항우개 중간 레포트

2020123101 최진주
01. 항공기의 주 날개(Main Wing)에 있는 플랩(Flap), 보조익(Aileron)의 기능 및 꼬리 날개(Tail Wing)
의 수직 안정판(Vertical Stabilizer)/수평 안정판(Horizontal Stabilizer)에 있는 방향타(Rudder), 승강
타(Elevator)의 기능에 대하여 설명하시오.
· 플랩(Flap) : 주날개의 뒷전 혹은 앞전에 장착되어, 전개되면
날개의 형상을 변화시킨다. 플랩이 전개되면 캠버가 커지고
날개면적(S)가 커져 양력이 증가한다. 항공기가 낮은 속도
에서 안전하게 이착륙하기 위해 사용한다.
· 보조익(Aileron) : 주날개의 양쪽 뒷전에서 움직이는 조종면
이다. 날개 양쪽의 보조익이 서로 반대방향으로 움직이며
항공기에 각을 주는 롤 운동을 위해 사용한다.
· 방향타(Rudder) : 수직 안정판의 뒤쪽에서 움직이는 조종면
이다. 조종석의 페달을 통해 조작하며 항공기의 기수를 좌
우로 선회시키는 요(Yaw)운동을 위해 사용한다.
· 승강타(Elevator) : 수평 안정판의 위쪽에서 움직이는 조종
면이다. 수평 안정판 전체를 움직이기도 한다. 승강타는 수
평 안정판의 양력을 변화시켜 기수가 위아래로 움직이는 피
치 조종을 위해 사용한다.
02. 항공기에 작용하는 4개의 힘(양력․중력․추력․항력)에 대하여 설명하시오.
· 양력 : 비행기를 떠오르게 하는 힘이다. 추력에 의해 비행기가
공기 중을 나아가면 날개 윗면의 정압이 아랫면에 비해 상대
적으로 작아지는데, 이러한 압력차이에 의해 양력이 발생한
다. 양력>중력이면 비행기가 상승하고, 양력<중력이면 하강
하며, 양력=중력이면 일정고도를 유지한다.
· 중력 : 지구가 비행기를 잡아당기는 힘으로, 만유인력의 원리
에 기인한다.
· 추력 : 엔진의 힘에 의해 비행기가 앞으로 나아가려 하는 힘이
다. 추력에 의해 비행기가 움직이면 항력과 양력이 발생하게
된다.
· 항력 : 비행기가 앞으로 나아가는데 방해가 되는 힘이다. 추력
 에 의해 비행기가 공기 중으로 나아가면 공기저항인 항력이
발생한다. 추력>항력이면 비행기가 가속되고, 추력<항력이
면 비행기가 감속된다. 추력=항력이면 비행기가 일정속도를
유지한다.
03. 항공기에 작용하는 3개의 축(Yaw, Pitch, Roll)에 대하여 설명하시오.
· Yaw : 항공기를 위아래로 관통하는 축(근축)을 기준으로 기
수를 좌우로 선회시키는 방향의 운동이다. 방향타를 움직여
서 조종하며, 항공기의 방향안정성(Directional Stability)과
관계가 있다.
· Pitch : 항공기를 좌우로 관통하는 축(y축)을 기준으로 기수
를 들고 내리는 방향의 운동이다. 승강타를 움직여서 조종하
며, 항공기의 세로안정성(Longitudinal Stability)과 관계가
있다.
· Roll : 항공기를 앞뒤로 관통하는 축(x축)을 기준으로 날개를
흔드는(뱅크)운동이다. 보조익을 움직여서 조종하며, 항공
기의 가로안정성(Lateral Stability)과 관계가 있다.
04. 에어포일(Airfoil)에 대해 도식을 하고 설명하시오
에어포일 : 비행기 날개를 수직으로 자른 단면으로, ‘날개꼴’이라
고도 하며 유선형이다.

· 앞전 : 에어포일의 앞쪽 끝
· 뒷전 : 에어포일의 뒤쪽 끝
· 시위선 : 앞전과 뒷전을 연결하는 직선
· 평균캠버선 : 에어포일 두께의 이등분점을 연결한 선
· 캠버 : 시위선과 평균캠버선의 높이차. 에어포일의 휘어진 정
도를 나타냄
05. 베르누이 원리(Bernoulli's Principle) 중 유관(Stream Tube)에서의 단면적(A)/압력(P)/속도(V) 의
관계에 대하여 유관을 도식하여 설명하시오.(단, 비점성, 비압축성 및 정상 흐름이라 는 가정 하에 설명)
06. 베르누이 원리(Bernoulli's Principle)를 이용하여 에어포일(Airfoil) 주위의 공기 흐름의 변화 (공기
력의 발생) 원리 중 압력(PS:정압)/속도(V)의 관계를 이용하여 날개에 양력이 발행하는 원리를 에어포일을
도식하여 설명하시오.

항공기 날개가 공기를 가르면 공기는 날개의 윗면과 아랫면으로

나뉘어 흐르게 된다. 고체의 표면을 따라 흐르는 유체의 특성에 따
라, 곡률이 큰 윗면을 흐르는 공기의 흐름은 속도가 빨리지고(V 1

), 베르누이의 원리에 따라 정압은 낮아진다. (P ), 날개의 윗면과 S1

아랫면을 타고 흐르는 공기의 속도 차이 (V >V )에 의해 정압의 1 2

차이 (P < P )가 발생하며 압력차이에 의한 양력이 발생해서 날

S1 S2

개가 위로 떠오른다.
07. 실속(Stall)과 받음각(Angle of Attack)이란 무엇이며, 에어포일(Airfoil)에서 실속과 받음각 이 작용
하는 공기력의 발생 원리를 에어포일을 도식하여 설명하고, 실속을 지연시키는 경계층 제어(Boundary
Layer Control)에 대해서도 간략하게 설명하시오.
· 받음각(Angle of Attack) : 공기 흐름의 속도 방향(상대풍)과
에어포일의 시위선이 이루는 사이 각. 받음각이 없을 경우
공기흐름의 방향과 시위선은 일치한다.
· 실속(Stall) : 받음각이 어느 크기에 이르면 날개 윗면의 공기
 흐름이 박리(흐림분리)되어 양력이 급격히 감소하고, 항력
은 급속히 증가하는 현상이다.

받음각을 갖게 되면 날개 아래쪽에 부딪힌 공기가 아래 방향으로

향하고, 작용 반작용의 원리에 따라 날개를 들어올리는 양력을 발
생시킨다. 동시에 날개 윗면 공기흐름의 동압이 커져서 정압이 감
소하고, 추가적인 양력 증가를 일으킨다.
· 경계층 제어(Boundary Layer Control) : 인공적으로 날개의
적절한 위치에서 분출과 흡입을 통하여 경계층을 제어, 실속
을 지연시켜서 양력을 증가시키고 항력을 감소시키는 방법
08. 고양력 장치(High Lift Device)란 무엇이며, 고양력 장치 중 뒷전 플랩(Flap)에 해당하는 스프리트 플
랩(Split Flap), 잽 플랩(Zap Flap), 슬로트 플랩(Slotted Flap), 파울러 플랩 (Fowler Flap)에 대하여 설
명하되 형태를 도식하시오.
· 고양력 장치 : 이착륙시와 같이 낮은 속도에서 필요할 때에 양
력을 크게 할 수 있도록 날개에 장착된 장치이다. 날개의 캠
버나 면적을 변형시켜 양력을 크게 한다. 앞전이나 뒷전에
장착된다.
· 스트리트 플랩 : 날개 밑에 장착되어 캠버를 바꾸어 양력을 증
가시킨다. 양력 증가 효과는 좋지만 플랩 후류에 의한 항력
이 증가한다.
· 잽 플랩 : 스트리트 플랩과 비슷하나 날개 면적을 더 크게 하
여 더 많은 양력을 얻을 수 있다.
· 슬로트 프랩 : 캠버 빛 날개면적의 증가와 함께 슬로트로 공기
흐름을 제어하며 양력을 증가시킨다. 슬로트의 수가 증가할
수록 효과가 좋지만 구조가 복잡해진다.
· 파울러 플랩 : 날개 뒷부분으로 플랩이 빠져나와 캠버와 날개
면적을 증가시키고, 플랩의 앞전에 틈이 생겨 공기흐름을 제
어해주어 양력이 크게 증가한다.
09. 수평최대속도와 필요마력(HPr), 이용마력(HPav) 및 여유마력(HPex)과의 관계를 간략하게 설명하고,
또한 고도, 속도 변화와 필요마력(HPr), 이용마력(HPav) 및 여유마력(HPex)과 의 관계에 대하여 간단하
게 설명하시오.
· 필요마력(HPr) : 어떤 속도에서 등속비행을 유지하기 위해 필
요한 동력으로 필요추력*비행속도이다.
· 이용마력(HPav) : 추력으로 비행에 이용할 수 있는 엔진의 동
력으로 엔진의 종류에 따라 달라진다.
· 여유마력(HPex) : 잉여마력으로 HPav- HPr
· 이용마력(HPav)> 필요마력(HPr)인 경우 : 여유마력이 있으
므로 더 가속하거나 더 상승할 수 있다.
· 이용마력(HPav)= 필요마력(HPr), 잉여마력(HPex)=0인 경
우 : 고도를 유지한다면 더 가속할 수 없고, 속도를 유지한다
면 더 상승할 수 없다.
10. 항속성능에 대하여 설명하고, 항속성능 향상을 위해 비행 시 고려사항에 대하여 설명하시오.
· 항속 거리 (Range) : 항공기가 한 번 연로를 싣고 비행할 수
있는 거리
· 항속 시간 (Endurance) : 항공기가 한 번 연료를 싣고 비행할
수 있는 시간
항속거리와 항속시간을 최대화하여 항속성능을 향상시키기 위해
서는 항공기의 형태, 엔진의 연료소모율, 날씨, 비행방법을 종합적
으로 고려하여 최적의 고도, 속도, 경로를 선택해 비행해야 한다.
11. 항공기에 작용하는 외력(추력․항력․양력․중력․관성력 등)에 의해서 항공기 구조물 내부에 하중을 전달
하기 위한 내력이 발생하며, 외력에 따라 내력의 크기와 형태도 변화한다. 일반적으로 항공기의 구조물 각
부재에 작용하는 내력의 형태는 크게 나누어 5가지로 구분하는데 이러한 내력의 형태 5가지〔인장력
(tension) / 압축력(compression / 전단력(shear force) / 굽힘모멘트(bending moment) / 비틀림
(torsion)〕를 아주 간략하게 설명하시오.
· 인장력(Tension) : 구조물을 늘리거나 잡아당기는 힘이다.
· 압축력(Compression) : 구조물을 누르거나 수축시키는 힘이
다.
· 전단력(Shear force) : 구조물을 평행하게 서로 반대방향으로
미는 힘이다.
· 굽힘모멘트(Bending moment) : 구조물의 양 끝에서 구조물
을 휘어지게 하는 힘이다.
 · 비틀림(Torsion) : 구조물의 양 끝에서 축을 기준으로 서로 반
대 방향으로 돌리는 힘이다.
12. 항공기의 날개와 동체를 이루는 다양한 구조에 공통적으로 사용하는 구조형식 4가지(트러스 구조 / 응
력외피 구조 / 샌드위치 구조 / 페일세이프 구조)를 간략하게 설명하시오. 또한 항공기 구조 설계의 종류 3가
지에 대해서도 간략하게 설명하시오
· 트러스 구조 : 목재 또는 철판으로 트러스를 구성하고 천 또는
얇은 금속판 외피를 씌우는 구조형식이다.
· 응력외피 구조 : 골조 뿐만 아니라 외피도 하주의 일부를 담당
하는 구조이다. 중량에 비해서 강도가 크고 내부 공간 마련
이 쉽다. Monocoque구조와 Semi- Monocoque로 나뉜다.
· 샌드위치 구조: 외판 사이에 심재를 넣어 접착제로 접착시키
는 구조형식이다. 외판은 축 방향의 인장과 압축하중을 지지
하고, 심재는 외판에 수직한 방향의 압축하중을 지지한다.
· 페일세이프 구조 : 어느 한 부분에 파손이 생기더라도 다른 구
성요소가 하중을 담당하여 사고로 이어지지 않게 하는 구조
이다. 다중하중경로구조, 이중구조, 대치구조, 하중경감구조
로 나뉜다.
· 안전수명설계 : 항공기의 계획된 설계수명 기간 내에는 구조
에 작용하는 모든 하중에 대하여 부재가 파손되지 않을 정도
의 응력이 작용하도록 설계하는 기법이다.
· 페일세이프 설계: 비행 중 구조의 일부가 파손되어도 치명적
인 사고가 되지 않고 최소한 착륙할 때까지는 안전하게 비행
할 수 있도록 설계하는 기법이다.
· 손상허용설계: 항공기 기체 구조에는 발견되지 않은 결함이
반드시 있다고 가정하여 피로와 부식에 의한 재료의 악화나
예기치 못한 파손이 발생하더라도 치명적인 사고로 이어지
지 않도록 대비하는 설계 기법이다.