BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HỒ CHÍ MINH
KHOA HÀNG HẢI
------- -------

BÁO CÁO KẾT QUẢ ĐIỀU TRA VỤ VIỆC TÀU OVIT BỊ MẮC CẠN TẠI EO
DOVER VÀO NGÀY 18 THÁNG 09 NĂM 2013

GVHD : THẦY NGUYỄN VĂN CANG

SVTH : NGÔ TẤN THÁI DƯƠNG
LỚP : HH11B
MSSV : 1151010091

Thành Phố Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2015

1/ Thông tin sơ lược về tàu bị nạn

1.1/ Thông số tàu bị nạn

SHIP’S PARTICULAR
Tên tàu Ovit
Quốc tịch Malta
Cơ quan đăng kiểm American Bureau of Shipping
Số IMO 9466611
Loại tàu Chở dầu/hóa chất
Năm đóng 2011
Chủ tàu Công ty trách nhiệm hữu hạn vận tải biển Ovit
L.O.A 117m
Dung tích toàn phần 6.444
Số lượng thuyền viên 14
VOYAGE PARTICULARS
Cảng xuất phát Rotterdam, Hà Lan
Cảng đến Brindisi, Ý
Thông tin về hàng hóa 9.500 tấn dầu thực vật (vegetable oil)
MARINE CASUALTY INFORMATION
Thời gian xảy ra 0443 UTC, vào ngày 18 tháng 09 năm 2013
Vị trí tàu gặp nạn Varne Bank, ở eo Dover
Số người thương vong Không
Ô nhiễm môi trường Không
Điều kiện thời tiết tại thời điểm tàu gặp nạn Gió: Tây Nam, cấp 3-4
Trạng thái mặt biển: Bình thường
Tầm nhìn xa: Tốt

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 2

 1.2/ Tường thuật diễn biến tai nạn
1.2.1/ Tàu mắc cạn
Sáng sớm ngày 18/09/2013, tàu chở dầu Ovit – quốc tịch Malta, đang hành hải qua eo Dover.
Tàu khởi hành từ Rotterdam – Hà Lan đi Brindisi – Ý và đang vận chuyển dầu thực vật. Tuyến hành
trình qua eo Dover đã được kẻ sẵn trên hệ thống thông tin và hiển thị hải đồ điện tử của tàu (ECDIS)
(Hình 1 và hình 2)

Hình 1

Hình 2

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 3

 Lúc 0230 UTC (tức 0430 LT), Đại phó lên buồng lái và nhận ca trực từ phó hai sau đây được
gọi sỹ quan trực ca (OOW). Sỹ quan trực ca cùng với một thực tập sỹ quan làm nhiệm vụ cảnh giới.
Lúc này tàu đang được duy trì chế độ lái tự động theo hướng 206 0, tốc độ 12 kts đến 13 kts. Sỹ quan đi
ca điều chỉnh thang tỉ lệ trên ECDIS ở mức 12 hải lý – mức này cũng được thiết lập cho màn hình
radar kế bên. Sau đó anh ta ngồi ở ghế bên trái buồng lái nơi mà anh ta có thể quan sát cùng lúc hai
màn hình của hệ thống ECDIS và radar (Hình 3). Vào lúc 0300, hướng mũi tàu trên hệ thống lái tự

động được điều

Hình 3
chỉnh sang hướng 2250.
Khi tàu Ovit dần tiến tới Varne Bank, thì thực tập sỹ quan – lúc này đang đứng ở mạn phải
của buồng lái và đang sử dụng ống nhòm đã nhìn thấy cảnh báo nguy hiểm bằng những ánh đèn chớp
trắng ở phía trước. Tuy nhiên anh ta không biết được đó là ánh đèn báo hiệu gì và cũng không báo lại
cho sỹ quan đi ca biết.
Vào khoảng 0417, tàu Ovit tiến sát đến ngọn đèn nổi Varne. Từ 0432 trở đi tốc độ tàu giảm
dần cho đến khi tàu hoàn toàn dừng hẳn và lúc này tàu đã bị mắc cạn trên Varne Bank vào lúc 0434
(Hình 4)

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 4

 Hình 4

1.2.2/ Giám sát từ bờ

Vào lúc 0411, Vecto chỉ hướng đi và tốc độ của tàu Ovit trên màn hình radar
của hệ thống Dịch vụ thông tin hành hải trong kênh (Channel Navigation Information
Service’s, CNIS) đã vượt qua vùng cảnh báo (alerting zone) khu vực Varne Bank. Âm
thanh báo động vang lên trong phòng của lực lượng tuần duyên eo Dover (Dover
Coastguard). Và lúc này ký hiệu của tàu Ovit trên màn hình hiển thị CNIS đã chuyển

Hình 5

từ màu đen sang màu đỏ và bắt đầu chớp liên tục (Hình 5). Điều phối viên của CNIS

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 5

chịu trách nhiệm về việc tàu Ovit tiến đến Varne Bank sử dụng chức năng “drop
down” trên Menu của màn hình CNIS. Việc làm này để tắt báo động và làm cho ký
hiệu tàu ngừng nhấp nháy và chuyển lại sang màu đen. Điều phối viên đã tiến hành liên
lạc bằng VHF với các tàu khác trong vùng CNIS.
1.2.3/ Thông báo tàu đã mắc cạn
Sỹ quan đi ca đã không đánh giá được rằng tàu Ovit đã bị mắc cạn. Vào lúc
0437, hệ thống báo động ở buồng máy đã vang lên và ngay lập tức sỹ quan đi ca đẩy
cần điều khiển chân vịt biến bước về vị trí Zero. Anh ta đã thông báo cho thuyền
trưởng về những báo động này, đồng thời điện báo cho Máy hai và yêu cầu Máy hai
kiểm tra lại máy chính.
Vào lúc 0443, Máy hai điện báo lại cho buồng lái và thông báo với sỹ quan đi
ca rằng có thể điều khiển bước chân vịt chạy tiến đến 45 0 đối với máy bên phải. Ngay
lập tức sỹ quan đi ca điều chỉnh cần điều khiển chân vịt biến bước lên vị trí tiến tới
450 , tuy nhiên tàu vẫn đứng yên. Điều này đã khiến cho anh ta nghi ngờ rằng vấn đề ở
buồng máy vẫn chưa được khắc phục.
Vào khoảng thời gian từ 0449 và 0452, một loạt các cuộc trao đổi giữa tàu và
điều phối viên CNIS đã diễn ra như bảng sau:
Thời gian Trạm Nội dung trao đổi
“Ovit, Ovit, this is Dover Coastguard, Channel 11, over”.
04:49:15 CNIS “Ovit, Ovit, đây là Dover Coastguard, hãy chuyển qua kênh 11
để liên lạc, hết”.
“Yes, this is Ovit, go ahead, please”.
04:49:20 Ovit
“ Đồng ý, đây là Ovit, sẵn sàng trao đổi trên kênh 11, hết ”
“Ovit, this is Dover Coastguard, according to our radar, sir, you
may be on the Varne Bank, is everything OK on board sir?”.
04:49:22 CNIS “Ovit, Đây là Dover Coastguard, theo như quan sát trên màn
hình radar của chúng tôi, tàu bạn có vẻ như đang ở trên Varne
Bank, mọi thứ ổn chứ ?”
“Yes, we have an engine breakdown problem, but I think in 5
minutes it will be OK”.
04:49:30 Ovit “Vâng, chúng tôi đang có một chút rắc rối với máy chính ,
nhưng có lẽ chúng tôi sẽ khắc phục được sự cố này trong vòng 5
phút nữa.
“Roger sir, that is understood, what is your current depth of
04:49:38 CNIS water, over ?”.
“Ok, thế độ sâu hiện tại ở vị trí tàu của bạn là bao nhiêu ?”
“Dover Coastguard, this is Ovit, could you please repeat”.
04:49:48 Ovit “Dover Coastguard, đây là Ovit, bạn có thể lặp lại lời nói không,
chúng tôi nghe không rõ”
04:49:50 CNIS “Roger sir, what is your depth of water? How much water is
currently underneath your vessel, over?”

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 6

 “Ok, chúng tôi muốn biết được giá trị độ sâu hiện tại ở vị trí tàu
bạn hết”
“My present draught is 7.9m, 7.9m, over”.
04:50:05 Ovit
“Mớn nước hiện tại của tàu tôi là 7.9m, 7.9m, hết”
“ Negative sir, what is the under keel clearance, over ?”.
04:50:10 CNIS “Không phải, ý chúng tôi muốn biết độ sâu dưới ky tàu của tàu
bạn là bao nhiêu ?”
After a pause, “It’s approximately 10m, the under keel
04:50:32 Ovit clearance”. Sỹ quan đi ca trên tàu Ovit ngưng trong giây lát sau
đó trả lời lại “UKC hiện tại vào khoảng 10m”
“Roger sir, this is Dover Coastguard, what is the nature of your
engine difficulty over ?”.
04:50:58 CNIS
Đây là Dover Coastguard, chúng tôi đã nghe rõ. Vậy loại động
cơ đang sử dụng trên tàu bạn là loại gì mà bị sự cố ? Hết”
“My engine is azimuth pitch propellers”.
04:51:13 Ovit
“Động cơ của tàu tôi là loại chân vịt phương vị biến bước”
04:51:17 CNIS “Say again sir, over”. “Bạn hãy nói lại, chúng tôi nghe không rõ”
“My engine is azimuth pitch propellers”.
04:51:21 Ovit
“Động cơ của tàu tôi là loại chân vịt phương vị biến bước”
“Roger sir, how long do you believe it will take to effect repair,
over ?”.
04:51:58 CNIS
“Chúng tôi đã nghe rõ, thế tàu bạn sẽ khắc phục được sự cố này
trong vòng bao lâu nữa”
“I think in 10 minutes, the problem will be solved”.
04:52:04 Ovit “Tôi nghĩ trong vòng 10 phút nữa, chúng tôi sẽ khắc phục được
sự cố”
“Roger sir, if you could call us back in 10 minutes or once you
hace effected repairs, over”.
04:52:16 CNIS “Ok, chúng tôi đã nghe rõ, nếu được hãy báo lại cho chúng tôi
sau 10 phút nữa hoặc ngay khi tàu bạn khắc phục xong sự cố,
hết”
“OK, I understand”.
04:52:20 Ovit
“Ok, chúng tôi đã rõ”

Vào khoảng 0453, sỹ quan đi ca tiến hành phóng to màn hình hiển thị ECIDS
và nhận thấy tàu Ovit đang ở trong vùng nước nông và anh ta đã phát hiện ra tàu đã bị
mắc cạn. Lúc này sỹ quan đi ca điều chỉnh cần điều khiển của động cơ bên phải về vị
trí “Zero” và gọi thuyền trưởng lên buồng lái. Trong khoảng thời gian từ 0506 đến
0509, giữa sỹ quan trực ca tàu và CNIS có thêm một cuộc trao đổi nữa như sau:
05:06:28 CNIS “Ovit, Dover Coastguard”.
“Ovit, Dover Coastguard gọi”
05:06: 30 Ovit “Yes, go ahead please”.
“Rõ, hãy tiếp tục đi ”
05:06:35 CNIS “Ovit, Dover Coastguard, may I have a situation report on the

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 7

 repairs, over ?”.
“Ovit, đây là Dover Coastguard, bạn có thể báo cáo cho chúng
tôi biết tình hình khắc phục sự cố máy tiến triển thế nào rồi
không ?, hết”
05:06:42 Ovit “Now the engineers are working and I think in 5, 10 minutes it
will be OK”.
“Hiện tại các sỹ quan máy trên tàu chúng tôi đang tiến hành công
tác sữa chữa, chắc chỉ trong vòng 5 đến 10 phút nữa là khắc phục
xong sự cố”
05:07:02 CNIS “Ovit, this is Dover Coastguard, pleas can you confirm sir, are
you aground? Have you touched the bottom, over”.
“Ovit, đây là Dover Coastguard, có phải tàu của bạn đã bị mắc
cạn ? Ky tàu bạn đã chạm vào đáy luồng, hết”
05:07:36 Ovit “Dover Coastguard, this is motor tanker Ovit, now the speed over
the ground is zero and, yes, there is a possibility of a grounding
and now wa are checking ballast tanks but it seems like there are
no leakage to the ballast tanks”.
“Dover Coasstguard, đây là tàu dầu Ovit, hiện tại tốc độ thật của
tàu tôi là 0 và, vâng có lẽ tàu của chúng tôi đã bị mắc cạn và
chúng tôi hiện đang tiến hành đo nước ở các két ballast nhưng
hiện tại vẫn chưa tìm thấy bất kỳ một dấu hiệu nào cho thấy có
sự rò rỉ xảy ra trong các két ballast”
05:08:00 CNIS “Roger sir, say again regarding the ballast tanks over”.
“Vâng chúng tôi đã rõ, nhưng hãy nói lại vấn đề liên quan đến
các két nước ballast của tàu bạn, hết”
05:08:08 Ovit “Now we are checking the ballast tanks manually, we are
checking the soundings but there is no water inlet to the ballast
tanks”.
“Hiện tại chúng tôi đang tiến hành đo nước ở các két ballast, tuy
nhiên vẫn chưa tìm thấy bất cứ dấu hiệu nào cho thấy đang có sự
rò rỉ xảy ra ở các két ballast”
05:08:20 CNIS “Roger sir, is there any damage to the vessel, over ?”.
“Chúng tôi đã nghe rõ, vậy có bất cứ hư hỏng nào xảy ra với tàu
bạn không ?”
05:08:26 Ovit “For now, there is no damage, for now there is no damage but we
are keep checking”.
“Hiện tại thì không có bất cứ hư hỏng nào, nhưng chúng tôi vẫn
đang tiến hành kiểm tra lại toàn bộ”
05:08:40 CNIS “Roger, and the state of the crew, is everyone okay, there are no
injuries, over ?”.
“Chúng tôi đã nghe rõ, vậy hiện tại tinh thần của các thuyền viên
ổn chứ ?, Có ai bị thương không, hết ?”
Ovit “Negative, negative, no injuries, everybody is OK”.
“Không, không, không một ai bị thương cả, tất cả đều ổn”
05:08:50 CNIS “Roger sir, and what are your intentions?”.
“Rõ, vậy ý định tiếp theo của tàu bạn là làm gì ?”

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 8

 05:09:14 Ovit “Now I think it is low water time and wa we will wait for the
water level to get high, to the high water time, I think it’s close to
the noon time and when it’s high water time, wa will try to move
the vessel”.
“Hiện tại chúng tôi nghĩ rằng đây là thời điểm nước ròng và
chúng tôi sẽ đợi cho đến thời điểm nước lớn, theo chúng tôi dự
kiến thì thời điểm nước lớn là vào khoảng gần giữa trưa và chúng
tôi sẽ cố gắng đưa tàu thoát cạn vào thời điểm này”.

Trong suốt khoảng thời gian trên, tín hiệu báo động chung đã không vang lên
và do đó thuyền viên cũng không được triệu tập tại trạm tập trung. Ngay khi phát hiện
ra tàu bị mắc cạn, tàu đã tiến hành đo nước ballast để xác định xem có rò rỉ hay không
và kiểm tra bằng mắt khu vực vùng nước xung quanh tàu để xác định xem có bị ô
nhiễm hay không.
Hình 6 dưới đây được chụp từ màn hình ECDIS tàu vào lúc 0602. Tàu Ovit đã
ra khỏi cạn vào khoảng thời gian từ 0716 đến 0722 đây là thời điểm
Hình 6

nước lớn. Sau đó tàu cập cầu tại Dover, UK, để thợ lặn kiểm tra vỏ tàu.

1.3/ Thực hiện việc kiểm tra đánh giá khả năng đi biển của tàu
Trong khi tàu cập tại cầu cảng Dover:

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 9

  Sau khi cử thợ lặn kiểm tra đã xác định rằng rằng lớp sơn ngoài cùng bị
phá hủy nghiêm trọng, đặc biệt là phần tôn vỏ dưới ky tàu mạn bên phải.
 Các giám định viên MAIB đã tiến hành kiểm tra lại hệ thống ECDIS.
Trong các kết luận họ đưa (được trình bày trong phần 1.8), hệ thống báo
động âm thanh của ECDIS đã không hoạt động.
 Việc điều tra của PSC được thực hiện bởi các giám định viên của MCA
( Maritime and Coastguard Agency). Tàu Ovit cũng đã bị giữ lại để đánh
giá lại khả năng đi biển cũng như sửa chữa lại hệ thống báo động bằng
âm thanh của hệ thống ECDIS.

1.4/ Dữ kiện về môi trường:

Gió Tây Nam, cấp 3-4
Trạng thái mặt biển Trung bình
Tầm nhìn xa Tốt
Thời điểm bình minh dân sự 0502
Thời điểm mặt trời mọc (tại 0535
Dover)
Mực nước thủy triều thấp 0507 (1.1m)
Mực nước thủy triều cao 1001 (6.7m)
Mực nước thủy triều tại thời 1.4m và đang giảm
điểm tàu mắc cạn lúc 0434
Mực nước thủy triều tại thời 4.2 m và đang tăng
điểm tàu ra cạn lúc 0716

1.5/ Thuyền viên

1.5.1/ Tổng quan
Tất cả 14 thuyền viên trên tàu Ovit đều mang quốc tịch Thổ Nhĩ Kỳ. Tinh thần
của thuyền viên sau sự cố trên là không được tốt cho lắm. Một vài thuyền viên đã
muốn rời tàu khi tàu ghé cảng Hamburg, nước Đức vào ngày 14 tháng 09 năm 2013,
nhưng đã không có một sự thay đổi thuyền viên nào diễn ra.
1.5.2/ Các sỹ quan boong
Tất cả các giấy chứng nhận sỹ quan boong theo công ước quốc tế về đào tạo,
chứng nhận và trực ca cho thuyền viên 1978 đã được xác thực bởi chính quyền vận tải
Malta (Malta Transport Authority).
Thuyền trưởng – 35 tuổi là người đã làm việc trên tàu Ovit trong khoảng thời
gian 3 tháng. Ông ta cũng có khoảng thời gian đi biển là 15 năm và giấy chứng nhận
khả năng chuyên môn (Certificate of Competency) đã sử dụng được 8 năm. Ovit là con
tàu đầu tiên mà ông ta đi sử dụng hệ thống ECDIS như là một thiết bị hàng hải chính.

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 10

Vào tháng 03/2013, ông ta đã hoàn thành khóa huấn luyện kỹ năng quản lý nguồn nhân
lực buồng lái.
Đại phó – 27 tuổi và đã làm việc trên tàu Ovit trong khoảng thời gian 2 tháng;
đây cũng là hợp đồng đi với chức danh Đại phó đầu tiên của anh ấy. Anh ấy đã có kinh
nghiệm đi biển trong 5 năm và có chứng chỉ khả năng chuyên môn STCW II/2 CoC.
Phó 2 – 27 tuổi và đã làm việc trên tàu trong khoảng thời gian 6 tháng. Anh ấy
cũng có ý định rời tàu tại cảng Hamburg và anh ấy cũng đã cảm thấy buồn chán, mệt
mỏi không có động lực do anh ta đã làm việc trên tàu quá lâu. Phó 2 có 4 năm kinh
nghiệm đi biển và có chứng chỉ khả năng chuyên môn STCW II/2 CoC.
Phó 3 đã làm việc trên tàu trong khoảng thời gian 5 tháng và đây cũng là hợp
đồng đi với chức danh phó 3 đầu tiên của anh ta kể từ khi anh ta được cấp giấy chứng
nhận khả năng chuyển môn STCW II/1 COC. Trước đó anh ta đã từng đi với chức
danh thủy thủ boong trong khoảng thời gian 4 năm và kèm theo 7 tháng đi với chức
danh thực tập sỹ quan trên tàu hàng bách hóa. Phó 3 cũng mong muốn được thăng tiến
lên vị trí phó 2 sau khi phó 2 cũ rời tàu.
Thực tập sỹ quan đã làm việc trên tàu trong khoảng thời gian 6 tháng và đã
được cấp giấy chứng nhận khả năng chuyên môn STCW II/4 COC – chứng nhận anh ta
đủ khả năng đi ca buồng lái với nhiệm vụ cảnh giới. Bình thường khi tàu chạy biển anh
ta sẽ đi theo ca của Đại phó.
1.5.3/ Phân công trực ca trên tàu Ovit
Khi tàu chạy biển, các sỹ quan boong trực ca buồng lái như sau:
Phó 2 0000 – 0400 và 1200 – 1600
Đại phó / Thực tập sỹ quan 0400 – 0800 và 1600 – 2000
Phó 3 0800 – 1200 và 2000 - 0000

Trong suốt quá trình làm hàng trong cảng, Đại phó sẽ thực hiện công tác giám
sát trong những khoảng thời gian quan trọng của quá trình nhận hàng hay trả hàng còn
phó 2 và phó 3 sẽ thay phiên nhau đi ca 6 tiếng.
1.5.4/ Huấn luyện ECDIS
Tất cả các sỹ quan boong trên tàu Ovit đã tham gia đầy đủ khóa học huấn
luyện cơ bản (generic) về ECDIS và khóa huấn luyện riêng (type-specific) về ECDIS
chỉ tập trung huấn luyện về loại Marine Information System AB Type 900 ECDIS
(Maris 900) được lắp đặt trên tàu Ovit. Việc huấn luyện Maris 900 được thực hiện bởi
STT Marine Electronic tại Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ và đã được xác thực bởi Marine
Information Systems AS (Maris) – họ được ủy quyền như là trung tâm huấn luyện về
các kỹ năng sử dụng các trang thiết bị do họ sản xuất ra.

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 11

 Các học viên tham dự khóa huấn luyện về Maris 900 bao gồm các sỹ quan và
các hạ sỹ quan với kinh nghiệm đi biển và ECDIS với nhiều cấp độ khác nhau.
Thuyền trưởng tàu Ovit đã rất khó khăn để hoàn thành khóa học này cùng với
những sỹ quan cấp cao khác. Đặc biệt, anh ta rất dè dặt để đặt câu hỏi về những vấn đề
mà ông ta chưa hiểu rõ.
1.6/ Hành hải (Navigation)
1.6.1/ Trách nhiệm
Lập kế hoạch chuyến đi là trách nhiệm của phó 2. Tuy nhiên thuyền trưởng lại
yêu cầu phó 3 lập tuyến hành trình từ Rotterdam đi Brindisi vì theo như ông ta nghĩ
rằng phó 3 rồi cũng sẽ lập tuyến hành trình thay thế cho phó 2 sau khi phó 2 cũ rời tàu.
Thực ra mà nói, Thuyền trưởng đã chỉ thị phó 3 lập kế hoạch hành trình trong lúc phó 2
vẫn còn ở trên tàu. Tuy nhiên, đã không có một sự chuyển giao trách nhiệm nào diễn ra
giữa phó 2 và phó 3 và thuyền trưởng cũng đã không báo về công ty ý định phân bổ lại
trách nhiệm của các sỹ quan trên tàu cho người quản lý tàu biết và đồng ý.

1.6.2/ Lập kế hoạch hành trình

Vào ngày 15/09/2013, Phó 3 tiến hành lập kế hoạch chuyến đi từ Rotterdam
đến Brindisi khi tàu đang neo ở ngoài Rotterdam. Anh ta đã không nhận được bất cứ sự
hướng dẫn nào từ thuyền trưởng về việc phải chuẩn bị như thế nào cũng như không
xem xét lại các chuyến trước, các tuyến tương tự.
Sau khi lập xong kế hoạch chuyến đi, phó 3 đã tiến hành kiểm tra lại toàn bộ
và phóng to trên mỗi phân đoạn nhỏ của chuyến đi (tức là tuyến đường hành trình giữa
các điểm chuyển hướng hay còn gọi là các “legs”) để xác định xem có bất cứ một
chướng ngại hàng hải nguy hiểm nào hay không. Tuy nhiên phó 3 đã thực hiện việc
kiểm tra mà không có sự giám sát hay kiểm tra lại từ phó 2. Trước giờ khởi hành,
thuyền trưởng vẫn không kiểm tra và duyệt lại kế hoạch chuyến đi được lập bởi phó 3
cũng như nó đã không được tóm tắt ngắn gọn lại cho các sỹ quan boong khác.
Danh mục kiểm tra trước khi hành trình được đưa ra trong hệ thống quản lý an
toàn của tàu Ovit đã được hoàn thiện bởi phó 3. Hình dưới đây chính là danh mục đó.

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 12

 Như đã thấy phần danh mục ở trên, ở dòng “Are there any routing
hazards ?” tức là “Có bất kỳ một chướng ngại hàng hải nguy hiểm nào không”, ô
“không” đã được đánh dấu. Ngoài ra, Câu hỏi “ Have the team members been made
aware of any defective equipment?” và câu trả lời là “yes”. Danh mục kiểm tra việc lập
BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 13
kế hoạch chuyến đi sử dụng hệ thống ECDIS được lắp đặt trên tàu nó cũng bao gồm
luôn trong hệ thống quản lý an toàn của tàu cũng đã không được hoàn thiện. Xem hình
dưới:

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 14

 ``
1.7/ Hệ thống ECIDS Maris 900

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 15

 1.7.1/ Chứng nhận và lắp đặt
Hệ thống ECDIS 900 đã được đăng kiểm DNV (Det Norske Veritas) chứng
nhận đáp ứng đủ các yêu cầu được đưa ra trong công ước quốc tế về an toàn sinh mạng
trên biển SOLAS vào tháng 11/2009 sau khi tiến hành kiểm tra hệ thống bằng các tiêu
chuẩn 61174 của hiệp hội kỹ thuật điện tử quốc tế IEC. Hình dưới đây chính là giấy
chứng nhận của đăng kiểm DNV dành cho hệ thống Maris 900.

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 16

 Một công ty chuyên cung cấp các trang thiết bị điện tử hàng hải ở Thổ Nhĩ Kỳ
đã tiến hành lắp đặt hệ thống Maris 900 cho tàu Ovit. Sau khi được lắp đặt, cho chạy
thử trong quá trình chạy thử biển và mọi thứ đều ổn thì vào ngày 01/04/2011 phía công
ty lắp đặt đã cấp giấy chứng nhận cho tàu. Dưới đây là hình ảnh của giấy chứng nhận
đó:

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 17

 Hệ thống ECDIS trên bao gồm một trạm dùng để kẻ tuyến hành trình được đặt
bên phải buồng lái trên bàn hải đồ (hình 7) và một trạm là trung tâm điều khiển và theo
dõi đặt ở bên trái buồng lái (hình 8)

Hình 7: Trạm dùng để kẻ tuyến hành trình

Hình 8: Trạm dùng để kẻ tuyến hành trình

Cả hai trạm được kết nối với nhau thông mạng nội bộ và mỗi hệ thống được
cấp nguồn từ một nguồn điện độc lập và không bị mất đột ngột.

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 18

 Tất cả các dữ liệu từ thiết bị la bàn con quay, hệ thống định vị toàn cầu GPS,
tốc độ kế, máy đo sâu, máy đo gió và hệ thống tự động nhận dạng AIS đều được kết
nối với hệ thống ECDIS.
Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị trên tàu hàng của tàu Ovit được cấp bởi
đăng kiểm Mỹ (American Bureau of Shipping – ABS), đã xác nhận rằng tàu tuân thủ
tất cả yêu cầu của các Công ước liên quan đến các trang thiết bị máy móc trên buồng
lái... và các ấn phẩm hàng hải. Giấy chứng nhận này có hiệu lực đến ngày 03 tháng 05
năm 2016
1.7.2/ Các hải đồ điện tử
Hệ thống ECDIS (Marix 900) sử dụng các hải đồ điện tử (ENC). Hải đồ điện
tử (Electronic Navigation Chart) là: “một hải đồ vector được cung cấp bởi hoặc dưới sự
ủy quyền của một quốc gia nào đó mà nó phải thỏa mãn các tiêu chuẩn kỹ thuật được
cơ quan thủy văn quốc tế (IHO) đề ra mà ta thường hay biết đến với cái tên các tiêu
chuẩn S57”. Dữ liệu trong hải đồ điện tử được chia ra thành nhiều lớp, mà mỗi lớp như
vậy sẽ chứa một lượng dữ liệu nhất định về thủy văn tương ứng với từng tỷ lệ xích của
mỗi tờ hải đồ.
Navigation Kind of chart Scale range
purpose
1 Overview <1:1499999
2 General 1:350.000 – 1:1499999
3 Coastal 1:90.000 – 1:349.999
4 Approach 1:22.000 – 1:89.999
5 Harbour 1:4.000 – 1:21.999
6 Berthing >1:4.000

1.7.3/ Các loại đường đẳng sâu

Trong hệ thống ECDIS Marix 900 sẽ có loại đường đẳng sâu như sau:
 Đường đẳng sâu (tức là đường nối các điểm có độ sâu như nhau)
 Đường đẳng sâu an toàn
 Đường đẳng sâu thể hiện nơi nông cạn
 Độ sâu an toàn

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 19

 Những giá trị tương ứng cho các loại đường đẳng sâu trên sẽ do người dùng
thiết lập (tùy chỉnh) như hình 9. Hai giá trị quan trọng nhất ở đây là đó là các đường

Hình 9
đẳng sâu an toàn và độ sâu an toàn. Người dùng phải thiết lập hai giá trị này một cách
thích hợp có tính đến các điều kiện tự nhiên tại vùng nước tàu mình hành hải; mớn
nước của tàu, hiệu ứng squat hay còn gọi là tăng thêm mớn nước và độ cao của thủy
triều.
Chú ý: Các đường đẳng sâu an toàn (safety contour) là một trong những công
cụ tuyệt vời của hệ thống ECDIS giúp người dùng phân biệt được ranh giới giữa vùng
hành hải an toàn (safe water) và vùng hành hải không an toàn (unsafe water), bằng
cách khi tàu bạn chạy cắt ngang qua đường ranh giới này (safety contour) thì hệ thống
ECDIS sẽ báo động. Về giá trị thiết lập cho đường đẳng sâu an toàn này có thể nói là
rất khác nhau giữa các hãng sản xuất hệ thống ECDIS, nếu như người dùng thiết lập
một giá trị mà không có trong hệ thống thì nó sẽ tự động lựa chọn đến giá trị lớn hơn
có trong hệ thống. Ví dụ: Nếu như bạn thiết lập một đường đẳng sâu an toàn có giá trị
là 15m, tuy nhiên hệ thống ECDIS của bạn chỉ có những giá trị 10m, 20m, 30m, ... thì
nó sẽ tự động lựa chọn giá trị 20m cũng có nghĩa là tất cả những nơi mà tàu đi qua có
giá trị độ sâu nhỏ hơn 20m thì hệ thống ECDIS sẽ báo động.

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 20

 1.7.4/ Vùng Guard zone
Hệ thống ECDIS Maris 900 cho phép người dùng thiết lập một vùng Guard
zone phía trước tàu để kịp thời đưa ra những báo động khi có sự xuất hiện của bất cứ
một chướng ngại nguy hiểm nào. Kích thước vùng Guard zone này được tùy chỉnh
thông qua thiết lập các giá trị thời gian và góc cắt của mũi tàu (angle across the bow)
(Hình 10)
Hình
10

Ví dụ hình trên: Bạn muốn thiết lập vùng Guard zone với các thông số sau:
Góc cắt của mũi tàu 500
Tốc độ tàu 12 kts
Thời gian 5 phút
sau khi nhập các thông số trên vào trên màn hình sẽ xuất hiện một hình nón với đỉnh
chóp nón nằm ở vị trí tàu bạn và mở rộng về một góc 250 về mỗi bên cũng như bao phủ
một vùng phía trước cách mũi tàu 1 hải lý như hình 11 dưới đây:

Hình
11
BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 21
người sử dụng dù cho có lựa chọn tùy chỉnh hiển thị các các mối nguy hiểm được phát
hiện trong vùng guard zone lên màn hình hay không thì hệ thống vẫn sẽ đưa ra các báo
động bằng âm thanh bất cứ khi nào có sự xuất hiện của các mối nguy hiểm trong vùng
guard zone.
1.7.5/ Các báo động độ sâu
Hệ thống ECDIS Maris 900 có tích hợp hai báo động độ sâu sau:
 Báo động khi vùng guard zone quét qua các đường đẳng sâu an toàn
(safety contour). Đây là báo động bắt buộc theo các tiêu chuẩn mà IMO
đưa ra. Giá trị mặc định cho các đường đẳng sâu an toàn trong hệ thống
ECDIS Maris 900 là 30m.
 Báo động mắc cạn sẽ được kích hoạt ngay khi giá trị độ sâu tại vị trí tàu
nhỏ hơn giá trị độ sâu an toàn (safety depth) như hình 12 dưới đây.

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 22

 Hình
12

1.7.6/ Kiểm soát các báo động

Khi các giá trị thực tế vượt quá các giá trị an toàn được thiết lập thì hệ thống
ECDIS Maris 900 sẽ kích hoạt báo động, đồng thời nó cũng thể hiện lên màn hình
nguyên nhân báo động. Ngay khi người dùng xác báo thì báo động bằng âm thanh sẽ
tắt đi. Tuy nhiên theo như hướng dẫn sử dụng hệ thống ECDIS Maris 900 có nói rằng :
“Một báo động tương tự như vậy bằng âm thanh sẽ không bị kích hoạt lại một
lần nữa nhưng thông báo nguyên nhân báo động vẫn sẽ xuất hiện trên màn hình cho
đến khi nào các giá trị thực tế nhỏ không vượt quá các giá trị an toàn đã được thiết lập
trước đó hoặc trừ khi người dùng tắt chức năng báo động. Ví dụ sau khi người dùng
xác báo báo động, thì tin nhắn với nội dung “XTD out limits” vẫn sẽ xuất hiện trên
màn hình cho đến khi nào giá trị XTD (giá trị độ dạt – Cross track distance) thực tế vẫn
còn vượt quá giá trị giới hạn XTD thiết lập hoặc trừ khi người dùng tắt chức năng báo
động.”
1.7.7/ Giám sát tuyến đường chạy tàu.
Ngay khi lập xong kế hoạch tuyến hành trình lên hệ thống ECDIS và kích hoạt
nó thì hệ thống sẽ mặc định chuyển về chức năng kiểm tra lại toàn bộ kế hoạch chuyến
đi đã được lập – “check route function”. Chức năng này cho phép hệ thống rà soát lại
toàn bộ tuyến đường đi để phát hiện các mối nguy hiểm ảnh hưởng đến sự hành hải an
toàn của tàu trong pham vị tuyến đường chạy của tàu bao gồm cả những vùng mà tàu
có thể bị dạt về hai bên trong suốt quá trình hành hải do sóng gió. Khi tàu chạy biển,
bất kỳ một sự chuyển hướng nào làm vượt quá giá trị XTD so với hướng đi ban đầu thì
ngay lập tức hệ thống ECDIS sẽ kích hoạt báo động.
1.7.8/ Chức năng Jail bar
Đây là một chức năng rất hay trong hệ thống Maris 900 – ECDIS nhằm giúp
cảnh báo người dùng rằng có thể một số thông tin quan trọng hỗ trợ hành hải đã bị
BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 23
thiếu sót do người dùng sử dụng hải đồ có tỷ lệ xích không đúng. Các đường Jail bars
được thể hiện ở hình 6 (đó là các đường thẳng chạy song song với nhau xuất hiện trên
màn hình). Ngoài ra hệ thống ECDIS Maris 900 còn có chức năng “Auto load” đây là
một chức năng hỗ trợ người dùng trong việc lựa chọn các hải đồ điện tử có tỷ lệ xích
phù hợp nhất.
1.8/ Quá trình sử dụng hệ thống ECDIS trên tàu Ovit
1.8.1/ Quá trình điều tra cho thấy
Sau khi tiến hành điều tra, phân tích lại quá trình sử dụng hệ thống ECDIS
được trang bị trên tàu Ovit của các sỹ quan, các điều tra viên MAIB đã tìm ra một số
điểm đáng chú ý dưới đây:
 Chức năng báo động bằng âm thanh đã không hoạt động. Cổng giao tiếp
với ngõ ra âm thanh đã không được cài đặt một cách phù hợp, trong khi
đó quá trình phân tích phần cứng của hệ thống ECDIS cho thấy tất cả
các cài đặt còn lại cho hệ thống thì lại chính xác chỉ trừ mỗi cổng âm
thanh lại không được cài đặt đúng. Do đó khi hệ thống báo động được
kích hoạt, đã không có một tín hiệu nào từ ngõ ra âm thanh được gửi tới
hệ thống loa được tích hợp bên trong của hệ thống ECDIS.
 Tuyến đường được sử dụng có tên “Rotterdam – Vasto” và nó đã được
sử dụng để lập kế hoạch chuyến đi vào ngày 16/09/2013. Trên đó có
tổng cộng 47 điểm chuyển hướng với tổng quãng đường chạy tàu là
2749.84 hải lý.
 Số hiệu hải đồ điện tử đã được dùng cho chuyến đi là GB202675. Chức
năng hỗ trợ người dùng lựa chọn hải đồ có tỷ lệ xích phù hợp nhất đã bị
tắt.
 Các thông số cài đặt về độ sâu thể hiện ở hình 9:
o Giá trị các đường đẳng sâu: 30m
o Giá trị của đường đẳng sâu an toàn: 30m
o Giá trị của đường nối các điểm có giá trị độ sâu nhỏ: 9m
o Giá trị độ sâu an toàn: 13m
 Giá trị độ dạt XTD được thiết lập ở giá trị: 0.00 hải lý. Vùng Guard
zone được thiết lập ở với kích cỡ : Góc cắt mũi tàu: 500 ... Cài đặt

Thời gian: 15 phút

có hiển thị các mối nguy hiểm hàng hải hay không: không như hình 10

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 24

  Với tuyến đường đã chọn “Rotterdam – Vasto”, và ngay khi kích hoạt
chuyến đi một cửa sổ nhỏ hiện ra liệt kê một loạt các rủi ro liên quan
đến khả năng tàu có thể bị mắc cạn ở vùng Varne Bank (Hình 13). Tuy
nhiên sỹ quan trên tàu Ovit chỉ chú ý đến mỗi ký hiệu “No alarm ở góc
trái màn hình.
Hình
13

 Nhật ký các báo động của hệ thống đã cho thấy có rất nhiều báo động
tàu bị dạt ra khỏi giới hạn XTD.
1.8.2/ Màn hình hiển thị
Bức hình 6 đã lưu lại tất cả các thông tin hiển thị các thông số dưới đây ngay
khi tàu mắc cạn:
 Chức năng báo động các thông tin hỗ trợ hàng hải có thể đã bị thiếu sót do chọn
hải đồ có tỷ lệ xích không phù hợp (chức năng Jail bars).
 Điểm chuyển hướng tiếp theo là “WP-11”
 Giá trị XTD của tàu ngay tại vị trí mắc cạn là 202m về phía bên trái hướng đi dự
định
 Đã có hai báo động xảy ra:
o Báo động tàu bị dạt
o Báo động tàu bị mắc cạn
1.9/ Dựng lại kịch bản
1.9.1/ Khôi phục và thu thập dữ liệu

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 25

 Với sự hỗ trợ của học viện hàng hải Warsash, toàn bộ quá trình hành hải của
tàu Ovit đã được dựng lại trong phòng mô phỏng buồng lái nhằm để có được cái nhìn
chính xác nhất về những gì đã xảy ra trên tàu từ lúc khởi hành cho đến lúc bị nạn. Các
dữ liệu đó bao gồm các điểm chuyển hướng thu thập được thông qua kế hoạch chuyến
đi của tàu Ovit, dữ liệu về điều kiện thời tiết tại thời điểm tàu mắc can, các dữ liệu về
vị trí, đặc tính của tàu được trích xuất từ hộp đen (VDR – Voyage data recorder)
Hai hệ thống ECDIS độc lập (không thuộc dòng Maris) đã được sử dụng lại
trong quá trình mô phỏng. Trong đó một hệ thống được thiết lập lại với toàn bộ các
thông số y như các thông số đã được thiết lập cho hệ thống ECDIS được sử dụng trên
tàu Ovit. Hệ thống còn lại sẽ được thiết lập các thông số tối ưu nhất.
1.9.2/ Kết quả tìm thấy thông qua việc mô phỏng
 Tàu Ovit đã cắt qua đường đẳng sâu an toàn có giá trị 30m tại hai thời
điểm 0251 và 0417 (hình 14)
 Tàu Ovit chạy cắt qua khu vực có độ sâu hải đồ (tức chưa tính đến thủy
triều) bằng 13 m tại thời điểm 0427 trước khi hệ thống bắt đầu kích hoạt
báo động mắc cạn
 Trụ đèn Varne đã được nhìn thấy từ khoảng cách hơn 10 hải lý
 Các trụ đèn báo hiệu đi về hướng đông và hướng tây của Varne Bank đã
được nhìn thấy từ khoảng cách 5 hải lý.
 Có sự khác biệt đáng kể giữa màn hình thể hiện đưởng đẳng sâu an toàn
có giá trị 30m, và màn hình thể hiện đường đẳng sâu an toàn có giá trị
20m (Hình 15, 16)

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 26

 Hình
14
Hình
15

Hình
16

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 27

 1.10/ Quản lý và khai thác tàu
1.10.1/ Tổng quát chung
Tàu Ovit có tổng dung tích toàn phần: 6444 GT, là tàu chở hóa chất được đóng
ở Istanbul vào năm 2011. Tàu đã thực hiện được các chuyến chạy đi Châu Âu, Địa
Trung Hải và băng qua kênh đào Dover trước khi mắc cạn ba tháng.
Chủ tàu là công ty trách nhiệm hữu hạn vân tải biển Ovit, tàu mang cờ quốc
tịch Malta và là một trong 9 con tàu chở hóa chất được khai thác bởi công ty trách
nhiệm hữu hạn dầu khí Ayder. Công ty này được thành lập vào năm 2006 có trụ sở
chính đặt ở Tuzla, Thổ Nhĩ Kỳ. Công ty đã được đăng kiểm BV cấp giấy chứng nhận
DOC (Document Of Compliance) có hệ thống quản lý an toàn đạt chuẩn theo quy định
của bộ luật quản lý an toàn ISM code và có hiệu lực đến ngày 25/09.2016. Giấy chứng
nhận quản lý an toàn của tàu Ovit (SMC – Safety Management Certificate) cũng được
BV cấp và có hiệu lực đến ngày 14/02/2017.
1.10.2/ Các trang thiết bị hàng hải trên tàu
Ngoài hệ thống ECDIS Maris 900, trên tàu Ovit còn trang bị các hệ thống máy
móc hàng hải sau:
 Radar – Xband của hãng Sperry
 Radar – Sband của hãng Sperry
 Máy thu tín hiệu GPS của hãng Sperry
 Hộp đen NW04
 Hệ thống báo động trực ca buồng lái (BNWAS – Bridge Navigation
Watch Alarm System)
 Máy lái tự động Nav – pilot 4000 của hãng Sperry
 Máy đo sâu ES 5100 của hãng Sperry
Tại thời điểm tàu mắc cạn, đã có bằng chứng cho thấy hệ thống báo động trực
ca buồng lái đã bị tắt và hệ thống máy đo sâu đã không được cài đặt báo động
1.10.3/ Chính sách tuyển dụng của công ty
Công ty trách nhiệm hữu hạn vận chuyển dầu khí Ayder tiến hành tuyển dụng
thuyền viên thông qua văn phòng quản lý nhân sự; các đại lý bố trí nhân sử không
được thực hiện chức năng tuyển dụng thuyền viên. Các đơn xin việc phải được xem xét
kỹ lưỡng và các ứng viên tiềm năng sẽ được phỏng vấn trực tiếp trước khi tiến hành ký
kết hợp đồng. Các thuyền viên mới được tuyển dụng sẽ được mời tới văn phòng công
ty làm việc trong hai ngày để được giới thiệu ngắn gọn về hệ thống quản lý an toàn của
công ty cũng như biết được trách nhiệm của họ khi nhận việc trên tàu. Thuyền trưởng
của tàu Ovit đã làm việc trên văn phòng quản lý của công ty trước khi nhập tàu
1.10.4/ Hệ thống quản lý an toàn

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 28

 Việc tiến hành áp dụng hệ thống quản lý an toàn cho các tàu của công ty Ayder
là trách nhiêm của DP trên bờ (Designated Person), thông thường người đó là một
thuyền trưởng có kinh nghiệm và có óc tổ chức tốt. Công ty thường sẽ ban hành các
nghị quyết liên quan đến các thông tin về vấn đề an toàn đã được cập nhật một cách
định kỳ, còn DP sẽ thực hiện những đợt kiểm tra tàu thường xuyên. Hệ thống quản lý
an toàn sẽ bao gồm các hướng dẫn và các quy trình khai thác tàu an toàn. Đặc biệt:
Trách nhiệm của thuyền trưởng:
1.1.1/ Trách nhiệm của thuyền trưởng:
 Phải chắc chắn rằng tất cả các thuyền viên trên tàu đã được làm quen
với toàn bộ vị trí lắp đặt cũng như nguyên lý hoạt động của các trang
thiết bị trên buồng lái
 Bảo đảm rằng trên buồng lái lúc nào cũng được bố trí số lượng thuyền
viên thích hợp tùy thuộc vào điều kiện hành hải
 Bảo đảm rằng một kế hoạch dẫn tàu hành hải an toàn từ cầu tới cầu
(berth to berth) phải được chuẩn bị sẵn sàng cũng như phải luôn duy trì
được một khoảng cách an toàn đến những điểm có độ sâu nông cạn gần
nhất.
Lập kế hoạch chuyến đi
Hệ thống quản lý an toàn đã quy định rất rõ phó hai có trách nhiệm lập kế
hoạch chuyến đi từ cầu đến cầu một cách an toàn và sau đó là trình lên thuyền trưởng
xem xét. Bao gồm một số điểm quan trọng sau:
3.2/ Các nguyên tắc lập kế hoạch chuyến đi
Kế hoạch chuyến đi phải bao gồm ba giai đoạn sau:
 Từ cầu cảng đến phao số 0
 Từ phao số 0 trở đi
 Từ phao số 0 đến cầu cảng
3.2.1/ Danh mục kiểm tra kế hoạch chuyến đi phải được sử dụng để rà soát lại
tất ca. Thuyền trưởng phải có một đánh giá toàn bộ về kế hoạch chuyến đi
sau khi thảo luận cùng với phó 2 các sỹ quan boong còn lại. Việc thảo luận
như vậy sẽ giúp cho thuyền trưởng và toàn bộ đội ngũ sỹ quan boong hỗ
trợ cho ông ta hiểu rõ và cùng nhau chỉ ra được một cách chính xác những
khu vực có nguy cơ ảnh hưởng xấu đến sự hành hải an toàn của tàu cũng
như những khu vực mà tàu có thể hành hải một cách an toàn đã có tính đến
giá trị mớn nước và chân hoa tiêu.
Sử dụng hệ thống ECDIS

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 29

 Hệ thống SMS đã đưa ra những hướng dẫn cụ thể về cách thức sử dụng hệ
thống ECDIS – được coi như là một thiết bị chính trên tàu phục vụ công tác
lập kế hoạch và giám sát chuyến đi. Nó bao gồm:
7.12.13 Thực hiện kiểm tra an toàn:
 Thuyền trưởng và các sỹ quan phải chắc chắn rằng tất cả các chức năng
báo động nhìn được bằng mắt và nghe được bằng tay phải được giữ ở
chế độ ON.
 Sau khi hoàn thành việc lập kế hoạch chuyến đi, thì kế hoạch đó phải
được kiểm tra lại toàn bộ với các thông số an toàn đã được thiết lập cho
hệ thống ECDIS. Đây được gọi là bước kiểm tra an toàn (safety
checks). Nếu như có bất kỳ một mối nguy hiểm nào được phát hiện
trong suốt quá trình kiểm tra hệ thống ECDIS sẽ báo động cho sỹ quan
biết.
Dưới đây là hình ảnh trích một phần trong hệ thống quản lý an toàn về hướng
dẫn sử dụng hải đồ ECDIS.

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 30

 Các điều kiện tiến hành trực ca
Hệ thống SMS cũng định nghĩa ba điều kiên sau cần phải tiến hành trưc ca dựa
trên các mức độ nguy hiểm sau:
 Điều kiện A: Mật độ tàu bè ít, tầm nhìn xa tốt
 Điều kiện B: Mật độ tàu bè đông đúc, tầm nhìn xa kém, tàu tiến vào/
hay rời cảng hay cắt ngang / tiến vào hệ thống phân luồng
 Điều kiện C: Mật độ tàu bè dày đặc, sương mù dày đặc
Dưới đây là trích dẫn phần giải thích rõ nhiệm vụ của các sỹ quan cũng như
thủy thủ khi tiến hành ca trực trong ba điều kiện nói trên theo hệ thống quản lý
an toàn tàu

1.11/ Dịch vụ cung cấp thông tin hỗ trợ hành hải trong kênh đào Dover

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 31

 1.11.1/ Mục đích
Dịch vụ cung cấp các thông tin hỗ trợ hành hải này đã được thành lập vào năm
1972 tại kênh đào Dover nhằm hỗ trợ cho các tàu khi hành hải qua đây được an toàn và
dịch vụ này hoạt động 24/24 với các thiết bị như radar, VHF. Bằng cách thu thập và
phát đi các thông tin liên quan đến hàng hải, dịch vụ cung cấp các thông tin hỗ trợ hàng
hải (sau đây gọi là CNIS) ở đây luôn cung cấp kịp thời những thông tin liên quan đến
an toàn hàng hải mới nhất cho các tàu hành hải trong khu vực. Dịch vụ CNIS ở đây là
sự phối hợp giữa Cục Hàng Hải Anh và Cục Hàng Hải Pháp. Khu vực gần sát về phía
nước Anh sẽ do lực lượng tuần duyên Dover đảm trách và khu vực gần sát phía bên
nước Pháp sẽ do trạm Gris Nez đảm trách theo như hình 17 dưới đây

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 32

 Hình
17

1.11.2/ Các dịch vụ của VTS

Dịch vụ VTS ở đây đã được thành lập vào tháng 04/2006 đi kèm với các quy
định về yêu cầu thực hiện các báo cáo từ tàu đến các trạm VTS.
1.11.3/ Trang thiết bị và nguồn nhân lực
Các trạm CNIS của lực lượng tuần duyên Dover được trang bị một loạt các
màn hình nhằm hiển thị các thông tin thu thập được từ radar và hệ thống AIS từ đó
giúp cho người điều phối viên dễ dàng hình dung được toàn bộ tình hình lưu thông
trong kênh đào. Để thực hiện các cuộc liên lạc trao đổi với tàu, điều phối viên sẽ sử
dụng hệ thống vô tuyến đàm thoại VHF và hệ thống thông tin liên lạc DSC.
Nhiệm vụ của các điều phối viên CNIS đó là chuẩn bị sẵn và phát đi các bản
tin thông thường cũng như quản lý các báo cáo được gửi từ tàu khi họ tiến vào khu vực
kiểm soát của VTS. Các trạm CNIS này luôn luôn đảm bảo đủ quân số trực ca – đó là
những sỹ quan đã trải qua các khóa huấn luyện đào tạo thích hợp để đủ khả năng đảm
nhận nhiệm vụ, để hệ thống có thể hoạt động liên tục 24/24. Tuy nhiên những thực tập
điều phối viên vẫn được phép vận hành hệ thống dưới sự giám sát của một điều phối
viên thực thụ.

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 33

 1.11.4/ Hệ thống cảnh báo Varne Bank
Một trong những nhiệm vụ của các sỹ quan trực ca trong các trạm CNIS đó là
giám sát, theo dõi hệ thống báo động ở khu vực Varne Bank. Một cảnh báo sẽ được
kích hoạt thông qua 2 giai đoạn:
 Khi hướng vecto của một mục tiêu (dựa trên tính toán khoảng cách tàu
chạy được trong mỗi 6 phút) hướng vào vùng Guard zone đã được thiết
lập sẵn cho khu vực Varne Bank.
 Khi tàu tự tiến vào vùng guard zone
Khi vecto của tàu cắt qua ranh giới của vùng Guard zone, một báo động bằng
âm thanh sẽ vang lên và biểu tượng tàu trên màn hình radar lúc này sẽ chuyển từ màu
đen sang màu đỏ và chớp liên tục. Một dòng chữ báo động “Approaching Varne” xuất
hiện lên màn hình hiển thị của điều phối viên. Lúc này điều phối viên sẽ có hai sự lựa
chọn:
1. Xác nhận – việc làm này sẽ tắt âm thanh báo động nhưng mục tiêu trên
màn hình radar vẫn là một biểu tượng có màu đỏ và chớp liên tục. Nếu
người điều phối viên lựa chọn hành động xác nhận này thì âm thanh báo
động vẫn sẽ lại được tái kích hoạt khi mục tiêu trên màn hình radar tiến vào
vùng Guard zone (tức là vượt qua ranh giới để tiến vào vùng Guard zone).
2. Authorise – lựa chọn này sẽ làm tắt âm thanh báo động và biểu tượng màu
đỏ, chớp liên tục của mục tiêu sẽ chuyển về màu đen và ngưng chớp. Âm
thanh báo động cũng sẽ không được tái kích hoạt trong trường hợp tàu vượt
qua ranh giới và tiến vào vùng Guard zone.
Ngay khi đợt báo động đầu vang lên, điều phối viên phải ngay lập tức tiến
hành liên lạc để biết được ý định của tàu mục tiêu, nếu như tồn tại một nguy cơ mắc
cạn, thì ngay lập tức các điều phối viên phải phát đi cảnh báo cho tàu thông qua vô
tuyến đàm thoại VHF. Trong trường hợp báo động vang lên nhưng xét thấy tàu đó có
đủ khả năng vượt qua vùng Guard zone một cách an toàn thì điều phối viên có thể sử
dụng lựa chọn thứ 2 – Authorise.
1.11.5/ Quy trình huấn luyện đào tạo điều phối viên CNIS
Để được chứng nhận là một điều phối viên CNIS, mỗi một điều phối viên phải
có được giấy chứng nhận VTS (V103) và phải hoàn thành quy trình xác nhận, đánh giá
khả năng điều phối viên CNIS “CNIS Operator Assessment and Endorsement
Procedure”. Giấy chứng nhận V103 có giá trị trên toàn nước Anh công nhận chương
trình huấn luyện đào tạo các điều phối viên VTS và được xác nhận bởi MCA – cơ quan
chủ quản hệ thống VTS ở nước Anh. Khóa huấn luyện sẽ bao gồm các tất cả các khía
cạnh liên quan đến đào tạo năng lực quản lý tổ chức phân luồng giao thông, thông tin
liên lạc bằng VHF, phối hợp trao đổi thông tin và giải quyết các tình huống phát sinh
khẩn cấp.

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 34

 MCA cũng có trách nhiệm xác nhận và công nhận quy trình xác nhận và đánh
giá năng lực điều phối viên CNIS và quy trình trên cũng chính là một chương trình
huấn luyện chi tiết bao gồm các thành phần cụ thể của hệ thống CNIS. Các ứng viên
muốn trở thành một điều phối viên CNIS phải chứng tỏ được khả năng của mình thông
qua kiến thức hiểu biết một cách chi tiết về hệ thống, một bài mô phỏng giám sát ca
trực và một bài thi viết. Tuy nhiên trong giáo trình giảng dạy lại không đưa vào các yêu
cầu cụ thể cho đào tạo về cách thức hoạt động của hệ thống báo động ở Varne Bank.
1.11.6/ Hệ thống trực ca
Trạm VTS Dover Coastguar phân chia làm 4 ca trực để có thể hoạt động
24/24. Nhiệm vụ trong mỗi ca trực của điều phối viên đó là: cung cấp dịch vụ chuyển
phát thông tin hàng hải đến các tàu, trực canh kênh 16 và các thông tin liên quan đến
tìm kiếm cứu nạn. Để hoàn thành được tốt những nhiệm vụ nói trên yêu cầu tối thiểu
mỗi ca trực phải có tối thiểu 4 điều phối viên. Tuy nhiên theo chính sách quản lý hệ
thống của công ty chủ quản thì mỗi ca trực vào thời điểm ban ngày sẽ bao gồm 6 điều
phối viên (tính luôn cả các thực tập viên) và 5 điều phối viên cho các ca trực đêm.
Thành phần các điều phối viên có mặt trong khoảng thời gian 17,18/09/2013:
 Một quản lý ca trực
 Một điều phối viên
 2 thực tập viên
 Một người làm nhiệm vụ hỗ trợ ca trực
Như vậy chỉ có ba thành viên là đủ năng lực thực hiện ca trực. Tại thời điểm
tàu mắc cạn, cả quản lý và điều phối viên đều không có mặt trong phòng điều phối, họ
ra ngoài để ăn một bữa an nhẹ và tranh thủ nghỉ giải lao. Lúc này nhiệm vụ trực ca duy
trì bởi:
 Người hỗ trợ ca trực
 Một thực tập viên đảm nhận nhiệm vụ chuyển phát thông tin đến tàu
 Một thực tập viên trực canh trên kênh 16 và các thông tin liên quan đến
tìm kiếm cứu nạn.
Quản lý ca trực đã không chỉ định bất kỳ ai tiến hành ca trực thay thế ông ta
trong khoảng thời gian vắng mặt

PHẦN 2: PHÂN TÍCH TAI NẠN

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 35

 2.1/ Sự lơ là, thiếu quan sát tốt.
Qua những kết quả điều tra ở phần 1 ta thấy phó 3 đã kẻ tuyến đường chạy tàu
đã được vẽ cắt ngang qua khu vực Varne Bank (hình 1 và hình 2) và phó 3 đã tiến hành
rà soát lại một cách không cẩn thận. Anh ta đã sử dụng chức năng phóng to từng quãng
đường tàu chạy ( zoomed in on each leg of the route) để xác định có chướng ngại vật
nguy hiểm nào không. Tuy nhiên có thể nói rằng đây là phương pháp rà soát rất căn
bản từ những năm hải đồ giấy còn phổ biến và rõ ràng rằng nó không thể chính xác và
đáng tin cậy bằng cách anh ta sử dụng chức năng tự động kiểm tra của hệ thống
ECDIS. Nhưng cho dù anh ta có thực hiện cách rà soát rất lại tuyến đường đi rất căn
bản kia thì anh ta vẫn hoàn toàn nhìn thấy những mối nguy hiểm khi chạy cắt ngang
qua khu vực Varne Bank nếu anh ta rà soát một cách cẩn thận.
Mục đích của việc lập kế hoạch chuyến đi là để vạch ra một đường chạy tàu an
toàn và tối ưu nhất. Do đó để thực hiện được nhiệm vụ này chỉ có thể là những sỹ quan
có đủ nghiệp vụ chuyên môn và kinh nghiệm. Tuy nhiên mọi thứ đã khác đi khi thuyền
trưởng – người đứng đầu con tàu đã giao nhiệm vụ này cho phó ba đây là một quyết
định rất không sáng suốt. Phó 3 đã tham gia và hoàn thành khóa học về hệ thống
ECDIS và đã được thực hành sử dụng hệ thống Marix 900 trong khoảng thời gian 5
tháng làm việc trên tàu. Tuy nhiên rõ ràng rằng cần phải có sự giám sát trong công tác
lập kế hoạch chuyến đi từ những sỹ quan có kinh nghiêm vì sự phức tạp của tuyến
đường chạy tàu cộng với sự thiếu kinh nghiệm của phó ba, thay vào đó là không một ai
cả. Phó 2 đã không hỗ trợ, giám sát các việc làm của phó 3 cũng như thuyền trưởng đẫ
không kiểm tra lại kế hoạch chuyến đi do tự tay phó 3 làm.
Mặc dù việc thời gian phó 2 rời tàu là sắp đến nhưng đã không có một cuộc
bàn giao trách nhiệm chính thức nào diễn ra. Do đó có thể nói nhiệm vụ lập kế hoạch
chuyến đi lúc này vẫn thuộc về phó 2. Tuy nhiên anh ta đã không còn động lực nữa vì
mong đợi được rời tàu tại cảng Hamburg trong chuyến hành trình trước đó đã không
thành hiện thực. Có thể thấy rằng phó hai đã không có trách nhiệm nghề nghiệp và thật
sự rất không chuyên nghiệp trong tác phong làm việc của mình, đáng lẽ ra anh ta
không nên để những nỗi uất ức bên ngoài tác động vào việc thực hiện đầy đủ trách
nhiệm nghề nghiệp của mình.
2.2/ ECDIS
2.2.1/ Quá trình sử dụng hệ thống ECDIS trên tàu Ovit
Hệ thống ECDIS được coi như là một hệ thống chính yếu sử dụng để hành hải
trên tàu Ovit; không có một hải đồ giấy nào được trang bị trên tàu. Do đó có thể thấy
điều quan trọng nhất đó là hệ thống phải được cài đặt chính xác và các sỹ quan vận
hành chúng phải được được làm quen và hiểu rõ cách thức hoạt động của hệ thống
cũng như cách vận hành nó. Kết quả điều tra đã cho thấy rằng hệ thống Marix 900 đã
không được sử dụng một cách hiệu quả trên tàu đặc biệt ở những điểm sau:

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 36

 Đường đẳng sâu an toàn:
Đường đẳng sâu an toàn được thiết lập để giúp cho sỹ quan đi ca nhận biết
được vùng nước nào là vùng nước hành hải an toàn và không an toàn. Khi tàu chạy cắt
ngang qua đường đẳng sâu an toàn thì hệ thống kích hoạt báo động. Trong hệ thống
quản lý an toàn tàu có nêu ra quy trình sử dụng hệ thống ECDIS và theo đó giá trị
đường đẳng sâu an toàn phải được thiết lập ở mức 13.35 m
(Draft + squat)*1.5 = (7.9 + 1)*1.5 = 13.35 m
và sau khi nhập thông số này vào thì hệ thống ECDIS sẽ tự động cài đặt ở mức độ sâu
gần giá trị người dùng lắp đặt nhất cụ thể trong trường hợp tàu Ovit sẽ là 20m. Tuy
nhiên sỹ quan trên tàu Ovit giá trị đường đẳng sâu toàn lại được để ở mức cài đặt mặc
định của nhà sản xuất là 30m. Một sự so sánh giữa màn hình hiển thị với giá trị đường
đẳng sâu an toàn 30m và 20 m đã cho ta thấy rằng với giá trị 20m thì sẽ cho ra hình
ảnh về vùng nước hành hải an toàn rõ ràng hơn giá trị 30m (hình 15, 16).
Giám sát tuyến hành trình
Chỉ cần tàu đi chệch hướng khỏi tuyến đường kẻ ban đầu thì hệ thống ECDIS
sẽ phát báo động. Tuy nhiên, báo động XTD chỉ phát huy tác dụng khi nó được người
dùng thiết lập ở giá trị phù hợp. Tuy nhiên sỹ quan trên tàu Ovit đã thiết lập giá trị này
ở mức 0.0nm cũng đồng nghĩa với việc tắt báo động XTD.
Quản lý hải đồ điện tử
Trong suốt đoạn đường hành trình qua eo Dover, số hiệu hải đồ điện tử đã
được sử dụng là GB202657 – đó chính là hải đồ thuộc phân nhóm “General Chart” có
tỷ lệ xích vào khoảng 1:350.000 (hình 18). Khi sử dụng những loại hải đồ này để hành
hải trong các vùng ven biển thì nó chỉ thích hợp cho mục đích lập kế hoạch chuyến đi.
Để hành hải được trong vùng nước ven biển sỹ quan phải chọn hải đồ có số hiệu
GB401892 có tỷ lệ xích 1:45.000 (hình 19), và hải đồ điện tử có số hiệu này cũng có
đã có sẵn trong hệ thống ECDIS trên tàu Ovit nhưng đã không được sử dụng. Chức
năng “Auto – load” là một chức năng tự động lựa chọn ra những hải đồ có tỷ lệ xích
phù hợp nhất đã không được sử dụng.
Mặc dù trong quá trình sử dụng, màn hình hệ thống ECDIS đã xuất hiện các
đường “Jail bars” (Hình 6) để cảnh báo sỹ quan đi ca rằng đã có một vài thông tin thiếu
sót không được hiện thị lên màn hình hệ thống ECDIS do hải đồ đang được sử dụng có
tỷ lệ xích không phù hợp, tuy nhiên Đại phó – sỹ quan đi ca tại thời điểm tàu bị nạn đã
không nhận ra điều này. Và hậu quả là anh ta đã không chuyển tay về hải đồ điện tử có
tỷ lệ xích phù hợp hơn.

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 37

 Hình
18

Hình
19

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 38

 Báo động bằng âm thanh
Báo động bằng âm thanh là một chức năng bắt buộc và đóng vai trò cực kỳ
quan trọng trong việc báo động sỹ quan đi ca về bất cứ một mối nguy hiểm nào hay
một hư hỏng trong hệ thống. Do việc thiết lập cấu hình âm thanh không thích hợp cho
hệ thống ECDIS trên tàu Ovit đã dẫn đến báo động bằng âm thanh không thể vang lên
được.
2.2.2/ Hệ thống Marix 900
Ngoài việc vận hành hệ thống ECDIS không chính xác của các sỹ quan trên
tàu Ovit thì bên cạnh đó hệ thống ECDIS Marix 900 tồn tại một số nhược điểm làm
khó người dùng hoặc vẫn chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế:
 Ở chức năng “check route”, có thể thấy rõ ở phần phía trên cùng của
một cửa sổ con xuất hiện rất nhiều cảnh báo trên tuyến đường chạy tàu
được phó 3 kẻ (Hình 13). Tuy nhiên, bên cạnh đó phía góc trái phần bên
dưới của sổ con xuất hiện dòng chữ “ no alarms” và nó đã khiến cho sỹ
quan trên tàu Ovit lầm tưởng rằng đây là một tuyến đường an toàn
không có bất kỳ một báo động hay cảnh báo nào xuất hiện.
 Mặc dù ta đã biết được tầm quan trọng của các đường đẳng sâu an toàn,
nhưng mục lựa chọn để cài đặt thông số này lại nằm cùng với các mục
khác (hình 9) mà không hề có bất cứ một dấu hiệu nổi bật nào để thu
hút người dùng chú ý đến nó.
 Đã không có bất kỳ một hiển thị báo động nào xuất hiện ngay khi tàu
Ovit chạy cắt qua đường đẳng sâu 30m tại thời điểm 0417 do sỹ quan
trên tàu Ovit đã lựa chọn “never” ở mục “display and highlight dangers”
trong phần cài đặt vùng “Guard zone” (Hình 10) và chính điều này đã
vô hiệu hóa hiển thị báo động.
 Theo tiêu chuẩn quốc tế hệ thống ECDIS phải có khả năng lưu giữ lại
toàn bộ lại vết hành trình của tàu, tuy nhiên hệ thống Marix 900 chỉ cho
biết được vị trí tàu Ovit tại thời điểm 0412 nhưng đã không cung cấp
được lại toàn bộ vết di chuyển của tàu sau khi tàu mắc cạn

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 39

 PHẦN 3 KẾT LUÂN
3.1/ Những nguyên nhân ảnh hưởng trực tiếp đến tai nạn
1. Kế hoạch chuyến đi đã được chuẩn bị bởi một sỹ quan thiếu kinh nghiệm và
không được giám sát bởi một sỹ quan có đủ nghiệp vụ chuyên môn và dẫn đến người
sỹ quan này đã kẻ tuyến đường đi cắt ngang qua khu vực Varne Bank và rõ ràng đây là
một khu vực nguy hiểm.
2. Sỹ quan trên tàu Ovit đã không sử dụng chức năng “check route” để rà soát
lại toàn bộ tuyến đường đi nhằm phát hiện các mối nguy hiểm ảnh hưởng đến an toàn
hành hải của tàu cũng như tuyến đường đi này đã không được thuyền trưởng kiểm tra
lại.
3. Tại thời điểm tiến hành nhận ca, sỹ quan đi ca đã không kiểm tra lại tuyến
đường đi nhằm phát hiện các mối nguy hiểm ảnh hưởng đến sự hành hải an toàn của
tàu trong khoảng thời gian ca trực của anh ta.
4. Việc theo dõi vị trí tàu của sỹ quan đi ca là rất kém bằng chứng cho việc này
là anh ta không biết được tàu mình sắp sửa chạy cắt ngang qua khu vực nguy hiểm.
5. Thủy thủ cảnh giới đã không báo cáo lại việc mình phát hiện ra ngọn đèn
của hệ thống phao dẫn đường được lắp đặt tại khu vực Varne Bank cho sỹ quan đi ca
biết.
6. Sỹ quan đi ca đã không sử dụng đúng cách hệ thống ECDIS để giúp tàu
hành hải an toàn. Kế hoạch chuyến đi không được kiểm tra lại một cách kỹ lưỡng, thiết
lập thông số độ sâu an toàn không phù hợp và không sử dụng chức năng báo động tàu
đi chệch hướng cũng như hải đồ điện tử được sử dụng để hành hải có tỷ lệ xích không
phù hợp.
7. Báo động bằng âm thanh của hệ thống ECDIS trên tàu Ovit đã không hoạt
động.
8. Mặc dù trong hệ thống quản lý an toàn trên tàu Ovit được biên soạn bởi
công ty tàu dầu Ayder đã bao gồm quy trình hướng dẫn sử dụng hệ thống ECDIS một
cách đầy đủ và dễ hiểu, tuy nhiên qua kết quả điều tra đã cho thấy rằng thuyền trưởng
và các sỹ quan trên tàu đã không áp dụng những quy định, chính sách được đưa ra
trong quy trình hướng dẫn sử dụng hệ thống ECDIS.
9. Các khóa huấn luyện vận hành ECDIS vẫn chưa trang bị đủ kiến thức và
năng lực cho thuyền trưởng và các sỹ quan để vận hành hệ thống một cách hiệu quả
3.2/ Những vấn đề an toàn liên quan trực tiếp đến tai nạn

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 40

 1. Hệ thống ECDIS Marix 900 được trang bị trên tàu Ovit vẫn còn tồn tại
nhiều điểm bất cập chưa tuân thủ đầy đủ các tiêu chuẩn quốc tế cũng như làm khó
người sử dụng.
2. Hệ thống ECDIS ngày càng được lắp đặt rộng rãi trên các tàu theo quy định
bắt buộc của IMO, do đó cần phải có một biện pháp đưa ra nhằm kiểm tra hệ thống
ECDIS thường xuyên như đối với hệ thống hộp đen trên tàu để đảm bảo rằng hệ thống
hoạt động ổn định.

BÁ O CÁ O KẾ T QUẢ ĐIỀ U TRA Page 41