BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

------    ------

THIẾT KẾ MÔN HỌC: PHÂN TÍCH ĐỘNG HỌC CƠ CẤU HÀNH

TINH KIỂU SIMPSON TRONG HỘP SỐ TỰ ĐỘNG.

NGÀNH : KỸ THUẬT CƠ ĐIỆN TỬ

SINH VIÊN : NGUYỄN TUẤN QUANG ĐỖ BÁ QUANG

HOÀNG VĂN PHƯƠNG ĐỖ TIẾN PHÚ

VŨ THỊ PHƯƠNG NGUYỄN NGỌC SƠN

TRẦN ĐÌNH QUYẾT

NHÓM : 06

LỚP : CƠ ĐIỆN TỬ 2-K60

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: TS. LÊ LĂNG VÂN

HÀ NỘI 2022

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 1
 LỜI MỞ ĐẦU

Ngành công nghiệp sản xuất ôtô bắt đầu xuất hiện từ những năm 80 của thế
kỉ 19. Trải qua hơn 100 năm phát triển, cho đến nay ôtô đã trở thành phương tiện
chỉnh tham gia giao thông đường bộ và vẫn đang liên tục được nâng cấp về cả hình
thức lẫn tính năng để trở nên ngày càng hoàn thiện hơn. Cùng với sự tiến bộ của
khoa học kĩ thuật, đặc biệt là những thành tựu điện-điện tử và các phần mềm mô
phỏng - lập trình tự động hóa đã giúp mở ra nhiều hướng thiết kế chế tạo ôtô. Với
những tính năng vượt trội của mình, hệ thống bánh răng hành tinh trong các hộp số
tự động ngày càng được sử dụng rộng rãi trong các động cơ để giúp giảm tốc độ,
đảo chiều hay tăng tốc độ cho động cơ, giúp cho động cơ được hoạt động theo ý
muốn người sử dụng, góp phần vào sự đa dạng của các hệ thống bánh răng được sử
dụng trong các loại hộp số.

Do kiến thức còn hạn chế, kinh nghiệm cũng chưa có nên bài làm này của
nhóm em không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong thầy cô tận tính chỉ bảo
thêm để bài làm của chúng em được hoàn thiện hơn. Rất mong được sự đóng góp ý
kiến của thầy cô và bạn bè. Chúng em xin chân thành cảm ơn. !!!

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 2
 NỘI DUNG CHÍNH CỦA THIẾT KẾ MÔN HỌC BAO GỒM

Chương 1: Khảo sát tổng quan về điều khiển hộp số tự động và ưu nhược điểm

của hộp số hành tinh

SVTH: HOÀNG VĂN PHƯƠNG - NGUYỄN TUẤN QUANG

Chương 2: Cấu tạo, sơ đồ, nguyên lý làm việc của hộp số hành tinh, các cụm chi
tiết trong hệ thống

SVTH:VŨ THỊ PHƯƠNG – NGUYỄN TUẤN QUANG

Chương 3: Các khả năng làm việc của hộp số hành tinh.

SVTH: ĐỖ BÁ QUANG – ĐỖ TIẾN PHÚ

Chương 4: Đánh giá và so sánh về mặt động học của hộp số hành tinh kiểu
Simpson và Ravigneux .

SVTH: NGUYỄN NGỌC SƠN – TRẦN ĐÌNH QUYẾT

Kết luận và đánh giá

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 3
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU..........................................................................................................3
NỘI DUNG CHÍNH CỦA THIẾT KẾ MÔN HỌC BAO GỒM.........................4
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐIỀU KHIỂN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG VÀ ƯU
NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỘP SỐ HÀNH TINH......................................................5
1.1. Giới thiệu chung...........................................................................................5
1.2. Phân loại........................................................................................................8
1.2.2. Phân loại theo cách điều khiển.............................................................9
1.3. Chức năng của hộp số tự động..................................................................13
1.4. Điều kiện làm việc của hộp số tự động.....................................................13
1.5. Ưu, nhược điểm của hộp số tự động.........................................................13
1.6. Ưu nhược điểm của hộp số hành tinh.......................................................14
CHƯƠNG 2: CẤU TẠO, SƠ ĐỒ, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỘP SỐ
HÀNH TINH , CỤM CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG....................................16
2.1. Cấu tạo bánh răng hành tinh....................................................................16
2.2. Nguyên lý làm việc bánh răng hành tinh..................................................18
2.3. Các phanh (B1,B2,B3)................................................................................22
2.4. Ly hợp (C1,C2)...........................................................................................26
2.5. Khớp một chiều (F1 và F2)........................................................................28
CHƯƠNG 3: CÁC KHẢ NĂNG LÀM VIỆC CỦA HỘP SỐ HÀNH TINH...29
3.1. Khả năng làm việc của cơ cấu hành tinh..................................................29
3.2. Ứng dụng của cơ cấu hành tinh trên hộp số tự động..............................35
CHƯƠNG 4: ĐÁNH GIÁ VÀ SO SÁNH VỀ MẶT ĐỘNG HỌC CỦA HỘP
SỐ HÀNH TINH KIỂU SIMPSON VÀ RAVIGNEAUX..................................39
4.1. Quan hệ động học của các dãy hành tinh.................................................39
4.2. So sánh về động học của hai cơ cấu hành tinh.........................................42
KẾT LUẬN VÀ ĐÁNH GIÁ................................................................................48
NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 4
 Kết luận..............................................................................................................48
Đánh giá..............................................................................................................49
Tài liệu tham khảo:...............................................................................................50

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐIỀU KHIỂN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG VÀ ƯU

NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỘP SỐ HÀNH TINH
1.1. Giới thiệu chung
1.1.1 Khái quát

Đối với xe ô tô có hộp số thường, cần sang số được sử dụng để chuyển số

nhằm thay đổi lực kéo tại bánh xe cho phù hợp với điều kiện chuyển động. Khi lái
xe lên dốc hay khi động cơ không có đủ lực để leo dốc tại số đang chạy, hộp số
được chuyển về số thấp. Vì thế lái xe phải thường xuyên nhận biết tải và tốc độ
động cơ để chuyển số một cách phù hợp. Điều đó sẽ gây nên sự mất mất công suất
động cơ một cách không cần thiết, ngoài ra nó còn gây nên sự khó khăn khi điều
khiển và sự tập trung quá mức đối với người lái. Ở hộp số tự động, những nhận
biết như vậy của lái xe là không cần thiết, lái xe chỉ cần lựa chọn dãy số, sau đó
việc chuyển lên hay xuống đến số thích hợp nhất được thực hiện một cách tự động
tại thời điểm thích hợp nhất theo tải động cơ và tốc độ xe. Việc chuyển số tự động
đã làm tăng tính tiện nghi của xe. Ngoài ra trong quá trình vận hành có thể dừng xe
mà không phải đóng ngắt ly hợp và về số N. Hộp số tự động thủy cơ có tốc độ
truyền thẳng cũng như truyền tăng.

Một hộp số mà trong đó việc chuyển số bánh răng được điều khiển bằng một
ECU (Bộ điều khiển điện tử) được gọi là ECT-Hộp số điều khiển điện tử, và một
hộp số không sử dụng ECU được gọi là hộp số tự động thuần thuỷ lực. Hiện nay
hầu hết các xe đều sử dụng ECT. Đối với một số kiểu xe thì phương thức chuyển

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 5
số có thể được chọn tuỳ theo ý muốn của lái xe và điều kiện đường xá. Cách này
giúp cho việc tiết kiệm nhiên liệu, tính năng và vận hành xe được tốt hơn.

1.1.2 Lịch sử phát triển

Ngay từ những năm 1900, ý tưởng về một loại hộp số tự động chuyển số đã
được các kỹ sư hàng hải Đức nghiên cứu chế tạo. Đến năm 1938, hộp số tự động
đầu tiên ra đời khi hãng GM giới thiệu chiếc Oldsmobile được trang bị hộp số tự
động. Việc điều khiển ô tô được đơn giản hóa bởi không còn bàn đạp ly hợp. Tuy
nhiên do chế tạo phức tạp và khó bảo dưỡng sửa chữa nên nó ít được sử dụng.

Đến những năm 70 hộp số tự động thực sự hồi sinh khi hàng loạt hãng ô tô
cho ra các loại xe mới với hộp số tự động đi kèm. Từ đó đến nay hộp số tự động đã
phát triển không ngừng và dần thay thế cho hộp số thường. Khi mới ra đời, hộp số
tự động là loại có cấp và được điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực. Để chính xác
hóa thời điểm chuyển số và để tăng tính an toàn khi sử dụng, hộp số tự động có cấp
điều khiển bằng điện tử (ECT) ra đời.

Vẫn chưa hài lòng với các cấp tỷ số truyền của ECT, các nhà sản xuất ô tô
đã nghiên cứu, chế tạo thành công một loại hộp số tự động với vô số cấp tỷ số
truyền (hộp số tự động vô cấp) vào những năm cuối của thế kỷ XX cụ thể như sau :

- Hộp số tự động (HSTD), theo công bố của tài liệu công nghiệp ô tô CHLB
Đức, ra đời vào 1934 tại hãng Chysler. Ban đầu HSTD sử dụng ly hợp thủy lực và
hộp số hành tinh, điêu khiển hoàn toàn bằng van con trượt thủy lực, sau đó chuyển
sang dùng Biến mômen thủy lực đến ngày nay, tên gọi ngày nay dùng là AT.

- Tiếp sau đó là hãng ZIL (Liên xô cũ 1949) và các hãng Tây Âu khác (Đức,
Pháp, Thụy Sĩ). Phần lớn các HSTD trong thời kỳ này dùng hộp số hành tinh 3, 4
cấp trên cơ sở của bộ truyền hành tinh 2 bậc tự do kiểu Willson, kết cấu AT.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 6
 - Sau những năm 1960 HSTD dùng trên ô tô tải và ô tô buýt với biến
mômen thủy lực và hộp số cơ khí có các cặp bánh răng ăn khớp ngoài, kết cấu AT.

- Sau năm 1978 chuyển sang loại HSTD kiểu EAT (điều khiển chuyển số
bằng thủy lực điện tử), loại này ngày nay đang sử dụng.

- Một loại HSTD khác là hộp số vô cấp sử dụng bộ truyền đai kim loại
(CVT) với các hệ thống điều khiển chuyển số bằng thủy lực điện tử, (cũng là một
dạng HSTD).

- Ngày nay đã bắt đầu chế tạo các loại truyền động thông minh, cho phép
chuyển số theo thói quen lái xe (thay đổi tốc độ của động cơ băng chân ga) và tình
huống mặt đường, HSTD có 8 số truyền …. Hệ thống truyền lực sử dụng HSTD
được gọi là hệ thống truyền lực cơ khí thủy lực điện tử, là khu vực có nhiều ứng
dụng của kỹ thuật cao, sự phát triển rất nhanh chóng, chẳng hạn: gần đây xuất hiện
loại hộp số có khả năng làm việc theo hai phương pháp chuyển số: bằng tay, hay tự
động tùy thuộc vào ý thích của người sử dụng. Hiện nay để đáp ứng nhu cầu của
khách hàng và để tăng tính an toàn khi sử dụng, các nhà chế tạo đã cho ra đời loại
hộp số điều khiển bằng điện tử có thêm chức năng sang số bằng cần như hộp số
thường. Ngày nay hộp số tự động đã được sử dụng khá rộng rãi trên các xe du lịch,
thậm chí trên xe 4WD và xe tải nhỏ. Ở nước ta, hộp số tự động đã xuất hiện từ
những năm 1990 trên các xe nhập về từ Mỹ và châu Âu. Tuy nhiên do khả năng
công nghệ còn hạn chế, việc bảo dưỡng, sửa chữa rất khó khăn nên vẫn còn ít sử
dụng. Hiện nay, cùng với những tiến bộ của khoa học kỹ thuật, công nghệ chế tạo
hộp số tự động cũng được hoàn chỉnh, hộp số tự động đã khẳng định được tính ưu
việt của nó và dần thay thế cho hộp số thường.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 7
 Hình 1.1 Hình ảnh hộp số tự động ngày nay
1.2. Phân loại
- Có nhiều cách để phân loại hộp số tự động

1.2.1. Phân loại theo tỷ số truyền

- Hộp số tự động vô cấp: Là loại hộp số có khả năng thay đổi tự động, liên
tục tỷ số truyền nhờ sự thay đổi bán kính quay của các puly.

Hình 1.2 Hình ảnh hộp số tự động vô cấp CVT

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 8
 - Hộp số tự động có cấp: Khác với hộp số tự động vô cấp, hộp số tự động có
cấp cho phép thay đổi tỷ truyền theo các cấp số nhờ các bộ truyền bánh răng.

Hình 1.3 Hình ảnh hộp số tự động có cấp

1.2.2. Phân loại theo cách điều khiển

- Theo cách điều khiển có thể chia hộp số tự động thành hai loại, chúng khác
nhau về hệ thống sử dụng để điều khiển chuyển số và thời điểm khóa biến mô. Một
loại là điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực, loại kia là điều khiển điện tử (ECT), nó
sử dụng ECU để điều khiển và có thêm chức năng chẩn đoán và dự phòng.

- Hộp số điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực hoạt động bỡi sự biến đổi một
cách cơ khí tốc độ xe thành áp suất ly tâm và độ mở bướm ga thành áp suất bướm
ga rồi dùng các áp suất thủy lực này để điều khiển hoạt động của các ly hợp và
phanh trong trong cụm bánh răng hành tinh, do đó điều khiển thời điểm lên xuống
số. Nó được gọi là phương pháp điều khiển thủy lực.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 9
 - Mặt khác, đối với hộp số điều khiển điện tử ECT, các cảm biến phát hiện
tốc độ xe và độ mở bướm ga biến chúng thành tín hiệu điện và gởi chúng về bộ
điều khiển ECU. Dựa trên tín hiệu này ECU điều khiển hoạt động các ly hợp,
phanh thông qua các van và hệ thống thủy lực.

+
Loại
điều
khiển
điện
tử hoàn
toàn
thủy
lực:

Hình 1.4 Cấu tạo hộp số tự động điều khiển bằng hệ thống thủy lực
Loại này sử dụng cáp bướm ga và các tín hiệu điện tử điều khiển để điều khiển hộp
số tự động.

+ Hộp số tự động điều khiển bằng điện tử: Hộp số này sử dụng áp suất thuỷ lực để
tự động chuyển số theo các tín hiệu điều khiển của ECU. ECU điều khiển các van
điện từ theo tình trạng của động cơ và của xe do các bộ cảm biến xác định, từ đó
điều khiển áp suất dầu thuỷ lực.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 10
 Hình 1.5 Cấu tạo hộp số tự động điều khiển bằng điện tử

1.2.3. Phân loại theo cấp số truyền

- Có nhiều loại hộp số tự động, hiện nay thông dụng nhất là loại 4,5.6 cấp số,
có một số loại xe còn được trang bị hộp số tự động 8 cấp.

Hình 1.6 Hộp số tự động 8 cấp ZF trên xe Vinfast

1.2.4. Phân loại theo cách bố trí trên xe

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 11
 - Loại FF: Hộp số tự động sử dụng cho xe có động cơ đặt trước, cầu trước
chủ động. Loại này được thiết kế gọn do chúng được bố trí ở khoang động cơ.

Hình 1.7 Hộp số tự động sử dụng trên xe FF

Trong đó:

1- Bánh xe; 2- Động cơ; 3- Hộp số tự động; 4- Bán trục; 5- Khớp các đăng;

6- Biến mô

- Loại FR: Hộp số tự động sử dụng cho xe có động cơ đặt trước, cầu sau chủ
động. Loại này có bộ truyền bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở bên ngoài nên nó
dài hơn.

Hình 1.7 Hộp số tự động sử dụng trên xe FR

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 12
Trong đó: 1- Động cơ; 2,5- Bánh xe; 3- Biến mô; 4- Hộp số tự động; 6- Bán trục;

7- Khớp các đăng

1.3. Chức năng của hộp số tự động

- Về cơ bản hộp số tự động có chức năng như hộp số thường, tuy nhiên hộp
số tự động cho phép đơn giản hóa việc điều khiến hộp số, quá trình chuyển số êm
dịu, không cần ngắt đường truyền công suất từ động cơ xuống khi sang số. Hộp số
tự động tự chọn tỉ số truyền phù hợp với điều kiện chuyển động của ô tô, do đó tạo
điều kiện sử dụng gần như tối ưu công suất động cơ. Vì vậy, hộp số tự động có
những chức năng cơ bản sau:

+ Tạo ra các cấp tỉ số truyền phù hợp nhằm thay đổi moment xoắn từ
động cơ đến các bánh xe chủ động phù hợp với moment cản luôn thay đổi và nhằm
tận dụng tối đa công suất động cơ.

+ Giúp cho xe thay đổi chiều chuyển động.

+ Đảm bảo cho xe dừng tại chỗ mà không cần tắt máy hoặc tách ly hợp.

Ngoài ra ECT có khả năng tự chuẩn đoán.

1.4. Điều kiện làm việc của hộp số tự động

- Hộp số tự động làm việc trong điều kiện tỷ số truyền luôn thay đổi vì vậy
trong quá trình làm việc các chi tiết nhanh bị mài mòn.

- Hộp số tự động nằm dưới gầm xe nên dễ bị bụi bẩn và có khả năng bị va
đập gây hỏng hóc.

1.5. Ưu, nhược điểm của hộp số tự động

1.5.1. Ưu điểm

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 13
 - Nó giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và
thường xuyên phải chuyển số.

- Nó chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế
độ lái xe do vậy giảm bớt cho lái xe sự cần thiết phải thành thạo các kĩ thuật lái xe
khó khăn và phức tạp như vận hành ly hợp.

- Nó tránh cho động cơ và dòng dẫn động được tình trạng quá tải do nó nối
chung bằng thủy lực qua biến mô tốt hơn so với nối bằng cơ khí.

- Hộp số tự động dùng ly hợp thủy lực hoặc biến mô thủy lực việc tách nối
công suất từ động cơ đến hộp số nhờ sự chuyển động của dòng thủy lực từ cánh
bơm sang tua bin mà không qua một cơ cấu cơ khí nào nên không có sự ngắt quãng
dòng công suất vì vậy đạt hiệu suất cao ( 98 % ).

- Thời gian sang số và hành trình tăng tốc nhanh.

- Không bị va đập khi sang số, không cần bộ đồng tốc.

1.5.2. Nhược điểm

- Kết cấu phức tạp hơn hộp số cơ khí.

- Tốn nhiều nhiên liệu hơn hộp số cơ khí.

- Biến mô nối động cơ với hệ thống truyền động bằng cách tác động dòng
chất lỏng từ mặt này sang mặt khác trong hộp biến mô, khi vận hành có thể gây ra
hiện tượng “ trượt” hiệu suất sử dụng năng lượng bị giảm, đặc biệt là ở tốc độ thấp.

1.6. Ưu nhược điểm của hộp số hành tinh

1.6.1. Ưu điểm

* Chuyển số liên tục không cắt dòng lực từ động cơ

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 14
* Thời hạn phục vụ dài hơn, lực truyền đồng thời qua một số cặp bánh răng ăn
khớp, ứng suất trên răng nhỏ. Ăn khớp trong nên đường kính vòng tròn ăn khớp
lớn. Có khả năng tự triệt tiêu lực hướng trục.

* Giảm độ ồn khi làm việc, kích thước nhỏ gọn.

* Hiệu suất làm việc cao, vì các dòng năng lượng có thể là song song, ma sát sinh
ra tiêu hao năng lượng chủ yếu là do chuyển động tương đối còn không chịu ảnh
hưởng của chuyển động theo , khâu quyết định là chọn phương án sơ đồ bố trí.

* Cho tỷ số truyền cao, nhưng kích thước không lớn.

1.6.1. Nhược điểm

* Công nghệ chế tạo đòi hỏi độ chính xác cao : trục lồng, bánh răng ăn khướp
nhiều vị tí

* Kết cấu phức tạp, nhiều cụm lồng, trục lồng phanh, ly hợp khóa.

* Lực ly tâm trên các bánh răng hành tinh lớn do tốc độ góc lớn.

* Nếu dùng nhiều ly hợp và phanh có thể nâng cao tổn hao công suất khi chuyển
số, hiệu suất sẽ giảm. Các nhược điểm này sẽ dần khắc phục khi chọn tối ưu sơ đồ
cầu và công nghệ chế tạo máy phát triển.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 15
 CHƯƠNG 2: CẤU TẠO, SƠ ĐỒ, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỘP SỐ
HÀNH TINH , CỤM CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG
Bộ truyền bánh răng hành tinh gồm:

- Các bán răng hành tinh

- Các li hợp ướt và phanh (dạng phanh dải).

Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hành tinh sau được
nối với các li hợp và phanh, là các bộ phận nối và ngắt công suất. Những cụm bánh
răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷ
số truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian.

2.1. Cấu tạo bánh răng hành tinh

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 16
 Hình 2.1 Cấu tạo bánh răng hành tinh

- Cấu tạo bánh răng hành tinh:

Trong bộ truyền bánh răng hành tinh có 4 thành phần bánh răng: bánh răng
bao, bánh răng hành tinh, bánh răng mặt trời và cần dẫn. Cần dẫn nối với trục
trung tâm của mỗi bánh răng hành tinh và làm cho các bánh răng hành tinh
xoay chung quanh.

Với các bánh răng nối với nhau kiểu này thì các bánh răng hành tinh giống
như các hành tinh quay xung quanh mặt trời, và do đó chúng được gọi là các
bánh răng hành tinh.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 17
2.2. Nguyên lý làm việc bánh răng hành tinh
Dựa trên nguyên tắc dẫn động bánh răng, nếu 2 bánh răng ăn khớp ngoài với
nhau thì 2 bánh răng sẽ quay ngược chiều với nhau, còn ăn khớp trong thì sẽ quay
cùng chiều với nhau.

Hình 2.2 Sơ đồ tổng quan

Bằng cách thay đổi vị trí đầu vào, đầu ra, phần và các phần tử cố định có thể giảm
tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc. Điều này dựa trên giá trị tỷ số truyền của
bộ bánh răng hành tinh.
2.2.1. Đảo chiều

 Đầu vào: bánh răng bao

 Đầu ra: cần dẫn
 Cố định: bánh răng mặt trời

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 18
Khi bánh răng mặt trời bị cố định thì chỉ có bánh răng hành tinh quay và vận động
chung quanh. Do đó trục đầu ra chỉ giảm tốc độ so với trục đầu vào bằng chuyển
động quay của bánh răng hành tinh. Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều
rộng của mũi tên chỉ momen. Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn và mũi tên
càng rộng thì momen càng lớn.

Hình 2.3 Đảo chiều

2.2.2. Giảm tốc (tỷ số truyền > 1)

 Đầu vào: bánh răng bao

 Đầu ra: cần dẫn
 Cố định: bánh răng mặt trời

Khi bánh răng mặt trời cố định thì chỉ có bánh răng hành tỉnh quay và vận động
chung quanh. Do đó trục đầu ra chỉ giảm tốc độ so với trục đầu vào bằng chuyển
động quay của các bánh răng hành tinh. Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 19
chiều rộng của mũi tên chỉ momen. Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn và
mũi tên càng rộng thì momen càng lớn.

Hình 2.4 Giảm tốc

2.2.3. Nối trực tiếp (truyền thẳng tỷ số truyền = 1)

 Đầu vào: bánh răng mặt trời, bánh răng bao

 Đầu ra: cần dẫn
 Do bánh răng bao và bánh răng mặt trời quay cùng nhau với cùng một tốc độ
nên cần dẫn cũng quay với cùng tốc độ đó.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 20
 Hình 2.5 Nối trực tiếp

2.2.4. Tăng tốc (tỷ số truyền < 1)

 Đầu vào: cần dẫn

 Đầu ra: bánh răng bao
 Cổ định : bánh răng mặt trời

Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ thì bánh răng hành tỉnh chuyển động
xung quanh bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ. Do đó bánh răng bao tăng
tốc trên cơ sở số răng trên bánh răng bao và bánh răng mặt trời.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 21
 Hình 2.6 Tăng tốc

2.3. Các phanh (B1,B2,B3)

Các phanh này được chia làm 2 loại :

+ Kiểu dải

+ Kiểu nhiều đĩa ướt

Kiểu dài được dùng cho phanh B1, kiểu nhiều đĩa ướt dùng cho phanh B2, B3

Thứ nhất: Phanh kiểu dải B1 là dải phanh được quấn vòng trên đường kính ngoài
của ống phanh, một đầu của dải phanh được hãm chặt với vỏ hộp số bằng 1 chốt,
còn đầu kia được nối với piston phanh qua cần đẩy piston chuyển động bằng áp
suất thủy lực. Piston phanh có thể chuyển động trên cần đẩy pistin nhờ việc nén lò
xo.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 22
 Hình 2.7 Cấu tạo phanh dải B1

Khi áp suất thủy lực tác dụng lên piston thì piston di chuyển sang trái trong
xylanh và nén các lò xo. Cần đẩy piston chuyển sang trái cùng với piston và đẩy 1
đầu của dải phanh. Do đầu kia của dải phanh bị cố định vào vỏ hộp số nên đường
kính của dải phanh giảm xuống va dải phanh xiết vào trống làm cho nó không
chuyển động được. Tại thời điểm này sinh ra một lực ma sát lớn giữa dải phanh và
trống phanh làm cho trống phanh hoặc 1 phần tử của bộ truyền bánh răng hành tinh
không thể chuyển động được

Khi áp suất được dẫn ra khỏi xilanh thì piston bị đẩy ngược lại do lực của lò
xo ngoài và trống phanh được dải phanh nhả ra. Ngoài ra lò xo còn có chức năng
hấp thu phản lực từ trống phanh và giảm va đập sinh ra khi dải phanh xiết trống
phanh.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 23
 Hình 2.8 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của phanh dải B1

Phanh kiểu nhiều đĩa ướt(B2,B3) :

Hình 2.9 Cấu tạo phanh dải nhiều đĩa ướt B2,B3

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 24
 Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều 1 để ngăn không cho cả
bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát
được gài bằng then hoa vào trong vòng lăn ngoài của khớp 1 chiều số 1 va các đĩa
thép được cố định vào vỏ hộp số.

Vòng lăn trong của khớp 1 chiều số 1 được thiết kế sao cho khi quay ngược
chiều kim đồng hồ thì nó sẽ bị khóa, nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì nó
có thể xoay tự do. Mục đích của phanh B3 là ngăn không cho cần dẫn sau quay.
Moay – ơ và cần dẫn sau được bố trí liền 1 cụm và quay cùng nhau.

Hình 2.10 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của phanh nhiều đĩa ướt

Khi áp suất thủy lực tác động piston sẽ dịch chuyển và ép các đĩa thép ma
sát tiếp xúc với nhau. Do đó tạo nên 1 lực ma sát giữa mỗi đĩa thép và đĩa ma sát.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 25
Kết cả cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khóa vào vỏ hộp số. Khi dầu có áp
suất được xả ra khỏi xilanh thi piston bị lò xo phản hồi đẩy về vị trí ban đầu
của nó làm nhả phanh. Số lượng các đĩa phanh ma sát và đĩa thép khác nhau
tùy theo kiểu hộp số tự động.

2.4. Ly hợp (C1,C2)

Hình 2.11 Cấu tạo ly hợp

C1 va C2 la các ly hợp nối và ngắt công suất. Ly hợp C1 hoạt động để

truyền công suất từ bộ biến mô đến bánh răng vào trước qua trục sơ cấp. Các đĩa
ma sát và các đĩa thép được bố trí xen kẽ với nhau. Ly hợp C2 truyền công suất từ
trục sơ cấp tới tang trống của ly hợp truyền thẳng (bánh răng mặt trời). Các đĩa ma
sát được lắp bằng then với moay-ơ của ly hợp truyền thẳng còn đĩa thép được lắp
bằng then với tang trống của ly hợp truyền thẳng.

Khi dầu có áp suất chảy vào trong piston xilanh, nó sẽ đẩy viên bi van của
piston đóng kín van 1 chiều và làm piston di động trong xilanh và ép các đĩa thép

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 26
tiếp xúc với đĩa ma sát. Do lực ma sát lớn nên các đĩa thép dẫn và đĩa ma sát bị dẫn
quay cùng tốc độ. Có nghĩa là ly hợp được ăn khớp, trục sơ cấp nối với bánh răng
bao và công suất từ trục sơ cấp được truyền tới bánh răng bao.

Khi áp suất được xả thì áp suất dầu trong xilanh giảm xuống. Điều này cho
phép viên bi rời khỏi van 1 chiều nhờ lực ly tâm tác dụng lên nó và dầu trong
xilanh được xả ra ngoài qua van 1 chiều.

Hình 2.12 Sơ đồ nguyên lí làm việc của ly hợp

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 27
2.5. Khớp một chiều (F1 và F2)

Hình 2.13 Cấu tạo một chiều F1 và F2

- Khi bộ truyền bánh răng hành tinh được thiết kế mà không tính đến va đập
khi chuyển số thì B2, F1 và F2 là không cần thiết. Nhưng rất khó thực hiện việc áp
suất thủy lực tác động lên thanh đúng thời điểm áp suất thủy lực vận hành để nhả
ly hợp. Do đó khớp một chiều số 1 (F1) tác động qua phanh F2 để ngăn không cho
bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ.

- Khớp một chiều số 2 (F2) ngăn không cho cần dẫn sau quay ngược chiều kim
đồng hồ. Vòng lăn ngoài của khớp F2 được cố định vào vỏ hộp số. Chức năng của
khớp một chiều là đảm bảo chuyển số được êm.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 28
 CHƯƠNG 3: CÁC KHẢ NĂNG LÀM VIỆC CỦA HỘP SỐ HÀNH TINH
3.1. Khả năng làm việc của cơ cấu hành tinh
3.1.1.Sơ đồ cấu tạo

Hình 3.1.1 Hộp số Simpson

CCHT kiểu Simpson gồm hai CCHT Wilson.

Các phần tử M1, N1, H1, G1 thuộc dãy hành tinh thứ nhất, M2, N2, H2, G2 thuộc dãy
hành tinh thứ hai.Chúng được ghép nối như sau

+Hai bánh răng mặt trời M1 và M2 đặt trên cùng một trục quay (liên kết cứng)

+Giá hành trình G2 liên kết cứng với bánh răng ngoại luân N1.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 29
 3.1.2. Nguyên lý làm việc

Bảng 3.1.1

Số Phầ Phầ Phần Phần Công thức tính Khả Ứng

truyền n tử n tử tử tử chạy năng dụng
chủ bị khóa không chế tạo i trong
động động hộp số
1 N2 N1 G1 -- r M2 r
M2 M2 r 1<i<∞ Số
1+ r + r . r
N2 N2 N2
truyền
rất
chậm
2 N2 N1 M 1+ M 2 H 1 +G1 rM 2 1<i<∞ Số
1+ r
N2
truyền
rất
chậm
3 N2 N1 K 1 nối H1 ,H2 , 1 1 Số
với K 2 M 1, M 2 , truyền
G1 thẳng

R M1 N1 G1 M 2 , H2, rN 1 −∞ <i←1 Số lùi

-r
M1
N2

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 30
Những hình ảnh dưới đây sẽ giải thích cho chúng ta hoạt động của mỗi số bằng sơ
đồ nguyên lý.

3.1.2.1. Số 1

Hình 3.1.2 Sơ đồ nguyên lý vào số 1

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 31
  (1) trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước
theo chiều kim đồng hồ nhờ C1
 (2) bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh trước quay và chuyển
động xung quanh làm cho bánh răng mặt trời quay ngược chiều kim đồng
hồ.
 (3) trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau được F2 cố định, nên bánh
răng mặt trời làm cho bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay
theo chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền
hành tinh sau (4) cần dẫn trước và bánh răng bao của bộ truyền hành tinh
sau làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ.
 Bằng cách này tạo ra được tỷ số giảm tốc lớn.

3.1.2.2. Số 2

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 32
 Hình 3.1.3 Sơ đồ nguyên lý vào số 2

 (1) trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh theo
chiều kim đồng hồ nhờ C1.
 (2) do bánh răng mặt trợi bị B2 và F1 cố định nên công suất không được
truyền tới bộ truyền hành tinh sau.
 (3) cần dẫn trước làm cho thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ.
 Tỷ số giảm tốc thấp hơn so với số 1.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 33
3.1.2.2. Số 3

Hình 3.1.4 Sơ đồ nguyên lý vào số 3

 (1) trục sơ cấp làm quay bánh răng bai của bộ truyền hành tinh trước theo
chiều kim đồng hồ nhờ C1 và đồng thời làm quay bánh răng mặt trời theo
chiều kim đồng hồ nhờ C2.
 (2) do bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước và bánh răng mặt trời
quay với nhau cùng một tốc độ nên toàn bộ truyền bánh răng hành tinh
cũng quay với cùng tốc độ và công suất được dẫn từ cần dẫn phía trước
tới trục thứ cấp.
 Khi gài số 3, tỷ số giảm tốc là 1. Tuy ở số 3 tại dãy "D" phanh động cơ
có hoạt động, nhưng do tỷ số giảm tốc là 1 lực phanh động cơ tương đối
nhỏ.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 34
3.1.2.2. Số lùi (R)

Hình 3.1.5 Sơ đồ nguyên lý vào số lùi

 (1) trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ
C2.
(2) ở bộ truyền bánh răng hành tinh sau do cần dẫn sau bị B3 cố định nên
bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ
thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau, và trục thứ cấp
được quay ngược chiều kim đồng hồ.
 Bằng cách này, trục thứ cấp được quay ngược lại, và xe lùi với một tỷ số
giảm tốc lớn.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 35
3.2. Ứng dụng của cơ cấu hành tinh trên hộp số tự động

Hình 3.2.1 Cấu tạo cơ cấu hành tinh

Bánh răng hành tinh trên hộp số tự động gồm hệ bánh răng hành tinh nhỏ và
một bộ bánh răng hành tinh lớn tương tự như hệ bánh răng hành tinh nhỏ nhưng
bánh răng hành tinh của hệ bánh răng lớn dài hơn bánh răng hành tinh của hệ bánh
răng nhỏ. Bên ngoài là bánh răng bao (bánh răng ngoại luân) được nối với trục thứ
cấp của hộp số. Như vậy ta có: 1. bánh răng bao nối với trục thứ cấp; 2. cần dẫn và
các bánh răng hành tinh của nó; 3. bộ bánh răng mặt trời gồm bánh răng lớn và
bánh răng nhỏ tạo nên hộp số hành tinh.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 36
 Khả năng làm việc của hộp số hành tinh ứng với từng số của hôp số:

Hình 3.2.2 Cơ cấu hành tinh hoạt động ở số 1

Ở số 1, đầu vào là bánh răng mặt trời nhỏ, đầu ra là bánh răng bao, bộ phận bị
khoá là cần dẫn, các bánh răng hành tinh quay quanh trục của nó. Bánh răng mặt
trời nhỏ truyền chuyển động cho bộ bánh răng hành tinh thứ nhất. Bộ bánh răng
hành tinh thứ nhất ăn khớp với bộ bánh răng hành tinh thứ hai và bộ bánh răng
hành tinh thứ hai làm quay bánh răng bao. Như vậy chiều của trục sơ cấp và trục
thứ cấp cùng chiều nhau và tỉ số truyền của bộ truyền nằm trong khoảng 2.5 ÷ 5
(3.18 với bộ bánh răng đang xét).

Ở chế độ số 2, bánh răng nhận công suất từ động cơ là bánh răng mặt trời nhỏ,
bánh răng truyền công suất cho trục thứ cấp là bánh răng bao, bánh răng mặt trời
lớn bị khoá lại. Lúc này, công suất tuyền từ bánh răng mặt trời nhỏ qua bánh răng
hành tinh thứ nhất, bánh răng hành tinh thứ nhất ăn khớp với bánh răng hành tinh
thứ hai truyền công suất cho bánh răng bao. Do cần dẫn không bị khoá nên trục của
NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 37
các bánh răng hành tinh không cố định, do đó tỉ số truyền của hộp số làm việc ở
chế độ lái số 2 nhỏ hơn so với số 1, tỉ số truyền nằm trong khoảng từ 1 ÷ 2 (1.84
với bộ đang xét).

Hình 3.2.3 Cơ cấu hành tinh hoạt động ở số 2

Ở chế độ số 3, tỉ số truyền bằng 1, công suất từ động cơ được truyền thẳng

cho trục thứ cấp. Cả hai bánh răng mặt trời quay cùng tốc độ, các bánh răng hành
NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 38
tinh sẽ bị khoá làm cho bánh răng bao khoá với bánh răng hành tinh, tất cả quay
cùng một khối tạo nên tỉ số truyền 1:1.

Hình 3.2.3 Cơ cấu hành tinh hoạt động ở số 3

Với chế độ hoạt động số lùi, chiều quay của trục sơ cấp ngược với chiều quay trục
thứ cấp. Đầu vào là bánh răng mặt trời lớn, đầu ra là bánh răng bao nối với trục thứ
NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 39
cấp, bộ phận bị dẫn là cần dẫn. Công suất truyền từ bánh răng mặt trời lớn qua
bánh răng hành tinh tới bánh răng bao. Do sự ăn khớp từ bánh răng mặt trời lớn và
bánh răng hành tinh là ăn khớp ngoài và bánh răng hành tinh với bánh răng bao là
ăn khớp trong nên chiều quay bị đảo ngược lại. Tỉ số truyền nhận được là 1.59.

Hình 3.3.4 Cơ cấu hành tinh hoạt động ở số lùi R

Như vậy với việc khoá và không khoá các khâu của cơ cấu bánh răng hành
tinh mà ta nhận được các khả năng làm việc của cơ cấu này. Khi ứng dụng là hộp
số tự động trên ô tô, do các yêu cầu về không gian, kết cấu nên một số khả năng
của cơ cấu hành tinh bị hạn chế sử dụng. Ta nhận được chế độ hoạt động của hộp
số tự động gồm 4 số tiến và 1 số lùi ứng với từng trạng thái làm việc của cơ cấu hệ
bánh răng hành tinh.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 40
 CHƯƠNG 4: ĐÁNH GIÁ VÀ SO SÁNH VỀ MẶT ĐỘNG HỌC CỦA HỘP
SỐ HÀNH TINH KIỂU SIMPSON VÀ RAVIGNEAUX
4.1. Quan hệ động học của các dãy hành tinh
Để xem xét khả năng động học giữa các phần tử của một dãy hành tinh có thể
dùng hai phương pháp: giải tích và đồ thị. Phương trình động học của dãy hành
tinh được viết dựa trên cơ sở xác lập mối quan hệ tốc độ góc tương đối khi dừng
giá hành tinh G. Theo sơ đồ hình 4-1a, b tỷ số truyền viết được khi dừng giá hành
tinh như sau:

−n M −nG −ωM −ωG

i GMN = = (4.11)
nN −n G ω N −ω G

Trong đó: n M , n N , nG - số vòng quay của các bánh răng M, N và giá G.

ω M , ω N , ω G - tốc độ góc của các bánh răng M, N và giá G.

Hình 4.1 Mô tả cấu trúc và các quan hệ động học, động lực học

a – Giản đồ tốc độ; b – Sơ đồ cơ cấu hành tinh 2HK; c – Quan hệ động lực học

Dấu trừ (–) ở công thức 4.11 xác định chiều quay của bánh răng M và N khi
dừng giá hành tinh là ngược chiều nhau. Giá trị của i GMN được xác định qua bán

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 41
kính vòng lăn r hoặc số răng Z:

G rN zN
i MN =±
rM
=± = p
zm
(4.12)

Trong đó: r M , r N – bán kính vòng lăn của các bánh răng M, N.

z M , z N – tốc độ góc của các bánh răng M, N.

Thông số p được gọi là thông số động học của dãy hành tinh. p là một đại
lượng đại số nên phải chú ý đến dấu của nó khi xây dựng và sử dụng công thức.
Nếu chiều quay của các bánh răng trùng nhau khi cần dẫn đứng yên thì p dương,
nếu ngược lại thì p có giá trị âm.

Thay iGMN = p vào biểu thức (4.16) ta nhận được phương trình động học cơ bản
của cơ cấu hành tinh 3 khâu:

ω M − p ω N =( 1− p)ω G hay n M − p n N =(1− p) nG (4.13)

Trong nhiều trường hợp, người ta sử dụng thông số k = - p thay cho p, khi đó
phương trình (4.13) có dạng:

ω M +k ω N =(1+ k )ω G hay n M +k n N =(1+k ) nG

Theo phương trình này ta có thể xác định tốc độ góc của một khâu chính khi
đã biết tốc độ góc của 2 khâu còn lại và tỷ số truyền giữa chúng.

Giá trị p của dãy bị hạn chế bởi kích thước của bánh răng hành tinh và của
kích thước chung. Thường thường p nằm trong giới hạn từ 1,5 đến 4. Khi sử dụng
phương pháp đồ thị, có thể sử dụng giản đồ tốc độ của dãy hành tinh vẽ trên giấy
kẻ ly theo tỷ lệ xích nhất định.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 42
 Giả sử xây dựng giản đồ tốc độ khi M là khâu chủ động và bánh răng N bị
phanh lại (v N =0).Xác định tốc độ v M tại điểm ăn khớp của bánh răng M và bánh
răng hành tinh qua số vòng quay n M từ công thức:

π nM
vM= r ,(m/ s) (4.14)
30 M

Trong đó: n M - Số vòng quay của bánh răng M, (vg/ph)

r M - bán kính vòng lăn của các bánh răng M

Đặt Om trên trục đứng theo giá trị bán kính của bánh răng M. từ điểm m đặt
vec tơ tốc độ v M và xác định điểm C. Đoạn Om, mc xác định theo tỷ lệ xích đã
chọn. Khi v N =0 ta có điểm n nằm ngay trên trục đứng Om. Nối nc tại d ta có thể
xác định tốc đồ của giá hành tinh G là vG . Đường nc biểu thị quan hệ của tốc độ v M
với tốc độ vG của cần dẫn khi v N =0.

Việc xác định số vòng quay tương đối của bánh răng hành tinh (tức là sự tự
quay của bánh răng trên ổ) có ý nghĩa cho việc đánh giá và chọn ổ cũng như để
tính toán hiệu suất bộ truyền.

Khi bánh răng M là chủ động giá G là bị động thì.

V M =V G +V HT (4.15)

Biến đổi công thức qua số vòng quay nG , n HT , n M và p ta được:

2
n HT =(n M −nG ) (4.16)
p−1

Tương tự có thể xác định các trường hợp khác của bộ truyền 1 dãy hành tinh 2HK.

Khi bánh răng N là chủ động, giá G là bị động:

2p
n HT =(n M −nG ) (4.17)
p−1
NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 43
 Khi bánh răng M là chủ động, bánh răng N là bị động:
2p
n HT =(n M −nN ) 2 (4.18)
p −1

Các công thức trên dùng để tính n HT khi biết thành phần n M , n N , nG và p.

Các bộ truyền khác cũng có thể tiến hành theo các bước như trên.

4.2. So sánh về động học của hai cơ cấu hành tinh

Cấu tạo của hộp số hành tinh dùng trên ôtô và các phuơng tiện giao thông khá
phức tạp. Nó được tạo thành từ các cơ cấu hành tinh (CCHT) cơ bản hoặc từ các cơ
cấu hành tinh tổ hợp.

Trên ôtô, nhất là ôtô du lịch thường dùng dạng cơ cấu hành tinh điển hình sau
đây.

4.2.1. Cơ cấu hành tinh kiểu Simpson

4.2.1.1. Cấu tạo

Cơ cấu hành tinh kiểu Simpson gồm hai cơ cấu hành tinh kiểu Wilson. Các
phần tử M1, N1, H1, G1 thuộc dãy hành tinh thứ nhất (hình 4.7) và các phần tử M 2,
N2, H2, G2 thuộc dãy hành tinh thứ hai (hình 4.7). Chúng đã được ghép nối như
sau:

- Hai bánh răng mặt trời M1 và M2 đặt trên cùng một trục quay (liên kết cứng).
- Bánh răng ngoài N1 ăn khớp với bánh răng hành tinh H1.
- Bánh răng ngoài N2 ăn khớp với bánh răng hành tinh H2.
- Giá G2 liên kết cứng với bánh răng ngoài N1 và N2.
- Giá G1 mang bánh răng hành tinh H1 và giá G2 mang bánh răng hành tinh
H2.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 44
 Hình 4.2.1.1. CCHT kiểu simpson

4.2.2.2. Khả năng sử dụng

Cơ cấu hành tinh Simpson có khả năng biến đổi tỉ số truyền rất lớn: 1 < i < .
Như vậy rất thích hợp cho những xe có xu hướng chế tạo có số vòng quay trong 1
phút của trục khuyủ rất lớn là 10000 vòng/phút, rất tốt để có công suất lớn. Mặt
khác, tỷ số truyền lớn như vậy đưa hộp số có đường đặc tính sức kéo về gần đường
đặc tính sức kéo lý tưởng.

Bảng 4.2.1.1. Nguyên lý làm việc của CCHT tổ hợp Simpson

Phần Phần Phần Khả ứng

tử tử bị tử năng chế dụng
Số Phần tử Công thức tính
chủ động chạy tạo i trong
truyền khóa
động không hộp số

Số
truyền
NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 45
 1 N2 N1 G1 … rM 2 r M 2 r N 1 1<i< rất
1+ + .
rN2 rM1 rN2
chậm

Số
truyền
2 N2 N1 M1+M2 H1+G1 rM 2 1<i<
1+
rN2 chậm

H1,H2, Số
M1,M2 truyền
3 N2 N1 K1 nối 1 1
,G1 thẳng
với K2

R M1 N1 G1 G1 −r N 1 -<i<-1 Số lùi
rM1

4.2.2 Cơ cấu hành tinh kiểu Ravigineaux

4.2.2.1 Sơ đồ cấu tạo

Cấu tạo của CCHT kiểu Ravigneaux gồm hai bánh răng mặt trời M1,M2 nối

với hai trục khác nhau, hai nhóm bánh răng hạnh hành tỉnh H1,H2 ăn khớp với
nhau. và đặt chung trên một giá hành tinh G, một bánh răng ngoại luân N ăn khớp
với H2 còn H1 ăn khớp với M2 .

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 46
 Hình 4.2.2.1 Sơ đồ cấu tạo của CCHT kiểu Ravigneaux.

1.Bánh răng hành tinh H2

2.Bánh răng hành tinh H1

3.Giá hành tinh G

4.Bánh răng mặt trời M1

5. Bánh răng mặt trời M2

6.Bánh răng ngoại luân N.

4.2.2.2. Khả năng sử dụng

Bảng 4.2.2.1 .Tóm tắt nguyên lý làm việc của CCHT kiểu Ravigneaux.

Số Phần Phần Phần Phần Công Khả Ứng

truyền tử chủ tử bị tử khóa tử chạy thức tính năng dụng
động động không i chế tạo trong
i hộp số

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 47
 1 M1 N G M2 rN 1<i<∞ Số
rM 1
truyền
rất
chậm
2 M1 N M2 - rK r K 1<i<∞ Số
+
rM rM
1 2
truyền
rK
1+
rM 2
chậm
3 M 1+¿ M 2 ¿ N M 1, M 2 - 1 1 Số
truyền
thẳng
4 G N M2 - 1 i<1 Số
rM
1+ truyền
2

rN
tăng
R M2 N G M 1, H1 −r N −∞<i←1 Số lùi
rM 2

Từ bảng nguyên lý làm việc nhận thấy trục chủ động có thể liên kết với M 1, M2
trục bị động liên kết với N do vật kết cấu bố trí trên hộp số ôtô đảm bảo tính hợp lý
cao. Khi M1 và M2 khoá cứng với nhau tạo nên số truyền thẳng (D). So với CCHT
kiểu Simpson, CCHT kiểu Ravigneaux cho khoảng tỷ số truyền rộng rãi hơn, ít gặp
khó khăn trong chế tạo, nhiều hãng đã áp dụng CCHT kiểu này trên ôtô con từ
nhiều năm trước đây.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 48
Hình 4.2.2.2 Các trạng thái làm việc ở số 1,2,4,R của CCHT kiểu Ravigneux.

4.2.3. Nhận xét

Cấu tạo của cơ cấu hành tinh kiểu Simpson đơn giản hơn cấu tạo của cơ cấu
hành tinh kiểu Ravigneux.

Khả năng sử dụng của cơ cấu hành tinh kiểu Ravigneux cho nhiều phương án
số truyền hơn cơ cấu hành tinh kiểu Simpson, CCHT kiểu Ravigneaux cho khoảng
tỷ số truyền rộng rãi hơn, ít gặp khó khăn trong chế tạo

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 49
 KẾT LUẬN VÀ ĐÁNH GIÁ
Kết luận
Bài tập lớn đã trình bày được những vấn đề cơ bản nhất về phân tích động học
của cơ cấu hành tinh kiểu Simpson trong hộp số tự động. Phần tổng quan về hộp số
tự động đã nêu ra được lịch sử phát triển, phân loại hộp số và ưu nhược điểm của
hộp số hành tinh. Trong hộp số hành tinh đã trình bày được một số vấn đề cơ bản
về cấu tạo và nguyên lý làm việc để chúng ta có một cái nhìn tổng quan về hộp số
tự động giúp chúng ta dễ dàng tìm hiểu sâu hơn một hộp số tự động thực tế.

Phân tích động học cơ cấu hành tinh kiểu Simpson trong hộp số tự động bằng
việc đánh giá và so sánh về mặt động học của hai cơ cấu hành tinh. Trong bài đã đề
cập đến mối quan hệ động học của các dãy hành tinh, cùng với đưa ra so sánh về
sơ đồ cấu tạo, nguyên lý làm việc, khả năng sử dụng, tỉ số truyền của 2 loại cơ cấu
hành tinh kiểu Simpson và cơ cấu hành tinh kiểu Ravigneux. Để từ đó chúng ta có
cái nhìn tổng quan hơn về chúng chúng.

Trong thời gian được giao bài tập, các thành viên trong nhóm đã tích cực tìm
hiểu và cố gắng hoàn thành bài tập nhóm được giao nhưng cũng không thể tránh
khỏi thiếu sót trong quá trình làm bài. Bên cạnh đó chúng em cảm ơn thầy Lê Lăng
Vân đã giúp đỡ và tạo điều kiện cho nhóm chúng em hoàn thành môn thiết kế môn
học truyền động công suất. Chúng em mong được nhận sự góp ý của thầy, cô và
các bạn. Chúng em xin chân thành cảm ơn.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 50
Đánh giá
Do thời gian có hạn nên chúng em mới chỉ nghiên cứu được ở mức tham khảo các
tài liệu có sẵn. Về mặt lí thuyết, chúng em chưa có điều kiện đi khảo sát thực tế ở
các cơ sở sửa chữa và bảo dưỡng hộp số tự động. Hướng nghiên cứ tiếp cần phải đi
xem thực tế bảo dưỡng và sửa chữa hộp số như thế nào? Để ta có thêm kiến thức
để trình bày sao cho đầy đủ loại hộp số tự động đó.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 51
 Tài liệu tham khảo:
1. Bài giảng Cấu tạo ô tô, ThS. Nguyễn Mạnh Hùng, NXB Đại học giao thông
vận tải, 2009
2. Giáo trình kết cấu ô tô, PGS. TS Nguyễn Khắc Trai và cộng sự, NXB Bách
Khoa – Hà Nội.

3. Chương 5: Hệ thống truyền động công suất của thầy Lê Lăng Vân.

NHÓM 6------------------------------------------------------------------------------------------- 52