INTERNACIONALANI UNIVERZITET TRAVNIK

SAOBRAAJNI FAKULTET TRAVNIK

U TRAVNIKU

SISTEM ZA UPRAVLJANJE KOD

MOTORNIH VOZILA
ZAVRNI RAD

Mentor:

Student:

Travnik, 2016.
ZAVRNI RAD
SISTEM ZA UPRAVLJANJE KOD MOTORNIH VOZILA

SAETAK
Sa stanovita bezbjednosti saobraaja upravljaki mehanizmi spadaju u najvanije ureaje na
motornom vozilu. Upravljaki mehanizam ima zadatak da obezbjedi usmjeravanje
upravljakih tokova i odravanja pravca u vrijeme kretanja vozila. Upravljaki mehanizam
po pravilu djeluje na prednje tokove vozila. Kod vozila sa zavisnim sistemim oslanjanja
(teretna vozila i autobusi) upravljaki mehanizam djeluje na tokove preko jednodijelne
poprijene spone, dok kod vozila sa nezavisnim oslanjanjem djeluje na tokove preko
viedjelne poprijene spone. Pored osnovnog ureaja za upravljanje koristi se dopunski ili
servo ureaj. Sistem za upravljanje vozilom je kljuni element u interakciji izmeu vozaa i
vozila. Glavni zahtjev koji se oekuje od pomenutog sistema je da skretanje bude precizno.
Takoer, sistem mora da omogui vozau da preko upravljaa osjeti stanje kolovozne
povrine i da upravljake tokove nakon skretanja vrati u poziciju pravolinijskog kretanja.
Kljune rijei: kretanje vozila, sistem za upravljanje, mehanizam, upravljaki tokovi.

FINAL WORK
MANAGEMENT SYSTEM IN MOTOR VEHICLES
SUMMARY

From the standpoint of traffic safety control mechanisms are the most important devices in a
motor vehicle. The control mechanism has the task to provide guidance and steering wheels to
maintain the direction at the time of the vehicle. The control mechanism as a rule acts on the
front wheels of the vehicle. For vehicles with dependent suspension system (trucks and buses)
control mechanism acts on the wheels via a single-piece diagonally bonds, while in a vehicle
with independent suspension affects the wheels through a multi-part transversely clamps. In
addition to the basic unit for managing used complementary or power device. The system for
managing vehicles is a key element in the interaction between driver and vehicle. The main
requirement is expected from the said system is to turn it accurately. Also, the system must
allow the driver via the steering felt a state of pavement surface and steering wheels after
turning back to the position of linear movement.
Keywords: movement of vehicles, management system, mechanism, steering wheels.

SADRAJ

Strana

1. UVOD.....................................................................................................................................4
2. FUNKCIJA SISTEM ZA UPRAVLJANJE MOTORNIM VOZILOM..........................5
2.1. Podjela sistema upravljanja..........................................................................................6
3. OSNOVNI ELEMENTI SISTEMA ZA UPRAVLJANJE.................................................8
3.1. Upravljaki toak.........................................................................................................10
3.2. Upravljaki mehanizam...............................................................................................11
3.3. Prenosni mehanizam (spone).......................................................................................16
3.4. Upravljaki most i geometrija upravljakih tokova...............................................21
3.5. Servoupravljai.............................................................................................................25
4. UREAJ ZA UPRAVLJANJE, KVAROVI , KONTROLA I OPRAVKA....................28
4.1. Mogui kvarovi ureaja za upravljanje, uzroci i utvrivanje isti...........................29
4.2. Opravka i podeavanje mehanizma za upravljanje..................................................30
4.3. Odravanje sistema za upravljanje............................................................................32
5. ZAKLJUAK.....................................................................................................................35
LITERATURA........................................................................................................................37
POPIS SLIKA.........................................................................................................................38

1. UVOD
Motor i njegovi podsistemi su zadueni za pokretanje, konice za zaustavljanje, menja za
prenoenje snage, kompjuter za kontrolu svih procesa, ali podjednako bitan sistem, odnosno
sklop u jednom automobilu jeste i sistem upravljanja. Kao to kae slogan one poznate
kompanije snaga je nita bez kontrole. Stoga, bitna stavka itavog sistema jeste upravljanje
vozilom, naravno, putem okretanja volana. On na prvi pogled djeluje jednostavno, meutim,
dosadanji tekstovi u okviru sekcije TECH su nas nauili da danas vie nema nijednog
jednostavnog sistema u motornom vozilu. Istina je da je baian koncept upravljanja vrlo
jednostavan, ali kako bi ujedno bio i efikasan, moralo se ipak malo zakomplikovati. U
narednim pasusima emo pokuati da vam blie prikaemo sistem upravljanja vozilom.
Sa stanovita bezbjednosti saobraaja upravljaki mehanizmi spadaju u najvanije ureaje na
motornom vozilu. Upravljaki mehanizam ima zadatak da obezbjedi usmjeravanje
upravljakih tokova i odravanja pravca u vrijeme kretanja vozila. Upravljaki mehanizam
po pravilu djeluje na prednje tokove vozila. Kod vozila sa zavisnim sistemim oslanjanja
(teretna vozila i autobusi) upravljaki mehanizam djeluje na tokove preko jednodijelne
poprene spone, dok kod vozila sa nezavisnim oslanjanjem djeluje na tokove preko
viedjelne poprijene spone.
Upravljaki mehanizam po pravilu djeluje na prednje tokove vozila. Kod vozila sa zavisnim
sistemiom oslonjanja (teretna vozila i autobusi) upravljaki mehanizam djeluje na tokove
preko jednodijelne poprijene spone, dok kod vozila sa nezavisnim oslonjanjem djeluje na
tokove preko viedijelne poprijene spone. Pored osnovnog ureaja za upravljanje koristi se
dopunski ili servo ureaj.
Funkciju i vanost ureaja za upravljanje biti e objanjeno u nastavku diplomskog rada, kao i
cjeline od kojih se sastoji sistem za upravljanje vozilom.

2. FUNKCIJA SISTEM ZA UPRAVLJANJE MOTORNIM

VOZILOM
Sistem za upravljanje ima zadatak da mijenja i odrava pravac kretanja vozila, te osigurava
neophodan manevar vozila. U optem sluaju sistem za upravljanje se sastoji od sklopova
datih na slici 1.

Slika 1. Strukturna shema upravljakog mehanizma

UT upravljaki toak,
UM upravljaki mehanizam (MM - mehaniki mehanizam, SM - servo mehanizam),
PM prenosni mehanizam,
IO izvrni organ (tokovi, gusjenice),
Fv
sila na upravlja kom to ku (hv odgovaraju i pomak upravlja kog to ka),
F

- sila na to ku vozila (

u ,v

ugao zakretanja vozila). Sl. 1.

Savremeni mehanizmi za upravljanje moraju ispuniti slijedee zahtjeve:

a) Obezbijediti stabilno kretanje vozila prilikom vonje u pravcu. Toak upravljaa u
poloaju pravolinijskog kretanja treba da ima minimalan slobodan hod.
b) Obezbijediti malu silu na toku upravljaa (Fv): kod putnikih vozila 4-7 daN, a kod
teretnih vozila i autobusa 15-20 daN, a kod teretnih vozila veih nosivosti i do 30-40
daN.
c) Kinematika mehanizma za upravljanje mora biti takva da prilikom kretanja u krivini
osigura kotrljanje svih upravljakih tokova vozila bez klizanja kako bi se sprijeilo
brzo troenje pneumatike.
d) Spontano vraanje upravljakih tokova po izlasku iz krivolinijskog u poloaj
pravolinijskog kretanja pod dejstvom stabilizirajueg momenta.
e) Mehanizam mora ublaiti udare izazvane neravninama puta, tako da se na toak
upravljaa prenesu samo neznatne sile koje nee zamarati vozaa i time smanjiti
sigurnost kretanja vozila.

2.1. Podjela sistema upravljanja

5

a) Klasifikacija po karakteru upravljanja:

- upravljanje tokovima,
- upravljanje osovinama,
- kombinovano upravljanje,
- bono zanoenje, gusjenina vozila.

b) Prema poloaju vozakog mjesta:

- upravljanje sa lijeve strane vozila,
- upravljanje sa desne strane vozila.

c) Klasifikacija prema karakteru funkcionisanja:

- mehaniki mehanizmi,
- servo-mehaniki mehanizam.
Ako se podje od uprotenja da se upravljanje motornog vozila vri se krutim tokovima, onda
se moe rei da e biti zadovoljen osnovni kinematski kriterij, da se ose obrtanja tokova
sijeku u jednoj toki, kako se to vidi na slici 2.
Ovdje je dato nekoliko karakteristinih izvedbi motornih vozila, koja zadovoljavaju osnovni
kinematski kriterij (presjek ose obrtanja je u jednoj taki). Pri ovom uslovu nee doi do
proklizavanja nijednog toka. Naravno mehanizam upravljanja, koji obezbjeuje ove uslove,
je dosta sloeniji.
Za prostije (jednostavne) mehanizme upravljanja ne ostavruje se osnovni kinematski kriterij
obrtanja oko jednog pola odnosno ose obrtanja tokova se ne sjeku u jednoj taki, to se vidi
na slici 3.

Slika 2. Upravljanje vozilom sa krutim tokovima

Slika 3. Kinematika zaokretanja sa jednakim uglovima zakretanja

Ovdje su prisutna dva centra okretanja (

OS

OU

sl. 3). Sa ovim rjeenjem bi se

moralo pojaviti i proklizavanje jednog od tokova, ime se naruava i zadano voenje vozila u
krivini, tj. naruava mu se stabilnost, uz poveano troenje pneumatika.
7

3. OSNOVNI ELEMENTI SISTEMA ZA UPRAVLJANJE

Koncept je, dakle, vrlo lahak za razumjeti u kabini imate volan koji okreete na jednu ili
drugu stranu, volan je povezan sa sistemom zupanika koji rotacione pokrete pretvaraju u
linearne, koji dalje pokret prenose ka tokovima, koji se okreu u zadatom pravcu. Glavni
sistem koji je zaduen za sprovoenje ove operacije je letva volana, koja u sebi i sadri
pomenuti set zupanika. Ali, krenimo redom. Volan je letvom povezan sa omanjim
zupanikom, koji zapravo ini drugi kraj iste. Taj zupanik s kraja pomjera horizontalno
postavljenu zupastu ipku, odnosno letvu, koja na sebi ima zupce koji odgovaraju zupcima sa
pomenutog zupanika. Dakle, u sistemu praktino imamo dvije letve uspravnu (ka volanu) i
horizontalnu (ka tokovima). Tako vi kada pomjerite volan udesno, zarotirate kruni
zupanik, koji radom svojih zubaca pomjera horizontalnu letvu. Ona je dalje u sprezi sa
prednjim tokovima, koji se pomou spona pomjeraju u zadatom pravcu.
Dakle, ovo nema nikakvog uticaja na slobodno rotiranje tokova oni su >zakaeni< za
automobil pomou osovina i slobodno rotiraju oko istih pomou lagera. Spone, koje su bitne
za proces pomjeranja tokova lijevo-desno, su u vezi sa cijelim tim sklopom koji >nosi<
toak, pa je tako njegovo rotiranje potpuno efikasno u odnosu na okretanje volana i
pomjeranje sistema letve. Na slici 4 imamo prikaz elemenata sistema za upravljanje.

Slika 4. Prikaz elemenata sistema za upravljanje

8

1 okrugli rukavac; 2 gornja poluga okretnog rukavaca; 3 uzduna spona (gurajua);

4 laktasti potiskiva (visea spona), 5 osovina laktastog potiskivaa;
6 kuite upravljakog mehanizma; 7 pu; 8 - cijev; 9 toak upravljaa;
10 osovnina upravaljaa; 11 puni toak; 12 spona (vezujua); 13 naglavak;
14 donja poluga okretnog rukavca.

Zbog boljeg uvida u funkcionisanje sistema upravljanja, na slici 5 dat je sistem upravljanja u
dvije projekcije, sa popisom elemenata sistema upravljanja.

Slika 5. Princip rada sistema upravljanja

3.1. Upravljaki toak

U sklopu upravljaa su upravljaki toak (volan) sa vratilom upravljaa (8, sl. 4) i upravljaki
mehanizam. Ovdje e se posebno istai upravljaki toak sa vratilom upravljaa. Dimenzije
upravljakog toka se biraju tako da voza sa uobiajenom silom (Fv), bez velikog zamaranja,
moe da upravlja vozilom. Maksimalna sila koju voza prenosi na upravljaki toak ne bi
smijela biti vea od 200 N. Na osnovu toga se definie poluprenik toka. Naravno, ako
postoje pojaivai kod prenosa sile od vozaa do tokova vozila, onda je ovaj izbor daleko
jednostvniji i osnovnu ulogu za dimenzije toka upravljanja ima funkcionalnost i estetski
izgled.
U novije vrijeme na toku upravljaa se montiraju i neki drugi elementi (air bag, komande
za radio, itd.), to direktno utie na dimenzije upravljakog toka. Upravljaki toak nalazi se
na vratilu koje se izrauje od cijevi, a vratilo je obloeno kuitem. Kod nekih vozila se na
kuitu volana nalazi ruica mjenjaa. Tu su i ostale uobiajene komande (svjetla, brisai,
itd.).
Kod nekih vozila izrauje se, tzv. sigurnosna konstrukcija vratila (sl. 6). Na slici 6 a) jedan je
dio vratila izraen od perforirane cijevi. Ta perforacija se, zbog naleta vozaa na volan pri
sudaru sabija i tako zatiti vozaa od veih ozljeda grudnog koa. Konstrukcija vratila na slici
6 b) ima cijev koja je uzdunim ljebovima spojena s drugom cijevi i pri aksijalnom
optereenju u nju ulazi. Trea konstrukcija je najjednostavnija, prenosi samo torziju, a pri
djelovanju aksijalne sile teleskopski se sklopi (sl. 6 c)).

Slika 6. Izvedba sigurnosnog vratila upravljaa

10

Slika 7. Deformabilni stub upravljaa

3.2. Upravljaki mehanizam

Upravljaki mehanizam slui kao reduktor koji omoguava poveanje obrtnog momenta
kojim voza djeluje na toak upravljaa da bi izvrio zaokretanje tokova kojima se upravlja.
Prenosni odnos upravljakog mehanizma kod putniikih vozila se kree u granicama od 12 do
20, a kod teretnih vozila i autobusa od 16 do 32.
Ovaj prenosni odnos se uveava za prenosni odnos spona koji zavisi od konstrukcije
upravljakog mosta. U zavisnosti od vrste prenosnih elemenata u kuitu upravljaki
mehanizmi se mogu podijeliti na:
-

pune,
zavojne,
zupaste i
kombinovane.

Puni prenosnik upravljakog mehanizma prikazan je na slici 8 i na slici 9. Puni prenosnik se

sastoji od pua (1) koji je vrsto vezan za vratilo upravljaa (2) i punog toka (3) ili punog
segmenta. Puni par je smjeten u kuite upravljaa (4) u kome se nalazi ulje za

11

podmazivanje punog para. Puni prenosnik je jednostavan po konstrukciji, a glavni

nedostatak je veliki otpor trenja klizanja pri okretanju.

Slika 8. ema punog prenosnika

Slika 9. Izgled punog prenosnika

Zavojni prenosnik upravljakog mehanizma ima izgled kao na sl. 10. Okretanjem osovine
upravljaa (1) koja je na donjem dijelu izraena u obliku zavojnice na osovini dolazi do
pokretanja navrtke (2) uzdu zavojnice na osovini upravljaa.

12

Navrtka je zglobno vezana preko jedne klackalice (5) za osovinicu (3) laktastog potiskivaa
(visee spone) (4). Pri kretanju navrtke (2) uzdu zavojnice dolazi do okretanja osovinice (3),
poto je donji dio klackalice (5) vrsto vezan za osovinicu (3). Na taj nain dolazi do
pomjeranja laktastog potiskivaa (4) u njegovoj uzdunoj ravni. Detaljni crte zavojnog
prenosnika dat je na slici 11.

Slika 10. Aksonometrijska ema zavojnog prenosnika

Slika 11. Crte zavojnog prenosnika

Upravljaki zupasti mehanizmi primjenjuju se relativno rijetko. Ova injenica tumai se u
prvom redu tekoom ostvarenja eljenog prenosnog odnosa pri prihvatljivim gabaritnim
dimenzijama mehanizma, kao i izbog prenosa udara usljed neravnina na kolovozu. Danas se
uglavnom od upravljakih zupastih mehanizama najvie koriste mehanizmi sa zupastom
letvom (sl. 12).
13

Upravljaki mehanizmi sa zupastom letvom vrlo dobro se uklapaju sa poprenom sponom, a

njihova primjena kod vozila sa nezavisnim ovjeenjem omoguava postojanje svega etiri
zgloba u trapezu upravljanja, dok bi u sluaju ugradnje drugih tipova upravljakog
mehanizma bilo potrebno najmanje est zglobova. Upravljaki mehanizam sa zupastom
letvom ima niz dobrih osobina: jednostavna konstrukcija, visok stepen korisnog dejstva, male
gabaritne dimenzije, neposredan spoj zupaste letve i spona; dok su osnovni nedostatci:
osjetljivost na udare, ograniena duina spona i relativno mali vijek trajanja. Detaljnija ema
ovog mehanizma sa principom rada data je na slici 13.

Slika 12. Zupasti upravljaki mehanizam

Slika 13. ema zupastog prenosnika

Savremene konstrukcije prenosnika zasnivaju se na kombinaciji klasinih izvedbi. Tako je na
slici 14. data konstrukcija kombinovana od zavojnog i zupastog prenosnika.

14

Slika 14. Kombinovani prenosnik

Tehnolokim napretkom su vratila upravljaa sa volanom postalajala sve kompleksniji
sklopovi. Moderna vratila upravljaa u sebi sadre razne dodatne sisteme, izmeu ostalih i
teleskopsko podeavanje dubine kako bi voza mogao da pronae to idealniji poloaj za
volanom, vratila koja se prilikom sudara deformiu kako bi se izbegle ili ublaile posledice
sudara po vozaa, i brava sa blokadom volana.
Volan se na vratilo montira najee pomou konusne, lebne i navojne veze i osigurava se
navrtkom. Vratilo se nalazi u kuitu (cevi) vratila koja je privrena za karoseriju vozila.
Gornja veza kuita vratila sa karoserijom je na modernim vozilima izvedena tako da se
prilikom sudara odvaja od karoserije. Kod nekih reenja je i donja veza izmeu kuita vratila
i karoserije izvedena tako da se prilikom sudara deformie na nain da se vratilo sa volanom
zajedno kree na dole i prema napred. Donji deo vratila se vezuje za upravljaki prenosnik
pomou kardanskog zgloba koji dozvoljava da vratilo upravljaa bude pod odreenim uglom
u odnosu na upravljaki prenosnik i smanjuje prenos udara sa podloge.
Postoji vie razliitih reenja upravljakih vratila koja se deformiu prilikom sudara, a u ovom
lanku e biti opisano jedno od moguih reenja. Nezavisno od izvedbe, uloga ovakvih
sistema je da smanje optereenja koja deluju na vozaa prilikom sudara. Prilikom sudara
vozai najee vrsto zgrabe volan, tako prenosei najvei deo svoje mase na volan (esto se
mogu videti iskrivljeni gornji delovi volana na foto i video materijalima sa mesta saobraajnih
udesa). Princip rada deformabilnih upravljakih stubova je jednostavan: u poetnoj fazi
sudara se sila sa upravljakog prenosnika prenosi na vratilo upravljaa koje poinje da se
15

pomera ka gore, i tako ne uzrokuje aksijalno pomeranje volana ka vozau. Kako se

usporavanje nastavlja, telo vozaa pritiska volan i kuite upravljakog vratila, iji gornji
nosa poputa i ono se odvaja od karoserije i pomera se na dole, a nakon toga ka napred
zahvaljujui deformabilnom donjem nosau kuita upravljakog vratila.

Slika 15. Izvedba zupaste letve sa emom varijabilnog prenosnog odnosa (gore desno)

3.3. Prenosni mehanizam (spone)

Veza izmeu upravljakog mehanizma sa tokovima kojima se upravlja ostvaruje se preko
prenosnog mehanizma koji slui za obezbjeenje pravilne kinematike zaokreta tokova.
Prenosni mehanizam mora biti usklaen sa sistemom ovjeenja tako da njegova pomjeranja u
odnosu na ram ne utiu na sigurnost upravljanja. Dobra upravljivost moe se osigurati
trapezom upravljanja. Kod zavisnog ovjeenja trapez stvaraju spone i poprena greda (kuite
mosta), a kod nezavisnog ovjeenja tokova sa kojima se upravlja trapez upravljanja ine
spone i zamiljena linija koja povezuje ose rukavaca lijevog i desnog toka. Trapez
upravljanja moe biti smjeten ispred ose upravljakog mosta i iza ose upravljakog mosta. Iz
slike se jasno vidi da smjetaj trapeza ispred osovine zahtijeva duu poprenu (vezajuu)
sponu koja je uz to izloena eventualnim udarima.
16

Konstrukcija trapeza upravljanja zavisi od naina ovjeenja tokova sa kojima se upravlja.

ema trapeza upravljanja koje se najee primjenjuju kod vozila razliititih tipova prikazane
su na slici 16. Kod vozila sa zavisnim ovjeenjem prednjih tokova najee se upotrebljava
trapez upravljanja a), b) i c). Trapezi upravljanja d), e) i g) upotrebljavaju se kod nezavisnosg
ovjeenja tokova sa kojima se upravlja, a trapez f) se najee koristi kod upravljakog
mehanizma sa zupastom letvom.

Slika 16. eme razliitih tipova trapeza upravljanja

Ako su upravljaki tokovi sa zavisnim ovjeenjem, tada se poprena (vezujua) spona u

veini sluajeva izrauje kao jedna cjelina iako se nekada radi poboljanja kinematike
upravljanja pravi iz dva ili nekoliko dijelova (sl. 16 c)). Kod nezavisnog ovjeenja poprena
spona se pravi od dva ili vie dijelova koji su meusobno zglobno vezani. Ovakva
konstrukcija je neophodna da ne bi dolo do proizvodljnog skretanja tokova pri deformaciji
elastinih elemenata sistema ovjeenja (sl. 16 d), e) i g)). Na slici 16 g) dat je primjer trapeza
upravljanja gdje se klatna klate u poprenoj ravni na kretanje vozila.
17

Zglobne veze izmeu spona se ostvaruju zglobovima koji su po konstrukciji razliiti u odnosu
na to da li se radi o vezi kod uzdunih ili poprenih spona slicka 17. Izvedbe date na slici 17
a), b) i c) mogu se primjenjivati za vezu rukavca i poprene spone, a zglob na slici 17 d)
primjenjuje se obino za vezu uzdunih spona. Danas se zglobovi obino izrauju sa
samoregulacijom zazora i mogunosti pomicanja u svim pravcima.

Slika 17. Zglobovi mehanizama za upravljanje

Da bi prenosni mehanizam bio kompleksno sagledan, kroz nekoliko narednih ilustracija bie
prikazana osnovna tipska rjeenja. Na slici 18 prikazan je prenosni mehanizam teretnog
motornog vozila srednje klase.

Slika 18. Prenosni mehanizam teretnog motornog vozila

18

Sljedea ilustracija pokazuje na slici 19 prenosni mehanizam putnikog vozila sa nezavisnim

sistemom elastinog oslanjanja.

Slika 19. Prenosni mehanizam putnikog motornog vozila

Prenosni mehanizam putnikih motornih vozila su neto sloeniji pa se prilikom kompozicije
prednje osovine nailazi na probleme postavljanja prenosnog poluja. Iz istog razloga, a s
obzirom i na manje sile u mehanizmu rade se iskrivljene poluge. Na ovaj nain poluga je
nala svoje mjesto i funkciju, a u isto vrijeme ublaen je uticaj dinamikog udara usljed
vanjskog poremeaja. Hidromehaniki sistemi upravljanja imaju neto sloeniji prenosni
mehanizam.
Na slici 20, data je ilustracija ematskog prikaza hidrostatiskog upravljanja motornim
vozilom, klasine izvedbe.

Slika 20. Prenosni mehanizam hidrostatikog upravljanja

19

Danas rjee rjeenje za upravljake prenosnike ali jo uvijek prilino zastupljeno na veim
putnikim i komercijalnim vozilima, naroito kada nema servo pojaanja, jer su sile na volanu
relativno male. Generalno je ovaj tip prenosnika danas esto prisutan u komercijalnim
vozilima i rjee na SUV i pik-ap vozilima. Via cijena izrade ovog tipa prenosnika u startu
podie cijenu vozila, ali je sa druge strane izuzetno robustan i pogodan za teke uslove
eksploatacije.
Princip rada je slian starijem tipu prenosnika sa zavojnicom i navrtkom, ali su u ovom
sluaju izmeu zavojnog vretena i navrtke postavljene kuglice zbog poveanja efikasnosti.
Umjesto navoja na zavojnom vretenu vratila upravljaa i navrtki se nalaze leita za kuglice
spiralnog oblika. Kada se zakree volan, zakree se i zavojno vreteno koje pokree kuglice
koje svoje pomeranje prenose na navrtku, koja se pomera aksijalno u odnosu na zavojno
vreteno. Navrtka svojim kretanjem izaziva zakretanje upravljakog segmenta koji dalje svoje
kretanje prenosi na prenosni mehanizam i na tokove. I kod ovog sistema postoji izvedba sa
varijabilnim prenosnim odnosom.
Prednosti prenosnika sa zavojnim vretenom u odnosu na zupastu letvu su:
-

mogunost prenosa sila veeg intenziteta,

mogunost velikog ugla zakretanja tokova,
mogunost korienja duih spona,
mogunost odabira razliitih duina spona prenosnog mehanizma, ime se smanjuje
optereenje pri parkiranju.

Slika 21. Spone i zglobovi prenosnog mehanizma

20

3.4. Upravljaki most i geometrija upravljakih tokova

Da bi vozilo moglo mijenjati pravac, mora se omoguiti zaokretanje tokova koji se nalaze na
upravljakom mostu, bilo da su pogonski ili gonjeni. Osim ovoga zadatka, upravljaki most
mora omoguiti prenos sila, koje djeluju izmeu kolovoza i rama ili karoserije vozila
(vertikalnih, uzdunih i bonih) a takoer i reaktivnih momenata.
Ove sile i momenti prenose se elastinim i vodeim elementima sistema ovjeenja. Ovjeenje
mora biti konstruisano tako da obezbijedi pravilnu kinematiku upravljakih tokova. Pravilan
poloaj tokova, kojim se postie lagano upravljanje uz ostvarenje neophodne stabilnosti,
zahtijeva pravilan izbor uglova poloaja tokova i osovinica oko kojih se vri zaokretanje
tokova (osovinice rukavca). Neke od konstruktivnih izvedbi rukavaca upravljakih tokova
date su na slici 22.
Upravljaki most je izveden tako da na krajevima omoguava vezu sa rukavcem (1) preko
osovinice rukavca (2) oko koje se vri okretanje tokova sa kojima se vri upravljanje.
Okretani rukavci na lijevoj i desnoj srani upravljakog mosta vezani su sponom. Jedan od
rukavaca je sa mehanizmom za upravljanje vezan uzdunom sponom. itav sistem za
upravljanje prikazan je na slici 4.

Slika 22. Konstruktivne izvedbe rukavca upravljakog toka

21

Tokovi motornog vozila kao izvrni organi u sistemu upravljanja, ostvaruju direktan kontakt
sa podlogom i imaju osnovni zahtjev da ostvaruju pravilno voenje vozila u pravcu i krivini,
sve u granicama adhezionih sila prijanjanja. U tom smislu, upravljaki tokovi imaju i svoju
geometriju poloaja kako bi ponitili ili ublaili sve vanjske i unutranje uticaje i omoguili
toku nesmetanu rotaciju u pravcu usmjerene vonje.
Osnovne geometrijske veliine upravljakih tokova su konstruktivnog karaktera i odnose se
na slijedee:
-

nagib tokova,
boni nagib osovinice rukavca,
zatur tokova (uzduni nagib osovinice toka),
uvlaenje tokova.

Nagib upravljakih tokova prema unutranjosti vozila provodi se iz odreenih

tehnikoeksploatacionih razloga. Ravan obrtanja toka nije normalna na podlogu vonje nego
je nagnuta prema vertikali za ugao kako je to pokazano na slici 23. Nagib toka u odnosu
na podlogu izvodi se na taj nain, da se u fazi konstruisanja upravljakog toka, osa rukavca
nagne prema horizontali za isti ugao . Ovaj konstruktivni zahvat se provodi zbog vjetakog
stvaranja bone sile Y kojom se iskljuuje zazor u bonom smjeru tokova u njegovom
uleitenju. Sa realizacijom nagiba toka ostvaruje se bolje voenje vozila u pravcu i lake
ispravljanje tokova. Ovaj nagib tokova kree se u granicama = (12), a rijee i do 3.

Slika 23. Nagib upravljakih tokova motornog vozila

Boni nagib osovinice toka se provodi iz osnovnog razloga smanjenja otpora upravljanja i
boljeg odravanja pravca. Moment zakretanja toka se pojavljuje kao proizvod sile otpora
izmeu toka i podloge i kraka do ose okretanja. Nagib osovinice tokova ima za cilj ne samo
22

da smanji radijus aktivnog okretanja toka, odnosno momenat okretanja, nego da povea i
stabilnost upravljanja i pravilno voenje vozila u pravcu kao i bre ispravljanje tokova u
krivini kako je to i pokazano na slici 24. Imajui u vidu naprijed reeno, uglovi nagiba
osovinice rukavaca kreu se u granicama = (68), a veliina relanog radijusa zakretanja
toka u granicama e = (10 60) mm.
Zatur tokova ili uzduni nagib osovinice toka, ima presudnu ulogu u kvalitetnom voenju
tokova i brzom ispravljanju tokova pri izlasku iz krivine. Realizacija ovog konstruktivnog
zahvata se provodi na taj nain da se osovinici rukavca toka daje jo jedan nagib po duini
vozila u ravni toka pod uglom kako je to pokazano na slici 24. Na ovaj nain produena
osa osovinice toka pada u taku A, ispred teoretskog kontakta toka i podloge u taki B.
Ovakva konstruktivna izvedba ima isti efekat kao da je osovinica toka postavljena ispred ose
simetrije toka u vertikalnoj ravni kao to je to nacrtano na slici 24. crtkanim linijama. Krajnji
efekat je taj da se toak ponaa kao vuen, a ne guran i ima tendenciju kotrljanja po pravcu.
Da bi ova veliina bila u granicama optimalnih konstrukcija veliina ugla zatura osovinice se
kree u granicama = (12), a najvie =5. Ugao se pojavljuje i kao funkcija dimenzije
pneumatike. za vee dimenzije pneumatike ugao zatura je manji i obrnuto.

Slika 24. Ugao zatura tokova

Uvlaenje upravljakih tokova motornog vozila u pravcu vonje, kako je to pokazano na
slici 25. ima osnovnu funkciju da prednapregne tokove upravljanja i ospori njihove vibracije.
Ovo je posebno interesantno kod slobodnih upravljakih tokova gdje je vanjska sila otpora
23

kotrljanja relativno mala. Tamo gdje se radi o pogonskim upravljakim tokovima, ovaj
konstruktivni zahvat ima manjeg znaaja jer su vanjske sile ovom prilikom reaktivne sile zbog
uticaja pogona, mnogo vee i definiu stabilnost upravljakih tokova vie nego kod
slobodnih.

Slika 25. Uvlaenje upravljakih tokova vozila

Fenomen vibracije upravljakih tokova, esto popularno nazivamo poigravanje upravljakih
tokova, javlja se u vonji pri velikim brzinama na putu sa malim koeficijentom otpora puta, a
da pri tome nije izvreno podeavanje uvlaenja tokova.
Uzrok ovoj fizikalnoj pojavi vibracije upravljakih tokova treba traiti u ranije postavljenim
konstruktivnim zahtjevima.
Ako se ima u vidu konstruktivno rjeenje nagiba upravljakog toka prema slici 23, onda se
moe konstatovati da toak rotira oko svoje ose vezano za centar okretanja oko centra 0. U
ovom sluaju toak bi ima vonju po luku a ne u pravcu kako smo mu zadali kretanje. Da bi
anulirali ovaj uticaj vonje po luku toku se daje ugao uvlaenja pa se na taj nain i trenutni
pol 0 pomjera u smjeru vonje. Toak ostaje prednapregnut i nema mogunosti slobodne
oscilacije izazvane vanjskim uticajima. Toak se rotira uz malo proklizavanje sa podlogom.
Da ovo proklizavanje ne bi bilo preveliko, to izaziva dodatno troenje pneumatika i
poveanu silu vanjskih otpora statistiki su definisane vrijednosti ugla uvlaenja /2 = (23).
Obzirom da je oteano ovo mjerenje, praktian postupak mjerenja je preko odstojanja

24

prednjeg dijela i zadnjeg dijela upravljakih tokova. Ovo odstojanje se mjeri na elinim
obruima i njegova razlika treba da iznosi B = 23 mm u korist zadnje dimenzije.

3.5. Servoupravljai
Upravljanje vozilima velike nosivosti zahtijeva veliki fiziki napor od vozaa. Naroito teko
je upravljati vozilom pri kretanju po loim putevima. Da bi se omoguilo lako upravljanje
ovim vozilima u sistem za upravljanje se ukljuuju specijalni servomehanizmi iji je osnovni
zadatak da se smanji potrebna sila na toku upravljaa, a samim tim da se povea manevarska
sposobnost vozila.
U dananje vrijeme, servo ureaji upravljakih mehanizmama se ugrauju i na laka vozila
visoke klase i autobuse. Namjena servo ureaja u ovom sluaju je ne samo da olaka
upravljanje, nego da omogui bezbjedno kretanje sa visokim brzinama jer u sluaju eksplozije
gume na prednjim tokovima daleko je lake odrati kretanje u pravcu kod sistema
upravljanja sa servoureajem.
Konstrukcija servoureaja u sistemu za upravljanje mora ispuniti slijedee zahtjeve:
a) u sluaju kvara servomehanizma ne smije se naruiti normalno funkcionisanje sistema
upravljanja,
b) nemogunost samoukljuenja servo ureaja usljed uticaja neravnina puta pri
pravolinijskom kretanju,
c) da je okretanje upravljakih tokova proporcionalno ugaonom pomjeranju toka
upravljaa.
Najrasprostranjeniji tipovi servoureaja su:
-

hidrauliki,
pneumatski i
elektrini.

Bez obzira na konstrukciju servoureaj mora imati slijedee osnovne elemente:

25

1. Izvor energije. Kod hidraulinog servoureaja je to hidraulina pumpa koja dobiva

pogon od motora, a kod pneumatskog servoureaja izvor energije je kompresor sa
rezervoarom.
2. Servomotor slui za predaju sila na sistem upravljanja. Kod hidraulinih i
pneumatskih servomehanizama je to radni cilindar koji pretvara energiju radnog fluida
(tenosti ili zraka) u silu koja dejstvuje na sistem upravljanja.
3. Razvodnik mora omoguiti distribuciju radnog fluida u jedan ili drugi dio rdnog
cilindra u zavisnosti od potrebnog smjera obrtnog momenta na upravljaki toak, te da
prekine dovod radnog fluida kada se dostigne zaokretanje toka diktirano tokom
upravljaa.
Na slici 26 prikazana je ema najee koritenog, hidraulinog servoureaja. Pumpa (2)
izvor energije ostvaruje odreeni pritisak ulja u magistrali (6) i akumulatoru (3). Ako pritisak
naraste iznad dozvoljenih granica preko sigurnosnog ventila se uspostavlja prazan hod pumpe.
Pritisak u uljnoj magistrali dostie 60150 bar.

Slika 26. Shema hidraulikog servoureaja

Prilikom okretanja toka upravljaa (7), diferencijalni klip (4), razvodnika (8) se pomjera i
otkriva kanal uljne magistrale (6), a zatvara prelivni kanal (9). Sada ulje pod pritiskom iz
kanala (6) kroz kanal (11) dolazi do radnog cilindra (5) koji preko klipa i klipnjae pomjera
upravljajui toak (13).
26

Poto je upravljajui toak preko poluge (14) vezan za kuite razvodnika (8) to on vri
pomjeranje kuita razvodnika u pravcu pomjeranja diferencijalnog klipa (4) te klip
razvodnika dolazi u neutralan poloaj, pa se dovod ulja u radni cilindar prekida. Poluga (14)
ostvaruje u ovom sluaju povratnu spregu.
Da bi se toak (13) zaokrenuo za vei ugao potrebno je produiti okretanje toka upravljaa
(7). Prilikom vraanja toka (13) u neutralni poloaj proces se odigrava obrnuto.

4. UREAJ ZA UPRAVLJANJE, KVAROVI , KONTROLA I

OPRAVKA

27

Jedna od bitnih karakteristika svih tehnikih sistema jeste to da im se u periodu koritenja

mijenja stanje. Rezultat ove promjene je pojava otkaza. Tako je rad tehnikih sistema praen
pojavom otkaza koji dovode bilo do poremeaja funkcionisanja, bilo do potpunog prekida
funkcionisanja sistema.
Odgovarajuim intervencijama se, kod tih sistema, moe sprijeiti ili odloiti pojava otkaza,
ili se on moe otkloniti. Intervencije koje se obavljaju sa tim ciljem ine odravanje tehnikih
sistema.
Neispravnosti motomih vozila se manifestuju na razliite naine. Neki od njih su:
-

nenormalan um, buka ili udari,

odreeni sistemi ili vozilo u cjelini ne funkcionie,
pogoravanje odreenih eksploataciono-tehnikih karakteristika (prvenstveno dinamikih

karakteristika i performanse motora),

pojaane vibracije,
pregrijavanje,
poveana potronja goriva, maziva i drugih tehnikih fluida.

Najei kvarovi dananjih mehanizama su:

-

istroenje kuglastih zglobova spona,

istroenje krajeva spona,
deformacije samih spona,
deformacije zupaste letve,
luft na zupanom paru (spoj zupasta letva zupanik zupaste letve ka volanu),
oteenje zatitnih manetni,
curenje ulja iz kuita zupaste letve (servo-ureaj),
istroenje zglobova kardanske osovine volana (prenosi rotacione pokrete do donje
letve).

4.1. Mogui kvarovi ureaja za upravljanje, uzroci i utvrivanje

isti
Prema funkciji pojedinih dijelova i njihovoj optereenosti, najei kvarovi ureaja za
upravljanje su:
a) Neispravnost krajnica spona- najee neispravnosti krajnica ogledaju se u troenju i
prevelikom zazoru u zglobovima i spojevima. Ovaj zazor uzrokuje stvaranje
nedozvoljenog slobodnog hoda toka upravljaa, to je naruito osjetno kod brzih vozila.
Veliki zazor moe prouzrokovati ispadanje iz zgloba ili lom spoja, to je veoma opasno.
Kontrola ispravnosti krajnica spona najjednostavnije se moe vriti tako to se reaguje na
toak upravljaa lijevo-desno i posmatra da li je zazor prevelik i da li je spoj kucka.
28

Poto u krajnice spona najee nezatiene postoji mogunost da se od udara iskrivi.

Iskrivljene-savijene krajnice izazivaju poremeaj u regulisanju prednjih tokova, kao i
poloaja toka upravljaa, a u vonji vozilo vue ulijevo ili udesno.
b) Neispravnost potisne poluge ili poprene spone Najee neispravnosti sastoje se u
istroenosti spojnog zgloba zatim iskrivljenosti ili pucanja poluge. Troenje u zglobovima
uzrokuje poveanje slobodnog hoda toka upravljaa, a iskrivljenost poluge uzrokuje
poremeaj regulisanosti prednjih tokova, poloaj toka upravljaa i vue vozilo u
stranu. Kontrola ispravnosti vri se vizuelnim pregledom i premjeravanjem kad su
dijelovi skinuti sa vozila.
c) Neispravnost laktastog potiskivaa- Laktasti potiskiva je sa osovinom prijenosnika
najee uvren pomou ljebova, a sa potisnom polugom pomou osovinice ili
zavrtnja. Najei kvarovi su iskrivljenost i poveaj zatura u krajevima, a naruito na
ljebovima spoja. Iskrivljeni potiskiva prouzrokuje poremeaj poloaja tokova i
upravljanja, a slobodni hod u spojevima poveava slobodan hod kod toka upravljaa.
Kontrola ispravnosti vri se vizuelnim pregledom i premjeravanjem.
d) Neispravnost prenosnika- Prenosnik je najskuplji dio uprvaljakog mehanizma.
Najei kvarovi : troenje ili lom zuba na pogonskom zuvaniku osovine upravljaa,
troenje ili lom na gornjem zuvaniku (punom toku zuvanika, polugi i drugom) sa koje
se prenosi kretanje na laktasti potiskiva, povean zazor izmeu zuba, istroen ili
polomljen neki od leajeva, nedostatak ulja u kuitu, pucanje kuita kao posljedica
neravnomjernog pritezanja i nepropisne montae.
e) Neispravnost elastine spojnice- Kod veine putniki automobila osovina upravljaa sa
prenosnikom vezana je pomou elastine spojnice, koja je najee od tvrde gume.
Najea neispravnosti je pucanje gume ili poputanje zavrtnjeva.
f) Neispravnost zaptivnih i zatitnih guma- Gume (ili plastika) u zglobovima upravljaa
mogu biti istroene ili popucale. Zatitne gume (hormoniaste), koje tite pokretne
dijeloveod mehaniki neistoa ili dre mazivo, mogu ispucati ili su probijene tako da se
izgubi mazivo, ulazi mehanika neistoa i pojedini dijelovi se bre troe, a upravljaem
se tee rukuje.
g) Savijanje osovine i toka upravljaa- Ovaj kvar nastaje iskljuivo kao posljedica
mehaniki udara.
h) Prevelik slobodan hod upravljaa- Kod brzohodni vozila

naruito je vano da

slobodan hod toka upravljaa nije velik. Zavisno od brzine i namjene vozila, dozvoljan
slobodan hod se kree od 15 stepeni do 36 stepeni. Prevelik slobodan hod nastaje kao
posljedica nedozvoljeni zazora na sponama (zglobovima spona) i zazora u prijenosniku.

29

i) Vibracija toka upravljaa na vozilu- Neregulisan poloaj (trag, nagib i zatur)

upravljaki prednjih tokova, kao I neizbalansirani tokova uzrokuju vibraciju toka
upravljaa, oteano upravljanje vozilom u krivinama vuu ustranu. itd.

4.2. Opravka i podeavanje mehanizma za upravljanje

Slika 27. Skidanje letve volana

Slika 28. Rastavljena letva volana

Opravak mehanizma za upravljanje sastoji se u otklanjanju neispravnosti na dijelovima
mehanizma koji su ve opisani. Prema redosljedu opisanih neispravnosti nain opravke je
sljedei:

30

a) Krajnice spona koje u zglobovima imaju nedozvoljen zazor treba zamijeniti. Kod
pojedini konstrukcija mogue je zazot u spoju zgloba smanjiti pritezanjem. Iskrivljenu
krajnicu obavezno zamjeniti. Nakon zamjene spona ili krajnica obavezno se mora
izvriti regulisanje traga prednjih tokova.
b) Neispravnu i iskrivljenu potisnu polugu ili sponu potrebno je zamijeniti.
c) Laktasti potiskiva, ako je iskrivljen i ako su ljebovi proireni, treba zamijenit. Svi
stezni zavrtnjevi moraju biti propisno pritegnuti i osigurani, a to vai za sve dijelovo
upravljakog mehanizma.
d) Opravka prijenosnika. Ako je u prijenosniku nedozvoljen zazor, kod mnogih
konstrukcija se taj zazor moe regulisati stezanjem bez rastavljanja prijenosnika.
Meutim kod generalne opravke, da bi se svi dijelovi prijenosnika kao I drugih
dijelovi, neposredno vezani za prijenosnik, detaljno kontrolisati, potrebno je
kompletan upravlja skinuti sa vozila i uvrstiti na specijalno postolje, radi
pristupanosti. Zatim se ispusti ulje i prijenosnik paljivo i propisno rastavi na
dijelove. Svi dijelovi se operu, posue i stave na ist sto. Iz toga se paljivo kontrolie
ispravnost svakok dijela. Pri tome naruitu panju treba obratiti na ispravnost leita,
istroenosti zubaca i drugih dijelova. Ako je kontrolom utvren da je oteen ili
istroen jedan zupanik potrebno je zamijeniti oba, tj. par. Neispravna leita treba
zamijeniti. Pri montai obratiti panju da poloaj zubastog segmenta (punog toka,
zubaste poluge i sl.) bude u odgovarajuem poloaju.
e) Elastinu spojnicu kojoj je guma ili druga masa ispucala, ili su provrti proirenitreba
zamijeniti.
f) Zatitne i zaptivne gume koje su oteene ili proirene treba zamijeniti.
g) Deformisanu, savijenu osovinu ili toak upravljaa treba zamijeniti.
h) Prevelik (nedozvoljen) slobodan hod upravljaa, kao to je reeno, nastaje od velikog
zazora na spojnicama krajnice spona i u prijenosniku. Regulisanjem ili zamjenom
pomenutih dijelova otkolonit ce se nedozvoljeni slobodan hod upravljaa. Ispravan
poloaj toka upravljaa uvjek se mora kontrolisati nakon zamjene ili regulisanja
spona upravljaa.
i) Kvarovi i opravke upravljaa sa servo-hidraulikim ureajem se svode na popravak
spojeva zaptivnih elemenata i pumpe za dosipanje i zamjenu ulja. Pri kontroli
ispravnosti servo-upravljaa treba imati na umu da servo-ureaj funkcijonie samo
kad motor radi.

31

4.3. Odravanje sistema za upravljanje

Ureaj za upravljanje na motornom vozilu ima izuzetno vanu ulogu, pa se takoer ubraja u
sigurnosne (najvanije) ureaje. Od njegove ispravnosti direktno zavisi sigurnost ne samo
dotinog vozila, ve i drugih uesnika u saobraaju. Zbog toga upravljakom mehanizmu u
toku odravanja mora se pokloniti naroita panja. Najei nedostatci koji se mogu otkriti u
vonji su:
-

oteano upravljanje vozilom ili se javlja otpor pri zaokretanju upravljakog toka,
mali iili preveliki slobodan hod toka upravljaa
upravlja se ne vraa pri izlazku iz krivine
prednji tokovi vibriraju i to se prenosi na toak upravljaa
nedostatak ulja u kuitu prijenosnika
vozilo vue ustranu I zanosi se i sl.

Navedene neispravnosti pokazuju kakav je sadraj i ciljodravanja. Svakodnevnim,

sedminim i drugim periodinim pregledima obavezno vizuelno pregledati kompletnost
pritegnutost i ispravnost svih dijelova: spona, krajnica, zglobova, spojki, poluga, prijenosnika,
osovine I toka upravljaa, poloaj prednjih tokova, tronosti guma, itd. Isto tako redovno
treba podmazivati klizne dijelove i zglobove, kontrolisati nivo ulja u prijenosniku I po potrebi
ga doliti. Regulisanost prednjih tokova znatno utjee na upravljanje vozilom.
Odravanje motornih vozila je skup sloenih aktivnosti koje se sprovode sa ciljem da se
sprijei ili odloi pojava otkaza sistema ili da se otklone uzroci pojave otkaza ukoliko je do
njih dolo, uz to krae utroeno vrijeme i uz to manji utroak energije, materijala i drugih
komponenti u strukturi odravanja. Odravanjem se eli izbjei ili bar smanjiti intenzitet
promjene stanja, a u sluaju poremeaja eli se vratiti stanje u dozvoljeno podruje.
Postoje dvije osnovne metode odravanja: preventivno odravanje i korektivno odravanje.
Korektivno odravanje je metoda odravanja, kod koje se doputa eksploatacija tehnikog
sistema do pojave otkaza, a bez prethodnih pregleda i praenja stanja tog sistema. Zadatak
korektivnog odravanja je da element i/ili tehniki sistem iz stanja u otkazu dovede u stanje
u radu. Element koji je otkazao se popravlja ili zamjenjuje novim.
Preventivno odravanje je metoda odravanja, kod koje se stalno ili periodino prate odreeni
parametri na vozilu, i na osnovu tih informacija se donosi odluka da li treba neki dio

32

zamijeniti ili popraviti, tako da vozilo ne doe u stanje u otkazu. Preventivno odravanje
moe biti plansko ili odravanje prema stanju.
Kod preventivnog planskog odravanja, aktivnosti vezane za zamjenu ili popravku elemenata
zasnovane su mahom na statistikom praenju srednjeg vremena rada do pojave otkaza.
Ovakav pristup omoguava pojavu otkaza sa ozbiljnim posljedicama ili se izvode nepotrebne
aktivnosti. Osim toga problem ovakvog odravanja je to je propisan interval odravanja
odreen za odreene uslove eksploatacije kojih se korisnik esto ne pridrava.
Odravanja prema stanju zasniva se na periodinom ili neprekidnom praenju stanja sistema i
registrovanju problema koji dovode do otkaza, to dovodi da se aktivnosti vezane za zamjenu
ili popravku izvode u najpovoljnijem trenutku. Ovim odravanjem se ne moe u potpunosti
eliminisati korektivno i preventivno plansko odravanje, ali se pri tome znaajno smanjuje
broj nepredvienih otkaza.
Da bi se utvrdilo stanje motornog vozila neophodno je vriti mjerenja dijagnostikih
parametara. Rezultati mjerenja mogu da budu izraeni u vidu diskretnih brojeva, analognih
signala ili u nekom drugom obliku koji je pogodan za poreenje sa zadatim dijagnostikim
normotivom.
Nazivna vrijednost predstavlja idealnu vrijednost dijagnostikog parametra. Dozvoljena
odstupanja predstavljaju dijagnostiki normativ. Kada vrijednost dijagnostikog parametra
padne ispod vrijednosti dijagnostikog normativa rije je o pojavi ne ispravnosti, ali vozilo
moe da bude jo uvijek radno sposobno sve dok vrijednost dijagnostikog parametra ne
padne ispod granine vrijednosti, kada prestaje radna sposobnost. Dijagnostiki parametri su
parametri izlaznog procesa vozila (fiziki i hemijski procesi koji se javljaju u toku rada
vozila) koji nose dovoljno kvalitetnu informaciju o stanju.
U zavisnosti od tehnikog stanja, koje je potrebno utvrditi dijagnostika omoguuje:
-

provjeru ispravnosti sistema ili sastavnih dijelova;

provjeru radne sposobnosti sistema;
provjeru funkcionisanja sistema;
istraivanja otkaza.

Osnovne pretpostavke dijagnostike su:

-

poznavanje fenomena procesa koji se dijagnostikuju;

33

poznavanje metoda, tehnika i mogunosti koje se koriste za mjerenje raznih

mehanikih veliina;
poznavanje metoda obrade izmjerenih veliina;
priprema poslova, odnosno 114 prikupljanje informacija o objektima koji se

dijagnostikuju;
izbor neophodne opreme;
izrada plana mjerenja i
obrade rezultata.

Ureaj za upravljanje na automobilu, zbog svoje uloge, spada u sigurnosne (glavne)

mehanizme. Sigurnost vonje neposredno je vezana za ispravnost upravljakog mehanizma.
Zbog toga svi dijelovi upravljakog mehanizma moraju biti besprijekorno ispravni, pa se
pregledu u toku odravanja i prilikom popravke mora obratiti naruita panja.

5. ZAKLJUAK
Upravljaki sistem slui za promjenu ili odravanje izabranog pravca kretanja vozila i
ostvarenja manevrisanja njime. U optem sluaju upravljaki sistem se sastoji iz tri dijela:
upravljakog mehanizma, upravljakog prenos i pojaivaa.
Servoupravljai se projektuju tako da omogue lako zakretanje u mjestu, ne dovodei veliku
silu upravljakom toku. Do potrebnih dimenzija sistema za upravljanje, u poetnoj fazi
izrade projekta, obino se dolazi izvoenjem prorauna njihovog optereenja pri zakretanju
tokova u mjestu, pri emu se moment izraunava empirijski. Dakle, polazna osnova pri
projektovanju hidraulikog servoupravljaa jeste odreivanje momenta otpora zakretanju
upravljakih tokova, a na osnovu ega se odreuje maksimalna vrijednost sile, odnosno
momenta na volanu.
Projektovanjem upravljakog sistema motornih vozila odreuju se osnovni parametri njegovih
elemenata i sklopova, obezbjeujui ostvarenje postavljenih zahtjeva upravljanja vozilom.
Osnovni ulazni podatak pri projektovanju servomehanizma je odreivanje momenta otpora
zakretanju upravljakih tokova. Da bi se ostvarile odgovarajue vrijednosti momenta otpora
34

zakretanju upravljakih tokova potrebno je voditi rauna o navedenim uticajnim faktorima,

jer time se obezbjeuje manje optereenje elemenata u sistemu upravljanja sa jedne strane, a
sa druge strane omogueno je olakano upravljanje smanjenjem momenta odnosno sile na
volanu.
U ECE Pravilniku br. 79 definisana je maksimalna sila koja se moe dovesti na toak
upravljaa, o ovom parametru sistema za upravljanje prilikom razvoja vozila treba vodi
rauna. Hod klipa i duina hidocilndra odreuju se za maksimalne uglove obrta upravljakih
tokova i za komponovanu emu hidrocilindra u okviru upravljakog sistema vozila, nakon
toga odreuje se prenik klipa hidrocilindra. Sklonost povratnom ukljuenju hidropojaivaa,
bio bi naruen osnovni zahtjev koji se postavlja pred upravljaki sistem a to je vraanje
upravljakih tokova po izlasku iz krivolinijskog u poloaj pravolinijskog kretanja pod
dejstvom stabilizirajueg momenta.
Da bi se sprijeilo povratno ukljuenje u servopojaiva se ugrauje reaktivni i centrirajui
element. Prednapregnutou centralnih opruga obezbeuje se vraanje volana i upravljakih
tokova, pod dejstvom stabilizacionog momenta bez ukljuenja pojaivaa. Sila trenja u
upravljakom mehanizmu mora biti manja od sile prednaprezanja centralnih opruga

Fn

Pravilno projektovani pojaiva mora da obezbjedi da zbirni momenat od izvrnog cilindra i

vozaa premai moment otpora u itavom dijapazonu uglova zakretanja tokova.
Dovoljno veliki ugaoni prenosni odnos upravljakog mehanizma je faktor koji dozvoljava u
znaajnom stepenu smanjenje sile na toku upravljaa za vreme obrta vozila. Obzirom na
prikazane rezultate ispitivanja sile na toku upravljaa u zavisnosti od njegovog ugla obrta
moe se izvui zakljuak da odabrani hidrauliki servomehanizam odgovara datom
transportnom vozilu formule pogona 6X6.
Sistem koji smo gore blie objasnili se koristi ve itavu vjenost u auto-industriji i godinama
se bukvalno samo poboljava, kako bi bio to efikasniji. Sami vidite da je to jedno vrlo
jednostavno reenje. Postoje i drugi, ozbiljniji sistemi, meutim oni su uglavnom rezervisani
za vea vozila, poput kamiona, velikih terenaca itd.
Dananji automobili koje mi vozimo imaju klasinu letvu volana. Naravno, kada se pria o
funkcionisanju letve, mora se rei da je veliina zupanika i samih zubaca konfigurisana tako

35

da vozau bude to lake da okree volan. Dugo je takav sistem >drao vodu<, meutim
pronalaskom servo-sistema je umnogome poveana efikasnost.
I sami znate da automobil sa servo-uredjajem ima >laki< volan i da se njime lake upravlja.
Esenciju servo-sistema ini pumpa koja je povezana sa zupastim kaiem motora. Dakle,
obrtaji motora pokreu servo-pumpu, koja u sebi sadri rezervoar ulja, samu pumpu (sa
krilcima koji se okreu), izlazne i ulazne linije za ulje, kao i sigurnosni ventil. Dizajn i
koncept ove pumpe je prilino jednostavan, moda zato to ona i nije glavni dio, tj. >srce<
sistema. Servo-uredjaj uglavnom zavisi od rada specificnog rotirajueg ventila, odnosno
sloenog sklopa koji se nalazi na letvi koja je vezana za volan.

LITERATURA
[1]

Prof.dr.sc. Mirsad Kulovi, dipl.ing.,Mr. Harai Nedad, dip.ing.; ,,Eksploatacija i

odravanje vozila cestovnog saobraaja'', Travnik,2012.

[2] Ivan Filipovi, ,,Motori i motorna vozila'', Tuzla, februar, 2006.

[3] Majki, Z. (2013). Projektni proraun hidraulikog servouprav jki, Z. (2013). Projektni
proraun hidraulikog servoupravljaa upravljakog mehanizma motornih vozila.
Vojnotehniki glasnik, 61(3), 141-158. DOI:10.5937/vojtehg61-2017
[4] Jankovi, D. (2005). Momenti otpora zakretanju upravljanih to- kova. Monografija
povodom 30 godina (1975-2005), str. 87- 96. Kragujevac: Mainski fakultet.
[5] Mini, M. (1992). Sistemi za upravleojanje teretnih vozila: teorija, proraun, konstrukcija,
ispitivanje. Beograd: ABC glas.
36

Internet izvori:
http://www.vozite.com/upravljacki_mehanizam.html
http://www.vrelegume.rs/test/sistem-upravljanja/
https://www.scribd.com/doc/128644235/tehnika-motornih-vozila

POPIS SLIKA
Slika 1. Strukturna shema upravljakog mehanizma................................................................ 5
Slika 2. Upravljanje vozilom sa krutim tokovima................................................................... 7
Slika 3. Kinematika zaokretanja sa jednakim uglovima zakretanja.......................................... 7
Slika 4. Prikaz elemenata sistema za upravljanje...................................................................... 8
Slika 5. Princip rada sistema upravljanja.................................................................................. 9
Slika 6. Izvedba sigurnosnog vratila upravljaa...................................................................... 10
Slika 7. Deformabilni stub upravljaa..................................................................................... 11
Slika 8. ema punog prenosnika............................................................................................ 12
Slika 9. Izgled punog prenosnika........................................................................................... 12
Slika 10. Aksonometrijska ema zavojnog prenosnika........................................................... 13
Slika 11. Crte zavojnog prenosnika....................................................................................... 13
Slika 12. Zupasti upravljaki mehanizam.............................................................................. 14
37

Slika 13. ema zupastog prenosnika..................................................................................... 14

Slika 14. Kombinovani prenosnik........................................................................................... 15
Slika 15. Izvedba zupaste letve sa emom varijabilnog prenosnog odnosa (gore desno)...... 16
Slika 16. eme razliitih tipova trapeza upravljanja............................................................... 17
Slika 17. Zglobovi mehanizama za upravljanje...................................................................... 18
Slika 18. Prenosni mehanizam teretnog motornog vozila....................................................... 18
Slika 19. Prenosni mehanizam putnikog motornog vozila.................................................... 19
Slika 20. Prenosni mehanizam hidrostatikog upravljanja...................................................... 19
Slika 21. Spone i zglobovi prenosnog mehanizma.................................................................. 20
Slika 22. Konstruktivne izvedbe rukavca upravljakog toka.................................................
21
Slika 23. Nagib upravljakih tokova motornog vozila.......................................................... 22
Slika 24. Ugao zatura tokova................................................................................................. 23
Slika 25. Uvlaenje upravljakih tokova vozila.................................................................... 24
Slika 26. Shema hidraulikog servoureaja............................................................................ 26
Slika 28. Rastavljena letva volana.......................................................................................... 30
Slika 27. Skidanje letve volana............................................................................................... 31

38