ĐỒ ÁN MÔN HỌC NHÓM N05 2021-2022

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA KINH TẾ
BỘ MÔN KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN
ĐỒ ÁN MÔN HỌC NHÓM N05 2021-2022

KHAI THÁC TÀU – 15388
ĐỀ TÀI
TỔ CHỨC CHUYẾN ĐI CHO TÀU.................. CỦA CÔNG TY CỔ
PHẦN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ TRƯỜNG MINH THEO HỢP
ĐỒNG VẬN CHUYỂN CHUYẾN.
Nhóm: N05-06
1. Đỗ Thị Lý Lớp KTB 59-ĐH - MSV: 78929 (Nhóm trưởng)
2. Bùi Thị Hải Ngân Lớp KTB 59-ĐH - MSV: 79149 (Nhóm phó I)
3.Tạ Quang Tuấn Long Lớp KTB 59-ĐH - MSV: 78855 (Thành viên)
4. Bùi Thị Quỳnh NhưNGU Lớp KTB 59-ĐH - MSV: 79300 (Thành viên)
5. Trương Thảo NhưGUYỄ Lớp KTB 59-ĐH - MSV: 84318 (Thành viên)
6. Nguyễn Thị Kim Ngân U Lớp KTB 59-ĐH - MSV: 79163 (Thành viên)
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÔNG TY
CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ TRƯỜNG
MINH.
1.1. SƠ LƯỢC HÌNH THÀNH PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TY
1.1.1. Giới Thiệu Chung
Tên công ty: CÔNG TY CỔ PHẦN QUỐC TẾ TRƯỜNG MINH
- Tên giao dịch đối ngoại: TRUONG MINH INTERNATIONAL JOINT
STOCK COMPANY
- Tên giao dịch viết tắt: TRUONG MINH INTERCO
- Ngày thành lập: ngày 14 tháng 5 năm 2011
- Trụ sở chính: Phòng 906, toà tháp B, toà nhà TD Plaza, lô 20A Lê Hồng
Phong, Phường Đông Khê, Quận Ngô Quyền, Thành phố Hải Phòng, Việt Nam
- Người đại diện pháp luật: HÀ HUY TÙNG, PHẠM VĂN NHÃ
- Điện thoại: 0225 3533779/ 0313533779
- Fax: 0313533779
- Mã số thuế: 0201173059
- Giấy phép kinh doanh: 0201173059
- Email: hptruongminh@truongminhshipping.com.vn
- Website: http://truongminhshipping.com.vn/
1.1.2. Lịch Sử Hình Thành Và Các Giai Đoạn Phát Triển
A. Lịch sử hình thành
Trải qua gần 10 năm hình thành và phát triển, bản chất là một doanh nghiệp vận
tải còn non trẻ trên thị trường vận tải. So với các công ty vận tải biển lâu năm
như VOSCO, VINASHIP,… thì kinh nghiệp trên thị trường vận tải của
TRƯỜNG MINH còn ít.
Công ty luôn cố gắng nâng cao chất lượng đội tàu, chất lượng thuyền viên để tạo
uy tín cho khách hàng, duy trì những khách hàng thường xuyên.
Ngày đầu thành lập, công ty chưa có đội tàu của riêng mình mà tiến hành hoạt
động kinh doanh thông qua các hợp đồng thuê tàu định hạn và làm đại lý môi
giới hàng hoá để tìm kiếm lợi nhuận.
B. Các giai đoạn phát triển
Năm 2012:
Sau một năm thành lập, công ty đã sở hữu con tàu mang tên TRUONG MINH
STAR, tàu chủ yếu vận chuyển hàng rời và đã được đưa vào hoạt động khai
thác.
Giai Đoạn Năm 2014 – 2015:
Công ty đầu tư thêm hai tàu mang tên TRUONG MINH OCEAN và TRUONG
MINH DRAGON để thành lập đội tàu, với chức năng vận chuyển hàng tổng
hợp, giúp nâng cao năng lực vận chuyển của công ty.
Giao Đoạn 2017 – 2018:
Nhận thấy tình hình tài chính của công ty cũng như tiềm năng khai thác trong
tương lai, công ty đã quyết định đầu tư thêm 2 tàu mới có tên TRUONG MINH
FORTUNE và TRUONG MINH SEA với trọng tải lớn hơn rất nhiều so với
những tàu trước, nâng tổng số tàu thuộc sở hữu của công ty lên 5 chiếc. Với đội
tàu trên đã giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty trên thị trường vận tải
biển hiện nay. Qua đây có thể thấy được tiềm năng phát triển của công ty trong
những năm tiếp theo trong lĩnh vực vận tải là rất lớn.
C. Tầm nhìn, sứ mệnh và giá trị cốt lõi của công ty
Tầm nhìn: Trở thành một công ty vận tải hàng hóa danh tiếng được thừa nhận
bởi sự chuyên nghiệp và chất lượng dịch vụ hoàn hảo trên các thị trường là mục
tiêu mà Truong Minh Interco hướng tới.
Sứ mệnh: Cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa với chất lượng hoàn hảo cho
các khách hàng, Truong Minh Interco không chỉ là người vận chuyển hàng hóa
đơn thuần mà còn là chuyên gia thị trường, tư vấn vận tải cho công việc kinh
doanh của khách hàng.
Giá trị cốt lõi của công ty: Truong Minh Interco coi trọng tính hiệu quả của làm
việc theo nhóm cũng như sự sáng tạo, cải tiến của các cá nhân cùng góp phần
tạo nên thành công và phát triển chung của công ty.
1.2. CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA CÔNG TY
1.2.1. Cơ cấu tổ chức

 Ban cấp cao:
 Chủ tịch
 Ban Giám Đốc
 Các phòng ban nhỏ:
 Phòng thương mại
 Phòng quản lý kĩ thuật
 Phòng an toàn hàng hải
 Phòng thuyền viên
 Phòng tài chính – kế toán.
 Đội tàu
1.2.2. Chức Năng Của Các Phòng Ban
A. Chủ Tịch (chairman): Có trách nhiệm lãnh đạo Công ty, có toàn quyền
và trách nhiệm ra các quyết định có liên quan tới mọi hoạt động của Công
ty.
B. Ban Giám Đốc (board of director):
Trong công ty Trường Minh,giám đốc là người điều hành, chỉ đạo trong các dự
án cũng như các hoạt động của công ty.
- Bên cạnh đó giám đốc còn là người đứng ra chịu trách nhiệm pháp lý cho công
ty theo quy định của pháp luật. Kèm với đó là người đại diện cho công ty trước
pháp luật, chịu trách nhiệm cho các hoạt động kinh doanh của công ty.
- Là người đưa ra các chính sách trong công ty như: chính sách tiền lương, các
chính sách khen thưởng, những chính sách kỷ luật cũng như định hướng các
chiến lược kinh doanh trong tương lai của toàn công ty.
-Cung với đó đây còn là người trực tiếp quản lý nguồn vốn của công ty, lợi
nhuận cũng như ký kết các hợp đồng với đối tác.
C. Commercial Dept (Phòng thương mại):
Có nghiệp vụ tham mưu giúp cho Ban giám đốc quản lý khai thác đội tàu kinh
doanh có hiệu quả cao nhất.
Đàm phán, kí kết các hợp đồng vận tải của các tàu chở hàng , giải quyết các
tranh chấp liên quan đến hoạt động của tàu
D.Technical Mangement Dept (Phòng quản lý kỹ thuật):
Theo dõi, hướng dẫn hoạt động khai thác sử dụng, bảo quản, bảo dưỡng các
trang thiết bị máy móc theo đúng quy trình quy phạm tiêu chuẩn quốc tế.
Xây dựng kế hoạch sử dụng phụ tùng, vật tư, nhiên liệu, kế hoạch sửa chữa định
kỳ cho đội tàu của Công ty.
E.Crew Manning Dept (Phòng thuyền viên):
Quản lý thuyền viên về tất cả các mặt đời sống của thuyền viên, chịu trách
nhiệm bổ sung thuyền viên cho đội tàu.
Đào tạo lại tay nghề, nâng cao trình độ cho đội ngũ thuyền viên, sẵn sang thuyền
viên dự trữ để bổ sung và thay thế cho các tàu bất kỳ nào.
F. Administration & Accounting Dept (Phòng tài chính – kế toán): có nghiệp
vụ tham mưu cho Ban giám đốc về quản lý hoạt động tài chính, hoạch toán kinh
tế và hoạch toán kế toán trong toàn công ty, quản lý kiểm soát các thủ tục thanh
toán, đề xuất các biện pháp giúp cho công ty thực hiện các chỉ tiêu tài chính.
G. Maritime & Safety Dept (Phòng an toàn hàng hải): có chức năng tham
mưu, giúp việc cho Công ty về các lĩnh vực an toàn hàng hải bao gồm bảo đảm
an toàn hàng hải của tàu, của thuyền viên, theo dõi về các vấn đề pháp lý của
công ty.
H. Fleet (Đội tàu): vận chuyển hàng hoá theo yêu cầu của chủ hàng đã ký kết
trong hợp đồng.
1.3. KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH

1.3.1. Các Lĩnh Vực Kinh Doanh Chính
Vận tải
 Vận tải hàng hoá ven biển và viễn dương
 Vận tải hàng hóa bằng đường bộ.
Xây dựng
 Xây dựng công trình cấp, thoát nước.
 Xây dựng công trình điện.
 Hoàn thiện công trình xây dựng
 Xây dựng công trình thủy
 Xây dựng công trình đường bộ
 Xây dựng công trình viễn thông, thông tin liên lạc.
 Xây dựng công trình công ích khác.
Kinh doanh khác
 Đóng tàu và cấu kiện nổi
 Bán buôn máy móc, thiết bị và phụ tùng máy khác.
 Bán buôn nhiên liệu rắn, lỏng, khí và các sản phẩm liên quan.
 Đóng thuyền, xuồng thể thao và giải trí.
 Cung ứng và quản lý nguồn lao động.
Phát triển dịch vụ & mạng lưới
 Hoạt động dịch vụ hỗ trợ khác liên quan đến vận tải.
 Điều hành tua du lịch
 Dịch vụ đặt chỗ và các dịch vụ hỗ trợ liên quan đến quảng bá và tổ chức
tua du lịch
 Dịch vụ lưu chú ngắn ngày
 Hoạt động dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải đường thủy.
Khai thác tuyến đi
 Hiện tại Công ty đang tập trung khai thác các tuyến vận tải nằm trong khu
vực Bắc Á, Đông Nam Á và Ấn Độ Dương.
Khai thác tàu
 Khai thác tàu kể cả theo hình thức cho thuê tàu chuyến, cho thuê tàu định
hạn hay thực hiện các hợp đồng dài hạn (COA).
1.3.2. Tổ Chức Vốn, Cơ Sở Vật Chất
a. Tổ chức vốn
Người đại diện theo pháp luật: Phương Trung Bộ
Vốn điều lệ: 60.000.000.000 đồng (60 tỷ đồng)
Mệnh giá cổ phần: 60.000 đồng/cổ phần
Tổng số cổ phần: 1.000.000 cổ phần.
b. Cơ sở vật chất
Công ty Cổ Phần Quốc Tế Trường Minh có trụ sở tại toà tháp B, toà nhà TD
Plaza, lô 20A Lê Hồng Phong, Phường Đông Khê, Quận Ngô Quyền, Thành phố
Hải Phòng, Việt Nam.
Văn phòng làm việc của Công ty có diện tích mặt tiền 60 m2.Các văn phòng của
công ty được trang bị đầy đủ thiết bị thiết yêu để phục vụ tốt cho các nghiệp vụ
chức năng của công ty, tất cả các trang thiết bị đều sẽ được kiểm tra định kỳ
thường xuyên đảm bảo khả năng vận hành tốt, không bị trục trặc trong quá trình
sử dụng.
STT Tên trang thiết bị Số lượng Đơn vị tính Gía trị tài sản
1 Máy vi tính 20 Chiếc 140.000.000 VNĐ
2 Máy photocopy 2 Chiếc 20.000.000 VNĐ
3 Máy in 4 Chiếc 18.000.000 VNĐ
4 Điên thoại bàn 10 Chiếc 20.000.000 VNĐ
5 Bàn ghế 25 Bộ 25.000.000 VNĐ
6 Điều hòa 6 Chiếc 78.000.000 VNĐ
7 Tài sản khác / / 10.000.000 VNĐ
Tổng 311.000.000 VNĐ
Ngoài ra công ty còn có các cơ sở vật chất kỹ thuật khác phục vụ cho hoạt động
kinh doanh như:
Một số phương tiện vận tải phục vụ cho công tác hành chính như xe oto…
Số lượng xe đầu kéo, rơ-mooc phục vụ cho nghiệp vụ giao nhận hàng hoá có giá
trị lên tới hàng chục tỷ đồng.
Số
Tên trang thiết bị Đơn vị tính Gía trị tài sản
STT lượng
1 Xe đầu kéo Hyundai 10 Chiếc 5.000.000.000 VND
HD700
2 Xe tải JAC HFC1032KW – 15 Chiếc 3.050.000.000 VND
750 KG
3 Xe tải JAC TRA1020K 1.5 10 Chiếc 3.000.000.000 VND
Tấn
4 Xe Thaco – Hyundai 5 Chiếc 6.250.000.000 VND
COUNTY(CKD) 30 chỗ
5 Xe Khách Hyundai 5 Chiếc 7.625.000.000 VND
Universe D6CA 47 chỗ
Tổng 24.925.000.000 VND
c. Đội tàu
Kể từ thời điểm năm 2012 đến nay công ty đã sở hữu đội tàu gồm 5 con tàu:
Cụ thể:
1. M/V. TRUONG MINH SEA (56,423 DWT)
Loại tàu: tàu chở hàng rời (Bulk Carrier)
Năm xây dựng: 2018,
Cờ: VIET NAM
Đăng kiểm: Nhật Bản/ Việt Nam (NK/VR)
Trọng tải toàn bộ: DWT 56423 MT, GT 31696, NT 18819,
Mớn nước mùa hè: 12.7M, LOA 190M, BREADTH 32.260M.
2. M/V. TRUONG MINH FORTUNE (56,566 DWT)
Loại tàu: tàu chở hàng rời (Bulk Carrier)

Năm xây dựng: 2017,
Cờ: VIET NAM,
CLASS NK/VR
Trọng tải toàn bộ: 56566 MT, GT 31696, NT 18819,
SUMMER DRAFT 12.7M, LOA 190M, BREADTH 32.260M.
3. MV TRUONG MINH DRAGON (13,500 DWT)
Loại tàu: Tàu chở hàng tổng hợp (General Cargo)
Năm xây dưng: 2015,
Cờ: PANAMA,
Đăng kiểm: Italia ( RINA)
Trọng tải toàn bộ DWT 13,500, GT 15578, NT 5200,
SUMMER DRAFT 8.3M, LOA 135M, Dầm (BEAM) 20M
Thiết bị trên tàu: 3 cẩu tàu mỗi cẩu 30MT (3 CRANES X 30MT EACH) , 4
HOLDS 4 HATCHES, CAPACITY G/B 18000/17500CBM ADA WOG.
4. MV TRUONG MINH OCEAN (13,254 DWT)
Năm xây dưng: 2014
Cờ: PANAMA,
Trọng tải toàn bộ; 13,254.32 DWT, GT 8196, NT 5203,
Mớn nước mùa hè (SUMMER DRAFT): 8.365M, LOA 136.4M,
Cấu trúc: Dầm (BEAM 20.2M), GEARED 3 CRANES X 30MT EACH, 4
HOLDS 4 HATCHES, CAPACITY G/B 18390/17526CBM ADA WOG.
5. MV TRUONG MINH STAR (10,287 DWT)

Năm xây dưng: 2012
Cờ: PANAMA,
Trọng tải toàn bộ: DWT 10287, GT 6649, NT 3861,
Mớn nước (SUMMER DRAFT): 7.6M, LOA 118.83M,
Cấu trúc: BEAM 19.9M GEARED 2 CRANES X 30MT EACH, 3 HOLDS 3
HATCHES, CAPACITY G/B 13282/12713CBM ADA WOG.
1.3.3. Kết Quả Kinh Doanh
Dưới đây là kết quả hoạt động kinh doanh của công ty trong những năm gần đây
giai đoạn 2018- 2020:
Năm 2020
Chỉ tiêu 2018 2019
Doanh thu 60.9 82,7 95
Chi phí 14,9 20,6 35

Lợi nhuận sau thuế 40 55,7 70
 Nhận xét:
Nhìn chung bảng số liệu kết quả, có thể thấy Công ty đã có sự tăng trưởng ở
mức ổn định, cả tăng trưởng mạnh về Doanh Thu và lợi nhuận thu về.
 Cụ thể:
⁃ Giai đoạn từ năm 2018 – 2019:
Doanh thu từ 60,9 lên 82,7 tăng 21.8 tỷ so với năm ngoái, Chi phí công ty đầu tư
thêm 5.7 tỷ đồng nhưng lợi nhuận sau cùng thu về tăng cũng đáng kể 15.7 tỷ
đồng.
⁃ Giai đoạn 2019- 2020:
Trong năm 2020: Dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, làm gián đoạn hoạt động
kinh tế – xã hội của các quốc gia trên thế giới; xung đột thương mại Mỹ – Trung
vẫn tiếp diễn. Ngành vận tải biển tiếp tục gặp khó khăn, các hãng tàu tìm mọi
biện pháp để cắt giảm chi phí đã ảnh hưởng trực tiếp đến các đơn vị kinh doanh
cảng, kho bãi, vận tải. Ngành hàng hải cụ thể các công ty vận tải biển hay cảng
biển dù bị ảnh hưởng tiêu cực, nhưng cơ bản vẫn giữ tốc độ tăng trưởng ổn định:
Trường Minh vẫn đêm về nguồn doanh thu lớn từ các hoạt động dịch vụ, tăng
trưởng nhẹ so với giai đoạn 2018 -2019. Với kinh nghiệm hoạt động, nghiên cứu
thị trường, và sự tin tưởng của khác hàng..Giai đoạn 2019- 2020 tăng 12.3 tỷ
.Lợi nhuận sau thuế là 70 tỷ đồng.
1.4. THỊ TRƯỜNG THUÊ TÀU CHUYẾN 2019-2021

1.4.1. Thị Trường Vận Tải Tàu Chuyến
1.4.1.1. Nguồn cung của thị trường vận tải tàu chuyến
-Tàu hàng bách hoá <General Cargo Ship>: dùng để vận chuyển các loại hàng
hoá công nghiệp, có bao bì, giá trị hàng tương đối cao. Tàu này có nhiều tầng
boong (Multi decks), nhiều hầm hàng, có thiết bị làm hàng riêng được bố trí trên
tàu, tốc độ từ12-18 hải lý/ giờ. Trọng tải thường dưới 20.000 DWT, dung tích
đơn vị từ 1,6 đến 2,0 M3/T. GC ships không chở container được, chở hàng rời
không thuận tiện cho việc cơ giới hoá xếp dỡ. Loại tàu này thường phải đỗ ở
cảng dài ngày do mức giải phóng tàu thấp. Loại tàu này vẫn còn tồn tại nhưng
giảm dần về số lượng, chỉ còn khoảng trên 3 triệu dwt vì không thích hợp với xu
thế phát triển của công nghệ tải biển hiện đại. Loại tàu này hiện nay vẫn có thể
đựoc bổ sung vào đội tàu liner trên một số thị trường nhất định
-Tàu hàng tổng hợp (MPP): Loại này giống tàu bách hoá (được xếp chung vào
nhóm tàu bách hóa) nhưng có ít hầm hàng và ít tầng boong so với tàu bách hoá
(thường là hai tầng boong – Tweendecker), có thể chuyên chở được cả
container. Loại này có thể chở được cả hàng rời và hàng có bao gói mà tính kinh
tế của tàu vẫn đảm bảo. Loại tàu này hiện nay vẫn có thể được bổ sung vào đội
tàu định tuyến trên một số thị trường nhất định.
-Tàu chở hàng rời khô < Bulk Carier >: Thường dùng để vận chuyển các loại
hàng rời đổ đống như: Than đá, ngũ cốc, quặng, phốt phát, phân bón, v.v Loại
tàu này thường có một tầng boong, nhiều hầm hàng, trọng tải lớn đến 200.000
DWT, tốc độ từ 13 - 16 Knots. Trên tàu có các cần cẩu riêng và gầu ngoạm
(Grab) để xếp dỡ hàng rời.
-Tàu kết hợp < Combined Carrier >: Được dùng để chuyên chở hai hoặc nhiều
loại hàng như tàu O.O hoặc tàu O.B.O. Các loại tàu này có thể đạt tới 150.000
DWT, tốc độ từ 14 - 16 Knots. Các loại hàng được chuyên chở trên các tàu này
gồm: Quặng; than, ngũ cốc, phốt phát, dầu mỏ (Ore, Coal, Grain, phosphates,
Crude Oil )
-Tàu chở dầu (Oil Tankers): đây là loại tàu có trọng tải lớn nhất, có thể tới
500.000 DWT, chúng được chia làm 6 loại sau đây: Handy (10.000 - 50.000
DWT); Panamax ( 50.000 - 70.000 DWT); Aframax (70.000 - 100.000 DWT);
Suezmax (100.000 - 200.000 DWT); VLCC (200-300)103 DWT; ULCC ( 
300.000 DWT)
-Tàu chở các sản phẩm dầu ( Products Tankers): dùng để chở dầu nhẹ, các loại
xăng.
-Tàu chở ga hoá lỏng (liquid GasTankers): dùng để chở khí hoá lỏng tự nhiên
( Liquefied Nature Gas -LNG ) và dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas -
LPG ). Loại hàng này được vận chuyển ở điều kiện nhiệt độ dưới 00C, thậm chí
đến - 1630C
-Tàu chở hoá chất lỏng (Liquid Chemical Tankers): Đây là tàu chở hàng nguy
hiểm, độc hại, bởi vậy thường là các tàu nhỏ có kết cấu đặc biệt để phòng ngừa
các thiệt hại tới môi trường.
1.4.1.2. Nhu cầu hàng hóa trong thị trường vận tải tàu chuyến
a. Hàng lỏng: (Liquid Cargoes):
Trên phương diện khai thác tàu, hàng lỏng là những mặt hàng được vận chuyển
bằng các tàu chuyên dụng chở xô chất lỏng. Hàng lỏng trong vận tải biển được
hiểu rằng chất lỏng sẽ trực tiếp được chứa trong các khoang chứa hàng của tàu,
Thị trường vận chuyển hàng lỏng trên thế giới gồm các mặt hàng như: Dầu thô,
dầu sản phẩm, khí thiên nhiên lỏng (Liquefied Nature Gas -LNG ) và dầu khí
hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG )., hoá chất, nước ngọt.
Hàng lỏng chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng lượng hàng vận chuyển bằng
đường biển (khoảng hơn 1/3 tổng lượng luân chuyển bằng đường biển).
b. Hàng rời đổ đống khối lượng lớn (Homogennous Cargoes)
Thị trường hàng rời khối lượng lớn trên thế giới gồm 5 loại chủ yếu (5 Major
Bulk cargo):
- Quặng sắt (Iron Ore) vận chuyển từ Brazil, Úc tới Trung quốc, Nhật bản, EU;
-Than (Coal) chủ yếu từ Úc, Trung Quốc, Nam phi tới EU (30%), Nhật Bản
(25%), indonesis, Colombia, Nga
-Quặng Bô- xít nhôm (Bauxite): từ Úc Tây Phi tới EU, Đông Âu, Mỹ ;
-Quặng Phốt phát (Rock Phosphate): từ Trung Đông, Châu Phi tới Viễn Đông;
-Ngũ cốc (Grain): chủ yếu là Đậu nành (Soybean), lúa mỳ (Wheat), Đại mạch
(barley), Ngô (maize), Lúa kê (Sorghum), mạch đen (Rye), Yến mạch (Oats) từ
Bắc Mỹ, Đông Nam Mỹ, ấn Độ, Brazil, Úc tới Nhật bản, Hàn quốc, EU, Nga,
Trung quốc, Trung đông.
5 loại hàng rời chiếm tỷ trọng lớn thứ hai trong tổng lượng hàng vận chuyển
bằng đường biển (khoảng hơn 1/3 tổng lượng luân chuyển bằng đường biển).
c. Hàng rời thứ cấp (Heterogeneous/ Minor dry bulks), bao gồm:
- Thép thành phẩm (steel): từ Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc tới EU
- Lâm sản (Forest products): từ Úc, Newziland, Indonesia tời Viễn Đông,
- Phân hoá học (Fertilizers): gồm Ure, Sulphur, Phosphate
- Sản phẩm nông nghiệp (gạo, đường, khoai tây...) từ Brazil, Úc, Thái Lan, Việt
Nam tới châu Phi, các nước trên Thái Bình Dương
1.4.2 Thị Trường Tàu Chuyến Giai Đoạn 2019- 2021
1.4.2.1 Thị trường tàu chuyến giai đoạn 2019-2020
A. Tình hình chúng
1. Sự biến động Thị trường thương mại hàng khô, hàng rời:
 Hàng khô tiếp tục chiếm hơn 2/3 tổng lượng khối lượng thương mại hàng
hải, trong khi hàng hóa lỏng, bao gồm dầu thô, các sản phẩm dầu mỏ tinh
chế, khí đốt và hóa chất, chiếm tỷ trọng còn lại. Trong năm 2019,tốc độ
tăng trưởng ở tất cả các phân khúc thị trường đều giảm.
Khi được điều chỉnh cho khoảng cách vận chuyển, thương mại hàng hải quốc tế
tăng trưởng với tốc độ nhanh hơn một chút 1% vào năm 2019, được hỗ trợ bởi
tăng trưởng đường dài xuất khẩu dầu từ Brazil và Hoa Kỳ sang châu Á. Nghiên
cứu của Clarksons ước tính hoạt động buôn bán bằng đường biển trong tấn-dặm
đã đạt 59,503 tỷ tấn-dặm trong 2019 (hình 1.6).
Thương mại dầu thô giảm 1,1 % vào năm 2019.Các yếu tố giảm giá bao gồm
việc các thành viên cắt giảm nguồn cung của Tổ chức Các nước Xuất khẩu Dầu
mỏ nhằm hỗ trợ giá dầu, cũng như sự gián đoạn ảnh hưởng đến xuất khẩu từ
Cộng hòa Hồi giáo Iran và Cộng hòa Bolivarian của Venezuela. Áp lực lên phía
nhu cầu bao gồm nhu cầu dầu toàn cầu thấp hơn, một giảm nhập khẩu của Hoa
Kỳ và giảm hoạt động lọc dầu toàn cầu.
Năm 2019, tăng trưởng thương mại than (luyện cốc và nhiệt điện) giảm xuống
2,4%.
Thương mại các sản phẩm thép giảm 4,4% làm giảm đi sự tăng trưởng chung
trong các chuyến hàng vận chuyển bằng đường biển hàng hóa số lượng lớn nhỏ.
Trong năm 2019, khối lượng lớn nhỏ mở rộng 0,9%, giảm từ 3,8%.
2. Tình hình về kinh tế - xã hội thế giới
Sự bùng phát COVID-19 cho thấy mức độ cao của sự phụ thuộc lẫn nhau toàn
cầu và đang bắt đầu chuyển động mới các xu hướng sẽ định hình lại giao thông
hàng hải và thương mại. Các xu hướng khác nhau có khả năng xuất hiện và ảnh
hưởng đến hàng hải vận tải và thương mại.
3. Đội tàu
Vào đầu năm 2020, tổng đội tàu biển trên thế giới lên tới 98.140 tàu từ 100 tấn
trở lên, tương đương đến 2.061.944.484 dwt công suất. Trong 12 tháng trước
ngày 1 tháng 1 năm 2020, vận chuyển thương mại toàn cầu đội tàu tăng 4,1%
(bảng 2.1).
Trong năm 2019–2020, tăng trưởng trong phân khúc tàu chở dầu là cao nhất
được quan sát từ năm 2015. Trong khi đó, lần đầu tiên trong trong nhiều năm,
phân khúc tăng trưởng chậm nhất không phải là tàu chở hàng tổng hợp, nhưng
tàu xa bờ, nơi
trọng tải giảm theo năm (hình 2.1).
4. Giá cước
Tác động của COVID-19 đại dịch và các diễn biến liên quan trong hàng hải
thị trường vận chuyển hàng hóa, cụ thể là thương mại container, hàng khô và
tàu chở dầu, trong nửa đầu năm 2020. Với coronavirus gây ảnh hưởng đến
nền kinh tế toàn cầu và thương mại đường biển vào đầu năm 2020, giá cước
vận tải biển bị ảnh hưởng mạnh và tiếp tục được xác định bằng cách xử lý
khả năng cung cấp.
Trong sáu tháng đầu năm 2020, thị trường khô giá cước hàng rời tiếp tục
được định hình bởi sự mất cân đối trong cung và cầu, đã trở nên trầm trọng
hơn bởi tác động của đại dịch và dẫn đến biến động cao, cụ thể là trong số
các tàu lớn hơn trong thời kỳ này. Như đã thảo luận trước đó, tình trạng dư
thừa công suất đã ảnh hưởng đến thị trường số lượng lớn khô, vì tăng trưởng
nguồn cung đã vượt xa nhu cầu trong nhiều năm. Điều này đã được xa hơn
trầm trọng hơn do cú sốc nhu cầu tiêu cực gây ra bởi đại dịch, làm tăng thêm
áp lực giảm giá cước vận chuyển.
5. Thị trường thuê tàu chuyến
Phần lớn các chủ hàng sẽ tập trung thuê tàu chợ gửi hàng vận chuyển là chủ
yếu. Nhưng bên cạnh đó tình hình thuê tàu theo chuyến để vận chuyển các
loại hàng có khối lượng lớn riêng biệt đối với các chủ hàng có khối lượng
hàng cao vẫn duy trì ở mức ổn định. Hình thức thuê tàu chuyến chiếm
khoảng 40% trong thị trường thuê tàu.
Dưới sự tác động của dịch bệnh, khối lượng hàng hóa có sự biến động tăng
giảm tương đối tuy nhiên với chính sách phù hợp của chủ tàu trong thời điểm
dịch bệnh tìm kiếm nguồn hàng rời khô, các hàng thứ yếu từ các chủ hàng
khác nhau trên thế giới làm cho nguồn hàng ổn định đảm bảo vận chuyển.
Tổng lượng hàng thông qua vận chuyển bằng hình thức tàu chuyến dao động
1225 triệu tấn.
Mức cước thu là do 2 bên chủ tàu và chủ hàng trao đổi, sẽ có sự tăng giảm
lên xuống bị tác động bởi mức cước các tàu chở hàng khô, hàng rời chủ yếu,
thứ yếu theo giai đoạn.Cụ thể với giai đoạn 2019 – 2020, cước chủ tàu thu
với cỡ tàu capesize vào khoảng hơn 4000 USD/ngày.
1.4.2.2 Thị trường tàu giai đoạn năm 2020 – 2021
A.Tình hình chung:
Đại dịch COVID-19 đã làm gián đoạn giao thông hàng hải, mặc dù kết quả ít
gây thiệt hại hơn thời gian đầu lúc dịch bùng phát. Cú sốc trong nửa đầu năm
2020 khiến thương mại hàng hải giảm 3,8% trong năm 2020. Nhưng trong
nửa sau của năm đã có một sự phục hồi cơ bản, nếu không cân xứng, và đến
thứ ba quý, khối lượng đã quay trở lại, đối với cả thương mại container và
hàng rời khô. Tuy nhiên, ở đó vẫn chưa được phục hồi hoàn toàn cho việc
vận chuyển bằng tàu chở dầu.
Thương mại hàng hải đã hoạt động tốt hơn dự kiến một phần do đại dịch
COVID-19 bùng phát ở các giai đoạn và ở các tốc độ khác nhau, với các
đường dẫn khác nhau giữa các khu vực và thị trường. Sự phục hồi trong
thương mại dòng chảy cũng là kết quả của các gói kích thích lớn và chi tiêu
của người tiêu dùng vào hàng hóa tăng lên, với sự phát triển trong thương
mại điện tử, đặc biệt là ở Hoa Kỳ.
Năm 2021, cùng với sự phục hồi trong thương mại hàng hóa và sản lượng thế
giới, thương mại hàng hải được dự báo tăng 4,3% (Hình 1). Triển vọng trung
hạn cũng vẫn tích cực, mặc dù tăng rủi ro và sự không chắc chắn, và được điều
chỉnh phù hợp với dự báo tăng trưởng thấp hơn của nền kinh tế thế giới. Trong
hai thập kỷ qua, tăng trưởng kép hàng năm trong thương mại hàng hải là 2,9%.
a.1. Đội tàu :
Năm 2020, đội tàu vận tải thương mại toàn cầu tăng 3%, đạt 99.800 tàu
từ 100 tấn trở lên. Đến tháng 1 năm 2021, công suất tương đương 2,13 tỷ
tổng trọng tải (dwt).
a.2. Khối lượng hàng hóa vận chuyển:
Tổng thương mại hàng rời khô ước tính giảm 1,5% vào năm 2020, khi khối
lượng giảm xuống còn 5,2 tỷ tấn. Thương mại quặng sắt vẫn không bị xáo
trộn khi các lô hàng tăng 3,2% lên 1,5 tỷ tấn. Thương mại ngũ cốc cũng được
giữ vững, tăng khối lượng 7,1%. theo bảng …..
Vào năm 2021, thương mại hàng rời khô bằng đường biển dự kiến sẽ tăng
3,7%, với quặng sắt và thương mại ngũ cốc tăng trưởng ổn định, tăng trở lại
với khối lượng nhỏ và thương mại than nhiều hơn. Thương mại than giảm
9,3% vào năm 2020, một phần là kết quả của đại dịch, với việc giảm điện
nhu cầu giữa các khu vực phủ lên trên sự chuyển dịch cơ cấu đang diễn ra
theo hướng các nguồn năng lượng sạch hơn.
a.3. Mức cung – cầu vận chuyển hàng hóa
Cho đến thời điểm hiện tại , đã có sự dư thừa về cơ cấu đối với vận tải hàng
hải và, đặc biệt là từ khi bắt đầu đại dịch, các chủ tàu đã cắt giảm công suất.
Tuy nhiên, kể từ năm 2021, nguồn cung đã bị tụt lại phía sau nhu cầu, dẫn
đến giá cước cao hơn (UNCTAD, 2021a).
a.4. Giá cước
Giá cước vận chuyển cao trong nửa đầu năm 2021 do nhu cầu tiếp tục cao
hơn, kết hợp với việc giao tàu mới ít hơn và hoạt động khai thác tăng lên.
Trong tương lai, nhu cầu vận chuyển khối lượng lớn hàng khô sẽ tiếp tục
tăng và công suất phải được quản lý giữa mức ở tỷ lệ cao. Sổ đặt hàng chỉ
chiếm khoảng 6% năng lực đội tàu hiện có.
Tóm lược:
Các chủ tàu đã có sự thay đổi đáng kể trong việc đầu tư tàu cho thuê trong
thời điểm năm 2020 – 2021 bởi sự ảnh hưởng của thị trường vận tải biển năm
2019 dẫn đến sự cắt giảm đội tàu phục vụ. Do vậy mà đã dắt đến nguồn cung
khan hiếm là giá cước thuê tàu vận chuyển tăng cao đáng kể đây có thể là
điểm tốt cho các chủ tàu cân nhắc trong việc lựa chọn đầu tư để cho thuê
trong thời gian cần thiết.
Tại thời điểm này thì hình thức thuê tàu của các chủ hàng cũng chỉ dao động
nhẹ vẫn là khai thác tàu chợ chiếm phần lớn trên thị trường thuê tàu. Các chủ
tàu cho thuê dưới dạng tàu chuyến duy trì khai thác ổn định.
Nguồn thu từ hoạt động tàu chuyến chiếm 43,3% so với tổng hình thức khai
thác khác đối với các doanh nghiệp vận tải biển. Với tình hình dịch bệnh vẫn
còn đang tiếp diễn nhưng ở tùy từng khu vực chủ tàu bàn bạc và có chính
sách phù hợp với khách hàng ở từng khu vực để đưa ra mức giá cước thuê
theo suốt chuyến đi và sẽ có chính sách ưu đãi riêng để khuyến khích hai
bên.
Khối lượng hàng khô vận chuyển theo chuyến trong năm 2020 -2021 là 1089
tấn.
CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN LỰA CHỌN
PHƯƠNG ÁN TỐI ƯU VÀ KÝ KẾT HỢP ĐỒNG
VẬN CHUYỂN
2.1. PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU, ĐÁNH GIÁ KHẢ
NĂNG THỰC HIỆN ĐƠN CHÀO HÀNG.
2.1.1. Phân Tích Tính Chất Của Hàng Hoá.
2.1.1.1. Phân tích tình hình hàng hóa
Giai đoạn năm 2020 – 2021 tình hình vận tải biển trong nước, cùng như quốc tế
đều chịu ảnh hưởng bởi đại dịch covid – 19 kéo dài. Tuy nhiên nhu cầu vận
chuyển hàng hóa băng đường biển vẫn duy trì ở mức ổn định thậm chí có giai
đoạn thiếu nguồn cung trầm trọng, và giá cước tăng cao.
Với sự tin tưởng của khách hàng, uy tín làm việc hiệu quả trong năm 2021 công
ty Trường Minh đã nhận được nhiều đơn đặt hàng các tuyến vận chuyển từ các
chủ hàng và các đại lý giao nhận. Nhưng để tiến hành kí kết được các hợp đồng
vận chuyển hàng hóa, thì công ty sẽ phải xem xét lựa chọn các đơn chào hàng
thích hợp, phù hợp với các điều kiện đội tàu của công ty trên các phương diện
sau:
- Thỏa mãn điều kiện về mặt thời gian: nghĩa là tàu không chở hàng
vào thời gian đó (đã chấm dứt hợp đồng trước đó và sẵn sàng để vận chuyển các
đơn hàng khác) và thời gian có mặt tại cảng để xếp hàng (laycan) phải phù hợp
với đơn chào hàng.
- Tàu phải có các đặc trưng kĩ thuật phù hợp với đặc điểm của từng
loại hàng chuyên chở.
- Các cảng tàu đến theo các đơn chào hàng phải thỏa mãn các điều
kiện về hàng hải chính trị, độ sâu của luồng lạch để tàu có thể ra vào neo đậu,
xếp dỡ hàng hóa an toàn.
- Thỏa mãn điều kiện về mặt kinh tế: đây là điều kiện quan trọng cho
việc đưa ra quyết định lựa chọn các đơn chào hàng để đi đến ký kết hợp đồng
vân chuyển. Điều kiện này có nghĩa là các đơn chào hàng phải thu được lợi
nhuận mới ký hợp đồng. Tuy nhiên, trong thực tế hoạt động kinh doanh, không
phải lúc nào các công ty cũng chọn những đơn hàng lợi nhuận cao. Trong một
số trường hợp, để tập trung vào các vấn đề nghiên cứu thị trường, các tuyến vận
chuyển, đặc biệt là xây dựng các mối quan hệ lâu dài với khách hàng, công ty
vẫn đồng ý, lựa chọn những đơn chào hàng dù biết không có lãi.
 Dưới đây là 3 đơn chào hàng đã được lựa chọn để tính toán:
OFFER 1:
CGO/QTY: 18000 MT CEMENT IN BAG 10% MOLOO

LOADING PORT: 1SBP HAI PHONG, VIET NAM
DISCHARGING PORT: 1SBP MANILA, PHILIPPINES
LAYCAN: 12-17/11/2021
L/D RATE: 4500MT/4000MT PWWD SHEXUU
FRT RATE: 26 USD/MT – FIOS, BSS 1/1
COMM: 2,5%
OFFER 2:
CGO/QTY: 22000 MT RICE IN BAG 10% MOLOO

LOADING PORT: 1SBP HO CHI MINH, VIET NAM
DISCHARGING PORT: 1SBP HONGKONG, CHINA
LAYCAN: 10-16/11/2021
COMM: 2,5%
OFFER 3:
CGO/QTY: 26000 MT COAL IN BULK 10% MOLOO
LOADING PORT: 1SBP CAM PHA, VIET NAM

DISCHARGING PORT: 1SBP KOBE, JAPAN
LAYCAN: 15-20/11/2021
COMM: 2,5%
Nội dung của các đơn chào hàng
Các điều khoản chủ

STT ĐCH1 ĐCH2 ĐCH3
yếu
Xi măng
1 Tên hàng hóa Gạo bao Than rời
bao
2 Khối lượng (MT) 18.000 22.000 26.000
Hiệp Hồ Chí
3 Cảng xếp Cẩm Phả
Phước Minh
Hồng
4 Cảng dỡ Manila Kobe
Kông
Mức xếp
5 4,500 4,500 4,500
(T/ngày)
Mức dỡ
6 4,000 4,000 4,000
(T/ngày)
7 Chi phí xếp dỡ FIOS FIOS FIOS
13-18 10-16 16-20
8 Lay can
/11 /11 /11
Cước phí
9 26 28 25
(USD/T)
10 Hoa hồng phí (%) 2.5 2.5 2.5
11 Điều khoản khác Theo GENCON 94

2.1.1.2. Phân tích tính chất hàng hóa
a. Hàng Xi Măng
Loại hàng: Xi măng trong bao. Khối lượng: 18000 MT hơn kém 10% do người
thuê vận chuyển lựa chọn
Cảng xếp hàng: 1 cầu bến an toàn ở Cảng Hải Phòng, Việt Nam
Cảng dỡ hàng: 1 cầu bến an toàn ở Cảng Manila, Philippines
Laycan: Ngày 13-18/11/2021
Mức xếp dỡ: 4500 MT/ 4000 MT với điều kiện thời hạn làm hàng là những ngày
làm việc thời tiết tốt, không kể ngày lễ và chủ nhật, trừ khi có làm, nếu có làm
thì thời gian thực tế sử dụng sẽ được tính
Mức cước là 25.5 USD/ MT với điều kiện người vận chuyển chịu trách nhiệm và
chi phí xếp dỡ hai đầu bến
Hoa hồng môi giới: 3.75 %.
 Đặc điểm, tính chất của hàng xi măng trong bao:
Hình 1: Xi măng trong bao.

Thông thường, các bao xi măng trên thị trường sẽ được các công ty sản xuất
đóng theo quy cách 50 kg xi măng cho 1 bao.
⁃ Đặc điểm:
Đặc điểm của xi măng được chia làm 4 yếu tố đánh giá : màu sắc, tính chất vật
lý, tính vón cục, cường độ.
⁃ Màu sắc:
Màu sắc của xi măng phải đồng nhất. Nó phải là màu xi măng điển hình, tức là
màu xám với bóng hơi xanh lục. Đây không phải lúc nào cũng là một bài kiểm
tra đáng tin cậy. Nhưng nó cho biết lượng vôi hoặc đất sét dư thừa và mức độ
cháy.
⁃ Tính chất vật lý:
Xi măng phải mịn khi chạm vào hoặc cọ xát giữa các ngón tay. Nếu cảm thấy
thô ráp, nó cho thấy có sự pha trộn với cát. Nếu cho tay vào bao hoặc đống xi
măng, tay sẽ cảm thấy mát chứ không ấm. Nếu ném một lượng nhỏ xi măng vào
một xô nước, xi măng sẽ chìm xuống và không nổi trên bề mặt.Một hỗn hợp xi
măng mỏng với nước sẽ có cảm giác dính giữa các ngón tay. Nếu xi măng có
chứa quá nhiều đất sét nghiền và phù sa làm chất tạp nhiễm, thì hỗn hợp sẽ có
mùi đất.
⁃ Tính vón cục:
Xi măng phải không bị vón cục cứng. Những cục như vậy được hình thành do
sự hấp thụ hơi ẩm từ khí quyển. Nên loại bỏ bất kỳ bao xi măng nào có chứa các
cục như vậy
⁃ Cường độ: Cường độ của xi măng có thể được xác định một cách đại
khái theo những cách sau:
Các viên bánh có lớp vữa mỏng hoặc yếu được chế tạo. Kích thước của viên
than có thể là khoảng 75mm x 25mm x 12mm. Tỷ lệ xi măng và cát có thể là 1:
6. Các viên bánh được ngâm trong nước trong thời gian 3 ngày. Nếu xi măng có
chất lượng tốt, những viên bánh như vậy sẽ không dễ bị vỡ và khó chuyển chúng
thành dạng bột.
Một khối xi măng dài 25mm x 25mm và 200mm được chuẩn bị và ngâm trong
nước 7 ngày. Sau đó, nó được đặt trên các giá đỡ cách nhau 150mm và nó được
tải với trọng lượng 340N. Khối không được có dấu hiệu hỏng.
Hỗn hợp xi măng đặc với nước được tạo ra trên một mảnh thủy tinh dày và nó
được giữ dưới nước trong 24 giờ. Nó sẽ thiết lập và không bị nứt.
⁃ Yêu cầu bảo quản xi măng:
Xi măng cần được bảo quản cẩn thận. Nếu không, nó có thể hút ẩm từ khí
quyển và có thể trở nên vô dụng đối với công trình kết cấu.Trên phương tiện xe
vận chuyển: sàn xe phải khô, có mái bạt che mưa che nắng.
⁃ Độ ẩm:
Nếu giữ ẩm cho xi măng thì xi măng sẽ duy trì chất lượng vô thời hạn. Độ
ẩm hấp thụ từ một đến hai phần trăm không ảnh hưởng đáng kể đến chất lượng
xi măng. Nhưng nếu độ hút ẩm vượt quá 5%, xi măng trở nên hoàn toàn vô
dụng. Do đó, khi xi măng được bảo quản trong thời gian dài thì nên bảo quản
trong các thùng kín.
- Thời gian lưu trữ:
Xi măng rời có thể được bảo quản vô thời hạn trong các thùng kín. Nhưng
nên tránh để xi măng trong bao đay lâu hơn 3 tháng. Nếu không thể tránh
khỏi, xi măng cần được thử nghiệm để xác định các đặc tính của nó.
- Cách đóng hàng :
Các bao xi măng được chất thành từng đống. Sẽ kinh tế nếu xếp thành một
đống xi măng 10 bao. Nên giữ khoảng cách khoảng 300 mm giữa các đống bao.
xi măng và tường bên ngoài của tòa nhà. Giữa các cọc nên có các đoạn có
chiều rộng khoảng 900mm.
Để bảo quản được lâu, mặt trên và mặt dưới của đống cần được che bằng bạt
hoặc giấy thấm nước.
- Chất lượng xi măng:
Xi măng được nghiền mịn hoạt động mạnh hơn và do đó, nó hấp thụ độ ẩm
nhanh chóng từ khí quyển. Do đó cần có các biện pháp phòng ngừa đặc biệt để
bảo quản xi măng đã nghiền mịn.
Nhìn trên vỏ bao xi măng, ngoài nhãn hiệu, chỉ tiêu chất lượng xi măng
theo tiêu chuẩn, tên công ty sản xuất, còn có số lô sản xuất... để nắm được
những thông số kỹ thuật cơ bản của loại xi măng.
b.Hàng Bao Gạo
Loại hàng: Gạo trong bao. Khối lượng: 22000 MT hơn kém 10% do người thuê
vận chuyển lựa chọn
Cảng xếp hàng: 1 cầu bến an toàn ở Cảng Hồ Chí Minh, Việt Nam
Cảng dỡ hàng: 1 cầu bến an toàn ở Cảng HongKong, Trung Quốc
Laycan: Ngày 10-16/11/2021
Mức cước là 28 USD/ MT với điều kiện người vận chuyển chịu trách nhiệm và
 Đặc điểm, tính chất của hàng gạo trong bao:

Hình 2: Gạo trong bao.
Gạo là sản phẩm của nông nghiệp có tính chất thời vụ nhưng lại tiêu thụ
quanh năm.
⁃ Tính chất cơ bản:
Tính tự phân loại.
Tính tản rời: thể hiện ở góc nghiêng tự nhiên.
Tính dẫn nhiệt: hàng lương thực nói chung dẫn nhiệt chậm.
Ưu điểm: tránh được tác động của môi trường.
Nhược điểm: Tính hấp thụ, hút ẩm, biến chất.
Lương thực bị nhiễm mùi và hiện tượng hô hấp sẽ tăng lên dẫn đến lương
thực bị biến chất.
Ngoài quá trình oxy hoá nó còn làm cho các chất béo trong gạo bị phân
giải thành nước và CO2. Khi nhiệt độ càng cao gạo hô hấp càng mạnh, nhưng
mạnh nhất từ 40 đến 450C nhưng khi nhiệt độ từ 600C trở lên thì hô hấp giảm do
hoạt động của men giảm.
⁃ Đặc điểm:
Gạo có tính thời vụ nhưng được tiêu thụ quanh năm.

Gạo đóng bao có dung tích 1,1 tấn/ m3.
Chất lượng của gạo phụ thuộc vào các chỉ tiêu như: màu sắc, mùi vị, dung trọng,
độ thủy phân, lượng tạp chất và độ nhiễm mặn.
⁃ Phương thức vận chuyển:
Gạo được đóng bao loại 50kg hoặc 70kg. bao có thể bằng giấy bao nilon, bao
dứa tùy theo tính chất và giá trị của từng loại hàng.
Khi xếp dỡ:
Không gây chấn động mạnh, xếp xa các loại hàng có mùi, có đệm lót cách ly với
sàn tường kho, đáy, thành tàu.
Không xếp bao lộn xộn trên dây cẩu.
Không quăng vứt bao hàng từ cầu tàu xuống sà lan
⁃ Yêu cầu trong bảo quản:
Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côn
trùng.
Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm.
Phải đảm bảo độ khô sạch. Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu,
không cần thông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản.
Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặc kho tổng hợp với
chiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định.
c.Hàng than rời
Loại hàng: Than rời. Khối lượng: 26000 MT hơn kém 10% do người thuê vận
chuyển lựa chọn
Cảng xếp hàng: 1 cầu bến an toàn ở Cảng Cẩm Phả, Việt Nam
Cảng dỡ hàng: 1 cầu bến an toàn ở Cảng Kobe, Nhật Bản

Laycan: Ngày 16-20/11/2021
Mức cước là 25 USD/ MT với điều kiện người vận chuyển chịu trách nhiệm và
Đặc điểm, tính chất của hàng gạo trong bao:
Hình 3: Hàng than rời.

⁃ Tính chất của than:
Tính đông kết: Nếu than có hàm lượng H2O > 5% , nếu vận chuyển về mùa đông
khi đi xa hoặc bảo quản lâu ngày thì chúng dễ đông kết.
Tính phân hoá:
Phân hoá vật lý: do than dẫn nhiệt kém, khi bị nóng bề ngoài của than dãn nở
không đều, bị nứt mặt khác do hàm lượng nước trong than quá lớn khi gặp lạnh
co lại. Sự phân hoá này càng mạnh, nếu trong than có >1.5% S. Khi phân hoá
không làm cho các thành phần của than thay đổi mà làm cho than có nhiều bột.
Phân hoá hoá học: Do chủ yếu là than tác dụng với O 2 trong không khí đó cũng
là quy trình phân hoá các chất hữu cơ có trong than để hình thành chất mới dẫn
đến làm giảm các hàm lượng các chất dễ cháy trong than và giảm chất lượng của
than.
Tính tự cháy và oxy hoá: Do oxy tác dụng với các nguyên tố có trong than tạo
thành chất thừa O2 và nó rất không ổn định:
2O2 + 2H20 → 2H2O2 + 46 kcal
H2O2 --> H2O + O2
Tính dễ cháy, dễ nổ: do than có S, H 2 và P. Nếu ở điều kiện nhất định thì nó có
thể bay lên không khí tạo thành hỗn hợp khí than, với một tỉ lệ nhất định khi gặp
tia lửa sẽ phát nổ
Tính độc hại và gây ngứa:
2C + O2 = 2CO
Nếu trong không khí có 1/1000 khí CO này và con người hít nó trong 1
tiếng đồng hồ thì có thể chết, ngoài ra than còn bay khí CH 4 có mùi khó ngửi,
hơn nữa đặc biệt là than luyện cốc gây ngứa với con người.
⁃ Yêu cầu trong vận chuyển than:
Giữa hầm máy hoặc lò hơi hoặc có nhiệt độ cao với hầm chứa than phải có vách
cách nhiệt.
Tất cả các ống dẫn hơi, dẫn nhiệt, dẫn nước nóng khi đi qua hầm chứa than phải
bọc kín bằng vật liệu cách nhiệt.
Phải có thiết bị thông gió và miệng của ống thông gió phải được tháo lắp dễ
dàng.
Phòng ở của thuyền viên, miệng hầm của dây neo, hầm dụng cụ ở sát hầm chứa
than thì phải kín.
Trong hầm than phải có đèn an toàn phích cắm điện.
⁃ Khi tàu hành trình phải thực hiện một số yêu cầu:
Thường xuyên thải khí độc.
Khi tàu đến cảng dỡ hành phải mở hết cửa tàu ra.
Thường xuyên đo nhiệt độ của than.
⁃ Khi xếp dỡ phải tuân theo một số các yêu cầu:
Tránh hiện tượng vỡ nát than do phân hoá vật lý thì chiều cao rót hàng nhỏ hơn
hoặc bằng 0.3 m.
Không nhận xếp xuống tàu loại than có chứa lưu huỳnh.
Không xếp than với các chất dễ cháy nổ và các loại than khác nhau và đồng thời
không xếp than với các loại hàng như muối, kali, mangan...
2.1.2. Phân Tích Tình Hình Bến Cảng.

2.1.2.1. CẢNG HẢI PHÒNG (VIỆT NAM):
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, ở vĩ độ 20052' Bắc và 106041'
Đông. Chế độ thủy triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là +4.0 mét,
mực nước triều thấp nhất là +0.48 mét.
Tuyến luồng:
Độ sâu (Hải đồ
Tên luồng Chiều dài (km) Chiều rộng
-m)
Nam Triệu 14.8 100 -4.5
Bạch Đằng 11.3 100 -4.5
Sông Cấm 10.6 80 -4.5
Tuyến luồng thực hiện vào năm 2006

- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ đến phao số 0: -7.3 m
- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ vào cảng Hải Phòng: -5.5 m
⁃ Hệ thống cầu tàu:
Các khu vực của Cảng Hải Phòng được phân bố theo lợi thế về cơ sở hạ tầng,
giao thông, đường sắt, đường bộ, đường thủy và được lắp đặt các thiết bị xếp dỡ
phù hợp với từng loại hàng hóa, đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu vận chuyển bằng
nhiều phương tiện.
Toàn cảng hiện có 14 cầu tàu, dài 2215m, bảo đảm an toàn với độ sâu trước bến
từ -8,4m đến -8,5m. 3 cầu tàu dài 498m chuyên tiếp nhận tàu container. 11 cầu
tàu dài 1.717 chuyên tiếp nhận các tàu chở hàng sắt thép, hàng rời, hàng bao,
hàng thiết bị và hàng nặng, ...
Tại vùng nước Hòn Gai, Hạ Long có 9 điểm neo đậu làm hàng cho tàu đến
50.000 DWT.
Tại bến nổi Bạch Đằng với độ sâu 7,5m có 3 phao neo cho tàu làm hàng.
Tại khu chuyển tải Lan Hạ có 3 điểm neo với độ sâu -14m cho tàu 40.000 DWT
làm hàng.
⁃ Khu cảng chính:
Tổng số 11 cầu với chiều dài 1717m.
Bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6.000.000 tấn/năm.
 Bến container Chùa Vẽ:

+ Tổng số 3 cầu với tổng chiều dài 498m.
+ Bốc xếp đồng thời được 4 tàu với năng lực thông qua 7.500TEU/tuần,
360000 TEU/năm.
+ Bến phao nổi Bạch Đằng:
+ Có 3 phao.
+ Bốc xếp đồng thời được 3 tàu với năng lực thông qua 500.000 tấn/năm.
+ Khu chuyển tải Hạ Long-Hòn Gai:
+ Có 7 vị trí neo.
+ Bốc xếp đồng thời được 7 tàu với năng lực thông qua 1.000.000 tấn/năm.
⁃ Hệ thống cầu bến:
Dài Độ sâu
Cảng Số lượng Loại hàng
(m) (m)
Bách hóa, rời, bao,
Cảng chính 1717 -8.4 11 cầu
container
Chùa Vẽ 498 -8.5 3 cầu Bách hóa, container
Vùng neo Hạ 7 điểm
-14 Bách hóa, container
Long neo
Bến nổi Bạch
-7.5 3 bến phao Bách hóa, container
Đằng
3 điểm
Vịnh Lan Hạ -14 Bách hóa, container
neo
⁃ Hệ thống kho bãi:
Số Diện tích
Loại kho/bãi Ghi chú
lượng (m2)
Phục vụ khai thác hàng lẻ
Kho CFS 2 7.500
container
Kho hàng bách
10 29.050 Các loại hàng hóa
hóa
Bãi container 3 223.000
Bãi hàng bách
20 171.000
hóa
⁃ Định mức xếp dỡ hàng hóa:
Đơn vị: Tấn

Loại tàu
Loại tàu GRT > 5000
GRT < Loại tàu GRT > 13000T
và < 13000T
5000 T
TT Nhóm hàng
Hàng nhập Hàng xuất Hàng nhập Hàng xuất
Hàng Hàng
Trong Vùng Trong Vùng Trong Vùng Trong Vùng
nhập xuất
cầu nước cầu nước cầu nước cầu nước
1300- 1200- 1500- 2000- 1500- 2000-
1 Hàng rời 3300 3000 - -
2000 3500 3000 4500 4000 5000
Hàng bao, 1200- 1200- 1500- 1500- 1500- 2000- 2000- 2000- 1800- 2500-
2
bịch 2000 2000 3000 4000 3000 4000 5000 6000 5600 6000
2000- 2500- 3000- 3000-
3 Sắt thép 1200 - 4000 - -
2500 3000 3500 4000
4 Hàng thùng 1000 1000 1200 - 1200 - - - - -
Hàng bách 800- 1000- 1000-
5 1000 1200 1200 - - - -
hóa 1000 1200 1200
Các loại xe
lăn bánh 120- 100-
6 100 50 - - - - - -
(C/ngày/tàu 500 500
)
container
Tàu<500
7 TEU 500 container/ngày – tàu
Tàu 500 800 container/ngày - tàu

TEU
⁃ Công nghệ và thiết bị:
Số
Phương tiện Đặc điểm
lượng
Cần trục bờ chạy trên ray Sức nâng 5~40 tấn 22
Xe nâng hàng Sức nâng 3,5~45 tấn 35
Xe cẩu di động Sức nâng 50 tấn 11
Cần cẩu nổi Sức nâng 80 tấn 2
Sức nâng 40 tấn, năng
Cần cẩu dàn xế dỡ container tại cầu tàu 2
suất 25 container/giờ
Cần cẩu khung di động xếp dỡ container
Sức nâng 40 tấn 4
trong bãi
Cân điện tử 80 Tấn 4
Tàu hỗ trợ lai dắt Sức nâng 510~3100 cv 15
Dây truyền tự động đóng bao hàng rời Công suất 4000T/ngày 8
2.1.2.2. CẢNG SÀI GÒN (VIỆT NAM):
Cảng Sài Gòn trong hệ thống Cảng biển của ngành Hàng hải Việt Nam, là cảng
có sản lượng và năng suất xếp dỡ cao nhất trong cả nước. Cảng nằm ở hữu ngạn
sông Sài Gòn, có vĩ độ 10048' Bắc và 106042' kinh độ Đông, cách biển 83km với
tổng diện tích 3.860.000 m2 và gồm 4 khu vực:
Khu vực Hàm Nghi: Dọc bờ phải sông Sài Gòn với 3 cầu tàu cho tàu nội địa.
Khu vực Nhà Rồng: Dọc sông Tàu Hủ với 3 cầu tàu cho tàu nước ngoài.
Khu vực Khánh Hội: Dài 1.25 km với 11 cầu tàu cho tàu nước ngoài.
Khu vực Chợ Cá: 3 cầu tàu và 2 bến.
⁃ Luồng:
Từ Cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông:
Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và
sông Sài Gòn. Những tàu có mớn nước 9,0m và chiều dài khoảng 210m đi lại dễ
dàng theo đường này.
Từ điểm hoa tiêu Vũng Tàu (Phao số 0) đến Cảng Sài Gòn qua sông Soài Rạp
Điểm hoa tiêu: 10020’N - 107003’E;
Chiều dài luồng: 85 km, Depth: -8.5 m, Draft: 11 m;
Thuỷ triều: Bán nhật triều không đều, chênh lệch bình quân 3.0 m, biên độ giao
động của mực nước triều lớn nhất là 3.98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây.
Vị trí cảng tại khu vực Tp. HCM: 10050’N - 106045’E;
Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận: 32.000 DWT (Mớn nước 11m), (60.000DWT
tại khu vực chuyển tải Thiềng Liềng, độ sâu -13.5 m);
Vị trí cảng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long: 10003’N - 105042’E từ cửa
biển Định An.
⁃ Cầu bến:
Khu vực Chiều dài Độ sâu Thiết bị Tàu/Hàng

(m) (m)
Nhà Rồng 883 8.5-9.1 - BH/Hành khách
Khánh Hội 861 8.5-10 - BH/container
Tân Thuận 713 9.6-11 - RoRo/Hàng
rời/container
Tân Thuận II 210 10.5 - Hàng rời/Bao
Cần Thơ 160 10 - BH/container
Bến phao (độ sâu từ 3.3m-13.5m)
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông
Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng Sài
Gòn có 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
2.1.2.3.CẢNG MANILA (PHILIPPINES):

Cảng Manila là cảng biển lớn nhất ở Philippines, trở thành cửa ngõ vận chuyển
quốc tế hàng đầu cho đất nước này.
Cảng có 26 cầu tàu trong đó 2 cầu dành cho tàu container và tàu Ro-Ro. Cảng có
7 kho với tổng diện tích là 68,000m2 và 4 bãi chứa hàng với tổng diện tích là
143,000m2. Khối lượng hàng hóa thông qua cảng khoảng 11 triệu tấn /năm.
Manila ngoài việc là trung tâm kinh tế, văn hóa lớn nó còn là hải cảng sầm uất
nhất Philippines. Cảng Manila là nơi mà người Tây Ban Nha đặt chân đầu tiên
lên vùng đất này,ngày nay hải cảng to lớn nhất Philippines.
Cảng Manila thuộc vịnh Manila nằm ở hai bờ của sông Pasig. Cảng được chia
thành 3 khu vực: gồm khu Nam cảng, khu Bắc cảng và khu cảng quốc tế.
Cảng Manila được xem là 1 trong 30 cảng lớn nhất thế giới. Nhiều công ty vận
tải hàng hải đã có chi nhánh tại Manila năm 1571 đội thuyền viễn dương có hơn
300 người của Tây Ban Nha do Magienlang dẫn đầu đã đổ bộ vào cảng Manila.
Cảng Manila cách Cảng Sài Gòn 950 hải lý vì cùng nằm trong khu vực Đông
Nam Á nên tuyến đường vận chuyển này ngắn hơn.
2.1.2.4.CẢNG HONGKONG (TRUNG QUỐC):
Cảng Hồng Kông nằm trên bán đảo Cửu Long ngoài khơi Biển Đông. Đây là
một trung tâm lớn ở khu vực Đông Nam và Đông Á. Cảng cung cấp 400 dịch vụ
tàu container một tuần đến hơn 500 điểm trên toàn thế giới.
Cảng Hồng Kông là một trong những cảng container bận rộn nhất trên thế giới.
⁃ Cơ sở cảng HongKong:
Cảng HongKong có chín nhà ga container tại khu vực Kwai Chung, Đảo
Stonecutter và Tsing Yi. Việc hợp nhất các container, phá vỡ các hoạt động vận
chuyển hàng rời và hàng rời được xử lý bởi nhà ga thương mại sông tại Tsuen
Mun. Các khu vực giữa dòng tại bến cảng xử lý việc bốc dỡ hàng hóa.
Thiết bị đầu cuối container Kwai Chung và Tsing Yi nằm ở phía tây bắc của
cảng bao gồm chín nhà ga container. Tổng diện tích bao gồm 24 bến với 7.694m
mặt tiền nước sâu.
Các cơ sở xử lý container chiếm tổng diện tích nhà ga khoảng 279ha, và có bãi
chứa container và trạm vận chuyển hàng hóa. Chín khu cảng container có tổng
công suất xử lý hơn 19 triệu TEUs.
Cảng cung cấp bến cảng khô, neo, đường trượt, cơ sở sửa chữa và bảo trì cho tất
cả các loại tàu. Ba bến cảng khô nổi nằm ngoài khơi bờ biển phía tây của đảo
Tsing Yi. Các nhà máy đóng tàu nhỏ hơn tại cảng thực hiện sửa chữa và xây
dựng các tàu chuyên dụng bao gồm tàu tuần tra và tàu niềm vui cho thị trường
xuất khẩu.
2.1.2.5. CẢNG CẨM PHẢ (VIỆT NAM):
⁃ Luồng hàng hải:
Đoạn luồng từ phao số 1 đến phao số 18, trong phạm vi đáy luồng hàng hải rộng
110m, được giới hạn và hướng dẫn bởi hệ thống báo hiệu hàng hải, độ sâu đạt:
-10,5m (âm mười mét rưỡi).
Đoạn luồng từ phao số 19 đến cảng Cẩm Phả, trong phạm vi đáy luồng hàng hải
rộng 110m, được giới hạn và hướng dẫn bởi hệ thống báo hiệu hàng hải, độ sâu
đạt: -7,4m (âm bảy mét tư).
Lưu ý: Dải cạn có độ sâu hạn chế từ -7,2m đến -7,3m về phía biên trái luồng,
chiều dài khoảng 200m, tâm dải cạn nằm cách phao số 23 khoảng 470m về phía
hạ lưu, bề rộng lớn nhất lấn vào luồng khoảng 5,0m.
⁃ Vùng quay tàu:
Trong phạm vi vùng quay trở tàu thiết kế được giới hạn bởi đường tròn
bán kính quay trở 200m, tâm vùng quay có toạ độ:
Hệ VN-2000 Hệ WGS-84
Vĩ độ (N) Kinh độ (E) Vĩ độ (N) Kinh độ (E)
21°01'31.2" 107°22'21.2" 21°01'27.6" 107°22'27.9"
Độ sâu đạt: -7,2m (âm bảy mét hai).
Cầu bến (berth facilities):
Độ
Tên/Số Loại
sâu (Dept
hiệu (Name/No Dài (Length) tàu/hàng (Vessel/Cargo)
h
)
alongside)
Cầu số 300 m -9 m Hàng rời/Thiết bị/Bao
1 (Wharf kiện (Bulk/Equipment/Bagged
No.1) /Packed cargo)
Cầu số 250 m -10.5 m Hàng rời/Thiết bị/Bao
2 (Wharf kiện (Bulk/Equipment/Bagged
No.2) /Packed cargo)
Cầu số 100 m -3 m Hàng rời/Thiết bị/Bách
3 (Wharf hóa (Bulk/Equipment/General
No.3) cargo)
⁃ Bến phao (Buoy):
Bến neo đậu tàu (Depth for vessel berthing): -21 m
Bến neo đậu sà lan (Depth for barge): -3 m (4 phao)
⁃ Kho bãi (Storage facilities):
Tổng diện tích măt bằng cảng (Total port area): 200,000 m2
Kho, Bãi (Warehouses, open storage): 200,000 m2
Sức chứa tổng cộng (Storage capacity): 600,000 MT
⁃ Thiết bị chính (Major equipment):
Loại/hãng Số lượng (No.) Sức nâng/tải/công

SX (Type/Brand) suất (Capacity)
Cẩu trục pooc- 250 MT/giờ-cẩu (tph-
02
tích (Shiploader) each)
Máy rót băng (Conveyer 800 MT/giờ-máy (tph-
02
system) each)
Máy rót băng 1,600 MT/giờ-máy (tph-
01
tải (Conveyer system) each)
Xe gạt hầm 30 CV/chiếc (HP/unit)
03
hàng (Dozer/Trimmer)
tổng công suất 5,000
Tàu lai (Tug boat) 04 CV (5,000HP output in
total)
tổng trọng tải 68,800
Xà lan (Barge) 32 tấn (68,800MT capacity
in total)
Cầu nổi (Floating crane) 02 30 MT
2.1.2.6.CẢNG KOBE (NHẬT BẢN):
Lịch sử cảng:
Mở cửa vào năm 1868, cảng Kobe cùng với Cảng Yokohama, Osaka, Nagoya,
Fukuoka và cảng Tokyo là những cảng biển chính của Nhật Bản, làm cầu nối
với hơn 500 cảng biển và hơn 130 quốc gia trên thế giới.
Cảng Kobe nằm ở thành phố Kobe thuộc tỉnh Hyogo, đảo Honshu. Hỗ trợ thúc
đẩy quá trình sản xuất và xuất nhập khẩu hàng của khu Công Nghiệp Hanshin.
Các công ty sản xuất thép và đóng tàu cũng tập trung tại đây vì vị trí chiến lược
của nó.
Cảng Kobe từng là một trong những cảng biển bận rộn của thế giới. Tuy nhiên,
do ảnh hưởng nặng nề từ trận động đất Hanshin 7.2 độ richter vào năm 1995, là
thảm họa thiên nhiên kinh khủng nhất trong lịch sử của thành phố Kobe, Cảng
Kobe và các vùng lân cận đã bị phá hủy nghiêm trọng. Sau quá trình phục hồi và
xây dựng, ngày nay, cảng Kobe là cảng lớn thứ 4 của Nhật Bản, và là cảng có cơ
sở vật chất lớn nhất phía Tây Nhật Bản.
Cảng được trang bị 34 bến neo trên diện tích 3.89 km 2. Cầu tàu Naka và Shinko
số 4 thiết lập 1 máy X-ray và máy dò kim loại cho hàng hóa.
⁃ Các bến phà:
Các Bến Phà Đảo Rokko bao gồm ba bến, RF1, RF2 và RF3. Cầu tàu RF1: Bến
có độ sâu 7,5m, dài 193m, diện tích bến 17.390m². Nó cung cấp các dịch vụ trên
tuyến Kobe-Oita. RF2 có độ sâu 9m, dài 266m và diện tích thiết bị đầu cuối là
24.920m², cung cấp các dịch vụ trên tuyến Kobe-Shinmoji. Nhà ga RF3, có diện
tích 22.690m², có chiều dài cầu cảng là 238m và độ sâu dọc bờ là 8,5m.
Các bến container trên đảo Rokko có 4 bến với tổng diện tích là 612.500m². Tất
cả các bến này có độ sâu 14m. Ba trong số các bến dài 350m trong khi bến thứ
tư là 530m. Các bến RC4 và RC5 do Nitto Total Logistics và Mitsubishi
Logistics Corporation điều hành, trong khi RC6 và RC7 do Mitsubishi Logistics
Corporation, UNI-X Corporation và Nippon Container Terminal điều hành.
Các bến cảng container Port Island có tổng diện tích là 786.880m² và có sáu
bến. Các nhà ga này được điều hành bởi The Sumitomo Warehouse, Shosen
Koun, Sankyu, Nickel & Lyons, The Mitsui Soko và Kamigumi. Các bến tàu
thông thường KPTC của Đảo Cảng có độ sâu dọc theo chiều dài là 10m và chiều
dài là 200m.
2.1.3. Phân Tích Tình Hình Tuyến Đường

2.1.3.1 PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH TUYẾN ĐƯỜNG VIỆT NAM-
ĐÔNG NAM Á
a. Phân tích tình hình tuyến đường Việt Nam- Đông Nam Á
Là giao điểm của hai trong số những tuyến đường hàng hải nhộn nhịp nhất
thế giới kết nối lục địa châu Á với châu Đại Dương theo hướng Bắc - Nam và
Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương theo hướng Đông - Tây, vùng biển Đông
Nam Á được xem là cửa ngõ để các cường quốc châu Á vươn mình ra thế giới.
Đối với các cường quốc bên ngoài, biển Đông Nam Á là vùng đệm quan trọng
để thiết lập ảnh hưởng và triển khai các chiến lược lớn tại khu vực.
Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là
mưa rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong
vùng nhiệt đới và xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự như
vùng biển Việt Nam, cụ thể:
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc,
càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ
tàu đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất
là vùng quần đảo Philippin.
Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu. Một
dòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan từ Nam lên
Bắc sát bờ biển Malaysia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy nhỏ,
không ảnh hưởng đến hoạt động của tàu.
Về thủy triều: hầu hết vùng biển Đông Nam Á, có chế độ nhật triều, có biên
độ dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5 m.
Về sương mù: Ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương
mù. Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.
b. Tuyến đường Hải Phòng-Việt Nam; Manila, Philipin
Khoảng cách địa lí : 932 HL

Đi qua biển Hoa Đông - bao bọc bởi đảo Kyushu và quần đảo Nansei, phía
nam giáp đảo Đài Loan và phía tây giáp Trung Quốc đại lục. Biển Hoa Đông
thông với Biển Đông ở phía nam qua eo biển Đài Loan và thông với biển Nhật
Bản qua eo biển Triều Tiên, mở rộng lên phía bắc đến Hoàng Hải.
Vùng biển Hải Phòng chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc và gió mùa
Tây Nam. Từ tháng 1 đến tháng 3 hướng gió thịnh hành là Đông Bắc. Từ cuối
tháng 3 đến tháng 7 chuyển dần thành Đông và Đông Nam. Những đợt gió mùa
Đông Bắc mạnh thì tốc độ gió đạt tới 24 m/s, ảnh hưởng nhiều đến tốc độ vận
hành của tàu. Từ tháng 5, 6 thường có bão, tốc độ gió trong bão đạt từ 35-40
m/s, sang tháng 7, 8, 9 bão hoạt động mạnh (chiếm 78% số cơn bão trong cả
năm), từ tháng 9 đến tháng 12 có gió mùa Đông Bắc ít nhiều cũng có ảnh hưởng
đến sự đi lại của tàu.
Từ tháng 11 đến tháng 4 là khí hậu của mùa đông lạnh và khô, lượng mưa
trung bình từ 1.600 – 1.800 mm/năm. Nhiệt độ trung bình trong năm từ 23°C –
26 độ C, tháng lạnh nhất (tháng 1,2). Độ ẩm trung bình vào khoảng 80 – 85%,
cao nhất vào tháng 7, 8, 9 và thấp nhất là tháng 1, tháng 12.Về mùa xuân, vùng
biển Hải Phòng thường có sương mù rải rác, nhất là vào buổi sáng và chiều tối
làm ảnh hưởng đến tầm nhìn của tàu.
Thủy triều mang tính chất nhật triều thuần nhất. Sóng có hướng và chiều cao
theo mùa, nhưng trung bình chiều cao sóng từ 0,7 đến 1,0 m, khi có bão có thể
lên tới 6,0 m. Sóng làm giảm tốc độ tàu đồng thời còn gây nguy hiểm cho tàu.
2.1.3.1 PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH TUYẾN ĐƯỜNG VIỆT NAM-
ĐÔNG Á
Khu vực biển Đông Á thuộc địa phận của Trung Quốc, Đài Loan, Nhật Bản,
Mông Cổ, Triều Tiên và Hàn Quốc.
Không giống vùng biển Đông Nam Á, khí hậu vùng biển này trong năm có
hai mùa gió khác nhau. Mùa đông có gió mùa tây bắc, thời tiết khô và lạnh. Vào
mùa hạ có gió mùa đông nam từ biển vào, thời tiết mát, ẩm và mưa nhiều.
a. Tuyến đường Sài Gòn, Việt Nam – HongKong, China
Tuyến đường đi ngang qua phía Tây biển Đông, qua đảo Tri Tôn với tọa độ
15°47′0″B 111°12′0″Đ
Điều kiện tự nhiên, thủy văn : Chế độ gió trên Biển Đông có hai loại gió
mùa. Từ tháng 10 đến tháng 4 gió hướng Đông Bắc là chủ yếu. Từ tháng 5 đến
tháng 9, gió Tây Nam là chủ yếu, riêng vịnh Bắc Bộ chủ yếu là hướng Nam,
hướng chảy của dòng biển trên Biển Đông tương ứng với hai mùa gió chính.
Chế độ thuỷ triều thường kết hợp cả nhật triều và bán nhật triều. Vào tháng 03,
thủy triều thường lên vào lúc 5-10h sáng, và xuống nước lúc 17-20h tối. Biên độ
dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5m.
b. Tuyến đường Cẩm Phả, Việt Nam – Kobe, Japan
Đi qua biển Hoa Đông - bao bọc bởi đảo Kyushu và quần đảo Nansei, phía
nam giáp đảo Đài Loan và phía tây giáp Trung Quốc đại lục. Biển Hoa Đông
thông với Biển Đông ở phía nam qua eo biển Đài Loan và thông với biển Nhật
Bản qua eo biển Triều Tiên, mở rộng lên phía bắc đến Hoàng Hải. Biển có diện
tích là 1.249.000 km², biển nông, với gần 3/4 trong số đó là độ sâu dưới 200 mét
(660 ft), độ sâu trung bình là 350 mét (1.150 ft). Trên tuyến đường này thường
xuất hiện các rạn đá ngầm dễ gây tai nạn trên biển đòi hỏi tàu thuyền phải có
hướng đi chính xác, khéo léo, cẩn thận trong chuyến hành trình.
Tuyến đường cũng ghé ngang qua Shibushi ( Nhật Bản), hướng gió Tây Bắc
với tốc độ 3 km/h.
Khí hậu biển Nhật Bản đặc trưng bởi vùng biển ấm và gió mùa. Trong
khoảng thời gian từ tháng 10 đến tháng 3, gió mùa tây bắc mạnh (12–15 m / s)
mang theo không khí lục địa khô và lạnh. Lượng nước bốc hơi được thổi xa hơn
về phía nam gây ra tuyết rơi. Gió mùa mùa đông mang theo bão và bão với
những con sóng cao tới 8–10 m (26–33 ft). Sóng thần cũng được ghi nhận trên
biển. Ngoài ra, gió mùa tăng cường sự đối lưu nước trên bề mặt, xuống độ sâu
30 m (98 ft). Tháng lạnh nhất là tháng Giêng và tháng Hai với nhiệt độ không
khí trung bình là -20 ° C (-4 ° F) ở phía bắc và 5 ° C (41 ° F) ở phía nam, có
xuất hiện hiện tượng đóng băng hình thành trong các vịnh sớm nhất là vào tháng
10 và tàn tích của nó có thể được nhìn thấy ngay cả trong tháng 6. Băng tan vào
mùa xuân.
Vào mùa hè, gió suy yếu còn 2–7 m / s (6,6–23,0 ft / s) và đổi hướng. Tháng
ấm nhất là tháng 8 với nhiệt độ không khí trung bình là 15 ° C (59 ° F) ở phía
bắc và 25 ° C (77 ° F) ở phía nam.
Lượng mưa hàng năm tăng từ 310–500 mm (12–20 in) ở phía tây bắc lên
1.500–2,000 mm (59–79 in) ở phía đông nam.
2.1.4. Phân tích tình hình phương tiện vận chuyển
Vào giai đoạn tháng 11- 12 năm 2021, công ty đang có 3 tàu đang thực
hiện vận chuyển hàng hóa nhưng chưa có kế hoạch cho các chuyến tiếp theo. Đó
là các tàu Trường Minh Sea, Trường Minh Fortune, Trường Minh Dragon. Đặc
trưng kĩ thuật từng con tàu cùng thời gian, địa điểm tàu tự do sau khi hoàn thành
việc dỡ hàng hóa được cụ thể ở bảng sau:
Đặc trưng kĩ thuật con tàu
Dung tích chở Vận tốc

Thời Địa
DWT GT hàng ( hải lý/ giờ)
Tên tàu NT điểm tự điểm
( Tấn) ( M3) Hàng Hàng Có Không
do tự do
rời bao hàng hàng
Trường
2435 9/11 Makas
Minh 56423 31696 62495 61443 13.5 15
4 /2021 sar
Sea
Trường
2457 12/11 Bang
Minh 56566 31696 62554 61299 13.5 15
0 /2021 kok
Fortune
Trường
11/11
Minh 25500 15578 8985 32540 31642 13 15 Keppel
/2021
Star
Khoảng cách từ cảng tự do đến cảng xếp

Cảng Hải Phòng Sai Gon Cẩm Phả
Makassar 2075 1488 2059
Bang kok 1347 652 1346
Keppel 1306 639 1305
Khoảng cách từ cảng xếp đến cảng dỡ
Cảng xếp Hải Phòng HCM Cẩm Phả

Cảng dỡ Manila Hong Kong Kobe
Khoảng cách 932 910 1086
( Theo Netpas Distance)
2.2. BỐ TRÍ TÀU THEO CÁC ĐƠN CHÀO HÀNG VÀ TÍNH

TOÁN CÁC CHỈ TIÊU HIỆU QUẢ
2.2.1. Đánh Giá Khả Năng Thực Hiện Đơn Chào Hàng
a. Điều kiện về thời gian tàu có mặt tại cảng
Theo yêu cầu của đơn chào hàng thì người vận chuyển phải điều tàu tới
cảng xếp hàng theo Laycan. Căn cứ vào trạng thái tự do của tàu, ta xác định
được thời gian tàu có mặt tại cảng xếp hàng theo công thức:
Ttd + Tkh + Ttt =< Tmax laycan
Trong đó:
- Ttd : thời điểm tự do

- Tkh: thời gian chạy rỗng nếu có
-
Tkh= Lkh/ Vkh
- Lkh: Khoảng cách từ cảng tự do đến cảng xếp hàng ( Hải lý)
- Vkh: Vận tốc tàu chạy không hàng ( Hải lý/ h)
- Ttt : thời gian làm thủ tục (=1 ngày)
- Tmax laycan: thời gian cuối cùng tàu phải có mặt để làm hàng
Sau khi tính được thời gian tàu có mặt tại cảng xếp ta sẽ so sánh với
laycan trong từng đơn chào hàng xem tàu nào thỏa mãn.
Thời gian tàu có mặt tại cảng xếp theo đơn chào hàng 1
( Cảng xếp: Hải Phòng)

Thời điểm Địa điểm Khoảng Vkh Tbalat Ghi
Tàu Laycan
tự do tự do cách (hl/h) (ngày) chú
Trường
13-18 Thỏa
Minh 9/11/2021 Makassar 2075 15 5,76
/11/2021 mãn
Sea
Trường
13-18 Thỏa
Minh 12/11/2021 Bangkok 1347 15 3,74
/11/2021 Mãn
Fortune
Trường Thỏa
13-18
Minh 11/11/2021 Keppel 1295 15 3,63 mãn
/11/2021
Star
( Cảng xếp: Sai Gon)
Thời điểm Địa điểm Khoản Vkh Tbalat Ghi

Tàu Laycan
tự do tự do g cách (hl/h) (ngày) chú
Trường
10-16 Thỏa
Minh 9/11/2021 Makassar 1488 15 4,13
/11/2021 mãn
Sea
Trường
10-16 Thỏa
Minh 12/11/2021 Monronia 652 15 1,81
/11/2021 Mãn
Fortune
Trường
10-16 Thỏa
Minh 11/11/2021 Keppel 639 15 1,78
/11/2021 mãn
Star
( Cảng xếp:Cẩm Phả )
Thời điểm Địa điểm Khoản Vkh Tbalat Ghi

Tàu Laycan
tự do tự do g cách (hl/h) (ngày) chú
Trường
16-20
Minh 9/11/2021 Makassar 2059 15 5,62 Loại
/11/2021
Sea
Trường 16-
Minh 12/11/2021 Bangkok 1346 15 3,73 20/11/202 Loại
Fortune 1
Trường
16-20
Minh 11/11/2021 Keppel 1305 15 3,60 Loại
/11/2021
Star
Bảng tổng hợp thời gian tàu có mặt theo các đơn chào hàng
ĐCH1 ĐCH2 ĐCH3
Trường Minh
Thỏa mãn Thỏa mãn Loại
Sea
Trường Minh Thỏa Mãn
Thỏa mãn Loại
Fortune
Trường Minh
Thỏa mãn Thỏa mãn Loại
Star
b. Điều kiện thỏa mãn trọng tải tàu
Để xác định cần căn cứ vào loại hàng, trọng lượng, hệ số chất xếp của
hàng hóa được chào trong đơn chào hàng. Tiến hành so sánh với trọng tải tàu, hệ
số dung tích tàu để xem tàu có chở hết khối lượng hàng hóa đó hay không.
Trọng tải thực chở của tàu được xác định theo công thức sau:
Dt = DWT - QDT (T)
= k*DWT (T)
QDT = qNLDN + qLTTP + qTV + qNN (T)
QDT : Khối lượng hàng cần thiết dự trữ cho chuyến đi (T).
k : Hệ số tính đến khối lượng dự trữ
Hệ số k cho tàu Trường Minh Sea, Trường Minh Fortune, Trường Minh Dragon
lần lượt là 0.98 ; 0.98 ; 0.975.
Trong đó:
qNLDN: Trọng lượng nhiên liệu dầu nhờn dự trữ trên tàu (T)
qLTTP: Trọng lượng lương thực thực phẩm dự trữ(T).
qTV: Trọng lượng thuyền viên, hành lý (T).
qNN: Trọng lượng nước ngọt dự trữ (T).

Với định biên về lương thực thực phẩm và nước ngọt bình quân mỗi người sử
dụng là 0,5 tấn/ ngày và hành lý của thuyền viên là 200 kg, ta có bảng tính trọng tải thực
chở của tàu trên tuyến theo từng đơn chào hàng như sau :
Trọng tải thực chở của tàu theo các đơn chào hàng 1
Mnl
Lch Vch Tch Qnl Ntv Qlttp,nn Qdt DWT Dt
Tàu (T/
(hl) (hl/h) (ngày) (T) (người) (T) (T) (T) (T)
ngày)
Trường
Minh 932 13,5 2,88 13,5 37,71 25 34,92 72,62 56.423 55294,54
Sea
Trường
Minh 932 13,5 2,88 13,6 37,99 24 33,52 71,51 55.566 55434,68
Fortune
Trường
24862,50
Minh 932 13 2,99 20 58,01 20 29,01 87,02 25.500
Star
Mnl
Tàu (T/
ngày)
Trường
Minh 910 13,5 2,81 13,5 45,25 25 41,90 87,15 56.423 55294,54
Sea
Trường
Minh 910 13,5 2,81 13,6 45,59 24 40,22 85,81 55.566 55434,68
Fortune
Trường
104,4
Minh 910 13 2,92 20 69,62 20 34,81 25.500 24862,50
2
Star
Mnl
Tàu (T/
ngày)
Trường
Minh 1086 13,5 3,35 13,5 37,92 25 35,11 73,02 56.423 55294,54
Sea
Trường
Minh 1086 13,5 3,35 13,6 38,20 24 33,70 71,90 55.566 55434,68
Fortune
Trường
Minh 1086 13 3,48 20 58,33 20 29,17 87,50 25.500 24862,50
Star
Hệ số dung tích của tàu:
Wt
wt = Dt (m3/T)
Trong đó : ut : hệ số dung tích của tàu
Wt : dung tích chở hàng của tàu (m3)
Dt : trọng tải thực chở của tàu (MT)
® Nếu Uh < Ut => hàng nặng, tận dụng hết trọng tải của tàu, Qh = Dt = Qkk
Wt
® Nếu Uh > Ut => hàng nhẹ, tận dụng hết dung tích của tàu, Qh = Uh
® Nếu Uh = Ut => Tàu tận dụng hết cả trọng tải và dung tích.
Uh Hàng xi măng = 1,02 tấn/m3
Uh hàng bao gạo = 1,1 tấn/m3
Uh hàng than đá = 1,46 tấn/m3
Sau đó so sánh với trọng tải hàng hóa trong đơn :
Ta so sánh Dt và QhD:
+ Nếu Dt < QhD: tàu không thỏa mãn được đơn chào hàng.
+ Nếu Dt ≥ QhD: tàu thỏa mãn được đơn chào hàng và chủ tàu sẽ ra quyết định ký
kết đơn chào hàng.
Tàu DWT Dt k Wt wt (Wt/Dt)

Trường Minh
56423 55294.54 0,98 61443 1.11
Sea
Trường Minh
56566 55434.68 0,98 61299 1.11
Fortune
Trường Minh
25500 24862.50 0,975 32540 1.31
Star
Xác định Qch theo ĐCH 1
Tàu wt Uh Qvc Qmax Ghi chú

Trường Minh 55294,5
Sea 1,11 1,02 18000 4 TM
Fortune 1,11 1,02 18000 8 TM
Trường Minh
Star 1,31 1,02 18000 24862,5 TM

Sea 1,11 1,1 22000 4 TM
Fortune 1,11 1,1 22000 8 TM
Dragon 1,34 1,1 22000 0 TM

Sea 1,11 1,46 26000 5 TM
Trường Minh
Fortune 1,11 1,46 26000 41985,2 TM
Trường Minh
Dragon 1,31 1,46 26000 24862,5 Loại
p/a
ĐCH 1 2 3 4 5 6
Trường Trường
Trường Trường Trường Trường
ĐCH1 Minh Minh
Minh Sea Minh Star Minh Sea Minh Star
Fortune Fortune
Trường Trường
Trường Trường Trường Trường
ĐCH2 Minh Minh
Minh Sea Minh Sea Minh Star Minh Star
Fortune Fortune
Bảng tổng hợp các phương án
Thông qua việc xác định tàu có mặt tại cảng xếp theo lay can theo từng đơn và
khối lượng hàng vận chuyển thì ta có:
Với đơn chào hàng 1 (hàng xi măng): Cả 3 tàu là Trường Minh Sea và Trường
Minh Fortune Thỏa Mãn được lay can và khối lượng hàng hóa vận chuyển
Với đơn chào hàng 2: Cả 3 tàu là Trường Minh Sea và Trường Minh Fortune
Thỏa Mãn được lay can và khối lượng hàng hóa vận chuyển.
Đơn chào hàng 3: Có 2 tàu Trường Minh Sea và Trường Minh Fortune đáp ứng
điều kiện khối lượng hàng vận chuyển nhưng không đáp ứng lay can nên đơn 3
không thực hiện được.
Vậy nên Mặc dù với 3 đơn chào hàng và 3 con tàu ta có thể có 18 phương
án để bố trí nhưng sau khi xem xét về điều kiện khối lượng hàng hóa mà tàu có
thể xếp dỡ, thời gian tàu có mặt tại cảng xếp và điều kiện tự nhiên của tuyến
đường thì ta có tổng cộng 4 phương án cho 2 đơn chào hàng 1 và 2 .
Ta có sơ đồ công nghệ chuyến đi của các phương án như sau:
P/ án ĐCH Tàu Sơ đồ công nghệ chuyến đi

Makassar
Trường Minh ---------
1
Sea
Hải Phòng Manila
1 Bangkok
-----------------
Trường Minh
2
Fortune
HCM Hong Kong
Bangkok
1
Fortune
Hải Phòng Manila
2 Makassar
2
Sea
HCM Hong kong
Keppel
1
Star
Hải Phòng Manila
3 Makassar
---------
Trường Minh
2
Sea HCM
Hongkong
Makassar
4 1
Sea
Hải Phòng Manila
Keppel - - - - - - - - -
Trường Minh
2 HCM
Star Hongkong
5 Keppel
1
Star
Hải Phòng Manila
2 Trường Minh Bangkok
---------
HCM
Fortune Hongkong
Bangkok
1
Fortune
Hải Phòng Manila
Keppel
6
Trường Minh ------------
2
Star
HCM Hong Kong
2.2.2. Thời Gian Chuyến Đi
Tch
Tchạy T đỗ
T chạy có hàng Tchạy 0 hàng Txếp dỡ Tphụ
Trong đó:
Tch: thời gian toàn chuyến đi.
Tchạy: thời gian tàu chạy.
T đỗ: thời gian tàu đỗ tại cảng.
T chạy có hàng: thời gian tàu chạy có hàng.
T chạy không hàng: thời gian tàu chạy không hàng.
T xếp dỡ: thời gian tàu xếp dỡ hàng
T phụ : thời gian phụ cho các công việc khác như thông quan, kiểm dịch,
thủ tục, v.v.
 Thời gian tàu chạy
Thời gian tàu chạy trong chuyến được xác định theo công thức sau:
TC = LKH/VKH + LCH/VCH (ngày)
Trong đó:
 LKH , LCH : Khoảng cách tàu chạy không hàng, có hàng trong chuyến đi (hải
lý).
 VKH, VCH : Vận tốc tàu chạy không hàng, có hàng trong chuyến đi (hải lý/
ngày).
 Thời gian tàu đỗ
 TĐ : Thời gian tàu đỗ tại các cảng trong chuyến đi (ngày).
Tđ = TCHĐ + TfX + TX + TfD + TD (ngày)
 TCHĐ : là khoảng thời gian tàu có thể đến cảng xếp trước thời gian quy định
(ngày).
TCHĐ = Tlaycanmin -(Ttự do+TCKH) (ngày)
Trong đó:
 TfX, TfD: Thời gian làm công tác phụ tại cảng xếp và cảng dỡ, bao gồm:
làm thủ tục ra vào cảng, lấy nhiên nguyên vật liệu cung ứng, nước ngọt...
 TX: Thời gian xếp hàng lên = QX/MX ( ngày)
 TD: Thời gian dỡ hàng ra khỏi tàu = QD/MD ( ngày)
Thời gian tàu chạy theo các phương án
P/án Tàu Lch Lkh Vch Vkh Tch Tkh Tchạy

Trường
1
Minh Sea 932 2075 13.5 15 2.88 5.76 8.64
Trường
Minh
Fortune 910 652 13.5 15 2.81 1.81 4.62
Trường
Minh
Fortune 932 1347 13.5 15 2.88 3.74 6.62
2
Trường
Minh Sea
910 1488 13.5 15 2.81 4.13 6.94
Trường
Minh Star 932 1306 13 15 2.99 3.63 6.61
3
Trường
Minh Sea 910 1488 13.5 15 2.81 4.13 6.94
Trường
Minh Sea 905 2075 13.5 15 2.79 5.76 8.56
4
Trường
Minh Star 910 639 13 15 2.92 1.78 4.69
Trường
Minh Star 932 1306 13 15 2.99 3.63 6.61
5 Trường
Minh
Fortune 910 652 13.5 15 2.81 1.81 4.62
Trường
Minh
Fortune 932 1347 13.5 15 2.88 3.74 6.62
6
Trường
Minh Star
910 639 13 15 2.92 1.78 4.69
Thời gian tàu đỗ theo các phương án
Qxd Mx TX MD TD TCHĐ TF TĐ
P/án Tàu
(T) (T/ng) (ng) (T/ng) (ng) (ng) (ng) (ng)
Trường
18000 4500 4 4000 4,5 0 1 9,5
Minh Sea
1 Trường
Minh 22000 4500 4,89 4000 5,5 0 1 11,39
Fortune
Trường
Minh 18000 4500 4 4000 4,5 0 1 9,5
2 Fortune
Trường
22000 4500 4,89 4000 5,5 0 1 11,39
Minh Sea
Trường
18000 4500 4 4000 4,5 0 1 9,5
Minh Star
3 Trường
22000 4500 4,89 4000 5,5 0 1 11,39
Minh Sea
Trường
18000 4500 4 4000 4,5 0 1 9,5
Minh Sea
4 Trường
22000 4500 4,89 4000 5,5 0 1 11,39
Minh Star
Trường
18000 4500 4 4000 4,5 0 1 9,5
Minh Star
5 Trường
Minh 22000 4500 4,89 4000 5,5 0 1 11,39
Fortune
Trường
Minh 18000 4500 4 4000 4,5 0 1 9,5
6 Fortune
Trường
22000 4500 4,89 4000 5,5 0 1 11,39
Minh Star
Thời gian chuyến đi của tàu theo các phương án
P/án Tàu T chạy T đỗ Tch
Trường Minh Sea 8.64 9.50 18.14
1
Trường Minh Fortune 4.62 11.39 16.01

2
Trường Minh Star 6.61 9.50 16.11
3
4
5

6
X
2.2.3. Dự Tính Chi Phí, Doanh Thu, Lợi Nhuận Chuyến Đi
a. Chi phí cố định
Ccđng = Rcb + RVDT + RSCL + RTX + RVR + RBHT + R L,BH + RQL + RK
(1) Chi phí khấu hao cơ bản.
K KHCB . K T
C KHCB= .T ch (USD/chuyến)
T KT
Trong đó:
 KKHCB: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (%)

1
Kkhcb = T
sd
 kt: Giá trị tính khấu hao của tàu.

 TKT: Thời gian khai thác tàu trong năm.
o T KT = 310 ngày
o T KT = Tcl - Tsc - Ttt
 Tcl: Số ngày của năm công lịch (365 ngày).
 Tcs: Thời gian sửa chữa của tàu trong năm. Chọn Tcs = 40 (ngày).
 Ttt: Thời gian nghỉ do thời tiết. Chọn Ttt = 10 (ngày).
(2) Chi phí sữa chữa lớn
K SCL . K T
C SCL = .T ch (USD/chuyến)
T KT
Trong đó: K SCL : Tỷ lê ̣ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%).
( Kscl= 5%)
(3) Chi phí sửa chữa thường xuyên
Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng thái
bình thường để đảm bảo kinh doanh được tốt. Sửa chữa thường xuyên thường được lặp
đi lặp lại và tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khai thác
được lập theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trị thực tế. Chi
phí này được tính theo công thức sau
K SCTX . K T
C SCTX = .T ch (USD/chuyến)
T KT
Trong đó: K SCTX : Tỷ lê ̣ khấu hao sữa chữa thường xuyên (%)
(KSCTX= 3%)
(4) Chi phí vật rẻ mau hỏng
Trong quá trình khai thác các dụng cụ, vật liệu bị hao mòn hư hỏng, hàng năm
phải mua sắm để cho tàu hoạt động bình thường. Các loại vật liệu, vật rẻ mau hỏng
bao gồm: Sơn, dây neo, vải bạt... Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, nó phụ thuộc
vào từng tàu
K VL . K T
C Vr= . T ch (USD/chuyến)
T KT
Trong đó: K VL : Hê ̣ số tính đến chi phí vâ ̣t rẻ mau hỏng (Kvl= 2%)
Bảng tính chi phí khấu hao, sửa chữa lớn, sửa chữa thường xuyên, vật rẻ
mau hỏng theo từng phương án
Kt TCH CKHCB CSCL CSCTX Cvr

Tkt
P/án Tàu (103 (ngày (103 (103 (103 (103
(ngày)
USD) ) USD) USD) USD) USD)
Trường
310 13,600 18.14 76.25 39.79 23.87 15.91
Minh Sea
1 Trường
Minh 310 12,500 16.01 72.39 32.28 19.37 12.91
Fortune
Trường
Minh 310 12,500 16.12 72.5 32.50 19.50 13.00
2 Fortune
Trường
310 13,600 18.33 78.02 40.20 24.12 16.08
Minh Sea
Trường
310 11,500 16.11 46.39 29.88 17.06 11.37
Minh Star
3
Trường
310 13,600 18.33 78.02 40.20 29.67 16.08
Minh Sea
4 Trường
310 11,500 18.06 76.30 33.49 17.06 11.37
Minh Sea
Trường 310 12,500 16.08 46.04 32.42 19.45 12.97
Minh Star
Trường
310 8,000 16.11 46.19 20.79 12.45 8.30
Minh Star
5 Trường
Minh 310 13,600 16.01 72.39 35.12 21.07 14.04
Fortune
Trường
Minh 310 8,000 16.12 73.00 20.80 12.48 8.32
6 Fortune
Trường
310 12,500 16.08 46.04 32.42 19.45 12.97
Minh Star
(5) Chi phí bảo hiểm tàu.
Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo
hiểm cho con tàu của mình để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro bị tổn thất
thì sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường.
Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm mà
chủ tàu mua, phụ thuộc vào giá trị tàu, tuổi tàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng thiết
bị trên tàu. Hiện nay các chủ tàu thường mua 2 loại bảo hiểm: Bảo hiểm thân tàu và
bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính cho 2 loại bảo hiểm.
Phí bảo hiểm được tính theo công thức sau:
CBHT = CTT + CPI (USD/năm)

 CTT: bảo hiểm thân tàu (H&M) (USD/ngày)
K bhtt × A BH
Ctt = * Tch ( USD/ngày)
T kt
Trong đó:
Kbhtt: tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%), lấy K bhtt = 0,9 %, theo điều kiện bảo hiểm
loại A là 0,8% cộng thêm 0,75% do tuổi tàu.
ABH:số tiền bảo hiểm, giá trị con tàu
 CPI: bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/ngày)
¿
CPI = K PI ×> T kt ¿x Tch (USD/ngày)
KPI: tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/GT), lấy K PI =
6,5USD/GT/năm
GT: số tấn dung tích toàn bộ của tàu
Bảng tính Số tiền bảo hiểm của từng tàu theo từng phương án
Abh KPI
Ctt CPI CBHT
P/ Tkt (103 Tch Ktt US GT
Tàu (103 (103 (103
Á (ng) USD (ng) (%) D/
USD) USD) USD)
) GT
Trường 1360
310 18.14 0.9 6.5 31,696 7.16 12.06 19.22
Minh Sea 0
1 Trường 1250
Minh 310 16.04 0.9 6.5 31,696 5.82 10.66 16.48
Fortune 0
Trường 1250
Minh 310 16.12 0.9 6.5 31,696 5.85 10.71 16.56
Fortune 0
2
Trường 1360
310 18.33 0.9 6.5 31,696 7.23 12.18 19.41
Minh Sea 0
Trường 1150
310 16.11 1.55 6.5 8,200 9.26 2.77 12.03
Minh Star 0
3
Trường 1360
310 16.01 0.9 6.5 31,696 6.32 10.64 16.96
Minh Sea 0
Trường 1150
310 18.06 0.9 6.5 31,696 6.03 12.00 18.03
Minh Sea 0
4
Trường 1250
310 16.08 1.55 6.5 8,200 10.05 2.76 12.81
Minh Star 0
Trường
310 8000 16.11 1.55 6.5 8,200 6.44 2.77 8.27
Minh Star
5 Trường 1360
Minh 310 16.01 0.9 6.5 31,696 6.32 10.64 16.96
Fortune 0
Trường
Minh 310 8000 16.12 0.9 6.5 31,696 3.74 10.71 14.45
6 Fortune
Trường 1250
310 16.08 1.55 6.5 8,200 10.05 2.76 12.81
Minh Star 0
(6) Chi phí lương cho thuyền viên theo thời gian
Bao gồm chi phí lương, bảo biểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công
đoàn và chi phí tiền ăn cho thuyền viên.
 Chi phí tiền ăn cho thuyền viên được tính như sau:
CTA= (NTV.MTN).Tch
Trong đó:
NTV số thuyền viên trên tàu (người);
MTA = 8 (USD/người-ngày) : mức tiền ăn cả trong nước và nước ngoài do công
ty quy định.
Bảng tính Chi phí tiền ăn bình quân của các tàu tính theo từng phương án
CTA
Ntv Mtn Tch
P/án Tàu (103 USD
(người) (USD) (ngày )
/chuyến)
Trường Minh Sea 25 8 18.14 3.63

1
Trường Minh
24 8 16.01 3.07
Fortune
Trường Minh
24 8 16.12 3.09
Fortune
2
Trường Minh Star 20 8 16.11 2.58

3

4

5
Trường Minh
24 8 16.01 3.07
Fortune
Trường Minh
24 8 16.12 3.09
Fortune
6
 Chi phí lương, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, thất nghiệp:
CBHTV = KBHTV . RCB (USD/ chuyến)
Trong đó:
KBHTV: hệ số tính đến bảo hiểm thuyền viên theo quy định
Theo quyết định 595/QĐ-BHXH áp dụng từ ngày 1/6/2017 tỉ lệ trích các khoản
bảo hiểm theo lương, mức tiền lương đóng BHXH, BHYT, BHTN, KPCĐ hình thức
đóng cụ thể như sau:
Tỉ lệ trích các khoản theo lương năm 2021
BHXH BHYT KPCĐ BHTN Tổng

Đối tượng
(%) (%) (%) (%) (%)
Doanh
17 3 2 1 23
nghiệp
Người Lao
8 1.5 1 10.5
động
Tổng
25 4.5 2 2 33.5
(%)
Bảng tính lương cho tàu Trường Minh Fortune trong tháng
Bảng tính lương cho tàu Trường Minh Sea trong tháng
Bảng 3.29 Chi phí lương và bảo hiểm của các tàu theo từng phương án
(Tỉ giá: 22500 VNĐ/USD)
CL CL CL
Tch CLchuyến
P/án ĐCH Tàu (VNĐ/tàu- (USD/tàu- (USD/tàu-
(ngày) (USD)
th) th) ng)
Trường 1 396 949

1 Minh 62 086 2 438 18,14 44 225
Sea 275
1
Trường 1 328 400
2 Minh 59 040 2 460 16,01 39 384
Fortune 950
Trường 1 328 400
1 Minh 59 040 2 460 16,12 39 655
Fortune 950
2
Trường 1 396 949
2 Minh 62 086 2 438 18,33 44 688
Sea 275
Trường 316 723
1 Minh 14 076 703 16,11 11 325
Star 453
3
Trường 1 396 949
2 Minh 62 086 2 438 18,33 44 688
Sea 275
Trường 1 396 949
1 Minh 62 086 2 438 18,06 44 030
Sea 275
4
Trường 316 723
2 Minh 14 076 703 16,08 11 304
Star 453
Trường 316 723
1 Minh 14 076 703 16,11 11 325
Star 453
5
Trường 1 328 400
2 Minh 59 040 2 460 16,01 39 630
Fortune 950
Trường 1 328 400
1 Minh 59 040 2 460 16,12 39 655
Fortune 950
6
Trường 316 723
2 Minh 14 076 703 16,08 11 304
Star 453
(7) Chi phí quản lý.
Chi phí này gồm những chi phí có tính chất chung như: Lương cho bộ
phận quản lý, điện thoại, văn phòng phẩm, vệ sinh...
Chi phí này được tính phân bổ cho các tàu và được xác định theo công
thức:
CQL= KQL x RL ( USD/ngày)

kQL: hệ số tính đến quản lý phí, lấy kQL =40%
Bảng 3.30 Tính chi phí quản lý và bảo hiểm
CLchuyến CQL
P/á CBHTV CBHTV
ĐCH Tàu (103 3
n ( 10
USD) (VNĐ ( USD)
USD)
Trường Minh
1 44 225 17 690 120 461 350 5353
Sea
1
Trường Minh
2 39 384 15 753 120 315 300 5347
Fortune
Trường Minh
1 39 655 15 862 120 315 300 5347
Fortune
2
Trường Minh
2 44 688 17 875 120 461 350 5353
Sea
Trường Minh
1 11 325 4 530 29 375 025 1305
Star
3
Trường Minh
2 44 688 17 875 120 461 350 5353
Sea
Trường Minh
1 44 030 17 612 120 461 350 5353
Sea
4
Trường Minh
2 11 304 4 521 29 375 025 1305
Star
Trường Minh
1 11 325 4 530 29 375 025 1305
Star
5
Trường Minh
2 39 630 15 852 120 315 300 5347
Fortune
Trường Minh
1 39 655 15 862 120 315 300 5347
Fortune
6
Trường Minh
2 11 304 4 521 29 375 025 1305
Star
Bảng 3.31 Tổng chi phí cho thuyền viên
CLchuyến CTV
CTA CBHTV
ĐC
P/án Tàu (103 (103 USD (103
H (103
USD) /chuyến) USD) USD)
1 Trường Minh Sea 44.225 3.63 5.353 53.208

1
2 Trường Minh Fortune 39.384 3.07 5.347 47.801

2
2 Trường Minh Sea 44.688 3.67 5.353 53.711
1 Trường Minh Star 11.325 2.58 1.305 15.210

3
2 Trường Minh Sea 44.688 3.67 5.353 53.711
1 Trường Minh Sea 44.030 3.61 5.353 52.993

4
2 Trường Minh Star 11.304 2.57 1.305 15.179
1 Trường Minh Star 11.325 2.58 1.305 15.210

5

6
2 Trường Minh Star 11.304 2.57 1.305 15.179
Bảng 3.32 Tổng hợp chi phí cố định cho chuyến đi theo từng phương án
CTV CBHT CCĐ

CSCL CSCTX Cvr CQL
CKHCB
P/án ĐCH Tàu 3
(103 (103 (103 (103 (103
(103 ( 103
(10 USD)
USD) USD) USD) USD) USD)
USD) USD)
1 Trường Minh Sea 66.250 39.790 23.870 15.910 53.208 19.220 17.690 225.938
1
2 Trường Minh Fortune 62.390 32.280 19.370 12.910 47.801 16.480 15.753 206.984
2
2 Trường Minh Sea 66.020 40.200 24.120 16.080 53.711 19.410 17.875 237.416
1 Trường Minh Star 40.390 29.880 17.060 11.370 15.210 12.030 4.530 130.470
3
2 Trường Minh Sea 68.020 40.200 29.670 16.080 53.711 16.960 17.875 242.516
1 Trường Minh Sea 68.300 33.490 17.060 11.370 52.993 18.030 17.612 218.855
4
2 Trường Minh Star 40.040 32.420 19.450 12.970 15.179 12.810 4.521 137.390
1 Trường Minh Star 40.190 20.790 12.450 8.300 15.210 8.270 4.530 109.740
5
2 Trường Minh Fortune 62.590 35.120 21.070 14.040 48.047 16.960 15 852 197.679
6
2 Trường Minh Star 40.040 32.420 19.450 12.970 15.179 12.810 4.521 137.390
2. Chi phí biến đổi chuyến đi
(1) Phí nhiên liệu, dầu nhờn
Đây là khoản chi phí chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí khai thác, chi phí này phụ
thuộc vào công suất máy, loại nhiên liệu, ... và được tính bằng công thức:
- Nhiên liệu máy chính
C CNL=T C .q CNL .GCNL

Trong đó:
q CNL: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính (T/ngày).
GCNL : Đơn giá nhiên liệu cho máy chính (USD/T).
- Chi phí nhiên liê ̣u máy phụ
C PNL=( T C . q PNLc ) . GPNL + ( T D .q PNLd ) . GPNL

Trong đó:
q PNLc : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy (T/ngày).
q PNLd : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi đỗ (T/ngày).
G CNL : Đơn giá nhiên liê ̣u cho máy phụ (USD/T)
Chi phí dầu nhờn
C DN =k DN .C Ch
NL
Trong đó:
k DN : hê ̣ số dầu nhờn (5%)
C Ch
NL : tổng chi phí nhiên liê ̣u
C NL=( CCNL+C PNL) .( k DN +1)Bảng 3.33 Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn
(2) Chi phí bến cảng
- Trọng tải phí
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu hoạt động trong phạm vi cảng quản
lý, phí này dùng cho từng lượt tàu ra vào cảng.
RTT = Đg . GT. nL (đồng/cảng)
Trong đó:
 Đg= 0.034 USD/GT: Đơn giá trọng tải phí (USD/GT - lượt)
 GT: Tổng dung tích đăng ký của tàu.
 nL =2: Số lượt tàu ra, vào cảng (lượt)
Bảng 3.34 Tính phí trọng tải của các tàu
Đg RTT
STT Tàu GT nL
(USD/GT) (USD)
TRƯỜNG MINH
1 15.578 2 0,034 1509
STAR
TRƯỜNG MINH
2 31.696 2 0,034 2155
SEA
TRƯỜNG MINH
3 31.696 2 0,034 2155
FORTUNE
- Phí bảo đảm hàng hải (phí luồng lạch):
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra vào đi qua luồng, để cảng đầu tư
cho nạo vét luồng lạch, đèn phao ...
Rhh = Đg.GT. nL ( USD)
Trong đó:
 Đg= 0,058 (USD/ GT - lượt): Đơn giá phí bảo đảm hàng hải
Bảng 3.35 Tính phí bảo đảm hàng hải của các tàu
Đg RBĐHH
STT Tàu GT nL
USD/GT (USD)
TRƯỜNG MINH
1 15.578 2 0,058 1807
STAR
TRƯỜNG MINH
2 31.696 2 0,058 3676
SEA
TRƯỜNG MINH
3 31.696 2 0,058 3676
FORTUNE
- Phí hoa tiêu:
Là khoản tiền mà chủ tàu phải trả cho cảng khi hoa tiêu hướng dẫn cho tàu ra vào
cảng và di chuyển trong phạm vi cảng.
Rht = Đg . GT . lht . nL (USD)
Trong đó:
 nL : Số lần sử dụng hoa tiêu(lần)

 b2= 0.0034 (USD/ GT - HL): Đơn giá hao tiêu phí
 lh: Quãng đường hoa tiêu hướng dẫn tàu (hải lý)
Bảng 3.36 Tính phí hoa tiêu cho từng phương án
Lht Đg nL RHT
P/án ĐCH Tàu GT
(hải lý) USD/GT-hl (lần) (USD)
Trường 31.696 10 0,0034 2 2155

1 1
Minh
Sea
Trường
2 Minh 31.696 10 0,0034 2 2155
Fortune
Trường
1 Minh 31.696 10 0,0034 2 2155
Fortune
2
Trường
2 Minh 31.696 10 0,0034 2 2155
Sea
Trường
1 Minh 15.578 10 0,0034 2 1059
Star
3
Trường
2 Minh 31.696 10 0,0034 2 2155
Sea
Trường
1 Minh 31.696 10 0,0034 2 2155
Sea
4
Trường
2 Minh 15.578 10 0,0034 2 1059
Star
Trường
1 Minh 15.578 10 0,0034 2 1059
Star
5
Trường
2 Minh 31.696 10 0,0034 2 2155
Fortune
Trường
1 Minh 31.696 10 0,0034 2 2155
Fortune
6
Trường
2 Minh 15.578 10 0,0034 2 1059
Star
- Phí tàu hỗ trợ:
Là khoản tiền chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào hoặc di chuyển trong cảng sử
dụng tàu hỗ trợ. Phí này phụ thuộc loại tàu lai, thời gian sử dụng tàu lai được xác định
bằng công thức :
Rhtr =Đg . Ne . t . nL (đồng/cảng)
Trong đó :
 Đg : đơn giá phí hỗ trợ (đ/CV.h)
Từ 500 HP trở xuống 0,31 USD/HP-giờ
Từ 501 HP đến 1.000 HP:
- 500 HP đầu: 155 USD/giờ
- Từ HP thứ 501 trở đi mỗi HP thu thêm 0,23 USD/ HP -giờ.
Từ 1,001 HP đến 1,500 HP:
-1000 HP đầu: 270 USD/giờ
-Từ HP thứ 1,001 trở đi mỗi HP thu thêm 0,14 USD/ HP -giờ.
 Ne: số mã lực của tàu lai (CV)

 t: thời gian sử dụng tàu lai tính từ khi tàu lai rời vị trí xuất phát đến khi về vị trí ban đầu
hoặc chuyển sang hoạt động khác (h)
 nL: số lần sử dụng tàu lai (lần)
Bảng 3.37 Phí hỗ trợ tàu
Ne T nL Đg Rhtt
STT Tàu
(HP) (giờ) (lần) USD/HP-lần-giờ) (USD)
1 Trường Minh 500HP đầu-155USD/h;

530 2 2 684,8
Star 30HP sau 0.23/HP.lần.h
2 Trường Minh 1000HP đầu-270USD/H;

1500 2 2 1660
Fortune 500HP sau 0.14/HP.lần.h
3 Trường Minh 1000HP đầu-270USD/H;

1500 2 2 1660
Sea 500HP sau 0.14/HP.lần.h
Phí buộc cởi dây:
Là khoản tiền chủ tàu phải trả cho cảng khi tàu thuê công nhân cảng buộc cởi dây
khi tàu rời, cập cầu, được xác định :
RBC =Đg (USD/cảng)
Trong đó:
Đg ( hay rBC) : đơn giá buộc cởi dây phụ thuộc vào từng loại tàu, vị trí buộc cởi dây
(ở cầu hoặc ở phao) (đ/cảng)
Bảng 3.38 Phí buộc cởi dây cho từng tàu
Rbc Rbc
STT Tàu GT
(USD/cảng) (USD/chuyến)
1 Trường Minh Star 15578 80 160
Trường Minh
2 31.696 110 220
Fortune
3 Trường Minh Sea 31.696 110 220
- Phí cầu tàu:
Khi cập cầu buộc phao hay neo tại vùng vịnh đều phải trả phí cầu tàu.
Rct = Đg. GT . t (đồng/cảng)
Trong đó:
- t: Thời gian tàu đỗ tại cảng (giờ)

- Đg : Đơn giá phí cầu tàu( đ/ GT - h), Đg= 0,0031 (USD/GT-giờ)
Bảng 3.39 Phí cầu tàu ước tính theo từng phương án
T Đg RCT
P/án ĐCH Tàu GT
(giờ) (USD/GT-h) (USD)
1 Trường Minh Sea 31.696 228 0,0031 22.402

1 Trường Minh
2 31.696 273,36 0,0031 26.859
Fortune
Trường Minh
1 31.696 228 0,0031 22.402
2 Fortune
2 Trường Minh Sea 31,696 273,36 0,0031 26.859
1 Trường Minh Star 15.578 228 0,0031 11.011

3
2 Trường Minh Sea 31.696 273,36 0,0031 26.859
1 Trường Minh Sea 31.696 228 0,0031 22.402

4
2 Trường Minh Star 15.578 273,36 0,0031 13.201
1 Trường Minh Star 15.578 228 0,0031 11.011

5 Trường Minh
2 31.696 273,36 0,0031 26.859
Fortune
Trường Minh
1 31.696 228 0,0031 22.402
6 Fortune
2 Trường Minh Star 15.578 273,36 0,0031 13.201
- Phí đóng mở nắp hầm hàng:
Là khoản chi phí tàu phải trả cho cảng khi thuê công nhân đóng mở hầm hàng,
Phí này phụ thuộc vào loại tàu, số lần đóng mở.
Phí này được xác định theo công thức:
Rđm = Đg. nL . n H (USD/chuyến)
Trong đó:
Đg: Đơn giá một lần đóng mở (USD/hầm - lần)
nL: Số lần đóng mở (lần)
NH: Số hầm hàng (hầm)
Rđm= 120 USD/ cảng → Rđm= 240 USD/ chuyến
- Đại lý phí:
Là khoản phí chủ tàu phải trả cho đại lý tàu biển khi tàu ra vào cảng phải làm các
thủ tục cần thiết.
Rtt= 1,500USD/ chuyến đối với tàu Trường Minh Star
Rtt= 2,500USD/ chuyến đối với tàu Trường Minh Sea
Rtt= 2,500USD/ chuyến đối với tàu Trường Minh Fortune
- Phí vệ sinh hầm hàng:
Là khoản chi phí mà chủ tàu phải trả cho công nhân cảng khi quét dọn vệ sinh
hầm hàng khi tàu dỡ hàng xong.
Phí này được xác định theo công thức:
Rvs =Đg . nh(USD/chuyến)
Trong đó:
Đg: Đơn giá vệ sinh hầm hàng (USD/ hầm), đơn giá này phụ thuộc vào loại trọng
tải tàu, loại hàng tàu chở.
Rvs= 200 USD/ chuyến
- Phí cung cấp nước ngọt:
Được tính khi tàu nhận cung cấp nước ngọt của cảng.
Rnn= Đg . Qnn (đồng/chuyến)
Trong đó:
Đg : Đơn giá nước ngọt
Qnn: Khối lượng nước ngọt cần cung cấp. (m3)
Rnn= 70USD/ chuyến
- Phí đổ rác
RĐR = nĐR × ĐĐR (USD/cảng)

nĐR: Số lần đổ rác.
ĐĐR = 30 USD/lần-tàu
RĐR= 60 USD/ chuyến
- Hoa hồng phí
Là khoản phí mà chủ tàu phải trả cho người làm môi giới hàng cho tàu chở. Phí
này được tính như sau:
Rhh=∑ F . k hh (USD)
Trong đó:
∑ F : Doanh thu trong chuyến đi= Q*f (USD)

k hh : Tỉ lê ̣ hoa hồng phí.
Q: Khối lượng hàng hóa vận chuyển (T)

f: Giá cước vận chuyển của hàng hóa đó (USD/T)
Bảng 3.41 Hoa hồng phí của các tàu theo từng phương án
Q f ∑F Rhh
P/á ĐCH Tàu Khh (%)
(T) (USD/T) (USD) (USD)
1 Minh Trường Sea 2,5 18.000 26 468.000 11.700

1
Minh Trường
2 2,5 22.000 28 616.000 15.400
Fortune
Minh Trường
1 2,5 18.000 26 468.000 11.700
Fortune
2
2 Minh Trường Sea 2,5 22.000 28 616.000 15.400
1 Minh Trường Star 2,5 18.000 26 468.000 11.700

3
2 Minh Trường Sea 2,5 22.000 28 616.000 15.400
1 Minh Trường Sea 2,5 18.000 26 468.000 11.700

4
2 Minh Trường Star 2,5 22.000 28 616.000 15.400
1 Minh Trường Star 2,5 18.000 26 468.000 11.700

5
Minh Trường
2 2,5 22.000 28 616.000 15.400
Fortune
Minh Trường
1 2,5 18.000 26 468.000 11.700
Fortune
6
2 Minh Trường Star 2,5 22.000 28 616.000 15.400
TỔNG HỢP CẢNG PHÍ
RTT RBC RĐMHH RVS RNN RĐR

ĐC RBĐHH RHT RCT RCP
P/án Tàu (USD (USD (USD (USD (USD
H (USD) (USD) (USD) (USD) (USD)
) ) ) ) )
1 Minh Trường Sea 2155 3676 2155 220 22.402 240 200 70 60 31.178
1
Minh Trường
2 2155 3676 2155 220 26.859 240 200 70 60 35.635
Fortune
Minh Trường
1 2155 3676 2155 220 22.402 240 200 70 60 31.178
Fortune
2
2 Minh Trường Sea 2155 3676 2155 220 26.859 240 200 70 60 35.635
1 Minh Trường Star 1059 1807 1059 160 11.011 240 200 70 60 15.666
3
2 Minh Trường Sea 2155 3676 2155 220 26.859 240 200 70 60 35.635
1 Minh Trường Sea 2155 3676 2155 220 22.402 240 200 70 60 31.178
4
2 Minh Trường Star 1059 1807 1059 160 13.201 240 200 70 60 17.856
1 Minh Trường Star 1059 1807 1059 160 11.011 240 200 70 60 15.666
5
Minh Trường
2 2155 3676 2155 220 26.859 240 200 70 60 35.635
Fortune
Minh Trường
1 2155 3676 2155 220 22.402 240 200 70 60 31.178
Fortune
6
2 Minh Trường Star 1059 1807 1059 160 13.201 240 200 70 60 17.856
Bảng Tính Tổng hợp chi phí biến đổi chuyến đi theo từng phương án
RNL RĐL RCP RHHP RBĐ
P/á ĐCH Tàu (103 (103 (103 (103 (103
USD) USD) USD) USD) USD)
1 Minh Trường Sea 217.078 2.500 31.178 11.700 262.456

1
Minh Trường
2 141.989 2.500 35.635 15.400 195.524
Fortune
Minh Trường
1 183.059 2.500 31.178 11.700 228.437
Fortune
2
2 Minh Trường Sea 182.819 2.500 35.635 15.400 236.354
1 Minh Trường Star 145.687 1.500 15.666 11.700 174.553

3
2 Minh Trường Sea 182.819 2.500 35.635
CCĐ 15.400 RBĐ 236.354 Cchuyến
P/án ĐCH Tàu
1 Minh Trường Sea 215.189 2.500 (31.178 11.700 (103 USD)
103 USD) 260.567 (103USD)
4
2 Minh
1 Trường Star 110.273Sea
Minh Trường 1.500 17.856235.938
15.400 145.029
262.456 498.394
1
1 Minh Trường Star 145.687 1.500 15.666 11.700 174.553
2 Minh Trường Fortune 206.984 195.524 402.508
5
Minh Trường
2 141.898 2.500 35.635 15.400 195.433
1 Fortune Minh Trường Fortune 208.014 228.437 426.451
Minh Trường
12 183.059 2.500 31.178 11.700 228.437
6 2 Fortune Minh Trường Sea 237.416 236.354 473.770
2 Minh Trường Star 110.273 1.500 17.856 15.400 145.029
1 Minh Trường Star 130.470 174.553 305.023
3
2 Minh Trường Sea 242.516 236.354 478.870
1 Minh Trường Sea 218.855 260.567 479.422

4
2 Minh Trường Star 137.390 145.029 282.491
1 Minh Trường Star 109.740 174.553 284.293

5

6
2 Minh Trường Star 137.390 145.029 282.419
Bảng 3.43 Chi phí cho cả chuyến đi theo từng phương án
B.Doanh thu- Lợi nhuận
π=∑ F−∑ C (USD)
π : Lợi nhuân ( lãi, lỗ) (USD/ chuyến)
∑ F : Doanh thu từ cước vận tải (USD)

∑ C : Chi phí chuyến đi (USD)
Bảng 3.44. Kết quả kinh doanh từng tàu theo từng phương án, đơn chào
∑F ∑C π
P/án ĐCH Tàu
(103USD) (103USD) (103USD)
1 1 Minh Trường Sea 468.000 498.394 -30.394

Minh Trường
2 Fortune
616.000 402.508 213.429
Tổng 183.098
Minh Trường
2 1 Fortune
468.000 436.451 31.549
2 Minh Trường Sea 616.000 473.770 142.230
Tổng 173.779
3 1 Minh Trường Star 468.000 305.023 162.977
2 Minh Trường Sea 616.000 478870 137.130
Tổng 300.107
4 1 Minh Trường Sea 468.000 479.422 -11.422
2 Minh Trường Star 616.000 282.419 333.581
Tổng 322.159
5 1 Minh Trường Star 468.000 284.293 183.707
Minh Trường
2 Fortune
616.000 393.260 222.740
Tổng 406.447
Minh Trường
6 1 Fortune
468.000 411.441 56.559
2 Minh Trường Star 616.000 282.419 333.581
Tổng 390.140
2.3.4. Lập luận lựa chọn phương án tối ưu và ký kết hợp đồng vận chuyển
a. Biện luận chọn phương án vận chuyển
Mục tiêu của các doanh nghiê ̣p sản xuất kinh doanh nói chung và mục tiêu
của các doanh nghiê ̣p vâ ̣n tải nói riêng là tối đa hóa lợi nhuâ ̣n. Vì vâ ̣y, các
doanh nghiê ̣p luôn tìm cách bố trí tàu sao cho đạt được lợi nhuâ ̣n là cao nhất.
Như vâ ̣y với mục tiêu tối đa hóa lợi nhuâ ̣n thì dựa theo bảng trên ta thấy thực
hiện theo phương án 5 thì lợi nhuận sẽ thu được cao nhất là 406.447 (103 USD)
f ∑C ∑F π
Tên Cảng Cảng Q
ĐCH Tàu (USD (103
hàng xếp dỡ (T) (103 (103
/T)
USD) USD) USD)
Hải
Xi
Minh Trường phòng, Manila,
1 măng 18,000 26 284.293 468.000 183.707
Star Việt Philippin
bao
Nam
Sài Gòn,
Minh Trường Gạo HongKong,
2 Việt 22,000 28 393.260 616.000 222.740
Fortune bao China
Nam
b. Ký kết hợp đồng vận chuyển

1. Tàu Minh Trường Star
FIXTURE NOTE
HCMC : Nov, 13th, 2021
This agreement made in (VIET NAM)
Nov, 13th, 2021
This Agreement made by and between On the Terms and Conditions State
Below Recommended:
On THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL
UNIFORM
Conferences Uniform General Chapter (as revised 1992 AND 1973, Code
Name “GENCON / 1993 SV”)
A. OWNER/ PLACE/ BUSINESS: CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN
QUỐC TẾ TRƯỜNG MINH.
Email: hptruongminh@truongminhshipping.com.vn Tel/ fax 0225 3533779/
0313533779/
B. CHARTER/ PLACE/ BUSINESS: PBM SHIPPING AND TRADING
COMPANY LIMITED
Tel/ fax: (84) 84345926731/(84) 53859789
TWO PARTIES AGREED TO SIGN THE AGREEMENT WITH ALL
OTHER DATAILS AS FOLLOWING:
1. MV : MINH TRUONG STAR: PANAMA.FLAG AND CREW; BLT 2012,
;GRT/NRT: 6649/3861; DWT 10287 ON DRAFT 7.6M ; LOA/BEAM:
118,83/19,9 M; GR/BL CAPACITY 13282/12713 CBM ; 3HO/3HA
2. Cargo/ Quantity: Cement in bags / 18000 MT / More or less 10% cement in
bags at Owner's option
3. Loading port :Hai Phong, Viet Nam
4. Discharging port: Manila, Philippine
5.Laycan: Nov, 13TH ,2021
6. Freight rate: USD 26 PMT FIOST BSS 1/1
7.Frieght payment: Full freight to be paid by Charterers to Owners' niominated
bank account by T/T within 3 banking days after vessel's completion of loading but
always before discharging cargo
8. Loading/ Discharging rate: 4500 MT/ 4000MT PWWD SHEX- UU
9. Notice of readiness (NOR) to be tendered to the Charterers/ Shippers' receiver
upon vessel's arrival at loading and discharging port by cable/ Telex/ Fax and
accepted whether in berth or not, wherther in port or not, whether free practique or
not, whether in customs clearance or not at both ends
10. Laytime: At loading port and discharging port: Laytime to commence at 1 pm
same day if 01 NOR is tendered/ accepted before noon and from 06.00 am next
working day if NOR is tendered/ accepted in the afternoon; NOR to be tendered in
the office hours, the office hours count from 07.00 Monday to 13.00 Saturday.
11. First opening and last closing hatches should be done by vessel's crew and at
Owners' expenses at both ends. Other temporary opening and closing hatches
should be done by Charterers and thir risk/ time and expenses.
12. Lighterage: Lighterage/ Lightening, if any at both ends to be arranged by
Charterers or Shippers/ Consignees at their expenses.
13. Owner and/or Master to give 3/2/1 days notive of NOA at loading and
discharging port
14. Taxes, dues, levies on Vessel/ freight to be Owners' A/C at both ends
Taxes, dues, levies on cargo to be Charterers' A/C at both ends
15. Dunnages/ separation/materials to be for Charterers' account and arrangement
16. Should the vessel be deained by Authorities at loading/ discharging port, on
direct actual expenses incurred on vessel to be Owners' account if the arrest caused
by Owners and/or their employees. The same to be for Charterers/ Consignees'
account if the arrest caused by Charterers/ Consignees and/or their employees
17. Demurrage/Despatch: DHD (= Despatch=1/2 Demurrage)USD 4500 per day
and pro rata of day.
18.Cargo to be delivered against the presentation of origin B/l. In the case of non-
presentation of origin B/L at discharge port, Owners to deliver entire cargo against
Bank guarantee.
19. Owners' Agent at bends
20. All disputes, controversies or differences may arise between two parties out of
or in relation to or in connection with this Charter Party or for the breach therefore
shaal be finally settled in Singapore by Engkish Law, the award tendered by
arbitrator(s) shall be final and binding upon both concerned parties
21. General Average if any to be settled according to York- Antwerp Rule 1974
22. Other as per Gencon Charter Party 22/76/94
23. Commission 2,5 PCT
The fixture note is dully come into effect upon signed/stamped by both parties
through Telefax
For And On Behalf For And On Behalf
Of Charterers Of Shipowners
2. Tàu Minh Trường Fortune
FIXTURE NOTE
HCMC : Nov, 10th, 2021
This agreement made in (VIET NAM)
Nov, 10th, 2021
This Agreement made by and between On the Terms and Conditions State
Below Recommended:
On THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL
UNIFORM
Conferences Uniform General Chapter (as revised 1992 AND 1973, Code
Name “GENCON / 1993 SV”)
A. OWNER/ PLACE/ BUSINESS: CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN
QUỐC TẾ TRƯỜNG MINH.
Email: hptruongminh@truongminhshipping.com.vn Tel/ fax 0225 3533779/
0313533779/
B. CHARTER/ PLACE/ BUSINESS: SEA PROJECT COMPANY.LTD
Tel/ fax: (84 (0)2873.048.058/(+84.908.418.058)
TWO PARTIES AGREED TO SIGN THE AGREEMENT WITH ALL
OTHER DATAILS AS FOLLOWING:
1. MV : MINH TRUONG FORTUNE: VIETNAM FLAG AND CREW; BLT
2017, ;GRT/NRT: 31696/18819; DWT 56566 ON DRAFT 12,7M ; LOA/BEAM:
190/32,260 M; GR/BL CAPACITY 29876/26778 CBM ; 5HO/5HA
2. Cargo/ Quantity: Cement in bags / 22000 MT / More or less 10% cement in
bags at Owner's option
3. Loading port :Ho Chi Minh, Viet Nam
4. Discharging port: HongKong
5.Laycan: Nov, 10TH ,2021
6. Freight rate: USD 28 PMT FIOST BSS 1/1
7.Frieght payment: Full freight to be paid by Charterers to Owners' niominated
bank account by T/T within 3 banking days after vessel's completion of loading but
always before discharging cargo
8. Loading/ Discharging rate: 4500 MT/ 4000MT PWWD SHEX- UU
9. Notice of readiness (NOR) to be tendered to the Charterers/ Shippers' receiver
upon vessel's arrival at loading and discharging port by cable/ Telex/ Fax and
accepted whether in berth or not, wherther in port or not, whether free practique or
not, whether in customs clearance or not at both ends
10. Laytime: At loading port and discharging port: Laytime to commence at 1 pm
same day if 01 NOR is tendered/ accepted before noon and from 06.00 am next
working day if NOR is tendered/ accepted in the afternoon; NOR to be tendered in
the office hours, the office hours count from 07.00 Monday to 13.00 Saturday.
11. First opening and last closing hatches should be done by vessel's crew and at
Owners' expenses at both ends. Other temporary opening and closing hatches
should be done by Charterers and thir risk/ time and expenses.
12. Lighterage: Lighterage/ Lightening, if any at both ends to be arranged by
Charterers or Shippers/ Consignees at their expenses.
13. Owner and/or Master to give 3/2/1 days notive of NOA at loading and
discharging port
14. Taxes, dues, levies on Vessel/ freight to be Owners' A/C at both ends
Taxes, dues, levies on cargo to be Charterers' A/C at both ends
15. Dunnages/ separation/materials to be for Charterers' account and arrangement
16. Should the vessel be deained by Authorities at loading/ discharging port, on
direct actual expenses incurred on vessel to be Owners' account if the arrest caused
by Owners and/or their employees. The same to be for Charterers/ Consignees'
account if the arrest caused by Charterers/ Consignees and/or their employees
17. Demurrage/Despatch: DHD (= Despatch=1/2 Demurrage)USD 6400 per day
and pro rata of day.
18.Cargo to be delivered against the presentation of origin B/l. In the case of non-
presentation of origin B/L at discharge port, Owners to deliver entire cargo against
Bank guarantee.
19. Owners' Agent at bends
20. All disputes, controversies or differences may arise between two parties out of
or in relation to or in connection with this Charter Party or for the breach therefore
shaal be finally settled in Singapore by Engkish Law, the award tendered by
arbitrator(s) shall be final and binding upon both concerned parties
21. General Average if any to be settled according to York- Antwerp Rule 1974
22. Other as per Gencon Charter Party 22/76/94
23. Commission 2,5 PCT
The fixture note is dully come into effect upon signed/stamped by both parties
through Telefax
For And On Behalf For And On Behalf
Of Charterers Of Shipowners
Chương 3. Tổ chức chuyến đi

3.1. Lập kế hoạch chuyến đi
3.2. Tập hợp các chứng từ chuyến đi
3.3.Voyage Calculation
3.4. Net profit.

ĐỒ ÁN MÔN HỌC NHÓM N05 2021-2022

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ĐỒ ÁN MÔN HỌC NHÓM N05 2021-2022

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỒ ÁN MÔN HỌC NHÓM N05 2021-2022

1.2. CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA CÔNG TY

1.2.1. Cơ cấu tổ chức

1.3. KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH

Loại tàu: tàu chở hàng rời (Bulk Carrier)

5. MV TRUONG MINH STAR (10,287 DWT)

Doanh thu 60.9 82,7 95

Chi phí 14,9 20,6 35

1.4. THỊ TRƯỜNG THUÊ TÀU CHUYẾN 2019-2021

CGO/QTY: 18000 MT CEMENT IN BAG 10% MOLOO

CGO/QTY: 22000 MT RICE IN BAG 10% MOLOO

CGO/QTY: 26000 MT COAL IN BULK 10% MOLOO

LOADING PORT: 1SBP CAM PHA, VIET NAM

Các điều khoản chủ

2 Khối lượng (MT) 18.000 22.000 26.000

10 Hoa hồng phí (%) 2.5 2.5 2.5

11 Điều khoản khác Theo GENCON 94

Cảng dỡ hàng: 1 cầu bến an toàn ở Cảng Manila, Philippines

Laycan: Ngày 13-18/11/2021

Hoa hồng môi giới: 3.75 %.

 Đặc điểm, tính chất của hàng xi măng trong bao:

Hình 1: Xi măng trong bao.

⁃ Tính chất vật lý:

⁃ Tính vón cục:

⁃ Yêu cầu bảo quản xi măng:

- Thời gian lưu trữ:

- Cách đóng hàng :

Cảng dỡ hàng: 1 cầu bến an toàn ở Cảng HongKong, Trung Quốc

Laycan: Ngày 10-16/11/2021

Hoa hồng môi giới: 3.75 %.

 Đặc điểm, tính chất của hàng gạo trong bao:

⁃ Tính chất cơ bản:

Tính tự phân loại.

Tính tản rời: thể hiện ở góc nghiêng tự nhiên.

Ưu điểm: tránh được tác động của môi trường.

Nhược điểm: Tính hấp thụ, hút ẩm, biến chất.

Gạo có tính thời vụ nhưng được tiêu thụ quanh năm.

⁃ Phương thức vận chuyển:

Khi xếp dỡ:

Không xếp bao lộn xộn trên dây cẩu.

Không quăng vứt bao hàng từ cầu tàu xuống sà lan

⁃ Yêu cầu trong bảo quản:

c.Hàng than rời

Cảng dỡ hàng: 1 cầu bến an toàn ở Cảng Kobe, Nhật Bản

Hoa hồng môi giới: 3.75 %.

Đặc điểm, tính chất của hàng gạo trong bao:

Hình 3: Hàng than rời.

Tính phân hoá:

2O2 + 2H20 → 2H2O2 + 46 kcal

H2O2 --> H2O + O2

Tính độc hại và gây ngứa:

⁃ Yêu cầu trong vận chuyển than:

Trong hầm than phải có đèn an toàn phích cắm điện.

Thường xuyên thải khí độc.

Thường xuyên đo nhiệt độ của than.

⁃ Khi xếp dỡ phải tuân theo một số các yêu cầu:

2.1.2. Phân Tích Tình Hình Bến Cảng.

Tuyến luồng thực hiện vào năm 2006

⁃ Khu cảng chính:

Tổng số 11 cầu với chiều dài 1717m.

 Bến container Chùa Vẽ:

⁃ Hệ thống kho bãi: