Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

LỜI NÓI ĐẦU ................................................................................................................. 1

Chương 1. TỔNG QUAN HỆ THỐNG CUNG CẤP TRÊN ÔTÔ ............................ 2

1.1. Công dụng ................................................................................................................. 2

1.2. Yêu cầu...................................................................................................................... 2

1.3. Phân loại .................................................................................................................... 3

1.4. Các thông số cơ bản của hệ thống cung cấp ............................................................. 5

1.5. Sơ đồ tổng quát cung cấp cho các phụ tải của hệ thống cung cấp ............................ 5

Chương 2. CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THÔNG CUNG CẤP ........................ 7

2.1. Máy phát điện ............................................................................................................ 7
2.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu ............................................................................... 7
2.1.1.1. Công dụng ........................................................................................................... 7
2.1.1.2. Phân loại .............................................................................................................. 7
2.1.1.3. Yêu cầu................................................................................................................ 8
2.1.3. Máy phát điện xoay chiều ...................................................................................... 8

2.1.3.1. Máy phát xoay chiều kích thích bằng nam châm vĩnh cửu ................................. 8

2.1.3.2. Máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ .............................................. 9

Hình 2.10- cấu tạo máy phát xoay chiều không có vòng tiếp điện ................................ 13
2.2.1. Công dụng ............................................................................................................ 13

2.2.2. Phân loại ............................................................................................................... 14

2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động ........................................................................... 14

2.2.4. Xác định điện áp Ump và dòng điện trung bình của máy phát Imp ........................ 15

2.3. Bộ điều chỉnh điện .................................................................................................. 17

2.3.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu ......................................................................... 17

-1-
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

2.3.1.1. Công dụng ......................................................................................................... 17

2.3.1.2. Phân loại ............................................................................................................ 17

2.3.1.3. Yêu cầu.............................................................................................................. 18

2.3.2. Nguyên lý điều chỉnh thế hiệu ............................................................................. 18

2.3.3. Bộ điều chỉnh điện áp lại rung ............................................................................. 18

2.3.4. Bộ điều chỉnh điện áp lại bán dẫn ........................................................................ 19

2.4. Một số mạch của hệ thống cung cấp thực tế trên xe ............................................... 21

2.4.1. Loại dùng bộ điều chỉnh kiểu bán dẫn ................................................................. 21

2.4.2. Loại dùng bộ điều chỉnh kiểu IC .......................................................................... 22

2.5. Phân tích, lựa chọn sơ đồ cho hệ thông cung cấp ................................................... 25

2.5.1. Lựa chọn máy phát ............................................................................................... 25

2.5.2. Lựa chọn bộ chỉnh lưu ......................................................................................... 26

2.5.3. Lựa chọn bộ điều chỉnh ........................................................................................ 27

Chương 3. TÍNH TOÁN MÁY PHÁT VÀ DÂY DẪN ................................ 29

3.1. Tính toán công suất máy phát ................................................................................. 29

3.1.1. Công suất tiêu thụ cần thiết cho tất cả các phụ tải hoạt động liên tục ................. 30

3.1.2. Công suất tiêu thụ cần thiết cho các phụ tải gián đoạn ........................................ 31

3.2. Tính toán lựa chọn dây dẫn ..................................................................................... 37

Để tính được dây dẫn thì phải có được thông số sụt áp trên các đường dây theo từng hệ
thống trong ô tô. ............................................................................................................. 39

TÀI LIỆU THAM KHẢO .............................................................................................. 41

-2-
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

LỜI NÓI ĐẦU

Đất nước chúng ta ngày càng phát triển mạnh mẽ, tiến sâu vào công nghiệp hóa
hiện đại hóa đất nước. Đóng góp vào phần đó không thể thiếu ngành công nghiệp ô tô.
Hiện nay Đảng và Nhà nước rất chú trọng và ủng hộ vào việc phát triển ngành công
nghiệp ô tô nước nhà lên tầm cao mới và đưa vào những ngành kinh tế chủ lực.

Hiểu được những lợi thế đó sinh viên ngành kỹ thuật Cơ khí của Khoa Cơ khí Giao
thông ngày càng phấn đấu, học tập, trao dồi kiến thức vững vàng cả về lý thuyết và về
thực hành thật chắc. Để sau khi ra trường có thể tự tin thích ứng với môi trường công
việc khỏi bỡ ngỡ.

Đồ án môn học Thiết kế hệ thống điện tử ô tô là một đồ án rất quan trọng, để hoàn
thành được đồ án này sinh viên cần vận dụng kiến thức lý thuyết trên lớp và kiến thức
thực tế sau khi đi thực tập dưới xưởng của Khoa, vì vậy em thấy đây là một đồ án rất là
thiết thực và cần thiết cho sinh viên trước khi ra trường.

Được sự hướng dẫn tận tình và tâm huyết của thầy TS. Phạm Quốc Thái đã giúp em
hoàn thành đồ án môn học này một cách tốt nhất và biết thêm được nhiều kiến thức
thực tế. Tuy vậy do thời lượng không nhiều kiến thức thực tế còn chưa sâu rộng, nên
không thể tránh khỏi thiếu sót. Em mong được thầy đưa ra lời nhận xét để em hoàn
thiện hơn.

Và em kính chúc thầy có nhiều sức khỏe để cống hiến và đóng góp cho Khoa chúng ta
ngày càng vươn xa hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Quang Cư

-1-
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Chương 1. TỔNG QUAN HỆ THỐNG CUNG CẤP TRÊN ÔTÔ

1.1. Công dụng

Hệ thống cung cấp điện có nhiệm vụ cung cấp năng lượng điện cho các phụ tải
với một hiệu điện thế ổn định ở mọi điều kiện làm việc của ô tô máy kéo.

Để cung cấp năng lượng cho các phụ tải trên ô tô, cần phải có bộ phận tạo ra
nguồn năng lượng có ích. Nguồn năng lượng này được tạo ra từ mát phát điện trên ô tô.
Khi động cơ hoạt động, máy phát cung cấp điện cho các phụ tải và nạp điện cho acquy.
Để đảm bảo toàn bộ hệ thống hoạt động một cách hiệu quả, an toàn thì năng lượng đầu
ra của máy phát và năng lượng yêu cầu cho các tải điện phải thích hợp với nhau.

1.2. Yêu cầu

Phải luôn tạo ra một điện áp ổn định (13,8V ÷ 14,2V đối với hệ thống điện 12V
hoặc 27 ÷ 28V với hệ thống điện 24V) trong mọi chế độ làm việc của phụ tải. Vì nếu
điện áp dòng điện máy phát cung cấp chênh lệch quá lớn so với điện áp làm việc của
phụ tải sẽ làm giảm tuổi thọ của phụ tải, thậm chí làm hỏng phụ tải. Khoảng chênh lệch
của điện áp định mức máy phát và điện áp cần thiết của tải chính là độ sụt áp trên
đường dây truyền tải.

Máy phát phải có cấu trúc và kích thước nhỏ gọn, trọng lượng nhỏ, giá thành thấp
và tuổi thọ cao.

Do xu hướng thiết kế các loại xe cần nhỏ gọn và giảm khối lượng nhất là đối với
các xe du lịch. Nên các hệ thống trên cần đảm bảo giá thành và tuổi thọ để đảm bảo
lượng tiêu thụ hàng năm và cạnh tranh với các hãng khác.

Có độ bền cao trong điều kiện nhiệt độ và độ ẩm lớn, có thể làm việc ở những
vùng có nhiều bụi bẩn, dầu nhớt và độ rung động lớn.

Ít chăm sóc và bảo dưỡng. Ta đã biết hệ thống cung cấp có rất nhiều bộ phận, để
chăm sóc và bảo dưỡng hết các bộ phận của nó sẽ rất tốn thời gian và rất khó khăn.

-2-
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Ngoài ra, trên ô tô còn có rất nhiều bộ phận khác đòi hỏi nhu cầu sữa chữa bảo dưỡng
lớn hơn. Nên hệ thống cần có tính ổn định cao, ít chăm sóc và bảo dưỡng.

1.3. Phân loại

Hệ thống cung cấp trên ô tô có 2 dạng chính sau:

Hệ thống cung cấp điện trên ô tô có 2 loại đó là:

- Hệ thống cung cấp với máy phát điện một chiều. Loại này ngày nay hầu như không
còn sử dụng nên trong đồ án này sẽ không đề cập đến máy phát một chiều;

- Hệ thống cung cấp với máy phát điện xoay chiều. Loại này sử dụng rộng rãi ngày nay

+ Hệ thống cung cấp với máy phát điện một chiều, được thể hiện trên sơ đồ sau

Hình 1.1- Sơ đồ hệ thống cung cấp dùng máy phát một chiều
1- Máy phát; 2- Bộ ắc quy; 3- Đồng hồ ampe; 4- Bộ điều chỉnh điện.
+ Hệ thống cung cấp với máy phát xoay chiều. Được thể hiện trên sơ đồ (hình 1.2)

-3-
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 1.2- Sơ đồ hệ thống cung cấp dùng máy phát xoay chiều
Ngày nay, máy phát điện lắp trên ô tô phổ biến là máy phát điện xoay chiều 3 pha
kích từ bằng nam châm điện vì so với máy phát điện 1 chiều nó có những ưu điểm sau:

+ Cấu tạo đơn giản.

+ Với cùng công suất thì nó có kích thước và tải trọng bé hơn.
+ Do không có cổ góp nên tuổi thọ phục vụ lâu hơn.
+ Tiêu hao kim loại màu ít hơn.
+ Có thể tăng tỉ số truyền từ động cơ tới máy phát.
+ Dùng diot chỉnh lưu dòng điện xoay chiều thành dòng 1 chiều cung cấp cho
phụ tải nên không cần rơle hạn chế dòng điện do đó giảm được kết cấu của bộ tiết chế
và tăng độ tin cậy làm việc của máy phát điện.

Ngoài ra, tùy thuộc vào cấu tạo các bộ phận khác của hệ thống cung cấp mà ta có
sự phân loại khác nhau như:

- Theo ắc quy: là nguồn cung cấp năng lượng phụ trên ô tô. Gồm ắc quy axit và
ắc quy kiềm.

-4-
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

- Theo bộ điều chỉnh điện (BĐCĐ): Gồm bộ điều chỉnh điện áp, điều chỉnh dòng
điện, điều chỉnh dòng điện ngược…
- Theo bộ chỉnh lưu: chỉ có trong hệ thống cung cấp dùng máy phát xoay chiều để
biến dòng xoay chiều thành dòng một chiều cung cấp cho các phụ tải trên xe cũng như
nạp vào acquy. Gồm bộ chỉnh lưu 6 diot, 8 diot, 9 diot…

1.4. Các thông số cơ bản của hệ thống cung cấp

- Công suất máy phát: Phải đảm bảo cung cấp điện cho tất cả các tải điện trên xe
hoạt động. Thông thường, công suất của các máy phát trên ô tô hiện nay vào khoảng

Pmf = 700 ÷ 1500W theo [1].

- Dòng điện cực đại: Là dòng điện lớn nhất mà máy phát có thể cung cấp thông
thường thì Imax = 70 ÷ 140A theo [1]

- Tốc độ cực tiểu và tốc độ cực đại của máy phát: nmax, nmin phụ thuộc vào tốc độ
của động cơ đốt trong.

- Nhiệt độ cực đại của máy phát tomax: Là nhiệt độ tối đa mà máy phát có thể hoạt
động.

- Điện áp hiệu chỉnh: Là điện áp làm việc của bộ tiết chế, Uhc = 13,8 ÷ 14,2V, đối
với tải có điện áp Ut = 12V.

1.5. Sơ đồ tổng quát cung cấp cho các phụ tải của hệ thống cung cấp

Nguồn năng lượng điện chủ yếu của hệ thống cung cấp là máy phát điện. Máy phát
hoạt động cung cấp điện cho các hệ thống trên xe như: Hệ thống điều khiển động cơ
(đánh lửa và phun xăng), hệ thống chiếu sáng, tín hiệu, thông tin, máy phát…

Ắc quy đóng vai trò cung cấp năng lượng điện cho hệ thống khởi động (khi máy
phát chưa hoạt động).

-5-
Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 1.3- Sơ đồ hệ thống cung cấp điện tổng quát

-6-
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Chương 2. CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THÔNG CUNG CẤP

2.1. Máy phát điện

2.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu

2.1.1.1. Công dụng

Máy phát điện là nguồn điện chính trên ô tô máy kéo, nó có nhiệm vụ:

- Cung cấp điện cho tất cả các phụ tải;

- Nạp điện cho ắc quy ở số vòng quay trung bình và lớn của động cơ.

2.1.1.2. Phân loại

- Máy phát trên ô tô máy kéo, theo tính chất dòng điện phát ra có chia làm hai loại
chính:

+ Máy phát điện một chiều;

+ Máy phát điện xoay chiều.

- Máy phát điện một chiều theo tính chất điều chỉnh chia ra:

+ Loại điều chỉnh trong (bằng chổi điện thứ 3);

+ Loại điều chỉnh ngoài (bằng bộ điều chỉnh điện kèm theo).

Các máy phát điện một chiều loại điều chỉnh trong có kết cấu đơn giản, có khả năng
hạn chế và tự động điều chỉnh dòng điện máy phát theo số vòng quay. Tuy vậy có
nhiều nhược điểm như:

* nhược điểm

- Phải luôn nối mạch điện với ắc quy chúng mới làm việc được;

- Cản trở việc điều chỉnh thế hiệu máy phát.

Do đó, máy phát điện một chiều bây giờ không còn được sử dụng.

-7-
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

- Máy phát điện xoay chiều, theo phương pháp kích thích chia ra:

+ Loại kích thích bằng nam châm vĩnh cửu;

+ Loại kích thích kiểu điện từ (bằng nam châm điện).

Ngày nay trên ô tô người ta đã chuyển sang dùng máy phát điện xoay chiều kích
thích kiểu điện từ vì nó có nhiều ưu điểm vượt trội so với nam châm điện.

2.1.1.3. Yêu cầu

Máy phát điện trên ô tô làm việc trong những điều kiện đặc biệt, vì thế chúng phải đáp
ứng được các yêu cầu chính sau:

- Chịu được rung sóc bụi bẩn;

- Làm việc tin cậy trong môi trường có nhiệt độ cao, có nhiều hơi dầu mỡ nhiên liệu;

- Kích thước, trọng lượng nhỏ;

- Giá thành thấp.

So với máy phát một chiều thì máy phát xoay chiều có nhiều ưu điểm hơn vì nó không
có vòng đổi điện và cuộn dây rotor đơn giản hơn.Chính vì thế ngày nay hầu như người
ta chuyển sang dùng máy điện xoay chiều.

2.1.3. Máy phát điện xoay chiều

2.1.3.1. Máy phát xoay chiều kích thích bằng nam châm vĩnh cửu

Cấu tạo gồm hai phần chính là rotor và stator.

- Rôto: Phần lớn các máy phát đang được sử dụng hiện nay đều có nam châm quay,
tức nam châm là rôto. Các máy phát loại này khác nhau chủ yếu ở kết cấu của rotor và
có thể chia ra một số loại chính: Rotor nam châm hình trụ, rôto nam châm hình sao (có
các má cực hoặc không), rôto nam châm hình móng. Thông dụng nhất trên ô tô hiện
nay là loại rotor nam châm hình móng (hình 2.3)

-8-
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

3
2

1
Hình 2.3- Rôto nam châm hình móng
1 - Cực bắc nam châm; 2 - Cực nam của nam châm; 3 - Trục Rôto
- Stato: là một khối thép từ hình trụ rỗng, ghép từ các lá thép điện kỹ thuật được
cách điện với nhau bằng sơn cách điện để giảm dòng fucô. Mặt trong của stato có các
vấu cực để quấn các cuộn dây phần ứng (hình 2.4).

Hình 2.4- Hệ thống từ của máy phát có stato dây đấu hình sao
1- Stato; 2 - Rôto
- Nguyên lý hoạt động: Khi động cơ hoạt động, thông qua bộ truyền đai, trục khuỷu
động cơ kéo rôto của máy phát quay. Rotor là một nam châm vĩnh cửu có 6 cực. Khi
rotor quay, từ trường thay đổi cắt các vòng dây của cuộn stato. Trong cuộn dây xuất
hiện sức điện động thay đổi cả về trị số và hướng. Khi đóng mạch thì sức điện động
cảm ứng sẽ sinh ra dòng điện xoay chiều cung cấp cho phụ tải.

2.1.3.2. Máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ

Máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ dùng cho ô tô máy kéo có hai
loại: Loại có vòng tiếp điện, loại không có vòng tiếp điện.

-9-
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

a. Loại có vòng tiếp điện.

Cấu tạo của máy phát điện loại có vòng tiếp điện gồm những bộ phận chính là:
rotor, stato, các cuộn dây stato, các nắp, puli, cánh quạt và bộ chỉnh lưu (bộ chỉnh lưu
có thể tính hoặc không tính vào thành phần cấu tạo của máy phát, tuỳ theo nó được đặt
trong máy phát hay riêng biệt bên ngoài)

Hình 2.5 – Máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ
1-stator và cuộn dây; 2 - Rotor; 3 - Cuộn dây kích thích; 4 - Quạt gió ; 5 - pully;
6,7- Nắp; 8 - Bộ chỉnh lưu; 9-Vòng tiếp điện; 10- Chổi điện và giá đỡ.
+ Rôto: bao gồm hai má cực từ có nam châm hình móng ngựa bọc ngoài cuộn
dây phần cảm lắp trên trục. Có hai vòng than góp điện. Khi có dòng điện kích thích đi
vào trong cuộn dây thì hai má cực từ trở thành nam châm điện. Nam châm điện có từ
cực N-B xen kẻ nhau (hình 2.5).

- 10 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 2.6- Cấu tạo rôto

1- Chùm cực từ tính S; 2- Chùm cực từ tính N; 3 - cuộn dây kích thích;

4- Trục rotor; 5- Đường sức từ; 6- Ổ bi; 7- Vòng tiếp điện.

+ Stato: là khối thép từ ghép từ các lá thép điện kỹ thuật, phía trong có xẻ rãnh
phân bố đều để đặt cuộn dây phần ứng

Hình 2.7- Stato và sơ đồ cuốn dây máy phát điện xoay chiều

1- Khối thép từ; 2- Cuộn dây;

- 11 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

+ Các cuộn dây của stato: Với máy phát điện 3 pha thì trong stator có chứa ba
cuộn dây giống hệt nhau và được đặt lệch nhau một góc 120°. Dòng điện sinh ra trong
các cuộn dây stator là dòng điện xoay chiều và lệch nhau một góc là 120° nên vì thế
dòng điện sinh ra gọi là dòng điện 3 pha. Các cách mắc cuộn dây của stator gồm: mắc
hình sao và mắc hình tam giác (hình 2.8 và hình 2.9).

Hình 2.8- Dạng mắc hình sao.

Hình 2.9- Dạng mắc hình tam giác.

- Hiện nay trên ô tô chủ yếu sử dụng máy phát điện xoay chiều 3 pha kích thích
kiểu điện từ có vòng tiếp điện.

b. Loại không có vòng tiếp điện

- Về những kết cấu chính, máy phát điện loại không có vòng tiếp điện nói chung
không có gì khác so với loại có vòng tiếp điện. Nó chỉ khác ở chỗ không có tiếp điện
và chổi than, cuộn dây kích thích đứng yên. Do vậy, tuổi thọ và độ tin cậy tăng đáng
kể.

- 12 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

- Cuộn dây kích thích 3 được đặt ngay trên phần ống nhô ra của nắp sau hay cố định
trên đĩa 6 bắt chặt vào khối thép từ của stato.

=> Nhận xét: Máy phát điện xoay chiều kích từ bằng nam châm vĩnh cửu có
nhiều ưu điểm hơn hẳn kiểu điện từ như: làm việc tin cậy, kết cấu đơn giản, không có
cuộn dây quay, hiệu suất cao, ít nóng, mức nhiễu xạ vô tuyến thấp. Tuy nhiên, nó lại có
các nhược điểm quan trọng sau: khó điều chỉnh hiệu điện thế, công suất hạn chế, giá
thành cao, trọng lượng lớn hơn loại điện từ cung công suất, từ thông phụ thuộc nhiều
vào chất lượng hợp kim và kim loại chế tạo nam châm. Vì vây, trên ô tô hiện nay chủ
yếu dùng máy phát xoay chiều kích từ bằng nam châm điện.

Hình 2.10- cấu tạo máy phát xoay chiều không có vòng tiếp điện
1- Stato; 2- Vòng không dẫn từ; 3- Cuộn dây kích thích cố định; 4,5- Các móng cực; 6-
Đĩa lắp cuộn kích thích
2.2. Bộ chỉnh lưu

2.2.1. Công dụng

Trên ô tô, các thiết bị yêu cầu dòng 1 chiều để hoạt đông và ắc quy cần dòng 1
chiều để nap mà máy phát ô tô đang sử dụng chủ yếu là loại xoay chiều. Vì vây, cần
phải có bộ phận chỉnh lưu để điều chỉnh dòng điện xoay chiều thành dòng một chiều.

- 13 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

2.2.2. Phân loại

Dựa vào chu kỳ chỉnh lưu ta có:

- Bộ chỉnh lưu một nữa chu kỳ

- Bộ chỉnh lưu hai nữa chu kỳ.

Dựa vào số đi-ốt chỉnh lưu:

- Bộ chỉnh lưu 6 đi-ốt.

- Bộ chỉnh lưu 8 đi-ốt.

- Bộ chỉnh lưu 14 đi-ốt.

Hiện nay trên ô tô, thông dụng nhất là bộ chỉnh lưu cầu 3 pha (6 di-ốt), nhờ cấu tạo đơn
giản, tính ổn định, tuổi thọ cao, phù hợp với điều kiện làm việc của hệ thống cung cấp
trên ô tô.

2.2.3. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

- Bộ chỉnh lưu thì được tạo thành từ các diode. Diode là các thiết bị bán dẫn cho
phép dòng điện chạy về một hướng và chặn dòng điện chạy về hướng ngược lại.

- Chỉnh lưu cầu 3 pha là sơ đồ quan trọng nhất trong các sơ đồ chỉnh lưu vì nó có
ứng dụng thực tế rộng rãi. Sơ đồ cầu chỉnh lưu 3 pha dùng 6 diode (hình 2.11).

Hình 2.11 - Sơ đồ mạch chỉnh lưu cầu 3 pha

- 14 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 2.12- Sơ đồ điện áp sau khi chỉnh lưu ở mạch chỉnh lưu cầu 3 pha

Nguyên lý hoạt động của mạch chỉnh lưu cầu 3 pha: Khi rotor quay thì các cuộn dây
stator sinh ra dòng điện.

- Ta xét thời điểm từ 300 – 900 (hình 2.12): uA max, uB min, dòng điện chỉnh lưu
đi từ A → a → D1 → P → tải → Q → D4 → b → B→ O

- Ta xét thời điểm từ 900 – 1500: uA max, uc min, dòng điện chỉnh lưu đi từ A → a
→ D1 → P → tải → Q → D2 → c → C→ O

- Tương tự, sau 2/3 chu kỳ: uB max, uC min và uA min

- Sau 2/3 chu kỳ tiếp theo: uC max, uA min và uB min

Như vậy, dòng điện đi qua phụ tải là dòng 1 chiều và điện áp chỉnh lưu là 1 chiểu
nhưng có dạng nhấp nhô (hình 2.12)

2.2.4. Xác định điện áp Ump và dòng điện trung bình của máy phát Imp

Các cuộn dây stator được đấu dạng sao. Với kiểu mắc này thì quan hệ giữa điện áp
và cường độ dòng điện trên dây và trên pha là:

- 15 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Un = 3 U và In = I

Ta giả thiết rằng tải của máy phát là điện trở thuần.

Điện áp tức thời trên các pha A, B, C là:

UA = Umsint

UB = Umsin(t - 2/3)

UC = Umsin(t + 2/3)

Trong đó:

Um: điện áp cực đại của pha;

 = 2f = 2.n.p/ 60 là vận tốc góc

Từ hình 2.12 kết hợp với nguyên lý hoạt động đa trình bày ở trên, Trị số nhỏ nhất
của điện áp chỉnh lưu bằng 1,5Um, và lớn nhất là 1,73 Um.

Sự thay đổi của điện áp chỉnh lưu

Umf = (1,73 – 1,5).Um = 0,23 Um = 0,325 U

Từ đồ thị ở hình (2.12) ta có thể xác định giá trị tức thời của điện áp chỉnh lưu.

umf = 3 Um .cost

Dựa vào tài liệu [1], ta có:

Giá trị điện áp trung bình của máy phát

Umf = 1,65 2 U = 2,34U = 1,35Ud (2.1)

Với: U : điện thế hiệu dụng pha.

Ud: điện thế hiệu dụng dây

Giá trị trung bình của dòng chỉnh lưu được tính bởi:

- 16 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

T 12
6 I
I mf  
T T 12
I m .cos  .t .dt  3 m  0,955I m

(2.2)

Um
Với I m  : là cường độ dòng điện cực đại của pha
R

2.3. Bộ điều chỉnh điện

2.3.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu

2.3.1.1. Công dụng

- Điều chỉnh thế hiệu và hạn chế cường độ dòng điện của máy phát

- Phân phối chế độ làm việc giữa ắc quy và máy phát điện (một chiều) hoặc nối
ngắt mạch giữa ắc quy và máy phát (xoay chiều).

2.3.1.2. Phân loại

Theo nguyên lý làm việc bộ điều chỉnh điện (ĐCĐ) được chia ra các loại:

- Loại rung (kiểu cơ khí)

- Loại bán dẫn có tiếp điểm.

- Loại bán dẫn không có tiếp

Theo chức năng điều chỉnh :

- BĐC điện áp

- BĐC dòng điện

- BĐC dòng điện ngược

- Bộ đóng mạch

Đối với máy phát điện 1 chiều làm việc song song với ắc quy đòi hỏi phải sử dụng :
BĐC điện áp, BĐC dòng điện, BĐC dòng điện ngược. Còn đối với máy phát điện xoay
chiều thì chỉ cần BĐC điện áp và bộ đóng mạch

- 17 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

2.3.1.3. Yêu cầu

Bộ điều chỉnh điện cần đáp ứng những yêu cầu sau:

- Điều chỉnh chính xác

- Làm việc tin cậy, ổn định, chịu rung xóc tốt và tuổi thọ cao

- Kết cấu, điều chỉnh, bảo dưỡng và sửa chữa đơn giản

- Giá thành rẻ

2.3.2. Nguyên lý điều chỉnh thế hiệu

Nguyên lý hoạt động: Một lợi thế của việc sử dụng rotor điện từ là điều chỉnh
được từ thông bằng cách thay đổi cường độ dòng điện cung cấp cho rotor. Nếu cường
độ dòng điện cung cấp cho rotor tăng lên thì từ thông qua cuộn dây stator tăng lên do
đó điện áp đầu ra cũng tăng theo. Ngược lại khi cường điện cung cấp cho rotor giảm
xuống thì từ thông cũng giảm theo. Chính nhờ nguyên lý này mà người ta áp dụng để
điều chỉnh điện áp đầu ra của máy phát. Theo cách này thì điện áp trong hệ thống được
giữ ở mức ổn định.

2.3.3. Bộ điều chỉnh điện áp lại rung

Hình 2.13- Sơ đồ nguyên lý bộ điều chỉnh loại rung

1- Cuộn dây, 2- Giá đỡ, 3- Cần tiếp điểm.
- Cấu tạo: khung từ (2), lõi thép (1), trên đó có quấn cuộn dây từ hóa wu đặt dưới điện
thế máy phát; cần (3) có thể quay quanh điểm tựa trên khung từ, tiếp điểm kk’; trong

- 18 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

đó: k là má vít cố định, K’: má vít động gắn trên cần tiếp điểm (3). Lò xo (lx) có
khuynh hướng giữ cho tiếp điểm kk’ luôn ở trạng thái đóng; điện trở phụ Rf mắc song
song với kk’.

- Nguyên lý hoạt động:

+ Ở trạng thái không làm việc hay máy phát làm việc với số vòng quay nhỏ: lực
điện từ tạo nên bởi cuộn dây từ hóa wu là Fdt nhỏ hơn lực kéo của lò xo nên tiếp điếm
kk’ được giữ ở trạng thái đóng. Lúc này điện trở phụ Rf bị nối tắt và dòng điện kích
thích sẽ đi theo mạch sau:

(+) MF → a → b → cần (3) → KK’ → d →Wkt → (-) MF

- Khi tốc độ máy phát tăng lên thì dòng điện kích thích và thế hiệu máy phát tăng
theo. Khi Umf > Uđm thì dòng điện qua cuộn dây Wu lớn, lực điện từ lúc này thắng lực
lò xo (Fđt > Flx) hút tiếp điểm KK’ mở ra, điện trở lúc này được tự động nối vào mạch
kích thích làm giảm cường độ dòng kích thích và thế hiệu máy phát. Dòng kích thích
lúc này đi theo mạch:

(+) MF → a → Rf → d →Wkt → (-) MF

- Thế hiệu máy phát giảm làm giảm lực hút điện từ của cuộn dây Wu và khi Umf <
Uđm, lực lò xo lại thắng lực điện từ và đóng tiếp điểm KK’ lại, điện trở phụ lại bị nối tắt
làm dòng kích thích và thế hiệu máy phát tăng lên. Thế hiệu máy phát tăng làm tăng
lực điện từ của cuộn dây, khi Fđt > Flx, KK’ lại mở ra. Quá trình đóng mở tiếp điểm
KK’ cứ lặp đi lặp lại theo chu kỳ với tần số khá lớn đảm bảo cho hiệu điện thế máy
phát tạo ra được ổn định.

2.3.4. Bộ điều chỉnh điện áp lại bán dẫn

- Các bộ điều chỉnh loại rung có ưu điểm: kết cấu đơn giản, giá thành rẻ, hiệu suất
cao. Tuy vậy, có nhược điểm quan trọng là: điều chỉnh phức tạp, nhạy cảm với rung
động và bụi bẩn, các tiếp điểm dễ bị ô xi hóa, chóng mòn rổ, đặc biệt là khi nối với

- 19 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

dòng có giá trị lớn. Vì thế, xu hướng hiện nay là dùng loại điều chỉnh bán dẫn không có
tiếp điểm.

Bộ điều chỉnh điện áp không tiếp điểm loại dùng transistor được thể hiện ở hình
(2.14). Bộ điều chỉnh điện áp transistor cấu tạo từ bộ phận đo (mạch R1 –R2 – R –
VD1) và thiết bị điều chỉnh có dạng một transistor PNP (các VT1, VT2, diode VD2,
các biến trở R3, R4, và Ro). Tải của transistor là cuộn dây kích thích Wkt của máy phát
được mắc song song với diode VD3.

- Nguyên lý hoạt động:

+ Nếu điện áp trên điện trở R1 nhỏ hơn điện áp mở của diode zener VD1 thì diode
sẽ không dẫn và cường độ dòng điện trong mạch R-VD1 gần như bằng không. Điện áp
đặt lên mối nối BE của transistor: UEB1< 0. Vì vậy, transistor VT1 sẽ ở trạng thái ngắt,
VT2 dẫn. dòng điện đi theo mạch sau:

(+) MF → R0 → VD2 → VT2 → Wkt → (-) MF. Tạo ra dòng kích thích MF

+ Nếu điện áp trên điện trở R1 lớn hơn điện áp mở của diode zener VD1 thì diode
dẫn. Điện áp đặt lên mối nối BE của transistor: UEB1> 0,7V. Vì vậy, transistor VT1 sẽ ở
trạng thái dẫn, VT2 ngắt. Dòng điện đi theo mạch sau: (+) MF → R0 → VD2 → VT2
→ R4 → (-) MF. Dòng điện không qua Wkt làm mất dòng kích thích cho máy phát,
điện áp và cường độ dòng điện của máy phát tạo ra giảm xuống. Khi Umf < UR1 thì diot
VD1 lại ngắt và lặp lại chu trình trên. Như vậy, điện áp được Umf được giữ ổ định.

Hình 2.14- Sơ đồ nguyên lý điều chỉnh loại bán dẫn

- 20 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

2.4. Một số mạch của hệ thống cung cấp thực tế trên xe

2.4.1. Loại dùng bộ điều chỉnh kiểu bán dẫn

Bộ điều chỉnh loại này hoạt động dựa trên nguyên tắc nhận biết điện áp máy phát
bằng diode zenner để điều khiển dòng qua cuộn kích từ bằng transistor công suất. Điện
áp máy phát được đưa qua diode zenner, tùy theo giá trị điện áp qua nó mà diode này
hay dẫn. Từ đó, tín hiệu này được cho qua một bộ điều khiển trung gian để cuối cùng
ngắt (dẫn) transistor điều khiển dòng qua cuộn kích từ, duy trì điện áp tại mức hiệu
chỉnh.

Theo [3], ta có sơ đồ nguyên lý được biểu diễn ở hình (2.15)

Hình 2.15- Sơ đồ nguyên lý của hệ thống cung cấp sử dụng bộ điều chỉnh bán dẫn
1- Ắc quy; 2- Công tắc; 3- Phụ tải; 4- Cuộn dây Stator; 5- Cuộn dây Rotor; 6- Diode;
7- Diode zenner; 8- Đèn báo nạp; 9-Transistor; 10-Điện trở; 11- Cầu chì; I- Máy
phát; II- Bộ chỉnh lưu; III- Bộ điều chỉnh.
- Khi bật IG/SW, thì sơ đồ hoạt động như sau :

+ Từ Ắc quy → đèn báo nạp và R5 → R1 : phân cực thuận cho T2 và T3 làm T2

và T3 dẫn

- 21 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

+ Từ Ắc quy→ đèn báo nạp và R5 → Wkt → F → T2, T3 → mát : cung cấp

dòng kích từ ban đầu cho máy phát.

- Khi rotor máy phát quay, từ thông qua stator biến thiên làm sinh ra dòng điện
xoay chiều 3 pha. Dòng điện này được chỉnh lưu bởi 3 diode (3 diode này được nối với
đèn báo nạp) để tắt đèn báo nạp và cung cấp vào đầu dương của Wkt

- Khi tốc độ rotor đủ lớn làm cho điện áp phát ra lớn hơn điện áp hiệu chỉnh, điện
áp rơi trên R3 trong cầu phân áp R2, R3 đủ lớn làm cho Zenner Dz dẫn → T1 dẫn →
T2, T3 ngắt → ngắt dòng qua Wkt → điện áp máy phát giảm xuống. Quá trình lặp lại
để ổn định điện áp tại mức hiệu chỉnh

- D2 dùng để dập sức điện động tự cảm sinh ra trong Wkt khi T2, T3 dẫn và ngắt.

2.4.2. Loại dùng bộ điều chỉnh kiểu IC

Loại dùng tiết chế IC, tham khảo tài liệu [3]

- Bộ điều chỉnh này chủ yếu gồm có cánh tản nhiệt và giắc nối. Việc sử dụng bộ
điều chỉnh này làm cho hệ thống có kích thước khá nhỏ gọn.

- Chức năng của bộ tiết chế vi mạch là:

+ Điều chỉnh điện áp

+ Cảnh báo khi máy phát không phát điện và tình trạng nạp không bình thường

+ Bật đèn báo nạp khi có sự cố xảy ra

- Nguyên lý hoạt động:

+ Khi điện áp máy phát thấp hơn điện áp hiệu chỉnh

- 22 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 2.16- Sơ đồ điều chỉnh khi điện áp máy phát thấp hơn định mức

B- Cực nối với đầu ra của máy phát; P- Cực nối đầu ra của stator; F- Cực nối đầu ra
của cuộn dây kích từ; E- Cực nối mass; IG- Cực nối với đầu đánh lửa; S -Cực nối với
đầu ắc quy; L- Cực nối với đèn báo nạp; D1-Diode; Tr1, Tr2- Các transistor.

Động cơ khởi động và tốc độ máy phát tăng lên, mạch M. IC mở Transistor Tr1 để
cho dòng kích từ đi qua và do đó điện áp ngay lập tức được tạo ra. Ở thời điểm này nếu
điện áp ở cực B lớn hơn điện áp ắc quy, thì dòng điện sẽ đi vào ắc qui để nạp và cung
cấp cho các thiết bị điện. Kết quả là điện áp ở cực P tăng lên. Do đó mạch M.IC xác
định trạng thái phát điện đã được thực hiện và truyền tín hiệu đóng Transistor Tr2 để
tắt đèn báo nạp. Theo tài liệu số [3] ta có sơ đồ hoạt động của bộ điều chỉnh khi điện áp
máy phát thấp hơn điện áp hiệu chỉnh:

- 23 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 2.17- Khi điện áp máy phát cao hơn điện áp hiệu chỉnh

B- Cực nối với đầu ra của máy phát; P- Cực nối đầu ra của stator; F- Cực nối đầu ra
của cuộn dây kích từ; E- Cực nối mass; IG-Cực nối với đầu đánh lửa; S -Cực nối với
đầu ắc-quy; L- Cực nối với đèn báo nạp; D1- Diode; Tr1, Tr2 -Các transistor.

+ Khi điện áp máy phát cao hơn điện áp hiệu chỉnh:

Nếu Transistor Tr1 tiếp tục mở, điện áp ở cực B tăng lên. Sau đó điện áp ở cực S
vượt quá điện áp điều chỉnh, mạch M. IC xác định tình trạng này và đóng Transistor
Tr1. Kết quả là dòng kích từ qua cuộn dây rotor giảm, điện áp ở cực B (điện áp được
tạo ra) giảm xuống. Sau đó nếu điện áp ở cực S giảm xuống tới giá trị điều chỉnh thì
mạch M. IC sẽ xác định tình trạng này và mở Transistor Tr1. Do đó dòng kích từ của
cuộn dây rotor tăng lên và điện áp ở cực B cũng tăng lên. Bộ điều chỉnh giữ cho điện
áp ở cực S (điện áp ở cực ắc quy) ổn định (điện áp điều chỉnh) bằng cách lặp đi lặp lại
các quá trình trên. Diode D1 hấp thụ sức điện động ngược sinh ra trên cuộn rotor do
đóng mở transistor Tr1.

- 24 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

2.5. Phân tích, lựa chọn sơ đồ cho hệ thông cung cấp

2.5.1. Lựa chọn máy phát

Hiện nay các thiết bị trên xe đều dùng dòng điện 1 chiều. Tuy nhiên, việc dùng
máy phát 1 chiều có nhiều nhược điểm như do cấu tạo máy phát 1 chiều có vòng đổi
điện cuộn dây rotor phức tạp nên tuổi thọ thấp, sữa chữa bảo dưỡng khó khăn, ngoài ra
máy phát điện 1 chiều có cổ góp nên dể mòn bởi ma sát và hạn chế dòng điện phát ra.

Trong khi đó máy phát xoay chiều có cuộn dây rotor đơn giản hơn do đó có tuổi
thọ cao và dể dàng trong bảo dưỡng. Máy phát xoay chiều có dòng kích thích nhỏ nên
không cháy vòng tiếp điện. Có thể tăng tỉ số truyền từ động cơ đên máy phát đạt tới trị
số 2.5÷3 lần vì vậy, khi động cơ ô tô chạy không tải máy phát có thể phát ra công suất
đạt tới (25÷30%) công suất định mức, cải thiện điều kiện nạp cho ắc quy. Cấu tạo đơn
giản, cùng 1 công suất nhưng kết cấu gọn nhẹ hơn, tiêu hao kim loại màu ít hơn.

Ta chọn loại máy phát điện xoay chiều 3 pha, và kích thích bằng nam châm điện.
Bởi vì máy phát điện xoay chiều 3 pha kiểu kích thích bằng nam châm vĩnh cửu có
những nhược điểm vô cùng quan trọng như khó điều chỉnh thế hiệu, công suất hạn chế,
giá thành cao và trọng lượng lớn. Ngoài ra, từ thông của nó còn phụ thuộc nhiều vào
chất lượng hợp kim và kim loại chế tạo nam châm. Trong khi đó, máy phát xoay chiều
3 pha kiểu kích thích bằng nam châm điện ít tốn kém hơn và dễ điều chỉnh điện áp dể
dàng hơn.

Do đó, để thỏa mãn các yêu cầu của hệ thống cung cấp cho xe thiết kế nói chung
và máy phát nói riêng ta chọn máy phát xoay chiều ba pha, kích từ bằng nam châm
điện. Xe chọn thiết kế là xe tải, hệ thống điện trên xe dùng dòng điện 12V.

- 25 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 2.18 – Máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ
1-stator và cuộn dây; 2 - Rotor; 3 - Cuộn dây kích thích; 4 - Quạt gió ; 5 - pully;
6,7- Nắp; 8 - Bộ chỉnh lưu; 9-Vòng tiếp điện; 10- Chổi điện và giá đỡ.

2.5.2. Lựa chọn bộ chỉnh lưu

Do ta sử dụng máy phát xoay chiều 3 pha nên để tạo ra được dòng điện một
chiều thì ta phải sử dụng bộ chỉnh lưu để chuyển dòng xoay chiều (AC) thành dòng
một chiều (DC).

Hình 2.19- Bộ chỉnh lưu 9 diode

- 26 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hiện nay, người ta thường hay sử dụng bộ chỉnh lưu 6 diode hay 8 diode chúng
có ưu điểm là tạo ra được dòng điện có giá trị ổn định, biên độ dao động thấp và kết
cấu khá đơn giản. Trong đồ án này em sẽ sử dụng bộ chỉnh lưu 8 diode:

2.5.3. Lựa chọn bộ điều chỉnh

Các bộ điều chỉnh điện áp loại rung có ưu điểm là: kết cấu đơn giản, giá thành rẻ,
hiệu suất cao. Tuy vậy chúng có nhược điểm quan trọng là: điều chỉnh phức tạp, nhạy
cảm với rung động và bụi bẩn, các tiếp điểm dễ bị oxy hóa, chóng mòn rỗ đặc biệt là
khi cắt nối dòng điện có giá trị lớn. Nếu dùng các biện pháp để khắc phục như (phân
nhánh mạch kích thích, dùng bộ điều chỉnh điện áp hai nấc, …) thì làm phức tạp kết
cấu, tăng giá thành và giảm độ tin cậy.

Vì thế hiện nay có xu hướng dùng các bộ điều chỉnh điện áp bán dẫn thay thế cho
các bộ điều chỉnh loại rung. Trong đồ án này em sẽ sử dụng bộ điều chỉnh bán dẫn
không có tiếp điểm vì chúng có độ tin cậy cao như: chịu rung xóc tốt và không cần
thiết phải bảo dưỡng định kỳ nhiều trong quá trình vận hành.

Hình 2.20 - Bộ điều chỉnh loại bán dẫn

Sau khi đã chọn máy phát, bộ chỉnh lưu và bộ điều chỉnh ta có sơ đồ mạch điện của
hệ thống cung cấp như sau:

- 27 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 2.21- Sơ đồ điện hệ thống cung cấp

1-Ắc quy; 2-Công tắc; 3-Phụ tải; 4-Cuộn dây Stator; 5-Cuộn dây Rotor; 6-Diode;
7-Diode zenner; 8-Đèn báo nạp; 9-Transistor; 10-Điện trở; 11-Cầu chì; I-Máy phát;
II-Bộ chỉnh lưu; III-Bộ điều chỉnh

- 28 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Chương 3. TÍNH TOÁN MÁY PHÁT VÀ DÂY DẪN

3.1. Tính toán công suất máy phát

Phụ tải điện trên ô tô có thể chia làm 3 loại: tải thường trực là những phụ tải liên
tục hoạt động khi xe đang chạy, tải gián đoạn trong thời gian dài và tải gián đoạn trong
thời gian ngắn. Trên (hình 3.1) trình bày sơ đồ phụ tải điện có thể gặp trên ô tô hiện
đại.

Hình 3.1- Sơ đồ phụ tải điện trên ô tô

- 29 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Để xác định đúng loại máy phát cầ n lắ p trên ôtô với điề u kiê ̣n đảm bảo đủ công
suất cấp cho các phu ̣ tải, ta cầ n tính toán công suấ t máy phát theo công suấ t tiêu thu ̣
của phụ tải bao gồ m phu ̣ tải liên tu ̣c và phụ tải gián đoa ̣n như sau theo [1]:

Công suất tổng: P  = P1 + P2 . (3.1)

Trong đó :

P1: Công suất cung cấp cho tải hoạt động liên tục.

P1 = ∑Pi1 Với i là số phụ tải hoạt động liên tục.

P2: Công suất cung cấp cho tải hoạt động gián đoạn.

P2= ∑Pi2  λi (3.2)

Với λi: là hệ số sử dụng phụ tải thứ i. Được xác định theo kinh nghiệm, phụ thuộc vào
điều kiện hoạt động và cách sử dụng của tài xế.

3.1.1. Công suất tiêu thụ cần thiết cho tất cả các phụ tải hoạt động liên tục

Phụ tải liên tục là các thiết bị điện và điện tử trên xe mà luôn hoạt động ở tất cả
thời gian khi động cơ hoạt động. Do đó, hệ số sử dụng phụ tải của tất cả các phụ tải này
là 1.

Theo đề bài cho, ta có được bảng 3.1, từ đó ta tính được tổng công suất cần thiết
cho các phụ tải hoạt động liên tục.

Bảng 3.1- Công suất tiêu thụ của phụ tải liên tục

Công suất Hệ số sử Công suất tương

STT Tên phụ tải thực dụng đương

[W] (i) [W]

1 Bơm nhiên liệu 60 1 60

- 30 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

2 Hệ thống đánh lửa 25 1 25

3 Hệ thống phun nhiên liệu 90 1 90

4 Hệ thống điều khiển (ECU) 130 1 130

Tổng công suất 305

Như vậy, tổng công suất của các phụ tải liên tục là P1 = 305[W].

3.1.2. Công suất tiêu thụ cần thiết cho các phụ tải gián đoạn

Phụ tải gián đoa ̣n là phụ tải chỉ hoa ̣t đô ̣ng 1 khoảng thời gian nào đó trong quá
trình vâ ̣n hành ôtô, do đó hệ số sử du ̣ng của loa ̣i phụ tải này là <1 và thay đổ i theo từng
khoảng thời gian sử du ̣ng của mỗi phu ̣ tải, và thói quen vâ ̣n hành ôtô của mỗi tài xế.
Việc lựa chọn máy phát do đó cũng phụ thuộc vào loại xe, điều kiện làm việc để
chọn được thời gian sử dụng phụ tải gián đoạn thích hợp, đảm bảo máy phát cung cấp
đủ công suất cho tất cả các phụ tải ở điều kiện làm việc thường xuyên.

Hệ số sử dụng phụ tải λ của mỗi phụ tải phụ thuộc vào thời gian sử dụng phụ tải
đó. Tùy điều kiện bên ngoài như nắng, mưa, sương mù, hay ngày và đêm mà tần số sử
dụng mỗi phụ tải là khác nhau

Dựa vào tài liệu [1] kết hợp với phân tích theo điều kiện sử dụng ở nước ta. Ta có
cá hệ số sử dụng phụ tải như sau:

- Radio là phương tiện giải trí trên xe, tùy vào sở thích từng tài xế lái xe. Ta
chọn λ= 0,7

- Đèn báo trên bảng táp lô thường gồm các đèn tín hiệu và đèn cảnh báo…, các
đèn này hoạt động khác nhiều nên ta chọn λ= 0,8

- Đèn kích thước trong khoảng thời gian hoạt động của xe nên thời gian hoạt động
chiếm gần nửa thời gian, ta chọn λ= 0,6

- 31 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

- Đèn biển số thì lúc nào xe chạy ban đêm thì mới được sử dụng hơn, vì vậy ta
chọn λ= 0,6

- Đèn đỗ xe thì lúc nào xe dừng mới được bật, và tùy vào từng việc của mỗi
người lái xe như tắc xi, nhân viên… việc đỗ xe cũng khác nhau nên chọn: λ= 0,1

- Đen pha, cos luôn được dùng vào ban đêm và thay thế cho nhau. Không thể bật
2 đèn này cùng lúc nên thời gian hoạt động của mỗi đèn ta có thể xem như nhau. Ta
chọn λ= 0,3

- Đèn stop bào hiệu khi xe dừng tạm thời và khi phanh. Với điều kiện giao thông
ở nước ta thì ta chọn λ= 0,1

- Đèn trần dùng vào ban đêm, tuy nhiên không phải sử dụng thường xuyên như
đèn Taplo, đèn pha…mà chỉ dùng khi người sử dụng thấy cần thiết nên λ= 0,3

- Motor nâng/hạ kính được sử dụng khi muốn mở kính, ta chọn λ= 0,1

- Quạt điều hòa nhiệt độ sử dụng khá nhiều do khí hậu nước ta có 2 mùa nóng
lạnh khá rõ rệt nên λ= 0,6

- Sấy kính sử dụng để làm khô kính khi bị hơi ẩm bám vào, được sử dụng vào
mùa đông. Ta chọn λ= 0,2

- Motor khởi động chỉ dùng khi khởi động xe, motor rửa kính tần số sử dụng thấp,
chỉ khi muốn làm sạch kính nên λ=0,1

- Còi là thiết bị quan trọng sử dụng thường xuyên và là thiết bị dụng khá nhiều ở
Việt Nam nên λ= 0,2

- Đèn sương mù rất ít được sử dụng do điều kiện khí hậu của nước ta ít sương mù
nên ta chọn λ = 0,05

- Đèn đổ xe, đèn lùi, đèn báo rẽ hoạt động ít hơn, sử dụng chỉ trong trường hợp
cần thiết như dừng xe, lùi hay rẽ, và cũng chỉ trong thời gian ngắn nên λ= 0,1

- 32 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

- Quạt làm mát động cơ không còn hoạt động liên tục như lúc trước, chỉ khi động
cơ nóng lên qua khỏi ngưỡng cho phép thì quạt làm mát mới hoạt động. Ta chọn λ= 0,7

- Mồi thuốc ít dùng vì hút thuốc trong xe sẽ tạo ra rất nhiều tác hại nên λ= 0,1

- Motor gạt nước mưa được sử dụng nhiều vào mùa mưa, tùy thuộc vào điều kiện
môi trường Việt Nam nên λ= 0,3

- Motor bơm ABS được sử dụng khi phanh đối với đường xá Việt Nam, ta chọn
λ= 0,2.

Theo đề bài cho, ta có được bảng 3.2, từ đó ta tính được tổng công suất cần thiết
cho các phụ tải hoạt động không liên tục với hệ số sử dụng được chọn ở trên.

Bảng 3.2- Công suất tiêu thụ của phụ tải gián đoạn

Phụ tải hoạt động Giá trị thực Hệ số Công suất

STT
gián đoạn [W] sử dụng λj tương đương [W]
1 Radio 35 0,7 24,5
2 Đèn taplô 40 0,8 32
3 Đèn kích thước 4x15 0,6 36
4 Đèn đỗ xe 4x3 0,1 1,2
5 Đèn cốt 2x55 0,3 33
6 Đèn pha 2x70 0,3 42
7 Đèn biển số 2x4 0,3 2,4
8 Đèn báo rẽ 2x24 0,2 9,6
9 Đèn stop 2x22 0,1 4,4
10 Đèn trần 5 0,3 1,5
11 Motor nâng/ hạ kính 4x35 0,1 14
12 Quạt điều hòa nhiệt độ 2x75 0,6 90
13 Sấy kính 110 0,2 22

- 33 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

14 Motor rửa kính 70 0,1 7

15 Còi 40 0,2 8
16 Đèn sương mù 2x30 0,05 3
17 Đèn lùi 2x25 0,1 5
18 Motor gạt nước mưa 85 0,3 25,5
19 Motor khởi động 1200 0,1 120
20 Quạt làm mát động cơ 2x110 0,7 154
21 Mồi thuốc 80 0,1 8
22 Motor bơm ABS 110 0,2 22
Tổng công suất P2 665,1
Dựa vào bảng 3.1 và bảng 3.2, ta có thể dễ dàng tính được công suất của phụ tải
yêu cầu:

P∑ = P1 + P2 = 305 + 6651,1= 970,1 [W]

Chọn điện áp định mức cho máy phát là Uđm =14 [V] (do độ sụt áp vì điện trở của
đường dây dẫn gây ra nên điện áp ở tải là 12V)

Cường độ dòng điện yêu cầu của máy phát theo [1]

P 970,1
It    69,293 (A) (3.3)
U ng 14
Cường độ dòng điện định mức của máy phát, với hiệu suất của máy phát điện η =
(0,85÷0,9). Chọn η = 0,85

It 69,293
I đm    81,521( A) (3.4)
 0,85

Vậy nên ta cần chọn máy phát có Udm= 14 [V] và Idm > 81,521[A]. Dựa vào
catalog của máy (tài liệu [4]) ta chọn được máy phát tham khảo loại AAK COMPACT
với các thông số như sau:

- 34 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Bảng 3.3 – Thông số cơ bản máy phát tham khảo

STT Tên thông số Giá trị

1 Điện áp định mức 14 [V]

2 Dòng điện 85 [A]

3 Tốc độ lớn nhất của rotor 20000[rpm]

4 Đường kính stator 125[mm]

Trọng lượng (không tính

5 5,3[kg]
trọng lượng puly)

6 Điều kiện nhiệt độ -40°C tới +110°C

- 35 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Hình 3.3- catalogue máy phát điện AAK COMPACT

- 36 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Kết cấu máy phát tham khảo:

Hình 3.3- Kết cấu máy phát điện AAK COMPACT

1- Puli dẫn động; 2- Ổ bi trước; 3- Vỏ phía trước; 4- Stato; 5- Roto; 6- Vỏ phía sau;
7- Bộ chỉnh lưu; 8- Nắp bảo vệ; 9- Cọc B+, D+ của máy phát; 10- Ổ bi sau; 11- Vòng
tiếp điện; 12- Chổi than; 13- Bộ điều chỉnh điện; 14- Đệm cao su

3.2. Tính toán lựa chọn dây dẫn

Các hư hỏng trên ô tô hiện nay chủ yếu bắt nguồn từ dây dẫn vì đa số các linh kiên
bán dẫn hiện nay đã được chế tạo với độ bền khá cao. Ô tô càng hiện đại, số lượng dây
dẫn càng lớn thì xác suất hư hỏng càng cao.

Dây dẫn trong ô tô thường là dây đồng có bọc chất cách điện là nhựa PVC. So với
dây điện dùng trong nhà, dây điện trong ô tô dẫn điện và được cách điện tốt hơn. Chất
cách điện bọc ngoài dây đồng không những có điện trở rất lớn (1012/mm) mà còn

- 37 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

phải chịu được xăng dầu, nhớt, nước và nhiệt độ cao, nhất là đối với các dây dẫn chạy
ngang qua nắp máy (của hệ thống phun xăng và đánh lửa).

Thông thường tiết diện dây dẫn phụ thuộc vào cường độ dòng điện chạy trong dây.
Tuy nhiên, điều này lại bị ảnh hưởng không ít bởi nhà chế tạo vì lý do kinh tế. Dây dẫn
có kích thước càng lớn thì độ sụt áp trên đường dây càng nhỏ, nhưng dây cũng sẽ nặng
hơn. Điều này đồng nghĩa với tăng chi phí do phải mua thêm đồng. Vì vậy mà nhà sản
xuất cần phải có sự so đo giữa hai yếu tố vừa nêu.

Độ sụt áp trên dây dẫn được xác định theo biểu thức sau:

I.ρ.l
ΔU=I.R= (3.5)
S

P
Với I= [A] (3.6)
U

Suy ra tiết diện dây dẫn các tải là:

I.ρ.l P ρ.l
S= = [m2] (3.7)
ΔU U ΔU

Trong đó:

R: điện trở dây dẫn [Ω]

I: dòng điện qua dây dẫn [A]

ρ: điện trở suất dây dẫn [Ωm],ρ = 1,72x10-8 [Ωm]

l: chiều dài dây dẫn [m]

S: tiết diện dây dẫn [m2]

P: công suất phụ tải [W]

U: điện áp nguồn [V], theo đề ra Ung = 14 [V]

- 38 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Để tính được dây dẫn thì phải có được thông số sụt áp trên các đường dây theo
từng hệ thống trong ô tô theo bảng sụt áp sau đây.

Bảng 3.4 - Độ sụt áp trên dây dẫn kể cả mối nối

Hệ thống [12V] Độ sụt áp [V] Sụt áp tối đa [V]

Hệ thống chiếu sáng 0,1 0,6

Hệ thống cung cấp điện 0,3 0,6

Hệ thống khởi động 1,5 1,9

Hệ thống đánh lửa 0,4 0,7

Các hệ thống khác 0,5 1,0

Theo tài liệu [1] độ sụt áp cho phép trên đường dây thường nhỏ hơn 10% điện áp định
mức
Theo đề ta có bảng thông số về chiều dài của các đường dây dẫn điện như dưới
đây
Bảng 3.5. Giá trị công suất các phụ tải cần tính

Phụ tải Chiều dài dây dẫn [m]

Đèn pha/cốt 1,6

Còi 1,3

Moto gạt mưa 1,0

Sấy kính phía sau 4,2

Theo công thức (3.7), giá trị công suất các phụ tải và độ sụt áp chọn được ta tính
toán được tiết diện dây dẫn như sau:

- 39 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

Bảng 3.6. Bảng các đại lượng và tiết diện tính toán được

Phụ tải Chiều Chọn độ Công Tiết diện

dài dây sụt áp suất S [m2]
dẫn [m] ∆U P [W]

Đèn cốt 1,6 0,4 70 0,344x10-6

Đèn pha 1,6 0,4 55 0,270x10-6

Còi 1,3 0,6 40 0,106x10-6

Moto gạt mưa 1,0 0,5 85 0,209x10-6

Sấy kính phía sau 4,2 0,8 110 0,710x10-6

Chọn dây dẫn theo tiêu chuẩn Leoni

Bảng 3.7. Bảng dây điện chọn theo tiêu chuẩn Leoni

Phụ tải Tiết diện S [mm2]

Đèn cốt 0,35

Đèn pha 0,35

Còi 0,22

Moto gạt mưa 0,22

Sấy kính phía sau 0,8

- 40 -
 Tính toán thiết kế hệ thống cung cấp trên ô tô

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] PGS.TS ĐỖ VĂN DŨNG, Hệ thống điện và điện tử trên ô tô hiện đại

[2] TS. NGUYỄN HOÀNG VIỆT, Bài giảng trang bị điện và điện tử trên ô tô

[3] PHẠM VĂN KIÊM, Trang bị điện, điện tử trên động cơ đốt trong.

[4] Catalog máy phát Iskra

https://www.econologie.com/file/transports/Technologie_alternateurs.pdf

[5] Catalog dây dẫn Leoni

https://d3gx8i893xzz0e.cloudfront.net/fileadmin/automotive_cables/publications/
catalogues/leoni_automotive_cables.pdf?1549028417

- 41 -