Nghien Cuu Ung Dung Cam Bien Mems Trong Mo Hinh He Thong Tu Dong Can Bang Tau

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết
quả nêu trong luận văn là trung thực và chƣa từng đƣợc ai công bố trong bất kỳ
công trình nào khác.
Tôi xin cam đoan rằng các thông tin trích dẫn trong luận văn đều đã đƣợc
chỉ rõ nguồn gốc.
Hải Phòng, ngày 08 tháng 09 năm 2015
Tác giả luận văn
Nguyễn Hoàng Hiếu
i
LỜI CẢM ƠN
Tác giả xin chân thành cảm ơn các thầy giáo, cô giáo ở Khoa Điện–Điện tử,
trƣờng đại học Hàng hải Việt Nam, đã đóng góp nhiều ý kiến quan trọng để tác giả
hoàn thành bản luận văn này.
Tác giả xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo của Viện Đào tạo Sau Đại
học đã tạo điều kiện và khích lệ để tác giả hoàn thành bản luận văn này.
Tác giả xin chân thành cảm ơn thầy TS. Trần Sinh Biên của Khoa Điện–
Điện tử trƣờng Đại học Hàng hải Việt Nam đã tận tình hƣớng dẫn và khích lệ tác
giả hoàn thành bản luận văn này.
Tác giả xin cảm ơn các thầy giáo, các anh chị em phòng thí nghiệm, trƣờng
Đại học Hàng hải Việt Nam đã tạo điều kiện về cơ sở vật chất để tác giả thực hiện
thành công bản luận văn.
Những lời cảm ơn chân thành tiếp theo xin đƣợc đến tới gia đình và bạn bè,
những ngƣời đã luôn động viên, khuyến khích và chia sẻ khó khăn trong suốt quá
trình học tập và nghiên cứu khoa học của mình.
ii
MỤC LỤC
Lời cam đoan………………………………………………………………………..i
Lời cảm ơn................................................................................................................. ii
Mục lục ..................................................................................................................... iii
Danh mục các chữ cái viết tắt và ký hiệu................................................................. iv
Danh mục các bảng ................................................................................................... v
Danh mục các hình ................................................................................................... vi
Mở đầu....................................................................................................................... 1
Chƣơng 1. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG CÂN BẰNG TÀU VÀ HỆ
THỐNG TỰ ĐỘNG CÂN BẰNG TÀU VICTORIA LEADER.............................. 3
1.1. Khái quát về hệ thống tự động cân bằng tàu .............................................. 3
1.2. Giới thiệu về hệ thống tự động cân bằng tàu Victoria Leader ................... 8
Chƣơng 2. CẢM BIẾN ĐO GÓC NGHIÊNG VÀ CÁC PHƢƠNG PHÁP TỰ
ĐỘNG CÂN BẰNG TÀU ...................................................................................... 17
2.1. Cảm biến đo góc nghiêng ......................................................................... 17
2.2. Các phƣơng pháp tiến hành cân bằng tàu thủy. ....................................... 30
Chƣơng 3. XÂY DỰNG MÔ HÌNH MÔ PHỎNG CHỨC NĂNG CỦA HỆ
THỐNG TỰ ĐỘNG CÂN BẰNG TÀU ................................................................. 40
3.1. Xây dựng mô hình vật lý mô phỏng chức năng đo góc nghiêng trong hệ
thống tự động cân bằng tàu ............................................................................. 40
3.2. Xây dựng chƣơng trình điều khiển mô phỏng một số chức năng trong hệ
thống tự động cân bằng tàu. ............................................................................ 58
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................................. 65
TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................... 66
iii
DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
Chữ viết tắt Giải thích

MEMS MICRO ELECTRO MECHANICAL SYSTEM
ADC Analog Digital Converter
MSB Most Significant Bit
LSB Least Significant Bit
iv
DANH MỤC CÁC BẢNG
Số bảng Tên bảng Trang

Vị trí các cảm biến đƣợc đặt tại các két trên tàu Victoria
1.1 10
leader
1.2 Vị trí các van Ballast trong hệ thống 13
3.1 Bảng chức năng các chân của ADXL335 48
3.2 Lựa chọn giá trị của tụ lọc 50
v
DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hình Tên hình Trang

Cấu trúc của hệ thống tự động cân bằng tàu trên tàu Victoria
1.1 8
Leader
2.1 Sơ đồ hoạt động của Encoder 18
2.2 Đĩa mã hoá của encoder tuyệt đối 8 vòng rãnh 19
2.3 Đĩa quay của encoder tƣơng đối 20
2.4 Mô tả đĩa encoder tƣơng đối có lỗ định vị 21
2.5 Encoder tƣơng đối với 2 vòng rãnh 21
2.6 Encoder tƣơng đối trong thực tế 22
2.7 Minh hoạ cảm biến MEMS 24
2.8 Sơ đồ mô tả việc đo gia tốc dùng MEMS 27
Phƣơng pháp sử dụng con quay hồi chuyển trong hệ thống cân
2.9 28
bằng tàu
Phƣơng pháp sử dụng con quay hồi chuyển trong hệ thống cân
2.10 30
bằng tàu
2.11 Sự xếp bố trí dằn đáy sống tàu 31
2.12 Kết cấu và vị trí lắp đặt các vây hai bên mạn để ổn định tàu 32
Nguyên lý của hệ thống chống nghiêng lệch ngang kiểu thùng
2.13 33
chứa
Chi tiết về mặt cắt của thùng điển hình và vị trí ngang trên
2.14 33
thân tàu
Chi tiết về mặt cắt của két điển hình, và vị trí ngang trên thân
2.15 35
tàu, hiện tƣợng nghiêng lệch điển hình của tàu đánh cá
Hệ thống điều khiển chống nghiêng kiểu chủ động kết hợp
2.16 35
điều khiển bơm van
2.17 Các hiện tƣợng xảy ra nghiêng lệch thƣờng gặp trên tàu thủy. 37
2.18 Một ví dụ về bố trí két chống lắc, két dằn 38
vi
2.19 Hệ thống điều khiển cân bằng kiểu dằn ballast 39
3.1 Sơ đồ khối của hệ đo góc nghiêng 41
3.2 Sơ đồ tổng thể của mô hình 42
3.3 Sơ đồ nguyên lý khối xử lý tín hiệu đo 42
3.4 Vi điều khiển ATMEGA128 tích hợp ADC 43
3.5 Vi điều khiển ATMEGA128 44
3.6 Sensor đo góc nghiêng 46
3.7 Module cảm biến 5DOF 46
3.8 Sơ đồ khối của cảm biến ADXL335 47
3.9 Sơ đồ chân của cảm biến ADXL335 48
3.10 Cấu tạo của Gyroscope 51
3.11 Cảm biến MEMS Gyro 51
3.12 Mô tả hiệu ứng Coriolis 52
3.13 Hoạt động của MEMS Gyroscope 52
3.14 Cấu tạo của MEMS Gyroscope 53
3.15 Nguyên lý mạch biến đổi của MEMS Gyroscope 53
3.16 Khối nguồn của module 54
3.17 Khối hiển thị LCD 54
3.18 Màn hìnhText LCD 16x2. 55
3.19 Hình ảnh mạch in của mô hình mô phỏng 56
Mô hình vật lý mô phỏng một số chức năng của hệ thống tự
3.20 57
động cân bằng tàu
Khai báo cấu hình cho vi điều khiển dùng phần mềm
3.21 59
CodeVisionAVR
3.22 Khai báo cấu hình cho vi điều khiển 59
3.23 Khai báo cổng vào/ra cho vi điều khiển 60
3.24 Khai báo ngắt ngoài 61
3.25 Khai báo ngắt cho Timer 61
vii
Giao diện viết chƣơng trình cho vi điều khiển bằng
3.26 62
CodevisionAVR
Lƣu đồ thuật toán mô phỏng một số chức năng của hệ thống
3.27 63
tự động cân bằng tàu
viii
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài

Hệ thống giám sát và điều khiển cân bằng tàu là một hệ thống rất quan trọng
trên tàu, nó đảm bảo cho con tàu không bị nghiêng khỏi vị trí cân bằng ban đầu, hệ
thống này giám sát và đo đạc các thông số về độ nghiêng và gửi tín hiệu đến
buồng điều khiển để thông báo cho ngƣời điều khiển. Trên các con tàu hiện nay
không thể thiếu hệ thống này, nếu không có hệ thống này thì trong các chế độ hoạt
động của con tàu có thể bị nghiêng và lật do các tác động của sóng, gió hoặc do
việc xếp hàng hóa không cân bằng trên tàu.
Hệ thống giám sát và điều khiển cân bằng tàu là một hệ thống hết sức quan
trọng của con tàu, nó có nhiệm vụ giám sát và kiểm tra mọi sự sai lệch về độ
nghiêng thực tế của con tàu so với độ nghiêng đƣợc thiết kế. Hệ thống thực hiện
việc giám sát bằng các cảm biến mức nƣớc các két ballast qua đó gửi tín hiệu đến
trung tâm tính toán.
Hệ thống tự động cân bằng tàu có nhiệm vụ chính là nâng cao tính ổn định
cho con tàu, đảm bảo cho tàu luôn cân bằng. Nâng cao hiệu suất đối với lực đẩy.
Trong hai thập kỷ qua nhiều hãng trên thế giới đã, đang và sẽ còn tiến hành
nghiên cứu giải quyết hai vấn đề nêu trên. Đồng thời đã thiết kế, chế tạo và đƣa
vào sử dụng các hệ thống đo góc nghiêng.
Trong nƣớc chƣa đƣa ra sản phẩm hệ thống đo góc nghiêng trên tàu thủy,
mà mới chỉ dừng lại ở trong các công trình nghiên cứu lắp đặt và vận hành khai
thác chúng.
Việc nghiên cứu nhằm chế tạo hệ thống đo góc nghiêng trên tàu thủy và chế
tạo hệ thống tự động cân bằng tàu đƣợc đặt ra trong giai đoạn phát triển mạnh của
công nghiệp đóng tàu Việt nam là cần thiết. Đề tài “Nghiên cứu ứng dụng cảm
biến MEMS trong mô hình hệ thống tự động cân bằng tàu” đƣợc đƣa ra nhằm
giải quyết tính cấp thiết hiện nay.
1
2. Mục đích chung và nhiệm vụ của đề tài
Nghiên cứu chế tạo hệ thống đo góc nghiêng, ứng dụng xây dựng hệ thống
tự động cân bằng tàu trên tàu thủy.
3. Đối tƣợng nghiên cứu của đề tài
Đối tƣợng nghiên cứu là cảm biến MEMS, các loại van, bơm …. .
Phạm vi nghiên cứu của đề tài tập trung nghiên cứu cảm biến MEMS, chức
năng tự động cân bằng tàu.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Trên cơ sở tìm hiểu hoạt động của cảm biến đo góc nghiêng, hoạt động của
hệ thống tự động cân bằng tàu. Tác giả đã kế thừa và phát triển kinh nghiệm của
mình cho việc nghiên cứu mang tính ứng dụng cho thiết bị cụ thể.
5. Ý nghĩa khoa học của đề tài
Đề tài đƣợc ứng dụng dùng trong các hệ thống đo góc nghiêng, hệ thống tự
động cân bằng tàu. Thuật toán và mô hình đề xuất cũng cho phép có thể áp dụng
trong hệ thống tự động cân bằng tàu.
Nó cũng là tài liệu tham khảo cho những ai quan tâm đến cảm biến đo góc
nghiêng, hệ thống tự động cân bằng trên tàu thủy.
2
CHƢƠNG 1. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG CÂN BẰNG TÀU
VÀ HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG CÂN BẰNG TÀU VICTORIA LEADER
1.1. Khái quát về hệ thống tự động cân bằng tàu

1.1.1. Chức năng và phân loại hệ thống tự động cân bằng tàu
Tàu thuỷ là phƣơng tiện hoạt động trong môi trƣờng nƣớc. Trong quá trình
hoạt động di chuyển do tác động của nhiều yếu tố môi trƣờng nhƣ sóng, gió,
bão…tàu có thể bị mất cân bằng nghiêng ngang, chúi dọc, và một lí do chính khiến
cho tàu mất cân bằng là khi tàu xếp dỡ hàng hoá (xếp hàng không cân) hoặc trong
quá trình di chuyển tàu tiêu hao nhiên liệu và nƣớc ngọt dự trữ trong các két ở hai
bên mạn tàu khiến cho trọng lƣợng của các két giảm xuống. Để giải quyết vấn đề
ổn định cho tàu trong quá trình hoạt động ngƣời ta sử dụng hệ thống dằn-hút khô
(ballast). Bản chất của hệ thống dằn-hút khô sử dụng trên tàu là: đƣa nƣớc ngoài
mạn vào các két trong tàu, thƣờng ngƣời ta sử dụng các két này trong các khoang
đáy đôi, mũi tàu hoặc đuôi tàu nhằm mục đích cân bằng và ổn định thân tàu trong
quá trình hoạt động. Trong thực tế phụ thuộc vào tính năng, kết cấu, hình dáng và
kích thƣớc của loại tàu ngƣời ta có thể sử dụng nhiều hoặc ít các két chứa nƣớc
(két ballast) và nhiều hệ thống điều khiển đóng, mở, đo lƣờng dung tích các két.
Đối với tàu chở ôtô Victoria Leader thì đặc điểm của nó là dung tích chứa hàng
lớn, độ mớn nƣớc thấp, tàu chạy không tải thì nhẹ nên vấn đề cân bằng tàu càng
phải đƣợc chú trọng nhiều. Trong quá trình xếp dỡ hàng hoá, tàu chạy không tải,
tàu chạy có tải ở mỗi chế độ lại phải có phƣơng thức điều chỉnh và điều khiển
riêng.
Dựa vào nguyên lý hoạt động của hệ thống ballast ngƣời ta chia ra làm 3
loại:
Loại 1: Nƣớc ở ngoài mạn tàu đƣợc lấy vào bơm ballast thông qua hệ thống
ống thông biển. Bơm ballast hoạt động đƣa nƣớc vào các két cần thiết. Ngƣợc lại
bơm ballast này cũng làm nhiệm vụ hút nƣớc ở các két này đƣa ra ngoài mạn.
3
Loại 2: Cũng tƣơng tự nhƣ loại 1 nhƣng các két ở trên tàu có thể thông với
nhau qua các van, trong trƣờng hợp cần thiết có thể mở van để điều chỉnh lƣợng
nƣớc giữa các két không cần phải bơm vận chuyển.
Loại 3: Các két trên tàu có thể lấy nƣớc từ ngoài mạn vào thông qua hệ
thống các van.
Dựa vào cách sử dụng có thể chia thành:
Sử dụng đóng mở các van bằng tay.
Đóng mở các van bằng khí nén.
Đóng mở các van bằng điện (thông qua động cơ điện).
Đóng mở các van bằng hệ thống dầu thuỷ lực.
Đóng mở các van bằng ba hệ thống tổng hợp (điện, khí nén và dầu
thuỷ lực).
Hệ thống dằn (ballast) bao gồm:
Các két ballast ở đáy, mạn, mũi và lái tàu.
Các tổ bơm phục vụ bơm nƣớc vào và hút nƣớc ra khỏi các két.
Các van đặt trƣớc và sau các tổ bơm.
Các giỏ hút.
Các bầu lọc trƣớc bơm (chắn rác và cặn bẩn).
Hệ thống đƣờng ống hút và đẩy.
Các két ballast trên tàu đều phải có các đƣờng ống thông hơi (trƣớc và sau),
các đƣờng ống đo để xác định độ cao của nƣớc.
Các tổ bơm ballast dƣới tàu thƣờng phải sử dụng các tổ bơm tự hút và có các
đƣờng ống mồi nƣớc tránh trƣờng hợp “e” khí trong các đƣờng ống.
Các van trong hệ thống ballast thƣờng phải sử dụng loại có nấm bằng đồng,
gang hoặc inoc để kéo dài tuổi thọ khi sử dụng. Các van xả sau bơm phải sử dụng
van một chiều tránh nƣớc chảy ngƣợc khi bơm ngừng hoạt động.
Các đƣờng ống sử dụng trong hệ thống ballast sau khi gia công xong phải
đƣợc mạ kẽm (mạ nhúng) hoặc ít ra cũng là loại ống mạ kẽm điện phân để kéo dài
thời gian sử dụng.
4
Hê ̣ thố ng cân bằ ng tàu là hê ̣ thố ng rấ t quan tro ̣ng trên con tàu và nó không
thể thiế u đƣơ ̣c đố i với bấ t kì mô ̣t con tàu nào để đảm bảo cho sƣ̣ an toàn trong q uá
trình bốc xếp hàng hoá cũng nhƣ trong quá trình hành hải của con tàu.
1.1.2. Các thành phần trong hệ thống tự động cân bằng tàu
Các két ballast
Là những két chứa nƣớc dùng để cân bằng tầu . Các két này đƣợc bố trí đều
nhau dƣới đáy tầ u tƣ̀ mũi đế n lái . Dung tić h của các két ballast phu ̣ thuô ̣c vào kić h
thƣớc của con tàu , ở mỗi một két ngƣời ta đều trang bị ống đo , ống thông hơi và
các cảm biến mực nƣớc, cảm biến nhiệt độ của các két.
Bơm ballast
Dùng để hút nƣớc dằn tà u tƣ̀ ngoài vào làm đầ y các két ballast , rút nƣớc ra
khỏi các két hoặc chuyển nƣớc dằn từ két này sang két khác . Bơm ballast là loa ̣i
bơm có lƣu lƣơ ̣ng lớn lên thƣờng dùng bơm ly tâm . Thông thƣờng thì bơm ballast
và bơm cứu hoả có thể thay thế cho nhau đƣợc . Tƣ́c là bơm ballast có thể làm bơm
cƣ́u hoả đƣơ ̣ c và ngƣơ ̣c la ̣i . Mô ̣t vài tàu khi bơm của hê ̣ thố ng nƣớc biể n làm mát
máy chính bị trục trặc thì có thể dùng bơm ballast thay thế .
Hê ̣thố ng đƣờng ố ng và các van
Dùng để nối các két ballast với bơm ballast , nố i bơm thông ra biể n . Mô ̣t
bơm ballast có đƣờng ố ng hút tƣ̀ ngoài biể n , tƣ̀ buồ ng máy , tƣ̀ ố ng ballast chính ,
hút trực tiếp ballast, có đƣờng ố ng thông với ố ng lacanh chính và có đƣờng ố ng xả
ra ma ̣n tàu , xả vào ống ballast chính , đôi khi có đƣờng ố ng thông sang hê ̣ thố ng
nƣớc biể n làm mát máy chính.
Tuy nhiên không phải các tàu đề u có bố trí hoàn t oàn giống nhau . mô ̣t vài
tàu có trang bị các két ballast hoặc két dầu là các két đáy đôi (trƣ̀ mô ̣t hoă ̣c hai két
ở mạn phải và mạn trái dùng để chứa nƣớc ngọt là không phải đáy đôi ), vài tàu thì
chỉ có 2 hoă ̣c 3 két đáy đôi, nhƣ̃ng tàu khác có mô ̣t két hoă ̣c hơn ở dƣới thấ p nƣ̃a
làm két đáy (deep tank). Tấ t cả các tàu đề u phải có két ballast ở phía mũi tàu và
5
phía lái tàu (forpeak tank và afpeak tank). Mô ̣t vài tàu có mô ̣t đƣờng hầ m (Tunnel)
nố i tƣ̀ buồ ng máy đế n hầ m hàng sau lái và đế n mũi tàu để các đƣờng ố ng lacanh ,
các đƣờng ống ballast , các đƣờng ống dầu và các van của chúng đặt trong đó
(đƣờng hầ m này con ngƣời có thể vào đƣơ ̣c để kiể m tra , bảo dƣỡng, sƣ̉a chƣ̃a các
van các ố ng khi cầ n thiế t ). Mô ̣t số tàu la ̣i trang bi ̣mô ̣t vòm da ̣ng ố ng lớn chƣ́a các
đƣờng ố ng của các hê ̣ thố ng nố i tƣ̀ buồ ng máy với phiá mũi tàu , vòm tròn dạng
ống lớn này dƣới tàu gọi thông thƣờ ng là Duck keel . Các hộp van của hệ thống
ballast và bơm ballast thông thƣờng đƣơ ̣c bố trí ở ngay trong buồ ng máy . Các van
trong hê ̣ thố ng ballast thƣờng là van chă ̣n biǹ h thƣờng (khi mở thì van đƣơ ̣c nâng
lên).
1.1.3. Vai trò, phân loại, chức năng, nhiệm vụ của hệ thống giám sát và điều
khiển hệ thống tự động cân bằng tàu
1.1.3.1. Vai trò của hệ thống tự động cân bằng tàu
Hệ thống giám sát và điều khiển cân bằng tàu là một hệ thống rất quan trọng
trên tàu, nó đảm bảo cho con tàu không bị nghiêng khỏi vị trí cân bằng ban đầu, hệ
thống này giám sát và đo đạc các thông số về độ nghiêng và gửi tín hiệu đến buồng
điều khiển để thông báo cho ngƣời điều khiển. Trên các con tàu hiện nay không thể
thiếu hệ thống này, nếu không có hệ thống này thì trong các chế độ hoạt động của
con tàu nhƣ chế độ làm hàng, chế độ hành trình trên biển con tàu có thể bị nghiêng
và lật do các tác động của sóng, gió hoặc do việc xếp hàng hoá không cân bằng ở
trên tàu.
1.1.3.2. Phân loại hệ thống giám sát và điều khiển cân bằng tàu
Hệ thố ng giám sát và điề u khiể n cân bằ ng tàu có thể phân thành hai loa ̣i
chính:
Hê ̣ thố ng có giám sát nhƣng không tƣ̣ đô ̣ng điề u khiể n cân bằ ng.
Hê ̣ thố ng có giám sát và có thể tƣ̣ đô ̣ng phát tín hiê ̣u khởi đô ̣ng để cân bằ ng
tàu.
Đối với hệ thống có giám sát nhƣng không tự động điều khiển cân bằng tàu
thì các quyết định đƣa ra sau đó sẽ do sĩ quan boong (thƣờng là đa ̣i phó ) chịu trách
6
nhiê ̣m và ngƣời thƣ̣c hiê ̣n sẽ là si ̃ quan máy. Hê ̣ thố ng loa ̣i này có nhƣơ ̣c điể m là
làm cho công việc của đại phó nhiều thêm nhƣng nó có ƣu điểm là tính an toàn và
chắ c chắ n cao hơn . Đối với hệ thống có giám sát và có tự động điều khiển cân
bằ ng tàu thì đáp ƣ́ ng đƣơ ̣c tin
́ h tƣ̣ đô ̣ng hoá cao trên tàu thuỷ nhƣng la ̣i có nhƣơ ̣c
điể m lớn là nế u có tru ̣c tră ̣c hay hỏng hóc nào đó với hê ̣ thố ng thì đô ̣ nguy hiể m
đố i với con tàu sẽ rấ t lớn . Ngày nay đối với các tàu có yêu cầu cao về độ ổn định
nhƣ các tàu chở container , tàu chở hàng rời thì đƣợc ứng dụng loại hệ thống có tự
đô ̣ng điề u khiể n cân bằ ng tàu nhƣng hê ̣ thố ng này cầ n phải đƣơ ̣c thƣờng xuyên
theo dõi để đảm bảo không có hỏng hóc nào xảy ra đ ối với hệ thống cũng là đảm
bảo an toàn cho con tàu.
1.1.3.3. Chức năng, nhiệm vụ của hệ thống giám sát và điều khiển cân bằng tàu
Hê ̣ thố ng giám sát và điề u khiể n cân bằ ng tàu là mô ̣t hê ̣ thố ng hế t sƣ́c quan
trọng của con tàu , nó có nhiệm vụ giám sát và kiểm tra mọi sự sai lệch về độ
nghiêng thƣ̣c tế của con tàu so với đô ̣ nghiêng đƣơ ̣c thiế t kế (có nhiều nguyên nhân
dẫn đến tàu bị nghiêng khỏi vị trí cân bằng ban đầu của nó nhƣ do tác động của
sóng, gió, do quá trình xếp dỡ hàng hoá ở cảng , do quá trình luân chuyển và sử
dụng các két dầu đốt, các két nƣớc ngọt…). Hê ̣ thố ng thƣ̣c hiê ̣n viê ̣c giám sát bằ ng
các cảm biến mức nƣớc của các két ballast qua đó gửi tín hiệu thu đƣợc tới trung
tâm tính toán. Tƣ̀ các số liê ̣u thu đƣơ ̣c ngƣời vâ ̣n hành sẽ tính toán và đƣa ra quyế t
đinh
̣ điề u khiể n các bơm ballast khác nhau ở các vi ̣trí két khác nhau nhằ m giƣ̃ cho
con tàu có thể cân bằ ng trong giới ha ̣n cho phép . Đối với những co n tàu có hê ̣
thố ng tƣ̣ đô ̣ng điề u khiể n cân bằ ng tàu thì khi tín hiê ̣u thu đƣơ ̣c tƣ̀ các cảm biế n
mƣ́c nƣớc đƣa về bô ̣ xƣ̉ lí trung tâm nó sẽ đƣơ ̣c tính toán và tƣ̀ bô ̣ xƣ̉ lí trung tâm
này sẽ gửi tín hiệu điều khiển tới các r ơle trung gian để khởi đô ̣ng các bơm ballast
tƣơng ƣ́ng. Hê ̣ thố ng này rấ t quan tro ̣ng đố i với sƣ̣ an toàn của con tàu và hàng hoá
vì nếu có sai sót hỏng hóc nào đó của hệ thống mà tín hiệu giám sát và điều khiển
không đúng thì có thể dẫn đế n con tàu bi ̣nghiêng quá nhiề u gây ra tình tra ̣ng nƣớc
tràn vào tàu và có thể bị đắm tàu.
7
Hê ̣ thố ng giám sát và điề u khiể n cân bằ ng tàu có nhiê ̣m vu ̣ chính là nâng cao
tính ổn định cho con tàu , đảm bả o cho con tàu luôn luôn cân bằ ng (không bi ̣
nghiêng, bị lệch).
Nâng cao hiê ̣u suấ t đố i với hê ̣ lƣ̣c đẩ y . Hê ̣ thố ng ballast dùng khi tàu xế p
hàng không đều , khi tàu không chở hàng (tàu chạy ballast ) hoă ̣c khi có ngoa ̣i lƣ̣c
tác dụng lên tàu nhƣ sóng, gió.
Viê ̣c điề u hành hoa ̣t đô ̣ng của hê ̣ thố ng ballast đƣơ ̣c thƣ̣c hiê ̣n theo lê ̣nh của
sĩ quan boong , thông thƣờng là đa ̣i phó (chief officer) khi đã nghiên cƣ́u tiń h ổ n
đinh
̣ của tàu trong điề u kiê ̣n khai thác thƣ̣c t ế. Sau khi nhâ ̣n đƣơ ̣c lê ̣nh bơm nƣớc
ballast vào các két dằ n hoă ̣c hút khô mô ̣t vài két nƣớc dằ n tƣơng ƣ́ng thì si ̃ quan
máy sẽ thực hiện các thao tác cần thiết.
1.2. Giới thiệu về hệ thống tự động cân bằng tàu Victoria Leader
1.2.1. Cấu trúc hê ̣ thố ng tự động cân bằng tàu Victoria Leader
Cấu trúc hê ̣ thố ng tự động cân bằng tàu Victoria Leader đƣợc thể hiện nhƣ hình 1.1
Hình 1.1 Cấu trúc của hệ thống tự động cân bằng tàu trên tàu Victoria Leader
Hê ̣ thố ng bao gồ m : Hê ̣ thố ng khoan g ballast (Phòng riêng của hê ̣ thố ng
ballast); Bảng điều khiển tại c hỗ; Các thiết bị lắp đặt bên ngoài (các van, van phân
phố i, bô ̣ chuyể n đổ i mƣ́c).
8
Hê ̣ thố ng khoang ballast: Có hai nguồn là 220V/50 Hz và nguồ n mô ̣t chiề u
là 24V đƣợc đƣa đến phòng riêng của hệ thống Ballast, các cáp điện cấp nguồn và
cáp tín hiệu đƣợc đặt trong ống ở phía dƣới đáy. Các két Ballast này đƣợc chế tạo
bằng thép và đƣợc đặt phía trên sàn đáy của con tàu.
Bảng điều khiển tại chỗ : Bảng điều khiển tại chỗ đƣợc gắn trên vách của
buồng Ballast, trên bảng điều khiển tại chỗ sẽ thực hiện hiển thị trạng thái của các
bơm, góc nghiêng hiện tại của tàu, các chế độ làm việc của hệ thống.
Trong hệ thống tự động cân bằng tàu của tàu Victoria Leader ngoài hệ thống
các két Ballast và bảng điều khiển tại chỗ, thì nó còn có các van, các bộ chuyển đổi
mức.
Chức năng của hê ̣ thố ng tự động cân bằng tàu:
Điề u khiể n bằ ng tay của hê ̣ thố ng van ballast.

Điề u khiể n bằ ng tay ta ̣i chỗ bơm ballast tƣ̀ bảng điề u khiể n ta ̣i chỗ.
Điề u khiể n bằ ng tay tƣ̀ xa và tƣ̣ đô ̣ng điề u khiể n bơm ballast.
Tƣ̣ đô ̣ng cân bằ ng tàu.
Đo các mƣ́c trong các két ballast và các két nƣớc vê ̣ sinh.
Điề u khiể n lƣơ ̣ng ra và bảo vê ̣ bơm ballast.
Điề u khiể n tƣ̀ xa bằ ng tay của:
Bơm cƣ́u hoả - lacanh.
Bơm lacanh - cƣ́u hoả.
Bơm cƣ́u hoả sƣ̣ cố .
Hiể n thi ̣tín hiê ̣u theo nhƣ̃ng viê ̣c sau:
Đóng mở của tƣ̀ng van.
Điề u khiể n bơm ballast tƣ̀ khoang điề u khiể n ballast.
Bơm ballast hoa ̣t đô ̣ng.
Cho mỗi bơm cƣ́u hoả.
Hê ̣ thố ng sẽ cung cấ p các tín hiê ̣u báo đô ̣ng trong trƣờng hơ ̣p có sƣ̣ cố của
hê ̣ thố ng.
Điề u khiể n và đƣa ra các tiń hiê ̣u cho các bơm lacanh- cƣ́u hoả.
9
1.2.2. Cấu tạo của hệ thống
1.2.2.1. Hệ thống các két
Bố trí các két
Là những két chứa nƣớc dùng để cân bằng t àu. Các két này đƣợc bố trí đều
nhau dƣới đáy tàu tƣ̀ mũi đế n lái . Dung tić h của các két ballast phu ̣ thuô ̣c vào kić h
thƣớc của con tàu , ở mỗi một két ngƣời ta đều trang bị ống đo , ống thông hơi và
các cảm biến mực nƣớc, cảm biến nhiệt độ của các két.
Bố trí các két ballast:
Trong các két bố trí các sensor để đo mức nƣớc và nhiệt độ nhƣ bảng 1.1
Bảng 1.1. Vị trí các cảm biến được đặt tại các két trên tàu Victoria leader
No. Tank name Sensor Type
1 Fore peak C HCG 2011/4 FW
2 BW TK1 PS HCG 2011/4 FW
3 BW TK1 SB HCG 2011/4 FW
12 Aft Peak C HCG 2011/4 FW
13 Aft Peak PS HCG 2011/4 FW
14 Aft Peak SB HCG 2011/4 FW
Tất cả các két đều sử dụng một loại cảm biến giống nhau với các thông số
nhƣ sau:
Khoảng đo: 160 mbar đến 3200 mbar.
10
Tín hiệu đầu ra: 4 – 20 mA.
Lập trình trên: FSK BUS.
Cảm biến có tác dụng cảm biến cả mức nƣớc và nhiệt độ trong két và vì đặc
thù là phải nhúng chìm ở trong két nên cảm biến đƣợc chế tạo từ chất liệu thép
không rỉ và đƣợc phủ bề mặt một lớp epoxy. Cảm biến có độ tin cậy rất cao vì
đƣợc xây dựng mọtt cách linh hoạt, đặc biệt thích hợp sử dụng trên môi truờng
khắc nghiệt của tàu thuỷ. Các chế độ bảo vệ cảm biến cũng rất ƣu việt: chế độ ngắt
kết nối với cáp nếu xảy ra sự cố, chế độ bảo vệ nổ.
Theo thiết kế thì trong trƣờng hợp nhúng chìm trong két thì độ bảo vệ là: IP
68. Vật liệu thép không rỉ phủ nhựa epoxy. Cáp kết nối phủ inox số: 1.4462, NBR.
Kết nối điện bằng 5 cực cắm vật liệu bằng inôx. Sợi cáp thì đƣợc bọc bởi chất dẻo
olyamide để bảo vệ.
Tín hiệu đầu ra:
Với chế độ đo áp lực:
Khoảng 4 – 20 mA.
Phạm vi cho phép thực tế: 3,8 – 20,8 mA.
Phạm vi lớn nhất: 21,8 mA.
Báo động trạng thái khi: nhỏ hơn 3,6 mA và > 21 mA.
Thời gian tác động: 160 ms.
Với chế độ đo nhiệt độ:
Phạm vi: -40 đến 120 °C.
Độ chính xác: nhóm B theo EN 60751.
1.2.2.2. Hệ thống đường ống
Hệ thống đƣờng ống trên tàu Victoria Leader vô cùng phức tạp dùng để nố i
các két ballast với bơm ballast , nố i bơm thông ra biể n . Mô ̣t bơm ballast có đƣờng
ống hút từ ngoài biển , tƣ̀ buồ ng máy , tƣ̀ ố ng ballast chính , hút trực tiếp ballast , có
đƣờng ố ng thông với ố ng lacanh chính và có đƣờng ố ng xả ra ma ̣ n tàu, xả vào ống
ballast chin
́ h, đôi khi có đƣờng ố ng thông sang hê ̣ thố ng nƣớc biể n làm mát máy
chính.
11
Vì môi trƣờng nƣớc biển đi qua đƣờng ống là chứa nhiều tạp chất nên vật
liệu thƣờng dùng của đuờng ống là thép tráng men. Trên các đƣờng ống luôn đi
kèm các van để khống chế đóng mở đƣờng ống một cách thuận tiện. Ngoài ra, ở
những đƣờng ống thông từ van ra biển có bố trí lớp lƣới để giữ lại những cặn bẩn
lớn trong nƣớc biển tránh hiện tƣợng tắc đƣờng ống và làm mài mòn đƣờng ống.
Hệ thống đƣờng ống là hệ thống rất quan trọng trong quá trình cân bằng tàu.
Hệ thống đóng vai trò vận chuyển trực tiếp nƣớc để dằn tàu nên cần thƣờng xuyên
kiểm tra để kịp thời phát hiện những hỏng hóc nhƣ tắc nghẽn, rò rỉ. Trong quá
trình cân bằng tàu hệ thống mà tắc nghẽn quá trình cân bằng sẽ không thể thực
hiện đƣợc.
1.2.2.3. Hệ thống các van
Phân loại.
Trên tàu Victoria Leader được sử dụng rất nhiều loại van:
Theo nhiên liệu chạy qua van: có van nƣớc, van dầu, van khí…
Theo cấu tạo của van: van 1 chiều, van 2 chiều, van áp suất, van tƣơng tự…
Theo tín hiệu điều khiển: van điện, van thuỷ lực, van điện thuỷ lực.
Trong hệ thống tự động cân bằng tàu các van cũng có nhiệm vụ rất quan
trọng trong việc điều khiển và giám sát. Hệ thống sử dụng tƣơng đối đầy đủ các
loại van (van 1 chiều, van 2 chiều, van tƣơng tự, van nƣớc, van dầu)
Các loại van 1 chiều nhƣ: BGV167, BGV168, BGV190, BGV191,…
Các van 2 chiều nhƣ: BW V011, BW V012, BW V13, BGV014,…
Các loại van tƣơng tự: BW V005, BW V006.
Các loại van nƣớc: của hệ thống van của bơm Ballast (BW…).
Các loại van dầu: hệ thống van của các két dầu (FOV…).
Ngoài ra còn có các loại van khác nhƣ: van giảm áp (BW V015,BW V016…)
Vị trí của các van trong hệ thống đƣợc bố trí nhƣ bảng 1.2
12
Bảng 1.2. Vị trí các van Ballast trong hệ thống
No. Tên van Vị trí
1 BW V011 Tại két BW 5P
2 BW V012 Tại két BW 5S
11 BW V021 Tại két BW porepeak C
12 BW V023 Tại két Afterpeak C
13 BW V024 Tại két Afterpeak P
14 BW V025 Tại két Afterpeak S

Ngoài ra còn các van BW V001, BW V002 đến BW V010 và BW V022,
BW V026, BW V027, BW V028, BW V034 nằm trên các đƣờng ống.
1.2.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống
Hệ thống cân bằng tàu đƣợc thiết kế sao cho có thể điều khiển bằng tay hoặc
có thể điều khiển tự động. Việc chọn chế độ điều khiển bằng tay hay tự động còn
tuỳ thuộc vào yêu cầu điều khiển của tình trạng thực tế của con tàu, với chế độ
điều khiển bằng tay thì ngƣời điều khiển sẽ quan sát các cơ cấu chỉ báo độ nghiêng
của con tàu nhƣ độ nghiêng ngang về mạn nào của con tàu (nghiêng bên phải hay
nghiêng trái) và quan sát cơ cấu chỉ báo xem tàu có bị chúi lái hay chúi mũi không
13
và tuỳ thuộc vào điều kiện công tác hiện tại của con tàu mà ngƣời điều khiển sẽ ấn
các nút tác động cấp điện cho các van điện từ mở hay đóng tuỳ thuộc vào các két
cần bơm nƣớc vào hay xả nƣớc ra. Nếu tàu bị nghiêng bên trái thì bơm nƣớc ở các
két bên trái ra và bơm nƣớc vào các két ở bên phải, ngƣợc lại nếu tàu mà bị
nghiêng mạn phải thì bơm nƣớc ở các két ở bên phải ra và bơm nƣớc vào các két ở
bên phải. Nếu tàu bị chúi mũi thì bơm nƣớc ở két mũi ra và bơm nƣớc vào két lái,
còn nếu tàu bị chúi lái thì ta làm ngƣợc lại tức là bơm nƣớc từ két lái ra và bơm
nƣớc vào két mũi. Trong chế độ cân bằng tàu thì chỉ có hai két chính tham gia vào
việc điều chỉnh độ nghiêng của con tàu đó là hai két số bốn trái vào bốn phải. Các
két còn lại chỉ tham gia vào quá trình dằn tàu trong quá trình tàu hành trình trên
biển và bốc xếp hàng hoá ở cảng
1.2.3.1. Nguyên lý hoạt động của các van
Van điều khiển mở bằng dầu thuỷ lực
Sơ đồ điều khiển van bằng điện:

Tất cả các van 1 chiều trong hệ thống đều có sơ đồ nguyên lý và nguyên lý
hoạt động giống nhau nên ta chỉ cần thuyết minh nguyên lý của một van 1 chiều.
Thuyết minh nguyên lý hoạt động của van BGV167 (sơ đồ A - 34660 - 00101
- SP 8/17, xem Phụ lục 1).
Khi cấp nguồn điều khiển 24V từ bảng điều khiển van và có tín hiệu vào
(Output) là mở van thì tiếp điểm thƣờng mở ở Output đóng lại cấp nguồn 24V cho
cuộn Y20. Cuộn Y20 có điện đóng sẽ mở cửa van và đồng thời đóng tiếp điểm Ye ở
V20 đƣa tín hiệu đã mở van đến đầu vào (Input) của bảng điều khiển van và hiển thị
trên máy tính là van đã đƣợc mở.
Khi muốn điều khiển cho van đóng, ta đặt tín hiệu đóng van thì khi đó tiếp điểm
thƣờng mở ở Output mở ra, cuộn Y20 mất điện. Do cấu tạo của van có cuộn lò xo
nên quá trình đóng van nhờ vào lực đẩy của lò xo.
14
Van điều khiển đóng và mở bằng dầu thuỷ lực
Tƣơng tự nhƣ các van 1 chiều, tất cả các van 2 chiều trong hệ thống đều có sơ
đồ nguyên lý và nguyên lý hoạt động giống nhau nên ta chỉ cần thuyết minh nguyên
lý của một van 2 chiều.
Thuyết minh nguyên lý hoạt động của van FOV040 ( sơ đồ A – 34660 –
00102 – SP 5/33, xem Phụ lục 1).
Khi muốn điều khiển van mở ra: đặt tín hiệu mở van từ bảng điều khiển từ xa
van (Valve control system) tín hiệu ra ở Output sẽ đóng tiếp điểm thƣờng mở, nguồn
đƣợc cấp cho cuộn B (cuộn open). Cuộn B có điện đóng tiếp điểm ye ở V36 đƣa tín
hiệu đã mở van đến đầu vào (Input) của bảng điều khiển van và hiển thị trên máy tính
là van đã đƣợc mở.
Khi muốn điều khiển van đóng lại: đặt tín hiệu đóng van từ bảng điều khiển từ
xa van (Valve control system) tín hiệu ra ở Output sẽ đóng tiếp điểm thƣờng mở, cấp
nguồn cho cuộn A. Cuộn A có điện sẽ thực hiện quá trình đóng van và đồng thời
đóng tiếp điểm bn ở V36 đƣa tín hiệu đã mở van đến đầu vào (Input) của bảng điều
khiển van và hiển thị trên máy tính là van đã mở.
1.2.3.2. Nguyên lý hoạt động của các van theo sơ đồ thuỷ lực
Dựa theo sơ đồ thuỷ lực (A – 34660 – 00101 – SP 11/17 và 12/17, xem Phụ
lục 1) thì các van đƣợc chia làm các nhóm điều khiển nhƣ sau:
Nhóm 1: các van tác động đơn. Sau khi dầu thuỷ lực đƣợc bơm qua cụm van
ruột gà, đƣợc đo áp suát nhờ đồng hồ áp suất sẽ đi đến trƣớc miệng van. Ban đầu van
ở trạng thái đang đóng, khi có tín hiệu điều khiển mở van tác động vào van làm đổi
trạng thái của van: đầu B sẽ nối lên đầu T, đầu P sẽ nối vào đầu A đƣa dầu thuỷ lực
đi qua van tiết lƣu tạo áp lực đẩy pittông mở cửa van.Quá trình đóng van sẽ thực hiện
nhờ lực đẩy của lò xo.
Nhóm 2: các van tác động kép. Nguyên lý chỉ khác van tác động đơn ở quá
trình đóng van. Khi đóng van sẽ ko phải nhờ lực đẩy của lò xo mà thực hiện đóng
van nhờ áp lực của dầu thuỷ lực. Van đang ở trạng thái mở muốn đóng van phải tác
động làm van đổi trạng thái (P nối với B, còn A nối với T) dầu thuỷ lực sẽ đi theo
15
đƣờng ngƣợc lại với quá trình mở van tạo ra áp lực đẩy pittông theo chiều ngƣợc lại,
đẩy van đóng lại.
Nhóm 3: các van có thể khoá vị trí. Nguyên lý đóng mở van giống nhóm van
thứ 2 nhƣng nhóm van này có thêm 2 cuộn khoá A và B có thể khống chế độ đóng
mở của van tuỳ theo giá trị mong muốn nhờ 2 tiếp điểm A và B.
Nhóm 4: nhóm các van giảm áp. Nguyên lý đóng mở van giống nhóm van thứ 2
nhƣng nhóm van này còn đƣợc lắp thêm 2 van điều tiết trên 2 đƣờng thuỷ lực của
cửa đóng và mở của van có tác dụng giảm áp lực dầu thuỷ lực theo giá trị mong
muốn của ngƣời sử dụng.
Các giá trị áp suất của van:
Áp suất thiết kế: 315 bar;
Áp suất làm việc: 90 bar;
Áp suất trả lại: 5 - 20 bar.
1.2.3.3. Hệ thống cân bằng tàu
Hệ thống tự động cân bằng tàu hoạt động trên nguyên tắc khi tàu bị nghiêng
thì sẽ có tín hiệu từ bộ phận đo độ nghiêng gửi đến khối xử lí trung tâm và từ đó sẽ
gửi tín hiệu điều khiển tới tự động khởi động bơm ballast để bơm chuyển nƣớc từ
két 4 trái sang két 4 phải nếu nhƣ tàu bị nghiêng sang trái và chuyển từ két 4 phải
sang két 4 trái nếu nhƣ tàu bị nghiêng sang phải. Hệ thống bắt đầu hoạt động khi
độ nghiêng của tàu lớn hơn 1,5o và nó sẽ dừng hoạt động khi độ nghiêng của tàu
còn 0,5o ( hoặc khi độ nghiêng của tàu còn 1o – do ngƣời điều khiển đặt trƣớc) và
khi độ nghiêng của tàu lớn hơn 5,5o thì bơm sẽ dừng hoạt động và có tín hiệu báo
động bằng đèn.
Để chọn chế độ tự động cân bằng tàu thì trƣớc hết ta kích hoạt chế độ
(Activate Mode) sang chế độ tự động (Automatic) khi đó tín hiệu cân bằng tàu sẽ
đƣợc đƣa vào hoạt động tới khối hiển thị và xử lý trung tâm. Giả sử vì một lý do
nào đó mà tàu bị nghiêng sang trái thì sẽ có tín hiệu từ khối đo độ nghiêng.
16
CHƢƠNG 2. CẢM BIẾN ĐO GÓC NGHIÊNG VÀ CÁC PHƢƠNG PHÁP
TỰ ĐỘNG CÂN BẰNG TÀU
Có nhiều dạng cảm biến có thể đƣợc sử dụng để đo góc nghiêng của tàu
thủy. Tuy nhiên, chúng có thể đƣợc phân thành hai loại chính là cảm biến sử dụng
encoder và cảm biến dạng vi cơ điện tử (MEMS – MICRO ELECTRO
MECHANICAL SYSTEM).
2.1. Cảm biến đo góc nghiêng
2.1.1. Giới thiệu cảm biến đo góc nghiêng dùng ENCODER
2.1.1.1. Nguyên lý hoạt động cơ bản của Encoder
Encoder sử dụng một đĩa quay để xác định giá trị của góc quay của bánh xe,
trục động cơ, hoặc bất kỳ thiết bị quay nào cần xác định vị trí góc.
Encoder đƣợc chia làm 2 loại, encoder tuyệt đối và encoder tƣơng đối.
Encoder tuyệt đối là dòng encoder có nhiều bit ra cho phép xác định chính xác giá
trị góc quay hiện thời của nó. Còn encoder tƣơng đối là loại encoder chỉ có 1, 2,
hoặc tối đa là 3 vòng rãnh với tín hiệu phát ra là một chùm xung. Để xác định góc
quay của hệ thống với loại encoder này ngƣời ta sẽ căn cứ vào số xung đếm đƣợc
để tính ra giá trị góc quay thực.
Cấu tạo cơ bản của encoder gồm một đĩa tròn gắn trên một trục quay. Trên
đĩa có khắc các rãnh cách đều nhau sao cho ánh sáng có thể chiếu qua. Hai bên mặt
đĩa có các sensor thu và phát ánh sáng. Khi đĩa quay, nếu ở vị trí chỗ không có
rãnh sẽ ngăn không cho ánh sáng đi qua, ở vị trí có rãnh thì ánh sáng đƣợc chiếu
xuyên qua tới sensor thu. Dựa trên sự thay đổi của ánh sáng chiếu qua các rãnh sẽ
có các xung điện tƣơng ứng đƣợc phát ra.
Khi trục quay, giả sử trên đĩa chỉ có một rãnh duy nhất, cứ mỗi sensor thu
nhận đƣợc tín hiệu ánh sáng, thì có nghĩa là đĩa đã quay đƣợc một vòng. Nếu đĩa
đƣợc khắc n rãnh thì encoder sẽ phát ra n xung khi nó quay hết một vòng. Số lƣợng
rãnh càng nhiều thì độ chính xác của encoder càng cao.
17
Hình 2.1. Sơ đồ hoạt động của Encoder
2.1.1.2. Encoder tuyệt đối
Một trong các vấn đề cần quan tâm chính là độ mịn của encoder, đó là giá trị
góc quay nhỏ nhất mà encoder có thể xác định đƣợc. Nghĩa là làm thế nào biết đĩa
đã quay 1/2 vòng, 1/4 vòng, 1/8 vòng hay 1/n vòng, chứ không phải chỉ biết đĩa đã
quay đƣợc một vòng. Quay lại bài toán cơ bản về bit và số bit, chúng ta xem xét
vấn đề theo một cách hoàn toàn toán học. Với một số nhị phân có 2 chữ số, chúng
ta sẽ có các tổ hợp 00, 01, 10, 11, tức là 4 trạng thái. Điều đó có nghĩa là với 2 chữ
số, chúng ta có thể chia đĩa encoder thành 4 phần bằng nhau. Và khi quay, chúng ta
sẽ xác định đƣợc độ chính xác đến 1/4 vòng. Tƣơng tự nhƣ vậy, nếu với một số có
n chữ số, chúng ta sẽ xác định đƣợc độ chính xác đến 1/(2n) vòng.
Cách xác định 2n trạng thái này của đĩa encoder
Hình 2.2. Đĩa mã hoá của encoder tuyệt đối

Ở hình 2.2 đƣa ra ví dụ với đĩa encoder tuyệt đối có độ phân giải 2 bit. Ta sẽ
thấy rằng, ở vòng trong cùng, có một rãnh rộng bằng 1/2 đĩa. Vòng phía ngoài, sẽ
có 2 rãnh nằm đối diện nhau. Nhƣ vậy, chúng ta cần 2 cặp sensor thu và phát tƣơng
ứng với 2 vòng rãnh.
18
Giả sử ở vòng rãnh thứ nhất (vòng rãnh trong cùng), ánh sáng đƣợc chiếu
qua rãnh, khi đó tín hiệu nhận đƣợc từ sensor thu sẽ là 1. Và ở vòng rãnh thứ hai,
thì chúng ta đang ở vị trí không có lỗ, nhƣ vậy sensor thu vòng 2 sẽ đọc đƣợc giá
trị 0.
Nhƣ vậy, với giá trị là 1 và 0 chúng ta xác định đƣợc encoder đang nằm ở
góc phần tƣ nào, cũng có nghĩa là chúng ta quản lý đƣợc độ chính xác của đĩa quay
đến 1/4 vòng. Khi số vòng rãnh tăng lên, tƣơng ứng với độ phân giải của encoder
cũng sẽ tăng lên. Nếu đĩa encoder có đến 10 vòng rãnh, thì chúng ta sẽ quản lý
đƣợc đến 1/(2^10) tức là đến 1/1024 của vòng.
Để thiết kế encoder tuyệt đối, ngƣời ta luôn tạo sao cho bit thứ N (đối với
encoder có N vòng rãnh) nằm ở trong cùng. Nhƣ vậy, số vòng càng nhiều rãnh thì
đƣợc đặt càng gần mép ngoài của đĩa.
Hình 2.2. Đĩa mã hoá của encoder tuyệt đối 8 vòng rãnh
2.1.1.3. Encoder tương đối
Mặc dù encoder tuyệt đối rất có lợi cho những trƣờng hợp khi góc quay nhỏ,
và động cơ không quay nhiều vòng. Khi đó, sử dụng encoder tuyệt đối trở nên dễ
dàng cho ngƣời dùng hơn vì chỉ cần đọc giá trị là có thể xác định ngay đƣợc vị trí
góc của trục quay. Tuy nhiên, nếu động cơ quay nhiều vòng thì sử dụng encoder
19
tuyệt đối lại không có lợi bằng encoder tƣơng đối do việc xử lý số vòng phức tạp
hơn.
Ngoài ra, nếu thiết kế encoder tuyệt đối, chúng ta cần quá nhiều vòng rãnh,
và dẫn tới giới hạn về kích thƣớc của encoder, bởi vì việc gia công chính xác các lỗ
quá nhỏ là không thể thực hiện đƣợc. Chƣa kể rằng việc thiết kế một dãy các cặp
sensor thu và phát ánh sáng cho mỗi vòng rãnh cũng ảnh hƣởng rất lớn đến kích
thƣớc giới hạn này.
Tuy nhiên, điều này đƣợc khắc phục bằng encoder tƣơng đối một cách khá
đơn giản. Chính vì vậy, ngày nay đa số ngƣời ta sử dụng encoder tƣơng đối trong
những ứng dụng hiện đại.
Hoạt động của encoder tương đối
Hình 2.3. Đĩa quay của encoder tương đối

Encoder tƣơng đối có một đĩa khắc rãnh nhƣ trong hình 2.3, mỗi lần quay
qua một rãnh thì tín hiệu đầu ra sẽ phát ra một xung. Nhƣ vậy, thông qua việc đếm
số xung phát ra kể từ một thời điểm xác định ta sẽ tính đƣợc góc quay của encoder.
Với một vòng rãnh, việc xác định điểm đầu tiên để bắt đầu đếm cho hệ
thống sẽ gặp khó khăn. Để xác định lại giá trị đếm trong một vòng ngƣời ta thêm
vào một rãnh định vị để xác định điểm đầu tiên của vòng. Với rãnh định vị này, đĩa
quay của encoder có dạng nhƣ hình 2.4.
20
Nhƣ vậy, khi encoder đi ngang qua rãnh định vị này mà số lƣợng xung đếm
đƣợc sai lệch với số rãnh của encoder thì chúng ta sẽ biết là encoder đã bị đếm sai
ở đâu đó. Nhờ rãnh định vị, ta có thể hiệu chỉnh lại giá trị đếm này để chỉnh lại sai
lệch cho các lần đếm tiếp theo.
Hình 2.4. Mô tả đĩa encoder tương đối có lỗ định vị

Với encoder chỉ có một vòng rãnh để tạo ra tín hiệu xung, tuy có cấu tạo đơn
giản nhƣng có nhƣợc điểm là không xác định đƣợc chiều quay. Để khắc phục
nhƣợc điểm này, ngƣời ta thêm vào một vòng rãnh phát xung thứ 2 lệch với vòng
rãnh đầu một góc là 90o. Khi đó, sẽ có 2 chùm xung lệch nhau 90 o cùng đƣợc phát.
Dựa trên độ lệch xung này sẽ cho phép xác định chiều và góc quay của encoder.
Hình 2.5. Encoder tương đối với 2 vòng rãnh
21
Việc chế tạo hai vòng rãnh lệnh nhau với mục đích là để tạo ra hai chùm
xung cùng phát ra lệnh nhau 90o. Tuy nhiên, nếu ta đặt 2 cặp sensor phát và sensor
thu lệnh nhau 90o trên cùng một vòng rãnh thì cũng thu đƣợc kết quả tƣơng tự.
Chính vì vậy, thay vì việc tạo ra 2 vòng rãnh xung, ngƣời ta vẫn chỉ tạo ra một
vòng rãnh xung và đặt vị trí các cặp sensor lệch nhau để thu đƣợc kết quả theo yêu
cầu. Kết quả là ta sẽ thƣờng thấy các encoder có dạng nhƣ hình 2.6.
Hình 2.6. Encoder tương đối trong thực tế

Khi sử dụng encoder làm thiết bị đo góc gặp phải nhiều trở ngại do encoder
có kết cấu cơ khí nên dễ bị ảnh hƣởng bởi tác động vật lý bên ngoài với độ chính
xác của phép đo. Do vậy trong phần nội dung tiếp theo sẽ trình bày thêm một
phƣơng pháp đo góc dựa trên cảm biến kiểu vi cơ cho phép khắc phục những hạn
chế của encoder.
2.1.2. Giới thiệu cảm biến MEMS (MICROELECTROMECHANICAL
SYSTEM)
2.1.2.1. Tổng quan về cảm biến MEMS
Vào cuối thế kỷ XX, các thiết bị điện tử đƣợc tích hợp với số lƣợng ngày
càng lớn, kích thƣớc ngày càng nhỏ và chức năng ngày càng đƣợc nâng cao.
Điều này đã mang lại sự biến đổi sâu sắc cả về mặt công nghệ lẫn xã hội. Vào
cuối những năm 50 của thế kỷ XX, một cuộc cách mạng hoá về công nghệ cỡ
micro mét đã diễn ra và hứa hẹn một tƣơng lai cho tất cả các ngành công nghiệp.
Hệ thống vi cơ điện tử Microelectromechanical Systems viết tắt là MEMS cũng
đã đƣợc ra đời và phát triển trong giai đoạn này.
22
Công nghệ vi cơ đã và đang tiến xa hơn nhiều so với nguồn gốc của nó là
công nghiệp bán dẫn. MEMS bao gồm những cấu trúc vi cơ, vi sensor, vi chấp
hành và vi điện tử cùng đƣợc tích hợp trên cùng một chip. Một thiết bị MEMS
thông thƣờng là một hệ thống vi cơ tích hợp trên một chip mà có thể kết hợp
những phần cơ chuyển động với những yếu tố sinh học, hoá học, quang hoặc
điện. Kết quả là các linh kiện MEMS có thể đáp ứng với nhiều loại tín hiệu vào
nhƣ: tín hiệu hoá học, ánh sáng, áp suất, rung động, vận tốc, gia tốc... Với ƣu
thế có thể tạo ra những cấu trúc cơ học nhỏ bé tinh tế và nhạy cảm đặc thù, công
nghệ vi cơ hiện nay đã cho phép tạo ra những bộ cảm biến, những thiết bị chấp
hành đƣợc ứng dụng rộng rãi trong cuộc sống. Các bộ cảm biến siêu nhỏ và rất
tiện ích này đã thay thế cho các thiết bị đo cũ kỹ, cồng kềnh trƣớc đây. Song công
nghệ MEMS mới đang ở giai đoạn đầu của nó và cần rất nhiều những nghiên cứu
cơ bản hơn, sâu hơn.
2.1.2.2. Công nghệ chế tạo MEMS
Các sản phẩm MEMS là sự tích hợp vi mạch điện tử với các linh kiện, các
chi tiết vi cơ. Mạch vi điện tử đƣợc chế tạo trên đế silic do đó xu hƣớng chung là
lợi dụng tối đa vật liệu silic để chế tạo các linh kiện vi cơ theo những kĩ thuật
tƣơng tự với kĩ thuật làm mạch vi điện tử, điển hình là kỹ thuật khắc hình.
Tuy nhiên, các linh kiện của mạch vi điện tử đều nằm trên mặt phẳng,
còn nhiều linh kiện vi cơ phải thực hiện những thao tác nhƣ dịch chuyển, rung,
quay, đẩy, kéo… Do đó chúng không chỉ nằm trên một mặt phẳng mà có một
phần, có khi hoàn toàn tách ra khỏi mặt phẳng. Mặt khác, các chi tiết vi cơ phải
làm bằng vật liệu có tính chất thích hợp. Ví dụ nhƣ có chi tiết cần đàn hồi nhƣ lò
xo, có chi tiết cần rất cứng, có chi tiết cần mềm dẻo, có chỗ cần phản xạ tốt ánh
sáng, có chỗ cần dẫn điện. May mắn là trên cơ sở silic có thể làm ra một số vật
liệu đáp ứng đƣợc nhu cầu nói trên, ví dụ nhƣ oxyt silic (SiO2) cách điện, silic đa
tinh thể (poly - Si) dẫn điện đƣợc, nitrit silic (Si3N4) vừa cứng vừa đàn hồi. Cũng
có thể dùng các phƣơng pháp bốc bay, phún xạ để tạo những lớp chất đặc biệt
23
nhƣ lớp kim loại phản xạ, lớp áp điện, lớp hợp kim đàn hồi v.v…lên bề mặt
silic rồi khắc hình để chỗ này có mặt phản xạ tốt dùng làm gƣơng, chỗ kia có lá
kim loại đàn hồi dùng làm lò so v.v…
Có thể kể đến một số phƣơng pháp về gia công các chi tiết cơ tiêu biểu ở
công nghệ MEMS nhƣ sau:
Gia công vi cơ khối

Phƣơng pháp gia công vi cơ khối là lấy đi một phần thể tích trong phiến vật
liệu để hình thành chi tiết vi cơ. Gọi là gia công nhƣng thực ra là dùng các phƣơng
pháp hoá, lý để ăn mòn tạo ra trên phiến các lỗ sâu, các rãnh, các chỗ lõm...
Hình 2.7. Minh hoạ cảm biến MEMS

Để hình thành các chi tiết cơ ở phần còn lại có hai cách phổ biến:
Ăn mòn ƣớt: thƣờng dùng đối với các phiến vật liệu là silic, thạch anh.
Đây là quá trình dùng dung dịch hoá chất để ăn mòn theo những diện tích định sẵn
nhờ các mặt nạ che phủ. Các dung dịch hoá chất thƣờng dùng đối với silic là
các dung dịch axit hoặc hỗn hợp các axit nhƣ HF, HNO3, CH3COOH, hoặc
KOH. Việc ăn mòn có thể là đẳng hƣớng (ăn mòn đều nhau theo mọi hƣớng)
hoặc dị hƣớng (có hƣớng tinh thể ăn mòn nhanh, có hƣớng chậm).
Ăn mòn khô: ăn mòn khô bằng cách cho khí hoặc hơi hoá chất tác dụng
thƣờng là ở nhiệt độ cao. Hình dạng, diện tích hố ăn mòn đƣợc xác định theo mặt
24
nạ đặt lên bề mặt phiến vật liệu. Để tăng cƣờng tốc độ ăn mòn có thể dùng sóng
điện từ kích thích phản ứng hoặc dùng điện thế để tăng tốc độ ion tức là tăng tốc
độ các viên đạn bắn phá.
Gia công vi cơ bề mặt
Trong phƣơng pháp này, ngƣời ta để trên phiến silic cần tạo ra một dầm đa
tinh thể silic một đầu cố định, một đầu tự do có thể làm theo các giai đoạn sau:
Tạo ra lớp oxit silic trên phiến silic.
Dùng mặt nạ 1 tạo ra một diện tích để sau này gắn vào đấy đầu cố định của
dầm.
Phủ lên toàn bộ một lớp đa tinh thể silic rồi dùng mặt nạ 2 để lấy đi lớp silic
đa tinh thể, chỉ chừa lại một dầm.
Nhúng toàn bộ vào một loại axit để hoà tan hết SiO2 (nhƣng không hoà tan
silic) ta có đƣợc dầm đa tinh thể một đầu bám vào phiến silic, một đầu tự do.
Hàn
Để tạo ra các chi tiết vi cơ phức tạp, sâu, kín nhƣ ống dẫn, bể ngầm... có
thể thực hiện việc gia công ở hai phiến rồi hàn úp hai mặt gia công lại với nhau.
Tạo một cái hố trên bề mặt một phiến bằng cách ăn mòn thông thƣờng rồi hàn lên
trên phiến đó một phiến khác để đậy hố lại. Gọi là hàn nhƣng thực ra là ép nhiệt
trực tiếp hai phiến lại hoặc dùng thêm một lớp lót để tăng cƣờng sự kết dính.
Gia công bằng tia laze
Có thể dùng tia laze để tạo ra những chi tiết vi cơ theo kiểu khoét lần lƣợt,
điều khiển trực tiếp. Tuy nhiên cách gia công này rất chậm, không gia công đồng
loạt đƣợc. Vì vậy ở công nghệ MEMS cách gia công bằng laze thƣờng chỉ dùng để
làm khuôn. Laze dùng là laze eximơ mới đủ mạnh và vật liệu để gia công thƣờng
là chất dẻo, polymer.
Liga
Đây là kỹ thuật tạo ra các hệ vi cơ ba chiều chứ không phải là hai chiều
nhƣ ở các cách khắc hình bình thƣờng. Trong phƣơng pháp LIGA ngƣời ta dùng
chùm tia X cực mạnh nên có thể đi sâu vào chất cảm đến hàng milimet. Chất
25
cảm thƣờng dùng thuộc loại acrylic viết tắt là PMMA. Thông qua những chỗ bị
khoét thủng trên khuôn, tia X chiếu vào lớp cảm theo những diện tích nhất định,
làm chất cảm có tia X chiếu đến sẽ bị hoà tan. Vì trong kỹ thuật LIGA ngƣời ta
thƣờng dùng lớp chất cảm dày, và tia X mạnh nên tia X có thể đi sâu vào lớp chất
cảm đến hàng trăm, thậm chí hàng nghìn micromet nhờ đó sau khi nhúng vào
dung dịch, những chỗ chất cảm bị hoà tan đi có thể rất sâu tạo ra hình khắc thực
sự là ba chiều chứ không phải là hai chiều nhƣ ở quang khắc thông thƣờng.
2.1.2.3. Ứng dụng của các cảm biến MEMS
Tuy rằng MEMS mới ra đời chƣa lâu nhƣng đã có rất nhiều ứng dụng góp
phần không nhỏ vào sự phát triển đời sống xã hội.
Các ứng dụng phổ cập:
Các ứng dụng phổ cập nhất hiện nay của công nghệ MEMS trong các
ngành công nghiệp có thể tóm tắt nhƣ sau:
Sensor áp suất: kiểm tra tỷ lệ nhiên liệu và các chức năng đo đạc khác
khác trong ôtô, thiết bị đo huyết áp và các ứng dụng dân dụng.
Sensor gia tốc và gyroscope: túi khí trong ôtô, thiết bị định hƣớng cho tên
lửa và các phƣơng tiện vận tải.
Hiển thị: các màn hình độ phân giải cao dùng các vi gƣơng cho các thiết
bị điện tử .
Đầu phun mực: hàng trăm triệu chip phun mực một năm cho các máy in
laser đen trắng và mầu.
Các sensor hoá học: Cho các mục đích y tế và y sinh học. Chuyển mạch cho
thông tin quang sợi: Internet, truyền hình và thông tin giải rộng.
2.1.2.4. Vi cảm biến gia tốc
Vi cảm biến gia tốc là một thiết vị dùng để đo gia tốc và góc nghiêng. Cảm
biến vi cơ là một loại cảm biến đƣợc chế tạo theo công nghệ vi cơ. Nó chính là một
trong những sản phẩm phong phú và đa dạng nhất của công nghệ MEMS.
Cảm biến vi cơ ngày càng nhanh hơn, nhạy hơn, nhẹ hơn, rẻ hơn và có độ
tin cậy cao chƣa từng có so với các cảm biến chế tạo theo công nghệ điện tử
26
trƣớc đây. Trong luận văn tác giả đặc biệt quan tâm đến khả năng ứng dụng của
cảm biến gia tốc vi cơ điện tử.
Cảm biến gia tốc chế tạo theo công nghệ vi cơ điện tử có hai loại là cảm
biến kiểu tụ và cảm biến kiểu áp trở. Trong nhiều ứng dụng việc lựa chọn cảm
biến kiểu tụ hay kiểu áp trở là rất quan trọng. Cảm biến kiểu áp trở có ƣu điểm là
công nghệ cấu tạo rất đơn giản. Tuy nhiên nhƣợc điểm của nó là hoạt động phụ
thuộc nhiều vào sự thay đổi nhiệt độ và có độ nhạy kém hơn cảm biến kiểu tụ. Các
cảm biến kiểu tụ có độ nhạy cao hơn, ít bị phụ thuộc vào nhiệt độ, ít bị nhiễu và
mất mát năng lƣợng. Tuy nhiên chúng có nhƣợc điểm là mạch điện tử phức tạp
hơn. Hiện nay cảm biến gia tốc kiểu tụ đƣợc ứng dụng rộng rãi trong các thiết kế
cảm biến. Cảm biến gia tốc vi cơ đã nhanh chóng thay thế các loại cảm biến gia tốc
thông thƣờng trƣớc đây trong nhiều ứng dụng.
* Nguyên lý hoạt động của cảm biến gia tốc dạng MEMS
Việc đo gia tốc thông qua cảm biến gia tốc MEMS có thể đƣợc mô tả nhờ một
sơ đồ trên hình 2.8 nhƣ một hệ gồm một vật khối lƣợng m và một lò xo.
Hình 2.8. Sơ đồ mô tả việc đo gia tốc dùng MEMS

Khi cảm biến đƣợc gia tốc, gia tốc này đƣợc truyền cho khối m thông qua lò
xo. Lò xo giãn ra và độ dịch chuyển này đƣợc xác định bởi một cảm biến độ dịch
chuyển.
Theo định luật Hooke, lực kéo khối lƣợng m tỉ lệ với độ biến dạng của lò xo:
F = kx (2.1)
27
với k là hệ số tỉ lệ hay độ cứng của lò xo, x là khoảng dịch chuyển so với vị trí cân
bằng. Theo định luật II Newton, trong hệ quy chiếu quán tính đứng yên, lực F này
cung cấp cho khối lƣợng m có một gia tốc a theo công thức
F = m.a (2.2)
Tại vị trí cân bằng ta có:
F = ma = kx (2.3)
Hệ thống có thể đƣợc mô tả bởi phƣơng trình vi phân sau:
d 2x dx
m 2  D  Kx  Fext  ma (2.4)
dt dt
Với D là hệ số ma sát.
Do đó, chúng ta thu đƣợc:
Kx
a (2.5)
m
trong hệ quy chiếu quán tính đứng yên.
Hình 2. 9. Mô hình một tụ điện đơn (bên trái) và hai tụ nối tiếp nhau (bên phải)
trong cấu trúc đo gia tốc
Nhƣ vậy, để đo gia tốc ta chỉ cần đo khoảng dịch chuyển x. Để đo khoảng
dịch chuyển này, ngƣời ta có thể sử dụng thuộc tính điện của tụ điện có hai bản cực
song song có khoảng cách giữa hai bản tụ có thể thay đổi đƣợc.
Điện dung của tụ điện đơn là:
28
k
C (2.6)
x0
với k là hằng số phụ thuộc vào thuộc tính của môi trƣờng nằm giữa hai bản tụ. Nếu
biết hệ số k, điện dung C của tụ thì ta có thể tính đƣợc khoảng cách x 0. Cũng trong
hình trên, nếu bản tụ nằm giữa CA và CB dịch chuyển một khoảng là x thì:
k k
CA  , CB  (2.7)
x x0 x  x0
Hay có thể viết lại:
x0 x
CA  C , CB  C 0 (2.8)
x x0 x0  x
Do đó:
 1 1 
C  C A  C B  Cx0   
 x0  x x0  x 
(2.9)
Với khoảng x dịch chuyển nhỏ, phƣơng trình trên có thể rút gọn thành:
2x
C  C (2.10)
x0
Nhƣ vậy, nếu gắn khối lƣợng m của cảm biến vào bản tụ nằm giữa hệ hai tụ
điện nối tiếp thì có thể xác định đƣợc độ dịch chuyển của nó dƣới tác dụng của lực
F, tức là xác định đƣợc gia tốc thông qua việc xác định giá trị ∆C.
Cảm biến vi cơ ngày càng nhanh hơn, nhạy hơn, nhẹ hơn, rẻ hơn và có độ
tin cậy cao. Do vậy trong đề tài này, nhóm tác giả đặc biệt quan tâm đến khả năng
ứng dụng của cảm biến gia tốc vi cơ điện tử vào thiết bị đo góc thay thế cho
encoder.
Khi sử dụng MEMS trong thiết bị thu đƣợc những ƣu điểm sau:
Kết cấu đơn giản do các cảm biến dạng MEMS đã tích hợp các mạch phụ trợ
(mạch chuẩn hóa, lọc,…).
Giảm thời gian phát triển ứng dụng.
Đầu ra có thể lựa chọn là dạng điện áp, hoặc dạng xung số
29
Tính ổn định cao. Các cảm biến vi cơ đƣợc thiết kế với công nghệ cao do
vậy loại bỏ đƣợc hầu hết những ảnh hƣởng do công nghệ chế tạo
Trong chƣơng tiếp theo sẽ trình bày chi tiết hơn về nguyên lý hoạt động của
các cảm biến ứng dụng trong đo góc nghiêng.
2.2. Các phƣơng pháp tiến hành cân bằng tàu thủy
2.2.1. Phương pháp dùng con quay hồi chuyển
Phƣơng pháp dùng con quay hồi chuyển đƣợc thể hiện nhƣ hình 2.1
Hình 2.10. Phương pháp sử dụng con quay hồi chuyển trong hệ thống
cân bằng tàu
Phƣơng pháp con quay hồi chuyển của bộ tự động cân bằng sử dụng những
hiệu ứng hồi chuyển của bánh lái ở tốc độ quay chuyển lớn tạo ra mô men rút gọn.
Cách sử dụng những hiệu ứng hồi chuyển đã đƣợc đề nghị nhƣ là phƣơng pháp để
loại bỏ lắc đúng hơn là làm giảm nó. Phƣơng pháp này hiện nay không đƣợc sử
dụng, nhƣng nếu cần quan tâm đến có thể nghiên cứu trong nhiều tài liệu tham
khảo.
2.2.2. Phương pháp dùng sống đáy tàu
Phƣơng pháp sống đáy tàu (Hình 2.11) là dạng đơn giản nhất của bộ thăng
bằng đƣợc sắp xếp bố trí thông thƣờng. Đây là những sống tàu hẹp dài đã đƣợc
dựng lên theo sử đổi hƣớng của đáy tàu. Mục đích sử dụng những sống đáy tàu
đƣợc đƣa ra trƣớc Fruode ở giữa thế kỷ 19. Những sống đáy tàu làm tăng độ suy
30
giảm lắc lƣ của thân tàu bằng cách tạo ra những lực kéo mà tác động vuông góc
với sống tàu và chống lại những chuyển động lắc lƣ. Theo cách này, động năng đã
kết hợp với chuyển động lắc lƣ đƣợc biến đổi thành động năng của chất lỏng bởi
những hiệu ứng dính (tung ra xoáy nƣớc).
Hình 2.11. Sự xếp bố trí dằn đáy sống tàu

2.2.3. Hệ thống ổn định kiểu vây và kiểu quay bánh lái
Hệ thống bổ trợ cho việc ổn định cân bằng kiểu vây (fin stabiliser) thƣờng lắp
đối xứng hai bên mạn. Mục đích của các hệ thống bổ trợ ổn định kiểu vây hoặc
kiểu quay bánh lái (Rudder Roll Stabilization System) chủ yếu là tạo ra các mô
men có khả năng làm suy giảm các mô men, gây ra hiện tƣợng mất cân bằng đối
tƣợng nổi, xuất hiện do chế độ hoạt động của phƣơng tiện, chẳng hạn nhƣ mô men
xuất hiện do lực ly tâm ở chế độ quay trở, mô men mất cân bằng do sóng gió trên
hành trình v.v... Các mô men này đƣợc tạo ra bằng cách liên tục dịch chuyển bánh
lái theo một chiến lƣợc điều khiển đặc biệt (đối với hệ thống ổn định kiểu quay
bánh lái) hoặc là điều chỉnh độ mở và góc nghiêng của các vây (hệ thống ổn định
kiểu vây) trên cơ sở tận dụng ảnh hƣợng đặc biệt vào yếu tố tốc độ của phƣơng
tiện. Các hệ thống này đƣợc thiết kế để hoạt động độc lập, hoặc có thể phối hợp
với nhau. Tuỳ thuộc vào tính năng đƣợc thiết kế cho đối tƣợng, hệ thống bổ trợ cân
bằng kiểu quay bánh lái hoặc hệ thống kiểu vây có thể hoặc không đƣợc trang bị vì
lý do độ phức tạp cũng nhƣ giá thành, do điều kiện để ứng dụng đƣợc (yếu tố tốc
độ).
Trong thực tế, các phƣơng pháp cải thiện ổn định cân bằng có sự trợ giúp
của máy lái hoặc kiểu vây đƣợc ứng dụng trên các tàu có tốc độ cao nhƣ tàu quân
sự, tàu tuần tra biển, các tàu khách cao tốc v.v. Hệ thống tiêu biểu hoạt động theo
31
phƣơng thức này đƣợc hãng RollRoy phát triển và sử dụng khá phổ biến, cụ thể lắp
trên tàu quân sự của Hải quân Hà Lan (Royal Netherlands Navy, 1991, 2001) và
Hải quân Đức (German Navy, 2003). Tuy nhiên, phƣơng pháp này rất phức tạp,
tốn kém ít hiệu quả đối với các phƣơng tiện nổi cỡ lớn có tốc độ di chuyển thấp.
Hình 2.12. Kết cấu và vị trí lắp đặt các vây hai bên mạn để ổn định tàu
2.2.4. Phương pháp dùng két chứa chống cuộn
Phƣơng pháp dùng két chứa chống cuộn, hay thƣờng gọi là chống lắc đƣợc sử
dụng rộng rãi nhất là két có hình ống chữ U, đã đƣợc phát triển đầu tiên bởi Frahm
vào năm 1911. Kiểu két này tạo thành hai bể chứa đƣợc đặt một ở mạn trái và một
ở mạn phải của tàu và các đáy nối với nhau bằng một ống dẫn nhƣ đã chỉ ra trong
các hình 2.13 và hình 2.14. Nguyên lý hoạt động của két chống cuộn này là khi tàu
32
lắc, chất lỏng bên trong két (thƣờng là nƣớc) chuyển động cùng chu kỳ chuyển
động của tàu, nhƣng chậm một phần tƣ chu kỳ so với độ lắc của tàu. Theo cách
này, trọng lƣợng chất lỏng sẽ tạo ra mô men chống lại chuyển động lắc lƣ. Mô men
này đạt đƣợc giá trị cực đại khi tàu đi ngang qua vị trí thẳng đứng của nó.
Hình 2.13. Nguyên lý của hệ thống chống nghiêng lệch ngang kiểu két chứa
Hình 2.14. Chi tiết về mặt cắt của két điển hình và vị trí ngang trên thân tàu
Những két chống lắc có thể là chủ động hoặc bị động. Trong những két bị
động, chất lỏng chảy tự do từ phía này sang phía kia. Theo tỷ trọng và độ nhớt của
chất lỏng đã sử dụng, kích thƣớc két đã cho, thời gian yêu cầu đối với hầu hết chất
lỏng chảy từ phía này sang phía kia bằng chu kỳ lắc lƣ tự nhiên của tàu. Sự điều
chỉnh chính xác có thể đạt đƣợc bằng việc điều chỉnh áp suất không khí để cho
chất lỏng chảy từ phía này đến phía còn lại qua chiếc van đã chỉ ra trong Hình
2.14. Những két thụ động đƣợc điều chỉnh sao cho phù hợp giữa tần số tự nhiên
của két với tần số tự nhiên lắc lƣ của tàu. Sự suy biến diễn ra từ từ nếu tần số
33
của chuyển động lắc lệch so với tần số tự nhiên của két. Điều này xảy ra do những
sự biến đổi của tần số kích thích của sóng trong những trạng thái biển khác nhau.
Những két phù hợp chặt chẽ với hệ thống điều khiển điều chỉnh chu kỳ tự nhiên
của thùng để làm phù hợp với chu kỳ lắc lƣ của tàu. Nhƣ đã biết, tần số của chuyển
động lắc lƣ đƣợc xác định bởi sự kết hợp của tần số kích thích của sóng và đáp ứng
của tàu theo các điều kiện khi ra khơi. Để thực hiện phƣơng pháp này có hiệu quả
tại những tần số thấp, hệ thống điều khiển phải liên tục cập nhật chu kỳ lắc lƣ, và
nếu cần thiết mở rộng chu kỳ của két chứa. Điều này có thể thực hiện đƣợc, ví dụ
nhƣ bằng việc điều chỉnh áp suất không khí để điều chỉnh tốc độ dịch chuyển chất
lỏng giữa các két hoặc bằng việc buộc hoạt động của bơm phù hợp với chuyển
động của sóng. Các hệ điều khiển hiện đại hơn khi có sự kết hợp của hệ thống ống
bơm, van, khí nén, điều khiển bằng máy tính v.v... sẽ là những lựa chọn khi cần có
những yêu cầu cao về chất lƣợng điều chỉnh.
Nguyên lý hoạt động của két chống cuộn và phƣơng pháp cân bằng kiểu dằn
ballast
Nguyên lý hoạt động của két chống cuộn này là khi tàu lắc, chất lỏng bên
trong két (thƣờng là nƣớc) chuyển động cùng chu kỳ chuyển động của tàu, nhƣng
chậm một phần tƣ chu kỳ so với độ lắc của tàu. Theo cách này, trọng lƣợng khối
lƣợng chất lỏng gây ra mô men chống lại chuyển động lắc lƣ. Mô men này đạt
đƣợc giá trị cực đại khi tàu đi ngang qua vị trí thẳng đứng của nó.Những két chống
lắc có thể là chủ động hoặc bị động. Trong những két bị động, chất lỏng chảy tự do
từ phía này sang phía kia. Theo tỷ trọng và độ nhớt của chất lỏng đã sử dụng, kích
thƣớc két đã cho, thời gian yêu cầu đối với hầu hết chất lỏng chảy từ phía này sang
phía kia bằng chu kỳ lắc lƣ tự nhiên của tàu. Sự điều chỉnh chính xác có thể đạt
đƣợc bằng việc điều chỉnh áp suất không khí để dồn chất lỏng chảy từ phía này đến
phía còn lại qua chiếc đã chỉ ra trong hình 2.14. Điều kiện chỉ có thể đạt đƣợc tại
tần số đơn- tần số tự nhiên của két.
Nhƣ đã biết, tần số của chuyển động lắc lƣ đƣợc xác định bởi sự kết hợp của
tần số kích thích của sóng và đáp ứng của tàu theo các điều kiện khi ra khơi. Vì
34
vậy, có những vị trí mà ở đó chu kỳ lắc lƣ lệch về chu kỳ tự nhiên. Để hoàn thiện
sự thực hiện tại những tần số thấp, hệ thống điều khiển liên tục cập nhật chu kỳ lắc
lƣ, và nếu cần thiết mở rộng chu kỳ của két.
Hình 2.15 Chi tiết về mặt cắt của két điển hình, và vị trí ngang trên thân tàu, hiện
tượng nghiêng lệch điển hình của tàu đánh cá
Điều này có thể thực hiện, ví dụ nhƣ bằng việc điều chỉnh không khí để dồn
chất lỏng chảy từ phía này sang phía kia khi đi qua van chạy bằng khí trong ống
dẫn khí, hoặc bằng việc buộc hoạt động của bơm đƣợc đặt trong ống dẫn thấp hơn
phù hợp với chu kỳ chuyển động của sóng.
Hình 2.16. Hệ thống điều khiển chống nghiêng kiểu chủ động kết hợp điều khiển
bơm van
Hình 2.16 biểu diễn hệ thống điều khiển chống nghiêng AHCS, đƣợc sử
dụng để phát hiện góc nghiêng của phƣơng tiện thủy và thực hiện việc cân bằng lại
một cách tự động cho phƣơng tiện này bằng cách bơm nƣớc dằn (ballast) từ mạn
35
phải qua mạn trái hoặc ngƣợc lại. Hệ thống có thể hoạt động với các bơm có khả
năng đảo chiều hoặc không, điều khiển từ xa đóng mở các van điện từ để dẫn nƣớc
theo hƣớng mong muốn. Hệ thống đầy đủ bao gồm khối điện tử chính và các khối
điện tử phụ (cấp thêm theo yêu cầu của khách hàng), cụm đầu đo độ nghiêng, trạm
khởi động bơm cùng các công tắc hạn chế mức nƣớc thấp trong các khoang két
chứa nƣớc dằn.
Hệ thống AHCS có thể hoạt động cùng với hệ thống tự động ổn định và hệ
thống điều khiển từ xa các van kết hợp bởi các van dằn và dằn sống tàu (bilge-
ballast). Tín hiệu góc nghiêng lệch từ cụm đầu đo độ nghiêng lệch (thƣờng đƣợc
bố trí ở giữa sống tàu) đƣợc đƣa đến khối điện tử điều khiển chính. Khối này đƣợc
lắp trong hộp kín, trên mặt các công tắc, đèn báo chỉ chế độ hoạt động, trạng thái
làm việc của các bơm, van.
Những ưu điểm chính của két chống lắc như sau:
Hoạt động tại tần số thấp và yêu cầu những thân tàu sạch sẽ đối với các quá
trình hoạt động (ví dụ những tàu đánh cá).
Mức độ yêu cầu bảo trì thấp.
Chi phí tƣơng đối thấp cho những bộ cân bằng này ở trong dải chất lƣợng
trung bình .
Bằng việc kết hợp chặt chẽ những đặc điểm thêm vào thích hợp, hệ thống
két chứa cũng có thể xử lý chống nghiêng để bù cho sự phân bố không đều của tải
trọng.
Một vài nhược điểm của két chống lắc lư được chỉ ra như sau:
Sự suy giảm trọng lƣợng chết đƣợc ƣớc lƣợng trong phạm vi 1 – 4% trọng
lƣợng rẽ nƣớc. Điều này có thể đƣợc khắc phục bởi việc sử dụng hệ thống xả nƣớc
hoặc quá trình tiêu hao nhiên liệu mang theo trên boong tàu.
Chiếm những không gian lớn.
Làm ảnh hƣởng đến tính ổn định của tàu do những tác động của bề mặt tự
do (mặt thoáng). Khi két không hoàn toàn đầy sẽ có không gian cho nƣớc chuyển
36
động (bề mặt tự do), có sự mất đi chiều cao khuynh tâm ngang do chuyển động của
trọng tâm. Điều này cần phải đƣợc chú ý để tránh làm giảm tính ổn định của tàu.
Trên hình 2.17 mô tả vai trò và ảnh hƣởng của lƣợng nƣớc dằn ở các mạn khi
tàu đang trong quá trình bốc dỡ hàng. Rõ ràng, trong trƣờng hợp này, không thể có
phƣơng pháp nào hợp lý hơn là dùng nƣớc dằn một cách hợp lý để làm đối trọng,
tạo ra mô men chống lại hiện tƣợng nghiêng lệch do phân bố lại tải trọng trên tàu.
Hình 2.17. Các hiện tượng xảy ra nghiêng lệch thường gặp trên tàu thủy.
2.2.5. Giải pháp tạo mô men cân bằng khi thiết kế các khoang két dằn
Giải pháp tạo mô men cân bằng khi thiết kế các khoang két dằn trong phƣơng
pháp cân bằng kiểu dằn ballast là thiết kế các két dằn phù hợp. Các két này đƣợc
thiết kế sao cho phù hợp với kiến trúc chung của thân tàu, bảo đảm tạo ra đƣợc các
mô men cân bằng sức nổi hiệu quả nhất nhƣng lại ít ảnh hƣởng đến tính ổn định
chung của phƣơng tiện nổi.
Hình 2.18 thể hiện cách bố trí các khoang két dằn trên các tàu lớn. Việc bố trí
nhƣ vậy sẽ có nhiều lợi thế trong quá trình tạo ra các mô men chống nghiêng lệch
lớn, thuận lợi trong việc thiết kế hệ thống điều khiển, dễ vận hành trên cơ sở bản
năng của con ngƣời và qui luật tự nhiên.
37
Hình 2.18. Một ví dụ về bố trí két chống lắc, két dằn
Tuy nhiên, các chuyên gia cũng đã khuyến cáo rằng, để giảm ảnh hƣởng của
hiện tƣợng mặt thoáng, các két nên thiết kế mặt thoáng tự do có diện tích bé (cố
gắng phân nhỏ các két nhƣng tăng chiều cao) để giảm ảnh hƣởng việc thay đổi
trọng tâm của các két.
2.2.6. Giải pháp thiết kế hệ hệ động lực bơm van
Phƣơng pháp cân bằng kiểu dằn ballast, nhƣ đã phân tích là thiết kế các két dằn
phù hợp để tạo ra các mô men chống nghiêng lệch lớn linh hoạt đối với từng trạng
thái làm việc của đối tƣợng. Để đáp ứng đƣợc điều kiện này, yêu cầu đầu tiên là khả
năng để bổ sung hoặc tháo bớt lƣợng chất lỏng trong một hoặc một số nhóm các
khoang két phải linh hoạt, tiện lợi, đáp ứng đủ công suất để dịch chuyển lƣợng chất
lỏng yêu cầu trong khoảng thời gian cho phép. Việc yêu cầu phải dịch chuyển một
lƣợng chất lỏng nào đó từ các nhóm khoang két phải đƣợc tính toán cho điều kiện
làm việc (sóng gió, sự thay đổi do phân bố lại tải trọng) để tạo ra đƣợc mô men
chống lại sự mất cân bằng này.
38
Hình 2.19. Hệ thống điều khiển cân bằng kiểu dằn ballast
Việc dịch chuyển lƣợng chất lỏng nhƣ vậy liên quan đến hệ thống động lực
bơm van dằn, hệ thống ống để dịch chuyển chất lỏng. Trong điều kiện yêu cầu nhƣ
vậy, thông thƣờng mỗi két đƣợc cấp nƣớc qua một đƣờng ống và xả nƣớc qua một
đƣờng ống riêng biệt. Trên mỗi đƣờng ống đi vào két có lắp các van chuyên dụng
đƣợc điều kiển từ xa (hoặc bằng tay). Công suất van (lƣu lƣợng qua van) và công
suất bơm (lƣu lƣợng qua bơm) đƣợc thiết kế phù hợp với yêu cầu vận chuyển khối
lƣợng chất lỏng. Trong các hệ thống phức tạp, có thể phải có bổ sung hệ thống máy
nén khí để tạo áp suất cƣỡng bức sự dịch chuyển trong các khoang két. Các hệ
thống nhƣ vậy không thể thiếu trên các tàu ngầm khi cần cƣỡng bức tháo nƣớc ra
khỏi két với áp suất ngoài rất cao để điều khiển sức nổi và điều khiển cân bằng cho
tàu ngầm. Hình 2.19 thể hiện sơ đồ điển hình trong cách thiết kế hệ thống điều
khiển bơm van. Ở đây, việc điều khiển khối lƣợng nƣớc vào ra các khoang két
đƣợc điều khiển bằng khí nén phối hợp với hệ thống các van. Đây là một hệ thống
phức tạp về mặt trang bị nhƣng khả năng điều khiển rất linh hoạt. Thực tế, những
hệ nhƣ thế thƣờng đƣợc lắp trên tàu ngầm và các tàu hiện đại.
39
CHƢƠNG 3. XÂY DỰNG MÔ HÌNH MÔ PHỎNG CHỨC NĂNG CỦA HỆ
THỐNG TỰ ĐỘNG CÂN BẰNG TÀU
3.1. Xây dựng mô hình vật lý mô phỏng chức năng đo góc nghiêng trong hệ
thống tự động cân bằng tàu
3.1.1. Cấu trúc của thiết bị đo góc nghiêng
Trên cơ sở nghiên cứu các hệ thống đo nghiêng đang sử dụng trên các tàu
thủy kết hợp với việc phân tích về thực tế cũng nhƣ về lý thuyết. Hệ thống đo góc
nghiêng tàu thủy phải có đƣợc các chức năng sau:
Có độ tin cậy và độ an toàn cao khi làm việc trong các môi trƣờng nhƣ trên
tàu thủy.
Hiển thị, lƣu trữ kết quả đo trên các màn hình giao diện.
Gửi tín hiệu báo động cho toàn bộ hệ thống trên tàu khi góc lệch của tàu
vƣợt khỏi phạm vi làm việc an toàn.
Có khả năng ghép nối với các thiết bị lƣu trữ thông dụng nhƣ thẻ nhớ, usb.
Thông tin về góc nghiêng của tàu và các giá trị đã lƣu trữ trong quá trình
hoạt động có thể đƣợc truyền, lƣu trữ, truy cập tại nhiều vị trí thông qua mạng
internet.
Để thực hiện các chức năng này, tác giả đã đề xuất và thực hiện hệ thống đo
nghiêng nhƣ sơ đồ hình 3.1. Thành phần quan trọng trong cấu trúc của hệ thống
gồm khối xử lý tín hiệu đo và khối thực hiện. Hai khối này sử dụng vi điều khiển
ATMEGA128 để thực hiện chƣơng trình xử lý tín hiệu đo và thực hiện điều khiển
các bơm.
40
Hình 3.1. Sơ đồ khối của hệ đo góc nghiêng
Nhiệm vụ của khối xử lý tín hiệu đo là thu thập tín hiệu từ các cảm biến
thông qua các bộ biến đổi ADC (Analog Digital Converter), các tín hiệu truyền
thông và tín hiệu số để đọc về giá trị góc nghiêng theo các trục, vị trí tàu, các tín
hiệu ngƣỡng cho phép... Vi điều khiển ATMEGA128 sẽ đảm nhận chức năng tính
toán để thu đƣợc các tham số cần đo. Kết quả này đƣợc gửi đến các khối chức năng
trong hệ thống tự động cân bằng tàu
3.1.2. Sơ đồ nguyên lý tổng thể và các khối chức năng của mô hình
Sơ đồ tổng thể của mô hình đƣợc thể hiện trong hình 3.2. Bao gồm các khối:
khối vi xử lý, khối thực hiện, khối cảm biến.
41
Hình 3.2. Sơ đồ tổng thể của mô hình
J1 X1 8
4 FT232 X2 7 PB7 (XTAL2/TOSC2) 29 RESET2
3 U7 SCK2 17 PB6 (XTAL1/TOSC1) (RESET) PC6 28
2 16 1 TX MISO2 16 PB5 (SCK) (ACD5/SCL) PC5 27 AD4
1 15 DM TXD 5 RX MOSI2 15 PB4 (MISO) (ADC4/SDA) PC4 26 AD3
DP RXD 14 PB3 (MOSI/OC2) (ADC3) PC3 25 AD2
20 11 13 PB2 (SS/OC1B) (ADC2) PC2 24 AD1
+5V VCC CTS PB1 (OC1A) (ADC1) PC1 AD0
USB PORT 17 3 12 23
+5V C15 4 3.3V RTS 2 PB0 (ICP1) (ADC0) PC0
104 VCCIO DTR 9 11 19
27 DSR 10 10 PD7 (AIN1) ADC6 22
C14 28 OSCI DCD 6 9 PD6 (AIN0) ADC7
104 19 OSCO RI 2 PD5 (T1)
/RESET 23 TXLED 1 PD4 (XCK/T0) 20
/TXLED 22 RXLED R12 10 32 PD3 (INT1) AREF 18
26 /RXLED 14 RX 31 PD2 (INT0) AVCC C3
25 TEST /PWREN 13 TX 30 PD1 (TXD) U2 L1 104
7 AGND TXDEN 12 PD0 (RXD) ATMEGA8 3 C1
21 GND7 /SLEEP 24 R11 10 6 GND1 5 104 100uF
18 GND21 NC24 8 4 VCC2 GND2 21
GND18 NC8 VCC GND3
Y2
+3.3V
X1 X2
+3.3V J3
C2 C5
RXLED
TXLED
33p 12MHz 33p RESET2 1

+5V 2
3
MISO2 4 +3.3V
D1 SCK2 5
LED POWER MOSI2 6
A4
R13 R14
A0
A1
A2
A3
1K 1K
C9 C10 C11 C12 C13 ISP2
101 101 101 101 101
1
R7
1K D3 D4 AD0 R2 A0 3 U4
VCC
AD1 R3 A1 4 X-GY RO
LED TXD LED RXD 5 Y -GY RO 13
6 VREF PTA 12
+3.3V AD2 R4 A2 7 ST-ACC AZ 11 C21
AD3 R5 A3 8 Z-ACC Y 4.5 10 104
GND
AD4 R6 A4 9 Y -ACC X4.5

+5V R16 X-ACC
10K
2
+5V 5DOF
LM1117-3.3V +3.3V RESET2
4
3 O
GND
U6 IN 2 C7
OUT 1uF
+ C17
1
C22 C6 C20 100uF

104 + C18
470uF C19
104
Hình 3.3. Sơ đồ nguyên lý khối xử lý tín hiệu đo
42
Khâu ADC và bộ xử lý trung tâm
ATMEGA128
10 51 SEL
PB1 11 PB0(SS) (AD0)PA0 50 RESET-GSM
12 PB1(SCK) (AD1)PA1 49 ST
13 PB2(MOSI) (AD2)PA2 48 AZ
14 PB3(MISO) (AD3)PA3 47 LAZE
15 PB4(OC0) (AD4)PA4 46
16 PB5(OC1A) (AD5)PA5 45
17 PB6(OC1B) (AD6)PA6 44
PB7(OC1C/OC2) (AD7)PA7
25 35
26 PD0(INT0/SCL) (A8)PC0 36
RXD1 27 PD1(INT1/SDA) (A9)PC1 37
TXD1 28 PD2(INT2/RXD1) (A10)PC2 38
29 PD3(INT3/TXD1) (A11)PC3 39
30 PD4(ICP1) (A12)PC4 40
31 PD5(XCK1) (A13)PC5 41
32 PD6(T1) (A14)PC6 42
PD7(T2) (A15)PC7
PE0 2 61 X-GY RO
PE1 3 PE0(PDI/RXD0) (ADC0)PF0 60 Y -GY RO
4 PE1(PDO/TXD0) (ADC1)PF1 59 Z-ACC
5 PE2(AIN0/XCK0) (ADC2)PF2 58 Y -ACC
6 PE3(AIN1/OC3A)(ADC3)PF3 57 X-ACC
7 PE4(INT4/OC3B) (ADC4)PF4 56
8 PE5(INT5/OC3C)(ADC5)PF5 55
9 PE6(INT6/T3) (ADC6)PF6 54
PE7(INT7/IPC3) (ADC7)PF7
52
21 Vcc1 33 +5V
+5V Vcc2 (WR)PG0 34
AVCC 64 (RD)PG1 43
AVCC (ALE)PG2 18 R5
VREF 62 PG3/TOSC2 19 1K
AREF PG4/TOSC1
RESET 20 1
RESET PEN
22 24 X1
53 GND1 U3 XTAL1
63 GND2 ATMEGA128 23 X2
GND3 XTAL2
Hình 3.4. Vi điều khiển ATMEGA128 tích hợp ADC

Trung tâm của khối xử lý tín hiệu đo là vi điều khiển ATMEGA128 của
hãng ATMEL. Với tốc độ xử lý 16 triệu lệnh/s, tích hợp sẵn các cổng vào tƣơng tự
ADC 10 bit, cung cấp hai cổng truyền thông UART cho phép thực hiện toàn bộ các
chức năng của khối xử lý tín hiệu mà tác giả đề ra. ATMEGA128 cũng đƣợc hỗ trợ
đầy đủ các chƣơng trình và công cụ phát triển hệ thống nhƣ: trình dịch C, macro
assemblers, chƣơng trình mô phỏng sửa lỗi, kit thử… làm cho việc xây dựng hệ
thống tin cậy và nhanh chóng cũng nhƣ dễ dàng cho việc sửa chữa, bảo dƣỡng, vận
hành sau này.
43
Hình 3.5. Vi điều khiển ATMEGA128
CPU của AVR có chức năng bảo đảm sự hoạt động chính xác của các
chƣơng trình. Do đó nó phải có khả năng truy cập bộ nhớ, thực hiện các quá trình
tính toán, điều khiển các thiết bị ngoại vi và quản lý ngắt. AVR sử dụng cấu trúc
Harvard, tách riêng bộ nhớ và các bus cho chƣơng trình và dữ liệu. Các lệnh đƣợc
thực hiện chỉ trong 1 chu kì xung clock. Bộ nhớ chƣơng trình đƣợc lƣu trong bộ
nhớ Flash.
Tín hiệu từ cảm biến đo về là các tín hiệu tƣơng tự có giá trị thay đổi từ 0
đến 3,3V. Vi điều khiển ATMEGA128 có tích hợp sắn 8 kênh ADC, mỗi kênh có
độ phân giải tối đa là 10 bit. Các bộ ADC hoạt động theo nguyên lý chuyển đổi tín
hiệu vào thành các mức điện áp cố định rồi căn cứ vào giá trị của điện áp tham
chiếu để quyết định giá trị số đƣợc biến đổi.
Trong quá trình biến đổi tƣơng tự - số, tín hiệu tƣơng tự đƣa vào đƣợc
chuyển thành tín hiệu có dạng bậc thang. Với mỗi khoảng giá trị của tín hiệu vào
có một giá trị rời rạc đại diện cho nó. Trong các bộ ADC thì giá trị rời rạc này
thƣờng đƣợc biểu diễn theo hệ cơ số 2 (hệ nhị phân). Nói một cách khác thì giá trị
đầu vào đƣợc chuyển về hệ cơ số 2 theo biểu thức:
SD = bn-12n-1+ bn-22n-2+…+ b020 (3.1)
44
Trong đó các hệ số bk=0 hoặc 1 (với k=0...n-1) đƣợc gọi là bit. Giá trị bn-1
đƣợc gọi là bit có trọng số lớn nhất (MSB – Most Significant Bit) và b0 đƣợc gọi là
bit có trọng số nhỏ nhất (LSB – Least Significant Bit).
Với một bộ biến đổi có N bit thì mỗi nấc trên hình bậc thang chiếm một
khoảng giá trị:
U A max
Q = ULSB = (3.2)
2N  1
Trong đó, UAmax là giá trị cực đại cho phép của tín hiệu vào. Khoảng giá trị
Q này đƣợc gọi là mức lƣợng tử.
ADC trong Atmega128
Vi điều khiển Atmega128 có một bộ biến đổi ADC tích hợp trong chip có
các đặc điểm:
Độ phân giải 10 bit. Sai số phi tuyến: 0.5 LSB.
Độ chính xác +/-2 LSB.
Thời gian chuyển đổi: 65-260 μs.
Tám kênh đầu vào có thể đƣợc lựa chọn.
Có hai chế độ chuyển đổi (chuyển đổi đơn và tự do).
Khoảng điện thấp ở ngõ vào là 0 - Vcc
Có nguồn báo ngắt khi hoàn thành chuyển đổi.
Loại bỏ nhiễu trong chế độ ngủ.
Bộ biến đổi ADC của Atmega128 với 8 kênh đầu vào ở các chân của Port F.
Các điện thế ở các chân ngõ vào đƣợc tham chiếu với 0V (GND).
Sensor xác định góc nghiêng
Khối cảm biến đo góc nghiêng đƣợc cấu thành từ một cảm biến gia tốc 3
trục và gyro 2 trục. Khối cảm biến gia tốc thực hiện chức năng đo góc lệnh giữa
gia tốc trọng trƣờng và lực tác động vào cảm biến để tính ra độ nghiêng. Giá trị từ
Gyro đƣợc dùng để tăng độ chính xác cho cảm biến gia tốc khi đo trong điều kiện
có lực quán tính tác động lên cảm biến gia tốc. Chi tiết về nguyên tắc hoạt động
cũng nhƣ phƣơng pháp tính toán độ nghiêng dựa trên giá trị từ cảm biến đã đƣợc
trình bày trong chƣơng 2.
45
Trong phần này, sơ đồ mạch thiết kế cho sensor đo góc nghiêng thể hiện nhƣ
trên hình 3.6. Cảm biến đo đƣợc cấp nguồn 5V hoặc 3,3V để duy trì hoạt động.
Các tín hiệu đo đƣợc lấy ra từ các chân X-Gyro, Y-Gyro, X-Acc, Y-Acc, Z-Acc và
đƣa vào vi điều khiển ATMEGA128 thông qua các bộ ADC.
J1
IMU 5DOF +3.3V
1 2
C3 104
3 4
+5V
+
SEL POWER
C2 10uF
1
X-GY RO 3
VCC
Y -GY RO 4 X-GY RO
5 Y -GY RO 13
ST 6 VREF PTA 12 AZ
Z-ACC 1K R13 7 ST-ACC AZ 11
Y -ACC 1K R17 8 Z-ACC Y 4.5 10
GND
X-ACC 1K R16 9 Y -ACC X4.5
X-ACC
C6 C5 C4 5DOF
1nF 1nF 1nF U23
2
Hình 3.6. Sensor đo góc nghiêng

Module 5DOF là module đƣợc tích hợp 2 loại cảm biến theo công nghệ
MEMS là cảm biến gia tốc và con quay hồi chuyển. Cảm biến gia tốc ADXL335
có thể đo chính xác giá trị gia tốc của 3 trục và con quay chuyển hồi IMU500 đo
gia tốc động sử dụng trong việc chế tạo hệ thống đo nghiêng nhƣ hình 3.7.
Hình 3.7. Module cảm biến 5DOF.
46
Cảm biến gia tốc (Accelerometer) ADXL355
Cảm biến gia tốc là một thiết bị có thể cảm nhận sự thay đổi của gia tốc và
đo đƣợc sự thay đổi đó. Cảm biến gia tốc chế tạo theo công nghệ vi cơ điện tử có
hai loại là cảm biến kiểu tụ và cảm biến kiểu áp trở. Trong các ứng dụng thì việc
lựa chọn sử dụng cảm biến nào tùy thuộc vào yêu cầu và đặc điểm của ứng dụng
đó.
Hình 3.8 Sơ đồ khối của cảm biến ADXL335
Cảm biến kiểu áp trở có ƣu điểm là công nghệ cấu tạo rất đơn giản. Tuy
nhiên nhƣợc điểm của nó là hoạt động phụ thuộc nhiều vào sự thay đổi nhiệt độ và
có độ nhạy kém hơn cảm biến kiểu tụ. Các cảm biến kiểu tụ có độ nhạy cao hơn, ít
bị phụ thuộc vào nhiệt độ, ít bị nhiễu và mất mát năng lƣợng. Tuy nhiên chúng có
nhƣợc điểm là mạch điện tử phức tạp hơn. Hiện nay cảm biến gia tốc kiểu tụ đƣợc
ứng dụng rộng rãi hơn so với cảm biến kiểu áp trở. Trong luận văn này, tác giả sử
dụng cảm biến gia tốc ADXL355 kiểu tụ chế tạo theo công nghệ vi cơ điện tử
MEMS. ADXL335 là cảm biến gia tốc kiểu tụ chế tạo theo công nghệ MEMS của
hãng Analog Devices.
Cấu trúc của cảm biến gia tốc ADXL335
Cấu trúc của cảm biến ADXL335 nhƣ hình 3.8. Cảm biến gia tốc hai chiều
kiểu tụ này cho phép xác định một cách độc lập các gia tốc theo các phƣơng trục
toạ độ X, Y và Z. Cảm biến có 3 tín hiệu ra Zout, Xout , Yout là tín hiệu dạng độ rộng
47
xung tỉ lệ với gia tốc và 3 tín hiệu ra Zfilt, Yfilt, Xfilt là dạng tín hiệu điện áp tỉ lệ với
gia tốc. Cảm biến có thể đƣợc sử dụng để đo cả gia tốc tĩnh và gia tốc động. Sơ đồ
các chân chức năng của cảm biến ADXL335 đƣợc mô tả nhƣ hình 3.9.
Hình 3.9. Sơ đồ chân của cảm biến ADXL335

Bảng 3.1. Bảng chức năng các chân của ADXL335.
Chân Tên Mô tả chức năng
1 NC Không kết nối
2 ST Test cảm biến
3 COM Chân chung
5 COM Chân chung
6 COM Chân chung
7 COM Chân chung
8 Zout Lối ra tƣơng tự kênh Z
48
Chân Tên Mô tả chức năng
10 Yout Lối ra tƣơng tự kênh Y
12 Xout Lối ra tƣơng tự kênh X
13 NC +1.8V đến +3.6V
14 VS +1.8V đến +3.6V
15 VS +1.8V đến +3.6V
17 EP Không kết nối
Bề mặt của cảm biến là có cấu tạo từ nhiều lớp silic, trên bề mặt đƣợc chế
tạo là những lò để kìm hãm gia tốc. Mọi sự chuyển động của những khối không
cân xứng giữa các tụ khác nhau cho kết quả là xuất hiện một điện áp ở lối ra với
biên độ tỷ lệ với gia tốc. Để giảm tác động của nhiễu lên các tín hiệu ra và tránh
hiện tƣợng chồng phổ nhằm tăng độ tin cậy thì phải mắc thêm tụ tại những chân ra
của cảm biến. Công thức tính dải thông cho dải thông 3db của đầu ra đƣợc xác
định nhƣ sau:
1
F3db  (3.3)
(2 (32k) * C ( x, y, z ))
hay đơn giản hơn:
5F
F3db  (3.4)
C ( x, y )
Dung sai của điện trở nội (Rfilt) có thể thay đổi trong khoảng ±25% với giá
trị định mức là 32KΩ, vậy dải thông sẽ thay đổi theo. Dung kháng tối thiểu trong
49
mọi trƣờng hợp yêu cầu là 1000 F cho C(X,Y). Giá trị các tụ này cũng có thể đƣợc
lựa chọn nhƣ bảng 3.2.

Bảng 3.2. Lựa chọn giá trị của tụ lọc.
Dải thông Giá trị của tụ
10Hz 0.47μF
50Hz 0.10μF
100Hz 0.05μF
200Hz 0.027μF
500Hz 0.01μF
5kHz 0.001μF
Con quay hồi chuyển Gyroscope

Gyroscope là một thiết bị dùng để đo hoặc duy trì sự định hƣớng theo một
hƣớng cố định. Cấu tạo của một Gyro cơ khí đƣợc mô tả nhƣ hình 3.10. Gyro có
nhiều ứng dụng trong các ngành nhƣ hàng không, hàng hải (hệ thống lái tự động,
định hƣớng..), tự động hoá (điều khiển chuyển động, robotic…), trong giải trí (cảm
biến hiện thực ảo…).
50
Hình 3.10. Cấu tạo của Gyroscope
Với cấu tạo đơn giản gồm bánh đà (roto) quay với tốc độ cao gắn lên khung
đỡ (Gyroscope frame). Khi khung ngoài quay, nó tác động moment ngoại lực vào
roto, làm roto chịu thêm chuyển động quay theo phƣơng vuông góc với phƣơng
quay của khung (tuế sai).
Nếu roto xoay với vận tốc rất cao, sự chuyển hƣớng theo momen ngoại lực
đƣợc giảm thiểu do hầu hết đã bị chuyển sang phƣơng vuông góc giúp gyroscope
hầu nhƣ duy trì đƣợc độ nghiêng của nó so với mặt phẳng quay. Hiện tƣợng mà sự
quay theo trục này đƣợc chuyển thành sự quay theo trục kia đƣợc dùng để giám sát
độ nghiêng.
Cũng nhƣ gyroscope cơ khí, cảm biến gyroscope dạng MEMS cũng lợi dụng
hiện tƣợng một vật khi tự quay với tốc độ cao sẽ duy trì đƣợc hƣớng của nó so với
mặt phẳng quay để chế tạo các cảm biến xác định hƣớng.
Cảm biến MEMS Gryoscope
Cảm biến MEMS gyroscope đo vận tốc xoay của vật thể, với chuyển động
input và output là chuyển động xoay (thƣờng là dao động). Cảm biến MEMS
gyroscope dựa trên hiệu ứng Coriolis.
Hình 3.11. Cảm biến MEMS Gyro
51
Hiệu ứng Coriolis là hiệu ứng xảy ra trong các hệ qui chiếu quay so với các
hệ quy chiếu quán tính. Nó đƣợc thể hiện qua hiện tƣợng lệch quỹ đạo của những
vật chuyển động trong hệ qui chiếu này. Hình 3.12 mô tả hiệu ứng Coriolis
Nếu một vật chuyển động dọc theo đƣờng bán kính theo chiều rời xa trục
quay của hệ qui chiếu thì sẽ chịu tác động của một lực theo phƣơng vuông góc với
bán kính và theo chiều ngƣợc với chiều quay của hệ. Còn nếu vật chuyển động về
phía trục quay thì lực sẽ tác động vào vật theo chiều quay của hệ qui chiếu.
Hình 3.12. Mô tả hiệu ứng Coriolis
Điều này nghĩa là là nếu vật đƣợc thả lăn tự do theo phƣơng của bán kính,
chuyển động ra phía ngoài thì nó sẽ có quỹ đạo chuyển động ra là một đƣờng cong
theo hƣớng ngƣợc chiều quay của hệ qui chiếu. Còn nếu nhƣ vật đƣợc thả lăn tự do
về phía trục thì sẽ ngƣợc lại.
Hình 3.13. Hoạt động của MEMS Gyroscope
52
Do phƣơng của lực quán tính ly tâm cùng phƣơng với bán kính r nên lực
quán tính ly tâm không làm cho vật bị lệch quỹ đạo, lực Coriolis có phƣơng vuông
góc với mặt phẳng tạo bởi w và v' nên làm cho vật bị lệch hƣớng quỹ đạo.
Dựa trên cơ sở này, các cảm biến gyroscope sử dụng một khối proof mass
dao động theo một phƣơng đƣợc gọi là phƣơng sơ cấp. Khối này đồng thời bị quay
quanh một trục, làm xuất hiện lực Coriolis khiến nó có thêm dao động theo phƣơng
khác, gọi là phƣơng thứ cấp.
Hình 3.14. Cấu tạo của MEMS Gyroscope
Hình 3.15. Nguyên lý mạch biến đổi của MEMS Gyroscope

Trên phƣơng chuyển động thứ cấp này có gắn bản cực tụ điện để nhận biết
sự thay đổi điện dung gây bởi chuyển động này, và từ đó là vận tốc xoay.
53
Giá trị thay đổi của tụ điện đƣợc đƣa tới khâu mạch khuếch đại, loại bỏ
nhiễu và cho giá trị đầu ra là giá trị của vận tốc góc .
Khối nguồn
+5V
+5V
LM1117-3.3V +3.3V
4 D1
3 O LED POWER
GND
U6 IN 2
OUT
+ C17
1
C22 C6 C20 100uF
104 + C18 R7
470uF C19 1K
104
Hình 3.16. Khối nguồn của module

Một hệ thống muốn hoạt động tốt phải đƣợc cung cấp năng lƣợng từ một bộ
nguồn có chất lƣợng tốt. Chất lƣợng ở đây đƣợc thể hiện trên hai mặt: chất lƣợng
điện năng và công suất nguồn. Bộ nguồn đƣợc tác giả thiết kế có các tính năng kỹ
thuật nhƣ sau:
- Dải điện áp vào: AC 5 ÷ 50V.
- Điện áp ra: U = 5VDC/1A.
Khối hiển thị LCD

Trong module để hiển thị các thông tin của lƣới điện 3 pha tác giả sử dụng
màn hình LCD chuẩn HD44780U.
U2
LCD
LCD
GND
VCC
R/W
RS
D0
D1
D2
D3
D4
D5
D6
D7
V0
A
K
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
RW
C15
RS
+
E
100uF R20
D4
D5
D6
D7
10
+5V
+5V +5V
R2
10K
Hình 3.17. Khối hiển thị LCD
54
Text LCD là các loại màn hình tinh thể lỏng nhỏ dùng để hiển thị các dòng
chữ hoặc số trong bảng mã ASCII. Không giống các loại LCD lớn, Text LCD đƣợc
chia sẵn thành từng ô và ứng với mỗi ô chỉ có thể hiển thị một ký tự ASCII. Cũng
vì lý do chỉ hiển thị đƣợc ký tự ASCII nên loại LCD này đƣợc gọi là Text LCD (để
phân biệt với Graphic LCD có thể hiển thị hình ảnh). Mỗi ô của Text LCD bao
gồm các “chấm” tinh thể lỏng, việc kết hợp “ẩn” và “hiện” các chấm này sẽ tạo
thành một ký tự cần hiển thị. Trong các Text LCD, các mẫu ký tự đƣợc định nghĩa
sẵn. Kích thƣớc của Text LCD đƣợc định nghĩa bằng số ký tự có thể hiển thị trên 1
dòng và tổng số dòng mà LCD có. Ví dụ LCD 16x2 là loại có 2 dòng và mỗi dòng
có thể hiển thị tối đa 16 ký tự. Một số kích thƣớc Text LCD thông thƣờng gồm
16x1, 16x2, 16x4, 20x2, 20x4…Màn hình Text LCD 16x2 đƣợc thể hiện nhƣ hình
3.18
Hình 3.18. Màn hìnhText LCD 16x2.
3.1.3. Thiết kế hoàn chỉnh của mô hình

Dựa trên sơ đồ nguyên lý đã xây dựng, tác giả đã thực hiện thiết kế mạch in
trên phần mềm Orcad và gia công mạch in với sản phẩm thu đƣợc nhƣ hình 3.19.
Mạch in đƣợc thiết kế 2 lớp, bề mặt phủ LAG chống ăn mòn và cách điện đảm bảo
khi hoạt động với môi trƣờng trên tàu thủy. Các linh kiện đƣợc hàn dán trên một
mặt đảm bảo kết cấu chắc chắn. Kích thƣớc nhỏ gọn do sử dụng các linh kiện điện
tử có kích thƣớc nhỏ.
Các khối đƣợc đặt ở vị trí thuận tiện cho việc thao tác thực hiện. Các góc
của module có lỗ bắt chặt thiết bị lên vỏ hộp chống rung lắc. Toàn bộ mạch đƣợc
cấp nguồn bằng một khối nguồn riêng với các mạch lọc và bảo vệ giúp hệ thống
hoạt động liên tục và an toàn trong mọi trƣờng hợp có sự cố với hệ thống.
55
Hình 3.19.Hình ảnh mạch in của mô hình mô phỏng.
Sau khi thực hiện xây dựng xong mạch in của mô hình tác giả tiến hành xây
dựng mô hình vật lý thực hiện mô phỏng một số chức năng của hệ thống tự động
cân bằng tàu. Mô hình vật lý đƣợc thể hiện nhƣ hình 3.20.
56
Hình 3.20. Mô hình vật lý mô phỏng một số chức năng của hệ thống tự động cân
bằng tàu.
Giới thiệu về mô hình vật lý mô phỏng một số chức năng của hệ thống tự
động cân bằng tàu:
Mô hình xây dựng gồm có một khối Module điều khiển, Module điều khiển
thực hiện chức năng tính toán góc nghiêng của mô hình, lƣu trữ chƣơng trình điều
khiển, điều khiển hoạt động của bơm khi mô hình bị nghiêng phải hoặc nghiêng
trái.
Trong mô hình sử dụng hai bơm đƣợc bố trí ở hai bên két mạn phải và két
mạn trái. Giả sử khi tàu bị nghiêng sang phải quá 1,50 module điều khiển sẽ phát
lện khởi động bơm bên mạn phải để thực hiện bơm nƣớc từ mạn phải sang mạn trái
để đƣa mô hình về vị trí cân bằng.
57
3.2. Xây dựng chƣơng trình điều khiển mô phỏng một số chức năng trong hệ
thống tự động cân bằng tàu
3.2.1. Giới thiệu về phần mềm CodeVisionAVR
Nội dung của quá trình xây dựng phần cứng đã đƣợc đề cập trong các nội
dung trƣớc của đề tài. Trên cơ sở phần cứng đã có, sau đây sẽ đi tìm hiểu ngôn ngữ
lập trình và các công cụ để phát triển cho phần cứng mà tác giả đã xây dựng. Mục
đích của các công cụ phát triển phần cứng là giúp cho các lập trình viên đƣợc
“thoải mái” trong qua trình lập trình, rút ngắn thời gian phát triển ứng dụng, gỡ lỗi
và trợ giúp về mặt thuật toán.
Nhƣ đã đề cập đến trong các nội dung trƣớc khi sử dụng vi điều khiển để
thực hiện công việc tính toán và xử lý các thông tin nhận đƣợc. Vi điều khiển
muốn hoạt động đƣợc phải đƣợc cài đặt một chƣơng trình theo cấu trúc của từng
loại vi điều khiển do vậy phải có những công cụ phát triển riêng cho từng loại.
Trong các nội dung tiếp theo sẽ giới thiệu chủ yếu vào công cụ CodevisionAVR
để lập trình cho mô hình mô phỏng thực hiện một số chức năng của hệ thống tự
động cân bằng tàu.
Khởi tạo một dự án mới với AVR
CodeVisionAVR cho phép tạo ra một dự án để quản lý các file có trong dự
án một cách khoa học. Để tạo ra một dự án mới ta sử dụng lệnh New Project. Khi
tạo ta một dự án mới ta có thể sử dụng tuỳ chọn sử dụng các đoạn mã đƣợc sinh ra
bởi chƣơng trình giúp cho qua trình lập trình đƣợc nhanh hơn.
58
Hình 3.21. Khai báo cấu hình cho vi điều khiển dùng phần mềm CodeVisionAVR
Hình 3.22. Khai báo cấu hình cho vi điều khiển

Trong các Tab nhƣ hình 3.21, 3.22 ngƣời lập trình có thể khai báo các cấu
hình chức năng cho vi điều khiển.
59
Khai báo Port
Hình 3.23. Khai báo cổng vào/ra cho vi điều khiển

Các cổng vào/ra của AVR đều là cổng vào/ra hai hƣớng
In: Bít tƣơng ứng là đầu vào.
Out: Bít tƣơng ứng là đầu ra.
T: Đầu vào trở kháng cao
P: Đầu vào trở sử dụng điện trở treo.
Khai báo ngắt ngoài

Ngắt ngoài đƣợc sử dụng để cho những tín hiệu vào cần đáp ứng nhanh.
Trong AVR thì số lƣợng ngắt phụ thuộc vào dòng vi điều khiển. Trong hình vẽ
3.24 mô tả cách khai báo một ngắt ngoài điển hình.
60
Hình 3.24. Khai báo ngắt ngoài
Khai báo Timer
Hình 3.25. Khai báo ngắt cho Timer

Sau khi cấu hình xong cho vi điều khiển ta phải đƣợc lƣu lại và bắt đầu công
đoạn viết lệnh cho vi điều khiển.
61
Hình 3.26. Giao diện viết chương trình cho vi điều khiển bằng CodevisionAVR
3.2.2. Lưu đồ thuật toán
Lƣu đồ thuật toán của mô hình đƣợc thể hiện nhƣ hình 3.27
62
Bắt đầu
Bắt đầu
Đọc ADC
Khởi tạo các đầu
vào/ra
Tính giá trị góc

Acclerometer
Khởi tạo truyền
thông

Gyroscope
Khởi tạo Timer

thực Acc và
Cho phép ngắt Gyroscope
Timer
Kết thúc Góc nghiêng Góc nghiêng

= -1,5 độ = +1,5 độ
Bật bơm mạn trái Bật bơm mạn phải
Góc nghiêng Góc nghiêng

= 0 độ = 0 độ
Tắt bơm mạn trái Tắt bơm mạn trái
Kết thúc
Hình 3.27. Lưu đồ thuật toán mô phỏng một số chức năng của hệ thống tự động
cân bằng tàu
Để tiến hành xây dựng chƣơng trình điều khiển cho hệ thống, ta tiến hành
cấu hình cho vi điều khiển.
63
Tín hiệu góc nghiêng đƣợc đƣa về các bộ chuyển đổi ADC, khi tín hiệu góc
nghiêng đƣợc đƣa vào chƣơng trình sẽ tiến hành tính giá trị góc. Giá trị góc tính
toán đƣợc sẽ đƣợc so sánh với giá trị đặt.
Khi giá trị góc đo đƣợc lớn hơn hoặc bằng +1,50 hệ thống sẽ hiểu là lúc này
đang lệch trái, tiến hành khởi động bơm mạn phải để thực hiện bơm chất lỏng từ
mạn phải sang, bơm sẽ ngừng làm việc khi góc nghiêng gần về 0.
Khi giá trị góc đo đƣợc lớn hơn hoặc bằng -1,50 hệ thống sẽ hiểu là lúc này
đang lệch phải, tiến hành khởi động bơm mạn trái để thực hiện bơm chất lỏng từ
mạn trái sang, bơm sẽ ngừng làm việc khi góc nghiêng gần về 0.
64
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Kết luận
Sau một thời gian nỗ lực tìm hiểu, nghiên cứu cùng với sự chỉ bảo tận tình và
hỗ trợ về nhiều mặt của thầy giáo TS. TRẦN SINH BIÊN luận văn với đề tài:
“Nghiên cứu ứng dụng cảm biến Mems trong mô hình hệ thống tự động cân
bằng tàu” đã hoàn thành đúng tiến độ với các yêu cầu đặt ra đã giải quyết đƣợc
những vấn đề:
Tìm hiểu khái quát về cảm biến MEMS và ứng dụng của cảm biến mems
trong đời sống.
Nghiên cứu về cấu tạo các thành phần nổi của tàu, các phƣơng án cân bằng
trên tàu và các phƣơng pháp điều khiển cân bằng tàu.
Tiến hành xây dựng mô hình vật lý mô phỏng một số chức năng của hệ thống
tự động cân bằng tàu.
2. Kiến nghị
Đề tài đã thành công trong việc thiết kế mô hình mô phỏng một số chức
năng của hệ thống tự động cân bằng tàu. Tuy nhiên vẫn còn những mặt hạn chế:
Trong một số điều kiện vẫn còn xuất hiện sai số từ cảm biến
Mô hình mô phỏng còn đơn giản, chƣa thể đo đạc tính toán chính xác góc
nghiêng và điều khiển trong nhiều trƣờng hợp nghiêng khác.
65
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Lê Văn Doanh, Phạm Thƣợng Hàn (2009). Các bộ cảm biến trong kỹ thuật đo
lường và điều khiển. NXB KHKT.
2. Vũ Quý Điềm, Phạm Văn Tuân (2009). Cơ sở kỹ thuật đo lường điện tử. NXB
KHKT.
3. Nguyễn Tấn Phƣớc (2007). Cảm biến đo lường và điều khiển. NXB KHKT.
4. Ngô Diên Tập (2003). Kỹ thuật vi điều khiển với AVR. NXB KHKT.
5. Ngô Diên Tập (2007). Vi xử lý trong đo lường và điều khiển. NXB KHKT.
6. Ngô Diên Tập (2003). Kỹ thuật ghép nối máy tính. NXB KHKT.
7. Tài liệu tàu ô tô 4900 (2012). Nhà máy đóng tàu Hạ Long. Quảng Ninh
8. J.Boer (2003). Microprocessors in process control. Alsevier Applied Science.
9. S. Senturia (2004). Microsystem Design.
10. William Trimmer (2005). Micromechanics and MEMS.
Website:
11. http//www.Analog.com/datasheet/ADXL335
12. http//www.invensense.com/datasheet/IDG500
13. http://www.starlino.com/imu_guide.html
14. http://www.atmel.com/products/avr
15. http://www.datasheetcatalog.com
16. http://www.dientuvietnam.net
16. http://www.tailieu.vn
66

Nghien Cuu Ung Dung Cam Bien Mems Trong Mo Hinh He Thong Tu Dong Can Bang Tau

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Nghien Cuu Ung Dung Cam Bien Mems Trong Mo Hinh He Thong Tu Dong Can Bang Tau

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

LỜI CAM ĐOAN

Nguyễn Hoàng Hiếu

Chữ viết tắt Giải thích

Số bảng Tên bảng Trang

3.1 Bảng chức năng các chân của ADXL335 48

3.2 Lựa chọn giá trị của tụ lọc 50

Số hình Tên hình Trang

1. Tính cấp thiết của đề tài

1.1. Khái quát về hệ thống tự động cân bằng tàu

Các két ballast

Hê ̣thố ng đƣờng ố ng và các van

Chức năng của hê ̣ thố ng tự động cân bằng tàu:

Điề u khiể n bằ ng tay của hê ̣ thố ng van ballast.

No. Tên van Vị trí

1 BW V011 Tại két BW 5P

2 BW V012 Tại két BW 5S

3 BW V013 Tại két BW 4P

4 BW V014 Tại két BW 4S

5 BW V015 Tại két BW 3P

6 BW V016 Tại két BW 3S

7 BW V017 Tại két BW 2P

8 BW V018 Tại két BW 2S

9 BW V019 Tại két BW 1P

10 BW V020 Tại két BW 1S

11 BW V021 Tại két BW porepeak C

12 BW V023 Tại két Afterpeak C

13 BW V024 Tại két Afterpeak P

14 BW V025 Tại két Afterpeak S

1.2.3.1. Nguyên lý hoạt động của các van

Van điều khiển mở bằng dầu thuỷ lực

Sơ đồ điều khiển van bằng điện:

Hình 2.2. Đĩa mã hoá của encoder tuyệt đối

Hình 2.3. Đĩa quay của encoder tương đối

Hình 2.4. Mô tả đĩa encoder tương đối có lỗ định vị

Hình 2.5. Encoder tương đối với 2 vòng rãnh

Hình 2.6. Encoder tương đối trong thực tế

2.1.2.2. Công nghệ chế tạo MEMS

Gia công vi cơ khối

Hình 2.7. Minh hoạ cảm biến MEMS

Hình 2.8. Sơ đồ mô tả việc đo gia tốc dùng MEMS

Hình 2.11. Sự xếp bố trí dằn đáy sống tàu

33p 12MHz 33p RESET2 1

AD4 R6 A4 9 Y -ACC X4.5

C22 C6 C20 100uF

Hình 3.3. Sơ đồ nguyên lý khối xử lý tín hiệu đo

Hình 3.4. Vi điều khiển ATMEGA128 tích hợp ADC

SD = bn-12n-1+ bn-22n-2+…+ b020 (3.1)

Hình 3.6. Sensor đo góc nghiêng

Hình 3.7. Module cảm biến 5DOF.

Hình 3.8 Sơ đồ khối của cảm biến ADXL335

Hình 3.9. Sơ đồ chân của cảm biến ADXL335

1 NC Không kết nối

2 ST Test cảm biến

3 COM Chân chung

4 NC Không kết nối

5 COM Chân chung

6 COM Chân chung

7 COM Chân chung

8 Zout Lối ra tƣơng tự kênh Z

9 NC Không kết nối

10 Yout Lối ra tƣơng tự kênh Y

11 NC Không kết nối

12 Xout Lối ra tƣơng tự kênh X