BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH

KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO
----------

BÁO CÁO

HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ

MÔN HỌC: TT HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ

NHÓM LỚP: 11CLC
GVHD: DƯƠNG NGUYỄN HẮC LÂN
NHÓM: 1
THÀNH VIÊN:
Trần Nhật Duy 20145478
Nguyễn Tấn Dũng 20145474
Dư Nguyễn Minh Hoàng 18145121
Nguyễn Đăng Duy 20145477
Nguyễn Thành Thái Hào 20145367

Thành phố Hồ Chí Minh, Tháng 09 năm 2022

 DANH SÁCH THÀNH VIÊN THAM GIA THỰC HIỆN BÁO CÁO
HỌC KỲ I NĂM HỌC 2022-2023

Tỉ lệ hoàn thành (%)

STT MSSV Họ và Tên

1 20145478 Trần Nhật Duy 100%

2 20145474 Nguyễn Tấn Dũng 100%

3 18145121 Dư Nguyễn Minh Hoàng 100%

4 20145477 Nguyễn Đăng Duy 100%

5 20145367 Nguyễn Thành Thái Hào 100%

Ghi chú:
- Tỷ lệ % = 100%: Mức độ phần trăm của từng sinh viên
tham gia.
Nhận xét của giáo viên
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………
Ngày 25 tháng 09 năm 2022
Ký tên

Thầy: Dương Nguyễn Hắc Lân

 MỤC LỤC
A. TÌM HIỂU VỀ LY HỢP VÀ HỘP SỐ ....................................................................... 7
I. Ly hợp .......................................................................................................................... 7
1. Chức năng ................................................................................................................. 7
2. Phân loại ................................................................................................................... 7
2.1 Ly hợp lò xo đĩa ................................................................................................. 7
2.2 Ly hợp lò xo trụ ............................................................................................... 12
3. Hư hỏng và khắc phục ............................................................................................ 16
3.1 Vấn đề khi cắt ly hợp ....................................................................................... 16
3.2 Kiểm tra khí trong đường ống dẫn dầu ly hợp............................................... 18
3.3 Kiểm tra đường ống dẫn dầu ly hợp ............................................................... 19
3.4 Kiểm tra xy lanh chính của ly hợp và xy lanh cắt ly hợp ............................... 19
3.5 Kiểm tra đĩa ly hợp.......................................................................................... 19
3.6 Hư hỏng và cách khắc phục các vấn đề thực tế .............................................. 22
II. Hộp số ........................................................................................................................ 24
1. Chức năng ............................................................................................................... 24
2. Phân loại ................................................................................................................. 25
2.1 Hộp số dọc........................................................................................................ 25
2.2 Hộp số ngang ................................................................................................... 41
2.3 Tỉ số truyền ...................................................................................................... 52
B. TÌM HIỂU VỀ VI SAI, CÁC ĐĂNG VÀ BÁN TRỤC ............................................ 55
I. Sơ đồ cầu xe ............................................................................................................... 55
II. Bộ vi sai ...................................................................................................................... 56
1. Chức năng ............................................................................................................... 56
2. Tháo bộ vi sai .......................................................................................................... 56
2.1 Đầu tiên chúng ta cần phải kiểm tra trước khi tháo cụm vi sai ..................... 56
2.2 Tháo bộ vi sai ................................................................................................... 57
3. Kiểm tra các chi tiết của bộ vi sai .......................................................................... 62
4. Lắp bộ vi sai ............................................................................................................ 63
4.1 Lắp vở vi sai ..................................................................................................... 63
4.2 Lắp bánh răng vành chậu vào vỏ vi sai .......................................................... 65
4.3 Lắp vòng bi bán trục ....................................................................................... 66
4.4 Lắp bánh răng quả dứa ................................................................................... 66
4.5 Lắp vỏ vi sai lên vỏ đỡ vi sai ............................................................................ 68
III. Tháo lắp trục các đăng và bán trục ....................................................................... 74
1. Tháo lắp trục các đăng ........................................................................................... 74
1.1 Tháo ................................................................................................................. 74
 1.2 Lắp ................................................................................................................... 75
2. Tháo lắp bán trục ................................................................................................... 75
2.1 Tháo ................................................................................................................. 76
2.2 Lắp ................................................................................................................... 77
IV. Các nguyên nhân dẫn đến các hư hỏng trên các đăng, bán trục và vi sai ............ 77
1. Các đăng ................................................................................................................. 77
1.1 Một số tình trạng thường gặp trên các đăng .................................................. 77
1.2 Nguyên nhân dẫn đến hư hỏng trên trục các đăng ........................................ 79
2. Vi sai........................................................................................................................ 80
3. Bán trục .................................................................................................................. 82
C. TÌM HIỂU VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG......................................................................... 84
I. THÁO ........................................................................................................................ 84
1. Tháo công tắc khởi động trung gian ...................................................................... 84
2. Tháo cacte, lưới lọc dầu, ống dầu........................................................................... 84
3. Tháo van điều khiển ............................................................................................... 86
4. Tháo thân van ......................................................................................................... 87
5. Tháo bộ tích năng, piston bộ tính năng B2-C2-C1 ................................................ 87
6. Tháo piston ............................................................................................................. 88
7. Tháo bơm dầu......................................................................................................... 88
8. Tháo cụm ly hợp số tiến và truyền thẳng, cụm bánh răng hành tinh trước ........ 89
9. Tháo dải phanh B1 và phanh B2............................................................................ 90
10. Tháo cụm khớp 1 chiều và bánh răng hành tinh sau và bộ phanh B3 .............. 91
11. Tháo cụm nắp sau cùng trục trung gian và bộ hành tinh số OD ...................... 92
12. Tháo B0 và C0 ..................................................................................................... 93
II. LẮP ............................................................................................................................ 94
1. Lắp piston phanh B3, dùng SST lắp phanh hãm. .................................................. 94
2. Lắp trục trung gian, trống phanh và bộ truyền hành tinh OD. ............................ 95
(trong nắp vỏ hộp số sau lắp cụm phanh B0, ly hợp C0 và khớp 1 chiều F0). ............ 95
3. Lắp cụm phanh B3 và phanh hãm. ........................................................................ 95
4. Lắp bộ truyền hành tinh sau số 2 và khớp 1 chiều F2........................................... 95
5. Lắp cụm phanh B2, lò xo hồi piston và trống phanh B2. Sau đó lắp phanh hãm. 95
6. Lắp khớp 1 chiều F1 và moay ơ phanh B2. ........................................................... 95
7. Lắp bộ truyền hành tinh trước số 1. ...................................................................... 95
8. Lắp dải phanh B1 và lắp chốt. ............................................................................... 95
9. Lắp cụm ly hợp C1 và C2. ...................................................................................... 95
10. Lắp bơm dầu, piston phanh B1, các piston và lò xo bộ tích năng. .................... 95
11. Lắp thân van, 4 ống dẫn dầu, giá đỡ ống dầu. ................................................... 95
 12. Lắp lưới lọc dầu lên thân van, sau đó lắp cacte dầu và công tắc khởi động trung
gian. 95
III. CẤU TẠO CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG ................................................................... 95
1. Hộp số tự động là gì? .............................................................................................. 95
2. Cấu tạo .................................................................................................................... 96
a. Bộ bánh răng hành tinh ......................................................................................... 97
b. Bộ ly hợp thuỷ lực............................................................................................ 99
c. Bộ biến mô thuỷ lực ............................................................................................ 100
d. Các bộ phanh thủy lực và phanh dải, khớp 1 chiều ..................................... 101
e. Hệ thống điều khiển điện tử.............................................................................. 104
f. Hệ thống điều khiển thủy lực ............................................................................ 104
IV. Đường truyền công suất ....................................................................................... 107
1) Dãy “D” hoặc “2” Số 1 ...................................................................................... 107
2) Dãy “D” Số 2 ..................................................................................................... 108
3) Dãy “D” Số 3 ..................................................................................................... 109
4) Dãy “2” (Số 2), phanh bằng động cơ ............................................................... 110
5) Dãy “L” (Số 1), phanh bằng động cơ................................................................ 111
6) Dãy “R” ............................................................................................................. 112
7) Không có số truyền tăng ................................................................................... 113
8) Có số truyền tăng .............................................................................................. 114
9) Dãy “P” và “N” ................................................................................................. 114
V. Tính tỉ số truyền từng tay số ................................................................................... 115
1. Tay số 1 ................................................................................................................. 115
2. Tay số 2 ................................................................................................................. 115
3. Tay số 3 ................................................................................................................. 115
4. Tay số OD ............................................................................................................. 116
5. Tay số lùi ............................................................................................................... 116
D. TÌM HIỂU VỀ 4WD ............................................................................................... 116
I. 4WD ......................................................................................................................... 116
1. Định nghĩa............................................................................................................. 116
2. Ưu điểm và nhược điểm ....................................................................................... 117
2.1 Ưu điểm.......................................................................................................... 117
2.2 Nhược điểm ........................................................................................................ 119
II. Phân loại .................................................................................................................. 120
1. 4WD gián đoạn ..................................................................................................... 120
1.1 Định nghĩa...................................................................................................... 120
1.2 Hộp số phụ ..................................................................................................... 121
2. 4WD thường xuyên............................................................................................... 130
2.1 Định nghĩa...................................................................................................... 130
2.2 Các kiểu khóa vi sai của 4WD thường xuyên ............................................... 130
 A. TÌM HIỂU VỀ LY HỢP VÀ HỘP SỐ
I. Ly hợp
1. Chức năng
Ly hợp là một cơ cấu để nối và tách hai trục quay với nhau để chúng có thể quay cùng
một tốc độ hoặc có thể tách riêng ra để quay với các tốc độ khác nhau. Đây là một phần
của hệ thống truyền động trên xe, nối trục ra của động cơ với trục vào của hộp số bằng
cách điều khiển ăn khớp.
Yêu cầu của ly hợp ma sát:
• Có khả năng truyền hết mô men xoắn lớn nhất của động cơ trong bất kỳ điều
kiện làm việc nào. Do đó, mô men ma sát của ly hợp luôn phải lớn hơn mô men
cực đại của động cơ. Tuy nhiên, mô men ma sát của ly hợp cũng chịu giới hạn
trên vì điều kiện an toàn, tức là không thể lớn tùy ý.
• Ngắt kết nối đường truyền nhanh, dứt khoát, chính xác. Khi mở ly hợp, phần bị
động (đĩa ma sát, đĩa ép, vỏ ly hợp,…) phải tách hoàn toàn khỏi phần chủ động
(bánh đà) trong thời gian ngắn nhất. Điều này sẽ hữu ích cho việc chuyển số.
• Kết nối hộp số với động cơ một cách êm dịu, hiệu qủa. Mô men ma sát hình
thành ở ly hợp phải tăng từ từ khi đóng ly hợp, tránh hiện tượng tăng đột ngột
đến cực đại. Do đó nó tránh hiện tượng giật xe, vỡ răng và chết máy, ảnh hưởng
tiêu cực tới động cơ và hệ thống truyền lực.
• Mô men quán tính của các chi tiết phần bị động của ly hợp phải nhỏ nhất có thể
để giảm lực va đập lên các bánh răng khi gài số, các bộ đồng tốc, giúp gài số
hiệu quả.
• Kết cấu ly hợp phải gọn nhẹ, đơn giản.
2. Phân loại
2.1 Ly hợp lò xo đĩa
2.1.1 Cấu tạo
Ly hợp gồm gồm các bộ phận chính:
• Bánh đà
• Cụm vỏ ly hợp
• Đĩa ly hợp
a. Bánh đà

Bánh đà là bộ phận nhằm tạo ra mômen quán tính khối lượng giúp động
cơ hoạt động.
Bánh đà thường được khoan các lỗ để gắn các bộ phận ly hợp. Nó thường
nhẵn để tạo ra bề mặt ma sát và được làm từ chất liệu dày để hấp thụ
lượng nhiệt lớn tỏa ra khi sử dụng ly hợp.
b. Cụm vỏ ly hợp

Gồm nắp ly hợp, lò xo đĩa và đĩa ép.

• Bộ vỏ ly hợp có mục đích chủ yếu của là để nối và ngắt công
suất của động cơ. Nó phải được cân bằng tốt trong khi quay và
phải toả nhiệt một cách hiệu quả vào lúc nối ly hợp. Nắp ly hợp
có lò xo để đẩy đĩa ép li hợp vào đĩa ly hợp, các lò xo này có thể
là lò xo xoắn hoặc lò xo đĩa. Ngày nay lò xo đĩa được sử dụng ở
hầu hết các ly hợp.

• Lò xo đĩa Lò xo đĩa được làm bằng thép lò xo. Nó được tán bằng
đinh tán hoặc bắt chặt bằng bulông vào nắp ly hợp. Có vòng trụ
xoay ở mỗi phía của lò xo đĩa làm việc như một trụ xoay trong
khi lò xo đĩa đang quay. Dùng các lò xo chịu kéo để nối các lò
xo đĩa với đĩa ép li hợp.

• Đĩa ép ly hợp được làm bằng gang có khả năng dẫn nhiệt tốt.
Mặt tiếp giáp với đĩa ly hợp được gia công nhẵn, mặt đối diện có
các gờ lồi định vị lò xo ép và một số gờ có lỗ để lắp cần bẩy liên
kết với vỏ ly hợp. Nhiệm vụ chính của nó là ép đĩa ma sát vào
bánh đà để gắn kết giữa động cơ với cầu chủ động hoặc ngắt kết
 nối giữa động cơ với bánh đà dưới sự tác động của lò xo đĩa
thông qua quá trình ngắt hoặc đóng ly hợp.

c. Đĩa ly hợp

Đĩa ly hợp được cấu tạo gồm:

• Mặt ma sát
• Đinh tán
• Cao su chống xoắn
• Moay ơ ly hợp

Moayơ được làm bằng thép có then hoa để lắp với phần then hoa đầu
trục sơ cấp phải. Đĩa thép được tán chặt bằng các đinh tán với đĩa lò xo
và các tấm ma sát làm bằng bột amiăng ép dây đồng có hệ số ma sát lớn,
độ bền cao và có tính dẫn nhiệt tốt. Các cao su chống xoắn lắp giữa
moayơ và đĩa thép, nhằm giảm dao động xoắn của động cơ.

2.1.2 Nguyên lý hoạt động

a. Khi ở trạng thái đóng

 Khi người chưa tác dụng lực vào bàn đạp, dưới tác dụng lực đẩy của các
lò xo ép, thông qua đĩa ép đẩy đĩa ma sát ép chặt lên bề mặt bánh đà.
Nhờ ma sát trên mặt đĩa ma sát nên cả lò xo ép, đĩa ép, đĩa ly hợp và
bánh đà tạo thành một khối cứng để truyền mômen từ trục khuỷu động
cơ đến trục bị động.

b. Khi ở trạng thái mở

Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp (khi cần thay đổi số) thông qua
thanh kéo, các chốt và đòn bẩy, đẩy khớp trượt và ổ bi dịch chuyển dọc
trục sơ cấp, ép lên đầu các đòn mở, kéo đĩa ép nén các lò xo ép, làm cho
đĩa ma sát rời khỏi bề mặt bánh đà và ở trạng thái tự do, mômen của trục
 khuỷu động cơ không truyền qua được trục sơ cấp để cho việc sang số
được dễ dàng. Sau khi sang số xong người lái thôi tác dụng lực vào bàn
đạp từ từ để cho ly hợp trở về vị trí đóng như ban đầu.

2.2 Ly hợp lò xo trụ

2.2.1 Cấu tạo

Ly hợp gồm gồm các bộ phận chính:

• Bánh đà
• Cụm vỏ ly hợp
• Đĩa ly hợp

a. Bánh đà
 Bánh đà là bộ phận nhằm tạo ra mômen quán tính khối lượng giúp
động cơ hoạt động.
Bánh đà thường được khoan các lỗ để gắn các bộ phận ly hợp. Nó
thường nhẵn để tạo ra bề mặt ma sát và được làm từ chất liệu dày để
hấp thụ lượng nhiệt lớn tỏa ra khi sử dụng ly hợp.
b. Cụm vỏ ly hợp

Gồm nắp ly hợp, lò xo trụ và đĩa ép.

• Nắp ly hợp: Có chức năng chính là dùng để đậy các bộphận

bên trong và tạo điểm tựa cho các lò xo.

• Lò xo trụ
Lò xo trụ được sử dụng để cung cấp áp lực tác dụng lên đĩa ép,
số lượng lò xo trụ sử dụng thay đổi tùy thuộc vào nhiệm vụ của
đĩa được thiết kế. Các lò xo trụ tác dụng lên nắp ly hợp và đĩa
ép.

• Đĩa ly hợp

Đĩa ly hợp lò xo trụ có cấu tạo tương tự như đĩa ly hợp lò xo đĩa.
2.2.2 Nguyên lý hoạt động

a. Ở trạng thái đóng

Các lò xo trụ ép mạnh vào đĩa ép làm cho đĩa ly hợp được ép chặt vào
bánh đà để truyền mô men của động cơ đến trục sơ cấp hộp số.

b. Ở trạng thái mở
 Khi đạp bàn đạp ly hợp thì vòng bi sẽ ép mạnh vào ba cấn ép làm cho
đĩa ép thả lỏng đĩa ly hợp,nên mô men từ bánh đà không được truyền
đến trục sơ cấp của hộp số. Đây chính là trạng thái ngắt ly hợp.

3. Hư hỏng và khắc phục

3.1 Vấn đề khi cắt ly hợp

a. Kiểm tra chiều cao của bàn đạp ly hợp cao

Độ cao bàn đạp phanh từ tấm vách ngăn: 129.9 mm đến 139.9 mm

Nếu chiều cao của bàn đạp ly hợp quá thấp thì ly hợp không thể cắt được hoàn
toàn thậm chí khi bàn đạp ly hợp được đạp tới sát sàn ->hành trình của bàn đạp
bị gián đoạn.
 ->Khắc phục: Điều chỉnh chiều cao của bàn đạp ly hợp

b. Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp

Hành trình tự do của bàn đạp quá rộng thì ly hợp không thể cắt được hoàn toàn
thậm chí khi bàn đạp được đạp hết (đối với xe có trang bị ly hợp dẫn động thủy
lực ,hành trình tự do của thanh đẩy bàn đạp và hành trình tự do của càng cắt
phải được kiểm tra riêng biệt).

->Khắc phục: Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp

Để kiểm tra, bạn nên sử dụng các ngón tay và di chuyển bàn đạp lên xuống để
bạn có thể cảm nhận được. Để đo được khoảng cách này bạn có thể sử dụng
thước. Đặt một đầu của thước trên sàn để làm mốc.

Nâng bàn đạp lên tới vị trí cao nhất và ghi lại số đo trên thước. Rồi nhấn bàn
đạp bằng ngón tay tới vị trí mà bàn đạp đang được liên kết với bộ phận khác,
ghi lại số đo trên thước. Hiệu số giữa 2 số đo chính là hành trình tự do của bàn
đạp.

Quan sát phía cuối bàn đạp bạn sẽ nhận thấy một thanh điều chỉnh hành trình tự
do của bàn đạp và có đai ốc khóa. Bạn nên dùng bút xóa đánh dấu vị trí ban đầu
của thanh điều chỉnh.
 Xác định đai ốc khóa, nó có nhiệm vụ giữ thanh điều chỉnh ở đúng vị trí. Dùng
cờ lê miệng để nới lỏng đai ốc này, ngay khi nó được nới lỏng thì bạn có thể
xoay thanh điều chỉnh để tăng hoặc giảm hành trình tự do của bàn đạp.

Tùy thuộc vào kết quả đo ở bước 1 mà bạn có thể tăng hoặc giảm hành trình
xuống sao cho phù hợp.

Khi bạn đã điều chỉnh xong, dùng cờ lê xiết đai ốc hãm lại để thanh điều chỉnh
không di chuyển nữa. Kiểm tra lại độ cao và hành trình đó của bàn đạp.

3.2 Kiểm tra khí trong đường ống dẫn dầu ly hợp

Đạp bàn đạp ly hợp vài lần ,sau đó kiểm tra xem cần sang số di chuyển có êm không
,nếu không có thể có khí trong đường ống dẫn.

Không khí lọt vào trong đường ống dẫn làm thất thoát lực truyền tù bàn đạp tới,lực
truyền tới không đủ để ngắt hoàn toàn ly hợp.

->khắc phục:mở van xả gió xả hết không khí

3.3 Kiểm tra đường ống dẫn dầu ly hợp

Trong đường ống dẫn có thể bị chảy dầu

->khắc phục:sửa chữa hoặc thay thế

3.4 Kiểm tra xy lanh chính của ly hợp và xy lanh cắt ly hợp

Nếu chảy dầu sẽ sinh ra hỏng vòng bít ,đường ống xy lanh,.. của xy lanh chính hoặc
xy lanh cắt ly hợp,vấn đề có thể xác định bởi dầu xuất hiện gần cao su chắn bụi.

->khắc phục: sửa chữa hoặc thay thế

3.5 Kiểm tra đĩa ly hợp

Trong qua trình hoạt động thì đĩa ly hợp có thể bị mòn hoặc cong vênh.

• Kiểm tra độ mòn và hư hỏng của đĩa ly hợp Đầu tiên ta dùng
thước kẹp đo độ sâu của đầu đinh tán.
 Độ sâu nhỏ nhất của đầu đinh tán là 0.3 mm

• Kiểm tra độ đảo của đĩa ly hợp

Độ đảo lớn nhất cho phép là 0.8 mm

 ->khắc phục :thay thế đĩa ly hợp

• Sự trượt ly hợp

o Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp

Nếu hành trình tự do bằng hơn 0 thì ly hợp sẽ bị trượt

còn nếu hành trình tự do bé hơn 0 thì ly hợp sẽ ngắt
không hết.

->khắc phục : điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp

o Kiểm tra bề mặt ly hợp

Bề mặt ly hợp bị dính dầu do chảy dầu từ phớt dầu

phía trước hộp số , phớt dầu của hộp số có thể bị mòn
 ->khắc phục: lau sạch bề mặt ly hợp ,nếu phớt dầu
phía trước hộp số bị mòn thì thay mới

o Kiểm tra lò xo nén ly hợp hoặc lò xo đĩa

Nếu bề mặt ly hợp bị mòn quá giới hạn cho phép, thì
lực lò xo nén ly hợp hoặc lò xo đĩa tác dụng lên mâm
ép sẽ giảm. Nếu xe chạy khi ly hợp ăn khớp không
hoàn toàn ,bề mặt tiếp xúc sẽ bị mòn do nhiệt ma sát
,hệ số ma sát giảm kéo theo ly hợp bắt đầu trượt.

->khắc phục:thay thế các lò xo hoặc đĩa ly hợp

3.6 Hư hỏng và cách khắc phục các vấn đề thực tế

3.6.1 Ly hợp bị trượt trong quá trình làm việc

a. Hiện tượng

• Có mùi khét
• Khi chạy tăng ga nhưng xe vẫn chạy chậm

b. Tác hại

• Làm đĩa ép , đĩa ma sát và bánh đà mòn nhanh.

 • Phát sinh ra nhiệt độ cao làm cháy các bề mặt ma sát, các đĩa bị
rạn nút, cong vênh, các lỗ lò xo bị giảm đàn tinh .
• Không truyền hết mômen ra phía sau
c. Nguyên nhân

• Đĩa ma sát bị mòn bị chai cứng, bị dính dầu mỡ .

• Không có hành trình tự do của bàn đạp, làm cho càng mở luôn
đẩy bi tì ấn vào đòn mở kéo đĩa ép lùi về phía sau (có xu hướng
mở ly hợp) .
• Các lò xo ép bị yếu gãy, không đủ lực ép
• Điều chỉnh chiều cao các đòn mở không đúng yêu cầu kỹ thuật
(không đồng phẳng)

d. Khắc phục

• Trước tiên ta nên kiểm tra chiều cao của bàn đạp và điều chỉnh
lại, sau đó kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp và điều chỉnh
lại kiểm tra và thay thế đường ống dẫn dầu, xi lanh chính và xi
lanh cắt ly hợp.
• Nắn lại đĩa ma sát: kiểm tra và nén mặt đĩa ma sát.
3.6.2 Ly hợp cắt không hoàn toàn

a. Hiện tượng

• Khi ta ấn hết khoảng hành trình bàn đạp nhưng vào số vẫn rất
khó khăn.
• Bộ ly hợp cắt không dứt khoát, đĩa ly hợp vẫn tiếp tục quay theo
bánh đà.
b. Tác hại

Làm mòn các đầu bánh răng của hộp số làm tấm ma sát, đĩa ép bị cào
xước.
c. Nguyên nhân

• Hành trình tự do của bàn đạp quá lớn

• Đĩa ma sát bị cong vênh .
• Chiều cao của các đòn mở không đều .
 • Moay ơ đĩa ma sát dịch chuyển khó khăn trên rãnh then hoa trục
ly hợp làm cho đĩa ma sát không tách hoàn toàn khỏi mặt bánh
đà
d. Khắc phục

• Trước tiên ta nên kiểm tra chiều cao của bàn đạp và điều chỉnh
lại, sau đó kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp và điều chỉnh
lại kiểm tra và thay thế đường ống dẫn dầu, xi lanh chính và xi
lanh cắt ly hợp.
• Nắn lại đĩa ma sát: kiểm tra và nén mặt đĩa ma sát.

3.6.3 Ly hợp bị giật khi kết nối

a. Hiện tượng

• Sau khi cài số, mặc dù đã nhả chân ly hợp rất từ từ nhưng vẫn có
hiện tượng động cơ bi hai: giật và rung mạnh
• Tăng tốc độ mòn hỏng của then hoa, moay ơ và đĩa ma sát.

b. Nguyên nhân

• Rãnh then hoa của trục ly hợp và moay ơ tấm ma sát bị mòn.
• Đinh tán của đĩa ma sát bị hỏng .
• Lò xo giảm chân của tấm ma sát bị gãy yếu
c. Khắc phục

• Kiểm tra các định tán nêu bị lỏng thì cần vận chất lại hoặc thay
thế kiểm tra độ đồng phẳng của các đòn mở .
• Thay mới các lò xo giảm chắn nếu gãy hoặc yếu.
II. Hộp số

1. Chức năng

Hộp số là bộ phận truyền sức mạnh từ động cơ đến hệ dẫn động. Hộp số dùng để
thay đổi tỉ số truyền nhằm thay đổi mô men xoắn ở các bánh xe, đồng thời thay đổi
tốc độ chạy xe phù hợp với sức cản bên ngoài.
2. Phân loại

2.1 Hộp số dọc

2.1.1 Cấu tạo

Hộp số gồm có các bộ phận:

• Bánh rang

• Trục hộp số

• Bộ đồng tốc

• Ổ bi

được bao bọc bởi vỏ và nắp hộp số.

a. Bánh răng
 Đây là bộ phận chính, có nhiệm vụ thay đổi tỷ số truyền, từ đó làm
thay đổi tốc độ quay giữa các chi tiết.

b. Trục hộp số

Hộp số dọc thường có 3 trục gồm Trục sơ cấp – Trục trung cấp –
Trục thứ cấp.

c. Bộ đồng tốc
 Bộ phận này giúp tốc độ của các bánh răng được đồng đều khi vào
số, tránh gặp tình trạng va đập giữa các bánh răng. Nhờ đó, quá trình
vào số của xe sẽ êm ái và dễ dàng hơn.

d. Ổ bi

Bộ phận này giúp chuyển hóa ma sát trượt thành ma sát lăn, từ đó
làm giảm tiếng ồn trong quá trình hoạt động và giúp hộp số kéo dài
tuổi thọ.
 e. Vỏ và nắp hộp số

Chứa các bộ phận bên trong hộp số, có nhiệm vụ bảo vệ các bộ phận
này khỏi va đập.

2.1.2 Nguyên lý hoạt động

a. Nguyên lý hoạt động của số lùi

Khi người lái chuyển cần số về số lùi, bánh răng nhỏ trung gian ở
chế độ số lùi (idle gear) sẽ ăn khớp với bánh răng thứ cấp và trung
gian. Lúc này, bánh răng trung gian sẽ dẫn động cho bánh răng thứ
cấp, nhưng thông qua bánh răng trung gian khác làm bánh răng thứ
cấp quay ngược chiều khiến trục thứ cấp chuyển động ngược. Nhờ
đó xe có thể di chuyển lùi đúng như điều khiển của tài xế.

b. Nguyên lý hoạt động của số tiến

 Từ động cơ, momen lực chuyền qua ly hợp vào hộp số. Lúc này trục
sơ cấp sẽ nhận momen này, sau đó khi ta vào số thì cặp bánh răng
trung gian tương ứng với cấp số tiến mà người lái chuyển sẽ ăn khớp
với nhau và truyền động lực tới trục thứ cấp.

Có Mô hình truyền lực như sau:

Động cơ >> ly hợp >> trục sơ cấp của hộp số >> trục trung gian >>
trục thứ cấp >> trục dẫn động.

2.1.3 Đo, kiểm tra và khắc phục

a. Vỏ và nắp hộp số

Hư hỏng chính của vỏ hộp số là: nứt, mòn các lỗ lắp ổ bi, mòn lỗ lắp
trục số lùi và chờn, hỏng các lỗ ren. Hư hỏng của nắp hộp số là: nứt,
mòn các lỗ lắp cần sang số, trục trượt và vênh bề mặt lắp với vỏ.
 Kiểm tra :

• Dùng thước cặp và panme để đo độ mòn của các lỗ so với

tiêu chuẩn kỹ thuật (không lớn hơn giá trị quy định) và đo độ
vênh của bề mặt nắp so với tiêu chuẩn kỹ thuật (độ vêng
không lớn hơn giá trị quy định).

• Dùng kính phóng đại để quan sát các vết nứt bên ngoài vỏ và
nắp hộp số.

b. Trục sơ cấp
Kiểm tra vòng đồng tốc

• Kiểm tra tác dụng hãm của vành đồng tốc: Bôi mỡ bánh răng
lên mặt côn bánh răng, xoay vành đồng bộ theo một hướng
trong khi đẩy nó đến hình nón bánh răng và kiểm tra xem
vòng xuyến đã khóa chưa nếu không hãm thì thay thế.

• Kiểm tra tác dụng hãm của vành đồng tốc: Bôi mỡ bánh răng
lên mặt côn bánh răng, xoay vành đồng bộ theo một hướng
trong khi đẩy nó đến hình nón bánh răng và kiểm tra xem
vòng xuyến đã khóa chưa nếu không hãm thì thay thế.

• Kiểm tra các then có bị hỏng, bị mòn không ? Đo chiều dày

khe hở giữa lưng vành đồng tốc và các đầu then của bánh
răng.
 • Dùng thước lá để đo, khe hở tiểu chuẩn và khe hở lớn nhất:
theo quy chuẩn nhà sản xuất.

Khi thay thế một hoặc một thiết bị vòng đồng tốc, hãy bôi
một lượng nhỏ hợp chất mịn giữa vòng đồng tốc và mặt côn
bánh răng.

Khi thay thế cả vòng đồng tốc và bánh răng, không cần phải
bôi bất kỳ hợp chất nào hoặc chà xát chúng với nhau.

Chú ý: Rửa sạch hoàn toàn hợp chất phủ mịn sau khi chà xát.

c. Trục thứ cấp

Kiểm tra:

• Khe hở trục dọc

o Dùng đồng hồ so để đo khe hở dọc trục bánh răng.

Khe hở tiểu chuẩn và khe hở lớn nhất: theo quy chuẩn
nhà sản xuất.

o Nếu khe hở vượt quá giá trị lớn nhất, thay moay ơ li
hợp hộp số, bánh răng hoặc vòng bi ở sau trục.
• Kiểm tra khe hở hướng kính

o Dùng đồng hồ so, đo khe hở hướng kính cách bánh

răng. Khe hở tiểu chuẩn và khe hở lớn nhất: theo quy
chuẩn nhà sản xuất.

o Nếu khe hở vượt quá giá trị lớn nhất, thay bánh răng,
vòng bi đũa kim bánh răng hoặc trục.

• Kiểm tra ống trượt và càng gài số

o Kiểm tra tình trạng trượt giữa ống trượt gài số và

moay ơ.

o Kiểm tra tình trạng các mép bánh răng then ống trượt
gài số có bị mòn không?

o Dùng thước lá đo khe hở giữa vành trượt và càng gạt

số.

o Dùng thước cặp đo bề rộng của rãnh ống trượt gài số

(X), phần lồi lên của càng gạt số (Y). Suy ra khe hở
bằng (X-Y). Nếu khe hở vượt quá giá trị tiêu chuẩn,
thay ống trượt gài số hộp số và càng chuyển số.
d. Kiểm tra moay ơ ly hợp, ống trượt, khoá chuyển số và lò xo hãm

Kiểm tra hư hỏng và mòn của các chi tiết sau:

• Then bên trong ống trượt.

• Then của moay ơ.

• Rãnh ăn khớp khoá đồng tốc giữa moay ơ và ống trượt.

• Vấu của khoá đồng tốc.

• Lo xo hãm tiếp xúc với khoá đồng tốc.

• Kiểm tra ăn khớp moay ơ ly hợp với ống trượt và kiểm tra
chúng có bị cản trượt và dính không.

e. Kiểm tra trục sơ cấp và vòng trong ổ lăn

Dùng thước cặp đo chiều bề dày mặt bích trục sơ cấp. Nếu độ dày
vượt quá mức tối thiểu, thay trục thứ cấp.
Dùng thước cặp đo chiều bề dày mặt bích vòng trong ổ lăn. Nếu độ
dày vượt quá mức tối thiểu, thay vòng trong ổ lăn.

Dùng panme đo đường kính ngoài của cổ trục. Nếu đường kính
ngoài vượt quá mức tối thiểu, thay thế trục thứ cấp.
 Dùng panme đo đường kính ngoài của vòng trong ổ lăn. Nếu đường
kính ngoài vượt quá mức tối thiểu, thay thế vòng trong ổ lăn.

Dùng đồng hồ so kiểm tra shaft runout. Nếu độ đảo hướng tâm toàn
phần vượt quá mức tối đa, hãy thay trục thứ cấp.

f. Kiểm tra bánh răng lồng không số lùi

Dùng đồng hồ đo lỗ, kiểm tra bánh răng lồng không số lùi. Nếu
đường kính trong vượt quá giá trị lớn nhất, hãy thay thế bánh răng
lồng không số lùi.

Dùng Panme, đo đường kính trục bánh răng trung gian số lùi. Nếu
đường kính ngoài nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay trục bánh răng
lồng không số lùi.
2.1.4 Quy trình tháo

a. Tháo nút đổ - xả dầu và các bi

b. Tháo cần gạt số

c. Tháo nắp hộp số

d. Tháo thân hộp số

e. Tháo trục sơ cấp, thứ cấp và trục trung gian

f. Tháo bánh răng lồng không số lùi

 g. Tháo càng chuyển số

2.2 Hộp số ngang

2.2.1 Cấu tạo

Hộp số gồm có các bộ phận:

• Bánh răng

• Trục hộp

• Số bộ đồng tốc
 • Ổ bi

được bao bọc bởi vỏ và nắp hộp số.

a. Bánh răng

Đây là bộ phận chính, có nhiệm vụ thay đổi tỷ số truyền, từ đó làm

thay đổi tốc độ quay giữa các chi tiết.

b. Trục hộp số
 Hộp số ngang gồm có hai trục: Trục sơ cấp và trục thứ cấp

c. Bộ đồng tốc

Bộ phận này giúp tốc độ của các bánh răng được đồng đều khi vào
số, tránh gặp tình trạng va đập giữa các bánh răng. Nhờ đó, quá trình
vào số của xe sẽ êm ái và dễ dàng hơn.

d. Ổ bi
 Bộ phận này giúp chuyển hóa ma sát trượt thành ma sát lăn, từ đó
làm giảm tiếng ồn trong quá trình hoạt động và giúp hộp số kéo dài
tuổi thọ.

e. Vỏ và nắp hộp số
 Chứa các bộ phận bên trong hộp số, có nhiệm vụ bảo vệ các bộ phận
này khỏi va đập.

2.2.2 Nguyên lý hoạt động

a. Nguyên lý hoạt động của số lùi

Khi người lái chuyển cần số về số lùi, bánh răng nhỏ trung gian ở
chế độ số lùi (idle gear) sẽ ăn khớp với bánh răng thứ cấp và trung
gian. Lúc này, bánh răng trung gian sẽ dẫn động cho bánh răng thứ
cấp, nhưng thông qua bánh răng trung gian khác làm bánh răng thứ
cấp quay ngược chiều khiến trục thứ cấp chuyển động ngược. Nhờ
đó xe có thể di chuyển lùi đúng như điều khiển của tài xế.

b. Nguyên lý hoạt động của số tiến

Từ động cơ, mô men lực thông qua ly hợp sẽ được truyền vào hộp
số. Trục sơ cấp (đầu vào) của hộp số là nơi tiếp nhận mô men này.
Sau đó, cặp bánh răng trung gian tương ứng với cấp số tiến mà người
lái chuyển sẽ ăn khớp với nhau và truyền động lực tới trục thứ cấp
(đầu ra).

Mô hình truyền lực như sau:

Động cơ >> ly hợp >> trục sơ cấp của hộp số >> trục trung gian >>
trục thứ cấp >> trục dẫn động.

2.2.3 Đo, kiểm tra và khắc phục

a. Kiểm tra vòng đồng tốc

• Dùng thước lá, đo khe hở giữa mặt sau vành đồng tốc và đầu
then hoa bánh răng.

• Sau đó so sánh giá trị tiêu chuẩn là 0.75 mm. Nếu giá trị đo
được nhỏ hơn giá trị tiêu chuẩn thì ta nên thay vòng
 Giá trị thực tế đo trong thực tập: 0,55 mm  Thay vòng

b. Kiểm tra độ hở dọc trục bánh răng số 5

Cố định bản lề trên thân máy, thiết lập đồng hồ so vào vị trí đo sao
cho đồng hồ so vuông góc với bánh răng, chỉnh màn hình về số “0”.
Dùng tay nâng bánh răng. Số vạch tương ứng trên màn hình là độ hở
dọc trục So sánh theo giá trị tiêu chuẩn: 0.10 mm - 0.55 mm Nếu giá
trị > 0.55 mm => Nếu khe hở vượt quá giá trị lớn nhất, hãy thay
moay ơ li hợp hộp số No.3, bánh răng số 5 hoặc vòng bi phía sau
trục sơ cấp.
 Giá trị thực tế đo trong thực tập: 0,21 mm  Nằm trong vùng an
toàn

c. Kiểm tra độ hở hướng kính bánh răng số 5

Cố định bản lề trên thân máy, thiết lập đồng hồ so vào vị trí đo sao
cho đồng hồ so vuông góc với trục bánh răng, chỉnh đồng hồ về số
“0”. Áp đầu đo của đồng hồ so sát vào bánh răng. Sau đó kéo bánh
răng về hướng đầu đo, đồng hồ hiện giá trị tương ứng. So sánh theo
giá trị tiêu chuẩn

KOYO chế tạo 0.015- 0.058 mm, NSK chế tạo 0.015 – 0.056

Giá trị thực tế đo trong thực tập: 0,043  Nằm trong vùng an
toàn.

2.2.4 Quy trình tháo lắp

a. Tháo nút đổ - xả dầu hộp số

Nút đổ dầu
 Nút xả dầu

b. Tháo Cụm khủy chọn số

c. Tháo Các bộ bi hãm,lò xo và phanh hãm

d. Tháo Nắp hộp số

e. Tháo Càng chuyển số No.3 và cụm bánh răng số 5

f. Tháo thân hộp số

g. Tháo Bánh răng lồng không số lùi

h. Tháo Trục càng chuyển số No.1 và No.2

i. Tháo Trục sơ cấp – thứ cấp

 j. Tháo Cụm vi sai

2.3 Tỉ số truyền
2.3.1 Hộp số dọc
a. Đường truyền công suất tay số 1
Trục sơ cấp ->𝑍4 → 𝑍4′ → 𝑍1′ → 𝑍1 → 𝑡𝑟ụ𝑐 𝑡ℎứ 𝑐ấ𝑝
𝑍4′ 𝑍1 33 35
𝑖1 = ∗ = ∗ = 3.587
𝑍4 𝑍1′ 23 14
b. Đường truyền công suất tay số 2
Trục sơ cấp->𝑍4 → 𝑍4′ → 𝑍2′ → 𝑍2 →trục thứ cấp
𝑍4′ 𝑍2 33 31
𝑖2 = ∗ = ∗ = 2.022
𝑍4 𝑍2′ 23 22
c. Đường truyền công suất tay số 3
Trục sơ cấp ->𝑍4 → 𝑍4′ → 𝑍2′ → 𝑍2 → 𝑡𝑟ụ𝑐 𝑡ℎứ 𝑐ấ𝑝
𝑍4′ 𝑍3 33 27
𝑖3 = ∗ = ∗ = 1.384
𝑍4 𝑍3′ 23 28
d. Đường truyền công suất tay số 4
 Trục sơ cấp ->𝑍4 → 𝑍4′ → 𝑡𝑟ụ𝑐 𝑡ℎứ 𝑐ấ𝑝 (truyền thẳng)
𝑖4 = 1
e. Đường truyền công suất tay số 5
Trục sơ cấp ->𝑍4 → 𝑍4′ → 𝑍1′ → 𝑍1 → 𝑡𝑟ụ𝑐 𝑡ℎứ 𝑐ấ𝑝
𝑍4′ 𝑍5 33 21
𝑖5 = ∗ = ∗ = 0.861
𝑍4 𝑍5 23 35
f. Đường truyền công suất tay số lùi
Trục sơ cấp ->𝑍4 → 𝑍4′ → 𝑍𝑅′ → 𝑍𝑅" → 𝑍𝑅 → 𝑡𝑟ụ𝑐 𝑡ℎứ 𝑐ấ𝑝
𝑍4′ 𝑍𝑅" 𝑍𝑅 𝑍4′ 𝑍𝑅 33 34
𝑖𝑅 = ∗ ∗ = ∗ = ∗ = 3.484
𝑍4 𝑍𝑅′ 𝑍𝑅" 𝑍4 𝑍𝑅′ 23 14
2.3.2 Hộp số ngang

a. Đường truyền công suất tay số 1

Trục sơ cấp ->𝑍1′ → 𝑍1 → 𝑡𝑟ụ𝑐 𝑡ℎứ 𝑐ấ𝑝
𝑍1′ 39
𝑖1 = = = 3.545
𝑍1 11
b. Đường truyền công suất tay số 2
Trục sơ cấp ->𝑍2 → 𝑍2′ → 𝑡𝑟ụ𝑐 𝑡ℎứ 𝑐ấ𝑝
 𝑍2′ 40
𝑖2 = = = 1.904
𝑍2 21
c. Đường truyền công suất tay số 3
Trục sơ cấp ->𝑍3 → 𝑍3′ → 𝑡𝑟ụ𝑐 𝑡ℎứ 𝑐ấ𝑝
𝑍3′ 38
𝑖3 = = = 1.31
𝑍3 29
d. Đường truyền công suất tay số 4
Trục sơ cấp ->𝑍4 → 𝑍4′ → 𝑡𝑟ụ𝑐 𝑡ℎứ 𝑐ấ𝑝
𝑍4′ 32
𝑖4 = = = 0.97
𝑍4 33
e. Đường truyền công suất tay số 5
Trục sơ cấp ->𝑍5 → 𝑍5′ → 𝑡𝑟ụ𝑐 𝑡ℎứ 𝑐ấ𝑝
𝑍5′ 31
𝑖5 = = = 0.816
𝑍5 38
f. Đường truyền công suất tay số lùi
Trục sơ cấp ->𝑍𝑅 → 𝑍𝑅" → 𝑍𝑅′ → 𝑍1 → 𝑡𝑟ụ𝑐 𝑡ℎứ 𝑐ấ𝑝
𝑍𝑅′ 39
𝑖𝑅 = = = 3.25
𝑍𝑅 12
B. TÌM HIỂU VỀ VI SAI, CÁC ĐĂNG VÀ BÁN TRỤC
I. Sơ đồ cầu xe
II. Bộ vi sai
1. Chức năng
Bộ vi sai trên xe có nhiệm vụ truyền mô-men tới bánh xe trong khi cho phép
chúng quay với tốc độ khác nhau. Nếu xe chạy trên đường thẳng, các bánh
xe sẽ chạy cùng tốc độ. Còn nếu xe vào cua các bánh xe có tốc độ khác nhau.
2. Tháo bộ vi sai
2.1 Đầu tiên chúng ta cần phải kiểm tra trước khi tháo cụm vi sai
• Nếu triệu chứng của sự cố như tiếng ồn, gõ hoặc rung động xảy ra thì
kiểm trạ như sau:
o Độ rơ của bánh răng quả dứa: Hỏng các vòng bi bánh răng quả
dứa.
o Kiểm tra độ đảo của bích nối:
Độ đảo hướng trục lớn nhất : 0.1 mm
Độ đảo hướng kính lớn nhất: 0.1 mm
• Nếu xảy ra tiếng kêu không bình thường và các triệu chứng hư hỏng
khác, thì kiểm tra như sau:
o Độ đảo bánh răng vành chậu: Nếu độ đảo bánh răng vành chậu
lớn hơn độ đảo lớn nhất, thì thay thế bánh răng vành chậu mới.
Độ đảo lớn nhất :0.1 mm
o Khe hở ăn khớp của bánh răng vành chậu: Nếu khe hở ăn khớp
không đúng tiêu chuẩn thì điều chỉnh tải trọng ban đầu thì điều
chỉnh tải trọng ban đầu của vòng bi bán trục hay sửa chữa nếu
cần.
Khe hở ăn khớp: 0.13 mm  0.18mm
o Kiểm tra vết ăn khớp các bánh răng giữa bánh răng vành chậu
và bánh răng quả dứa: Chú ý vị trí của vết ăn khớp.
o Kiểm tra độ rơ của các vòng bi bán trục và tiếng kêu không
bình thường.
o Kiểm tra khe hở ăn khớp của bánh răng bán trục:
Đo khe hở ăn khớp của bánh răng bán trục trong khi giữ 1 bánh
răng vi sai ép vào vỏ.
 Khe hở ăn khớp tiêu chuẩn: 0.05 0.2mm.
Nếu khe hở ăn khớp không đúng tiêu chuẩn thì lắp các đệm
chặn đúng kích thước.
o Đo tải trọng ban đầu của bánh răng quả dứa: Dùng đông hồ đo
momen xoắn ,đo tải trọng ban đầu của khe hở ăn khớp giữa
bánh răng vành chậu và bánh răng quả dứa.
Tải trọng ban đầu: 9-13kg.cm (0.9-0.3N.m)
o Kiểm tra tải trọng ban đầu tổng cộng: Dùng đồng hồ đo momen
xoắn đo tải trọng ban đầu tổng cộng.
Tải trọng ban đầu tổng cộng = Tải trọng ban đầu bánh răng quả
dứa + Tải trọng ban đầu vòng bi bán trục: 4-6kg.cm (0.4-
0.6N.m).
o Kiểm tra các chi tiết của bộ vi sai; Lau sạch các chi tiết đã tháo
và kiểm tra độ mòn ,hư hỏng và kẹt...của các chi tiết. Nếu phát
hiện được hư hỏng thì sửa chữa khi cần hoặc thay thế chi tiết.
o Kiểm tra hư hỏng, mòn hoặc cháy vòng bi.
o Kiểm tra hư hỏng, mòn của các bu long.
o Kiểm tra hư hỏng, mòn hoặc cháy của các bánh răng vành chậu
hoặc các bánh răng quả dứa.
o Kiểm tra vết nứt trên vỏ bộ vi sai.
o Kiểm tra độ mòn những phần lắp ráp của vòng bi bán trục và
bánh răng bán trục.
o Kiểm tra hư hỏng hoặc cháy của bánh răng vi sai.
o Kiểm tra trong khi lắp bộ vi sai.
o Kiểm tra khe hở ăn khớp bánh răng bán trục.
2.2 Tháo bộ vi sai
a. Đánh dấu
Đánh dấu vị trí ghi nhớ
 Đánh dấu vị trí ốc, nắp vòng bi

b. Tháo hai khóa hãm đai ốc đầu chỉnh

c. Tháo hai nắp vòng bi và hai đai ốc điều chỉnh

Lưu ý: Ta phải để chúng theo cặp, không lẫn với nhau

d. Tháo vòng ngoài của vòng bi
e. Tháo vỏ vi sai ra khỏi vỏ đỡ vi sai

f. Tháo bánh răng quả dứa

g. Tháo bánh răng vành chậu
• Tháo bộ bu lông và bộ tấm hãm.
• Đánh dấu ghi nhớ thẳng hàng trên bánh răng vành chậu và vỏ vi
sai.
• Dùng búa nhựa hoặc búa đồng để đóng bánh răng vành chậu tách
ra khỏi vỏ vi sai.

h. Tháo vỏ vi sai
• Dùng búa và đột đồ đóng chốt thẳng ra.
• Tháo trục bánh răng vi sai, 2 bánh răng vi sai, 2 bánh răng bán trục
và 2 đệm chặn.

i. Tháo bánh răng quả dứa

• Dùng SST để giữ mặt bích và tháo đai ốc.
 • Dùng búa quả ống đồng đóng vào đuôi bánh răng quả dứa.

Dùng súng hơi để tháo đai ốc ra

Bánh răng quả dứa

3. Kiểm tra các chi tiết của bộ vi sai
Lau sạch các chi tiết đã tháo và kiểm tra độ mòn, hư hỏng và kẹt v.v... của
các chi tiết. Nếu phát hiện được hu hỏng, thì sửa chữa khi cần hoặc thay thế
chi tiết.
• Kiểm tra hư hỏng, mòn hoặc cháy vòng bi.
• Kiểm tra hư hỏng hoặc mòn của các bu lông.
 • Kiểm tra hư hỏng, môn hoặc chảy của bánh rằng vành chậu hoặc bánh
răng quả dứa.
• Kiểm tra vết nút trên vỏ bộ vi sai.
• Kiểm tra độ mòn những phần lắp ráp của vòng bị bản trục và bánh
rằng bản trục.
• Kiểm tra hư hỏng, mòn hoặc chảy của bánh răng.
4. Lắp bộ vi sai
4.1 Lắp vở vi sai
• Bôi dầu hộp số lên tùng chi tiết trượt và chi tiết quay.
• Lắp các đệm chặn lên bánh răng bán trục.

• Lắp các bánh răng bán trục (cùng với có đệm chặn), các bánh răng vi
sai, các đệm chặn bánh rằng vi sai và trục bánh răng vi sai vào vỏ vi
sai. Gióng thẳng trục bánh răng vi sai với lỗ lắp trục trên vỏ vi sai.
• Lắp chốt thẳng: dùng búa và trục để đóng chốt thẳng qua vỏ và lỗ trên
trục bánh răng vì sai. Tán nhẹ lỗ chốt (trong vỏ vi sai).
• Kiểm tra khe hở ăn khớp bánh răng bán trục
Đo khe hở canh răng bánh răng bán trục trong khi giữa bánh răng vi
sai ép vào vỏ vi sai.
Khe hở ăn khớp tiêu chuẩn 0.05-0.2 mm.
Nếu khe hở ăn khớp không nằm trong tiêu chuẩn thì lựa chọn các đệm
chặn cùng cỡ cho bán trục phải và trái ,để điều chỉnh cho khe hở ăn
khớp nằm trong tiêu chuẩn.

ĐỘ DÀY ĐỆM CHẶN Mm (in)

1.6 0.003
1.7 0.067
1.8 0.071
4.2 Lắp bánh răng vành chậu vào vỏ vi sai
• Lau sạch bề mặt vỏ vi sai.
• Gia nhiệt bánh răng vành chậu đến khoảng 1000C trong bể dầu.
• Lau sạch bề mặt tiếp xúc của bánh răng vành châu bằng dung môi làm
sạch.
• Sau đó đặt nhanh bánh răng vành chậu lên vô vi sai và giống thẳng
các dấu ghi nhỏ trên bánh răng vành chậu và vỏ vi sai.
• Bôi dầu hộp số lần bộ bu lông của bánh rằng vành chậu.
• Lắp tạm bộ tấm hãm mới và bộ bu lông.
• Sau khi bánh răng vành chậu nguội, thì xiết chặt đều bu lông từng chút
một.
 Chú ý vị trí ghi nhớ
Lưu ý: Phải lắp đúng lại vị trí từng bộ phần vào vị trí đã đánh dấu.

Dùng cần đo momen đo Momen xiết đến 985kg.cm(0.7N.m)

4.3 Lắp vòng bi bán trục
• Dùng máy ép và SST ép các vòng bi bán trục vào vỏ vi sai.
• Kiểm tra độ đảo của bánh răng vành chậu:
o Lắp vỏ vi sai vào vỏ đỡ và chỉ xiết chặt đai ốc điều chỉnh đến
khi hết độ rơ của các vòng bi.
o Kiểm tra độ đảo của bánh răng vành chậu.
o Dùng đồng hồ so đo độ đảo của bánh răng vành chậu.
Độ đảo lớn nhất: 0.1 mm.
4.4 Lắp bánh răng quả dứa
• Lắp bánh răng quả dứa và bích nối vào vỏ đỡ vi sai.
• Dùng máy ép ép đệm cũ và vòng bi sau mới vào bánh răng quả dứa.

• Lắp đai ốc.

• Dùng đồng hồ đo momen xoắn, đo tải trọng ban đầu.
 Tải trọng ban đầu (bắt đầu quay):
o Vòng bi mới 1.9-2.5 Nm.
o Vòng bi cũ 0.9-1.3 Nm
Để cho vòng bi được hoàn hảo, quay bánh răng quả dứa cùng chiều
hoặc ngược chiều một vài lần, sau đó đo tải trọng ban đầu.
4.5 Lắp vỏ vi sai lên vỏ đỡ vi sai
• Đặt các vòng ngoài của vòng bi lên các vòng bị tương ứng với chúng.
• Đảm bảo các vòng bên trái và bên phải không được lẫn vị trí của nhau.
• Lắp vỏ vi sai lên vỏ đở vi sai.
• Đảm bảo rằng có khe hở ăn khớp giữa bánh răng vành chậu và bánh
răng quả dứa.
• Lắp các đại ốc điều chỉnh vào vỏ đỡ tương ứng của chúng, đảm bảo
đai ốc vào đúng ren.
• Lắp nắp vòng bi: Gióng thẳng dấu ghi nhớ trên nắp và vỏ đỡ, xoay hai
bulông của nắp vòng bi hai hay ba vòng và ấn nắp vòng bi xuống bằng
tay.
o Điều chỉnh tải trọng ban đầu của vòng bi bán trục
+ Xiết chặt 4 bu lông nắp vòng bi theo đúng momen tiêu chuẩn,
sau đó nới lỏng chúng cho đến khi có thể xoay được bằng tay.
+ Dùng cần đo momen đo momen xiết.
+ Momen tiêu chuẩn: 800 kg.cm (78 Nm)

+ Xiết chặt hoàn toàn 4 bu lông nắp vòng bi bằng tay. Dùng
SST xiết chặt đai ốc điều chỉnh bên phía bánh răng vành chậu
cho đến khi bánh răng vành chậu có khe hở ăn khớp khoảng
0.2mm.

+ Trong khi xoay bánh răng vành chậu, dùng SST xiết chặt
hoàn toàn đai ốc điều chỉnh bên phía bánh răng quả dứa. Sau
khi định vị được vòng bi, thì nới lỏng đai ốc điều chỉnh bên
phía bánh răng quả dứa.

+ Đặt đồng hồ so trên đầu đai ốc điều chỉnh bên phía các bánh
răng vành chậu.
o Điều chỉnh vòng bi bán trục đến tải trọng ban đầu bằng 0 bằng
cách xiết chặt đai ốc điều chỉnh khác cho đến khi kim đông hồ
bắt đầu quay.
+ Xiết chặt đai ốc điều chỉnh khoảng 1-1.5 vạch kế từ vị trí tải
trọng ban đầu bằng 0.
+ Dùng đồng hồ so điều chỉnh khe hở ăn khớp của bánh răng
vành chậu cho đến khi đạt giá trị tiêu chuẩn.
o Điều chỉnh khe hở ăn khớp bằng cách vặn các đai ốc điều chỉnh
bên trái và bên phải một lượng bằng nhau.
+ Khe hở ăn khớp: 0.13-1.18 mm
Xiết chặt 4 bu lông nắp vòng bi với momen xiết 800kg.cm
(78Nm).
+ Kiểm tra lại khe hở ăn khớp của bánh răng vành chậu. Khe
hở ăn khớp: 0.13-0.18 mm
+ Dùng đồng hồ đo momen đo tải trọng ban đầu tổng cộng.
 + Kiểm tra vết ăn khớp giữa bánh răng vành chậu và bánh răng
quả dứa. Bôi chì đỏ hoặc phấn lên 3 hoặc 4 răng tại 3 vị trí khác
nhau trên bánh răng vành chậu, giữ chắc bích nối và quay bánh
răng vành chậu về cả hai hướng.
+ Kiểm tra vết răng.
o Điều chỉnh tải trọng ban đầu của bánh răng quả dứa.
+ Dùng đồng hồ đo momen để đo tải trọng ban dầu của khe hở
ăn khớp giữa bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu.
+ Tải trọng ban đầu (bắt đầu quay):
Vòng bi mới:19-26 kg.cm (1.9-2.5 Nm).
Vòng bi dùng lại 9-13 kg.cm (0.9-1.3 Nm).
- Nếu tải trọng ban đầu lớn hơn giá trị tiêu chuẩn thì thay
đệm vòng bi vào phía trong hoặc ngoài.
- Nếu tải trọng ban đầu nhỏ hơn giá trị tiêu chuẩn thì xiết lại
đai ốc bánh răng quả dứa 130 kg.cm (13Nm) mỗi lần cho
đến khi đạt tiêu chuẩn.
Momen xiết lớn nhất: 3500 kg.cm (343 Nm)
+ Kiểm tra tải trọng ban đầu tổng cộng.
- Dùng đồng hồ đo momen để đo tải trọng ban đầu tổng cộng.
- Tải trọng ban đầu tổng cộng (khi bắt đầu quay ) = tải trọng
ban đầu của bánh răng quả dứa + 4-6 kg.cm tải trọng ban
đầu của vòng bi bán trục.
+ Kiểm tra khe hở ăn khớp của bánh răng vành chậu.
Dùng đồng hồ so đo khe hở ăn khớp bánh răng vành chậu.
 + Kiểm tra độ đảo của bích nối.
- Hãm đai ốc bánh răng quả dứa.
- Lắp các khóa hãm đai ốc điều chỉnh
III. Tháo lắp trục các đăng và bán trục
1. Tháo lắp trục các đăng
1.1 Tháo
Dùng búa đóng nhẹ lên vành ngoài của vòng bi sau đó dùng tuốc nơ vít tháo
vòng hãm ra khỏi rãnh sau đó ta có thể dễ dàng tháo được vòng bi trục chữ
thập.
 1.2 Lắp
Kiểm tra các bi đũa ,sau đó dùng búa đóng vào vành ngoài của vòng bi rồi lắp
vòng hãm vào vị trí ban đầu.

2. Tháo lắp bán trục

2.1 Tháo
• Đối với phần láp trong ta chỉ cần dùng tua vít để đẩy vòng hãm lên từ
đó dễ dàng lấy được vòng lăn trong và lấy được bi.
 • Đối với phần lap ngoài ta phải dùng một dụng cụ chuyên biệt mới tháo
ra được.

2.2 Lắp
• Đối với phần láp trong ta chỉ cần đặt bị vào vòng trong sau đó cho vào
vòng ngoài, cuối cùng sau khi đưa vào ta lấy vòng chặn gắn vào.
• Đối với phần láp ngoài ta sau khi được lấy ra và vê sinh ta lấy búa và lõi
đồng đóng chặt trục vào phần láp ngoài.
IV. Các nguyên nhân dẫn đến các hư hỏng trên các đăng, bán trục và vi sai
1. Các đăng
1.1 Một số tình trạng thường gặp trên các đăng
• Âm thanh thình thịch, lạch cạch hoặc tiếng lách cách.
Những tiếng ồn này có thể xảy ra vì một số lý do, thì ổ đỡ trục các
đăng bị lỗi có thể là một nguyên nhân đó. Nếu bộ phận quan trọng
này bắt đầu bị hỏng, trục các đăng sẽ di chuyển tự do quá nhiều và
va vào các bộ phận khác khi bạn lái xe.

• Tiếng kêu chói tai.

Nếu trục các đăng bị kêu trong khi bạn lái xe, điều này có nghĩa là
vòng bi ổ đỡ bằng cao su đang bị nứt hoặc bị mòn. Điều này dẫn
đến những âm thanh thình thịch hoặc lạch cạch mà bạn nghe thấy
sau đó khi ổ đỡ cho phép trục các đăng di chuyển tự do quá nhiều.
• Rung động mạnh khi tăng tốc.
Nếu vòng bi của ổ đỡ trục các đăng xe bị hỏng, chiếc xe của bạn
sẽ thường bị rung động khi bạn nhấn chân ga tăng tốc. Điều này
thường đi kèm với những tiếng ồn mà đã được đề cập ở trên.
• Cảm giác rung lắc và tiếng nghiền ken két.
Đôi khi, khớp nối đồng tốc cũng có thể bị khô, tạo ra tiếng nghiền
ken két khi các con lăn bắt đầu mòn do ma sát tăng lên. Điều này
thường đi đôi với cảm giác rung lắc dữ dội và thâm chí có thể bị
mất kiểm soát hoàn toàn khi lái xe.
 • Sự cố khi cua xe.
Do trục các đăng đóng một vai trò quan trọng trong việc quay bánh
xe, nếu gặp khó khăn khi điều khiển chiếc của mình cua sang trái
hoặc sang phải, thì đây có thể là dấu hiệu cho thấy ổ đỡ và trục các
đăng đang bị hỏng.
1.2 Nguyên nhân dẫn đến hư hỏng trên trục các đăng
• Bị mòn hoặc bị vỡ.
Tất cả các bộ phận của xe đều có thể hư hỏng theo thời gian do
quá trình sử dụng và chịu tác động của thời gian. Vòng bi ổ đỡ trục
các đăng cũng không ngoại lệ đối với quy tắc này.
Nếu lái xe thường xuyên, ổ đỡ trục các đăng của xe sẽ nhanh chóng
bị mòn hơn mức bình thường. Tất cả phụ thuộc vào mức độ bạn
lái xe và trong khoảng thời gian bao lâu.
• Vấn đề sản xuất.
Mặc dù các hãng xe giữ các tiêu chuẩn chất lượng cao cho tất cả
các loại xe của mình, nhưng các sai sót vẫn có thể xảy ra. Một vấn
đề trong quá trình sản xuất có thể khiến bạn gặp phải lỗi ổ đỡ trục
các đăng nếu bạn mua xe cũ.
• Lắp đặt không đúng cách
Ổ đỡ trục các đăng ban đầu có thể đã được sản xuất đúng cách,
nhưng việc lắp đặt có thể đã hoàn toàn sai. Một lần nữa, những sai
 lầm vẫn xảy ra và chiếc xe có thể phải gánh chịu hậu quả của việc
lắp đặt không đúng cách. Điều này hiếm khi xảy ra nhưng có thể
là nguyên nhân dẫn ra vấn đề.
2. Vi sai
Nguyên nhân thường gặp trên vi sai:
• Tiếng kêu khi xe chuyển động.
Tiếng kêu các chi tiết kim loại ma sát với nhau hoặc những tiếng
cót két dướn gầm xe khi di chuyển. Là do các chi tiết chuyển động
như bánh răng vành chậu hay bánh răng cùi thơm bị mòn hay mẻ.
Ngoài ra, các ổ bi đỡ trong bộ vi sai hay bán trục cũng gây ra những
tiếng kêu tương tự.

• Xe bị rung khi di chuyển.

Có nhiều nguyên nhân khiến xe rung động khi di chuyển, và bộ vi
sai hư hỏng cũng là một trong những nguyên nhân gây ra hiện
tượng này. Các bán trục thường ăn khớp với bánh răng trong bộ vi
sai bằng ăn khớp then hoa. Khi các then hoa bị sứt mẻ vì một lý
do nào đó sẽ khiến chuyển động của bán trục không ổn định, dẫn
đến rung động.
• Rò rỉ dầu bộ vi sai
Bộ vi sai là một chi tiết chuyển động nên nó sẽ sinh ra nhiệt do quá
trình ma sát giữa các bánh răng vì vậy dầu bôi trơn được sử dụng
để hạn chế điều này. Ở đầu bánh răng cùi thơm sẽ có phốt làm kín,
dầu thường rò rỉ ở bộ phận này do phốt làm kín bị rách. Ngoài ra,
dầu còn có thể đi theo đường của các bán trục phía bánh xe, nếu
phốt làm kín ở hai đầu bán trục không tốt.
• Xe khó di chuyển khi vào số.
Đây cũng có thể là nguyên nhân làm bộ vi sai bị hư hỏng. Khi mới
vào số và đạp ga sẽ cảm thấy xe khó di chuyển hơn bình thường.
Có thể sự ăn khớp giữa bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu
đã bị sai lệch, các ổ bi bị ép quá mức nên khiến bánh răng vành
chậu khó quay hơn. Hoặc một trong 2 bánh răng vành chậu và bánh
răng quả dứa bị mẻ.
Trong trường hợp này nguyên nhân có thể do sự sai lệch khi ăn
khớp giữa bánh răng vành chậu và bánh răng quả dứa. Các ổ bi bị
ép quá mức khiến bánh răng vành chậu khó quay hơn.
 Cách sửa chữa:
o Thay vỏ vi sai mới.
o Thay gioăng cao su.
o Thay thế gioăng lót.
o Thay thế gioăng bánh răng.
o Sử dụng chất trám rò rỉ dầu.
o Siết chặt các bu-lông.
3. Bán trục
Nguyên nhân dẫn đến hư bán trục:
• Cũng như vi sai có tiếng kêu cót két khi chuyển động.
Là do các chi tiết chuyển động như bánh răng vành chậu bị mòn
hoặc bị mẻ, có thể do các con dấu nắp bị gỉ sét, vòng đêm cao su
bị mòn khi vô cua hoặc vấp ổ gà dẫn đến kêu, ngoài ra có thể là do
các ổ bi cầu giữa trục và vi sai bị gẫy.
• Chảy mỡ bôi trơn
Là do bán trục xe ô tô xuất hiện các vết nứt ở các miếng cao su
chắn bụi củ khớp nối tốc độ không đổi, mỡ bôi trường sẽ bị chảy
ra ngoài và giảm chất lượng. Điều này dẫn tới những tiếng kêu bất
thường và lâu dần làm cho các khớp nối không thể chuyển động
được nữa.

• Vào cua cứng, không theo ý muốn

Nguyên nhân là do các khớp nối bị mất bi,gỉ sét, hư bi hoặc là hết
mỡ bò giữa các khớp nối, cũng có thể là thanh nối bị gãy móp méo
do di chuyển bị va đập. Ngoài ra, là do khi vô cua trục bên trái có
góc quay khác trục bên phải có thể do trục trung gian có vẫn đề,có
thể là do nước tràn vào khoang láp trước đó.
 C. TÌM HIỂU VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
I. THÁO
1. Tháo công tắc khởi động trung gian

2. Tháo cacte, lưới lọc dầu, ống dầu

• Cacte
• Lưới lọc dầu

• Ống dầu
3. Tháo van điều khiển
4. Tháo thân van

5. Tháo bộ tích năng, piston bộ tính năng B2-C2-C1

• Bộ tích năng

• Piston bộ tính năng B2-C2-C1

6. Tháo piston

7. Tháo bơm dầu

8. Tháo cụm ly hợp số tiến và truyền thẳng, cụm bánh răng hành tinh
trước
• Cụm ly hợp số tiến và truyền thẳng

• Cụm bánh răng hành tinh trước

9. Tháo dải phanh B1 và phanh B2
• Dải phanh B1

• Phanh B2
10. Tháo cụm khớp 1 chiều và bánh răng hành tinh sau và bộ phanh B3
• Cụm khớp 1 chiều và bánh răng hành tinh sau

• Bộ phanh B3
11. Tháo cụm nắp sau cùng trục trung gian và bộ hành tinh số OD
• Cụm nắp sau cùng trục trung gian
• Bộ hành tinh số OD

12. Tháo B0 và C0
• B0
 • C0

II. LẮP
1. Lắp piston phanh B3, dùng SST lắp phanh hãm.
 2. Lắp trục trung gian, trống phanh và bộ truyền hành tinh OD.
(trong nắp vỏ hộp số sau lắp cụm phanh B0, ly hợp C0 và khớp 1 chiều
F0).
3. Lắp cụm phanh B3 và phanh hãm.
4. Lắp bộ truyền hành tinh sau số 2 và khớp 1 chiều F2.
5. Lắp cụm phanh B2, lò xo hồi piston và trống phanh B2. Sau đó lắp phanh
hãm.
6. Lắp khớp 1 chiều F1 và moay ơ phanh B2.
7. Lắp bộ truyền hành tinh trước số 1.
8. Lắp dải phanh B1 và lắp chốt.
9. Lắp cụm ly hợp C1 và C2.
10. Lắp bơm dầu, piston phanh B1, các piston và lò xo bộ tích năng.
11. Lắp thân van, 4 ống dẫn dầu, giá đỡ ống dầu.
12. Lắp lưới lọc dầu lên thân van, sau đó lắp cacte dầu và công tắc khởi động
trung gian.

III. CẤU TẠO CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

1. Hộp số tự động là gì?
Hộp số tự động (tiếng Anh là Automatic Transmission – viết tắt AT) là loại hộp
số có thể tự động thay đổi tỉ số truyền động mà không cần bất kỳ sự can thiệp điều
khiển nào từ người lái. Có nhiều loại hộp số tự động như:
 Hộp số tự động thuỷ lực (AT)
 Hộp số tự động vô cấp (CVT)
 Hộp số ly hợp kép (DCT)
Trong đó đề tài mà tụi em muốn nói và là hộp số thông dụng nhất là hộp số tự động
thuỷ lực. Loại hộp số này sử dụng áp suất dầu để điều khiển các hệ thống phanh, ly
hợp, … bên trong hộp số.
Ưu điểm của hộp số tự động là “giải phóng” người lái ra khỏi chân côn và cần số,
giúp người lái dễ dàng điều khiển và tối ưu hóa công suất các tay số khi không cần
phải nhận biết tải và tốc độ để chuyển số. Điều này giúp các thao tác lái xe trở nên
đơn giản hơn. Thấy rõ nhất là khi vận hành trong phố, những khu vực đông đúc. Tuy
nhiên so với hộp số sàn thì hộp số tự động ô tô có cấu tạo phức tạp hơn khá nhiều.
2. Cấu tạo

Cấu tạo toàn bộ hệ thống truyền động trên xe ô tô sẽ gồm: động cơ, hộp số, vi sai
và truyền động cuối. Xe ô tô số sàn sử dụng ly hợp cơ khí. Còn xe ô tô số tự động
dùng loại ly hợp thuỷ lục. Do đó trên xe số tự động, dễ nhận ra là xe không có bàn
đạp ly hợp (chân côn). Người lái không phải thao tác chuyển số. Mọi thứ đơn giản
và tự động khi chọn chế độ D (drive).

Hộp số tự động hoạt động dựa trên việc điều chỉnh các bánh răng hành tinh ăn khớp
với nhau nhằm tạo ra tỷ số truyền khác nhau ở đầu vào và đầu ra.
Cấu tạo của hộp số tự động ô tô gồm:

 Các bộ truyền bánh răng hành tinh.

 Các bộ gồm nhiều đĩa ly hợp ma sát ướt dùng để truyền động các phần của bộ
truyền bánh răng hành tinh.(ly hợp thủy lực)
 Biến mô thủy lực.
 Các bộ phanh đai và phanh ướt nhiều đĩa dùng để khoá các phần của bộ truyền
bánh răng hành tinh (phanh thủy lực).
 Bộ điều khiển điện tử.
 Hệ thống thuỷ lực để điều khiển các bộ ly hợp và bộ phanh (mạch dầu).

a. Bộ bánh răng hành tinh

Bộ truyền bánh răng hành tinh có vai trò quan trọng nhất trong hộp số xe tự động.
Cấu tạo của bộ bánh răng hành tinh gồm:

• Bánh răng mặt trời (Sun): là bánh răng có kích thước lớn nhất, nằm ở vị trí trung
tâm.
• Bánh răng hành tinh (planet): là các bánh răng hành tinh có kích thước nhỏ hơn,
ăn khớp và xoay quanh bánh răng mặt trời.
• Bánh răng bao: là các bánh răng bao quanh toàn bộ bánh răng mặt trời và bánh
răng hành tinh. Bánh răng bao ăn khớp với bánh răng hành tinh. Ở hộp số tự
động, mặt ngoài của bánh răng bao được thiết kế nhiều rãnh để ăn khớp với
những đĩa ma sát của ly hợp. Điều này giúp các đĩa ma sát chuyển động cùng
với bánh răng bao.
• Cần dẫn: trục của bánh răng hành tinh liên kết với một cần dẫn đồng trục với
bánh răng mặt trời và bánh răng bao.

Bất kể bộ phận nào trong 3 bộ phận bánh răng mặt trời, cần dẫn và bánh răng bao
đều có thể giữ vai trò dẫn mô men xoắn – đầu vào/sơ cấp. Khi ấy, 1 trong 2 bộ phận
còn lại giữ vai trò nhận mô men xoắn – đầu ra/thứ cấp. Bộ phận còn lại giữ cố định.
Sự thay đổi của bộ phận đầu vào hoặc bộ phận cố định sẽ cho tỷ số truyền đầu ra
khác nhau.

Tỷ số truyền giảm khi tốc độ đầu vào nhỏ hơn tốc độ đầu ra. Tỷ số truyền tăng khi
tỷ số đầu vào lớn hơn tỷ số đầu ra. Khi tỷ số giảm đi cùng với chuyển động đầu vào
và đầu ra ngược nhau thì cho số lùi.

Giảm tốc: Ở chế độ này, bánh răng bao chủ động – bánh răng mặt trời cố định – cần
dẫn bị động. Khi bánh răng bao quay theo chiều kim đồng hồ, bánh răng hành tinh
cũng quay theo chiều kim đồng hồ. Điều này làm cho tốc độ của cần dẫn giảm.
Tăng tốc: Ở chế độ này,bánh răng bao bị động – bánh răng mặt trời cố định – cần
dẫn chủ động. Khi bánh răng hành tinh quay theo chiều kim đồng hồ làm cho
bawnhs răng bao tăng tốc quay theo.

Đảo chiều: Ở chế độ này, bánh răng bao bị động – bánh răng mặt trời chủ động –
cần dẫn cố định. Khi bánh răng mặt trời quay theo chiều kim đồng hồ, do cần dẫn
đang cố định nên bánh răng hành tinh quay ngược chiều kim đồng hồ. Điều này làm
bánh răng bao cũng quay ngược chiều kim đồng hồ.

b. Bộ ly hợp thuỷ lực

Bộ ly hợp thuỷ lực có cấu tạo gồm:

• Các đĩa ma sát

• Các tấm thép ma sát
• Lò xo
• Piston
Đĩa mã sát và tấm thép ma sát được thiết kế chồng lên nhau. Đĩa ma sát ăn khớp với
bánh răng bao của bộ bánh răng hành tinh nhờ các rãnh. Khi bánh răng bao chuyển
động thì các đĩa ma sát của ly hợp cũng chuyển động theo. Lò xo có nhiệm vụ tách
các tấm ma sát với nhau khi áp suất dầu giảm hoặc không có. Khi áp suất dầu tăng,
lò xo dịch chuyển qua phải, các tấm ma sát ép lại vào nhau. Lúc này vành đai của
bộ bánh răng hành tinh bị giữ lại.
c. Bộ biến mô thuỷ lực

Biến mô thuỷ lực là loại khớp nối bằng chất lỏng có vai trò truyền mô men xoắn từ
động cơ đến trục vào hộp số. Biến mô thuỷ lực nằm ngay giữa động cơ và hộp số.

Cấu tạo của biến mô thuỷ lực gồm:

 Bộ bánh bơm kết nối với động cơ

 Stator định hướng môi chất
 Tuabin kết nối với hộp số
Nguyên lý hoạt động của biến mô có thể hình dung như việc đặt 2 chiếc quạt máy
đối diện nhau. Quạt 1 có vai trò như bộ bánh bơm, quạt 2 có vai trò như tuabin.
Không khí như môi chất sẽ chuyển từ quạt 1 đập vào cánh quạt 2 làm cho quạt 2
quay chuyển trả lại cho quạt 1.

Xe dừng: Khi xe dừng, máy vẫn nổ, động cơ vẫn dẫn động bộ bánh bơm nhưng
không đủ mạnh để làm tuabin hoạt động. Khi xe bắt đầu bắt đầu chạy, bánh bơm
xoay nhanh hơn đủ lực dẫn động cho tuabin. Lúc này sự khuếch đại bắt đầu diễn ra
do sự chênh lệch lớn giữa tốc độ bánh bơm và tuabin.

Xe tăng tốc: Khi xe tăng tốc, bánh bơm xoay nhanh hơn dẫn đến tuabin cũng quay
nhanh hơn. Sự khuếch đại sẽ giảm khi tốc độ tuabin tăng cao.

Điểm khớp nối: Khi tốc độ tuabin tăng xấp xỉ 90% so với tốc độ bánh bơm (thường
ở dải tốc 60 km/h) thì sự khuếch đại mô men xoắn bằng 0. Lúc này, biến mô thực
sự đóng vai trò là một khớp nối môi chất giữa động cơ và hộp số.

Ngoài vai trò chính trên, biến mô thuỷ lực còn có nhiệm vụ dẫn động bơm dầu hộp
số ô tô. Khi bánh bơm quay thì tuabin cũng quay giúp hút dầu thuỷ lực và chuyển
vào hệ thống thuỷ lực bên trong hộp số.

d. Các bộ phanh thủy lực và phanh dải, khớp 1 chiều

Như được đề cập thì trong hộp số tự động có 2 loại phanh là: loại phanh dải và
phanh ướt nhiều đĩa. Loại phanh dải được sử dụng làm phanh B1 còn phanh B2 và
B3 là loại phanh ướt nhiều đĩa

• Phanh loại giải (B1)

Dải phanh được quấn quanh vòng ngoài của trống phanh. Một đầu của dải phanh
này được bắt chặt vào vỏ của hộp số bằng chốt trong khi đầu còn lại tiếp xúc với
pittông phanh qua cần đẩy pittông, cần này được dẫn động bằng áp suất thủy lực.
Pittông phanh có thể làm chuyển động cần đẩy bằng cách nén là xo trong lại. Cần
đẩy pittông có 2 loại với chiều dài khác nhau để cho phép điều chỉnh khe hở giữa
dải phanh và trống phanh.
 • Phanh ướt nhiều đĩa (B2 VÀ B3)
Phanh B2 hoạt động qua khớp một chiều thứ nhất (số 1) để tránh cho các bánh
răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát được
khớp bằng then hoa với vành ngoài của khớp một chiều số 1 còn các đĩa ép được
bắt cố định vào vỏ hộp số. Vành trong của khớp một chiều số 1 (bánh răng mặt trời
trước và sau) được thiết kế sao cho khi quay ngược chiều kim đồng hồ thì nó bị hãm
lại nhưng có thể quay tự do theo chiều kim đồng hồ.
Mục đích của phanh B3 là ngăn không cho cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau
quay.
Các đĩa ma sát ăn khớp với moay ơ phanh B3 của bộ truyền hành tinh sau. Moay ơ
B3 và cần dẫn bộ truyền hành tinh sau tạo thành một khối và quay cùng nhau. Các
đĩa ép được gắn cố định vào vỏ hộp số.
 • Khớp một chiều F1 VÀ F2
Khớp một chiều số 1 (F1) hoạt động thông qua phanh B2 để ngăn không cho
bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Khớp một chiều
số 2 (F2) ngăn không cho cần dẫn bộ truyền hành tinh quay ngược chiều kim
đồng hồ. Vành ngoài của khớp một chiều số 2 (F2) được cố định vào vỏ hộp số.
Nó được lắp ráp sao cho nó sẽ khóa khi vành trong (cần dẫn bộ truyền hành tinh
sau) quay ngược chiều kim đồng hồ và quay tự do khi vành trong quay theo chiều
kim đồng hồ.

e. Hệ thống điều khiển điện tử

Xe có thể chuyển số tự động chủ yếu nhờ vào bộ điều khiển điện tử. Bộ điều khiển
này tiếp nhận thông tin đầu vào từ những cảm biến. Sau đó xử lý thông tin và cung
cấp dòng điện đến các van để đóng mở đường dầu đến các ly hợp.

f. Hệ thống điều khiển thủy lực

Hệ thống điều khiển thủy lực biến đổi tải của động cơ ( góc mở bướm ga ) và tốc
độ của xe thành các áp suất thủy lực khác nhau và các áp suất này quyết định thời
điểm chuyển số.
Hệ thống này bao gồm:

• Một bơm dầu

• Van điều khiển ly tâm
 • Một than van

Bánh răng dẫn động bơm dầu ăn khớp với cánh bơm của bộ biến mô.Nó luôn
quay cùng một tốc độ với tốc độ động cơ.Van ly tâm được dẫn động bằng
bánh răng chủ động vi sai và biến đổi tốc độ quay của bánh răng chủ động
vi sai thành tín hiệu thủy lực và được gửi đến thân van.Thân van giống như
một mê cung với rất nhiều khoang và dầu thủy lực được dẫn qua đó.Rất
nhiều van được lắp trong khoang này,được mở hay đóng để gửi các tín hiệu
số thủy lực đến các bộ phận khác nhau cảu bộ truyền bánh răng hành tinh.

IV. Đường truyền công suất

1) Dãy “D” hoặc “2” Số 1
Ở tay số 1 , ly hợp (C1) được áp dụng, dòng truyền công suất từ trục sơ cấp qua
bánh răng bao bộ hành tinh trước. Sự quay của bánh răng bao quay các bánh răng
hành tinh trước xung quanh bánh răng mặt trời, đồng thời cũng quay quanh trục
của nó theo chiều kim đồng hồ. Dẫn động các bánh răng mặt trời trước và sau
theo chiều ngược lại. Bánh răng mặt trời sau dẫn động các bánh răng hành tinh
sau quay theo chiều kim đồng hồ, và làm cho chúng quay ngược chiều kim đồng
hồ xung quanh bánh răng mặt trời sau. Cần dẫn bộ truyền hành tinh sau bị giữ
bởi khớp một chiều F2 ngăn không cho quay theo ngược chiều kim đồng hồ làm
bánh răng bao sau quay theo chiều kim đồng hồ. Cùng lúc đó, các bánh răng
hành tinh trước đang quay theo chiều kim đồng hồ nên cần dẫn trước cũng quay
theo chiều kim đồng hồ. Do bánh răng bao sau và cần dẫn trước đều được lắp
then hoa lên trục trung gian, trục sẽ quay theo chiều kim đồng hồ.
2) Dãy “D” Số 2
Ly hợp số tiến (C1) cũng hoạt động ở số 2 như khi ở số 1. Chuyển động quay của
trục sơ cấp được truyền đến bánh răng bao trước, làm quay các bánh răng hành
tinh trước theo chiều kim đồng hồ và chúng quay xung quanh bánh răng mặt trời
trước. Làm cho cần dẫn trước quay theo chiều kim đồng hồ. Cùng lúc đó, chuyển
động quay của các bánh răng hành tinh trước làm quay bánh răng mặt trời trước
và sau ngược chiều kim đoòng hổ. Tuy nhiên do các bánh răng mặt trời trước và
sau bị phanh số 2 (B2) và khớp một chiều No.1 (F1) ngăn không cho quay theo
chiều kim đồng hồ, tốc độ quay của các bánh răng hành tinh trước xung quanh
bánh răng mặt trời lớn hơn so với khi ở số 1. Chuyển động quay này sau đó được
truyền đến bánh răng đảo chiều chủ động qua cần dẫn trước và trục trung gian .

3) Dãy “D” Số 3
Ly hợp số tiến (C1) và ly hợp số truyền thẳng (C2) đều hoạt động ở số 3. Chuyển
động trục sơ cấp do đó được truyền trực tiếp đến bánh răng bao trước bằng C1 ,
và đến bánh răng mặt trời trước và sau bằng ly hợp C2. Điều đó làm cho bánh
răng bao trước quay cùng với trục sơ cấp. Do đó các bánh răng hành tinh trước
bị khoá và bộ truyền hành tinh trước quay cùng một khối với trục sơ cấp. Cũng
như ở số 1 và số 2 , chuyển động quay của cần dẫn trước được truyền đến bánh
răng trung gian chủ động. Cùng lúc đó, phanh số 2 cũng hoạt động nhưng do
khớp một chiều No.1 (F1) đang hoạt động nên các bánh răng mặt trời trước và
sau tiếp tục quay theo chiều kim đồng hồ.

4) Dãy “2” (Số 2), phanh bằng động cơ

Ly hợp số tiến [C1] , khớp một chiều No.1 [F1] và phanh số 2 [B2] tạo nên hiện
tượng phanh bằng động cơ.
Dòng truyền công suất khi hộp số đang dẫn động các bánh xe với cần chọn số ở
vị trí "2 " giống như khi ở vị trí "D". Tuy nhiên , khi hộp số được dẫn động bởi
các bánh xe (xảy ra phanh bằng động cơ), chuyển động từ bánh răng trung gian
chủ động được truyền từ trục trung gian đến cần dẫn trước, làm cho các bánh
răng hành tinh trước quay xung quanh bánh răng mặt trời trước & sau theo chiều
kim đồng hồ. Các bánh răng hành tinh do đó cố gắng quay ngược chiều kim đồng
hồ trong khi các bánh răng mặt trời trước và sau cố gắng quay theo chiều kim
đồng hồ, nhưng do bánh răng mặt trời bị khóa bởi phanh dải số 2 (B1) , các bánh
răng hành tinh trước quay theo chiều kim đồng hồ làm cho bánh răng bao trước
cũng quay theo chiều kim đồng hồ . Lực quay do đó được truyền đến trục sơ cấp
tạo nên phanh động cơ .
Khi xe đang giảm tốc ở số 2 với cần chọn số ở vị trí " D " . Do khớp một chiều
No.1 ( F1 ) không ngăn cản chuyển động quay theo chiều kim đồng hồ của bánh
răng mặt trời trước và sau do vậy các bánh răng mặt trời quay trơn và không xảy
ra phanh động cơ.

5) Dãy “L” (Số 1), phanh bằng động cơ

Khi xe đang chạy ở số 1 với cần chọn số ở vị trí "L”. Ly hợp số tiến [C1], khớp
một chiều No.2 (F2) thì phanh số 1 và số lùi (B3) cũng hoạt động .
Dòng truyền công suất khi hộp số đang dẫn động các bánh xe với cần số ở vị trí
"L" giống như khi nó ở vị trí "D" hay "L". Tuy nhiên , khi hộp số đang được các
bánh xe dẫn động (xảy ra phanh bằng động cơ), chuyển động quay của bánh răng
chủ động trung gian được truyền từ trục trung gian đến bánh răng bao bộ truyền
hành tinh sau làm cho các bánh răng hành tinh sau (cần dẫn sau) cố gắng quay
theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời trước và sau. Tuy nhiên
do cần dẫn sau bị giữ không cho quay bởi phanh số 1 và số lùi (B3), các bánh
răng hành tinh sau quay theo chiều kim đồng hồ trong khi các bánh răng mặt trời
trước và sau quay theo chiều ngược kim đồng hồ.
Kết quả là các bánh răng hành tinh trước quay theo chiều kim đồng hồ xung
quanh bánh răng mặt trời trước và sau trong khi cũng quay quanh trục của nó
theo chiều kim đồng hồ, do vậy bánh răng bao trước và trục sơ cấp quay theo
chiều kim đồng hồ. Cùng lúc đó chuyển động quay của bánh răng chủ động trung
gian làm cho cần dẫn trước quay theo chiều kim đồng hồ và bánh răng bao trước
và trục sơ cấp quay theo chiều kim đồng hồ trong khi bánh răng hành tinh trước
cũng quay theo chiều kim đồng hồ . Điều đó làm xảy ra phanh bằng động cơ khi
xe giảm tốc ở số 1 với cần chọn số ở vị trí "L" .
Khớp một chiều No.2 (F2) không ngăn cần dẫn sau quay theo chiều kim đồng
hồ, do vậy cẩn dẫn sau quay trơn và không xảy ra phanh bằng động cơ.

6) Dãy “R”
Do ly hợp số truyền thẳng (C1) hoạt động khi xe đang chạy ở số lùi , chuyển
động quay theo chiều kim đồng hồ của trục sơ cấp được truyền trực tiếp đến bánh
răng mặt trời trước và sau , do vậy nó cũng quay theo chiều kim đồng hồ.
Các bánh răng hành tinh sau do vậy cố gắng quay theo chiều kim đồng hồ xung
quanh các bánh răng mặt trời trước và sau đồng thời cũng quay quanh trục của
nó ngược kim đồng hồ, nhưng do cầu dẫn sau , mà là trục của các bánh răng hành
tinh sau , bị ngăn không cho quay bằng phanh số 1 và số lùi (B3) . Các bánh răng
hành tinh sau không thể quay xung quanh bánh răng mặt trời trước và sau và do
vậy quay ngược chiều kim đồng hồ , làm cho bánh răng bao sau cũng quay ngược
chiều kim đồng hồ. Kết quả là, bánh răng chủ động trung gian quay ngược chiều
kim đồng hồ và làm cho xe chạy lùi.

7) Không có số truyền tăng

Khi trục vào của số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ , cần dẫn số truyền
tăng quay cùng một hướng. Các bánh răng hành tinh số truyền tăng bị quay
cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời số truyền tăng
và quay theo chiều ngược chiều kim đồng hồ xung quanh trục của nó. Do tốc độ
quay của vành trong của khớp một chiều số truyền tăng (F0) mà quay cùng một
khối với bánh răng mặt trời số truyền tăng, lớn hơn tốc độ quay của vành ngoài
của khớp F0, mà quay cùng một khối với cẩn dẫnsố truyền tăng, nên F0 bị khóa.
Mặt khác , cần dẫn và bánh răng mặt trời số truyền tăng được nối bằng ly hợp số
truyền tăng (C0) . Do vậy , cần dẫn và bánh răng mặt trời số truyền tăng quay
cùng một khối theo chiều kim đồng hồ, và bánh răng bao cũng quay cùng một
khối và cùng một hướng.
Kết quả là bộ truyền bánh răng hành tinh có tác dụng như một cơ cấu truyền
động trực tiếp, quay như một khối cứng để nhận và truyền công suất ( tốc độ
quay và mômen).
8) Có số truyền tăng

Ở số truyền tăng , phanh OD (B0) sẽ khóa bánh răng mặt trời OD, do vậy khi cần
dẫn bộ số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ , các bánh răng hành tinh OD
quay xung quanh bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ trong khi quay
quanh trục của nó. Do vậy , bánh răng bao OD quay theo chiều kim đồng hổ
nhanh hơn cần dẫn OD.

9) Dãy “P” và “N”

 Khi cần chọn số đang ở vị trí “N” hay “P”, ly hợp số tiến (C1) và ly hợp số truyền
thẳng (C2) không hoạt động, do vậy chuyển động của trục sơ cấp không được
truyền đến bánh răng chủ động trung gian.
Thêm vào đó, khi cần chọn số ở vị trí “P”, một cóc hãm khi đỗ xe ăn khớp với
bánh răng bị động đảo chiều bánh răng này lại ăn khớp then hoa với trục chủ
động vi sai, ngăn không cho xe chuyển động.

V. Tính tỉ số truyền từng tay số

Bánh răng 39 răng Bánh răng 27 răng Bánh răng 27 răng

mặt mặt trời(𝑆2 ) mặt
trời(𝑆1 ) trời(𝑆𝑂𝐷 )
Bánh răng 16 răng Bánh răng 18 răng Bánh răng 19 răng
hành hành hành
tinh(𝑃𝐿1 ) tinh(𝑃𝐿2 ) tinh(𝑃𝐿𝑂𝐷 )
Bánh răng 71 răng Bánh răng 62 răng Bánh răng 32 răng
bao(𝑅1 ) bao(𝑅2 ) bao(𝑅𝑂𝐷 )
Bộ bánh răng hành tinh Bộ bánh răng hành tinh sau Bộ bánh răng hành tinh số
trước OD

1. Tay số 1

𝑍𝐶1 𝑍𝑆1 𝑍𝑅2 𝑍𝑅1 + 𝑍𝑆1 𝑍𝑆1 𝑍𝑅2 71 + 39 39 62

𝑖1 = + ∗ = + ∗ = + ∗ = 2.811
𝑍𝑅1 𝑍𝑅1 𝑍𝑆2 𝑍𝑅1 𝑍𝑅1 𝑍𝑆2 71 71 27

2. Tay số 2

𝑍𝐶1 𝑍𝑅1 + 𝑍𝑆1 71 + 39

𝑖2 = = = = 1.549
𝑍𝑅1 𝑍𝑅1 71

3. Tay số 3
 𝑖3 = 1(𝑑𝑜 𝑡𝑎𝑦 𝑠ố 3 𝑐ô𝑛𝑔 𝑠𝑢ấ𝑡 𝑡𝑟𝑢𝑦ề𝑛 𝑡ℎẳ𝑛𝑔)

4. Tay số OD
𝑍𝑅 𝑂𝐷 𝑍𝑅 𝑂𝐷 32
𝑖𝑂𝐷 = = = = 0.542
𝑍𝐶 𝑂𝐷 𝑍𝑅 𝑂𝐷 + 𝑍𝑆 𝑂𝐷 32 + 27
5. Tay số lùi
𝑍𝑅2 62
𝑖𝑅 = = = 2.296
𝑍𝑆2 27
D. TÌM HIỂU VỀ 4WD
I. 4WD
1. Định nghĩa

Hệ dẫn động của xe ô tô được chia thành hai loại là dẫn động 2 bánh và 4
bánh. Nếu như hệ dẫn động 2 bánh chỉ có khả năng truyền năng lượng cho 2
bánh trước (FWD) hoặc 2 bánh sau (RWD) thì hệ dẫn động 4 bánh lại có
phần linh hoạt hơn.
Dẫn động bốn bánh là hệ thống mà người lái có thể lựa chọn chế độ dẫn động
1 cầu hoặc 2 cầu thông qua gài cầu (cơ hoặc điện tử) đặt bên trong xe. Với
xe sử dụng hệ dẫn động này, năng lượng từ động cơ có thể truyền được đến
cả bánh trước và bánh sau.
 Tùy từng loại xe, thao tác gài cầu cũng khác nhau, có loại phải dừng xe lại
mới có thể gài cầu nhưng cũng có loại cho phép gài cầu khi xe đang chạy ở
vận tốc nhất định.
2. Ưu điểm và nhược điểm
2.1 Ưu điểm
Một chiếc xe phải có khả năng chạy được trên nhiều loại đường xá, không
chỉ là các đường có tuyết, mà còn là các đường có đặc tính bề mặt thay
đổi do điều kiện thời tiết.
Cách tốt nhất để chạy trên các đường gồ ghề là xe có cả bốn bánh xe đều
được truyền lực. Về mặt này, các xe 4WD có một số ưu điểm vượt trội
hơn các xe 2WD loại FF, FR hoặc MR (Động cơ đặt ở giữa xe, bánh sau
dẫn động).
a. Tính ổn định khi quay vòng
Vì cả bốn bánh xe đều truyền lực như nhau, thay vì chỉ có hai bánh
truyền lực, tải trọng trên mỗi lốp sẽ giảm đi, có thể sử dụng lực quay
vòng của các lốp có hiệu quả, tạo ra sự quay vòng rất ổn định.

b. Tính ổn định khi chạy trên đường thẳng

 Với xe 4WD, vì lực bám dư của mỗi lốp xe tăng lên, các thay đổi bên
ngoài không ảnh hưởng đến xe. Nhờ vậy đạt được tính ổn định khi
chạy trên đường thẳng.

c. Tính năng khởi hành và tăng tốc

Độ bám của lốp các xe 4WD gần gấp đôi độ bám của các xe 2WD,
nên thậm chí khi xe được trang bị động cơ công suất cao, các lốp cũng
không quay trượt khi khởi hành hoặc tăng tốc. Điều này làm tăng tính
năng khởi hành và tăng tốc của xe.
d. Tính năng leo dốc

Vì có lực bám gần gấp hai lần lực bám của xe 2WD, xe 4WD có thể
leo các dốc mà xe 2WD không thể leo được.
e. Chạy trên các đường gồ ghề/và có tuyết
Ở Xe 4WD, vì cả 4 bánh xe đều truyền lực, nên lực truyền vào đường
có thể gấp đôi lực truyền vào đường của xe 2WD trên đường có tuyết,
và tính năng chạy thông trên các đường có hệ số ma sát (μ) thấp rất
tốt. Khi chạy trên các đường cát, bùn hoặc cực kỳ gồ ghề cần có công
suất lớn hơn. Vì cả 4 bánh xe của xe 4WD đều truyền lực, các bánh
xe trước và sau sẽ hỗ trợ lẫn nhau, nên có thể đạt được tính năng chạy
thông cao.
2.2 Nhược điểm
a. Hiện tượng phanh góc hẹp
 Khi nối trực tiếp trục các đăng giữa cầu trước và cầu sau, không
thể triệt tiêu được sự chênh lệch về tốc độ quay giữa các bán trục
trước và bán trục sau. Điều này làm cho hệ thống truyền lực phải
chịu lực quá mức. Trên các đường có hệ số ma sát thấp, nếu có
lốp xe nào bị trượt, có thể triệt tiêu được sự chênh lệch về tốc độ
quay giữa các bán trục trước và sau, nhưng trên đường có hệ số
ma sát (μ) cao, chẳng hạn như đường lát đá khô, thì sự trượt khó
xảy ra, tạo ra điều kiện rất giống như việc phanh xe. Điều này
được gọi là “hiện tượng phanh góc hẹp”.
b. Trọng lượng tăng lên
Do số bộ phận tăng lên, nên trọng lượng (của xe) tăng lên.
c. Giá thành tăng
Do cấu tạo của xe phức tạp hơn và số bộ phận tăng lên dẫn đến
giá thành của xe tăng lên.
d. Cấu tạo phức tạp
Cần phải có một hộp số phụ, trục các đăng, bộ vi sai v.v... để phân
phối công suất đến các bánh trước và sau, làm cho cấu tạo phúc
tạp.
e. Các nguồn rung động và tiếng ồn tăng lên
Việc tăng các bộ phận quay (hộp số phụ, trục các đăng v.v...) làm
tăng số nguồn phát sinh rung động và tiếng ồn.
II. Phân loại
1. 4WD gián đoạn
1.1 Định nghĩa
Đây là hệ dẫn động truyền thống được ứng dụng phổ biến trên các mẫu
xe địa hình như SUV hay xe bán tải. Thông thường, xe sẽ vận hành ở chế
độ dẫn động 1 cầu (2WD), thường là cầu sau. Khi cần thiết, tài xế sẽ kích
hoạt hệ dẫn động 2 cầu bằng cách nhấn nút hoặc gạt cần số gài cầu để
chuyển chế độ từ cabin. Khi đó, năng lượng từ động cơ sẽ được truyền
tới cả bốn bánh.
1.2 Hộp số phụ

Hộp số phụ là bộ phận truyền sức mạnh từ động cơ đến hệ dẫn động. Bộ
phận này có chức năng thay đổi tỷ số truyền nhằm thay đổi mô men xoắn
ở các bánh xe, thay đổi tốc độ xe chạy tương ứng với lực cản bên ngoài.
Khi xe chuyển động ở chế độ lý tưởng, hộp số ô tô sẽ duy trì sự ổn định
để động cơ xe hoạt động ở vòng tua máy tối ưu nhất. Hộp số phụ ô tô còn
giúp chia nhỏ công suất cho các bánh xe nhằm tăng sự ổn định khi di
chuyển, đặc biệt với những cung đường có địa hình trắc trở.
Một hộp số phụ tốt phải có hiệu suất truyền lực cao, không gây tiếng ồn
khi hoạt động, chuyển số êm ái và không sinh lực va đập ở các bánh răng.
a. Tháo lắp
• Tháo
o Tháo bộ chọn chuyển số

o Tháo các chốt trên trục chuyển số

o Tháo nắp hộp số

o Tháo vỏ hộp số

o Tháo nắp cacte dầu

 o Tháo 2 trục, bánh răng trung gian, đai xích

• Lắp
o Lắp bộ bánh răng trung gian
o Lắp các trục và đai xích

o Lắp vỏ hộp số phụ

o Đóng các chốt vào trục
 o Lắp cacte dầu,nắp hộp số phụ và bộ phận chọn chuyển
số vào thân hộp số phụ

b. Nguyên lý hoạt động

• Khi gài 2H

Đây là chế độ thường được sử dụng, trong đó khi chọn 2H thì

sức mạnh của động cơ chỉ được truyền tới cầu sau. Lợi ích của
việc sử dụng chế độ này là tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu
vì có ít lực cản hơn giữa bánh xe và mặt đường.
 Các điều kiện lái xe tốt cho chế độ 2H là sử dụng trên đường
trường và đô thị, với thời tiết khô ráo.
• Khi gài 4H

Khi chuyển qua chế độ 4H, tất cả các bánh xe đều được điều
khiển thông qua hộp chuyển đổi với vi sai trung tâm mở. Nó
có nghĩa cả bốn bánh xe được kiểm soát độc lập (giống với xe
dẫn động bốn bánh toàn thời gian AWD). Trong điều kiện
đường gồ ghề, đèo dốc, chế độ 4H giúp kiểm soát hành trình
tốt hơn.
• Khi gài 4L

Trường hợp xe bị sa lầy, ngập bùn hay xe leo dốc cao hoặc kéo
vật nặng… chế độ 4L - Hai cầu chậm sẽ phát huy hiệu quả. Lúc
này, chiếc xe có thể dễ dàng vượt qua địa hình phức tạp. Để
chuyển từ 4H sang 4L, người lái có thể phải dừng lại hoặc chạy
với tốc độ rất thấp nếu muốn chuyển đổi chế độ.
 Từ hạn chế trên, một số nhà sản xuất đã cho ra giải pháp giúp
lái xe có thể chuyển đổi đơn giản giữa các chế độ gài cầu ngay
cả khi đang chạy với tốc độ cao. Đồng thời mở rộng với chế độ
4HLc - Dẫn động 2 cầu nhanh toàn thời gian với khóa vi sai
trung tâm.
Trong khi đó, chế độ 4LLc là dẫn động 2 cầu chậm toàn thời
gian với khóa vi sai trung tâm. Như vậy, tùy từng dạng địa hình
và điều kiện sử dụng của mỗi phương tiện mà lái xe có thể lựa
chọn chế độ dẫn động phù hợp, đảm bảo an toàn cũng như tiết
kiệm nhiên liệu.
c. Tỉ số truyền
Z1:16 răng, Z1’:21 răng, Z2:22 răng, Z2’:15 răng

*Tay số 4L
Đường truyền công suất Z1->Z1’->Z2->Z2’->Z3->Z3’
 i = ( Z1’/Z1).(Z2/Z2’).(Z3’/Z3) = 1,925
*Tay số 4H
Đường truyền công suất Z1->Z3->Z3’
i = Z3’/Z3 = 1 (truyền thẳng 2 cầu)
*Tay số 2H
Đường truyền công suất Z1->Z3
i = 1 (truyền thẳng 1 cầu)
2. 4WD thường xuyên
2.1 Định nghĩa

Hệ dẫn động ô tô này thuộc kiểu toàn thời gian vì không có chế độ 1 cầu
chủ động, mô-men xoắn được phân bố tới cả 4 bánh. Đây chính là loại hệ
dẫn động 4WD có vi sai trung tâm nên sẽ có khá nhiều ưu điểm.
2.2 Các kiểu khóa vi sai của 4WD thường xuyên
a. Khóa vi sai giữa kiểu cơ khí
• Cấu tạo

• Nguyên lý hoạt động

o Đường truyền công suất
Lực được truyền từ hộp số đến bánh răng vành chậu và
sau đó đến hộp vi sai giữa. Nó làm cho bánh răng hành
tinh của vi sai giữa quay, làm quay 2 bánh răng mặt bên.
Bánh răng mặt bên phải của vi sai giữa truyền lực đến
hộp số phụ sau đó đến cầu sau, trong khi bánh răng mặt
 bên trái là vỏ của vi sai trước dẫn động 2 bán trục của
cầu trước.
o Khóa vi sai
Khi vào chế độ khóa nó sẽ khóa vỏ vi sai và bánh răng
mặt bên phải của vi sai giữa khi này bánh răng mặt bên
trái và bánh răng mặt bên phải của vi sai giữa sẽ quay
cùng tốc độ mà bánh răng mặt bên trái thì dẫn động cầu
trước còn bánh răng mặt bên phải dẫn động cầu sau nên
2 cầu có cùng tốc độ.
b. Khóa vi sai giữa kiểu khớp thủy lực

• Cấu tạo
o Cụm vi sai giữa
▪ Bánh răng dẫn động vi sai giữa: được nối từ hộp
số.
▪ Bánh răng vành chậu vi sai giữa.
 ▪ Bánh răng bên vi sai giữa.
▪ Bánh răng hành tinh.
▪ Vỏ vi sai giữa.
o Cụm vi sai trước:
▪ Bánh răng bán trục.
▪ Bánh răng vi sai.
o Trục trung gian
o Ống gài
o Các đĩa khớp thuỷ lực
Vỏ vi sai giữa được bắt với bánh răn hành tinh vi sai giữa; bánh
răng bên trái vi sai giữa nối với vỏ vi sai của vi sai trước và
một bên sẽ được nối với các đĩa trong khớp thuỷ lực qua trục
trung gian số 2; bánh răng bên phải vi sai giữa và trục ngoài
khớp thủy lực có thể nối với nhau thông qua cơ cấu ống gài;
ống ly hợp vấu dùng để lựa chọn chế độ hộp số được lắp trên
phần then hoa để sao cho có thể nó trượt dọc phần then hoa.
• Khớp thủy lực
Là một dạng ly hợp thuỷ lực truyền mômen bằng sức cản do
độ nhớt của dầu. Nó sử dụng sức cản do độ nhớt này để điều
khiển hoạt động của vi sai giữa, tạo ra một hiệu ứng trong sai
giữa giống như LSD
Cấu tạo:
o Bộ đĩa trong và đĩa ngoài
Chúng được làm bằng thép và được lắp xen kẽ nhau.
Đĩa ngoài có các răng dọc theo chu vi ngoài để ăn khớp
với then hoa trong của vỏ. Đĩa trong có các răng dọc
theo cách chu vi trong để ăn khớp với then hoa của trục
trong và trượt sang phải và trượt sang trái dọc theo trục
trong. Các rãnh được xẻ trên đĩa ngoài và đĩa trong để
tăng sức cản dầu.
o Vòng cách (phe chặn)
 Vòng cách được đặt ở giữa đĩa ngoài và đĩa trong để
đảm bảo khe hở cần thiết.
o Dầu silicon
Dầu silicon có độ nhớt ít thay đổi theo nhiệt độ được
điền đầy khoảng 80% thể tích hộp.

• Hoạt động
Mô men được truyền bởi sức cản do độ nhớt của dầu silicon.
Khi các đĩa quay cùng tốc độ sẽ không có sức cản do độ nhớt
sinh ra do dầu sillicon giữa các đĩa quay.
Khi các đĩa quay với tốc độ khác nhau: lúc các đĩa bắt đầu quay
ở tốc độ khác nhau, các phần tử dầu silicon bị kéo tách ra khỏi
nhau và sinh ra sức cản. Sự chênh lệch tốc độ giữa hai đĩa càng
lớn thì lực kéo từ dầu sillicon lên chúng cũng tăng lên và có xu
hướng khoá cứng chúng lại với nhau.
• Nguyên lý hoạt động
o Khi chuyển động thẳng
Động cơ truyền lực đến bánh răng dẫn động vi sai giữa
rồi truyền đến bánh răng vành chậu , vỏ vi sai giữa quay
dẫn động làm hai bánh răng hành tinh vi sai giữa quay.
Lúc này do cân bằng tải nên hai bánh răng bên vi sai
giữa cũng quay theo. Bánh bên trái và phải của vi sai
 giữa giống như truyền lực của vi sai giữa kiểu khoá cơ
khí.

Lực từ bánh răng bên phải của vi sai giữa được bánh
răng dẫn động hộp số phụ , bánh răng bị động hộp số
phụ và trục các đăng sau. Nó cũng được truyền đến đĩa
ngoài khớp thuỷ lực. Ở kiểu này, sự truyền lực từ bánh
răng bên trái của vi sai giữa đến bánh răng bán trục trái
và phải của vi sai trước.
Do trục trung gian số 2 được lắp xuyên qua bánh răng
bên trái của vi sai giữa, nên lực cũng được truyền đến
đĩa trong của khớp thuỷ lực.
o Khi quay vòng
Do khớp thuỷ lực tác động để giảm sự chênh lệch tốc
độ góc giữa bánh răng bên trái và bánh răng bên phải
của vi sai giữa, nên tác động vi sai của vi sai giữa bị hạn
chế. Chức năng hạn chế vi sai không mạnh lắm nên vẫn
có thể quay vòng êm.
• Hoạt động của khớp thuỷ lực
Khi xe khởi hành, đạp phanh hay khi leo hoặc xuống dốc, trọng
tâm xe thay đổi và tải tác dụng lên các bánh trước và sau sẽ
thay đổi. Sẽ sinh ra sự chênh lệch lực cản quay giữa các bánh
trước và sau. Lực lớn hơn được truyền bởi vi sai giữa đến bánh
trước hay sau mà có lực cản quay nhỏ hơn. Ở điều kiện này,
lực không được truyền một cách có hiệu quả đến mặt đường.
Do đó khớp thuỷ lực có tác dụng triệt tiêu tác dụng của vi sai
giữa ở những điều kiện đó và tăng phần lực được truyền đến
các bánh khác (không bị trượt). Vì vậy lực được truyền đến mặt
đường hiệu quả hơn.
Khi xe bắt đầu chuyển động trọng tâm xe dịch về phía sau và
tải tác dụng lên cầu sau tăng. Vì vậy tải tác dụng lên cầu trước
giảm.
 Các bánh trước có xu hướng quay nhanh hơn các bánh sau bởi
vi sai giữa và bánh răng bên trái của vi sai giữa quay nhanh hơn
bánh răng bên phải. Nếu bánh răng bên trái quay nhanh hơn thì
lực cản sinh bởi khớp thuỷ lực cũng tăng. Nó ngăn cản sự quay
của bánh răng bên trái và làm tăng tốc độ quay của bánh răng
bên phải. Vì vậy lực truyền đến các bánh trước giảm và có thêm
lực đến các bánh sau.
• Cơ cấu gài số
Khi chọn chế độ hoạt động, trục càng gài số và càng gài số
trượt làm ống gài chọn chế độ hộp số trượt theo phương dọc
trục.
c. Khóa vi sai kiểu ly hợp thủy lực
• Cấu tạo vi sai giữa
o Bánh răng vành chậu
Bánh răng vành chậu của được gắn vào vỏ bánh răng
cành chậu bằng bu long.Nó ăn khớp với bánh răng dẫn
động bánh răng vành chậu trên trục thứ cấp hộp số.
o Vỏ lắp bánh răng vành chậu
Vỏ lắp bánh răng vành chậu là kiểu 2 mảnh ,được gắn
với nhau bằng bulong bắt bánh răng vành chậu .Vỏ lắp
bánh răng vành chậu bên phải và vỏ vi sai giữa ăn khớp
với nhau bằng then hoa .Vỏ lắp bánh răng vành chậu và
ống khóa vi sai giữa ăn khớp với nhau bằng then hoa.
 Ly hợp nhiều đĩa thủy lực và cụm vi sai trước được đặt
bên trong vỏ lắp bánh răng vành chậu.
o Hộp vi sai giữa
Hộp vi sai giữa được đặt trong vỏ bánh răng dẫn động
hộp số phụ qua 2 ổ bi kim nên nó có thể quay tự do.
Bánh răng bên phải của vi sai giữa ăn khớp với vỏ bánh
răng dẫn động hộp số phụ nhờ then hoa và truyền lực
đến vi sais au qua hộp số phụ và trục các đăng.Bánh
răng bên trái vi sai giữa ăn khớp then hoa với hộp vi sai
trước.

o Hộp vi sai trước

Hộp vi sai trước được đặt trong vỏ lắp bánh răng vành
chậu và có thể quay bên trong nó .Hôp vi sai trước là
kiểu 2 mảnh và được ghép lại với nhau bằng các bu lông.
Có then hoa ở đầu bên phải của hộp bên phải vi sai
trước, hộp phải ăn khớp với bánh răng bên trái của vi
sai giữa.
o Cụm bánh răng vi sai trước
Cụm bánh răng vi sai trước bao gồm hai bánh răng vi
sai ,trục và hai bánh răng bán trục.Bán trục trái được lắp
vào bánh răng bán trục trái của vi sai trước.Trục trung
gian được lắp vào bánh răng bán trục phải của vi sai
trước để dẫn động bán trục phải vi sai trước.
• Hoạt động
o Chuyển động thẳng (công tắc điều khiển vi sai giữa ở
vị trí auto)
Lực từ hộp số được truyền đến bánh răng vành chậu và
làm quay vỏ lắp bánh răng vành chậu. Nó cũng được
truyền đến hộp vi sai giữa qua then hoa của hộp và vỏ
đỡ.
Lực đến vỏ vi sai giữa chia làm 2 ,1 nửa đến bánh răng
bên trái của vi sai giữa và một nửa đến bánh răng bên
phải qua các bánh răng vi sai và các trục bánh răng vi
sai của vi sai của vi sai giữa.Cả 2 bánh răng bên trái và
bên phải đều quay cùng tốc độ như vỏ vi sai giữa(bánh
răng vi sai của vi sai giữa không quay quanh trục của
nó).
Lực đến bánh răng bên trái của vi sai giữa làm quay vỏ
vi sai trước Giống như trong trường hợp vi sai giữa, lực
 dẫn động đến vỏ vi sai trước được chuyển đến bánh răng
bán trục trái và bánh răng bán trục phải của vi sai trước
qua các bánh răng vi sai và trục bánh răng vi sai trước.
Sau đó được truyền đến các bánh xe qua bán trục trái và
phải . Lực được truyền đến bánh răng bên phải của vi
sai giữa được truyền nhờ các đăng và được truyền tiếp
đến vi sai sau.
o Xuất hiện sai khác vận tốc góc giữa các bánh xe trước
và sau(công tắc điều khiển vi sai giữa ở vị trí auto).
Khi có sự sai khác về vận tốc góc giữa các bánh răng
trước và sau, vi sai giữa hoạt động, tạo ra sự chênh lệch
vận tốc góc giữa vỏ lắp bánh răng vành chậu giữa và vỏ
vi sai giữa. Khi hiện tượng này xảy ra, áp suất dầu tác
dụng lên ly hợp nhiều đĩa thủy lực, do đó điều khiển để
giảm sự chênh lệch này.Ma sát được sinh ra để giảm sự
chênh lệch này.Ma sát được sinh ra để giảm sự chênh
lệch tốc độ góc này khác nhau phụ thuộc vào điều kiện
hoạt động của xe (góc mở bướm ga,vị trí cần số,..) và
lực dẫn động hợp lí nhất luôn được phân phối đến các
vi sai trước và sau.

1: Bánh răng vành chậu

 2: Vỏ lắp bánh răng vành chậu
3: Hộp vi sai giữa
4: Hộp vi sai trước
5: Cụm bánh răng vi sai trước
o Khi thử phanh (công tắc điều khiển vi sai ở vị trí OFF)
Khi công tắc điều khiển vi sai giữa ở vị trí OFF, van
điện tắt, nên áp suất dầu không tác dụng lên ly hợp nhiều
đĩa thủy lực.
Khi bánh trước hay bánh sau quay trong khi bánh kia bị
bó cứng, đồng hồ chỉ tốc độ chỉ ½ giá trị thực của bánh
xe do sự hoạt động của vi sai giữa.
Ví dụ ,khi bánh xe sau bị bó cứng,bánh răng bên phải
của vi sai giữa không quay.Khi xe hoạt động ở điều kiện
này ,lực được truyền đến các bánh răng vi sai qua giá
lắp bánh răng vành chậu, vỏ vi sai giữa và trục bánh
răng vi sai. Do bánh răng bên phải của vi sai giữa không
quay, bánh răng hành tinh của vi sai giữa vừa quay
quanh trục của nó, vừa lăn trên bánh răng bên phải,
Tổng hợp hai chuyển động này của các bánh răng vi sai
giữa được truyền đến vỏ vi sai trước. Vì vậy ,vỏ vi sai
trước quay nhanh hơn vỏ vi sai giữa 2 lần.
Bánh răng dẫn động công tơ mét được gắn vào giá lắp
bánh răng vành chậu.Do giá lắp bánh răng vành chậu
này quay cùng tốc độ như vỏ vi sai giữa,bánh răng dẫn
động công tơ mét quay cùng tốc độ với vỏ vi sai giữa
,tức là bằng ½ tốc độ bánh xe .Tốc độ bánh răng dẫn
động công tơ mét chỉ hiển thị trên đồng hồ tốc độ.
Vi sai giữa cũng hoạt động tương tự như trên khi các
bánh sau quay trong khi các bánh trước bị bó cứng.
• Ly hợp nhiều đĩa thủy lực
o Cấu tạo
 Ly hợp nhiều đĩa thủy lực được đặt giữa vỏ lắp bánh
răng vành chậu và cụm vi sai trước, bao gồm các đĩa ma
sát, đĩa ép, piston ly hợp số 1, số 2 và các chi tiết khác.

o Hoạt động của ly hợp nhiều đĩa thủy lực

Hệ thống điều khiển vi sai giữa và hạn chế hoạt động
của vi sai giữa bằng lực ma sát sinh ra giữa đĩa ma sát
và đĩa ép khi bị ép vào nhau bới piston.
Đĩa ma sát có các răng then hoa ở chu vi trong và nó ăn
khớp với phần then hoa ở chu vi ngoài của vỏ vi sai
trước, trong khi các đĩa ép có răng then hoa ở chu vi
ngoài ăn khớp phần then hoa phía trong của vỏ lắp bánh
răng vành chậu bên phải. Trong trường hợp hộp số
A241H, áp suất dầu (được điều chỉnh bên trong thân van
theo góc mở bướm ga, tốc độ xe và vị trí cần số) tác
dụng lên các đĩa ma sát và các đĩa ép. Trong trường hợp
hộp số A540H, ECU phát tín hiệu ON, OFF đến 2 van
điện theo tín hiệu từ cảm biến tốc độ xe và cảm biến tốc
 độ bánh sau để điều chỉnh áp suất dầu.Kết quả là một
lực ma sát phù hợp với điều kiện hoạt động tùy vào từng
tay số trong điều kiện chuyển động được tạo ra giữa đĩa
ma sát và đĩa ép ly hợp. Lực ma sat này điều khiển hoạt
động của vi sai giữa.
• Tháo lắp
o Bánh răng cùi thơm

o Nắp vỏ

o Vi sai giữa
o Vỏ thân

o Vi sai trước