0

MỤC LỤC
DANH MỤC BẢNG
DANH MỤC HÌNH
MỞ ĐẦU
1. Sự cần thiết của nghiên cứu
2. Mục tiêu, câu hỏi và nhiệm vụ nghiên cứu
2.1. Mục tiêu nghiên cứu
2.2. Câu hỏi nghiên cứu
2.3. Nhiệm vụ nghiên cứu
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ ĐỊA BÀN NGHIÊN CỨU
1.1. Đặc điểm tự nhiên của Hà Nội
1.1.1. Về địa hình
1.1.2. Về khí hậu, thời tiết
 1

1.2. Đặc điểm kinh tế - xã hội của Hà Nội

1.2.1. Về kinh tế
1.2.2. Về xã hội
1.3. Tổng quan tình trạng sử dụng xe máy tại Hà Nội
CHƯƠNG 2. TÁC ĐỘNG CỦA ĐỀ ÁN “PHÂN VÙNG HẠN CHẾ HOẠT
ĐỘNG CỦA XE MÁY, TIẾN TỚI DỪNG HOẠT ĐỘNG XE MÁY TRÊN
ĐỊA BÀN CÁC QUẬN VÀO NĂM 2030” 12
2.1. Giới thiệu đề án “Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy, tiến tới
dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030” 12
2.1.1. Mục tiêu, yêu cầu và đối tượng của đề án 12
2.1.2. Nội dung đề án 13
2.2. Đánh giá các tác động của đề án 14
2.2.1. Tác động về môi trường 14
2.2.2. Tác động về xã hội 18
2.2.1. Tác động về kinh tế 22
CHƯƠNG 3: THẢO LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 25
3.1. Thảo luận 25
3.2. Một số giải pháp đề xuất 25
KẾT LUẬN 27
TÀI LIỆU THAM KHẢO 28

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.3.1: Tổng hợp hiện trạng ô tô và xe máy giai đoạn 2007-2019
Bảng 1.3.2: Chuỗi tăng trưởng GRDP, dân số và phương tiện ô tô, xe mô tô, xe gắn
máy thành phố Hà Nội giai đoạn 2005-2016
Bảng 1.3.3 : Dự báo số lượng ô tô, xe máy của thành phố Hà Nội phát triển theo xu
thế hiện nay
Bảng 2.1.2: Lộ trình dừng hoạt động của xe máy
Bảng 2.2.1-1: Mức độ đo của chỉ số AQI
Bảng 2.2.1-2: Thống kê số vị trí quan trắc môi trường có nồng độ ô nhiễm vượt quy
chuẩn kỹ thuật trên địa bàn TP. Hà Nội năm 2018
Bảng 2.2.2-1: Thống kê số điểm ùn tắc phân theo địa bàn các quận
Bảng 2.2.2-2: Một số chỉ tiêu chính trong khu vực vành đai 3
 2

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.3.1: Biểu đồ tăng trưởng xe máy trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn
2005-2019
Hình 2.2.1-1: Biểu đồ so sánh chỉ số PM 2,5 của thành phố Hà Nội
với tiêu chuẩn quốc gia và thế giới
Hình 2.2.1-2: Giá trị thông số PM2.5 và chỉ số AIQ tại Hà Nội từ 14/2 - 29/2/2020

MỞ ĐẦU

1. Sự cần thiết của nghiên cứu

Xe máy là phương tiện di chuyển chủ yếu của người Việt Nam, chiếm tới hơn 85%
tổng số phương tiện lưu thông. Theo số liệu thống kê năm 2019 của Cục Đăng
Kiểm, tại thành phố Hà Nội hiện có khoảng 6,01 triệu xe máy, chưa tính số lượng
phương tiện đăng ký tại các địa phương khác thường xuyên lưu thông trên địa bàn.

Với số lượng lớn xe máy lưu thông, đã vượt quá năng lực đáp ứng của cơ sở hạ tầng
Thành phố Hà Nội 1,34 lần, và với khu vực trong Vành đai 3 là 3,7 lần. Số điểm
“đen” ùn tắc giao thông của Thành phố là 27 điểm, 80% trong số đó nằm tại khu
vực nội thành. Nhiều chuyên gia cho rằng, những năm tới, những con số này sẽ còn
tăng cao hơn nữa, chênh lệch giữa khả năng đáp ứng của hạ tầng và nhu cầu di
chuyển bằng xe cá nhân sẽ còn bị khoét sâu. Bên cạnh đó, bùng nổ xe máy tại thành
phố Hà Nội còn mang đến nhiều hệ luỵ, đặc biệt phải kể đến tỷ lệ tai nạn giao thông
tăng cao và ô nhiễm môi trường nghiêm trọng. Bởi vậy một trong những giải pháp
hữu hiệu nhất để giảm ùn tắc giao thông cũng như giảm thiểu các vấn đề môi trường
chính là hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân, đi đôi với việc phát triển các
phương tiện giao thông công cộng.
 3

Trước thực trạng trên, năm 2017, HĐND TP Hà Nội đã thông qua Nghị quyết số
04/2017/NQ - HĐND, về việc thực hiện Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện
giao thông nhằm giảm UTGT và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP Hà Nội, giai
đoạn 2016 - 2020, tầm nhìn đến năm 2030”, trong đó giai đoạn từ năm 2017- 2030
triển khai “Từng bước hạn chế hoạt động trên một số khu vực và thời gian, đồng
thời chuẩn bị các điều kiện cần thiết tiến tới dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các
quận vào năm 2030”. Các cơ quan quản lý, các chuyên gia, giới truyền thông và
người dân đã đưa ra nhiều ý kiến trước đề án này. Câu hỏi được nhiều người đặt ra
là liệu đề án cấm xe máy với lộ trình trên có thành hiện thực, trong khi câu chuyện
cấm xe máy ở Hà Nội nói riêng và một số đô thị khác nói chung có quá nhiều phức
tạp, nan giải và nhạy cảm, trực liên quan đến cuộc sống của đại bộ phận nhân dân
trong và ngoài thành phố, cũng như đụng chạm đến các nhóm lợi ích khác nhau
trong xã hội.

Do vậy, bài nghiên cứu sẽ đi tìm hiểu các tác động môi trường, xã hội và kinh tế từ
việc thực thi Đề án “Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy, tiến tới dừng hoạt
động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030”từ đó đưa ra được nhận định có
nên thực hiện chính sách hay không, và cần thay đổi những gì để chính sách khả thi
và được xã hội chấp nhận .

2. Mục tiêu, câu hỏi và nhiệm vụ nghiên cứu

2.1. Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu của bài nghiên cứu là tìm hiểu các tác động môi trường, xã hội và kinh tế
của đề án "Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy, tiến tới dừng hoạt động xe
máy trên địa bàn các quận tại TP Hà Nội vào năm 2030”

Mục tiêu cụ thể của đề tài là:

(1) Tổng quan hiện trạng sử dụng xe máy tại thành phố Hà Nội
(2) Xác định và đánh giá các tác động về mặt môi trường, xã hội và kinh tế của đề
án
(3) Đưa ra các đề xuất, gợi ý chính sách

2.2. Câu hỏi nghiên cứu

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu đã đề ra, sau đây là một số câu hỏi nghiên cứu mà
bài nghiên cứu cần phải trả lời. Đó là:
(1) Tình trạng và mật độ sử dụng xe máy tại thành phố Hà Nội tính đến năm 2019
như thế nào? Dự báo xu hướng sử dụng xe máy tại Hà Nội trong tương lai.
 4

(3) Các tác động về môi trường, xã hội và kinh tế xuất phát từ việc thực thi đề án
là gì?
(4) Giải pháp nào có thể đưa ra để chính sách khả thi và được xã hội chấp thuận?

2.3. Nhiệm vụ nghiên cứu

Bài nghiên cứu đặt ra các nhiệm vụ sau đây:
(1) Khái quát được tình hình nghiên cứu trong địa bàn thành phố Hà Nội
(2) Tìm hiểu, điều tra, thu thập và phân tích các tác động môi trường, xã hội, kinh
tế trước và sau khi thực hiện đề án, các lợi ích, chi phí đối với xã hội
(3) Rút ra được kết luận và đưa ra các đề xuất

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là các tác động về mặt môi trường, xã hội trước và sau khi
thực thi đề án

3.2. Phạm vi nghiên cứu

Không gian nghiên cứu
Nghiên cứu giới hạn phạm vi nghiên cứu tại thành phố Hà Nội, Việt Nam.

Thời gian nghiên cứu

Bài nghiên cứu tham khảo thêm các thông tin, bài báo, bài viết và những nghiên cứu
trước liên quan tới đề tài Phân tích các tác động môi trường, xã hội và kinh tế của
đề án "Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy, tiến tới dừng hoạt động xe máy
trên địa bàn các quận vào năm 2030” trong giai đoạn từ năm 2014 đến nay
Đồng thời tiến hành nghiên cứu và thu thập dữ liệu mới trong thời gian từ tháng
3/2020 đến tháng 4/2020

4. Khái quát phương pháp nghiên cứu

Phương pháp tổng quan tài liệu tiến hành thu thập tài liệu từ nhiều nguồn khác nhau
như các bài báo, đề tài nghiên cứu và các tài liệu khác có liên quan, thông qua phân
tích, tổng hợp lý thuyết, phân loại hệ thống hoá, khái quát hoá lý thuyết để rút ra các
kết luận cho đề tài

5. Kết cấu đề án
Ngoài phần Mở đầu và Kết luận, đề tài có 3 chương cụ thể như sau:
Chương 1: Tổng quan về tình trạng sử dụng xe máy tại thành phố Hà Nội và các tác
động môi trường, xã hội, kinh tế.
Chương 2: Phân tích các tác động về môi trường, xã hội, kinh tế khi thực thi đề án
Chương 3: Thảo luận kết quả và đưa ra đề xuất
 5

CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ ĐỊA BÀN NGHIÊN CỨU

1.1. Đặc điểm tự nhiên của Hà Nội

1.1.1. Địa hình

Hà Nội thuộc đồng bằng châu thổ sông Hồng, phía bắc tiếp giáp với các tỉnh Vĩnh
Phúc, Thái Nguyên, phía nam tiếp giáp với các tỉnh Hà Nam, Hoà Bình, phía đông
tiếp giáp với Bắc Giang, Hưng Yên, Bắc Ninh và Hòa Bình cũng Phú Thọ phía tây.
Thành phố có diện tích 3.324.92 km2 sau đợt mở rộng địa giới hành chính vào
tháng 8 năm 2018. Nhìn chung, thành phố có địa hình khá đa dạng với núi thấp, đồi
và đồng bằng. Phần lớn diện tích của thành phố là vùng đồng bằng, thấp dần từ tây
bắc xuống đông nam theo hướng dòng chảy của sông Hồng. Điều này cũng ảnh
hưởng nhiều đến quy hoạch xây dựng và phát triển kinh tế - xã hội của thành phố.
Khu vực nội thành và phụ cận là vùng trũng thấp trên nền đất yếu, mực nước sông
Hồng về mùa lũ cao hơn mặt bằng thành phố trung bình 4 - 5m. Bên cạnh đó, Hà
Nội cũng có nhiều hồ, đầm thuận lợi cho phát triển thuỷ sản và du lịch, nhưng do
thấp trũng nên không hoàn toàn thuận lợi cho việc tiêu thoát nước nhanh, gây úng
ngập cục bộ thường xuyên vào mùa mưa. Vùng đồi núi thấp và trung bình ở phía
bắc Hà Nội thuận lợi cho xây dựng, phát triển công nghiệp, lâm nghiệp và tổ chức
nhiều loại hình du lịch.
 6

1.1.2 Khí hậu, thời tiết

Thành phố Hà Nội có khí hậu nhiệt đới gió mùa, được chia thành hai mùa chính:
mùa mưa từ tháng 4 tới tháng 10 và mùa khô từ tháng 11 tới tháng 3. Do nằm trong
vùng nhiệt đới, Thành phố quanh năm nhận được lượng bức xạ mặt trời dồi dào và
có nhiệt độ cao. Nhiệt độ trung bình mùa đông là 16,4 độ C (thấp nhất xuống tới 2,7
độ C), còn vào mùa hè là 29,2 độ C (cao nhất lên tới 42,8 độ C). Tuy nhiên, do chịu
ảnh hưởng từ hiệu ứng đô thị, nhiều phương tiện giao thông di chuyển và là vùng có
khí hậu có độ ẩm cao (trung bình hằng năm là 79%) nên vào cao điểm mùa hè, nhiệt
độ cảm nhận thực tế luôn cao hơn mức đo đạc và có thể lên đến hơn 50 độ C ngoài
trời.
Lượng mưa trung bình hằng năm là 1.800mm và mỗi năm có khoảng 114 ngày
mưa.

1.2. Đặc điểm kinh tế - xã hội của Hà Nội

1.2.1. Kinh tế
Hà Nội hiện đã trở thành một trung tâm công nghiệp lớn, đóng vai trò đầu tàu của
nền kinh tế đất nước, đã và đang tiếp tục chuyển dịch mạnh mẽ theo hướng hiện đại,
công nghệ cao và phát triển bền vững.
Kinh tế thành phố có xu hướng tăng trưởng nhanh và bền vững. Nếu giai đoạn
2008-2017 đạt tăng trưởng bình quân 7,41%/năm, thì năm 2019 GRDP đã tăng
7.62% với quy mô 920.270 tỷ đồng, thu nhập bình quân đầu người của Hà Nội đã
đạt hơn 117 triệu đồng, tương đương 5.134 USD/người/năm.

Bảng 1.2.1: Tốc độ tăng trưởng GRDP của Thành phố Hà Nội trong giai đoạn
2011-2018

Nguồn: Cục thống kê thành phố Hà Nội

 7

Thu ngân sách trên địa bàn ước đạt 264,7 nghìn tỷ đồng, đạt 100,6%. Môi trường
đầu tư, kinh doanh tiếp tục được cải thiện. Vốn đầu tư phát triển ước tính tăng
12,9% (kế hoạch từ 10,5 – 11%), đặc biệt thu hút đầu tư nước ngoài đạt 8,05 tỷ
USD – cao nhất sau hơn 30 năm đổi mới, hội nhập, là năm thứ 2 liên tiếp dẫn đầu
cả nước.
Khách du lịch đến Hà Nội đạt 28,945 triệu lượt khách (tăng 10,1%), trong đó, khách
du lịch quốc tế đạt 7,025 triệu lượt (tăng 17%), khách du lịch nội địa đạt 21,92 triệu
lượt (tăng 8%). Tổng thu từ khách du lịch đạt 103,812 nghìn tỷ đồng, tăng 34% so
với năm 2018.

1.2.2. Xã hội
Dân cư
Kết quả sơ bộ của Tổng điều tra năm 2019, toàn thành phố Hà Nội có 8.053.663
người, 2.224.107 hộ. Phân bố dân số ở Hà Nội cũng không đều và có sự khác biệt
lớn giữa các quận nội thành và các huyện ngoại thành. So với mức 6,35 triệu người
tại cuộc tổng điều tra dân số năm 2009, dân số Hà Nội đã tăng lên khá nhanh (trên
33%, tương đương 3,3%/năm). Mật độ dân số trung bình là 2.338 người/km2, dân
cư phân bổ không đều, tốc độ đô thị hoá phát triển tương đối nhanh, mật độ dân số
tập trung tại các quận khá cao (mật độ dân số trung bình của 12 quận là 11.486
người/km2, trong đó cao nhất là quận Đống Đa với 42.422 người/km), cao gấp 4,9
lần so với mật độ dân số trung bình toàn thành phố

Mật độ dân cư đông, quá tải đã tác động mạnh đến công tác quản lý dân cư, bảo
đảm an ninh trật tự, giao thông đô thị và bảo vệ môi trường trên địa bàn Thủ đô.
Báo cáo Uỷ ban Pháp luật của Quốc hội nêu rõ, mặc dù Quy hoạch chung xây dựng
Thủ đô đặt mục tiêu đến năm 2020 dân số tăng khoảng từ 7,3 - 7,9 triệu người
nhưng với tốc độ tăng trung bình 3%/năm thì đến năm 2020 dân số ước tính sẽ là:
10.489.772 người (gần bằng dân số dự báo đến năm 2050), vượt quá xa so với dự
kiến.
Xu hướng dịch cư từ các tỉnh quanh Hà Nội lượng dịch cư đa số chọn các vùng ven
đô để sinh sống và đi làm tại vùng nội đô. Sự biến động cơ học của dân số đô thị Hà
Nội là phổ biến vì đô thị là nơi có nhiều điều kiện thuận lợi cho cuộc sống sinh
hoạt. Dòng chảy này đã gây ra những quá tải dân số ở đô thị, gây áp lực đáp ứng cơ
sở hạ tầng và các dịch vụ thiếu yếu, việc làm trước sự gia tăng dân số đô thị.

Y tế
Cũng giống như Thành phố Hồ Chí Minh, điều kiện chăm sóc y tế giữa nội ô và các
huyện ngoại thành Hà Nội có sự chênh lệch lớn. Sau đợt mở rộng địa giới hành
chính năm 2008, mức chênh lệch này càng tăng, thể hiện qua các chỉ số y tế cơ bản.
Nếu như tại địa phận Hà Nội cũ, tỷ lệ trẻ em suy dinh dưỡng là 9,7%, thì ở Hà Tây,
con số lên tới 17%. Tương tự, tuổi thọ trung bình tại khu vực Hà Nội cũ khá cao, 79
 8

tuổi, nhưng sau khi mở rộng, con số này bị giảm xuống còn 75,6 tuổi. Việc gia tăng
số lượng phương tiện lưu thông hàng năm cũng đã làm gia tăng các bệnh nhiễm
trùng hô hấp, hen suyễn và các triệu chứng dị ứng ở trẻ em; làm cho bệnh nhân hen
và COPD dễ bị phát bệnh cấp và nhập viện nhiều hơn. Ung thư phổi cũng là một
nguy cơ khi
con người tiếp xúc với không khí ô nhiễm, nhất là từ khí thải của các phương tiện
giao thông

Giáo dục
Giáo dục Thủ đô có hơn 1,9 triệu học sinh mầm non và phổ thông, tăng hơn 90.000
em so với cùng kỳ năm học trước, đặt ra nhiều thách thức về việc bảo đảm chỗ học
cho học sinh trên địa bàn. Toàn thành phố đã có 66,7% số trường mầm non và phổ
thông công lập đạt chuẩn, vượt chỉ tiêu đề ra tại Nghị quyết Đại hội Đảng bộ thành
phố lần thứ XVI. Tỷ lệ tốt nghiệp THPT năm 2019 tăng 0,8% so với năm 2018. Tuy
nhiên, giáo dục Hà Nội cũng đang phải đối mặt với những thách thức về tình trạng
dân số cơ học tăng nhanh, gây áp lực về cơ sở vật chất và tình trạng thiếu trường,
lớp học.

1.3. Tổng quan tình trạng sử dụng xe máy tại Hà Nội

1.3.1. Tình trạng sử dụng xe máy
Xe máy đang chiếm đến 86% lượng phương tiện giao thông đang tham gia ở Hà
Nội. Cách đây 10 năm, số xe máy trên địa bàn thành phố là 3.577.041, thì theo số
liệu thống kê, tính đến Quý 1/2019, CSGT Hà Nội phải quản lý 6.649.596 phương
tiện. Trong đó có 739.731 ô tô, 5.761.436 xe máy và xe máy điện là 148.429 chiếc.
Trong năm 2017, số lượng phương tiện tăng 5,3%, đến năm 2018 tăng 4,2% và năm
2019 so với 2018 đã tăng 1,5%. Cùng với xu thế hội nhập, kinh tế phát triển, thu
nhập người dân tăng lên, giá phương tiện giao thông cá nhân ngày càng giảm với
nhiều mẫu mã, chủng loại nên dự kiến số lượng phương tiện sẽ còn tăng lên nhiều
trong những năm tới.
Bảng 1.3.1: Tổng hợp hiện trạng ô tô và xe máy giai đoạn 2007-2019

Đơn vị: chiếc

Năm Tổng số ô tô Xe mô tô, xe gắn máy Tổng số

2007 147.171 2.409.317 2.556.488

2008 185.640 2.837.810 2.856.374

 9

2009 234.499 3.249.315 3.483.814

2010 273.541 3.577.041 3.850.582

2011 321.177 3.980.070 4.301.247

2012 334.399 4.444.127 4.778.526

2013 342.122 4.660.761 5.002.883

2014 376.417 4.852.380 5.228.797

2015 408.713 5.045.672 5.454.385

2016 485.955 5.255.245 5.741.200

2017 5.533.773

2018 5.766.192

2019 739.731 5.909.865

6.649.596

Nguồn: Cục đăng kiểm Việt Nam và Công an thành phố Hà Nội, 2017

Hình 1.3.1: Biểu đồ tăng trưởng xe máy trên địa bàn thành phố Hà Nội giai
đoạn 2005-2016
 10

Nguồn: Cục đăng kiểm Việt Nam và Công an thành phố Hà Nội, 2017

Với số lượng phương tiện nêu trên, nếu tính hệ số đồng thời hoạt động là 60% ô tô,
xe máy lưu thông trên đường đô thị với vận tốc 20km/giờ thì diện tích chiếm dụng
vượt 1,34 lần so với năng lực của hệ thống đường đô thị (trong khu vực trung tâm là
3,72 lần)
Bên cạnh đó, trên thực tế, xe máy còn là phương tiện có tỷ lệ người tử vong do tai
nạn giao thông là cao nhất. Theo báo cáo Kết quả công tác bảo đảm trật tự, an toàn
giao thông năm 2018 và nhiệm vụ trọng tâm năm 2019 của Ủy ban An toàn giao
thông Quốc gia, trong số các vụ tai nạn giao thông, tai nạn giao thông ở ôtô chỉ
chiếm 33,5%, còn môtô và xe gắn máy chiếm 60.2%.

1.3.2. Dự báo xu hướng sử dụng xe máy trong tương lai

Xu hướng dịch cư từ các tỉnh quanh Hà Nội lượng dịch cư đa số chọn các vùng ven
đô để sinh sống và đi làm tại vùng nội đô. Sự biến động cơ học của dân số đô thị Hà
Nội là phổ biến vì đô thị là nơi có nhiều điều kiện thuận lợi cho cuộc sống sinh
hoạt. Dòng chảy này đã gây ra những quá tải dân số ở đô thị, dẫn đến tình trạng
lượng phương tiện lưu trú cá nhân trên địa bàn thành phố quá lớn, gây áp lực đáp
ứng cơ sở hạ tầng và các dịch vụ thiếu yếu, việc làm trước sự gia tăng dân số đô thị.

Bảng 1.3.2: Chuỗi tăng trưởng GRDP, dân số và phương tiện ô tô, xe mô tô, xe
gắn máy thành phố Hà Nội giai đoạn 2005-2016

Năm GRDP so Dân số Tổng số ô tô Xe mô tô, xe gắn máy

sánh 2010 (người) (chiếc) (chiếc)

2005 146.774 5.910.200 105.640 1.970.959

 11

2006 164.945 6.030.000 119.039 2.152.270

2007 185.728 6.159.300 147.171 2.409.317

2008 205.531 6.350.000 185.640 2.837.810

2009 220.877 6.476.900 234.499 3.249.315

2010 245.749 6.617.900 273.541 3.577.041

2011 271.983 6.779.300 321.177 3.980.070

2012 296.593 6.957.300 334.399 4.444.127

2013 321.691 7.128.300 342.122 4.660.761

2014 350.000 7.306.508 376.417 4.852.380

2015 373.380 7.489.170 408.713 5.045.672

2016 412.891 7.676.399 485.955 5.255.245

Nguồn: Niên giám thống kê, Công an thành phố Hà Nội, Cục đăng kiểm Việt Nam
2017
Dự báo đến năm 2020, số lượng xe mô tô, gắn máy sẽ tiếp tục tăng gần 400.000
phương tiện so với năm 2019, và tăng hơn 1 triệu vào năm 2025. Với xu thế này,
yêu cầu cấn có các chính sách, đề án phù hợp để điều chỉnh được số lượng xe máy
hoạt động trong địa bàn Thành phố, trước tình trạng năng lực của hệ thống đường
đô thị còn nhiều hạn chế và không đáp ứng được lượng lớn phương tiện lưu thông

Bảng 1.3.3 : Dự báo số lượng ô tô, xe máy của thành phố Hà Nội phát triển
theo xu thế hiện nay
Đơn vị:
chiếc
Năm Số ô tô Số xe con Số xe môtô, gắn máy

2020 843.042 623.420 6.099.273

2025 1.404.364 1.091.467 7.002.347

 12

2030 1.954.738 1.532.195 7.506.430

Nguồn: Cục đăng kiểm Việt Nam 2017

1.3.3. Ô nhiễm môi trường tại Hà Nội do ảnh hưởng từ xe máy

Suy giảm chất lượng môi trường là những nhân tố tác động mạnh đến quá trình phát
triển và chất lượng cuộc sống của người dân thủ đô.

Ô nhiễm môi trường

Quá trình đô thị hoá và công nghiệp hoá đang làm suy giảm mạnh chất lượng môi
trường nước, không khí và đất ở thành phố Hà Nội.
Tốc độ gia tăng dân số đang tăng nhanh hơn tốc độ phát triển hạ tầng kỹ thuật và hạ
tầng xã hội đô thị. Bởi khi dân số tăng nhanh, lượng phương tiện xe cơ giới được sử
dụng tất yếu cũng sẽ tăng theo, tuy nhiên hạ tầng kỹ thuật như là hệ thống cấp nước,
thoát nước, giao thông, năng lượng, thông tin... đều lạc hậu, chắp vá, được đầu tư
phát triển chậm hơn, nên không đáp ứng yêu cầu dịch vụ môi trường cho đô thị, làm
ô nhiễm môi trường đô thị ngày càng trầm trọng hơn.

Ô nhiễm không khí:

Trong thời gian gần đây, Hà Nội liên tiếp nằm trong nhóm những thành phố ô
nhiễm nhất thế giới theo xếp hạng của Air Visual. Đây được coi là một trong những
đợt ô nhiễm không khí “khủng khiếp” nhất tại Hà Nội từ trước đến nay, dù rằng
trước đó vào tháng 9 năm 2019, chỉ số do AirVisual công bố cho thấy mức độ ô
nhiễm của hai đô thị lớn nhất Việt Nam là Hà Nội và TP HCM đã liên tục đứng
nhóm đầu thế giới.
Phương tiện giao thông cũng được xác định là một trong các nguyên nhân chính gây
ra ô nhiễm không khí nặng tại Hà Nội, trong đó xe máy là 'thủ phạm' đầu bảng.
Theo báo cáo từ Viện Môi trường và Tài nguyên, Đại học Quốc gia TP HCM, các
kết quả đo đạc, khảo sát của cho thấy với số lượng ngày càng tăng, xe máy đang
đóng góp 29% nguồn phát thải NO, 90% CO, và chiếm tới 37,7% nguồn phát thải
bụi.

Ô nhiễm tiếng ồn:

Vào giờ cao điểm, ô nhiễm tiếng ồn, xuất phát từ âm thanh của còi xe, phương tiện
di chuyển lên đến đỉnh điểm tại Thành phố Hà Nội. Theo kết quả nghiên cứu của
Viện nghiên cứu sức khỏe và nghề nghiệp, Bộ Y tế tại 12 đường và nút giao thông
chính tại Hà Nội, ô nhiễm tiếng ồn ở các đô thị và khu công nghiệp tại Hà Nội đều
vượt mức cho phép. Mức độ tiếng ồn đo được tại các khu vực đông người qua lại là
77,8dB (đề-xi-ben), có những nơi đo được là 94,2 dB, vượt tiêu chuẩn hơn 20 DB.
 13

CHƯƠNG 2

TÁC ĐỘNG CỦA ĐỀ ÁN “PHÂN VÙNG HẠN CHẾ HOẠT ĐỘNG

CỦA XE MÁY, TIẾN TỚI DỪNG HOẠT ĐỘNG XE MÁY TRÊN ĐỊA
BÀN CÁC QUẬN VÀO NĂM 2030”

2.1. Giới thiệu đề án “Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy, tiến tới
dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030”
Ngày 04/7/2017, HĐND Thành phố Hà Nội đã ban hành Nghị quyết số
04/2017/NQ-HĐND thông qua đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông
đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành
phố Hà Nội giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030”. Đề án này đề cập đến nhiều giải
pháp quản lý và phát triển VTHKCC, giảm dần phương tiện giao thông cá nhân góp
phần giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường; trong đó có giải pháp “Phân
vùng hạn chế dần hoạt động của phương tiện xe máy, tiến tới dừng hoạt động của xe
máy tại các quận vào năm 2030”
 14

2.1.1. Mục tiêu, yêu cầu và đối tượng của đề án

a, Mục tiêu
Thực hiện các giải pháp vừa lâu dài vừa cấp bách, cụ thể để tăng cường quản lý
phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi
trường, đảm bảo phục vụ tốt nhu cầu đi lại và nâng cao chất lượng môi trường sống
của nhân dân trên địa bàn Thành phố.
Tập trung ưu tiên phát triển đồng bộ hệ thống vận tải hành khách công cộng để đảm
bảo thị phần khu vực đô thị trung tâm đến năm 2020 đạt 30% - 35% tổng nhu cầu đi
lại, năm 2030 khoảng 50% - 55%; các đô thị vệ tinh đến năm 2020 đạt 15%, năm
2030 khoảng 40%.
Phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ với các quy hoạch khác,
đặc biệt là quy hoạch giao thông vận tải được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt để
đến năm 2030 đảm bảo tỷ lệ diện tích đất giao thông trên diện tích đất xây dựng đô
thị đạt 20% - 26% cho đô thị trung tâm; đạt 18% - 23% cho các đô thị vệ tinh và đạt
16% - 20% cho các thị trấn. Trong đó, diện tích đất cho giao thông tĩnh cần đạt 3% -
4%.

b, Yêu cầu
Đánh giá thực trạng về số lượng, chất lượng, quản lý phương tiện tham gia giao
thông làm cơ sở để đề xuất các giải pháp tăng cường quản lý các loại phương tiện
giao thông đường bộ một cách cụ thể, khả thi.
Xây dựng được lộ trình cụ thể để triển khai các giải pháp và các điều kiện cần thiết
nhằm tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ.

c, Đối tượng
Tổ chức, cá nhân sử dụng phương tiện giao thông đường bộ hoạt động trên địa bàn
thành phố Hà Nội.

2.1.2. Nội dung đề án

Đề án trên nhằm cụ thể hóa lộ trình hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, giảm
ùn tắc và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP đã được HĐND TP Hà Nội. Theo đó,
Sở GTVT đề xuất xây dựng phương án cấm xe máy theo ba giai đoạn: 2019-2025,
2026-2030 và sau năm 2030.
Cụ thể, từ nay đến năm 2025 sẽ thí điểm cấm xe máy vào giờ cao điểm các ngày
làm việc trong tuần trên hai tuyến đường dẫn vào trung tâm Thành phố gồm: Đường
Nguyễn Trãi (đoạn từ nút giao Vành đai 3 đến đường Láng) sẽ thí điểm cấm xe máy
vào năm 2019-2020; đường Xuân Thủy - Cầu Giấy sẽ cấm xe máy sau năm 2020,
khi tuyến đường sắt đô thị 3A đi vào hoạt động.
Ngoài ra, Hà Nội sẽ nghiên cứu hạn chế xe máy trên bốn trục đường lớn xuyên tâm
khác gồm: Giải Phóng (đoạn từ nút giao Vành đai 3 đến phố Đại Cồ Việt), Nguyễn
Văn Cừ (đoạn từ cầu vượt Long Biên đến cầu Chương Dương), Lê Văn Lương
 15

(đoạn từ nút giao Vành đai 3 đến đường Láng), Trần Duy Hưng - Nguyễn Chí
Thanh.
Đồng thời giai đoạn 2021- 2025, Hà Nội sẽ thực hiện cấm xe máy hoạt động vào
các ngày cuối tuần tại tuyến phố trung tâm của quận Hoàn Kiếm (thuộc khu vực bảo
tồn cấp 1 mở rộng).
Giai đoạn 2025-2030, tiến hành hạn chế xe máy trong khu vực Vành đai 1 gồm bốn
quận nội thành cũ là Ba Đình, Hoàn Kiếm, Đống Đa, Hai Bà Trưng.
Giai đoạn sau năm 2030, hạn chế xe máy trong khu vực Vành đai 3 và mở rộng ra
các khu vực khác.

Bảng 2.1: Lộ trình dừng hoạt động của xe máy

Nội dung Năm thực hiện
STT
1 Tuyên truyền lộ trình dừng hoạt động của xe máy trên địa 2017-2030
bàn các Quận vào năm 2030.

2 Điều tra, rà soát, thống kê số lượng xe máy đã qua sử dụng 2017-2020

trên địa bàn Thành phố (theo năm sản xuất) thông qua đăng
ký, để đề xuất các biện pháp xử lý đối với xe máy không
đảm bảo chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường.

3 Đề xuất quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn khí thải 2017-2020
đối với xe máy nhằm kiểm soát chất lượng xe máy hoạt
động trên địa bàn Thành phố
4 Xử lý phương tiện xe máy không đảm bảo chất lượng an 2017-2030 (*)
toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường.

5 Dừng hoạt động của xe máy theo giờ, theo ngày tại một số 2025-2029
tuyến trục chính, một số quận của Thành phố.

6 Dừng hoạt động của xe máy trên địa bàn các Quận. 2030

(*) Thực hiện sau khi đảm bảo đủ điều kiện pháp lý về tiêu chuẩn kỹ thuật, tiêu
chuẩn khí thải
Nguồn: Sở Giao thông vận tải Thành phố Hà Nội
 16

2.2. Đánh giá các tác động của đề án

Tác động của đề án “Phân vùng hạn chế dần hoạt động của phương tiện xe máy,
tiến tới dừng hoạt động của xe máy tại các quận vào năm 2030” sẽ được đánh giá
dưới 3 yếu tố: tác động môi trường, tác động xã hội và tác động kinh tế.

2.2.1. Tác động về môi trường

Ô nhiễm môi trường được đánh giá thông qua 02 chỉ số chính, đó là chỉ số chất
lượng môi trường không khí AQI và chỉ số nồng độ bụi mịn PM 2,5.

Chỉ số AQI
Chỉ số AQI là chỉ số được tính toán từ các thông số quan trắc các chất ô nhiễm
trong không khí (CO, NO2, SO2, O3 và bụi...), nhằm cho biết tình trạng chất lượng
không khí và mức độ ảnh hưởng đến sức khỏe con người được biểu diễn qua 1
thang điểm.
Hiện tại, chỉ số AQI được chia làm 6 mức độ, các mức độ này được Cơ quan bảo vệ
môi trường Mỹ (EPA) thiết lập và lấy làm chỉ số chung trên toàn thế giới. Giá trị chỉ
số AQI càng cao thì mức độ ô nhiễm không khí càng lớn và càng tác động tiêu cực
tới sức khỏe của con người.

Bảng 2.2.1-1: Mức độ đo của chỉ số AQI

TT Chỉ số Ý nghĩa Tác động tới
AQI sức khoẻ
1 0-50 Chất lượng không khí tốt, sức khỏe không bị đe dọa Mức tốt
cũng như không có nguy hiểm nào đến tác động
môi trường.

2 51-100 Chất lượng không khí ở mức chấp nhận được Mức vừa
nhưng lại ảnh hưởng sức khỏe đến một nhóm người phải
nhạy cảm. Ví dụ như những người liên quan đến
các bệnh hô hấp, về mũi.

3 101-150 Đối tượng ảnh hưởng đến sức khỏe nhiều nhất Mức không
trong nhóm này là người già và trẻ nhỏ, những tốt với nhóm
người bị bệnh phổi hoặc liên quan đến hô hấp. nhạy cảm
4 151-200 Đây là mức cao, không chí chất lượng thấp do ô Mức không
nhiễm môi trường và các tác động xung quanh. Ảnh tốt
hưởng xấu đến sức khỏe con người.

5 201-300 Đây là mức cảnh báo cao đối với sức khỏe cộng Mức rất hại
đồng, môi trường sống bị ô nhiễm nặng và nguy cơ
mắc bệnh rất cao.
 17

6 301-500 Cảnh báo sức khoẻ: tất cả mọi người đều có nguy Mức nguy
cơ gặp phải các vấn đề về sức khoẻ nghiêm trọng. hiểm
Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường miền Bắc

Chỉ số PM 2,5
Chỉ số PM 2,5 là chỉ số về chất lượng không khí, chỉ kích thước và mật độ những
hạt trôi nổi trong không khí (những hạt dạng lỏng hoặc rắn rất nhỏ trôi nổi trong
không khí, các hạt này có thể do nhiều chất khác nhau tạo nên như cacbon, sulfua,
khí nitơ, và các hợp chất kim loại,...). Đối với các nhà khoa học môi trường, các hạt
trôi nổi này nhằm chỉ những chất ô nhiễm rất nhỏ trong không khí, một trong những
nguyên nhân chủ yếu gây ra ô nhiễm không khí. Bụi PM 2,5 là các hạt bụi lơ lửng
có đường kính nhỏ hơn hoặc bằng 2,5 micromet. Chỉ số PM 2,5 là mật độ số hạt PM
2,5 có trong 1m3 không khí. Mức tiêu chuẩn an toàn của chỉ số PM 2,5 là 10 µg/m 3,
chỉ số này càng lên cao thì mức độ ô nhiễm không khí càng nguy hiểm.

Trong quá trình phát triển của Hà Nội, mỗi năm thành phố trung bình dân số cơ học
tăng 160 nghìn người, tốc độ phát triển đô thị hóa từ 11% thời điểm sát nhập năm
2018 lên 49% thời điểm hiện nay. Điều này dẫn đến số lượng phương tiện cá nhân
lưu thông, cụ thể là xe máy cũng tăng mạnh theo. Từ đầu quý 4/2019 đến nay, địa
bàn thành phố xuất hiện hơn 10 đợt kéo dài không khí có chất lượng ở mức kém,
xấu và rất xấu. Trong đó cao điểm nhất là từ 8-14/12 chất lượng không khí thường
xuyên ở mức xấu và rất xấu. Theo thống kê của Tổ chức Y tế thế giới (WHO), nồng
độ bụi trung bình năm của PM2.5 ở các thành phố lớn tại Việt Nam như Hà Nội vào
khoảng 28mg/m3, cao gấp 3 lần so với khuyến nghị trung bình năm là 10mg/m3.
Giai đoạn cuối năm là thời điểm ô nhiễm không khí tăng cao do sự kết hợp giữa yếu
tố thời tiết kết hợp với các nguồn ô nhiễm vốn có.

Hình 2.2.1-1: Biểu đồ so sánh chỉ số PM 2,5 của thành phố Hà Nội
với tiêu chuẩn quốc gia và thế giới năm 2014
 18

Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường miền Bắc

Trong khoảng thời gian giữa tháng 2, từ ngày 14/2 đến ngày 21/2 kết quả quan trắc
cho thấy, giá trị thông số PM2.5 có xu hướng liên tục tăng, đặc biệt trong khoảng
thời gian từ ngày 20/2 đến ngày 23/2 giá trị PM2.5 rất cao. Giá trị trung bình 24h
của thông số PM2.5 ngày 21/2 vượt quá gần 3 lần so với giới hạn trong QCVN và
trong khoảng thời gian giữa tháng 2, kết quả tính toán AQI giờ của 3 ngày (từ ngày
20 - 23/2) có chỉ số AQI giờ ở mức rất xấu (>200) ở nhiều trạm.

Hình 2.2.1-2: Giá trị thông số PM2.5 và chỉ số AIQ tại Hà Nội từ 14/2 -
29/2/2020

Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường miền Bắc

 19

Với số lượng các loại phương tiện giao thông lớn (485.955 ô tô và trên 6 triệu xe
máy, chưa kể khoảng trên 1,2 triệu phương tiện vãng lai tham gia giao thông), trong
đó nhiều loại phương tiện giao thông có chất lượng kém vẫn đang lưu hành dẫn đến
thải lượng ô nhiễm không khí từ hoạt động giao thông vận tải đang có xu thế gia
tăng, đặc biệt là sự phát thải các khí CO, NO2, VOC (các thành phần chính trong khí
thải động cơ). Xe máy hiện vẫn là nguồn đóng góp chính các loại khí ô nhiễm, đặc
biệt đối với các khí thải như CO và VOC ảnh hưởng lớn đến sức khoẻ người dân
Thành phố.

Bảng 2.2.1-2: Thống kê số vị trí quan trắc môi trường có nồng độ ô nhiễm vượt
quy chuẩn kỹ thuật trên địa bàn TP. Hà Nội năm 2018

CO SO2 NO2 Benzen Độ ồn

Số vị trí vượt QCVN 1 24 19 30 30

Tổng số vị trí quan trắc 30 30 30 30 30

Tỷ lệ 3% 80% 63% 100% 100%

Nguồn: Trung tâm Quan trắc Tài nguyên và Môi trường Hà Nội năm 2018

Như vậy, có thể thấy rõ, một trong những ưu điểm lớn nhất của giải pháp “Dừng
hoạt động xe máy trên địa bàn các Quận vào năm 2030” chính là giải quyết được
các vấn đề môi trường mà cụ thể là vấn đề ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn,
do 70% nguồn ô nhiễm đến từ phát thải của xe máy.
Trước hết, việc thực thi đề án sẽ giảm thiểu các tác nhân gây hiệu ứng nhà kính, khi
các hoạt động giao thông vận tải tiêu thụ một lượng lớn năng lượng, chiếm 30%
tổng nhu cầu năng lượng quốc gia, 60% tổng nhiên liệu tiêu thụ và tăng 10% mỗi
năm. Bởi trung bình mỗi năm hoạt động giao thông vận tải phát thải khoảng 30 triệu
tấn CO2. Trong đó, phát thải giao thông đường bộ chiếm 86% Khi lượng xe máy
được cắt giảm, người dân có xu hướng chuyển sang sử dụng các dịch vụ phương
tiện công cộng như xe bus sẽ giảm bớt được lượng tiêu hao về năng lượng, từ đó
giảm thải được lượng lớn khí nhà kính, và cuối cùng hạn chế được quá trình biến
đổi khí hậu. Các lượng thải lớn được thải ra từ phương tiện lưu thông như bụi, CO,
NOx, SOx, hơi xăng dầu, bụi chì, benzen gây ra ô nhiễm môi trường cũng được
giảm thiểu.

2.2.2. Tác động về xã hội

a, Mặt tích cực
 20

Hạn chế phương tiện cá nhân sẽ làm giảm tình trạng ùn tắc giao thông đô thị,
góp phần tiết kiệm thời gian, chi phí nhiên liệu cho xã hội
Tình hình ùn tắc giao thông trên địa bàn Thành phố trong những năm gần đây đã
được cải thiện, tuy nhiên vẫn còn diễn biến rất phức tạp và có nguy cơ tăng số điểm
cũng như mức độ ùn tắc giao thông theo hướng ngày càng nghiêm trọng. Hiện nay,
xuất hiện nhiều dạng ùn tắc giao thông, không chỉ tập trung ở trong khu vực trung
tâm mà còn xuất hiện ùn tắc trên các trục cao tốc hướng tâm, đường trên cao, các
cửa ngõ ra vào Thành phố.
Bảng 2.2.2-1: Thống kê số điểm ùn tắc phân theo địa bàn các quận

TT Quận Số điểm

1 Quận Hoàn Kiếm 2

2 Quận Ba Đình 5

3 Quận Đống Đa 7

4 Quận Hai Bà Trưng 5

5 Quận Long Biên, Gia Lâm 3

6 Quận Cầu Giấy, Nam Từ Liêm, Bắc Từ 11

Liêm

7 Quận Thanh Xuân, Hà Đông 3

8 Quận Hoàng Mai 5

Tổng cộng các quận 41

Nguồn: Sở GTVT Hà Nội, 2017

Theo số liệu tổng hợp từ Sở GTVT Hà Nội, khu vực trong vành đai 3 của thành phố
Hà Nội hiện nay là khu vực có mật độ dân cư và mật độ phương tiện lưu thông cao
nhất, theo đó số liệu về các điểm ùn tắc trong khu vực này chiếm đến 85% tổng số
lượng các điểm ùn tắc trên toàn Thành phố (35/41 điểm).
Ngoài ra, thời gian ùn tắc giao thông tại các điểm ùn tắc giao thông có xu hướng
kéo dài.
Bảng 2.2.2-2: Một số chỉ tiêu chính trong khu vực vành đai 3
T Chỉ tiêu ĐVT Giá trị Ghi chú
 21

T
1 Diện tích km2 161

2 Dân số người 3.007.481

3 Mật độ người/km2 18.633

4 Số chuyến đi hàng ngày triệu 9,1

chuyến

5 Số lượng xe máy chiếc 1.839.336

6 Số lượng ô tô con chiếc 127.850

7 Chiều dài đường đô thị km 489

8 Diện tích đường đô thị m2 5.810.290

9 Mật độ phương tiện

- Xe máy/Km đường chiếc/km 3.761

- Ô tô con/Km đường chiếc/km 261

1 Tỷ lệ chiếm dụng đường % 126,7 Tính theo 60% số lượng
0 khi dừng đỗ phương tiện giao thông
Xe máy % 76,0 1,4m2/xe

Ô tô % 50,7 8m2/xe
1 Tỷ lệ chiếm dụng đường % 371,7 Tính theo 60% số lượng
1 khi lưu thông phương tiện giao thông
Xe máy % 260,5 4,8m2/xe

Ô tô % 111,2 15,8m2/xe
1 Số điểm ùn tắc điểm 35 Chiếm 85% toàn TP
2
Nguồn: Sở GTVT Hà Nội, 2017

Với thực tế với hiện trạng phương tiện giao thông đường bộ như trên, nếu xếp 60%
số ô tô, xe máy trên hệ thống đường bộ hiện hữu thì đã chiếm 46% diện tích mặt
đường; nếu lưu thông trong đô thị với vận tốc 20km/h thì diện tích chiếm dụng mặt
đường vượt 134%. Nếu trong Vành đai 3 thì con số này là 127% và 372%.
Do vậy, giải pháp hạn chế xe máy để tăng cường quản lý phương tiện giao thông
đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn Thành phố sẽ giảm bớt áp lực
về tăng trưởng phương tiện giao thông trong khi năng lực hạ tầng giao thông không
 22

đáp ứng kịp, từ đó làm giảm tình trạng ùn tắc giao thông đô thị, góp phần tiết kiệm
thời gian, chi phí nhiên liệu cho xã hội.

Đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng nhằm giải quyết tốt nhu cầu
đi lại của người dân đô thị
Khi xe máy bị hạn chế lưu thông, tất yếu nhu cầu sử dụng phương tiện công cộng
của người dân trong địa bàn thành phố sẽ tăng mạnh. Điều này đòi hỏi các giải pháp
để cải thiện, nâng cao chất lượng phương tiện công cộng như xe buýt và các tuyến
đường sắt trên cao.
Trên thực tế, hiện nay Hà Nội đã có 124 tuyến buýt, trong đó có 100 tuyến trợ giá,
10 tuyến không trợ giá, 12 tuyến kế cận, 2 tuyến City Tour. Mạng lưới xe buýt đã
phủ khắp 30 quận, huyện, thị xã và phục vụ đến: 453/584 số xã, phường, thị trấn
(đạt 78%); 66/71 bệnh viện (đạt 93%); 296/708 các trường THCS, THPT đạt (42%);
32/37 các khu công nghiệp (đạt 86%); 82/85 các khu đô thị mới (đạt 96%). Bên
cạnh đó, Thành phố cũng đang thi công tuyến đường sắt trên cao Mai Linh - Hà
Đông để phục vụ cho quá trình đi lại của người dân trong tương lai.

Hạn chế xe máy sẽ làm giảm tỷ lệ tai nạn giao thông, qua đó làm giảm tỷ lệ tử
vong do tai nạn giao thông, đồng thời giảm bớt áp lực cho các bệnh viện
Thực tế cho thấy, 90% nạn nhân thương vong do TNGT là người đi xe máy. Xe
máy, gồm cả xe máy điện, là phương tiện có tỷ lệ người sử dụng bị tử vong do
TNGT cao nhất, với mức nguy hiểm gấp 4 lần ô tô con, 10 lần xe buýt, 13 lần tàu
điện đô thị. Cần nhấn mạnh rằng xe máy không phải là nguyên nhân chính gây ra tai
nạn giao thông nghiêm trọng ở Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng, tuy nhiên
việc giảm số lượng xe máy được lưu thông chắc chắn sẽ giảm thiểu được số các vụ
tai nạn giao thông liên quan tới xe máy, qua đó sẽ làm giảm áp lực đối với các bệnh
viện lớn

Hạn chế được tình trạng lấn chiếm vỉa hè tại thành phố
Tình trạng tái lấn chiếm lòng lề đường, vỉa hè để kinh doanh trông xe, hay thậm chí
xe máy đi lên vỉa hè vào giờ cao điểm không chỉ gây mất trật tự mỹ quan đô thị hiện
nay tại nhiều tuyến đường, mà đồng thời còn gây tắc nghẽn và tạo ra tình trạng lộn
xộn tại khu vực trọng điểm ở trung tâm thành phố. Trong tương lai, khi lượng xe
máy lưu thông được hạn chế, sẽ ít xảy ra các tình trạng lấn chiếm lòng đường, vỉa
hè, gây ảnh hưởng tới người đi bộ và cảnh quan đô thị

b, Mặt tiêu cực

Ảnh hưởng tới thu nhập của người dân
Để triển khai được chủ trương hạn chế xe máy sẽ còn nhiều vướng mắc về hạ tầng,
mạng lưới vận chuyển hành khách công cộng... Và còn một yếu tố rất quan trọng
khác nữa mà có lẽ cũng là yếu tố khiến việc hạn chế xe máy khó khả thi, đó là xe
 23

máy được sử dụng không chỉ như là phương tiện đi lại mà còn để mưu sinh của
hàng triệu người dân Hà Nội. Theo ước tính của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, quy
định dừng hoạt động đối với xe máy trên địa bàn các quận sẽ ảnh hưởng trực tiếp
đến khoảng 50% người dân sinh sống trên địa bàn thành phố (bao gồm người dân
sống trên địa bàn các quận và trong khu vực vùng ven) và người dân ngoại tỉnh
thường xuyên đi lại, học tập và làm việc trong khu vực dừng hoạt động xe máy.
Người dân sử dụng xe máy để di chuyển tới tất cả mọi nơi, phục vụ cho cuộc sống
thường ngày của họ (đi làm, đi mua sắm, đưa đón,..), do đó, việc hạn chế xe máy
chắc chắn sẽ gây ra nhiều bất tiện trong cuộc sống, đồng thời làm giảm thu nhập với
các đối tượng sử dụng xe máy làm phương tiện mưu sinh. Ví dụ như các đối tác
chính của các công ty thương mại điện tử cung cấp dịch vụ như giao đồ ăn hay vận
chuyển hành khách bằng xe máy như Grab, Be hay Now cũng đều phụ thuộc rất lớn
vào việc đi lại bằng xe máy

Các hệ luỵ xã hội

Bên cạnh đó, Với Hà Nội, hiện nay khoảng 80% phương tiện trên đường là xe máy,
trong khi đó vận tải công cộng mới đáp ứng được khoảng 12%, trong 10 năm tới có
thêm đường sắt đô thị trên cao và xe buýt nhanh thì tỷ lệ này tăng lên 20 đến 25%.
Do tỷ lệ đáp ứng của vận tải công cộng vẫn còn thấp nên người dân có cơ sở để lo
lắng sẽ không biết đi lại bằng gì. Khi giải pháp này chính thức được thực thi, sẽ
xuất hiện tình trạng ùn ứ cục bộ và chen lấn của người dân tại các bến, điểm dừng,
nhà chờ xe buýt do lượng người sử dụng vận tải hành khách công cộng tăng đột
biến. Điều này sẽ dẫn đến việc các tệ nạn xã hội như móc túi, cướp giật,.. tại các
khu vực đông người tăng nhanh

2.2.1. Tác động về kinh tế

a, Mặt tích cực
Về lâu dài, khi thực hiện các giải pháp của Đề án sẽ đem lại những hiệu quả rõ
rệt về kinh tế như: tiết kiệm chi phí đi lại, chi phí tăng thêm do ùn tắc, giảm thiệt
hại do ô nhiễm, giảm chi phí xã hội
Mỗi năm, Việt Nam có hàng chục nghìn người tử vong do ô nhiễm môi trường, 2/3
trong số đó tử vong do ô nhiễm không khí. Theo đó, năm 2018, 71.000 người chịu
tác động của ô nhiễm môi trường, trong đó 50.000 người tử vong vì ảnh hưởng bởi
không khí độc hại. Báo cáo Thiệt hại kinh tế do ô nhiễm không khí của ĐH Kinh tế
quốc dân năm 2020 cho biết ở thời điểm này thiệt hại kinh tế do ô nhiễm không khí
ước tính 10,82-16,63 tỷ USD, tương đương 240.000 tỷ đồng, chiếm 4,45-5,64%
GDP cả nước.
Theo số liệu sơ bộ của Trung tâm Nghiên cứu cuộc sống phát triển bền vững
(CSDP), chỉ riêng Hà Nội, chi phí tăng thêm do tiêu hao nhiên liệu và lãng phí công
lao động vì ùn tắc giao thông ở nội thành khoảng 36,4 tỷ đồng/ngày (12.812 tỷ
đồng/năm, tương đương khoảng 600 triệu USD/năm).
 24

Bởi vậy, khi thực hiện các nhóm giải pháp trên, sẽ tiết kiệm được các chi phí đi lại,
chi phí tăng thêm do ùn tắc, chi phí thiệt hại do ô nhiễm và giảm tổng chi phí xã
hội.

Tác động tích cực tới thị trường bất động sản
Khi xe máy bị cấm, phương tiện đi lại phổ biến nhất của người dân sẽ là các phương
tiện vận tải hành khách công cộng. Trong một báo cáo về giao thông công cộng ảnh
hưởng như thế nào đến thị trường bất động sản, đã chỉ ra kinh nghiệm từ các nước
khác cho thấy dự án đường sắt đô thị sẽ có ảnh hưởng nhiều nhất lên giá trị bất
động sản. Việc phát triển các trạm tàu điện giúp mang lại diện mạo mới cho khu
vực quanh đó: giá đất tăng, các dự án bất động sản bùng nổ, các đơn vị bán lẻ và dự
án văn phòng được dịch chuyển ra xa trung tâm hơn. Về lý thuyết, một tòa nhà nằm
gần trạm trung chuyển công cộng thường có giá thuê hoặc giá bán cao hơn so với
những tòa nhà nằm xa hơn vì hệ thống giao thông công cộng tốt cho phép cư dân
sống gần đó dễ dàng di chuyển đến các điểm quan trọng. Điều này đã được kiểm
chứng tại một số quốc gia với giá bán nhà tại những nơi gần hệ thống giao thông
công cộng có giá trị cao hơn từ 6% đến 45%. Mô hình phát triển bất động sản
quanh điểm trung chuyển xe buýt có thể là một hướng đi mới, chủ đạo trong tương
lai với các hạng mục như nhà ở, văn phòng, bán lẻ, bến đỗ xe phát triển ở khu vực
lân cận các trạm trung chuyển. Mô hình này đã diễn ra tại các nước trong khu vực
và tạo ra sự gia tăng đáng kể về giá trị bất động sản khu vực lân cận các trạm trung
chuyển, ví dụ Trung Quốc (10%), Hồng Kông (32%), Thái Lan (10%).

b, Mặt tiêu cực

Giảm thu nhập, tăng chi phí đi lại cho một số bộ phận cư dân
Với phần lớn người dân sử dụng xe máy làm phương tiện mưu sinh (chạy xe ôm
hoặc lái xe công nghệ, giao hàng, cung cấp dịch vụ trông giữ xe,..), thu nhập của họ
sẽ bị giảm một cách đáng kể do bị phụ thuộc nhiều vào xe máy. Bên cạnh đó, một
số người dân cho rằng sử dụng xe buýt tại thành phố là vô cùng bất tiện và tốn
nhiều thời gian hơn là khi sử dụng xe máy cá nhân. Lý do là bởi thứ nhất, thành phố
chỉ có những tuyến xe buýt lớn và chỉ chạy theo những trục đường lớn, chứ không
có các tuyến xe buýt nhỏ phủ khắp địa bàn. Thực trạng này sẽ gây trở ngại lớn cho
người dân là phải đi khá xa từ nơi xuất phát đến bến xe buýt và phải di chuyển trên
quãng đường từ bến xe buýt cuối cùng đến đích. Thứ hai là xe buýt chỉ thuận lợi
cho cư dân có những chuyến đi với điểm xuất phát và điểm đích đều nằm dọc theo
lộ trình các tuyến đó với khoảng cách đến đích trên dưới 300 mét. Như vậy cư dân ở
xa các tuyến xe buýt sẽ đi đến các tuyến xe buýt bằng cách nào, chạy xe đạp hay xe
gắn máy đến thì sẽ gửi vào đâu? Nếu đi xe ôm hoặc taxi, mỗi lần đi lại sẽ rất tốn
tiền, đó là chưa kể khi xuống bến xe buýt cuối cùng, sẽ đi bằng cách nào để đến
đích.
 25

Đề án gây ảnh hưởng trực tiếp tới các doanh nghiệp kinh doanh xe máy trên địa
bàn Thành phố.
Quy định cấm được đề xuất cũng có thể gây thách thức lớn cho ngành sản xuất xe
máy mà trong một thập kỷ qua đã thực hiện những khoản đầu tư dài hạn vào Việt
Nam nhằm phát triển thị trường trong nước và quốc tế và đóng góp đáng kể vào sự
phát triển kinh tế xã hội của đất nước bên cạnh giá trị nộp thuế lớn và tạo nhiều
công ăn việc làm cho lao động địa phương. Việc sản xuất xe máy hiện nay đều do
thị trường điều tiết, không có chiến lược phát triển cụ thể. Hiện, tỷ lệ nội địa hóa đối
với xe máy đã đạt trên 90% nên Nhà nước không có thêm chính sách, chiến lược gì
cho ngành công nghiệp này. Lợi ích nhóm của các doanh nghiệp sản xuất xe máy
đang rất lớn vì mỗi năm họ sản xuất 3,5 triệu chiếc xe máy, đem lại doanh số trên
100.000 tỷ đồng/năm, tương đương với 5 tỷ USD. Phần lớn thị trường nằm trong
tay 5 hãng sản xuất lớn là Honda, Yamaha, SYM, Piaggio và Suzuki.
Chỉ một thông tin cấm xe máy đưa ra vào hồi đầu năm nay đã khiến thị trường tiêu
thụ xe máy suy giảm đáng kể. Theo báo cáo của Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy
Việt Nam (VAMM), doanh số bán xe máy quý I/2019 giảm 6,13% so với cùng kỳ
năm 2018. Năm thành viên VAMM gồm: Honda, Yamaha, SYM, Piaggio và
Suzuki chỉ bán ra được 753.934 xe.

Tăng chi phí đầu tư cho hệ thống vận tải hành khách công cộng
Tại Hà Nội, theo thống kê thì tổng chi phí VTHKCC năm 2010 xấp xỉ 1,026 tỷ,
tăng trên 156% so với năm 2005. Tỷ lệ này cao gấp 2.5 lần so với tỷ lệ lạm phát
trong cùng giai đoạn và cao gấp 20 lần so với một số quốc gia phát triển như Mỹ.
Trong giai đoạn 2005-2012, chi phí vận tải hành khách công cộng tính bình quân
trên một km xe chạy gia tăng 2.72 lần, từ 7,105 đồng vào năm 2005 lên 19,343
đồng năm 2012, bình quân hàng năm tăng 15.38%.
Về đường sắt đô thị, hiện đang có 2 tuyến đường sắt trên cao đang thi công là tuyến
số 2A: Cát Linh - Hà Đông và tuyến số 3 (Tuyến Văn Miếu): Trôi - Nhổn - Hoàng
Mai. Cụ thể với tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, tổng mức đầu tư hơn 18.000
tỷ đồng (tương đương 868,04 triệu USD), trong đó, phần vốn vay Trung Quốc là
hơn 13.800 tỷ đồng (669,62 triệu USD). Bên cạnh đó còn có các tuyến đường sắt
đang phát triển gồm tuyến số 1 (tuyến Long Biên): Ngọc Hồi - Yên Viên, tuyến số 2
(tuyến Hoàn Kiếm): Nội Bài - Hoàng Quốc Việt và tuyến số 5 (tuyến Kim Mã):
Văn Cao - Hoà Lạc. Tuy nhiên, vì nhiều lý do liên quan đến Hội đồng nghiệm thu
nhà nước phải tiến hành nghiệm thu đánh giá về an toàn toàn bộ hệ thống; kiểm
toán dự án; khắc phục các kiến nghị của kiểm toán trước đó; hoàn thành cung cấp
các thiết bị theo hợp đồng đã ký dẫn đến lý do các dự án không thể hoàn thành đúng
tiến độ.

Như vậy, việc dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các Quận chỉ hạn chế phạm vi
hoạt động, không hạn chế sở hữu phương tiện và đây là một trong các hình thức tổ
 26

chức giao thông, phù hợp với Luật Giao thông đường bộ. Sau khi xem xét, đánh giá,
có thể rút ra một số tác động tích cực và tiêu cực mà đề án này đem lại như sau:
Tác động tích cực
Quy định sẽ làm giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, từ đó giảm thiểu các
chi phí thiệt hại và nâng cao trật tự giao thông đô thị, tạo điều kiện cho hệ thống vận
tải hành khách công cộng phát triển. Giải pháp này cũng ảnh hưởng đến thói quen
đi lại và văn hóa giao thông của người dân đô thị theo hướng chuyển sang sử dụng
vận tải hành khách công cộng và giảm đi lại bằng phương tiện cá nhân, qua đó làm
giảm tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông và giảm áp lực lên các bệnh viện.
Tác động tiêu cực
Quy định dừng hoạt động đối với xe máy trên địa bàn các Quận sẽ ảnh hưởng trực
tiếp bằng cách làm giảm thu nhập và tăng chi phí đi lại đối với người dân sinh sống
trên địa bàn thành phố Hà Nội (bao gồm người dân sống trên địa bàn các Quận và
trong khu vực vùng ven) và người dân ngoại tỉnh thường xuyên đi lại, học tập và
làm việc trong khu vực dừng hoạt động xe máy.
Ngoài ra, quy định này cũng ảnh hưởng tới các doanh nghiệp kinh doanh xe máy
trên địa bàn Thành phố, và làm tăng chi phí đầu tư cho hệ thống vận tài hành khách
công cộng.
 27

CHƯƠNG 3

THẢO LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP

3.1. Thảo luận

Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc
giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội, giai đoạn 2017-
2020 tầm nhìn 2030” cùng với giải pháp "Phân vùng hạn chế hoạt động của xe
máy, tiến tới dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030”
được đánh giá là
phù hợp với hạ tầng giao thông, điều kiện kinh tế - xã hội và tình trạng ùn tắc giao
thông, ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội. Tuy nhiên, tính đến thời
điểm hiện tại, đề án vẫn còn gặp phải nhiều tranh cãi do trực tiếp liên quan và ảnh
hưởng đến cuộc sống của đại bộ phận nhân dân trong và ngoài thành phố, cũng như
đụng chạm đến các nhóm lợi ích khác nhau trong xã hội. Tuy vậy cũng không thể
phủ nhận các lợi ích to lớn khác mà đề án đem lại, đặc biệt là về mặt môi trường.
Việc cấm xe máy xét về dài hạn là hợp lý và cần thiết, tuy nhiên ở thời điểm hiện tại
chưa nên quá nóng vội thực thi đề án mà nên tiếp tục nghiên cứu thấu đáo khả thi,
đảm bảo điều kiện đi lại, sinh hoạt bình thường của người dân ở khu vực liên quan
trong quá trình xây dựng đề án tiếp tục lấy ý kiến rộng rãi của cộng đồng.
 28

3.2. Một số giải pháp đề xuất

3.2.1. Tham khảo kinh nghiệm quản lý phương tiện giao thông của một số đô
thị trên thế giới
Quản lý chất lượng đối với phương tiện giao thông tập trung vào quản lý khí thải
đối với phương tiện:
- Quy định mức phí môi trường theo mức phát thải đối với từng loại phương tiện.
- Có cơ chế chính sách thu hồi phương tiện cũ, thay thế bằng phương tiện mới nhằm
giảm ô nhiễm môi trường.
Ứng dụng công nghệ thông tin
- Ứng dụng công nghệ thông tin, hệ thống giao thông thông minh ITS, GIS để quản
lý phương tiện tham gia giao thông, triển khai hệ thống giám sát giao thông và thu
phí tự động, ...
- Lắp đặt thiết bị định vị giám sát hành trình, thiết bị thu phí tự động không dừng
trên phương tiện phục vụ công tác thu phí vào một số khu vực trên địa bàn Thành
phố.
- Ứng dụng công nghệ thông tin để tổ chức giao thông linh hoạt như hạn chế hoạt
động của phương tiện giao thông tại các khu vực xảy ra ùn tắc giao thông, khu vực
có mức độ ô nhiễm môi trường cao.

3.2.2. Phát triển và nâng cao chất lượng hiệu quả vận tải hành khách công
cộng
Phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng đa phương thức
- Mở rộng phát triển phương tiện xe buýt với sức chứa khác nhau (xe buýt sức chứa
nhỏ, xe buýt 2 tầng,...) phù hợp với điều kiện hạ tầng các khu vực, các tuyến đường
có mặt cắt khác nhau.
- Xây dựng kế hoạch đưa vào khai thác các loại xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch
(LPG, CNG, xe buýt sử dụng năng lượng điện,...), xe buýt hỗ trợ người khuyết tật.
- Phát triển mạng lưới tuyến buýt liên đô thị kết nối với các tỉnh xung quanh thành
phố Hà Nội (cự ly <200km).
- Xây dựng định mức, đơn giá và quy trình vận hành khai thác cho hệ thống xe buýt
nhanh BRT, đường sắt đô thị, làm cơ sở để quản lý điều hành.
- Phát triển hợp lý các loại hình VTHKCC khác như: xe hợp đồng, xe trung chuyển,
xe đạp công cộng, xe chở người bốn bánh có gắn động cơ,... nhằm hỗ trợ VTHKCC
khối lượng lớn, hình thành mô hình VTHKCC đô thị đồng bộ, liên hoàn.

Nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC

- Tối ưu điều kiện tiếp cận với VTHKCC (phương thức tiếp cận, khoảng cách tiếp
cận, môi trường tiếp cận).
- Nâng cao khả năng tiếp cận của mọi đối tượng hành khách (bao gồm cả người
khuyết tật) với các cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC và phương tiện.
 29

- Đảm bảo thời gian đi lại hợp lý của phương tiện giao thông công cộng phục vụ
hành khách nhanh gọn (chú trọng 03 yếu tố: thời gian phương tiện lưu thông trên
đường; thời gian dừng đón trả khách tại các điểm dừng; thời gian chậm xe).
- Lắp đặt bảng điện tử, hệ thống cung cấp thông tin trực tuyến tại các cơ sở hạ tầng
phục vụ VTHKCC và trên phương tiện.
-Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực quản lý, khai thác, vận hành hệ thống
VTHKCC xây dựng các chương trình đào tạo, nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ
quản lý, điều hành VTHKCC. Thường xuyên tổ chức, đào tạo, tập huấn cho lái xe,
nhân viên bán vé, những người tiếp xúc trực tiếp với hành khách về kỹ năng xử lý
tình huống, văn hoá ứng xử, bảo quản phương tiện.

Ứng dụng công nghệ cao

- Ứng dụng công nghệ cao trong việc quản lý quá trình vận hành phương tiện trên
tuyến; ứng dụng hệ thống vé điện tử hiện đại, xây dựng hệ thống bản đồ số trực
tuyến; hệ thống vé thông minh (Smartcard), vé liên thông các loại hình VTHKCC;
ứng dụng công nghệ thông tin để quản lý, cập nhật thông tin về VTHKCC nhằm tối
ưu hóa chuyến đi, giảm ùn tắc giao thông và xử lý vi phạm.

KẾT LUẬN

Xe máy là phương tiện chủ đạo trong vận tải đô thị hiện nay với nhiều ưu điểm phù
hợp với điều kiện hạ tầng và xã hội: có mức giá vừa phải, cơ động, thích ứng với
các loại đường khác nhau, diện tích chiếm dụng mặt đường thấp... Chính vì những
ưu điểm đó dẫn đến số lượng xe máy phát triển quá nhanh (từ khoảng 1 triệu xe
những năm 90 đến gần 6 triệu triệu xe như hiện nay) trong khi tốc độ tăng trưởng
kết cấu hạ tầng không theo kịp và vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng được
nhu cầu thì lượng xe máy khổng lồ trở thành một trong những nguyên nhân gây ùn
tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Thông qua việc phân tích, đánh giá các nguyên nhân chính dẫn đến tính trạng ùn tắc
giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố cũng như dự báo sự gia
tăng của nhu cầu đi lại và phát triển của phương tiện cá nhân trong giai đoạn từ nay
đến năm 2020 và 2030 và đưa ra các thách thức đối với hệ thống giao thông vận tải
 30

của thành phố Hà Nội, nghiên cứu đã chỉ ra được các tác động tích cực và tiêu cực
về yếu tố môi trường, xã hội và kinh tế của đề án. Xét về mục đích, giải pháp “Phân
vùng hạn chế hoạt động của xe máy, tiến tới dừng hoạt động xe máy trên địa
bàn các quận vào năm 2030” sẽ giải quyết được các vấn đề về môi trường tại
Thành phố Hà Nội, đồng thời giúp giảm thiểu chi phí cho xã hội và làm giảm áp lực
lên hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông tại Thành phố. Tuy nhiên, bên cạnh các ưu
điểm trên, giải pháp này trực tiếp ảnh hưởng tới lợi ích, thu nhập của người dân sinh
sống địa bàn thành phố cũng như các doanh nghiệp kinh doanh xe máy, và tăng chi
phí đầu tư cho hệ thống vận tải hành khách công cộng. Bởi vậy, để đề án có thể
được đại bộ phận dân số chấp nhận, Thành phố Hà Nội nên giải quyết đồng bộ các
vấn đề, chứ không chỉ tập trung vào hạn chế phương tiện giao thông; cần phân chia
khu vực để hạn chế xe máy, không nên làm theo tuyến đường. Đồng thời, tăng khả
năng vận hành, kết nối của hệ thống vận tải công cộng; xây dựng thêm các bến, bãi
trông giữ phương tiện giao thông cá nhân tại các bến xe buýt, tàu điện, cũng như
phát triển và nâng cao chất lượng hiệu quả vận tải hành khách công cộng thông qua
ứng dụng công nghệ cao .

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Cục Thống kê Thành phố Hà Nội (2019), Niên giám thống kê năm 2018, Hà
Nội.
2. Tổng cục thống kê (2018), Báo cáo tình hình kinh tế xã hội từ năm 2013-
2018, Hà Nội.
3. Hội đồng Thành phố nhân dân Hà Nội, Nghị quyết số 04/2017/NQ-HĐND về
việc thông qua đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ
nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố
 31

Hà Nội giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030”, ban hành ngày 04 tháng 7
năm 2017.
4. Uỷ ban nhân dân Thành phố Hà Nội, Quyết định số 5953/QĐ-UBND về việc
phê duyệt đề án“Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ
nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố
Hà Nội giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030”, ban hành ngày 24 tháng 8
năm 2017.
5. Cục Đăng kiểm Việt Nam (2018), Báo cáo phương tiện cơ giới đang lưu
hành, Hà Nội.
6. Sở Giao thông Vận tải (2017), Đề án“Tăng cường quản lý phương tiện giao
thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên
địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030”, Hà Nội