TRƯỜNG ĐẠI HỌC TÀI CHÍNH – MARKETING

KHOA THƯƠNG MẠI

HỌ VÀ TÊN SINH VIÊN MÃ SỐ SINH VIÊN

TRẦN HUỲNH YẾN 1821000943
CHÂU THỊ HUỲNH HƯƠNG 1821000841
NGUYỄN THANH VÂN 1821000896
PHẠM QUỲNH MAI 1821003321

TIỂU LUẬN KẾT THÚC HỌC PHẦN

Môn: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

Tên đề tài:
QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU CHUYỂN
SURRENDERED B/L THỰC TẾ VÀ TỔN THẤT
CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE) THEO
CÔNG ƯỚC YORK-ANTWERP 2016 & LUẬT
HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015

TP. HỒ CHÍ MINH: 8/2020

 TRƯỜNG ĐẠI HỌC TÀI CHÍNH – MARKETING
KHOA THƯƠNG MẠI

HỌ VÀ TÊN SINH VIÊN MÃ SỐ SINH VIÊN

TRẦN HUỲNH YẾN 1821000943
CHÂU THỊ HUỲNH HƯƠNG 1821000841
NGUYỄN THANH VÂN 1821000896
PHẠM QUỲNH MAI 1821003321

TIỂU LUẬN KẾT THÚC HỌC PHẦN

Môn: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

Tên đề tài:
QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU CHUYỂN
SURRENDERED B/L THỰC TẾ VÀ TỔN THẤT
CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE) THEO
CÔNG ƯỚC YORK-ANTWERP 2016 & LUẬT
HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: TS NGUYỄN THANH HÙNG

TP. HỒ CHÍ MINH: 8/2020

 MỤC LỤC

MỤC LỤC................................................................................................................. 3
LỜI CẢM ƠN...........................................................................................................4
LỜI MỞ ĐẦU...........................................................................................................5
I. TÌM HIỂU QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU CHUYỂN SURRENDERED
B/L THỰC TẾ............................................................................................................6
Sơ đồ tóm tắt quy trình...........................................................................................7
Nội dung chi tiết các bước trong quy trình:............................................................7
II. TÌM HIỂU TỔN THẤT CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE) THEO
CÔNG ƯỚC YORK ANTWERP 2016 & LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015”................8
1. Khái niệm tổn thất chung.................................................................................8
2. Nguyên tắc phân bổ tổn thất chung..................................................................9
3. Ý nghĩa của tổn thất chung............................................................................11
4. Khi nào tổn thất chung được công nhận?.......................................................12
4.1. Theo quy tắc hàng hải chung (York-antwerp rules 2016)..........................12
4.2. Tổn thất chung tại Điều 292 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015...............13
5. Các chi phí tính vào tổn thất chung...............................................................13
6. So sánh điểm mới của York Antwerp 2016 và York Antwerp 2004..............14
6.1. RULE B:.................................................................................................15
6.2. RULE E:.................................................................................................16
6.3. RULE G:.................................................................................................17
6.4. RULE VI: Salvage Remuneration...........................................................19
6.5. RULE XI: Wages and Maintenance of crew and other expenses............21
6.6. RULE XIII – Deductions from Cost of Repairs......................................24
6.7. RULE XVI: Amount to be Allowed for Cargo Lost or Damaged by
Sacrifice.............................................................................................................25
6.8. RULE XVII: Contributory Values..........................................................26
6.9. RULE XXI: Interest on Losses Allowed in General Average.................28
6.10. RULE XXII: Treatment of Cash Deposits............................................29
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................31
MỨC ĐỘ HOÀN THÀNH CỦA CÁC THÀNH VIÊN TRONG NHÓM..............32

3
 LỜI CẢM ƠN

Trên thực tế không có sự thành công nào không gắn liền với những sự hỗ trợ, giúp
đỡ dù ít hay nhiều, dù trực tiếp hay gián tiếp. Trong suốt thời gian từ khi bước vào
giảng đường đại học đến nay, chúng em đã nhận được sự quan tâm rất nhiều đến từ
quý thầy cô, gia đình và bạn bè.
Với tất cả lòng biết ơn, chúng em xin chân thành gửi lời cảm ơn đến quý thầy cô ở
khoa Thương Mại – Trường Đại học Tài Chính Marketing đã tạo điều kiện tốt nhất
cho quá trình học tập ở trường, cũng như được học Online trong thời gian dịch
Covid- 19 đang hoành hành. Và đặc biệt hơn hết, chúng em xin gửi lời cảm ơn sâu
sắc đến sự giảng dạy tận tình và đầy tâm huyết của thầy TS Nguyễn Thanh Hùng ở
môn học VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU. Trong
thời gian
giảng dạy thầy đã cung cấp tri thức cho chúng em một cách đầy đủ nhất và rất dễ
hiểu, bên cạnh đó còn giải đáp tất cả các thắc mắc liên quan đến bài học cũng như
thực tiễn, đó là điều chúng em rất lấy lòng cảm kích.
Trong quá trình tìm hiểu đề tài tiểu luận “QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU
CHUYỂN SURRENDERED B/L THỰC TẾ VÀ TỔN THẤT CHUNG (G/A:
GENERAL AVERAGE) THEO CÔNG ƯỚC YORK ANTWERP 2016 & LUẬT
HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015” chúng em có gặp không ít khó khăn nhưng với sự
giúp đỡ và hướng dẫn của thầy Nguyễn Thanh Hùng trong suốt thời gian hoàn
thành bài tiểu luận đã giúp chúng em định hướng được nội dung, luận điểm cũng
như cách lập luận về vấn đề một cách khoa học và chính xác để chúng em hoàn
thành tốt bài tiểu luận này.
Tuy rằng bài viết còn nhiều thiếu sót và hạn chế nhưng rất mong nhận được sự góp
ý và nhận xét từ các thầy cô trong khoa và giảng viên hướng dẫn, để chúng em có
thể khắc phục và thêm sự hiểu biết sâu sắc.
Sau cùng, chúng em một lần nữa xin gửi lời cảm ơn đến giảng viên hướng dẫn thầy
Nguyễn Thanh Hùng, quý thầy cô trong Khoa Thương Mại, thầy Hiệu Trưởng
trường Đại học Tài Chính Marketing thật dồi dào sức khỏe, niềm tin, nhiệt huyết để
tiếp tục sứ mệnh cao đẹp của mình là truyền đạt kiến thức cho thế hệ mai sau.
Trân trọng!
TP Hồ Chí Minh, ngày 30, tháng 8, năm 2020.
 LỜI MỞ ĐẦU

Như chúng ta đã biết, vận tải là huyết mạch của nền kinh tế quốc dân. Trong thương
mại quốc tế thì vận tải biển đóng vai trò đặc biệt quan trọng, khoảng 80% hàng hóa
được vận chuyển bằng đường biển. Những năm gần đây, hoạt động kinh doanh xuất
nhập khẩu, hoạt động Logistics đã thể hiện vai trò là thúc đẩy kinh tế đất nước phát
triển đúng theo quá trình Công nghiệp hóa.
Trong quá trình được học và tìm hiểu môn VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA
XUẤT NHẬP KHẨU, chúng em đã được trang bị các kiến thức cơ bản về chứng từ
và bảo hiểm hàng hóa được sử dụng trong quá trình vận chuyển hàng hóa quốc tế.
Trong đó chúng em nhận thấy tầm quan trọng của Surrendered B/L cũng như việc
hiểu rõ về Tổn thất chung là một vấn đề vô cùng cần thiết. Không chỉ thêm kiến
thức về nghiệp vụ, hiểu rõ về quy trình phát hành và lưu chuyển Surrendered B/L và
tường tận kiến thức về Tổn thất chung trong quá trình vận chuyển hàng hóa sẽ giúp
chúng em dễ dàng, nhanh chóng và đơn giản hóa quy trình xuất nhập khẩu hàng
hóa, tránh được những sai sót, tổn thất không đáng có trong quá trình thực tập và
công việc thực tế sau này.
Chính vì những lí do trên mà nhóm chúng em đã quyết định chọn đề tài tiểu luận là:
“QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU CHUYỂN SURRENDERED B/L THỰC
TẾ VÀ TỔN THẤT CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE) THEO CÔNG ƯỚC
YORK ANTWERP 2016 & LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015”.
I. TÌM HIỂU QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU CHUYỂN
SURRENDERED B/L THỰC TẾ
 Sơ đồ tóm tắt quy trình 4

3
1
2
7

8 6

13
11

12

10

Nội dung chi tiết các bước trong quy trình:

- Bước 1: SIKA LIMITED ( VIỆT NAM) - shipper giao hàng cho đại lý hãng tàu
tại Hồ Chí Minh là QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD và yêu cầu
kí phát hành Surrendered Bill.
- Bước 2: Công ty QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD kí phát hành
Surrendered Bill of lading số QTSGN2001741 ngày 24/03/2020.
- Bước 3: SIKA LIMITED ( VIỆT NAM) yêu cầu công ty QUANTERM
LOGISTICS
(VIETNAM) Co,. LTD hãy thả hàng ( release hàng) bằng cách Surrendered bộ B/L
gốc.
- Bước 4: SIKA LIMITED ( VIỆT NAM) phải mang bộ B/L gốc đến trả lại cho
Công ty QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD thì Công ty
QUANTERM
LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD mới thực hiện nghiệp vụ surrendered.
- Bước 5: QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD yêu cầu hãng tàu làm
Surrendred B/L (Surrendred B/L này với người nhận hàng là đại lý Agency của
QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD)
- Bước 6: Công ty QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD thực hiện gửi
điện tín (telex) cho đại lý của QUANTERM tại cảng HAMAD (QATAR) để thả
hàng (release) cho SIKA QATAR LLC.
- Bước 7: Công ty QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD sẽ đóng dấu
mộc đỏ chữ " Surrendered" lên B/L gốc hoặc B/L Copy hoặc B/L Draft và scan, gửi
bản scaned này cho SIKA LIMITED ( VIỆT NAM).
- Bước 8: SIKA LIMITED ( VIỆT NAM) gửi bản scan này cho SIKA QATAR
LLC để chứng minh mình đã release hàng.
- Bước 9: Hàng đến hãng tàu gởi D/O cho đại lý Agency của QUANTERM
LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD) đến nhận hàng.
- Bước 10: Agency của QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD) tại
cảng HAMAD (QATAR) gởi thông báo hàng đến cho SIKA QATAR LLC đến
nhận hàng.
- Bước 11: Công ty chuẩn bị các thủ tục cần thiết để nhận hàng: SIKA QATAR
LLC cầm theo bản sao của Surrendered Bill of Lading số QTSGN2001741 cùng với
giấy giới thiệu công ty lên cho đại lý Agency của QUANTERM LOGISTICS
(VIETNAM) Co,. LTD) tại HAMAD (QATAR) để lấy lệnh giao hàng.
- Bước 12: Đại lý Agency của QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD)
tại HAMAD (QATAR) tại cảng dỡ kí phát D/O cho SIKA QATAR LLC.
- Bước 13: SIKA QATAR LLC nhận hàng trên cơ sở xuất trình lệnh giao hàng D/O.

II. TÌM HIỂU TỔN THẤT CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE)

THEO CÔNG ƯỚC YORK ANTWERP 2016 & LUẬT HÀNG
HẢI VIỆT NAM 2015”
1. Khái niệm tổn thất chung
Tổn thất chung (TTC): là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một
cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hóa chở trên tàu thoát khỏi một
sự nguy hiểm trong một hành trình chung trên biển, thực sự đối với chúng. Cụ thể,
Trong một chuyến hành trình thường xảy ra các tai nạn lớn như đâm va, chìm cháy,
mắc cạn... Khi gặp các tai nạn này cả tàu và hàng hóa có nguy cơ tổn thất toàn bộ.
Để cứu nguy chung cho tàu và hàng, thuyền trưởng phải theo quy định dùng mọi
biện pháp để cứu nguy. Hành động hy sinh một cách cố ý này có thể dẫn tới tổn thất
một số hàng hóa của một số chủ hàng hoặc cả vật chất hoặc một số chi phí khác
nhằm mục đích an toàn chung cho tàu và hàng.
- TTC bao gồm 2 bộ phận: hy sinh TTC và chi phí TTC:
+ Hy sinh TTC: là những thiệt hại về vật chất của tàu và hàng và thiệt hại về cước
phí của người chuyên chở do hành động cố ý vì tổn thất chung gây nên.
Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu toàn
bộ hành hàng hóa bị vứt xuống biển, hàng bị ướt do hành động chữa cháy...).
+ Chi phí TTC: là các chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng,
cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình.
Ví dụ: Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn,
chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắc
cạn, chi phí thuê lai, dắt tàu khi bị nạn, chi phí tái xếp hàng, tiền lương thuyền
trưởng, nhân viên,…
 2. Nguyên tắc phân bổ tổn thất chung
Việc phân bổ tổn thất chung rất phức tạp và tốn công vì các quy phạm nói về nó
tương đối phức tạp và rắc rối, vì các dạng tổn thất chung gặp trong thực tế muôn
màu muôn vẻ, vì thường ngay trong một chuyến đi cũng có nhiều chủ hàng khác
nhau v.v. Vì vậy việc tính toán để phân bổ tổn thất chung phải do những chuyên
viên giỏi về vấn đề này thực hiện. Đó là các chuyên viên phân bổ tổn thất chung.
Các chuyên viên này đa số là người của các hãng tư nhân, nhưng ở một số nước họ
là người của cơ quan nhà nước.
Về việc chỉ định chuyên viên phân bổ tổn thất chung, điều 191 Bộ luật Hàng hải
Việt Nam quy định như sau: Chủ tàu có nghĩa vụ chỉ định chuyên viên phân bổ tổn
thất chung của mình chậm nhất là sau ba mươi ngày, kể từ ngày tàu ghé vào nơi
lánh nạn, sau khi xảy ra tổn thất chung. Sau thời hạn đó mà chủ tàu chưa chỉ định
được, thì bất cứ ai trong số những người liên quan cũng có quyền chỉ định chuyên
viên phân bổ tổn thất chung. Để phục vụ cho việc tính toán phân bổ tổn thất chung,
chuyên viên phân bổ tổn thất chung phải có được các tài liệu sau: Kháng nghị hàng
hải, một số phần trích sao nhật ký tàu liên quan đến tổn thất chung, các giấy tờ xác
nhận tính chất và mức độ các thiệt hại, hư hỏng, hóa đơn thanh toán các chi phí,
giấy tờ cam kết thanh toán tổn thất chung, các giấy tờ xác nhận giá trị tàu và hàng
hóa lúc còn nguyên vẹn, cũng như các loại giấy tờ khác mà chuyên viên phân bổ tổn
thất chung yêu cầu.Việc tính toán phân bổ tổn thất chung rất phức tạp nhưng về
tổng thể có thể chia làm 5 bước như sau:
Bước 1: Tính tổng giá trị tổn thất chung:
Chuyên viên phân bổ tổn thất chung phải tách các khoản thiệt hại và chi phí thành
hai thành phần tổn thất chung và tổn thất riêng, nếu trong vụ tai nạn có cả tổn thất
chung và tổn thất riêng, phải tính được tổng giá trị tổn thất chung. Việc xác định giá
trị tổn thất chung tương đối dễ dàng khi nó chỉ gồm các chi phí bằng tiền (ví dụ tiền
công cứu hộ, tiền thuê sà lan dỡ hàng, tiền sửa chữa tạm thời v.v…). Số tiền đó
thường có ghi trong các hóa đơn hoặc giấy chứng nhận khi thanh toán. Việc tính
toán giá trị tổn thất chung đối với các hy sinh tài sản của tàu và hàng sẽ phức tạp
hơn nhiều. Nếu các hy sinh này là hư hỏng của tàu, máy móc hoặc trang thiết bị của
tàu thì giá trị được tính vào tổn thất chung theo giá trị thực tế sửa chữa chúng hoặc
giá trị các phụ tùng thay thế. Trong trường hợp này, để tránh việc chủ tàu được lợi
một cách bất hợp lý do thay thế các phụ tùng cũ bằng phụ tùng mới người ta phải
tính toán giảm giá các phần thay thế mới này. Theo Quy tắc York - Antwerp 1950,
việc giảm giá này sẽ được tính cụ thể trong từng trường hợp tùy theo tuổi tàu. Theo
Quy tắc York - Antwerp 1974 việc tính đơn giản hơn: giảm giá đi 1/3 nếu tàu đã
đưa vào sử dụng trên 15 năm. Không áp dụng khấu trừ đối với lương thực, đồ dự
trữ, neo và lỉn neo.Nếu phần hy sinh là hàng hóa thì giá trị tổn thất chung của phần
hàng hóa này sẽ xác định theo giá trị vào lúc dỡ hàng được xác nhận trong hóa đơn
thương mại giao cho người nhận hàng, hoặc theo giá trị lúc gửi hàng chuyên chở
nếu không có loại
hóa đơn trên. Giá trị hàng hóa lúc dỡ hàng gồm giá trị bảo hiểm và cước phí nếu
cước phí ấy thuộc rủi ro của chủ hàng. Khi hàng hóa bị tổn thất như thế được đem
bán và giá trị tổn thất chưa được thỏa thuận bằng cách nào khác, thì khoản tổn thất
được bồi thường theo tổn thất chung sẽ là số chênh lệch giữa tiền thực bán và giá trị
của hàng khi còn nguyên vẹn được tính toán như trên.Tổn thất của số hàng hóa
được bốc lậu lên tàu hoặc khai sai về chủng loại và giá trị thì không được tính vào
tổn thất chung, nhưng nếu hàng hóa đó cũng được cứu thoát khỏi hiểm họa chung
thì cũng phải chịu một giá trị phân bổ tương ứng. Theo điều XX Quy tắc York -
Antwerp thì khi xác định giá trị tổn thất chung phải tính hoa hồng 2% thêm cho các
chi phí tổn thất chung (trừ tiền lương, tiền ăn cho thuyền bộ, tiền dầu mỡ và đồ dự
trữ sử dụng cho tàu). Ngoài ra vì thời gian từ lúc xảy ra tổn thất chung đến lúc tính
toán và thực hiện thanh toán tổn thất chung nhiều khi khá dài nên hàng năm phải
tính thêm lãi suất cho giá trị tổn thất chung. Theo các quy tắc York - Antwerp 1950
tỷ lệ tính lãi suất này là 5% mỗi năm, còn theo các quy tắc 1974 là 7% mỗi năm.
Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ:
Là giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất cả các quyền lợi vào thời điểm có hành động
tổn thất chung, tức là tổng các giá trị đã được hành động tổn thất chung cứu thoat,
bao gồm cả những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung. Những tài sản mất mát hư hại
thuộc tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung không phải tính vào giá trị phân bổ,
nhưng nếu tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung thì vẫn tính.
Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung = giá trị con tàu, hàng hoá khi chưa có tổn thất
(kể cả chi phí tổn thất chung) – giá trị tổn thất riêng xảy ra trước khi có tổn thất
chung
Tại thời điểm kết thúc hành trình, giá trị chịu phân bổ = giá trị của tàu và hàng khi
về đến bến + giá trị tài sản đã hy sinh + chi phí tổn thất chung + giá trị tổn thất riêng
xảy ra sau khi tổn thất chung.
Bước 3: Tính tỷ lệ đóng góp tổn thất chung.
Tỷ lệ đóng góp tổn thất chung được xác định bằng cách lấy tổng giá trị tổn thất
chung (tìm được ở bước 1) chia cho tổng giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn
thất chung (tìm được ở bước 2). Tỷ lệ này thường được thể hiện dưới dạng phần
trăm.
Bước 4: Tính phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung.
Phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung được xác định bằng cách lấy giá trị
tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung của từng bên nhân với tỷ lệ đóng góp
tổn thất chung.
C = (L/CV)v . Trong đó:
+) C là số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung của mỗi quyền lợi
+) L là tổng giá trị tổn thất chung
+) CV là tổng giá trị chịu phân bổ
+) v là giá trị chịu phân bổ của từng quyền lợi
Bước 5: Tính kết quả thanh toán tài chính.
Bước cuối cùng là tính kết quả tài chính phải thanh toán giữa các bên. Lúc này phải
so sánh giữa giá trị các hy sinh và chi phí tổn thất chung mà từng bên đã gánh chịu
trong tai nạn và phần phải đóng góp tổn thất chung của các bên đó theo nghĩa vụ.
Bên nào đã chịu quá phần nghĩa vụ phải đóng góp của mình thì được nhận thanh
toán. Bên nào chịu hy sinh và chi phí trong tổn thất chung ít hơn phần nghĩa vụ phải
đóng góp thì phải bỏ tiền ra thanh toán cho các bên đã chịu quá phần đóng góp.
Điểm cần lưu ý trong khi tính toán các bước trên là: Ở bước 4 tổng số tiền đóng góp
tổn thất chung của các bên khi xác định được phải bằng tổng giá trị tổn thất chung
xác định được ở bước 1. Ở bước 5, tổng số tiền của các bên được quyền thu về phải
bằng tổng số tiền của các bên phải bỏ ra đóng góp thêm.
3. Ý nghĩa của tổn thất chung
Những tổn thất được thừa nhận là tổn thất chung được đem phân bổ theo tỷ lệ giá trị
tài sản tham gia đóng góp tổn thất chung của các bên tàu, hàng, cước phí. Những
thành phần tham gia vận tải có những tài sản nói trên đều phải đóng góp và đền bù
các khoản tổn thất đó một cách hợp lý. Việc phân bổ những tổn thất đó dựa trên
nguyên tắc bảo đảm lợi ích chung là việc làm chính đáng, công bằng và cần thiết.
Ta phân tích kỹ hơn để thấy rõ điều đó: Những chi phí, hy sinh tổn thất chung là
những chi phí, hy sinh vì quyền lợi chung của tất cả các bên, và những khoản chi
phí, hy sinh này thường có giá trị rất lớn; vì vậy nếu chỉ để một bên nào đó gánh
chịu là điều vô lý, không công bằng. Người vận chuyển đặc biệt quan tâm đến sự
phân bổ tổn thất chung bởi vì trong phần lớn các vụ tổn thất chung thì chi phí và hy
sinh tổn thất chung là chi phí và hy sinh của người vận chuyển là chủ yếu hoặc thậm
chí chỉ gồm chi phí và hy sinh của người vận chuyển (ví dụ chi phí thuê cứu trợ, chi
phí đưa tàu đi lánh nạn, chi phí sửa chữa tạm thời, chi phí thay thế v.v…). Một điểm
nữa là vì các tai nạn đòi hỏi sự cần thiết cứu tàu và hàng (va chạm, mắc cạn, va phải
đá ngầm, v.v…) thường làm hư hỏng nặng nề cho tàu và làm giảm giá trị của tàu dù
đã sửa chữa. Trong các trường hợp đó các chi phí tổn thất chung được sử dụng với
tính chất để cứu hàng nhiều hơn là cứu tàu.
Vì vậy nếu không phân bổ chi phí hy sinh này theo tổn thất chung mà bắt người vận
chuyển chịu cả thì là điều vô lý và sẽ dẫn đến hậu quả không tốt là người vận
chuyển chỉ chú ý bảo vệ quyền lợi của mình và trong nhiều trường hợp chủ hàng sẽ
bị thiệt hại lớn. Tổn thất chung đòi hỏi người vận chuyển phải hành động một cách
thận trọng, chính xác nhằm giảm đến mức tối thiểu thiệt hại xảy ra. Như vậy rõ ràng
là những chi phí và hy sinh tổn thất chung không những vì quyền lợi của chủ tàu mà
còn vì quyền lợi của chủ hàng và bên có cước phí. Cho nên các bên đều phải gánh
chịu tổn thất chung là công bằng. Cần lưu ý một điểm là các nguyên tắc tính toán và
giải quyết
tổn thất chung là công bằng, nhưng trong thực tế có những trường hợp không bảo
đảm được sự công bằng đó. Các công ty độc quyền mạnh đã chèn ép các phía yếu
và tìm mọi cách lợi dụng các sơ suất của các bên khác, áp dụng mọi kiểu mánh khóe
pháp luật để thu được nhiều nhất những khoản tiền không chính đáng. Trong nền
kinh tế XHCN việc áp dụng sự phân bổ tổn thất chung là cần thiết vì hai lý do sau:
- Đặt đội tàu biển của nước mình ngang hàng với đội tàu của các nước khác để khỏi
bị thiệt thòi.
- Bảo đảm cho nền kinh tế phát triển cân đối giữa các ngành.
4. Khi nào tổn thất chung được công nhận?
4.1. Theo quy tắc hàng hải chung (York-antwerp rules 2016)
- Tổn thất chung trên biển khi xảy ra sự hy sinh đặc biệt mang tính chất chủ động và
hợp lý nhằm cứu tàu và hàng gặp tai nạn trong chuyến đi trên đại dương.
- Khi nào tàu biển chở hàng được gọi là tổn thất chung. Sáu điều kiện sau đây có thể
hình thành một tổn thất chung:
+ Phải là một hành vi có chủ tâm, tự nguyện: Vứt hàng xuống biển nhằm cứu tàu
nổi lên, khỏi bị mắc nạn.
+ Phải là hành động bảo vệ an toàn chung cho cả tàu và hàng hóa: thuyền trưởng
nhờ tàu khác hoặc được cứu hộ đưa tàu mình vào cảng an toàn. Chi phí này do hãng
tàu chịu, chứ không phải là hành vi tổn thất chung vì đó là tình huấn xử lý bình
thường của thuyền trưởng.
+ Phải hợp lý: để cứu tàu ra khỏi bị mắc cạn, thay vì vứt các kiện hàng xuống trước,
thuyền trưởng lại vứt các kiện nhỏ đắt tiền trước: không hợp lý.
+ Để tránh một tai nạn: Tai nạn có thật sự chứ không phải dự đoán: Phun nước chữa
lửa trên tàu khiến hàng bị hư. Không phải tổn thất chung nếu nguyên nhân là do
khói bếp chứ không phải hỏa hoạn (chủ tàu phải bồi thường cho chủ hàng).
+ Thiệt hại phải do hành vi tổn thất chung trực tiếp gây ra hoặc do hậu quả hợp lí do
hành vi tổn thất chung: hàng bị cháy do hỏa hoạn trên tàu, thuyền trưởng cho phun
nước, nước ngấm làm hư hàng hóa. Do lửa nóng và khói, một số hàng bị hư. Chỉ
hàng bị nước chữa cháy làm bị hư mới được xem là tổn thất chung vì do hành vi tổn
thất chung trực tiếp gây ra, còn hàng hóa hư hại do bị khói … không được xem là
tổn thất chung, vì không phải do hành vi tổn hất chung trực tiếp gây ra.
+ Tổn thất phải có tính khác thường: tàu mắc cạn, bão sắp đến, thuyền trưởng cho
tàu chạy giật lùi để cứu nguy, máy móc bị hư do giật lùi, cần phải sửa chữa. Chi phí
này được xem là tổn thất chung.
 4.2. Tổn thất chung trong hàng hải được hướng dẫn tại Điều 292 Bộ luật
hàng hải Việt Nam 2015
(Có hiệu lực từ ngày 01/07/2017), theo đó:
1. Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách
có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch
vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.
2. Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra
tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
3. Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường
hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu
trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ
trường hợp nào.
4. Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi
phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào
khác không được tính vào tổn thất chung.
5. Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung trong
giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.
5. Các chi phí tính vào tổn thất chung
Trước hết, chi phí tổn thất chung là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong
việc cứu tàu và hàng hóa thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình.
Theo điều 292 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định về tổn thất chung như
sau:
1. Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí
bất thường được thực hiện một cách có ý thức và
hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng
hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa,
hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.
2. Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là
hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất
chung mới được tính vào tổn thất chung.
3. Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan
đến các thiệt hại đối với môi trường hoặc là hậu
quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm
từ tài sản trên tàu trong hành trình chung trên
biển không được tính vào tổn thất chung trong
bất kỳ trường hợp nào.
4. Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất
hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi phí phải trả
do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất
kỳ thiệt hại gián tiếp nào khác không được tính
vào tổn thất chung.
5. Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ
được tính vào tổn thất chung trong giới hạn hợp
lý đối với từng trường hợp cụ thể.
Do đó, chi phí được tính vào tổn thất chung bao gồm một số các chi phí điển
hình như:
- Chi phí cứu nạn.
- Chi phí làm nổi tàu khi mắc cạn.
- Chi phí thuê, kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn.
- Chi phí ra vào cảng lánh nạn.
- Chi phí lưu kho hàng hóa tại cảng lánh nạn.
- Chi phí sắp xếp hàng bị xô đẩy, tái xếp hàng lên tàu hoặc vào kho.
- Chi phí sửa chữa tạm thời các hư hại của tàu để tiếp tục hành trình.
- Chi phí do gia tăng sức máy quá mức để thoát khỏi vùng thời tiết xấu hoặc ra
khỏi nới mắc cạn.
- Chi phí trả lương bổ sung cho thuyền trưởng và đoàn.
Các chi phí không được tính vào tổn thất chung bao gồm:
- Các chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường hoặc là hậu quả
của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trình
chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào
(theo Điều 292 Khoản 3 Bộ luật Hàng hải Việt Nam).
- Tiền phạt do dỡ hàng chậm hoặc các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong
hay sau hành trình không được tính vào tổn thất chung (theo Điều 292 Khoản 4 Bộ
luật Hàng hải Việt Nam).
- Chi phí do nhờ tàu khác hoặc được cứu hộ đưa vào cảng sẽ do hãng tàu chịu
và không được tính vào tổn thất chung do đó là tình huống xử lí bình thường của
thuyền trưởng (theo quy tắc hàng hải chung York-Antwerp 2016).
- Chi phí phát sinh do một phán đoán hoặc dự báo không có thật (theo quy tắc
hàng hải chung York-Antwerp 2016).
6. So sánh điểm mới của York Antwerp 2016 và York Antwerp 2004
Điểm mới của York Antwerp 2016 so với York Antwerp 2004 thể hiện qua các
quy tắc sau:
1) Quy tắc B
2) Quy tắc E
3) Quy tắc G
4) Quy tắc VI
 5) Quy tắc XI
6) Quy tắc XIII
7) Quy tắc XVI
8) Quy tắc XVII
9) Quy tắc XXI
10)Quy tắc XXII
6.1. RULE B:
YORK ANTWERP 2004
There is a common maritime adventure
when one or more vessels are towing or
pushing another vessel or vessels,
provided that they are all involved in
commercial activities and not in a
salvage operation. When measures are
taken to preserve the vessels and their
cargoes, if any, from a common peril,
these Rules shall apply.
A vessel is not in common peril with
another vessel or vessels if by simply
disconnecting from the other vessel or
vessels she is in safety; but if the
disconnection is itself a general average
act the common maritime adventure
continues.
ĐIỂM MỚI
 Quy tắc B, liên quan đến lai, dắt thương mại:
YORK ANTWERP 2016
1.There is a common maritime
adventure when one or more vessels are
towing or pushing another vessel or
vessels, provided that they are all
involved in commercial activities and
not in a salvage operation.
When measures are taken to preserve
the vessels and their cargoes, if any,
from a common peril, these Rules shall
apply.
2. If the vessels are in common peril
and one is disconnected either to
increase the disconnecting vessel’s
safety alone, or the safety of all vessels
in the common maritime adventure, the
disconnection will be a general
average act.
3. Where vessels involved in a common
maritime adventure resort to a port or
place of refuge, allowances under these
Rules may be made in relation to each
of the vessels.
Subject to the provisions of paragraphs
3 and 4 of Rule G, allowances in
general average shall cease at the time
that the common maritime adventure
comes to an end.
-Quy tắc này được bổ sung 2 mục làm rõ thêm trường hợp một hay nhiều tàu kéo
hay đẩy một hay nhiều tàu khác trong một hoạt động lai, dắt thương mại (chứ không
phải hoạt động cứu hộ) mà một tàu phải tách ra vì an toàn chung.
-Mục 2 quy tắc này quy định nếu các tàu đang gặp nguy hiểm mà một tàu phải tách
ra (disconnection) để làm tăng sự an toàn của tàu đó hay của tất cả các tàu khác
trong một hành trình chung (common maritime adventure) thì hành động tách ra
đó là một hành động tổn thất chung.
-Mục 3 cung cấp một giới thiệu ngắn gọn liên quan đến chi phí lánh nạn tại cảng.
Khi các tàu đó phải vào cảng lánh nạn thì chi phí tại cảng lánh nạn(phí cảng, lương
thuyền viên, bảo dưỡng và nhiên liệu và kho lưu trữ) cũng được công nhận là tổn
thất chung cho đến khi hành trình chung kết thúc.
6.2. RULE E:
YORK ANTWERP 2004 YORK ANTWERP 2016
The onus of proof is upon the party 1.The onus of proof is upon the party
claiming in general average to show claiming in general average to show
that the loss or expense claimed is that the loss or expense claimed is
properly allowable as general average. properly allowable as general
All parties claiming in general average average.
shall give notice in writing to the 2. All parties to the common maritime
average adjuster of the loss or expense adventure shall, as soon as possible,
in respect of which they claim supply particulars of value in respect of
contribution within 12 months of the their contributory interest and, if
date of the termination of the common claiming in general average, shall give
maritime adventure. notice in writing to the average adjuster
of the loss or expense in respect of
Failing such notification, or if within 12
which they claim contribution, and
months of a request for the same any of
supply evidence in support
the parties shall fail to supply evidence
thereof.
in support of a notified claim, or
3. Failing notification, or if any party
particulars of value in respect of a
does not supply particulars in support of
contributory interest, the average
a notified claim, within 12 months of
adjuster shall be at liberty to estimate
the termination of the common
the extent of the allowance or the
maritime adventure or payment of the
contributory value on the basis of the
expense, the average adjuster shall be at
information available to him, which
liberty to estimate the extent of the
estimate may be challenged only on the
allowance on the basis of the
ground that it is manifestly incorrect
information available to the adjuster.
Particulars of value shall be provided
within 12 months of the termination of
the common maritime adventure, failing
which the average adjuster shall be at
liberty to estimate the
contributory value on the same basis.
 Such estimates shall be communicated
to the party in question in writing.
Estimates may only be challenged
within two months of receipt of the
communication and only on the
grounds that they are manifestly
incorrect.
4. Any party to the common maritime
adventure pursuing a recovery from a
third party in respect of sacrifice or
expenditure claimed in general average,
shall so advise the average adjuster and,
in the event that a recovery is achieved,
shall supply to the average adjuster full
particulars of the recovery within two
months of receipt of the recovery.

ĐIỂM MỚI
 Quy tắc E:
- Thêm 3 mục về cung cấp thông tin cho Chuyên viên phân bổ tổn thất chung
(average adjuster – Lý toán sư) và về khiếu nại đối với người thứ ba. Tất cả các bên
trong hành trình chung sẽ cung cấp thông tin về giá trị đóng góp và nếu khiếu nại về
tổn thất chung thì phải thông báo bằng văn bản cho Chuyên viên phân bổ tổn thất
chung về những thiệt hại hay chi phí mà mình muốn khiếu nại và những bằng chứng
về việc đó.
- Nếu không thông báo hoặc bất kỳ bên nào không cung cấp các bằng chứng để
khiếu nại trong vòng 12 tháng kể từ khi kết thúc hành trình thì Lý toán sư sẽ tự tính
toán tổn thất chung trên cơ sở các thông tin sẵn có. Thông tin về giá trị của hàng
hóa, tài sản cũng sẽ được cung cấp trong vòng 12 tháng kể từ khi kết thúc hành trình
và nếu không cung cấp thì Lý toán sư cũng được tự do tính toán giá trị phải đóng
góp trên cơ sở thông tin mà mình có.
- Bất kỳ bên nào trong hành trình chung muốn khiếu nại đối với người thứ ba trong
tổn thất chung phải thông báo cho Lý toán sư và khi nhận được tiền bồi thường phải
cung cấp cho Lý toán sư đầy đủ các thông tin trong vòng 2 tháng kể từ ngày nhận
được tiền bồi thường. Những sửa đổi trong quy tắc này làm cho quá trình giải quyết
tổn thất chung được nhanh chóng hơn.
6.3. RULE G:
YORK ANTWERP 2004 YORK ANTWERP 2016
 General average shall be adjusted as
regards both loss and contribution upon
the basis of values at the time and place
when and where the adventure ends.
This rule shall not affect the
determination of the place at which the
average statement is to be made up.
When a ship is at any port or place in
circumstances which would give rise to
an allowance in general average under
the provisions of Rules X and XI, and
the cargo or part thereof is forwarded to
destination by other means, rights and
liabilities in general average shall,
subject to cargo interests being notified
if practicable, remain as nearly as
possible the same as they would have
been in the absence of such forwarding,
as if the adventure had continued in the
original ship for so long as justifiable
under the contract of affreightment and
the applicable law.
The proportion attaching to cargo of the
allowances made in general average by
reason of applying the third paragraph
of this Rule shall not exceed the cost
which would have been borne by the
owners of cargo if the cargo had been
forwarded at their expense.
ĐIỂM MỚI
 Quy tắc G:
-Thêm một câu “This limit shall not apply to any allowances made under Rule F”
(giới hạn này sẽ không áp dụng cho bất kỳ khoản tiền nào được coi là tổn thất chung
nào theo Quy tắc F (chi phí thay thế)).
1.General average shall be adjusted as
regards both loss and contribution upon
the basis of values at the time and place
when and where the common maritime
adventure ends.
2. This rule shall not affect the
determination of the place at which the
average adjustment is to be prepared.
3. When a ship is at any port or place in
circumstances which would give rise to
an allowance in general average under
the provisions of Rules X and XI, and
the cargo or part thereof is forwarded to
destination by other means, rights and
liabilities in general average shall,
subject to cargo interests being notified
if practicable, remain as nearly as
possible the same as they would have
been in the absence of such forwarding,
as if the common maritime adventure
had continued in the original ship for so
long as justifiable under the contract of
carriage and the applicable law.
4. The proportion attaching to cargo of
the allowances made in general average
by reason of applying the third
paragraph of this Rule shall be limited
to the cost which would have been
borne by the owners of cargo if the
cargo had been forwarded at their
expense. This limit shall not apply to
any allowances made under Rule F.
-Mục đích của quy định này là để thống nhất trong cách tính toán, phân bổ tổn thất
chung.
6.4. RULE VI: Salvage Remuneration
YORK ANTWERP 2004 YORK ANTWERP 2016
(a) Salvage payments, including
interest thereon and legal fees
associated with such payments, shall lie
where they fall and shall not be allowed
in general average, save only that if one
party to the salvage shall have paid all
or any of the proportion of salvage
(including interest and legal fees) due
from another party (calculated on the
basis of salved values and not general
average contributory values), the
unpaid contribution to salvage due
from that other party shall be credited
in the adjustment to the party that has
paid it, and debited to the party on
whose behalf the payment was made.
(b) Salvage payments referred to in
paragraph (a) above shall include any
salvage remuneration in which the skill
and efforts of the salvors in preventing
or minimising damage to the
environment such as is referred to in
Article 13 paragraph 1(b) of the
International Convention on Salvage
1989 have been taken into account.
(c) Special compensation payable to a
salvor by the shipowner under Article
14 of the said Convention to the extent
specified in paragraph 4 of that Article
or under any other provision similar in
substance (such as SCOPIC) shall not
be allowed in general average and shall
not be considered a salvage payment as
referred to in paragraph (a) of this Rule.
(a) Expenditure incurred by the parties
to the common maritime adventure in
the nature of salvage, whether under
contract or otherwise, shall be allowed
in general average provided that the
salvage operations were carried out for
the purpose of preserving from
peril the property involved in the
common maritime adventure and
subject to the
provisions of paragraphs (b), (c) and (d)
(b) Notwithstanding (a) above, where
the parties to the common maritime
adventure have separate contractual or
legal liability to salvors, salvage shall
only be allowed should any of the
following arise:
(i) there is a subsequent accident or
other circumstances resulting in loss or
damage
to property during the voyage that
results in significant differences
between salved and contributory values,
(ii) there are significant general average
sacrifices,
(iii) salved values are manifestly
incorrect and there is a significantly
incorrect
apportionment of salvage expenses,
(iv) any of the parties to the salvage has
paid a significant proportion of salvage
due from another party,
(v) a significant proportion of the
parties have satisfied the salvage claim
on substantially different terms, no
regard
being had to interest, currency
 correction or legal costs of either the
salvor or the contributing interest.
(c) Salvage expenditures referred to in
paragraph (a) above shall include any
salvage remuneration in which the skill
and efforts of the salvors in preventing
or minimising damage to the
environment such as is referred to in
Article 13 paragraph 1(b) of the
International Convention on Salvage,
1989 have been taken into account
(d) Special compensation payable to a
salvor by the shipowner under Article
14 of the International Convention on
Salvage, 1989 to the extent specified in
paragraph 4 of that Article or under any
other provision similar in substance
(such as SCOPIC) shall not be allowed
in general average and shall not be
considered a salvage expenditure as
referred to in paragraph (a) of this Rule.

ĐIỂM MỚI
 Quy tắc VI (chi phí cứu nạn): Quy tắc này có sự thay đổi khá lớn khi có bổ
sung thêm điều kiện để chi phí cứu hộ được công nhận là tổn thất chung
trong trường hợp tàu và hàng có hợp đồng cứu hộ và đã trả phí riêng biệt. Cụ
thể, khi các bên trong hành trình có trách nhiệm pháp lý hay hợp đồng riêng
với người cứu hộ thì chi phí cứu hộ chỉ được công nhận là tổn thất chung nếu
xảy ra một trong các trường hợp sau đây:
+ Có một tai nạn tiếp theo hoặc một sự cố khác gây ra mất mát, thiệt hại cho tài sản
trong hành trình dẫn đến sự khác nhau lớn giữa giá trị cứu được và giá trị đóng góp;
+ Có sự hy sinh tổn thất chung đáng kể;
+ Giá trị cứu được rõ ràng là không chính xác và việc phân chia chi phí cứu nạn
cũng không đúng;
+ Một bên trong vụ cứu hộ đã trả phần lớn chi phí cứu nạn thuộc bên khác;
+ Phần lớn các bên đã thỏa mãn khiếu nại về chi phí cứu nạn theo các điều kiện
khác nhau.
6.5. RULE XI: Wages and Maintenance of crew and other expenses putting
in to and at a port of refuge, etc.
YORK ANTWERP 2004 YORK ANTWERP 2016
a) Wages and maintenance of master, (a) Wages and maintenance of master,
officers and crew reasonably incurred officers and crew reasonably incurred
and fuel and stores consumed during and fuel and stores consumed during
the prolongation of the voyage the prolongation of the voyage
occasioned by a ship entering a port or occasioned by a ship entering a port or
place of refuge or returning to her port place of refuge or returning to her port
or place of loading shall be allowed as or place of loading shall be allowed as
general average when the expenses of general average when the expenses of
entering such port or place are entering such port or place are
allowable as general average in allowable in general average in
accordance with Rule X (a). accordance with Rule X(a).
(b) (i) When a ship shall have entered
(b) For the purpose of this and the
or been detained in any port or place in
other Rules wages shall include all
consequence of accident, sacrifice or
payments made to or for the benefit of
other extra-ordinary circumstances
the master, officers and crew, whether
which render that entry or detention
such payments be imposed by law upon
necessary for the common safety, or to
the shipowners or be made under the
enable damage to the ship caused by
terms of articles of employment.
sacrifice or accident to be repaired, if
(c) (i) When a ship shall have entered the repairs were necessary for the safe
or been detained in any port or place in prosecution of the voyage, the wages
consequence of accident, sacrifice or and maintenance of the master, officers
other extraordinary circumstances and crew reasonably incurred during
which render that necessary for the the extra period of detention in such
common safety, or to enable damage to port or place until the ship shall or
the ship caused by sacrifice or accident should have been made ready to
to be repaired, if the repairs were proceed upon her voyage,
necessary for the safe prosecution of shall be allowed in general average.
the voyage, fuel and stores consumed
(ii) Fuel and stores consumed during
during the extra period of detention in
the extra period of detention shall be
such port or place until the ship shall or
allowed
should have been made ready to
as general average, except such fuel and
proceed upon her voyage, shall be
stores as are consumed in effecting
allowed as general average, except such
repairs not allowable in general
fuel and stores as are consumed in
average.
effecting repairs not allowable in
(iii) Port charges incurred during the
general average.
extra period of detention shall likewise
(ii) Port charges incurred during the be
extra period of detention shall likewise
be allowed as general average except
such charges as are incurred solely by
reason of repairs not allowable in
general average.
(iii) Provided that when damage to the
ship is discovered at a port or place of
loading or call without any accident or
other extraordinary circumstance
connected with such damage having
taken place during the voyage, then fuel
and stores consumed and port charges
incurred during the extra detention for
repairs to damages so discovered shall
not be allowable as general average,
even if the repairs are necessary for the
safe prosecution of the voyage.
(iv) When the ship is condemned or
does not proceed on her original
voyage, fuel and stores consumed and
port charges shall be allowed as general
average only up to the date of the ship's
condemnation or of the abandonment of
the voyage or up to the date of
completion of discharge of cargo if the
condemnation or abandonment takes
place before that date.
(d) The cost of measures undertaken to
prevent or minimise damage to the
environment shall be allowed in general
average when incurred in any or all of
the following circumstances:
(i) as part of an operation performed for
the common safety which, had it been
undertaken by a party outside the
common maritime adventure, would
have entitled such party to a salvage
reward;
allowed as general average except such
charges as are incurred solely by reason
of repairs not allowable in general
average.
(iv) Provided that when damage to the
ship is discovered at a port or place of
loading or call without any accident or
other extraordinary circumstance
connected with such damage having
taken place during the voyage, then the
wages and maintenance of master,
officers and crew and fuel and stores
consumed and port charges incurred
during the extra detention for repairs to
damages so discovered shall not be
allowable as general average, even if
the repairs are necessary for the safe
prosecution of the voyage.
(v) When the ship is condemned or
does not proceed on her original
voyage, the wages and maintenance of
the master, officers and crew and fuel
and stores consumed and port charges
shall be allowed as general average
only up to the date of the ship’s
condemnation or of the abandonment of
the voyage or up to the date of
completion of discharge of cargo if the
condemnation or abandonment takes
place before that date.
(c) (i) For the purpose of these Rules
wages shall include all payments made
to or for the benefit of the master,
officers and crew, whether such
payments be imposed by law upon the
shipowners or be made under the terms
of articles of employment.
(ii) For the purpose of these Rules, port
charges shall include all customary or
additional expenses incurred for the
common safety or to enable a vessel to
enter or remain at a port of refuge or call
 (ii) as a condition of entry into or in the circumstances outlined in Rule
departure from any port or place in the XI(b)(i).
circumstances prescribed in Rule X (a); (d) The cost of measures undertaken to
prevent or minimise damage to the
(iii) as a condition of remaining at any
environment shall be allowed in general
port or place in the circumstances
average when incurred in any or all of
prescribed in Rule XI (c), provided that
the following circumstances:
when there is an actual escape or
(i) as part of an operation performed for
release of pollutant substances the cost
the common safety which, had it been
of any additional measures required on
undertaken by a party outside the
that account to prevent or minimise
common maritime adventure, would
pollution or environmental damage
have entitled such party to a salvage
shall not be allowed as general average;
reward;
(iv) necessarily in connection with the (ii) as a condition of entry into or
discharging, storing or reloading of departure from any port or place in the
cargo whenever the cost of those circumstances prescribed in Rule X(a);
operations is allowable as general (iii) as a condition of remaining at any
average port or place in the circumstances
prescribed in Rule XI(b), provided that
when there is an actual escape or
release of pollutant substances, the cost
of any additional measures required on
that account to prevent or minimise
pollution or environmental damage
shall not be allowed as general
average;
(iv) necessarily in connection with the
handling on board, discharging, storing
or
reloading of cargo, fuel or stores
whenever the cost of those operations is
allowable as general average.
ĐIỂM MỚI
 Quy tắc XI (tiền lương của thuyền trưởng và thuyền viên và chi phí tại cảng
lánh nạn):
- Tại mục b của quy tắc này có thêm chữ tàu “vào và lưu lại” tại cảng hoặc nơi
lánh nạn nhằm khảng định các khoản tiền lương, nhiên liệu và cảng phí tại cảng
lánh nạn vẫn được công nhận là tổn thất chung khi tàu đã vào cảng và ngay cả khi
tàu phải lưu lại để sửa chữa nhằm tiếp tục hành trình. Nội dung này đã bị bỏ đi
trong YAR 2004 nay khôi phục lại như trong YAR 1994 và các bản quy tắc trước
đó.
- Tại mục c của quy tắc này có thêm định nghĩa về cảng phí (port charges) và mục d
thêm chữ “handling on board – sắp xếp trên tàu” và chữ “fuel and stores –nhiên
liệu và đồ dự trữ” cho phù hợp và logic, nhằm khắc phục thiếu sót của YAR 2004.
Chi phí liên quan đến việc xếp dỡ trên tàu, dỡ hàng, cất giữ hoặc chất lại hàng hóa,
nhiên liệu hoặc các kho chứa hàng bất cứ khi nào, các chi phí cho các hoạt động đó
được cho phép là tổn thất chung.
6.6. RULE XIII – Deductions from Cost of Repairs

YORK ANTWERP 2004 YORK ANTWERP 2016

(a) Repairs to be allowed in general
average shall not be subject to
deductions in respect of "new for old"
where old material or parts are replaced
by new unless the ship is over fifteen
years old in which case there shall be a
deduction of one third. The deductions
shall be regulated by the age of the ship
from the 31st December of the year of
completion of construction to the date
of the general average act, except for
insulation, life and similar boats,
communications and navigational
apparatus and equipment, machinery
and boilers for which the deductions
shall be regulated by the age of the
particular parts to which they apply.
(b) The deductions shall be made only
from the cost of the new material or
parts when finished and ready to be
installed in the ship. No deduction shall
be made in respect of provisions, stores,
anchors and chain cables. Drydock and
slipway dues and costs of shifting the
ship shall be allowed in full.
(c) The costs of cleaning, painting or
coating of bottom shall not be allowed
in general average unless the bottom
has been painted or coated within the
twelve
months preceding the date of the general
(a) Repairs to be allowed in general
average shall not be subject to
deductions in respect of “new for old”
where old material or parts are replaced
by new unless the ship is over fifteen
years old in which case there shall be a
deduction of one third. The deductions
shall be regulated by the age of the ship
from the 31st December of the year of
completion of construction to the date
of the general average act, except for
insulation, life and similar boats,
communications and navigational
apparatus and equipment, machinery
and boilers for which the deductions
shall be regulated by the
age of the particular parts to which they
apply.
(b) The deductions shall be made only
from the cost of the new material or
parts when finished and ready to be
installed in the ship. No deduction shall
be made in respect of provisions, stores,
anchors and chain cables. Drydock and
slipway dues and costs of shifting the
ship shall be allowed in full.
(c) The costs of cleaning, painting or
coating of bottom shall not be allowed
in general average unless the bottom
has been painted or coated within
the 24
months preceding the date of the general
 average act in which case one half of
such costs shall be allowed.
ĐIỂM MỚI
Quy tắc XIII:Đoạn (c) quy định rằng chi phí làm sạch, sơn hoặc phủ đáy sẽ không
được phép là tổn thất chung trừ khi đáy đã được sơn hoặc phủ trong vòng 24 tháng
(so với 12 tháng như quy định trong YAR 2004)
6.7. RULE XVI: Amount to be Allowed for Cargo Lost or
Damaged by Sacrifice
YORK ANTWERP 2004
(a) The amount to be allowed as
general average for damage to or loss
of cargo sacrificed shall be the loss
which has been sustained thereby based
on the value at the time of discharge,
ascertained from the commercial
invoice rendered to the receiver or if
there is no such invoice from the
shipped value. The value at the time of
discharge shall include the cost of
insurance and freight except insofar as
such freight is at the risk of interests
other than the cargo.
(b) When cargo so damaged is sold and
the amount of the damage has not been
otherwise agreed, the loss to be allowed
in general average shall be the
difference between the net proceeds of
sale and the net sound value as
computed in the first paragraph of this
Rule.
average act in which case one half of
such costs shall be allowed.
YORK ANTWERP 2016
(a) (i) The amount to be allowed as
general average for damage to or loss
of cargo sacrificed shall be the loss
which has been sustained thereby based
on the value at the time of discharge,
ascertained from the commercial
invoice rendered to the receiver or if
there is no such invoice from the
shipped value. Such commercial
invoice may be deemed by the average
adjuster to reflect the value at the time
of discharge irrespective of the place of
final delivery under the contract of
carriage.
(ii) The value at the time of discharge
shall include the cost of insurance and
freight except insofar as such freight is
at the risk of interests other than the
cargo.
(b) When cargo so damaged is sold and
the amount of the damage has not been
otherwise agreed, the loss to be allowed
in general average shall be the
difference between the net proceeds of
sale and the net sound value as
computed in the first paragraph of this
Rule.
ĐIỂM MỚI
 Quy tắc XVI (tổn thất chung về mất mát và thiệt hại của hàng hóa do hy sinh):
- Mục a của quy tắc này có quy định rõ thêm về hóa đơn thương mại là hóa
đơn do Lý toán sư yêu cầu phản ánh giá trị vào lúc dỡ hàng mà không quan
tâm đến địa điểm giao hàng cuối cùng theo hợp đồng vận tải.
6.8. RULE XVII: Contributory Values
YORK ANTWERP 2004 YORK ANTWERP 2016
a) (i) The contribution to a general (a) (i) The contribution to a general
average shall be made upon the average shall be made upon the
actual net values of the property at actual net values of the property
the termination of the adventure at the termination of the common
except that the value of cargo shall be maritime adventure except that
the value at the time of discharge, the value of cargo shall be the
ascertained from the commercial value at the time of discharge,
invoice rendered to the receiver or if ascertained from the commercial
there is no such invoice from the invoice rendered to the receiver
shipped value. or if there is no such invoice
from the shipped value. Such
(ii) The value of the cargo shall include
commercial invoice may be
the cost of insurance and freight unless
deemed by the average adjuster
and insofar as such freight is at the risk
to reflect the value at the time of
of interests other than the cargo,
discharge irrespective of the
deducting therefrom any loss or
place of final delivery under the
damage suffered by the cargo prior to
contract of carriage.
or at the time of discharge.
(ii) The value of the cargo shall
(iii) The value of the ship shall be include the cost of insurance and
assessed without taking into account freight unless and insofar as such
the beneficial or detrimental effect of freight is at the risk of interests
any demise or time charterparty to other than the cargo, deducting
which the ship may be committed. therefrom any loss or damage
suffered by the cargo prior to or
at the time of discharge. Any
(b) To these values shall be added the cargo may be excluded from
amount allowed as general average for contributing to general average
property sacrificed, if not already should the average adjuster
included, deduction being made from consider that the cost of
the freight and passage money at risk including it in the adjustment
of would be
such charges and crew's wages as would
not have been incurred in earning the
freight had the ship and cargo been
totally lost at the date of the general
average act and have not been allowed
as general average; deduction being
also made from the value of the
property of all extra charges incurred in
respect thereof subsequently to the
general average act, except such
charges as are allowed in general
average or fall upon the ship by virtue
of an award for special compensation
under Art. 14 of the International
Convention on Salvage, 1989 or under
any other provision similar in
substance.
(c) In the circumstances envisaged in
the third paragraph of Rule G, the
cargo and other property shall
contribute on the basis of its value
upon delivery at original destination
unless sold or otherwise disposed of
short of that destination, and the ship
shall contribute upon its actual net
value at the time of completion of
discharge of cargo.
(d) Where cargo is sold short of
destination, however, it shall contribute
upon the actual net proceeds of sale,
with the addition of any amount
allowed as general average.
(e) Mails, passengers' luggage,
personal effects and accompanied
private motor vehicles shall not
contribute to general average.
likely to be disproportionate to
its eventual contribution.
(iii) The value of the ship shall be
assessed without taking into account
thebeneficial or detrimental effect of
any demise or time charterparty to
which the ship may be committed.
(b) To these values shall be added the
amount allowed as general average for
property sacrificed, if not already
included, deduction being made from
the freight and passage money at risk of
such charges and crew’s wages as
would not have been incurred in earning
the freight had the ship and cargo been
totally lost at the date of the general
average act and have not been allowed
as general average; deduction being also
made from the value of the property of
all extra charges incurred in respect
thereof subsequently to the general
average act, except such charges as are
allowed in general average. Where
payment for salvage services has not
been allowed as general average by
reason of paragraph
(b) of Rule VI, deductions in respect of
payment for salvage services shall be
limited to the amount paid to the salvors
including interest and salvors’ costs.
(c) In the circumstances envisaged in
the third paragraph of Rule G, the cargo
and other property shall contribute on
the basis of its value upon delivery at
original destination unless sold or
otherwise disposed of short of that
destination, and the ship shall contribute
upon its actual net value at the time of
completion of discharge of cargo.
(d) Where cargo is sold short of
destination, however, it shall contribute
upon the actual net proceeds of sale, with
 the addition of any amount allowed as
general average.
(e) Mails, passengers’ luggage and
accompanied personal effects and
accompanied private motor vehicles
shall not contribute to general average.

ĐIỂM MỚI
 Quy tắc XVII (giá trị đóng góp): Phần cuối của mục a có thêm câu, nói rằng
bất kỳ lô hàng nào cũng có thể bị loại ra, không phải đóng góp vào tổn thất
chung nếu Lý toán sư cho rằng các chi phí để đưa lô hàng đó vào tính toán có
thể lớn hơn số tiền phải đóng góp của lô hàng đó. Quy định này cho phép Lý
toán sư loại những lô hàng có giá trị nhỏ vào việc đóng góp tổn thất chung.
- Mục b có thêm câu: khi khoản tiền trả cho dịch vụ cứu hộ không được công
nhận là tổn thất chung theo quy định tại mục b, quy tắc VI thì số tiền đó phải
được trừ đi khi tính toán giá trị phải đóng góp của tài sản.
6.9. RULE XXI: Interest on Losses Allowed in General Average
YORK ANTWERP 2004 YORK ANTWERP 2016
(a) Interest shall be allowed on (a) Interest shall be allowed on
expenditure, sacrifices and allowances expenditure, sacrifices and allowances
in general average until three months in general average until three months
after the date of issue of the general after the date of issue of the general
average adjustment, due allowance average adjustment, due allowance
being made for any payment on being made for any payment on account
account by the contributory interests or by the contributory interests or from the
from the general average deposit fund. general average deposit fund.
(b) The rate for calculating interest
(b) Each year the Assembly of the
accruing during each calendar year
Comité Maritime International shall
shall be the 12-month ICE LIBOR for
decide the rate of interest which shall
the currency in which the adjustment is
apply. This rate shall be used for
prepared, as announced on the first
calculating interest accruing during the
banking day of that calendar year,
following calendar year.
increased by four percentage points. If
the
adjustment is prepared in a currency for
which no ICE LIBOR is announced, the
rate shall be the 12-month US Dollar
 ICE LIBOR, increased by four
percentage points.

ĐIỂM MỚI
 Quy tắc XXI (lãi suất về mất mát được công nhận là tổn thất chung): Quy tắc
này có thêm mục b quy định rằng lãi suất sẽ được tính theo năm 12 tháng,
theo mức LIBOR cho đồng tiền tính toán, được công bố vào ngày ngân hàng
đầu tiên của năm, cộng thêm 4%. Nếu đồng tiền tính toán không có lãi suất
LIBOR thì lãi suất sẽ tính theo đồng USD, cộng 4%.
6.10. RULE XXII: Treatment of Cash Deposits
YORK ANTWERP 2004 YORK ANTWERP 2016
Where cash deposits have been (a) Where cash deposits have been
collected in respect of cargo's liability collected in respect of general average,
for general average, salvage or special salvage or special charges, such sums
charges such deposits shall be paid shall be remitted forthwith to the
without any delay into a special account average adjuster who shall deposit the
in the joint names of a representative sums into a special account, earning
nominated on behalf of the shipowner interest where possible, in the name of
and a representative nominated on the average adjuster.
behalf of the depositors in a bank to be (b) The special account shall be
approved by both. The sum so constituted in accordance with the law
deposited together with accrued regarding client or third party funds
interest, if any, shall be held as security applicable in the domicile of the
for payment to the parties entitled average adjuster. The account shall be
thereto of the general average, salvage held separately from the average
or special charges payable by cargo in adjuster’s own funds, in trust or in
respect of which the deposits have been compliance with similar rules of law
collected. Payments on account or providing for the administration of the
refunds of deposits may be made if funds of third parties.
certified to in writing by the average
(c) The sums so deposited, together
adjuster. Such deposits and payments or
with accrued interest, if any, shall be
refunds shall be without prejudice to
held as security for payment to the
the ultimate liability of the parties
parties entitled thereto, of the general
average, salvage or special charges in
respect of which the deposits have been
collected. Payments on account or
refunds of deposits may only be made
when such
payments are certified in writing by the
 average adjuster and notified to the
depositor requesting their approval.
Upon the receipt of the depositor’s
approval, or in the absence of such
approval within a period of 90 days, the
average adjuster may deduct the
amount of the payment on account or
the final contribution from the deposit.
(d) All deposits and payments or
refunds shall be without prejudice to
the ultimate liability of the parties.

ĐIỂM MỚI
 Quy tắc XXII (Xử lý tiền đặt cọc): Điểm mới ở quy tắc này là việc đứng tên
tài khoản của số tiền đặt cọc để thanh toán tổn thất chung, chi phí cứu nạn và
chi phí đặc biệt khác.
- Trước đây, tiền đặt cọc mà các chủ hàng nộp khi nhận hàng sẽ được đưa vào một
tài khoản đặc biệt đứng tên chung của đại diện chủ tàu và đại diện của chủ hàng tại
một ngân hàng do hai bên thỏa thuận.
- Nay, quy tắc quy định là tài khoản đặc biệt đó sẽ đứng tên Lý toán sư. Sở dĩ có sự
thay đổi này là vì trong thời gian qua, việc đứng tên chung tài khoản đã gặp khó
khăn, vướng mắc với luật chống độc quyền của Hoa Kỳ. Hơn nữa, luật chống rửa
tiền và luật chống khủng bố mới đã làm cho việc thành lập một tài khoản đứng tên
chung trở nên hết sức khó khăn và nhiều khi không thể.
- Vì vậy, sau khi cân nhắc nhiều phương án, IWG đã đề nghị bỏ yêu cầu về tài
khoản chung và đưa ra quy định rõ ràng hơn trong các mục b, c, d để Lý toán sư xử
lý dễ dàng tiền đặt cọc.
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1) Ths. Nguyễn Thị Cẩm Loan và Ths. Hồ Thúy Trinh.(2017).Bài giảng: Vận
tải và Bảo hiểm ngoại thương
2) York – Antwerp Rules 2004.
3) York – Antwerp Rules 2016.
4) Luật Hàng Hải Việt Nam 2015
5) Richards Hogg Lindley, York-Antwerp Rules – a summary of the changes.
Khai thác từ
https://www.norclub.com/assets/ArticleFiles/York-Antwerp-Rules-2016-A-
SUMMARY-OF-THANGES-Richards-Hogg-Lindley.pdf
6) GS,TS Hoàng Văn Châu trường Đại học Ngoại Thương, Quy tắc York
Antwerp 2016. Khai thác từ
http://ieit.edu.vn/vi/thu-vien-tap-chi/item/870-tap-chi-ktdn-so-89-tieng-anh
7) https://hlshipping.com/bill-surrender-co-tac-dung- gi/?
fbclid=IwAR0ApMUnMikOEUrMwAnZxRNm3Xvl6JoRWpm0tmwZVWzcrst ZrF-
hV8cdkJ4
MỨC ĐỘ HOÀN THÀNH CỦA CÁC THÀNH VIÊN TRONG NHÓM

Họ và tên MSSV Lớp Nội dung được phân công Mức độ

hoàn thành
- Tìm hiểu chi tiết các bên
tham gia vào mẫu
Surrenderd B/L thực tế
Trần
- So sánh điểm mới của
Huỳnh 1821000943 18DLG 100%
York Antwerp 2016 và
Yến
York Antwerp 2004
- Làm trang bìa tiểu luận,
tài liệu tham khảo
- Nội dung các bước sơ
đồ quy trình phát hành
và lưu chuyển
Nguyễn Surrendered B/L thực tế
Thanh 1821000896 18DLG - Ý nghĩa của tổn thất 100%
Vân chung
- Khi nào tổn thất chung
được công nhận

- Sơ đồ quy trình phát

hành và lưu chuyển
Surrendered B/L thực tế
Phạm - Khái niệm tổn thất
Quỳnh 1821003321 18DLG chung và các vấn đề liên 100%
Mai quan
- Các chi phí nào được
tính vào tổn thất chung,
chi phí nào không
- Phân công việc cho các
thành viên
- Tìm mẫu Surrendered
B/L
- Nguyên tắc phân bổ tổn
Châu Thị
thất chung
Huỳnh 1821000841 18DLG 100%
- Viết lời cảm ơn, lời mở
Hương
đầu
- Tổng hợp tất cả các
phần vào Word, chỉnh
sửa các phần để đưa ra
bài hoàn chỉnh