bánh sau.
-Khi bánh sau bị trượt so với bánh trước.
- Khi ECU theo dõi phát hiện khuôn mặt tài xế không hướng về trước.
Hình 4.6: Minh hoạ các điều kiện kích hoạt hệ thống A-PCS.
Hệ thống sẽ không làm gì khi các điều kiện sau xảy ra:
+Tốc độ xe ngược chiều so với xe  30km/h
+Tốc độ xe khoảng  5km/h
+ Dây đai an toàn (seatbelt) không thắt.
+ Đối tượng không bị phát hiện (vật bằng nhựa..), những con vật nhỏ, hàng rào
tuyết.
+ Vị trí công tắc ở ACC hay OFF.
+ Công tắc thắng tiền va chạm ở vị trí OFF.
+ Màn hình đa thông tin hiển thị “check PCS system” or “PCS not available now”
+ Xe va chạm mà đối tượng nằm ngoài khu vực phát hiện của Radar và Camera
nhận diện đối tượng.
Hình 4.7: Vùng phát hiện của tia hồng ngoại và tia radar.

4.4.2. Phân loại hệ thống

a. Hệ thống PCS loại radar
-Sử dụng cảm biến radar để dự đoán va chạm
b. Hệ thống PCS loại radar với camera nhận diện đối tượng và khuôn mặt
-Ngoài cảm biến radar thì sử dụng thêm camera hồng ngoại và camera theo dõi
khuôn mặt tài xế. Hệ thống này được lắp đặt trên Lexus 600HL.
4.4.3. Các bộ phận chính
Hình 4.8: Vị trí các bộ phận của hệ thống A-PCS

1,9.Cảm biến tốc độ; 2.Cảm biến sóng radar millimeter; 3.Bộ đèn đầu (gồm máy
chiếu hồng ngoại và solenoid điều khiển); 4.ECU điều khiển trượt; 5.Bộ chấp hành
phanh (Cảm biến áp suất xi lanh chính và xi lanh bánh xe); 6.Camera nhận diện đối
tượng; 7.ECU nhận diện đối tượng; 8.ECU điều khiển seat bell; 10.Công tắc phanh tiền
va chạm; 11.Giắc chẩn đoán DLC3; 12.ECU trợ lái; 13.ECU giám sát tài xế; 14.Còi
cảnh báo VSV; 15.Công tắc đèn phanh; 16.Đèn cảnh báo chính; 17.Màn hình hiển thị đa
thông tin; 18. Đèn cảnh báo PCS; 19.Camera giám sát tài xế; 20. ECU điều khiển giảm
xóc hơi; 21.ECU điều khiển hệ thống lái; 22.Đai an toàn trước ở trong và công tắc khoá
đai an toàn; 23,26.Mô tơ đai an toàn trước phía ngoài; 24.Cảm biến túi khí; 25.Cảm
biến hệ số trượt và cảm biến giảm tốc; 27.Cảm biến góc quay lái.
a. Cảm biến radar
- Cảm biến radar bao gồm mạch tạo sóng radar, mạch xử lý tín hiệu và CPU
- Mạch tạo sóng bao gồm 1 ăng ten phát và 9 ăng ten thu.
- Sóng radar chỉ phát ra khi tốc độ xe > 0, tần số sóng 76GHz
-Mạch xử lý tín hiệu xác định khoảng cách, tốc độ tương đối và hướng của đối
tượng bằng cách phát sóng và nhận sóng phản hồi rồi tính toán. Sau đó truyền thông tin
này đến ECU hỗ trợ lái xe.
-Cảm biến radar cũng được sử dụng cho hệ thống kiểm soát hành trình bằng radar.
Hình 4.9: Mạch xử lý tín hiệu sóng radar và phạm vi phát hiện đối tượng

b. Máy phát tia hồng ngoại
Hình 4.10: Vùng phát hiện của tia hồng ngoại và camera
Để thay đổi chế độ pha, cốt hay máy chiếu hồng ngoại chỉ cần điều khiển tín hiệu
cấp vào cuộn dây Solenoid để thay đổi chiều cao của tấm lọc tia nhìn thấy.
Phương pháp tính toán khoảng cách, hướng và tốc độ tương đối:
- Khoảng cách bằng cách tính thời gian từ lúc phát sóng đến lúc nhận được.
- Hướng được tính từ góc phản xạ sóng nhận được.
Hình 4.11: Dạng sóng và hiệu ứng Doppler

-Tốc độ tương đối được tính toán dựa vào hiệu ứng Doppler:
-Trong đó: +F’: Tần số của sóng hồng ngoại từ xe 2 truyền tới xe 1

+F: Tần số của sóng hồng ngoại từ xe 1 truyền tới xe 2

+V: Tốc độ sóng hồng ngoại
+A: Tốc độ xe 1 (đang điều khiển)
+B: Tốc độ xe 2 (chạy ngược chiều)
c. Camera nhận diện đối tượng
-Camera đặt ngay khu vực trung tâm
-Có 2 camera thu ảnh bên trái và phải
-Cảm biến CCD: (Charge Coupled Device: linh kiện tích điện kép) là cảm
biến chuyển đổi hình ảnh quang học sang tín hiệu điện trong các máy thu nhận hình ảnh.
Nó là một trong 2 loại cảm biến dùng phổ biến trong các máy thu ảnh kỹ thuật số hiện
nay, trong đó tín hiệu được số hoá bằng chip ADC.
Hình 4.12: Cấu tạo của camera nhận diện đối tượng.
Hình 4.13: Góc phát hiện của camera.

d. Camera nhận diện khuôn mặt tài xế
Hình 4.14:Cấu tạo của camera theo dõi khuôn mặt tài xế.
1.ECU điều khiển theo dõi khuôn mặt tài xế; 2.Dữ liệu hình ảnh; 3.Cảm biến CCD;
4.Thấu kính; 5.Đèn hồng ngoại; 6.Mặt ngoài đèn nhận tín hiệu theo dõi khuôn mặt tài
xế; 7,9.Tia hồng ngoại; 8.Tia nhìn thấy; 10.Camera theo dõi khuôn mặt tài xế
e. ECU theo dõi khuôn mặt tài xế
Hình 4.15: Sơ đồ ECU xử lý tín hiệu theo dõi tín hiệu khuôn mặt tài xế

4.4.4. Nguyên lý hoạt động

a. Sơ đồ hệ thống PCS xe Lexus 600 HL
Hình 4.16: Sơ đồ hệ thống cảnh báo tiền va chạm PCS xe Lexus 600 HL

Hình 4.17: Mối quan hệ giữa vùng tác động với tốc độ của 2 xe

b. Hoạt động kiểm soát trượt bánh

- Tốc độ  30km/h, ECU xác định trượt khó phục hồi dựa vào cảm biến góc lái, độ
lệch, cảm biến giảm tốc và tốc độ xe.
-Nếu dây đai an toàn (seatbelt) được cài thì tín hiệu này và tín hiệu của ECU kiểm
soát trượt gởi đến ECU điều khiển seatbelt, ECU điều khiển seatbelt xác định điều kiện
hoạt động của mô tơ seatbelt để điều khiển rút siết seatbelt.
- Dây seatbelt trở lại bình thường khi điều kiện xe đã ổn định.
Hình 4.18: Sơ đồ nguyên lý hoạt động kiểm soát trượt bánh
c. Hoạt động phanh đột ngột

-Tốc độ xe 15km/h, ECU điều khiển trượt có thể xác định điều kiện phanh đột ngột
dựa trên cảm biến áp suất của xi lanh phanh chính, áp suất xi lanh từng bánh, tín hiệu
công tắc phanh và cảm biến tốc độ.
-Cùng lúc này ECU điều khiển trượt xuất tín hiệu đến ECU điều khiển dây seatbelt,
nếu seatbelt được cài thì ECU điều khiển seatbelt xác định điều kiện hoạt động của mô tơ
seatbelt để điều khiển rút siết seatbelt.
-Dây seatbelt trở lại bình thường khi bàn đạp phanh nhả ra.

Hình 4.19: Sơ đồ nguyên lý hoạt động phanh đột ngột
d. Hoạt động tiền va chạm

-ECU theo dõi khuôn mặt tài xế phát cảnh báo nếu hướng khuôn mặt không thẳng
về trước
Hình 4.20: Sơ đồ nguyên lý hoạt động tiền va chạm

4.4.6. Điều chỉnh radar

Chú ý:
-Tiếp xúc tần số vô tuyến có hại cho sức khoẻ bạn. Nó thật sự nguy hiểm trong bán
kính 20 cm từ thiết bị phát vô tuyết.
-Thiết bị phát xạ tần số tuân theo tiêu chuẩn FCC.
-Thực hiện phép đo trên bề mặt bằng phẳng.
-Không có mẫu kim loại lớn trong 10x14m trước xe.
a. Chuẩn bị trước khi chỉnh tia radar

-Kiểm tra áp suất lốp và điều chỉnh nếu cần.
-Lấy tất cả hành lý ra khỏi xe.
-Điều chỉnh độ cao xe ở mức bình thường.
b. Kiểm tra và điều chỉnh radar thẳng đứng

-Vệ sinh giá bắt cảm biến.
-Đặt thước thuỷ trên cảm biến.
-Kiểm tra bọt khí nằm trong khung đỏ (Chỉnh bu lông A)
Hình 4.21: Vị trí điều chỉnh radar
c. Điều chỉnh chiều cao SST phản xạ

Điều chỉnh chiều cao SST ngang với radar
Hình 4.22: Điều chỉnh chiều cao SST ngang với radar

d. Xác định nơi đặt SST

-Dùng dây giọi tâm sau, trước và điểm trước xe như hình vẽ.
-Dùng thước dây xác định điểm như hình vẽ (điểm đặt SST)
Hình 4.23: Minh hoạ nơi đặt SST
e. Kiểm tra chùm tia radar

-Dùng Techstream nối đến giắc DLC3.
-IG ON.
-Bật Techstream và bật Cruise control.
-Chọn “connect to vehicle”.
-Chọn các phần trình bày trên máy rồi nhấn “next”.
-Phía dưới “System selection menu” chọn “radar cruise”.
-Chọn “Utility”.
-Chọn “Beam Axis Adjustment” rồi chọn tiếp “next”.
-Thao tác theo hướng dẫn.
-Kiểm tra và điều chỉnh hướng ngang radar là 0 độ (chỉnh bu long B)
-Sau đó kiểm tra lại và điều chỉnh radar thẳng đứng.
Hình 4.24: Vị trí điều chỉnh hướng ngang của radar

4.4.7. Lưu ý khi sử dụng hệ thống PCS

a. Cảm biến sóng radar
-Cảm biến phát hiện đối tượng phía trước theo các điều kiện dưới đây nằm trong
phạm vi của sóng radar. ECU hỗ trợ lái xác định là va chạm không thể tránh khỏi thì kích
hoạt hệ thống tiền va chạm. Vì thế, đây không phải là bất thường mà do hệ thống đã kích
hoạt.
Hình 4.25: Điều kiện cảm biến radar phát hiện đối tượng
b. Camera nhận dạng đối tượng
-Camera có thể không phát hiện đối tượng theo những điều kiện sau.:
+Thời xấu như: mưa lớn, sương mù, bão tuyết (tầm nhìn kém). Thời tiết quá nóng
(camera bị gia nhiệt khi xe đậu ngoài trời)
+Điều kiện ánh sáng (ánh sáng mặt trời chiếu thẳng vào camera)
c. Camera quan sát khuôn mặt tài xế

Camera có thể không phát hiện khuôn mặt tài xế do:
-Khuôn mặt tài xế bị che khuất.
-Một phần khuôn mặt tài xế bị khuất do kiểu tóc, kính mắt, mũ, đeo khẩu trang.
-Môi trường ánh sáng: Bóng râm tạo ra khi ánh sáng đến từ phương ngang hay chéo
hoặc ánh sáng mặt trời chiếu trực tiếp vào mặt tài xế hay camera quan sát khuôn mặt tài
xế.
-Tư thế lái xe: Khuôn mặt tài xế không nằm trong vùng kiểm soát của camera

4.6. Hệ thống chống trộm trên xe ô tô

Hệ thống phát hiện được trộm và tiếp tục báo động xung quanh xe bằng tín hiệu
ánh sáng và âm thanh khoảng 60 giây. Hình thức báo động khác nhau tuỳ theo từng loại
xe. Có 2 loại hệ thống chống trộm và các loại này có thể đóng hoặc cắt tuỳ theo yêu cầu
của người sử dụng. Ở nhà máy sản suất thì tất cả các xe được đặt ở chế độ hoạt động.
- Chế độ hoạt động chủ động: Trạng thái làm việc được kích hoạt ngay khi các cửa
được đóng và khoá. Khi hệ thống chuyển từ trạng thái làm việc sang trạng thái báo động
thì còi kêu ngay lập tức.
- Chế độ bị động: Trạng thái chuẩn bị hoạt động kích hoạt ngay khi các cửa xe được
đóng lại.Việc thiết lập thời gian đưa vào trễ trong quá trình chuyển từ trạng thái làm việc
sang trạng thái báo động sẽ giúp cho hệ thống báo động không bị phát tín hiệu âm thanh
hoặc nháy đèn nhầm.
Thiết lập chế độ hoạt động của hệ thống chống trộm. Rút chìa ra khỏi ổ khoá điện
và đóng tất cả các cửa xe, cửa khoang hành lý nắp ca pô trước khi khoá bằng chìa hoặc
bộ điều khiển từ xa. Từ trạng thái không làm việc sang trạng thái chuẩn bị làm việc.
Trạng thái chỉ báo thay đổi khi các cửa được khoá mà tất cả các cửa xe, cửa khoang hành
lý và nắp capô đã đóng. Các xe có hệ thống mã hoá khoá động cơ thì từ trạng thái nhấp
nháy sang trạng thái sáng.
Huỷ trạng thái hoạt động của hệ thống chống trộm. Mở khoá các cửa đã khoá bằng
bộ điều khiển từ xa, tiếp đến mở khoá các cửa đã khoá bằng chìa và cuối cùng là tra chìa
vào ổ điện và bật lên vị trí ON.
Hệ thống chống trộm bao gồm các bộ phận sau :
- ECU chống trộm và ECU thân xe: khi ECU này nhận được tín hiệu từ các công tắc
và phát hiện trạng thái xe bị trộm, nó truyền tín hiệu đến thiết bị báo động.
- Thiết bị báo động : gồm có còi báo động, còi xe, các đèn pha và đèn hậu, đèn chỉ
báo an ninh, cụm khoá cửa (mô tơ) khi hệ thống đạt tới trạng thái báo động và các cửa
được mở khoá thì hệ thống tự động khoá các cửa.
- Công tắc: gồm công tắc cửa xe, công tắc nắp ca pô, công tắc cửa khoang sau hành
lý, công tắc khoá điện công tắc cảnh báo mở khoá bằng chìa (công tắc này xác định xem

chìa khoá có được tra vào ổ khoá điện hay không và truyền tín hiệu tới ECU chống trộm),
cụm khoá cửa (công tắc vị trí), công tắc mở cửa khoang hành lý bằng chìa.
- Ngoài các bộ phận trên thì tuỳ theo thị trường phân phối xe thì trên xe Land Cruiser
200 còn bố trí thêm cảm biến phát hiện đột nhập, cảm biến phát hiện nghiêng xe và cảm
biến phát hiện đập kính. Cảm biến phát hiện đột nhập sẽ phát ra sóng ngắn trong cabin xe
nếu có chuyển động trong cabin thì sẽ báo tín hiệu về ECU. Cảm biến nghiêng xe sẽ báo
tín hiệu về ECU khi xe bị nâng lên và bị kéo đi bởi một phương tiện kéo khác.
Hình 4.26: Sơ đồ bố trí bộ khoá cửa xe Land Cruiser 200

1. Bộ khoá cửa trước bên phải 2. Bộ khoá cửa sau bên phải 3. Công tắc mở
cửa sau xe 4. Bộ khoá cửa sau 5. Bộ khoá cửa sau bên trái 6. Bộ khoá cửa
trước bên trái
Điều khiển khoá cửa do tín hiệu từ các công tắc khác nhau gửi về ECU chính, ECU lúc
này sẽ điều khiển mở các chân transistor cho phép dòng điện chạy qua mô tơ khoá cửa là
cơ cấu chấp hành để khoá cửa. Mô tơ khoá cửa hoạt động, chuyển động quay được truyền
qua bánh răng chủ động, bánh răng lồng không, trục vít đến bánh răng khoá, làm cửa
khoá hay mở. Sau khi khoá hay mở cửa xong, bánh răng khoá được lò xo hồi vị đưa về vị
trí trung gian. Việc này ngăn cho mô tơ hoạt động khi sử dụng núm khoá cửa và cải thiện
cảm giác điều khiển. Đổi chiều dòng điện đến đến mô tơ làm đổi chiều quay của mô tơ,
làm mô tơ khoá hay mở cửa. ECU điều khiển dòng điện từ acquy qua thân ECU ra đầu
ACTD đi đến điều khiển các mo tor khoá cửa trước và cửa sau thực hiện mở khoá xe.
Khi thực hiện khoá các cửa xe thì ECU điều khiển dòng điện đi từ cổng ACT+ đến các
motor điều khiển để thực hiện việc khoá các cửa xe. Khi xe xảy ra va chạm các túi khí
trong xe bị kích nổ và bung ra, lúc này thì tín hiệu từ bộ túi khí SRS sẽ gửi về ECU điều
khiển cấp dòng đến các motor thực hiện việc tự động mở các của xe để thoát ra ngoài kịp
thời.

Hình 4.27: Sơ đồ mạch điện điều khiển khoá cửa.

4.7. Hệ thống đèn pha cường độ cao HID và chiếu sáng phía trước thích ứng
AFS
-Hệ thống đèn chiếu sáng công nghệ HID (High-Intensity Discharge
Headlights)với kiểu chiếu Prorejtor (thấu kính) với tên thường gọi là đèn mắt trâu là
dạng đèn với ánh sáng được phát ra trong môi trường khí Xenon cho ánh sáng trắng
xanh, chùm sáng được chiếu qua thấu kính của đèn tạo ra các chùm sáng song song
nhau chiếu sáng tập trung hơn, không bị phân tán giúp người lái dễ dàng quan sát hơn
đặc biệt khi lưu hành xe vào ban đêm.
Hình 4.28: Đèn pha công nghệ HID

Hệ thống AFS (Adaptive Frontlighting System) là hệ thống chiếu sáng phía trước
thích ứng mới với công nghệ đèn LED nhỏ gọn nên dễ dàng bố trí để tích hợp 2 nguồn
sáng độc lập: Một đèn có công suất cao có thể xoay theo góc lái khi vào cua và một đèn
công suất thấp chiếu sáng tức thời không xoay theo góc lái khi vào cua. Với hệ thống này
giúp người tài xế có thể quan sát rộng và rõ khi xe vào cua giúp hạn chế các tai nạn giao
thông khi xe hoạt động vào ban đêm.
Hình 4.29: Đèn pha chiếu sáng thích ứng AFS

VD: Hệ thống chiếu sáng tiên tiến (AFS) hay công nghệ đèn pha dẫn hướng hiện
đang được ứng dụng trên các mẫu xe Toyota và Skoda đời mới. Tuy mỗi hãng có cách
gọi khác nhau nhưng đều chung về nguyên lí. AFS về cơ bản là một công nghệ cao cấp
dựa trên sự phản hồi cũng như tính toán từ các tín hiệu từ góc lái và một số cảm biến.
AFS xác định hướng lái của xe để điều chỉnh hệ thống chiếu sáng theo hướng đó. Ngoài
ra, AFS còn được kết hợp với hệ thống định vị GPS, khi xe sắp tới các ngã rẽ, AFS tự
động điều chỉnh hướng ánh sáng trước một khoảng.
Hình 4.30: Sơ đồ mạch điện đèn pha chiếu sáng thích ứng AFS.
Hình a: Quay vòng ở tốc độ thấp Hình b: Quay vòng ở tốc độ thấp
Hình 4.31: Mình họa điều khiển tia sáng đèn trên đoạn đường cong hoặc giao lộ
Thông qua các cảm biến góc xoay vô lăng, cảm biến tốc độ xe gửi tín hiệu đến các
ECU, ECU sẽ gửi tín hiệu này đến bộ chấp hành để điều khiển góc xoay của đèn.

CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG TÚI KHÍ AN TOÀN
5.1. Nhiệm vụ túi khí

Các túi khí được thiết kế để bảo vệ lái xe và hành khách ngồi phía trước được tốt
hơn ngoài biện pháp bảo vệ chính bằng dây an toàn. Trong trường hợp va đập mạnh từ
phía trước túi khí làm việc cùng với đai an toàn để tránh hay làm giảm sự chấn thương
bằng cách phồng lên, nằm làm giảm nguy cơ đầu hay mặt của lái xe hay hành khách phía
trước đập thẳng vào vành tay lái hay bảng táp lô.
Hình 5.1: Mô phỏng tác dụng của túi khí
5.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống túi khí
Hình 5.2:Sơ đồ nguyên lý hệ thống túi khí

Hình 5.3: Cấu tạo bộ thổi khí loại đơn và bộ thổi khí loại kép
Cảm biến túi khí trung tâm nhận tín hiệu va đập khi xe bị tai nạn, tín hiệu này được
truyền tới bộ xử lý trung tâm, bộ xử lý trung tâm cho dòng điện chạy đến ngòi nổ và
nóng lên, nhiệt độ này làm bắt cháy chất cháy (chứa trong ngòi nổ) và làm lửa lan truyền
ngay lập tức đến chất mồi và chất tạo khí. Chất tạo khí tạo ra một lượng lớn khí nitơ, khí
này đi qua màng lọc, được làm mát và sau đó đi vào túi. Túi phồng lên ngay lập tức bởi
khí. Nó xé rách mặt vành tay lái hay cửa túi khí và phồng lên trong khoang hành khách.
Túi khí xẹp nhanh xuống sau khi nổ do khí thoát qua các lỗ xả khí. Nó làm giảm lực va
đập vào túi khí cũng như bảo đảm tầm nhìn rộng
Cảm biến dự phòng có tác dụng chống kích hoạt túi khí khi va đập không đủ lớn.

5.3. Bố trí các cảm biến và túi khí trên xe Land Cruiser 200
Hình 5.4: Bố trí các cảm biến và túi khí 2 bên trên xe
1. Cảm biến túi khí trước bên phải; 2. Cảm biến túi khí trước bên trái; 3. Cảm biến túi
khí bên phải ; 4,7. Bộ chống căng dây đai; 5. Cảm biến túi khí bên phải phía sau; 6. Cảm
biến túi khí bên trái phía sau; 8. Cảm biến túi khí bên trái; 9. Túi khí bên phải; 10. Túi
khí bên phải phía sau; 11. Cảm biến túi khí phía sau đuôi xe; 12.Túi khí bên trái sau xe;
13. Túi khí bên trái
Hình 5.5: Bố trí túi khí rèm ở trên hai bên

1. ECU phát hiện có người ngồi 2. Túi khí rèm ở trên bên phải 3. Túi khí rèm ở trên bên
trái
Hình 5.6: Bố trí túi khí ở phía trước người lái
1. Túi khí bên người lái 2. Túi khí bên hành khách phía trước 3. Bộ kích hoạt túi khí bên
hành khách trước 4. Cảm biến túi khí trung tâm 5. Bộ kích hoạt túi khí bên người lái
6.Công tắc túi khí
5.4. Sơ đồ mạch điện điều khiển hệ thống túi khí

Khi khoá điện được bật đến vị trí ON, dòng điện chạy từ cầu chì đến cực IG cảm
biến túi khí trung tâm và ECU xử lý . Khi khoá điện ở vị trí ACC, dòng điện chạy từ cầu
chì đến cực của cụm cảm biến túi khí.
Nếu có tai nạn xảy ra khi xe đang chạy, lực chấn động từ phía trước hay hai bên
xe hoặc sau đuôi xe vượt qua một giá trị nhất định cho phép thì dòng điện chạy từ cầu chì
đến cụm cảm biến túi khí và tới mass, do đó xuất hiện dòng điện chạy đến ngòi nổ túi khí
và làm cho chúng hoạt động. Ngoài ra trên xe Land Cruiser 200 còn có cụm cảm biến túi
khí theo vị trí người ngồi trên xe, tuỳ theo vị trí của người ngồi trên ghế mà ECU phát
hiện vị trí người ngồi trên ghế mà điều khiển túi khí thích hợp với vị trí người ngồi trên
xe.

Hình 5.7: Sơ đồ mạch điện điều khiển hệ thống túi khí

Hình 5.8: Cảm biến túi khí theo vị trí ghế ngồi
Cảm biến túi khí theo vị trí ghế ngồi được sử dụng vì người ta thường dùng bộ thổi
khí loại 2 giai đoạn (túi khí ở người lái). Cảm biến túi khí theo vị trí ghế ngồi được lắp ở
ray trượt ghế phía dưới ghế của lái xe. Nó xác định tư thế người lái theo vị trí trượt của
ghế và gửi tín hiệu này tới cụm cảm biến túi khí trung tâm. Cụm cảm biến túi khí trung
tâm sẽ điều khiển túi khí bung ra một cách nhẹ nhàng khi vị trí ghế ở về phía trước và tốc
độ giảm tốc thấp. Cảm biến túi khí theo vị trí ghế xác định hai cấp vị trí ở đó đường sức
từ bị cắt (ghế lùi về phía sau) và không bị cắt (ghế ở phía trước) bằng một tấm cắt được
lắp ở phía sau của ray trượt ghế.
Hình 5.9: Cảm biến phát hiện người trên ghế

Cảm biến phát hiện người trên ghế được gắn ở đệm ghế của ghế hành khách trước
và được dùng để xác định xem có hành khách ngồi ở ghế không. Cảm biến được chỉ ra
trên hình vẽ có cấu tạo gồm hai tấm điện cực. Có đệm ở giữa. Khi có người ngồi lên ghế
các tấm điện cực tiếp xúc với nhau qua lỗ trên tấm đệm do đó có dòng điện đi qua. Kết
quả là cụm cảm biến túi khí trung tâm xác định có người ngồi lên ghế. Dùng tín hiệu này,
một số loại xe không điều khiển được khi không có người ngồi ở ghế trước. Tín hiệu này
cũng được dùng để điều khiển đèn báo thắt đai an toàn hành khách phía trước (khi không
có ai ngồi ở ghế hành khách phía trước thì đèn này không sáng).
Đèn cảnh báo SRS được lắp trên bảng đồng hồ táp lô. Khi cụm cảm biến túi khí
trung tâm phát hiện thấy sự cố trong hệ thống túi khí, nó sẽ bật sáng đèn cảnh báo SRS để
thông báo cho người lái biết. Trong điều kiện hoạt động bình thường khi công tắc khởi
động được bật về vị trí ON, thì đèn này sẽ sáng khoảng 6 giây và sau đó sẽ tắt
Hệ thống túi khí trên xe Land Cruiser 200 kết hợp với bộ dây đai an toàn đảm bảo
cho người lái cũng như hành khách trên xe đạt được độ an toàn cao nhất nhờ có bộ căng
đai khẩn cấp: Đai an toàn không cố định người lái hoặc hành khách hoàn toàn vào ghế
của họ, vẫn có một khoảng tự do cần thiết giữa đai an toàn và người ngồi trên ghế. Kết
quả là thậm chí đai an toàn bị mòn thì người lái và hành khách vẫn có thể tiếp xúc với các
vật thể trong xe trong quá trình va đập mạnh mặc dù lực va đập nhỏ hơn nhiều so với
trường hợp người không đeo dây an toàn. Bộ căng đai khẩn cấp hoạt động trong quá trình
xe va đập mạnh từ phía trước. Kết quả là đai sẽ bị kéo lại một lượng nhất định trước khi
người lái hoặc hành khách dịch chuyển khỏi ghế về phía trước, do đó lượng dịch chuyển
về phía trước của người lái và hành khách bị giảm đi. Sự kết hợp giữa túi khí và đai an
toàn có bộ căng đai khẩn cấp sẽ làm cho việc bảo vệ người lái và hành khách ở phía trước
được tốt hơn.
Hình 5.10: Căng đai an toàn khẩn cấp

Đai an toàn gồm có cơ cấu khoá ELR, bộ căng đai, cơ cấu cuốn dây đai, cơ cấu hạn
chế lực và bộ thổi khí. Trong cơ cấu căng đai, áp lực khí từ bộ thổi khí được truyền qua
cơ cấu nối tới trục của bộ cuốn để cuốn đai an toàn vào.
-Bộ căng đai: Cơ cấu căng đai là một thiết bị để cuốn đai an toàn ngay tức thì khi va
đập vừa xảy ra và giữ cho người lái và hành khách tránh việc va đập.
Hình 5.11: Thiết bị hạn chế lực

Thiết bị hạn chế lực: Tác dụng để nới đai nhằm duy trì một khoảng trống nhất định
giữa đai và người để giảm lực ép lên ngực khi lực ép của đai đạt tới giá trị qui định trong
khi va đập. Thiết bị hạn chế lực gồm: Cơ cấu cuốn đai, bộ phận hạn chế lực và lõi cuốn
được lắp với nhau nói chung chúng quay cùng nhau. Do sự dịch chuyển của hành khách
trong quá trình va đập. Lực căng đai có thể lớn hơn giá trị qui định thì đĩa của cơ cấu hạn
chế lực sẽ biến dạng (hấp thụ năng lượng) nhờ lực quay của lõi cuốn và cuốn xung quanh
trục. Kết quả là dây đai được nhả ra. Đĩa của bộ phận hạn chế lực có thể biến dạng cho
đến khi lõi cuốn quay được gần 1,3 vòng.
Hình 5.12: Hoạt động bộ căng đai khẩn cấp

Khi lực va đập vượt quá giá trị qui định, bộ thổi khí được kích nổ theo tín hiệu được
truyền từ cảm biến túi khí trung tâm và tạo ra khí có áp lực cao. Khí có áp lực cao này ép
mạnh pitton vào trong xi lanh, dây bị kéo, tang trống bị co vào theo phương hướng kính
của khe hở và được ép vào trục của cơ cấu căng đai thành một cụm, chốt hãm đĩa dẫn
động bị cắt làm cho tang trống, đĩa dẫn động và trục cơ cấu căng đai quay theo hướng
cuộn đai lại để giữ cho người lái và hành khách tránh được va đập. Hành trình bằng
khoảng hai lần dịch chuyển của piston chính là chiều dài dây bị cuốn.

CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN
Qua quá trình nghiên cứu, thực hiện và hoàn thành tiểu luận tốt nghiệp “Hệ thống
phanh ABS và các hệ thống an toàn khác trên ô tô”, em học hỏi được rất nhiều các kiến
thức hữu ích về các hệ thống an toàn trên ô tô, em nhận thấy các hệ thống này có vai trò
hết sức quan trọng đối với sự ổn định và an toàn của ôtô khi chuyển động. Ngày nay, hệ
thống giao thông ngày một hoàn thiện với sự phát triển nhanh chóng của khoa học kỹ
thuật đã sản xuất ra nhiều ôtô hiện đại có tốc độ cao, số lượng các loại xe tham gia giao
thông ngày càng đông, tai nạn giao thông xảy ra càng nhiều và càng nghiêm trọng, đòi
hỏi phải có các hệ thống an toàn chủ động lẫn bị động có độ chính xác cao để hạn chế các
tai nạn đáng tiếc do các phương tiện giao thông gây ra. Việc trang bị thêm các kiến thức
liên quan đến các hệ thống an toàn này trên ô tô là hết sức cần thiết giúp người sử dụng
đúng cách, người thợ nắm được nguyên lý làm việc cơ bản để đề ra phương hướng sửa
chữa thích hợp, giúp xe tham gia giao thông được ổn định và an toàn để giảm thiểu tai
nạn. Bên cạnh đó, các xe gắn máy, mô tô cũng là các phương tiện gây ra tai nạn giao
thông nhiều nhất, vì thế chúng ta cần nghiên cứu và phát triển các hệ thống này như:
phanh ABS, hệ thống cảnh báo tiền va chạm,…) trên các loại xe này, điều đó cũng góp
phần quan trọng trong việc giảm thiểu tai nạn giao thông đáng tiết xảy ra.
Do thời gian tìm hiểu và thực hiện tiểu luận còn hạn chế, trong quá trình thực hiện
không tránh khỏi những sai sót, mong quý Thầy đóng góp để tiểu luận được hoàn thiện
hơn, góp phần phát triển nguồn tài liệu ngành công nghệ kỹ thuật ô tô nói chung và của
khoa cơ khí động lực của trường nói riêng ngày một phong phú hơn.
Em xin chân thành biết ơn.
Sinh viên thực hiện
Võ Đông Hồ

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Nguyễn Hữu Cẩn, Cơ sở khoa học và thành tựu mới về phanh ô tô- Nhà xuất bản
khoa học và kỹ thuật, 2004.
[2] Nguyễn Hữu Cẩn (chủ biên) và tập thể tác giả - Lý thuyết ô tô máy kéo - Nhà xuất
bản Khoa học và kỹ thuật. 2003.
[3] Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên - Thiết kết và tính toán ô tô máy kéo - Nhà xuất
bản Đại học và THCN. Hà nội, 1987.
[4] GS.TSKH. Nguyễn Hữu Cẩn (chủ biên), PGS.TS. Phạm Hữu Nam- Thí nghiệm ô tô -
Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật. Hà nội, 2004.
[5] PTS. Nguyễn Khắc Trai- Tính điều khiển và quỹ đạo chuyển động của ô tô- Nhà
xuất bản giao thông vận tải, 1997.
[6] PGS-TS. Đỗ Văn Dũng- Trang bị điện và điện tử ô tô hiện đại- Nhà xuất bản Đại
học quốc gia TP. HCM
[7] Nguyễn Khắc Trai- Cấu tạo hệ thống truyền lực ôtô con
[8] Nguyễn Oanh - Khung gầm bệ ôtô
[9] Tài Liệu Đào Tạo cấu thành Giai Đoạn 2, Toyota
[10] PGS-TS Đỗ Văn Dũng- Từ điển Anh – Việt chuyên ngành công nghệ ôtô- Nhà
xuất bản Đại học quốc gia TP. HCM
[11] ThS. Đặng Duy Khiêm- Chuyên đề hệ thống truyền lực và điều khiển ô tô

Tieu Luan Tot Nghiep Nam 2016 Nghien Cuu He Thong Phanh ABS Va Cac He Thong An Toan Khac Tren Oto Vo Dong Ho Lop 1OTO15E

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tieu Luan Tot Nghiep Nam 2016 Nghien Cuu He Thong Phanh ABS Va Cac He Thong An Toan Khac Tren Oto Vo Dong Ho Lop 1OTO15E

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ LAO ĐỘNG THƯƠNG BINH VÀ XÃ HỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KĨ THUẬT VĨNH LONG

TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP

-Giáo viên hướng dẫn: GVC.Ths.HỒ HỮU CHẤN

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

Vĩnh Long, ngày . . . . tháng . . . . năm 2016

Giảng viên hướng dẫn

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 4

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN

Vĩnh Long, ngày . . . . tháng . . . . năm 2016

Giảng viên phản biện

Lương Văn Vạn

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 5

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 6

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG PHANH CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE ABS ...............15

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 7

2.5.1. Sơ đồ hệ thống phanh ABS ...............................................................................40

CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG ABS KẾT HỢP VỚI CÁC HỆ THỐNG KHÁC.............54

CHƯƠNG 4: MỘT SỐ HỆ THỐNG AN TOÀN CHỦ ĐỘNG KHÁC ......................67

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 8

c. Camera nhận diện đối tượng ...............................................................................75

CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG TÚI KHÍ AN TOÀN ...........................................................89

CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN ................................................................................................98

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 9

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình Nội dung Trang

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 10

Hình Nội dung Trang

Hình Nội dung Trang

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 12

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU

-Hệ thống phanh chống bó cứng bánh xe ABS

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 13

1.3. Phương pháp nghiên cứu

1.5. Thời gian thực hiện

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 14

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG PHANH CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE ABS

2.1. Tổng quan:

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 15

Trong đó: Fp: Lực phanh.

Z: Tải trọng tác dụng lên bánh xe.

Trong đó: Va - Tốc độ chuyển động tịnh tiến của ôtô.

 b - Tốc độ góc của bánh xe.

rb - Bán kính lăn của bánh xe.

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 16

2.1.3. Giới thiệu hệ thống phanh ABS

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 17

Hình 2.2: Minh hoạ xe có ABS và không có ABS

Hình 2.3: Sơ đồ điều khiển ABS

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 18

2.2.3. Điều khiển theo kênh

Hình 2.4: Sơ đồ điều khiển ABS 1 kênh và 2 kênh

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 20

Hình 2.5: Sơ đồ điều khiển ABS 3 kênh và 4 kênh

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 21

Hình 2.6: Các phương án điều khiển của ABS.

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 22

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 23

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 24

Hình 2.9: Sơ đồ hệ thống phanh ABS van điện 2 vị trí

Hình 2.10: Sơ đồ hệ thống phanh ABS van 3 vị trí

SVTH: Võ Đông Hồ Trang 25

2.4. Cấu tạo, nguyên lý hoạt động hệ thống phanh ABS