등록특허 10-1219333

(19) 대한민국특허청(KR) (45) 공고일자 2013년01월08일

(11) 등록번호 10-1219333
(12) 등록특허공보(B1) (24) 등록일자 2013년01월02일
(51) 국제특허분류(Int. Cl.) (73) 특허권자
B60G 11/02 (2006.01) F16F 1/18 (2006.01) 현대자동차주식회사
B60G 11/04 (2006.01) B60G 11/34 (2006.01) 서울특별시 서초구 헌릉로 12 (양재동)
(21) 출원번호 10-2006-0088567 (72) 발명자
(22) 출원일자 2006년09월13일 석동철
심사청구일자 2010년11월26일 서울특별시 강동구 성안로 172, HB골드빌@ 102동
(65) 공개번호 10-2008-0024339 905호 (길동)
(43) 공개일자 2008년03월18일 (74) 대리인
(56) 선행기술조사문헌 백남훈, 한라특허법인, 이학수
KR1020020014310 A*
*는 심사관에 의하여 인용된 문헌

전체 청구항 수 : 총 3 항 심사관 : 이창원

(54) 발명의 명칭 리프스프링 적용차량의 현가장치

(57) 요 약
본 발명은 리프스프링 적용차량의 현가장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 리프스프링 아이부에 적용된 프리
휠-핀구조로 인해 외부의 하중조건에 따라 리프스프링이 최적화된 강성을 가지게 됨으로써, 리프스프링이 갖는
강성을 최대한 이용할 수 있도록 한 리프스프링 적용차량의 현가장치에 관한 것이다.

이를 위해, 본 발명에 따른 상기 리프스프링 아이부는 자유회전 클러치핀에 핀결합되고, 상기 자유회전 클러치핀

에 설정된 값에 따라 적재하중 초과시 수직운동과 일방향 회전운동에 대한 반력을 동시에 갖는 것을 특징으로 하
는 리프스프링 적용차량의 현가장치를 제공한다.
대 표 도 - 도3

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특허청구의 범위
청구항 1

삭제

청구항 2

샤클에 의해 리프스프링 아이부가 프레임에 핀결합되는 리프스프링 적용차량의 현가장치에 있어서,

상기 리프스프링 아이부는 자유회전 클러치핀에 핀결합되고, 상기 자유회전 클러치핀에 설정된 값에 따라 적재

하중 초과시 수직운동과 일방향 회전운동에 대한 반력을 동시에 가지며,

상기 자유회전 클러치핀은

상기 리프스프링 아이부와 결합되는 아우터레이스와;

상기 아우터레이스의 내부 중앙에 위치하고, 상기 샤클에 고정된 고정핀과;

외표면에 원주방향으로 다수의 포켓이 형성되고, 내주면이 상기 고정핀에 결합된 이너레이스와;

상기 이너레이스의 내부에 상기 포켓의 하부에서 일정한 각도로 삽입 설치된 스프링 및 상기 스프링의 상단에
부착된 플런저와;

상기 아우터레이스와 이너레이스 사이에서 상기 플런저에 의해 지지되는 롤러;

를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 리프스프링 적용차량의 현가장치.

청구항 3

청구항 2에 있어서,

상기 이너레이스의 외표면에 형성된 포켓의 단면이 쐐기형상으로 형성되되, 상기 포켓의 일측면은 반경방향으로
수직하게 형성되고, 상기 포켓의 타측면은 시계방향으로 갈수록 아우터레이스의 내주면과 포켓 사이의 간격이
상기 롤러의 직경보다 작아지도록 경사지게 형성된 것을 특징으로 하는 리프스프링 적용차량의 현가장치.

청구항 4

청구항 3에 있어서,

상기 자유회전 클러치핀에 설정된 값은 스프링에 설정되는 탄성계수이고, 적재하중을 초과하는 소정하중이 리프

스프링에 가해질 경우 리프스프링 아이부에 시계방향으로 회전모멘트가 작용하되, 상기 스프링에 의해 지지되는
롤러가 플런저에서 벗어나서 상기 포켓의 경사면을 따라 움직이며 아우터레이스의 내주면과 포켓 사이에 맞물려
아우터레이스와 이너레이스가 결합하여 상기 회전모멘트에 대한 반력이 작용하는 것을 특징으로 하는 리프스프
링 적용차량의 현가장치.

명 세 서

발명의 상세한 설명

발명의 목적

발명이 속하는 기술 및 그 분야의 종래기술

[0019] 본 발명은 리프스프링 적용차량의 현가장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 리프스프링 아이부에 적용된 프
리휠-핀구조로 인해 외부의 하중조건에 따라 리프스프링이 최적화된 강성을 가지게 됨으로써, 리프스프링이 갖
는 강성을 최대한 이용할 수 있도록 한 리프스프링 적용차량의 현가장치에 관한 것이다.

[0020] 통상적으로 차량의 현가장치는 차량의 주행중 노면으로부터 지속적으로 발생되는 진동 및 충격이 휠 및 차축
(Axle)을 통해 프레임(또는 차체 바디)에 전달되는 것을 방지하는 기능을 한다.

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[0021] 또한 차량의 현가장치는 탑승자의 승차감을 향상시킴과 동시에 적재된 수화물의 손상을 방지하고, 무리한 충격
에 의한 차체 부위가 손상되는 것을 방지하는 것이며, 휠의 불규칙한 진동을 억제하여 주행의 안전을 도모하는
장치이다.

[0022] 한편, 상용차의 후륜에 적용되는 현가장치로서 리프스프링을 많이 사용하는 바, 리프스프링은 설계가 용이하고,
큰 하중을 부담하기에 효과적이다.

[0023] 도 1 및 도 2는 종래의 리프스프링 적용차량의 현가장치를 나타내는 개략도로서, 탄성을 갖는 다수의 리프스프
링(11)을 일체화하기 위해 판재 중앙에 클램프(14)가 체결되고, 리프스프링(11)의 일단부는 프레임(12) 또는 차
체의 하부에 샤클(15)을 통해 결합되며, 타단부는 힌지핀를 통해 결합된다.

[0024] 이때, 상기 리프스프링(11)의 상단 중앙에는 클램프(14)의 상단부가 전후방향(차체길이방향기준)으로 쏠리는 것

을 방지하기위해 스토퍼(17)가 부착되어 있다.

[0025] 짐적재에 따른 하중 또는 액슬(13)로부터 노면의 외력이 전달되었을때, 액슬(13)과 프레임(12)은 상대적으로 상

하운동을 하게 되며, 리프스프링(11)은 브라켓(19)으로 인해 굽힘의 거동을 보이며 상하운동을 지지할 수 있는
반력을 형성하게 된다.

[0026] 이와 같이 리프스프링(11)은 겹판의 굽힘 에너지를 이용하여 외력이 프레임(12)으로 직접 전달되는 것을 막고,

승차감을 결정하는 역할을 하며, 큰 하중이 걸리는 대형 트럭에 적용하는 경우에는 사용되는 겹판의 개수가 늘
어나게 된다.

[0027] 그러나, 외부노면의 충격이나 짐 적재가 과다하게 발생할 경우, 리프스프링의 처짐이 크게 일어나 스토퍼와 프
레임 간의 접촉으로 인해 외력이 직접 프레임에 전달되어 승차감 및 주변 부품의 내구수명이 저하되는 문제점이
있다.

[0028] 즉, 상기 액슬 및 프레임을 통해 리프스프링에 외력이 가해지면 리프스프링 아이(EYE)부와 힌지핀이 서로 구속

되지 않으므로, 리프스프링 아이부는 수직방향만을 지지하는 반력만이 존재하며, 회전모멘트에 대한 반력은 갖
지 않는 자유회전운동을 하기 때문에, 리프스프링의 처짐량이 커지게 된다.

발명이 이루고자 하는 기술적 과제

[0029] 본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 일단부가 힌지결합되고 타단부가 샤클에 의해 자유회전
가능한 종래의 단순보 구조와 달리, 자유회전 클러치핀을 이용하여 외부하중 조건에 따라 적정적재하중 초과시
에는 회전모멘트에 대한 반력이 작용함으로써, 과적상태에서의 지지강성을 증가시켜 스토퍼와 프레임간의 접촉
을 방지할 수 있도록 한 리프스프링 적용차량의 현가장치를 제공하는데 그 목적이 있다.

발명의 구성 및 작용
[0030] 상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은 샤클에 의해 리프스프링 아이부가 프레임에 핀결합되는 리프스프링 적
용차량의 현가장치에 있어서,

[0031] 상기 리프스프링 아이부는 자유회전 클러치핀에 핀결합되고, 상기 자유회전 클러치핀에 설정된 값에 따라 적재

하중 초과시 수직운동과 일방향 회전운동에 대한 반력을 동시에 갖는 것을 특징으로 한다.

[0032] 바람직한 구현예로서, 상기 자유회전 클러치핀은 상기 리프스프링 아이부와 결합되는 아우터레이스와; 상기 아

우터레이스의 내부 중앙에 위치하고, 상기 샤클에 고정된 고정핀과; 외표면에 원주방향으로 다수의 포켓이 형성
되고, 내주면이 상기 고정핀에 결합된 이너레이스와; 상기 이너레이스의 내부에 상기 포켓의 하부에서 일정한
각도로 삽입 설치된 스프링 및 상기 스프링의 상단에 부착된 플런저와; 상기 아우터레이스와 이너레이스 사이에
서 상기 플런저에 의해 지지되는 롤러;를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.

[0033] 더욱 바람직한 구현예로서, 상기 이너레이스의 외표면에 형성된 포켓의 단면이 쐐기형상으로 형성되되, 상기 포
켓의 일측면은 반경방향으로 수직하게 형성되고, 상기 포켓의 타측면은 시계방향으로 갈수록 아우터레이스의 내
주면과 포켓 사이의 간격이 상기 롤러의 직경보다 작아지도록 경사지게 형성된 것을 특징으로 한다.

[0034] 또한, 상기 자유회전 클러치핀에 설정된 값은 스프링에 설정되는 탄성계수이고, 적재하중을 초과하는 소정하중

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이 리프스프링에 가해질 경우 리프스프링 아이부에 시계방향으로 회전모멘트가 작용하되, 상기 스프링에 의해

지지되는 롤러가 플런저에서 벗어나서 상기 포켓의 경사면을 따라 움직이며 아우터레이스의 내주면과 포켓 사이
에 맞물려 아우터레이스와 이너레이스가 결합하여 상기 회전모멘트에 대한 반력이 작용하는 것을 특징으로
한다.

[0035] 이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조로 상세하게 설명한다.

[0036] 첨부한 도 3은 본 발명에 따른 리프스프링 아이부의 내부구조를 나타내는 단면도이다.

[0037] 본 발명은 리프스프링 아이부(10)에 적용된 프리휠-핀구조로 인해 외부의 하중조건에 따라 리프스프링(11)이 최

적화된 강성을 가지게 됨으로써, 리프스프링(11)이 갖는 강성을 최대한 이용할 수 있도록 한 점에 주안점이 있
다.

[0038] 상기 리프스프링(11)은 차체 길이방향으로 평행하게 설치된 프레임(12)과, 양쪽 휠을 횡방향으로 연결하는 액슬

(13) 사이에 장착되되, 리프스프링(11)의 양단부는 프레임(12)에, 리프스프링(11)의 중앙부가 클램프(14)에 의
해 액슬(13)에 결합되어 있다.

[0039] 상기 리프스프링(11)의 일단부는 인장 및 압축운동에 의한 변위를 흡수하는 샤클(15)에 의해 프레임(12)에 결합

되고, 리프스프링(11)의 타단부는 힌지핀(16)에 의해 힌지결합되어 있다.

[0040] 상기 리프스프링(11)의 중앙부에는 겹판 스프링을 일체로 고정시켜주고 리프스프링(11)이 액슬(13)에 고정되도

록 한쌍의 클램프(14)가 체결되고, 클램프(14) 사이에는 스토퍼(17)가 부착되어 있다.

[0041] 이때, 상기 리프스프링(11)의 일단부는 샤클(15)의 자유회전 클러치핀(18)에 실린더릭 조인트로 결합되는 바,
자유회전 클러치핀(18)을 감싸는 모양으로 일명 눈처럼 생겼다고 하여 아이(EYE)부(10)라고 칭하여 진다.

[0042] 여기서, 본 발명은 외력이 가해지면 리프스프링 아이부(10)가 수직방향 및 회전모멘트방향에 대한 2가지의 반력
을 동시에 지지하는 구조를 갖는다.

[0043] 이하, 본 발명에 따른 리프스프링 아이부(10)와 샤클(15)의 자유회전 클러치핀 구조를 더욱 상세하게 설명한다.

[0044] 상기 리프스프링 아이부(10)는 샤클(15)의 자유회전 클러치핀(18)에 의해 관통결합되고, 자유회전 클러치핀(1

8)은 브라켓(19)에 의해 프레임(12)에 고정되어 지지된다.

[0045] 상기 자유회전 클러치핀(18)의 내부구조는 리프스프링 아이부(10)의 내부와 결합되는 아우터레이스(20)와, 아우

터레이스(20)의 내부 중앙에 배치되어 브라켓(19)에 고정되는 고정핀(21)과, 내주면은 고정핀(21)의 바깥쪽에
결합되고 외주면에는 원주방향으로 쐐기형상의 포켓(22)이 형성된 이너레이스(23)와, 포켓(22)과 아우터레이스
(20)의 내주면 사이에 위치한 롤러(24)를 포함하여 구성되어 있다.

[0046] 상기 고정핀(21)의 외주면과 이너레이스(23)의 내주면은 요철모양으로 서로 맞물린 상태이고, 이너레이스(23)의

외주면에 형성된 포켓(22)의 왼쪽면은 거의 수직에 가깝고, 오른쪽면은 일정한 각도로 형성된 경사면이다.

[0047] 따라서, 상기 아우터레이스(20)가 시계반대방향으로 회전하거나 이너레이스(23)가 시계방향으로 회전하는 경우

에, 포켓(22)에 안착되어 있는 경사면에 의해 아래방향의 힘을 받게 되어 자유회전 클러치(Freewheeling
Clutch) 상태인 독립적인 회전 즉, 이너레이스(23)와 아우터레이스(20)가 물림이 없는 상태가 가능하게 된다(단
순보 구조와 동일).

[0048] 이때, 상기 이너레이스(23)의 내부에는 스프링(25) 및 플런저(26)가 삽입되어 설치되고, 스프링(25)에 의해 지

지되는 플런저(26)가 롤러(24)를 아우터레이스(20) 내주면으로 밀착시켜 롤러(24)와 레이스 간의 접촉면을 회소
화시킴으로써, 마찰을 줄이는 역할을 한다.

[0049] 반면에 아우터레이스(20)가 시계방향으로 회전하거나 이너레이스(23)가 자유회전 클러치핀(18)에 설정된 설정값
을 만족하는 일정각도 이상으로 시계반대방향으로 회전하는 경우, 롤러(24)는 경사면을 따라 올라가며 힘을 받
게 되므로, 롤러(24)가 아우터레이스(20) 및 이너레이스(23)를 결합하여 힘을 전달하는 구조가 된다(고정보 구
조와 동일함).

[0050] 왜냐하면, 롤러(24)가 경사면을 따라서 아우터레이스(20) 및 이너레이스(23)간의 간격이 롤러(24)의 직경보다
작아지므으로 이동하게 되면, 결과적으로 이너레이스(23)와 아우터레이스(20) 사이에 꽉 물려 이너레이스(23)와
아우터레이스(20)가 롤러(24)에 의해 고정되게 된다.

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[0051] 이와 같은 구성에 의한 본 발명에 따른 리프스프링 적용차량의 현가장치의 작동상태를 설명하면 다음과 같다.

[0052] 도 4a 내지 도 4d는 본 발명에 따른 리프스프링의 거동상태를 설명하기 위한 개략도로서, 차량의 적재상태에 따

른 리프스프링의 거동상태를 설명한다.

[0053] 1) 초기 공차상태인 경우 : 차체 자체하중이 액슬(13)을 통해 리프스프링(11)에 가해지고, 리프스프링(11)의 양

단에 정방향(우측단은 시계방향, 좌측단은 시계반대방향)으로 모멘트가 걸리게 된다. (도 4a 참조)

[0054] 이때, 상기 정방향 모멘트에 대해 자유회전 클러치핀(18)에 의한 구속이 없다. 왜냐하면, 상기 모멘트에 대해
자유회전 클러치핀(18) 내부의 스프링(25)이 플런저(26)를 통해 롤러(24)를 아우터레이스(20)의 내주면으로 밀
착시켜 롤러(24)가 이너레이스(23)의 경사면으로 이동하지 못하게 되므로 롤러(24)에 의한 이너레이스(23)와 아
우터레이스(20)가 서로 자유회전 상태가 되기때문이다.

[0055] 2) 적재하중의 1/2 또는 적정중량 적재상태인 경우 : 차체 하중 및 적재하중이 액슬(13)을 통해 리프스프링(1

1)에 가해지고, 리프스프링(11)의 양단에 정방향으로 상기 초기 공차상태보다 상대적으로 큰 모멘트가 걸리게
된다.(도 4b 참조)

[0056] 이때, 자유회전 클러치핀(18)의 설정값에 따라 회전운동에 대한 구속이 아직 이루어지지 않은 상태이다.

[0057] 즉, 상기 자유회전 클러치핀(18) 내부의 스프링(25)에 의해 지지되는 플런저(26)가 롤러(24)를 잡고 있는 상태

로서, 롤러(24)가 경사면을 따라 아우터레이스(20) 및 이너레이스(23)간의 간격이 롤러(24)의 직경보다 작아지
는 지점으로 이동되지 않아 이너레이스(23)와 아우터레이스(20)가 서로 자유회전 상태가 된다.(단순보 구조 상
태임)

[0058] 3) 과적상태(예: 적재하중의 5% 초과시) : 차체 하중 및 적재하중의 5%가 초과된 하중이 액슬(13)을 통해 리프

스프링(11)에 가해지고, 리프스프링(11)의 양단에 정방향 상기 초과적재하중 적재상태보다 상대적으로 큰 모멘
트가 걸리게 된다.(도 4c 참조)

[0059] 이때, 자유회전 클러치핀(18)의 록(LOCK)이 이루어지는 설정값을 만족하게 되므로, 정방향 회전운동에 대한 구
속이 이루어진다.

[0060] 보다 상세하게는, 상기 모멘트 값이 스프링(25)에 의해 롤러(24)를 아우터레이스(20)의 내주면에 밀착시키는 힘

을 초과하여 롤러(24)가 플런저(26)로부터 벗어나게 되면 이너레이스(23)의 경사면으로 이동한다.

[0061] 즉, 롤러(24)가 경사면을 따라 아우터레이스(20) 및 이너레이스(23)간의 간격이 롤러(24)의 직경보다 작아지는

지점으로 이동하게 되어 이너레이스(23)와 아우터레이스(20)가 고정되어 정방향 회전운동에 대한 구속이 이루어
지게 된다(고정보 구조상태임).

[0062] 4) 공차상태(짐 하적) : 상기 리프스프링(11)은 하방향으로 굽힘하중을 받게 되고, 리프스프링(11)의 양단부는

자유회전 클러치핀(18)의 작동원리에 따라 역방향 회전에 대해 구속이 없게 된다.(도 4d 참조)

[0063] 상기한 바와 같이 본 발명에 따른 리프스프링의 구조는 공차 상태 또는 적정중량 적재상태인 경우에는 단순보

구조로 되고, 과적 상태인 경우에는 고정보 구조로 된다.

[0064] 도 5a는 단순보 구조의 자유물체도를 나타낸 개략도로서, 상기 단순보 구조에서 우측단을 기준으로 했을 때 좌
측단에 걸리는 모멘트(M1) 및 처짐량(δ1)은 보의 처짐식에 의해 구하면 다음과 같다.

수학식 1

[0065]

[0066] 도 5b는 고정보 구조의 자유물체도를 나타낸 개략도로서, 상기 고정보 구조에서 우측단을 기준으로 했을 때 좌
측단에 걸리는 모멘트(M2) 및 처짐량(δ2)은 보의 처짐식에 의해 구하면 다음과 같다.

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수학식 2

[0067]

[0068] 상기 δ1, δ2는 리프스프링(11)의 중간지점에서의 최대처짐량을 나타낸다.

[0069] 상기 동일한 형상과 재료조건을 갖는 단순보 및 고정보의 지지강성을 비교하면 리프스프링의 중간지점에서 처짐
비(δ1, δ2)는 4:1이고, 좌측단에서 모멘트비(M1, M2)는 1:2이다.

[0070] 즉, 상기 수학식 1 및 수학식 2에서 알 수 있듯이 고정보가 단순보에 비해 리프스프링의 처짐량이 1/4로 작고,
회전운동에 대한 반력모멘트가 2배로 크므로, 유리한 지지효과를 갖는다.

[0071] 이와 같이 작동되는 본 발명에 따른 리프스프링 아이부(10)가 적정중량 적재시에는 종래와 같이 수직방향만을

지지하는 반력만이 존재하며 회전모멘트에 대한 반력을 갖지않는 단순보 구조를 갖고, 초과중량 적재시에는 자
유회전 클러치핀(18)이 작동되어 수직방향의 반력 및 회전모멘트에 대한 반력을 갖는 고정보 구조를
가짐으로써, 외부하중의 조건에 따라 최적화된 리프스프링(11)의 지지강성을 갖게 된다.

[0072] 이상에서는 본 발명을 특정의 바람직한 실시예에 대하여 도시하고 설명하였으나, 본 발명은 이러한 실시예에 한
정되지 않으며, 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 특허청구범위에서 청구하는 본 발명
의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위내에서 실시할 수 있는 다양한 형태의 실시예들을 모두 포함한다.

발명의 효과
[0073] 이상에서 본 바와 같이, 본 발명에 따른 리프스프링 적용차량의 현가장치에 의하면, 리프스프링의 아이부가 적
정중량 적재시에는 종래와 같이 수직방향만을 지지하는 반력만이 존재하며 회전모멘트에 대한 반력을 갖지않는
단순보 구조를 갖고, 초과중량 적재시에는 자유회전 클러치핀이 작동되어 수직방향의 반력 및 회전모멘트에 대
한 반력을 갖는 고정보 구조를 가짐으로써, 외부하중의 조건에 따라 최적화된 리프스프링의 지지강성을 갖게 된
다.

[0074] 따라서, 외부노면의 충격이나 짐 적재가 과다하게 발생할 경우, 리프스프링의 중앙 상단에 부착된 스토퍼와 프
레임의 접촉을 차단함으로써, 승차감 및 주변 부품의 내구수명을 향상시킬 수 있다.

도면의 간단한 설명
[0001] 도 1은 종래의 리프스프링 적용차량의 현가장치를 나타내는 구성도이고,

[0002] 도 2는 종래의 리프스프링이 프레임에 결합된 상태를 나타내는 측면도이고,

[0003] 도 3은 본 발명에 따른 리프스프링 아이부의 내부구조를 나타내는 단면도이고,

[0004] 도 4a 내지 도 4d는 본 발명에 따른 리프스프링의 거동상태를 설명하기 위한 개략도이고,

[0005] 도 5a는 단순보 구조를 나타내는 자유물체도이고,

[0006] 도 5b는 고정보 구조를 나타내는 자유물체도이고,

[0007] 도 6a는 공차 상태 및 적정중량 적재상태일 경우 자유회전 클러치핀의 작동상태를 나타내는 단면도이고,

[0008] 도 6b는 초과중량 적재상태일 경우 자유회전 클러치핀의 작동상태를 나타내는 단면도이다.

[0009] <도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

[0010] 10 : 리프스프링 아이부 11 : 리프스프링

[0011] 12 : 프레임 13 : 액슬

[0012] 14 : 클램프 15 : 샤클

[0013] 16 : 힌지핀 17 : 스토퍼

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[0014] 18 : 자유회전 클러치핀 19 : 브라켓

[0015] 20 : 아우터레이스 21 : 고정핀

[0016] 22 : 포켓 23 : 이너레이스

[0017] 24 : 롤러 25 : 스프링

[0018] 26 : 플런저

도면

도면1

도면2

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도면3

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도면4b

도면4c

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도면6b

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