DRUMSKA MOTORNA

VOZILA

IZVRŠNI MEHANIZAM
SISTEMA ZA KOČENJE
DOBOŠ I DISK KOČNICE
Frikcioni kočioni mehanizam koji se nalazi u točku radi na principu trenja
koje se ostvaruje između kočionog doboša koji je čvrsto vezan za točak
(okreće se zajedno s njim) i kočionih papuča koje su postavljene na
nosaču kočionih papuča, koji je vezan za most.
DOBOŠ KOČNICE
Osnovni delovi frikcione kočnice (tzv. doboš kočnice)
Tipične konstrukcije prednje (a) i zadnje (b) doboš kočnice na putničkim
vozilima. Aktiviranje prednje kočnice (sl. 8 a)) vrši se u konkretnom
slučaju hidrauličnim putem pomoću kočionog cilindra (1) čvrsto vezanog
za nosač papuče (6). Tako se razmiču papuče sa zaljepljenim frikcionim
oblogama (3) i pritiskuju uz doboš, s tim što moraju prethodno savladati
opruge
Aktiviranje zadnje kočnice za radnu kočnicu je hidrauličkim putem, a za
parkirnu mehaničkim putem. Na PREDHODNOM crtežu prikazan je u
preseku i doboš (7), kočni cilindar je i ovdje označen sa (1), papuče sa
zaljepljenim frikcionim oblogama su (6), povratne orpuge (5), elementi
za aksijalno vođenje papuča (4), i ekscentri za podešavanje (8). Elementi
(2) i (3) su delovi mehanizma za mehaničko aktiviranje papuča, za
ručno, odnosno parkirno kočenje.

Načini aktiviranja papuča sa frikcionom doboš kočnicom su vrlo različiti

i ovdje se neće iznositi detalji konstruktivnih rješenja
Zavisno od vrste kočnica, koriste se jedan ili dva potisna cilindra
postavljeni jedannas pram drugog .

Kočnice sa jednim potisnim cilindrom nazivaju se simpleks kočnice (a, b,

c), dok one sa dva cilindra: dupleks (d, e) i duodupleks (f). Kod
kočnica koje se aktiviraju hidraulički, za parkirnu kočnicu koristi se
poseban mehanički mehanizam, koji je uvek potpuno nezavisan od
radne kočnice. Za razliku od kočnica starijeg godišta, kada se
podešavanje zazora izmedju frikcione površine papuča i doboša vršilo
ručno, putem ekscentričnog elementa, savremene kočnice imaju
potpuno automatsko odredjivanje zazora izmedju ovih elemenata.
Kod ove vrste kočnica doboš je neposredno povezan za točak ili za
glavčinu točka, i obrće se zajedno sa njim, dok je noseća ploča kočnice,
sa kočnim cilindrom i kočionim papučama nepokretna, čvrsto vezana za
osovinu vozila.

Za razliku od radnih kočnica koje su vek smeštene uz kočeni točak, kod

vozila velike mase a takodje i kod radnih mašina sa radnim kočnicama
koje su u disk izvodjenju, parkirna kočnica može da bude kao doboš
kočnica smeštena na kardanskom vratilu između menjača i glavnog
osovinskog prenosnika (najčešće odmah iza menjača). Time se znatno
štedi na veličini same kočnice, s obzirom da se kočni moment koga ona
ostvaruje do točkova multiplicira prenosnim odnosom u glavnom
prenosniku.

Kao i kod doboš kočnica doboš je neposredno povezan sa obrtnim

delom, dakle sa kardanskim vratilom, dok je ostali deo mehanizma kao i
kočne papuče nepokretan, odnosno čvrsto vezana za noseću strukturu
vozila.
DISK KOČNICE
Disk kočnice spadaju u grupu aksijalnih kočnica s obzirom da se sila na
frikcionu površinu ostvaruje aksijalnim dejstvom frikcione površine na
disk.
Prema konstrukciji postoje u principu dva tipa:
a) Kočnice sa diskom i stegom (čeljusti), koja samo po jednom
segmentu zahvata disk

b) Kočnice sa diskom i lamelastom frikcionom površinom, koja se po

celom obimu naslanja na disk.
Disk kočnica sa stegom predstavlja osnovni vid izvodjenja i koristi se u
principu kod svih putničkih i teretnih vozila, dok se kočnice sa
lamelastom frikcionom površinom uglavnom koriste kod gradjevinskih
mašina ili kod vozila sa nekim posebnim namenama.
Disk kočnice je kao i kod doboš kočnica neposredno povezan sa točkom
ili glavčinom točka, dok je stega nepokretna, čvrsto vezana za noseću
strukturu vozila. Ona istovremeno predstavlja i kućište kompletnog
mehanizma kočnice kojim se ostvaruje potisak frikcione površine na
disk.
Prema konstrukciji postoje disk kočnice sa jednim ili dva potisna
elementa (klipa) od kojih se svaki nalazi na jednoj strani diska. Kod vozila
koja imaju samo jedan potisni klip stega kočnica je aksijalno
pomerljiva, kako bi kočione pločice podjednako nalegale na disk.

Kod kočnica sa dva potisna klipa stega obično nije aksijalno pomerljiva.
Prenos sile kod putničkih vozila vrši se u principu hidraulički, dok kod
većih teretnih vozila uključujući i autobuse u principu je pneumatski.
Kod vozila velike mase, kod kojih kočnice moraju da ostvare i veliku
kočnu silu, a takodje i zbog kvalitetnijeg naleganja kočionih pločica na
disk, disk kočnice mogu imati dva ili čak i četiri potisna klipa (po dva sa
svake strane diska).

Kada je potrebno da disk kočnice ostvaruju i funkciju parkirne kočnice,

kako je već rečeno, za prenos sile koristi se poseban mehanički
mehanizam, koji je uvek potpuno nezavisan od radne kočnice, kod koga
se mehanizam aktivira hidraulički.

Zazor izmedju diska i frikcione površine ostvaruje se automatski

elastičnom deformacijom gumenih zaštitnih elemenata u samom
potisnom klipu ili pak pomoću opruge koja je tako izradjena i vezana da
se prilikom zakretanja u jednu stranu odmotava i time širi, a u suprotnu
stranu ne ometa relativno pomeranje vodjice.
 Disk kočnica sa diskom koji ima ventilacioni efekt

Konstrukcija diska je takodje različita zavisno od veličine vozila u koje se

kočnica ugradjuje. Kod vozila sa višom brzinom kretanja i većom masom,
kočnica, kako smo već videli u teorijskom delu, oslobadja se i veća
količina toplote, te se stoga koriste diskovi sa prorezima koji imaju
ventilacioni efekt radi lakšeg i kvalitetnijeg odvodjenja toplote