Professional Documents
Culture Documents
NỘI DUNG
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ DẪN ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG.
- Hệ thống biển báo (Guidance signs): Chỉ dẫn tàu bay cất hạ cánh
đúng hướng và vị trí, di chuyển trên khu bay, cảnh báo chướng ngại
vật.
- Hệ thống đèn hiệu hàng không (ALS – Aviation Lighting System):
Cung cấp thông tin bằng ánh sáng để chỉ dẫn tàu bay hoạt động
trong khu vực tiếp cận, hạ cánh và khu bay.
- Hệ thống đèn hướng dẫn đường trượt hạ cánh (PAPI/VASIS –
Precision Approach Path Indicator/Visual Approach Slope Indicator
System): Giúp tàu bay xác định đường trượt hạ cánh theo một góc
xác định, được qui định theo tiêu chuẩn ICAO.
I-4.Đánh giá về thành tựu của thiết bị không gian.
Trong thế kỷ thứ 20, có ba thành tựu lớn trong lĩnh vực kỹ thuật quốc
phòng của Hoa kỳ là:
- Phát triển từ vũ khí thông thường sang vũ khí hạt nhân.
- Phát triển từ văn phòng cổ điển sang Internet.
- Phát triển từ phương pháp dẫn đường dựa vào thiết bị mặt đất sang
thiết bị không gian.
CHƯƠNG II
ĐÀI DẪN ĐƯỜNG VÔ HƯỚNG –NDB.
Δ NDB
“PK”
Airway W1 D
Δ
D = 20 Km (Nội địa)
NDB D = 30 Km (Quốc tế)
“BU”
NDB Δ
“AC”
b.Nhiệm vụ:
b1.Khi NDB làm nhiệm vụ đài gần, đài xa (Locator) : Nó giúp cho tàu
bay xác định được trục tâm (Center line) đường CHC kéo dài (chế độ
Landing) (xem lại hình vẽ 2-1).
- Đài TD, đài GV xác định trục tâm đường CHC 25R (TSN)
- Đài SG, Đài GN xác định trục tâm đường CHC 25L (TSN)
- Đài BU, đài HT xác định trục tâm đường CHC 09 (BMT)
b2.Khi NDB làm nhiệm vụ đài điểm cho một sân bay: Nó giúp cho tàu
bay xác định được hướng bay về sân bay sau đó hạ cánh theo phương thức
bằng mắt, xem Hình 2-4.
Lưu ý: Thuật ngữ đường hàng không (airway) (xem Điều 3, Chương 2, Nghị
định 94/CP về Quản lý hoạt động bay)
1. Đường hàng không bao gồm đường hàng không quốc tế, đường hàng
không nội địa, được thiết lập trên cơ sở sau đây:
a) Nhu cầu giao lưu hàng không quốc tế;
b) Yêu cầu hoạt động bay nội địa;
c) Yêu cầu, khả năng cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, bảo
đảm an ninh, an toàn hàng không;
d) Yêu cầu, khả năng quản lý và bảo vệ vùng trời; bảo đảm quốc phòng
và an ninh quốc gia;
đ) Phù hợp quy hoạch phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam
và kế hoạch không vận của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế.
2. Đường hàng không nội địa là đường hàng không có điểm đầu và điểm
cuối nằm trong lãnh thổ Việt Nam; chiều rộng là 20 km, trong trường hợp đặc
biệt đến 30 km; giới hạn thấp là độ cao bay an toàn thấp nhất. Đường hàng
không nội địa được ký hiệu bằng chữ W và đánh số thứ tự bằng chữ số Ả Rập.
3. Đường hàng không quốc tế là đường hàng không trong vùng trời Việt
Nam có chiều rộng là 30 km, trong phần vùng thông báo bay trên biển quốc
tế do Việt Nam quản lý là 90 km; giới hạn thấp là độ cao bay an toàn thấp
nhất. Đường hàng không quốc tế được ký hiệu bằng chữ A, B, G, L, M, N, P,
R và đánh số bằng chữ số Ả Rập.
- Đài chỉ mốc (Locator): là đài NDB làm việc trong giải tần LF/MF
được sử dụng cho mục đích tiếp cận hạ cánh.
- Máy thu ADF: Có giải thông bằng 6 KHz.
3-2.Giải tần số làm việc (Radio frequencies).
- Giải tần làm việc của các đài NDB nằm trong khoảng (190 ÷
1.750) KHz. Với sai số tần số cho phép Δf ≈ 0,01% so với tần số
làm việc. Trong trường hợp đài NDB có công suất phát lớn hơn
200W và tần số làm việc lớn hơn 1.606,5 KHz thì Δf yêu cầu là
0,005 % .
- Với các đài Locator làm nhiệm vụ kết hợp bổ trợ cho hệ thống ILS
thì tần số làm việc giữa hai đài phải cách nhau một khoảng Δfcr và
được qui định: 15 KHz < Δfcr < 25 KHz
3-3.Công suất phát (Coverage).
a. Công suất phát của đài NDB phải được đảm bảo phủ sóng ứng với
một cự ly nhất định tùy thuộc vào nhiệm vụ của đài.
- Trong chế độ “landing” : Từ (10 ÷ 25) nautical mile
- Trong chế độ “en-route”: Từ (25 ÷ 150) nautical mile
b.Công suất phát của một đài NDB không được vượt quá 2dB so với
mức cần thiết để đảm bảo tầm phủ sóng của cự ly cho phép.
3-4.Điều chế (Modulation).
Tín hiệu âm tần điều chế của đài NDB thoả mản các tiêu chuẩn sau
a. Tần số âm thanh điều chế (The Modulating tone) :
- Tiêu chuẩn 1.020 Hz ± 50 Hz .
- Tiêu chuẩn 400 Hz ± 25 Hz .
b. Độ sâu điều chế (The depth of modulation) ≈ 95% .
3-5.Tín hiệu nhận dạng (Identification).
- Sử dụng mã Morse quốc tế .
- Tốc độ 7 Ident / 1 phút .
- Nội dung : từ hai đến ba từ (chữ hoặc số).
- Thời gian được phép mất Ident : Không quá 60s.
3-6.Hệ thống giám sát và điều khiển (Monitoring).
Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống giám sát và điều khiển của một đài
NDB gồm :
- Công suất : Khi công suất giảm -3 dB phải tự động chuyển máy
(hoặc tắt máy).
- Mất tín hiệu nhận dạng : Phải tự động chuyển máy (hoặc tắt máy).
- Hệ thống Giám sát có sự cố : Phải tự động chuyển máy (hoặc tắt
máy).
OK Điện mạng
công nghiệp
NO
(8 ÷ 20)”
OK Nguồn Acqui
NO
OK Điện máy nổ
NO
OK Nguồn Acqui
A ⎯ M ⎯ ⎯ Y ⎯⎯ ⎯
B ⎯ N ⎯ Z ⎯ ⎯
C ⎯ ⎯ O ⎯ ⎯ ⎯ 1 ⎯ ⎯ ⎯ ⎯
D ⎯ P ⎯ ⎯ 2 ⎯ ⎯ ⎯
E Q ⎯ ⎯ ⎯ 3 ⎯ ⎯
F ⎯ R ⎯ 4 ⎯
G ⎯ ⎯ S 5
H T ⎯ 6 ⎯
I U ⎯ 7 ⎯ ⎯
J ⎯ ⎯ ⎯ V ⎯ 8 ⎯ ⎯ ⎯
K ⎯ ⎯ W ⎯ ⎯ 9 ⎯ ⎯ ⎯ ⎯
L ⎯ X ⎯ ⎯ ∅ ⎯ ⎯ ⎯ ⎯ ⎯
CHƯƠNG III
ĐÀI DẪN ĐƯỜNG VÔ TUYẾN ĐA HƯỚNG SÓNG CỰC NGẮN
(VOR-VHF Omnidirectional radio Range)
III-1.Chức năng nhiệm vụ của đài VOR.
1.1.Chức năng: Cung cấp cho tàu bay thông tin về góc giữa hướng của tàu
bay đến nơi đặt đài và phương Bắc từ. Xem Hình 3-1.
W N
S E
1.2.Phân loại: Có bốn dạng đài VOR thường được sử dụng (phụ thuộc vào
phương pháp xác định góc phương vị), đó là:
- Trạm VOR chuẩn (SVOR-Standard VOR)
- Trạm VOR thông dụng (CVOR-Conventional VOR)
- Trạm VOR đốp-lơ (DVOR-Doppler VOR)
- Trạm VOR đốp-lơ chính xác (PDVOR- Precision Doppler VOR)
1.3.Nhiệm vụ:
- Thông thường đài dẫn đường vô tuyến đa hướng sóng cực ngắn
thường kết hợp với đài đo cự ly để tạo thành trạm xác định góc
phương vị và cự ly (VOR/DME).
- Trạm VOR/DME được dùng cho cả hai chế độ dẫn đường En-route
và Landing.
- Tại các sân bay dân dụng kết hợp quân sự thì đài dẫn đường vô
tuyến đa hướng sóng cực ngắn thường kết hợp với kênh đo cự ly
của trạm TACAN thành trạm VORTAC.
- Tầm phủ của đài VOR trong chế độ Landing: 185 Km.
- Tầm phủ phải đạt được trong góc ngẩng đến 40°.
(Xem hình vẽ 3-2)
Hình vẽ 3-2: Tầm phủ sóng của VOR theo cự ly và cao độ.
- Tín hiệu chuẩn (reference signal): Sóng mang bị điều chế biên độ
với độ sâu điều chế là 30% bởi tín hiệu âm tần có tần số là 30 Hz,
mang thông tin về góc phương vị của điểm thu.
b. Đối với đài DVOR: Cách thực hiện ngược lại.
3-4.Tín hiệu nhận dạng (Identification).
- Sử dụng mã Morse quốc tế .
- Tốc độ 7 Ident / 1 phút.
- Nội dung bao gồm từ 2÷ 3 từ .
- Thời gian được phép mất Ident: Không quá 30s.
3-5.Hệ thống giám sát và điều khiển (Monitoring).
Hệ thống giám sát sẽ thực hiện việc chuyển máy hoặc tắt máy khi các
điều kiện sau xảy ra:
- Sai số về góc phương vị vượt quá giới hạn cho phép ±1°.
- Có sự suy giảm về độ sâu điều chế đến 15% đối với các tín hiệu
điều chế đã nêu.
- Nếu là đài phục vụ trong chế độ “Landing” thì nó được bố trí sao
cho có thể được phục vụ hạ cánh cho cả hai đầu.
- Mặt phản xạ tối thiểu đối với đài CVOR là 600m, đối với DVOR là
300m, mặt phản xạ phải bảo đảm độ bằng phẳng và không tồn tại
chướng ngại vật.
III-4.Các phương thức khai thác đài VOR.
- Các phương thức khai thác đài VOR tương tự NDB, tuy nhiên trong
phương thức tiếp cận đài VOR, chỉ cần một đài VOR có thể được
sử dụng cho cả hai đầu đường CHC và cho nhiều đường CHC.
- Phương thức tiếp cận và tạo vùng chờ sử dụng đài VOR linh hoạt
hơn.
- Có thể sử dụng đài VOR cho phương thức khởi hành tiêu chuẩn
(SID – Standard Instrument Departure) sử dụng thiết bị.
- Có độ chính xác cao hơn, sai số góc phương vị cho phép là ± 2°.
CHƯƠNG IV
ĐÀI ĐO CỰ LY (DME)
- Thành phần đặt trên tàu bay được gọi là máy hỏi (Interrogator).
(Hình vẽ 4-3)
c.Khi một trạm DME làm việc kết hợp với hệ thống ILS, MLS hoặc
trạm VOR thì phải lưu ý đến các vấn đề sau:
- Tần số hoạt động phải tương ứng theo bảng tra cứu đã qui định của
ICAO.
- Vị trí lắp đặt phải tuân thủ theo các giới hạn về vị trí.
- Thoả mản về qui định đối với tín hiệu nhận dạng.
3.3.Các đặc tính kỹ thuật của hệ thống:
a.Tầm phủ sóng (Coverage):
- Khi sử dụng trạm DME/N kết hợp với đài VOR thì tầm phủ sóng
của DME ít nhất phải đạt bằng tầm phủ hiệu quả của VOR.
- Khi sử dụng trạm DME/N kết hợp với hệ thống ILS thì tầm phủ
sóng của DME ít nhất phải đạt bằng tầm phủ sóng của hệ thống
ILS.
b.Độ chính xác (Accuracy):
- Với cự ly phủ sóng tối đa 200 Nm (370 Km) thì sai số cự ly tổng
cộng của trạm không được vượt quá ± 0,25 Nm (460m).
- Với DME phục vụ cho tiếp cận hạ cánh thì sai số cự ly tổng cộng
của trạm không được vượt quá ± 0,20 Nm (370m).
c.Giải tần và phân cực (Radio frequencies and polarization):
- Phân cực đứng.
- Giải tần : (960 ÷ 1.215) MHz.
- Các tần số của các kênh hỏi và kênh trả lời được cách nhau 63
MHz, các kênh lân cận cách nhau 1MHz.
- Các máy hỏi làm việc trên 126 kênh với tần số làm việc nằm trong
khoảng (1.025 ÷ 1.150) MHz.
- Các máy phát đáp làm việc trên 63 kênh với tần số làm việc nằm
trong khoảng (962 ÷ 1.024) MHz và 63 kênh khác với tần số làm
việc nằm trong khoảng (1.151 ÷ 1.213) MHz.
- Việc kết hợp kênh làm việc của DME với hệ thống ILS và trạm
VOR được qui định theo bảng A, Chương 3, Phần I, Tập I, Phụ ước
10.
d.Tín hiệu nhận dạng (Identification):
- Tất cả các máy phát đáp đều phát tín hiệu nhận dạng theo hai cách,
hoặc phát tín hiệu nhận dạng độc lập hoặc phát tín hiệu nhận dạng
phụ thuộc.
- Tín hiệu nhận dạng là các xung nhận dạng được mã hoá theo mã
Morse quốc tế.
- Tốc độ phát tín hiệu nhận dạng là 6 tín hiệu nhận dạng trên phút.
- Các xung nhận dạng được phát ít nhất mỗi 40s một lần.
e.Vị trí lắp đặt (Siting):
- Sự kết hợp đồng trục: Các ăng-ten của trạm VOR/DME hay
ILS/DME được đặt trên cùng một trục thẳng đứng.
- Khi sử dụng trạm VOR/DME phục vụ cho mục đích en-route thì
các ăng-ten của DME và VOR có thể tách riêng biệt nhưng khoảng
cách không được vượt quá 600m.
- Khi sử dụng trạm VOR/DME phục vụ cho mục đích Landing thì
các ăng-ten của DME và VOR có thể tách riêng biệt nhưng khoảng
cách không được vượt quá 30m. Đối với trạm DVOR thì khoảng
cách này có thể lớn hơn nhưng không vượt quá 80m.
IV-4.Các phương thức khai thác đài DME.
- Một số Quốc gia xây dựng mạng DME dùng để xác định vị trí của
tàu bay (dùng ba đài DME), còn gọi là phương thức Ro-Ro.
- Không có phương thức khai thác đài DME độc lập tại Việt Nam.
- Khi DME kết hợp với trạm VOR thành trạm VOR/DME thì phương
thức khai thác phụ thuộc trạm VOR.
- Khi DME kết hợp với hệ thống ILS thành trạm ILS/DME thì
phương thức khai thác phụ thuộc hệ thống ILS.
CHƯƠNG V
HỆ THỐNG HƯỚNG DẪN HẠ CÁNH CHÍNH XÁC (ILS).
Đài MM
Đài GP
Đài LLZ
Hình vẽ 5-1: Cấu hình hệ thống ILS với hai đài chỉ chuẩn.
4.
HCM 110,5 Hai tần số Thomson
Sân bay TSN 329,6 cấp I Pháp
- đường CHC 42X
25R SGN 108,3 Hai tần số Park-Air
334,1 cấp II Na Uy
20X
- đường CHC
25L
- Tại sân bay quốc tế Nội Bài và Tân sơn Nhất có hai hệ thống ILS
phục vụ hạ cánh cho hai đường CHC, một hệ thống ILS cấp I và
một hệ thống ILS cấp II.
- Các hệ thống ILS được sử dụng tại Việt Nam là của các hãng sản
xuất nổi tiếng như Thomson-CFS (có hai bộ), Park Air system (có
ba bộ), Airport System International (ASI) (có một bộ).
- Cấu hình của các hệ thống như sau :
(Xem bảng 5-2)
V-3.Các khái niệm cơ bản các tiêu chuẩn ICAO.
3.1.Các khái niệm cơ bản.
1.Hệ thống ILS một tần số: Hệ thống có tầm phủ sóng được thực hiện
bởi việc sử dụng một giản đồ trường bức xạ trên một tần số sóng mang.
2.Hệ thống ILS hai tần số: Hệ thống có tầm phủ sóng được thực hiện
bởi việc sử dụng một giản đồ trường bức xạ độc lập trên hai tần số sóng
mang riêng biệt.
3.Hệ thống ILS cấp I (Category I): Hướng dẫn tàu bay hạ cánh đến một
điểm cao cách ngưỡng hạ cánh 60m.
4.Hệ thống ILS cấp II (Category II): Hướng dẫn tàu bay hạ cánh đến
một điểm cao cách ngưỡng hạ cánh 15m.
5.Hệ thống ILS cấp III (Category III): Hướng dẫn tàu bay hạ cánh đến
điểm chạm bánh trên đường hạ cánh.
6.Vùng “Course”: là vùng có độ sâu điều chế của hai tín hiệu âm thanh
được điều chế bằng nhau.
7.Vùng “Clearance”: là vùng có độ sâu điều chế của một tín hiệu âm
thanh vượt trội hơn so với tín hiệu kia.
8.DDM (Difference in Depth of Modulation):
DDM= | Ma% - Mb% | / 100
9.Đường Course (Course line): Qũi tích của những điểm gần đường
tâm đường CHC (Center line) nhất, nằm trong mặt phẳng ngang bất kỳ và có
DDM=0.
10.Cung Course (Course sector): Một cung nằm trong mặt phẳng
ngang có chứa “Course line” và giới hạn bởi qũi tích của các điểm gần
“Course line” nhất và có DDM = 0,155.
11.Đường hạ cánh (ILS Glide path): Quĩ tích của những điểm nằm
trong mặt phẳng đứng có chứa đường tâm đường CHC và có DDM = 0.
12.Góc hạ cánh (Glide path angle): Là góc hợp bởi đường hạ cánh và
mặt phẳng ngang.
13.Cung hạ cánh (Glide path sector): Một cung nằm trong mặt phẳng
đứng có chứa đường hạ cánh và giới hạn bởi quĩ tích của những điểm gần
đường hạ cánh nhất và có DDM = 0,175.
14.Vùng bay sang phải (Fly-Right): Là vùng phía bên trái của đường
Course, vùng có tín hiệu âm tần 90 Hz vượt trội, còn gọi là vùng "Vàng"
(Yellow).
15.Vùng bay sang trái (Fly-Left): Là vùng phía bên phải của đường
Course, vùng có tín hiệu âm tần 150 Hz vượt trội, còn gọi là vùng "Xanh"
(Blue).
16.Vùng bay lên (Fly-Up): Là vùng phía dưới đường hạ cánh, vùng có
tín hiệu âm tần 150 Hz vượt trội.
17.Vùng bay xuống (Fly-Down): Là vùng phía trên đường hạ cánh,
vùng có tín hiệu âm tần 90 Hz vượt trội.
18.Ngưỡng đường CHC (Threshold): Là phần đầu tiên của đường
CHC được phép sử dụng để hạ cánh.
19.Vùng chạm bánh (Touch down zone): Là một phần của đường
CHC, nằm phía sau ngưỡng, cho phép tàu bay hạ cánh.
20.Điểm cuối đường CHC (End of runway): Là điểm cuối cùng của
đường CHC.
21.ILS điểm "A": Là điểm nằm trên đường hạ cánh, cách ngưỡng
đường hạ cánh 7,5 Km ( 4Nm ).
22.ILS điểm "B": Là điểm nằm trên đường hạ cánh, cách ngưỡng
đường hạ cánh 1.050 m ( 3.500 ft ).
23.ILS điểm "C": Là điểm nằm trên đường hạ cánh trong một mặt
phẳng ngang có độ cao cách tâm đường hạ cánh kéo dài 30 m (100 ft).
24.ILS điểm "D": Là điểm nằm trên tâm đường hạ cánh 4 m, cách
ngưỡng 900 m về hướng ăngten đài xác định hướng (LLZ).
25.ILS điểm "E": Là điểm nằm trên tâm đường hạ cánh 4 m, cách điểm
dừng cuối cùng của đường hạ cánh 600 m.
26.ILS điểm chuẩn (ILS điểm "T"): Là điểm hướng dẫn tàu bay chạm
bánh cuối cùng của hệ thống.
(Xem hình vẽ 5-2)
Hình vẽ 5-4a: Tầm phủ sóng đài LLZ mô tả theo góc phương vị.
Hình vẽ 5-4b: Tầm phủ sóng đài LLZ mô tả theo cao độ.
c.Đối với đài Localizer sử dụng hai tần số, một tần số tạo ra giản đồ
bức xạ trong cung “Course” phía trước và một tần số khác tạo ra giản đồ bức
xạ bên ngoài cung “Course”. Cường độ trường của hai tín hiệu trên ngoài
không gian trong cung “Course” ứng với tầm phủ sóng nêu trên là không thấp
hơn 10 dB.
4.Độ chính xác của đường “Course” (Course alignment accuracy):
Đường “Course” chính phải được điều chỉnh và duy trì trong các giới
hạn tương đương với sự dịch chuyển của điểm chuẩn ILS so với trục tâm
đường CHC như sau :
- ILS Cấp I : ± 10,5m (DDM = 0,015).
- ILS Cấp II : ± 7,5m .
- ILS Cấp III : ± 3m .
5.Tín hiệu nhận dạng (Identification):
- Tín hiệu nhận dạng mô tả địa điểm sân bay, hướng đường CHC hạ
cánh.
- Sử dụng tần số 1.020 Hz ± 50 Hz với độ sâu điều chế trong giới hạn
(5 ÷ 15 )%.
- Tín hiệu nhận dạng dùng mã Morse bao gồm hai hoặc ba ký tự.
6.Lắp đặt (Siting):
Hệ thống ăngten đài Localizer được đặt vuông góc với tâm đường
CHC nối dài và cách điểm dừng cuối cùng của đường CHC khoảng 1.000 ft
(khoảng 300 m ).
7.Hệ thống giám sát (Monitoring):
a.Hệ thống giám sát tự động sẽ cung cấp một tín hiệu báo động khi:
- Sự bức xạ bị dừng lại.
- Không có thông tin về dẫn đường và tín hiệu nhận dạng từ sóng
mang.
- Sự suy giảm CAT (xuống cấp)
b.Hệ thống giám sát tự động sẽ chuyển hoặc tắt máy khi :
- Độ chính xác của đường Course sai quá giới hạn cho phép.
- DS sai qúa giới hạn cho phép.
- Mất tín hiệu nhận dạng và M% giảm quá 5%.
- Công suất giảm 50% (với hệ thống 1 tần số), và 20% (với hệ thống
2 tần số).
3-4. Đài Glidepath và hệ thống giám sát kết hợp.
1.Khái niệm chung (General):
- Trường điện từ được bức xạ từ hệ thống ăng-ten Glidepath là một
trường điện từ hỗn hợp mà được điều chế biên độ bởi hai tín hiệu
âm tần là 90 Hz và 150 Hz. Giản đồ bức xạ của ăng-ten sẽ cung cấp
một đường thẳng hạ cánh nằm trong mặt phẳng đứng chứa trục của
đường CHC với tín hiệu âm tần 150 Hz vượt trội nằm ở phía dưới
và tín hiệu âm tần 90 Hz vựơt trội nằm ở phía trên.
- Ký hiệu θ là góc danh định của đường hạ cánh Glidepath, gọi là góc
hạ cánh.
- Thông thường góc hạ cánh được chọn trong khoảng từ 2° đến 4°,
thường được chọn là 3°.
- Góc hạ cánh được điều chỉnh và duy trì trong khoảng :
+ ± 0,075θ so với θ với ILS Cấp I & II.
+ ± 0,04θ so với θ với ILS Cấp III.
2.Tần số làm việc (Radio frequency):
- Giải tần làm việc của đài Glidepath : (329 ÷ 335) MHz, với sai số
tần số cho phép là ± 0,005% (đối với hệ thống một tần số) và ±
0,002% (đối với hệ thống hai tần số), khoảng cách tần số trong hệ
thống hai tần số được qui định : 4 KHz ≤ ΔF ≤ 32 KHz.
- Phân cực ngang.
3. Tầm phủ sóng (Coverage ):
Ít nhất là 18,5 Km (10 Nm) đối với :
- Theo góc phương vị : ± 8° so với đường tâm.
- Theo độ cao : +1,75θ và – 0,45θ so với góc hạ cánh.
(Xem hình vẽ 5-5)
Hình vẽ 5-5: Tầm phủ sóng của đài tầm mô tả theo cao độ và góc phương vị.
b. Ở các khu vực có 20 hệ thống ILS trở xuống, thì việc kết hợp tần số
làm việc giữa đài Localizer và đài Glidepath trên cùng một đường CHC phải
tuân thủ theo tiêu chuẩn sau:
- Hai đài marker tối thiểu được sử dụng trong cấu hình cơ bản của hệ
thống ILS là đài Outer marker và Middle marker.
- Các đài marker phải có giản đồ bức xạ sóng điện từ nhằm xác định
một cự ly đã được qui định so với ngưỡng thềm dọc theo đường
Glidepath.
2.Tần số làm việc (radio frequency):
- Tần số làm việc của đài marker là 75 MHz, với sai số tần số cho
phép là ± 0,005%.
- ΔF = ± 0,005% × 75 MHz = 3.750 Hz.
3. Tầm phủ sóng (Coverage):
Tầm phủ sóng của các đài VHF marker được đo lường trên đường
“Course” (đài localizer) và đường “Glidepath” (đài Glidepath).
- Với đài INNER MARKER : 150 m ± 50 m.
- Với đài MIDDLE MARKER : 300 m ± 100 m.
- Với đài OUTER MARKER : 600 m ± 200 m.
4.Điều chế sóng mang (Modulation):
Tần số âm tần điều chế cho các đài marker :
- Với đài INNER MARKER : 3.000 Hz.
- Với đài MIDDLE MARKER : 1.300 Hz
- Với đài OUTER MARKER : 400 Hz.
Độ sâu điều chế của các đài marker là 95% ± 4%.
Sai số tần số của tín hiệu âm tần là ± 2,5%.
5.Tín hiệu nhận dạng (Identification):
a.Tín hiệu nhận dạng của các đài marker được quy định như sau:
- Với đài INNER MARKER : Phát sáu dot trong một giây, phát liên
tục.
- Với đài MIDDLE MARKER : Phát liên tục các dot và dash, tốc độ
của dash là 2 dash trong một giây, tốc độ của dot là 6 dot trong một
giây,
- Với đài OUTER MARKER : Phát hai dash trong một giây, phát
liên tục.
b.Tốc độ phát tín hiệu nhận dạng có sai số ± 15%.
6.Lắp đặt (Siting):
a.Với đài INNER MARKER : Giản đồ bức xạ là giản đồ đứng.
- Trong khoảng từ 75m (250 ft) đến 450m (1.500 ft) từ ngưỡng
đường CHC.
- Không lệch quá tâm đường CHC 30 m (100 ft).
b.Với đài MIDDLE MARKER : Giản đồ bức xạ là giản đồ đứng.
- Cách khoảng 1.050 m (3.500 ft) ± 150 m (500 ft) từ ngưỡng đường
CHC.
- Không lệch quá tâm đường CHC 75 m (250 ft).
c.Với đài OUTER MARKER : Giản đồ bức xạ là giản đồ đứng.
- Cách khoảng 7,2 Km (3,9 Nm), hoặc trong khoảng (6,5 ÷ 11,1) Km
(3,5 Nm ÷ 6 Nm) từ ngưỡng đường CHC khi điều kiện địa hình
phức tạp.
- Không lệch quá tâm đường CHC 75 m (250 ft).
d.Một đài DME có thể được sử dụng để thay thế một phần hay toàn bộ
các đài marker trong hệ thống ILS.
e.Khi sử dụng DME thì DME sẽ cung cấp thông tin về cự ly tương
đương như các đài marker cung cấp.
f. Khi sử dụng DME như là một đài thay thế cho đài middle marker thì
tần số làm việc của DME phải được phù hợp với tần số làm việc của đài
Localizer và được đặt tại vị trí sao cho có lỗi về thông tin cự ly là nhỏ nhất.
7.Hệ thống giám sát (Monitoring):
Hệ thống giám sát của các đài marker sẽ chuyển hoặc tắt máy khi:
- Công suất giảm 3 dB.
- Mất tín hiệu nhận dạng.
- Độ sâu điều chế giảm 4 dB.
3-7.Các vùng giới hạn của hệ thống ILS.
1.Các tác nhân gây nhiễu đến hệ thống ILS:
Do sử dụng nguyên lý điều chế không gian, nên hệ thống ILS sẽ bị ảnh
hưởng bởi các tác động sau :
- Hệ thống địa vật trong khu vực đặt ILS.
- Môi trường của mặt phản xạ.
- Nhiễu do tác động của tàu bay và các vật thể chuyển động.
- Nhiễu do tác nhân công nghiệp, điện từ trường...
Các tác động đó sẽ làm sai lệch các vùng phủ sóng, làm các tham số không
gian bị thay đổi tức thời hay liên tục.
2.Các khái niệm về vùng giới hạn:
a.Vùng giới hạn tuyệt đối (Critical area): Tất cả các chướng ngại trong
vùng này đều gây ra sự thay đổi đáng kể đến các tham số của hệ thống.
b.Vùng nhạy cảm (Sensitive area): Vùng có khả năng gây ra sai số cho
các tham số của hệ thống.
3.Một số qui định về vùng giới hạn:
Các yếu tố quyết định về kích thước của vùng giới hạn và vùng nhạy
cảm bao gồm :
- Kích thước của tàu bay.
- Góc mở ăngten đài Localizer.
- Dạng ăngten.
- Thiết bị một tần số , hai tần số.
- Chiều dài đường CHC.
- Cấp hoạt động của hệ thống.
(Xem hình vẽ 5-6)
Hình vẽ 5-6a: Sự thay đổi về kích thước của vùng tới hạn và vùng nhạy cảm
của đài hướng với đường CHC dài 10.000 ft.
Hình vẽ 5-6b: Sự thay đổi về kích thước của vùng tới hạn và vùng nhạy cảm
của đài tầm.
- Có thể áp dụng phương thức chỉ sử dụng đài xác định hướng
(Localizer only) để phục vụ tiếp cận hạ cánh, vì lúc này nhiệm vụ
của đài xác định hướng giống như nhiệm vụ của hai đài NDB, cho
nên các yếu tố về khí tượng như tầm nhìn, trần mây… được áp
dụng như nhau.
- Hình vẽ chỉ ra phương thức áp dụng ILS.
CHƯƠNG VI
NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG HIỆN TẠI.
Các tồn tại của hệ thống dẫn đường hiện tại bao gồm các đài NDB,
VOR, DME, ILS…có thể được tóm tắt như sau:
CHƯƠNG VII
HỆ THỐNG VỆ TINH DẪN ĐƯỜNG TOÀN CẦU.
( GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM - GNSS )
VII-1.Tổng quan.
1.1.Định nghĩa: Hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu ( GNSS ) là hệ thống
xác định vị trí và thời gian trên toàn thế giới, nó bao gồm một hay nhiều hệ
vệ tinh, các máy thu trên tàu bay và hệ thống kiểm tra mức độ toàn vẹn được
tăng cường như là điều cần thiết để hổ trợ đặc tính dẫn đường theo yêu cầu
cho hoạt động.
1.2.Chức năng: GNSS thực hiện chức năng cung cấp dữ liệu về vị trí và thời
gian cho tàu bay .
1.3.Các thành phần của GNSS: GNSS bao gồm các thành phần khác nhau
được đặt trên mặt đất, trên vệ tinh và trên tàu bay như sau :
• Hệ thống định vị toàn cầu – GPS.
• Hệ thống vệ tinh dẫn đường qũy đạo toàn cầu – GLONASS.
• Hệ thống vệ tinh dẫn đường tòan cầu – GALILEO.
• Hệ thống tăng cường trên tàu bay – ABAS.
• Hệ thống tăng cường trên vệ tinh – SBAS.
• Hệ thống tăng cường trên mặt đất – GBAS.
• Hệ thống tăng cường trên mặt đất diện rộng – GRAS.
• Máy thu GNSS trên tàu bay.
1.4.Hệ quy chiếu không gian và thời gian: GNSS sử dụng các hệ quy chiếu
không gian và thời gian như sau:
a.Hệ quy chiếu không gian:
- GNSS cung cấp thông tin về vị trí cho người sử dụng theo hệ tọa độ
WGS-84 ( World Geodetic System – 1984 ).
- Nếu các thành phần của GNSS sử dụng khác hệ tọa độ WGS – 84,
thì các tham số biến đổi thích hợp phải được cung cấp.
b.Hệ quy chiếu thời gian: GNSS cung cấp dữ liệu thời gian cho ngừơi
sử dụng theo hệ thời gian UTC (Universal Time Coordinated) .
1.5. Đặc tính của tín hiệu GNSS (GNSS SIS /Signal-in space performance):
Sự kết hợp của các thành phần của GNSS và máy thu của người sử
dụng phải đáp ứng các yêu cầu đối với tín hiệu trong không gian như sau:
Loại khai thác Giới hạn báo động Giới hạn báo động dọc Loại RNP tương ứng
ngang (HAL) (VAL)
Bay đường dài 7.4 km N/A 20 đến 10
(4 NM)
Bay đường dài 3.7 km N/A 2 đến 5
(2 Nm)
Bay đường dài và 1.85 km N/A 1
trung cận (1 Nm)
NPA 556 m N/A 0.5 đến 0.3
(0.3 Nm)
APV-I 556 m 50 m 0.3/125
(0.3 Nm) (164 ft)
APV- II 40.0 m 20.0 m 0.03/50
(130 ft) (66 ft)
Tiếp cận chính xác 40.0 m 15.0 m đến 10.0 m 0.02/40
Cấp 1 (130 ft) (50 ft đến 33 ft)
(3) : Các yêu cầu về độ chính xác và thời gian báo động bao gồm đặc tính
danh định của máy thu không lỗi.
(4) : Giá trị này phụ thuộc vào các hệ số khai thác bao gồm mật độ không
vận, tính phức tạp của không phận, mức độ sẳn sàng của các phương tiện dẫn
đường khác.
(5) : Giá trị này phụ thuộc vào các hệ số khai thác bao gồm: tần suất khai
thác, điều kiện mội trường, phạm vi và thời gian yếu kém, tầm phủ Radar,
mật độ không vận và phương thức khai thác, mức độ sẳn sàng của các
phương tiện dẫn đường khác.
(6) : Yêu cầu này chặt chẽ hơn độ chính xác đòi hỏi đối với các dạng RNP
được kết hợp.
(7) : Một giải giá trị được mô tả đối với tiếp cận chính xác cấp I.
(8) : Các yêu cầu về đặc tính tín hiệu GNSS cấp II & III sẽ được phát triển
sau.
VII-2.Hệ định vị toàn cầu GPS.
2.1.Khái quát:
a.Thành phần: Hệ GPS là hệ thống dẫn đường bằng vệ tinh do Hoa Kỳ
kiểm soát và duy trì hoạt động. Hệ bao gồm ba bộ phận là Chùm vệ tinh, Hệ
thống điều khiển mặt đất và Bộ phận người sử dụng.
Chùm vệ tinh: Chùm vệ tinh của hệ GPS hiện có tất cả là 28 vệ tinh
làm việc và dự phòng. Các vệ tinh này được sắp xếp trên sáu mặt phẳng quĩ
đạo nghiêng 55° so với mặt phẳng xích đạo. Quĩ đạo chùm vệ tinh của hệ
GPS gần tròn với cao độ là 20.200 Km (11.900 NM). Khoảng thời gian cần
thiết để bay hết một vòng quĩ đạo tương ứng 12 giờ bằng một nưả thời gian
quay của trái đất. Mỗi vệ tinh phát ra hai tần số vô tuyến phục vụ mục đích
định vị, L1 trên tần số 1.575,42 MHz phục vụ cho dân sự và L2 trên tần số
1.227,6 MHz phục vụ cho quân sự. Các tần số sóng mang được điều chế bởi
các tín hiệu giả ngẫu nhiên C/A, P và điện văn dẫn đường. Các tần số sóng
mang và tín hiệu điều chế được điều khiển bởi những đồng hồ nguyên tử đặt
trên vệ tinh.
Hệ thống điều khiển mặt đất: bao gồm bốn trạm giám sát đặt ở Diego
Garreia, Đảo Ascension, Đảo Kwajalein và Đảo Hawail; và một trạm điều
khiển chính tại trung tâm điều hành không gian Colorado – Hoa Kỳ. Mục
đích của hệ thống điều khiển là điều khiển sự hoạt động của các vệ tinh, xác
định quĩ đạo, xử lý các đồng hồ nguyên tử, truyền các điện văn cần thông báo
lên các vệ tinh.
Bộ phận người sử dụng: Bao gồm tất cả các đối tượng sử dụng cho
mục đích dân sự và quân sự. Các máy thu riêng biệt theo dõi các mã hoặc pha
của các sóng mang (hoặc cả hai) và đều thu nhận các điện văn thông báo.
Bằng cách so hàng tín hiệu đến từ vệ tinh với bản sao của mã phát được lưu
giữ trong máy thu, ta có thể xác định được cự ly đến vệ tinh. Nếu các cự ly
tới bốn vệ tinh được liên kết với các thông số quĩ đạo vệ tinh thì máy thu có
thể xác định ba giá trị toạ độ địa tâm của vị trí mình.
b.Các ưu điểm chính của hệ GPS: Hệ GPS có các ưu điểm chính như
sau.
- Độ chính xác cao.
- Giá thành hạ: Khi so sánh với các phép đo đòi hỏi ngắm thông, thì
phép đo GPS đã loại bỏ hẳn việc ngắm thông giữa các trạm đo,
giảm thiểu số lượng trạm đo cần xây dựng và cho phép lựa chọn vị
trí trạm đo một cách thuận tiện và hợp lý hơn. Bản thân giá thiết bị
GPS cũng rẻ.
- Hệ tọa độ thống nhất: Trước tháng 07/1985, hệ tọa độ trắc địa thế
giới WGS – 72 được sử dụng. Từ tháng 07/1985 đến tháng 09/1986
hệ toạ độ WGS – 84 được dùng cho mọi tính toán dự đoán lịch
thiên văn, nhưng sau đó lại chuyển đổi trở về hệ WGS – 72. Từ
tháng 01/1987 hệ toạ độ WGS – 84 chính thức được sử dụng trong
mọi ứng dụng. Sử dụng hệ toạ độ WGS – 84 là đặc điểm có ảnh
hưởng rộng rãi nhất của hệ GPS và làm cơ sở thống nhất các số liệu
nhận được từ những nguồn ngoại lai của các hệ thống định vị tương
đối khác.
(a) Ghi nhận và lưu trữ các thông tin được truyền đi từ các bộ phận
kiểm soát.
(b) Thực hiện các phép xử lý dữ liệu có chọn lọc trên vệ tinh
(c) Duy trì khả năng chính xác cao của các đồng hồ thời gian
(d) Thông báo điện văn dẫn đường đến người sử dụng bằng những tín
hiệu khác nhau
(e) Thay đổi quĩ đạo bay nhờ những tên lửa đẩy được điều khiển bởi
hệ thống điều khiển trên mặt đất
Vị trí danh định của chùm vệ tinh GPS trên quĩ đạo được thể hiện ở
hình 7-1
VII-3.Hệ thống vệ tinh dẫn đường qũy đạo toàn cầu – GLONASS.
3.1.Khái quát:
a.Thành phần:
Tương tự hệ GPS, hệ thống vệ tinh dẫn đường qũy đạo toàn cầu
GLONASS là hệ thống dẫn đường bằng vệ tinh do Nga kiểm soát và duy trì
hoạt động.
Hệ bao gồm ba bộ phận là Chùm vệ tinh, Hệ thống điều khiển mặt đất
và Bộ phận người sử dụng.
Chùm vệ tinh: Chùm vệ tinh của hệ GLONASS bao gồm tất cả là 24
vệ tinh làm việc và dự phòng. Các vệ tinh này được sắp xếp trên ba mặt
phẳng quĩ đạo (tám vệ tinh trên cùng một qũy đạo) cách nhau 120° quanh
xích đạo và nghiêng 64,8° so với mặt phẳng xích đạo. Quĩ đạo vệ tinh của hệ
GLONASS gần tròn với cao độ là 19.100 Km (10.300 NM). Khoảng thời
gian cần thiết để bay hết một vòng quĩ đạo tương ứng 11h15'.
b. Các ưu điểm chính của hệ GLONASS:
GLONASS cung cấp tín hiệu dẫn đường kênh tiêu chuẩn (CSA), có độ
chính xác theo yêu cầu như sau:
Các lỗi chuyển đổi không vượt quá 1,5 m (1 sigma) dọc theo trục mỗi
toạ độ X, Y và Z được biểu diễn bằng m.
4.3. Hệ thống tăng cường trên vệ tinh (SBAS – Satellite Based Augmentation
System ):
- Sẽ không thực tế nếu cung cấp tầm phủ cho tất cả các giai đoạn của
hành trình bay bằng hệ thống tăng cường trên mặt đất. Có một cách
để cung cấp tăng cường tầm phủ trên một khu vực rộng là sử dụng
vệ tinh để truyền các thông tin tăng cường. Điều này gọi là các tăng
cường trên vệ tinh.
- Việc cung cấp các tăng cường trên vệ tinh bằng vệ tinh địa tĩnh có
những hạn chế nhất định, do đó không thể trợ giúp được tất cả các
giai đoạn của hành trình bay, đặc biệt đối với giai đoạn tiếp cận
chính xác và hạ cánh ở cấp cao hơn. Khi các qũy đạo vệ tinh này
nằm trên đường xích đạo, tại vùng Bắc cực sẽ không thu được các
tín hiệu vì có thể bị che khuất bởi thân tàu bay và địa hình. Điều
này có nghĩa là các qũy đạo vệ tinh tăng cường cho GNSS khác và
hệ thống tăng cường trên mặt đất sẽ có thể cần thiết xem xét nhằm
làm giảm những hạn chế này.
VII-5. Các phương thức khai thác hệ thống GNSS.
- Tất cả các giai đoạn của hành trình bay bao gồm: Di chuyển trên
sân (Surface), Cất cánh (Departure), Bay đường dài (En-route), Bay