hk

MOTORCYKELHISTORISKA KLUBBEN
TIDNINGEN 3-2022
 sommarupplevelser
Passade på att fota, när det inte var så
mycket folk bland våra motorcyklar. Så att
de syns på bild.
Sandvikens
motorsalong
Lördag – söndag, 14 – 15 maj, hade
Sandvikens Motorklubb, som mest är
känd för att arrangera bra rallytävlingar,
för första gången skapat ett evenemang
som gick under titeln Sandvikens Motor-
salong. Under dessa dagar kom unge-
fär 1 500 besökare för att beundra inte
bara nya fordon utan även veteranbilar,
sportbilar, tävlingsbilar, hotrods, båtar,
tillbehörsartiklar med mera samt även
givetvis de motorcyklar som kom till
Göransson Arena, som är på hela 7.000
kvadrat, från MCHK Gävleborg. Årsmo-
dellerna på våra veteranmotorcyklar var
från 1926 till 1971.
Lite roligt var att vår ”monter” fick
flest antal besökare som verkligen stod
och diskuterade våra åk. Efter detta
lyckade förstagångs-arrangemang avser
Sandvikens MK att göra detta till ett åter-
kommande event varje år, och att vi då
skall ha ännu fler av våra äldre motor-
cyklar med, det är helt säkert.
Text och foto: Caj Abrahamsson
Gladast av alla pristagare var nog
12-årige Hugo Strid från Sandviken, som
åkte bakpå med morfar Matts Håkansson
på hans NV36 Army Sixdays. När alla
de två i topp.
T.h segraren
priser var utdelade, tillkom ett mycket Lars eriksson,
fint pris till någon som hade startat, Uppsala och
t.v. tvåan Len-
men man måste vara närvarade på pris-
nart Larsson,
utdelningen för att få priset, och det var Upplands-
Hugo, som fick ett fint presentkort från Väsby.
Lingvalls mc-firma på 1 000 kronor. Det
blir smaskigt för Hugo att gå där och
leta efter någon personlig persedel för
vidare mc-äventyr.
Text och foto: Peter Sandström och
Caj Abrahamsson

Mulle intervju-
ar vid starten
Claes Lind-
blom som kör
Husqvarna
730 Special
från 1926.

Innehåll
Vid kontrollen i Ölmstad träffade vi på Lars
Fagerberg. Han står vid novoletteprototypen
som han som lärling var med att montera
1950. Ram, bränsletank och färg skiljer sig
Trångt inför starten på Valborundan. Världens lyckligaste 12-åriga kille just denna
från den slutgiltiga modellen, (min maskin i
dag. Hugo Strid, som vann det fina extra-

Valborundan 2022
priset. Husqvarnarallyt 2022 Text och foto: Peter Sandström
bakgrunden).

Åter har en Valborunda klarats av, den
39 :e i ordningen, efter ett två år långt
uppehåll på grund av pandemin. Även
detta år hade klubben fått till en fin bana
under vårvintern. Starten är välordnad,
alla deltagare har ett startnummer med
en klisterlapp att sätta på hojen markerat
på en nummerskylt på uppställningspla-
efter passerades Bovik innan målet vid
Rörberg motorstadion. Totalt var det sex
kontroller som avverkades.
En nyhet för året var att i stället för
Äntligen dags för det årliga Husqvarna-
rallyt upplaga 2022. Tidigt på morgo-
nen samlas en förväntansfull skara på
150 motorcyklister och mopedåkare till-
sammans med en stor skara åskådare vid
en härlig skillnad mot förra årets rally i
hällregn. Själv åkte jag moped Novolette
3311 från 1952. Förra året slutade för
mig i katastrof och DNF med slirande
rem (lite olja och regnvatten är en dålig
20 km/timme kom tramporna väl till pass.
Det gick dock bra och sedan bar det av
norrut på härliga och kuperade småvägar.
Mopederna vände tillbaka söderut vid
Ölmstad medan motorcyklarna fortsatte

4
och bra kontroller med både lätta och nen, man leder cykeln i nummerordning att äldre motorcyklar kom före yngre i Stockmakarbyn invid entrén till Husqvar- kombination) redan vid första kontrol- upp till Gränna innan de vände söderut.

mycket svåra frågor. Väderrapporten
under veckan förutspådde regn och rusk
lagom till Kristi Himmelsfärd efter en
lång tid med sol och högtryck. Några
tog djupa intryck av detta och stannade
hemma. Synd om dom för regnet höll sig
nästan borta, bara några mindre lokala
regnskvättar kunde noteras.
Start och mål är som vanligt på Motor-
stadion i Rörberg. Det är ett mycket
populärt rally där det begränsade anta-
förbi en fotograf vidare till statplattan där
maskinen kallstartas inför alla åskådare,
då gäller det att allt fungerar, det kan vara
lite svettigt. Efter målgång får man ett
fotografi på det egna ekipaget
Banan med kontroller var i år förlagd
i en slinga över Forsbacka, Strandbaden
i Årsunda där fika ingick. Vidare över
Hammarbykvarnen till Gammelstilla, där
det serverades lunch. Banan gick vidare
till en kontroll, den femte i ordningen
resultatlistan om man hade lika rätt, var
utbytt mot en utslagsfråga om vikten på
en cylinder i gram. Vid lika rätt kom den
som hade närmast vikt först och så vidare
ju längre i från man kom, desto längre
ner i resultatlistan. Segrade gjorde Lars
Eriksson från Uppsala på en Hedlund-
SOH motocrossmaskin (inregistrerad) på
500 cc från 1966 före Lennart Larsson,
Upplands-Väsby, Norton Commando
S från 1969 och trea Johan Lundqvist,
nafabriken. Ett par deltagare hade rest
hit från Tyskland och Österrike, medan
ett friskt gäng från Enköping har kört de
33 milen till starten dagen innan på sina
Svartqvarnor (modell 24) och på vägen
passerat ett antal regnskurar. Här fanns
alla årgångar och modeller från 1919 och
framåt antingen Husqvarnatillverkade
eller försedda med Husqvarnamotorer.
Vädret var denna morgon molnigt och
lite svalt, men sedan blev det blå him-
len, i år gick det bättre. Alla deltagare
släpptes i väg efter en kort intervju av
startern ”Mulle” Edh.
Redan vid första kontrollen vid OK-
macken i stan stärktes vi med kaffe och
en bulle vilket kunde behövas eftersom
det första som skulle forceras var den
branta serpentinvägen Ådalsbacken
som satte oss lite motorsvagare och ej
viktkompenserade ekipage på prov. För
mig kom muskelkompenseringen väl till
Ledaren
Efter målgången vid Husqvarnamuséet
bjöds på en god lunch, sedan kunde man
besöka muséet eller mingla runt bland
alla trevliga människor och läckra hojar.
Så småningom var summeringen av alla
kluriga frågor och prov sammanräkna-
de och resultatet blev följande: MC-
klassen 1:a Ulf Johansson, 2:a Martin
Hörleinsberger, 3:a Mats Lindman. I
mopedklassen vann Linus Jägerstedt,
2:a kom Thommy Wigferfelt och 3:a

Mopedlagen 5
let på 150 deltagare snabbt blir bokade mitt emot Årsunda motorstadion, där- Horndal, Honda CB750, 750cc från 1971. mel och temperaturer mot 20-strecket, pass, när farten sjönk i motluten under Hans Bergman.

Sid 10
10 M C H K-T i d n i n g e n 3 - 2 0 2 2 M C H K-T i d n i n g e n 3 - 2 0 2 2 11

Sommarupplevelser 10/37
Eriksgatan, En hoj rEsa i tid och rum
Första etappen. I Österled.
I det här avsnittet berättar Erik Tombrock för Lars Nilsson om hur hojresan anträddes från
England och vidare ut i världen. Skildringen är förutom en berättelse om hojresors glädje
Alla kläder åkte på, raceställ av läder, regnställ och skidväst
utanpå. Dagens funktionskläder med eluppvärmning hade
ännu inte sett dagens ljus. Burr!
att vi inte ville betala mutor. Därför tog det några timmar
extra. I Iran var det trots landets egna oljetillgångar brist
på bränsle. Första natten i Iran träffade vi på en bränslekö
Bosse Rindar: Dalarallyt Sju vågade livet 25
och vedermödor också ett kulturellt och socialt tidsdokument från slutet av 1980-talet. Det blev ytterligare belastning på reskassan. Vi hade gröna 500 m lång. Ingen visste när någon leverans skulle komma.
kort från Sverige men skyltarna ställde till det, eftersom vi Nervöst! Men hojar går ju alltid först. Nu visade det sig att
Så här berättar Erik.
hade utländska skyltar (engelska). Men vi hade löst ”carnet det mest var lastbilar som köade för diesel. Vi fick vår bensin
de passage” hemma i Sverige så vi behövde inte betala tullav- rätt smidigt. Men det blev ändå ett oväntat stopp.
köpte Erik Tombrock och Per Johans-
i n ov e M b e r 1 9 8 6 första oplanerade händelsen. Jag halkade omkull i Jugosla- gifter eller deposition. Det kostade en slant men fungerade

Att identifiera en fälg 27

son var sin Suzuki GSX-R 1100 i England eftersom priset
var mer än förmånligt. Men de fick inte köra i England så
det blev transport till utförselhamnen. Sen inleddes färden
med att snedda över Europa. Det var redan sent på året,
november, vilket vi snart fick känna på. Vår utrustning var
ju långt ifrån det som nutida äventyrsåkare skulle föra med
sig, ingen mobiltelefon, GPS eller dator, handtagsvärmare,
ABS eller andra godsaker för dem som behöver. Jag pas-
sade på att själv göra 100-milaservice i Bayern. Så kom den
vien. Vrickade högerfoten. Med foten lindad välte jag några
gånger till eftersom jag fick problem att luta hojen åt höger.
Extrakostnader
I Bulgarien fick vi belasta reskassan med böter eftersom det
vid en kontroll uppdagades att vi hade bott privat hos en vän
och inte på hotell. Det skulle vi ha meddelat polisen. När vi
kom till Turkiet hade det hunnit bli december. Vi körde upp
över bergen i öster. Temperaturen hade sjunkit till -7 grader.
bra. Men man kunde inte undgå att det var legio att mjölka
turister.
Försäkring var en annan fråga. Men under resan österut
blev försäkring, eller snarare frånvaron av, inte något problem.
Ingen verkade bry sig. Lyckan står den djärve bi.
Vi tvärade genom Turkiet upp till Iran i nordost. Efter-
som Iran vid den tiden var i krig med Irak innebärande
mera kontroll var det inte helt lätt att passera gränsen. Men
problemet vi hade vid gränsövergången handlade mest om
Gäst hos Revolutionsgardet
Men! Vi hade tagit foton på kön till bensinstationen. Det
hade förstås inte gått obemärkt förbi. Inte visste vi vad det
skulle leda till. Den islamiska religionen tillåter visserligen
inte att man avbildar människors ansikten. Men det kanske
mest var för att folk var misstänksamma på grund av kriget
och rapporterade.
Vårt tilltag ledde till en, skulle jag tro, för svenskar unik
upplevelse. Vi blev ”omhändertagna” av Irans Revolutions-

Eriksgatan, en hojresa 30

Fler problem med 95 oktan 37

Huvudvägen in i Pakistan när man
kommer från iran, 130 km lös sand
och potthål, det var lättare att köra i
öknen, stenrösen var 30:de meter för
att man ska hitta under sandstormar.
Montering av cylindrar på kolvar 38
Sid 30 30 M C H K-T i d n i n g e n 3 - 2 0 2 2 M C H K-T i d n i n g e n 3 - 2 0 2 2 31

Hästkrafter, vidmoment och acceleration 39

n iska Ti
ek p

•T

s•
montering av
cylindrar på kolvar TexT och bilder: PeTer SandSTröm
T i l l S K i l l n a d f r å n bilmotorer brukar man trä cylindern
över kolven monterad på vevstaken som redan är monterad
på vevaxeln som är monterad i vevhuset. Då uppstår pro-
blemet med att komprimera kolvringarna när de ska äntra
cylinderfodrets nederkant. Fodret brukar var avfasat för
att underlätta äntring men det finns alltid en risk att skada
som jag har använt för detta ändamål.
Den består av två delar, en tunn svarvad ring av plast
som är slitsad och en slangklämma. Plastringen svarvas så
att den är några tiondelar större invändigt än kolvens diame-
ter. Plastringen bänds isär och kläms över kolvringarna och
slangklämman spänns åt så att kolvringarna kläms in men
Tåppendagen nådde inte toppen 41
Hästkrafter, vridmoment Blårök över Grytgöl 43
ocH acceleration
TexT: PeTer SandSTröm
V i d m oTo r cy K e lT e S T e r dyker uppgifter om effekt och ungefär 5 hk kortvarigt under ett marklyft. Kontinuerligt kan
vridmoment upp. Till exempel kan man läsa att eldrivna man ta som exempel The Empire State Building Run med

Det var så det började 45

tunna kolvringar. Ett tillkommande problem kan också vara
dragstänger som sitter i vägen. Ett annat problem är att
eventuella ringkomprimerare är svåra/omöjliga att plocka
bort efter monteringen. Här ett tips på en enkel anordning
inte så hårt att ring och klämma inte kan glida längs kolven.
Cylindern monteras över kolven och klämman trycks undan.
När alla ringar är inne i cylindern skruvas slangklämman isär
och träs av vevstaken, samma sak med plastringen. Klart.
fordon levererar maxeffekt redan från stillastående start.
Påståendet visar att skribenten har blandat ihop vridmoment
och effekt, kanske oavsiktligt. I det här fallet uppges att en
motor oavsett högt vridmoment vid låga varv inte avger sin
maximala effekt vid detta låga varv. Jag ska i denna artikel
försöka reda ut begreppen närmare.
När man tittar i broschyrer och tester av motorcyklar
brukar det dyka upp två viktiga uppgifter, till exempel föl-
jande (påhittade) data:
Max effekt vid visst varvtal till exempel 44kW vid 6000
varv/min
320 höjdmeter i trapphuset. En 75 kilos löpare ska klara
detta på 230 sekunder eller 5,3 minuter för att utveckla 1 hk.
Rekordet är 9 minuter och 33 sekunder eller 573 sekunder
vilket motsvarar 0,56 hk eller 427 watt.
Effekt mäts idag i watt. För att omvandla 75 kg till kraf-
tenheten newton så multiplicerar man kg med 9,81 och får
75*9,81x1 m/sek = 736 Nm/sek eller watt. För att få effek-
ten i kW så dividerar man 736 med 1000 så effekten av en
hästkraft motsvarar 0,763 kW.
Nu har vi rett ut begreppen effekt och kraft. I exemplet
ovan mäter man kraft när man lyfter ett föremål längs en

47
Max moment vid visst varvtal till exempel 50 Nm vid rak sträcka.

Evenemang/Nytt i arkivet/Nya medlemmar

5000 varv/min
Vad säger dessa siffror och var kommer dom ifrån? Till-
verkaren testkör sina motorer i bromsbänk och mäter upp
motorns vridmoment vid olika varvtal, oftast i form av en
momentkurva som funktion av motorns varvtal. Sedan kan
man räkna ut vad ett moment vid ett visst varvtal motsvarar
för motoreffekt.
Hästkrafter och kilowatt
Definitionen av hästkraft togs fram av James Watt 1783. Han
studerade hur mycket effekt en shetlandsponny i engelska
I en motor motsvaras hastigheten i stället av att vevaxeln
roterar med ett visst varvtal. Kraften motsvarar här motorns
vridmoment. Vridmoment definieras som kraft gånger häv-
stångslängd och mäts med enheten n’
ewtonmeter. I en motor blir effekten lika med vridmo-
ment multiplicerad med varvtalet. Varvtalet brukar normalt
anges som varv/minut, men för att beräkningarna ska stämma
använder man en annan enhet för varvtal som är radianer per
sekund. Radianer är ett vinkelmått där ett varv är detsamma
som 2 x π radianer. π Pi är förhållandet mellan omkretsen
och diametern på en cirkel som är ungefär 3,1416. 2 x π är

57-års racet på Sviestad 48

kolgruvor kunde utveckla kontinuerligt och räknade om detta
till vad en normalhäst kunde klara. Man utgick från att en
Slitsad Plastring och slangklämma. Klämman monterad på kolven, klart att trä på cylindern. hästkraft motsvarar att hästen lyfter 75 kg 1 meter rakt upp
på en sekund. Observera att det gäller långvarigt inte under
kort tid. Det blir
75 kg x1 meter per sekund =1 hästkraft
Hur mycket effekt kan en häst utveckla i verkligheten?
Man anser att den kan utveckla ungefär 10 hk kortvarigt och
5 hk kontinuerligt. Som jämförelse kan en tyngdlyftare klara
alltså 6,28 radianer. Man får alltså räkna om varv per minut
till radianer per sekund. Ett varv per minut blir då 6,28/60
=0,105 radianer per sekund. Man omvandlar alltså varv per
minut till radianer per sekund genom att multiplicera varv
per minut med 0,105.
Effekt = vridmoment x varvtal
Vridmoment = effekt/varvtal
I exemplet ovan kan vi räkna ut vridmoment utifrån varv-
tal och effekt, tänk på att omvandla kW till Watt genom att

Sid 38 Köpes och säljes 52

38 m c h K-T i d n i n g e n 3 - 2 0 2 2 m c h K-T i d n i n g e n 3 - 2 0 2 2 39

De gamla racermaskinerna har nu nästan helt försvunnit,

kanske på grund av att ägarna till dessa har fallit för ålders-
strecket men har kvar sina maskiner. En annan orsak är hårda
bullerkrav. Paradkörning med gamla racers för att visa upp
maskinerna i sitt rätta element har minskat på grund av kraven
På bönpallen 55
på tävlingslicens för att få köra 10 minuter på banan trots
att ingen gemensam start och några tävlingsmoment ingår.
Idag tävlar man i inte mindre än 20 olika klasser där klass
1 omfattar äldre maskiner från före 1947 (fyra anmälda varav
två med Monark Albinmotorer). För att reducera antal heat
till 10 körs många klasser i samma heat där man försöker
åstadkomma prestandamässigt så jämna heat som möjligt.
Trots detta var flera varvningar i samma heat inget ovanligt. ett fint bygge av en Honda goldwing, inte så vanlig i racesamman-
Tyvärr inträffade några vurpor som krävde sjukhusbesök vilket hang.
orsakade omstart och förseningar. Annars flöt tävlingspro-
grammet på bra, Linköpings Motor Sällskaps tävlingsorganisa-
tion verkar fungera på ett fördömligt sätt. Efter heaten satt
svettiga skinnställ fast på förarna och krävde ibland depåhjälp
för att kränga av sig. Trots värmen var däckvärmare ingen

Omslagsbilderna
ovanlig syn.
MCHK hade ett tält med några mc som blickfång för att
komma i kontakt med besökare för att sprida information om
MCHK:s verksamhet och värva nya medlemmar. Sektionen
MCHK Motorsport kommer också ett par gånger om året
att erbjuda körningar utan tävlingsmoment men på banor
där man inte drabbas av bullerkrav.
Per Holmström efter ett fullgjort svettigt tävlingsheat.

Sid 1: Han ensam gjorde allt. Peter Törnkvist stod på torget i Nora
MCHKs tält med några fina maskiner som dragplåster.

MCHK avdelningar oCH seKtioner KontaKter

57-åRsRaCet avd/sekt hemsida

MCHK Finnvedingarna www.finnvedingarna.se larsgoran.nygren@spray.se
mejl tel
070–539 90 86
kontaktperson/ordförande
Lars–Göran Nygren

ClassiC RaCing på sviestad MCHK Gotland

MCHK Gävleborg
MCHK Mälardalen
www.mchkgotland.org
mchkgavleborg.hemsida24.se
rune@telia.com
info@mchkgavleborg.org
www.mcmuseum.se/mchk–malardalen karso@live.se
073-822 49 99
070-3207001
070–593 42 25
Rune Larsson
Tomas Bergström
Anders Karsö och visade plastraketerna var de skulle parkera. Till nästa år är han
TexT oCH bild: PeTer SandSTröM
MCHK Nerike privat.bahnhof.se/wb711580/MCHK hasse.fredriksson@hotmail.se070-483 04 03 Hans Fredriksson
det varmaste årsracet i historien
d e T Ta M å S T e H a va r i T MCHK Skaraborg – eggby.skogs@gmail.com 070–671 50 47 Bo Axelsson

säkert inte ensam längre och då kommer ännu fler hojar.

med klarblå himmel och mellan 25 och drygt 30 grader mitt MCHK Stockholm www.mchkstockholm.se info@mchkstockholm.se 070-508 63 39 Göran Hjertstedt
på dagen! Det gällde att dricka hela tiden för att inte tuppa MCHK Syd www.mchksyd.com info@mchksyd.com 070–625 23 24 Håkan Cerne
av i värmen. Efter coviden verkar intresset att komma ut
MCHK Södermanland www.mchksodermanland.se ormstefan@allt1.se 070–525 74 34 Stefan Andersson
och tävla ha ökat, för över 250 förare hade anmält sig till de
olika disciplinerna roadracing, motocross, speedway och trial. MCHK Funktionär www.mchk–racing.org info@mchk-racing.org 076-103 34 20 Katarina M Edberg
Allt på koncentrerat på Sviestad motorstadion en bit utanför MCHK Militär www.laget.se/Militarsektionen militarsektionen.epost@gmail.com 070–313 32 73 Mats Nilsson

Sid 2: Vid 5-tiden på eftermiddagen stod jag i grindhålet och vän-

Linköping. Tyvärr verkade inte publikintresset vara lika stort, MCHK Motocross – ma.sundelius@telia.com 018–40 05 22 Mats Sundelius
den förväntade värmen över helgen kanske avskräckte en
MCHK Racing www.mchk–racing.org info@mchk-racing.org 070-609 78 32 Johan Edström
del potentiella besökare.
När det gäller roadracing har med tiden flera nya årgångar MCHK Rundbana www.mchk–rundbana.se kjellsyren@outlook.com 076–861 13 20 Kjell Syrén
med hojar blivit aktuella för classic racing. När undertecknad varför inte tävla med en Monark albin, den bjöd på skön sång. MCHK Trial – arbeus@telia.com 070–625 01 30 Tony Arbéus

tade på att far skulle komma hem från arbetet. Han lyfte upp mig
besökte Sviestad för att titta på gamla racerhojar i början på MCHK Östgöta https://ostgota-mchk.webnode.se/ peofse@bredband.net 070–612 90 64 Per–Olof Franssen
70-talet var det färre både maskiner och åskådare. Vanligast maskiner än att vi åskådare bjöds in att fylla upp startfältet
New Classic – micker.mr@gmail.com 076-231 46 00 Michael Rehnberg
var engelska maskiner som Norton Manx, AJS 7R, Hus- med våra standardcyklar. Inga licenser, regler, flaggvakter
qvarna TT-maskiner från 30-talet med mera. Det var inte fler och liknande vad jag minns, men det är väl preskriberat nu.

på lättviktarens tank och sen åkte vi runt kvarteret. Det är vägen in

48 M C H K-T i d n i n g e n 3 - 2 0 2 2 M C H K-T i d n i n g e n 3 - 2 0 2 2 49

Sid 48
i mc-intresset. Nu för tiden ger mopedtanken samma känsla.
Sid 56: På Götakanalbanken kunde de gående möta motorcyklar
när Kanalrallyt gick på banken igen.
Alla tre bilderna från Kjell Mazettis kamera.

M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 3
 Ledaren

Full fart!
O T R O L I G T V I L K E N O M S TA R T det blev i år på alla aktiviteter
och verksamheter. Det har väl sällan hänt så många under
som under denna vår i år. Intresset för motorcyklar märks
verkligen trots avsaknaden av flera års mässor och liknande.
Det tycks ha varit ett uppdämt behov/ intresse att få träffas
och helst köra såväl äldre som nyare motorcyklar.
Kansliet på Dukvägen har vi äntligen fått ordning på efter
den inträffade vattenläckan tidigare i våras. Vi har stuvat
om lite på kontor och mötesrum samt i hyllorna så att det
blir enklare och mer lätttillgängligt att hitta information
om olika märken/modeller med mera.
Vi ser också en tillströmning av medlemmar vilket tyder
som ett ökat intresse samt av speciellt lite ”nyare” motor-
cyklar från 1980-90 talet och de flesta av japanskt ursprung.
Är det också en föryngring av medlemmar som pågår?
Mer om genomförda aktiviteter på andra platser i tid-
ningen men en tydlig bild är att70/ 80/90 tal börjar dominera
på många ställen och träffar, dock inte på marknader – ännu!
Vi som är 50-60 talister- de typer av motorcyklar som
många av oss är uppväxta med och som vi tog våra första
stapplande kurvor med kommer kanske snart att ersät-
tas av de nya veteranerna från 1990-talet. Det var många
sådana i Nora....
Kör fortsatt lugnt och med förutseende så ses vi.
Lennart Hallme
Ordförande

Mopedpolkan kom lämpligt nog redan 1953, text och musik av barnhemsbarnet och författaren Åke Wassing. Vi har ofta hört den sjungen av
Sigge Fürst.

70 ÅR SEDAN MOPEDLAGEN KOM

Underbart är kort
J A N Ä R D U L Ä S E R D E T TA har en underbar sommar bara
flugit sin kos. Jag hoppas att du hunnit med alla de evenemang
som vi erbjudits av tappra funktionärer i olika avdelningar och
sektioner. En del finns samlat i denna tidning men mycket
mer har hänt i vårt vackra avlånga land. Att samla på minnen
att leva på under den långa kalla vintern är en bra hobby och
förresten har ju ägare av entusiastfordon alltid något att göra.
Om inte annat så att leta delar till sina projekt. När kommer
ditt reportage om en kväll med en god föreläsare och trevligt
sällskap. Skriv gärna i Word och ta högupplösta bilder. Glöm
inte att anteckna namnen på dem du fotograferar.
Ja det har varit en fantastisk sommar som började lite olyckligt
med att tryckeriet försenade utgivningen på grund av omstän-
digheter utanför vår kontroll. Vi hoppas på en kompensation.
”Men kära nån, det var ju bara några evenemang som
redan gått av stapeln när jag fick tidningen”, säger kanske
någon. Visst är det så, men för oss som jobbar med MCHK
Tidningen känns det ändå viktigt att den kommer ut i tid.
En annan viktig sak är att det verkar som om Covid-19
inte längre påverkar vårt deltagande i olika evenemang.
Men fortfarande gäller försiktighet. Vi hade en gäst boende
hos oss några veckor på väg till ett jobb på Irland. På flyget
dit blev hon smittad och fick en vecka i feber på hotellet.
Man vet aldrig när smittan slår till.
Jag vet inte vilken av underhållarna som myntade uttryck-
et att skrattet smittar. Den smittan tar jag gärna emot så
ofta som möjligt
Kjell Mazetti Redaktör
VAD HÄNDE SE’N?
HUR SER FRAMTIDEN UT?
T E X T : A R N E K N O C H E N H AU E R B I L D E R : Ö R E B R O K O M M U N S B I L D A R K I V, A R N E K N O C H E N H AU E R
Innehållet i denna artikel har inspirerats av och delvis hämtats från ett forskningsprojekt:
”Från nyttofordon till frihetsmaskin, Teknisk och institutionell samevolution kring mopeden i
Sverige 1952–75”. © Pär Blomkvist & Martin Emanuel, 2009. Rapporten innehåller mycket av
intresse. Du hittar den på www.diva-portal.org, sök på ”frihetsmaskin”.
Andra källor är: www.veteranmopeder.com, www.raketsport.com, Claes Johansson: Tretti
knyck. Valet av bilder har delvis styrts av mitt intresse för mc-filateli.
Men mopeden fanns väl inte då? Hur var läget före mopedlagen?
Begreppet ”moped” var inte myntat när mopedlagen dis- ”Motorpeden” uppfanns tidigt och visades redan på Parissa-
kuterades. Man använde ”trampcykel med hjälpmotor”. longen år 1897. De första modellerna hade motorn monterad
Enligt de flesta källorna var det redaktören Harald Nielsen vid eller ovanför bakhjulet, framför styret eller monterad
på tidningen Motor som skapade det från orden motor och mitt i hjulet. Tyskarna ledde utvecklingen.
pedal. Det kom att användas i många länder. Hjälpmotorer var knapphändigt reglerade fram till slutet

4 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 5

Tänk den som ändå slapp trampa! Bil vågade de flesta inte ens drömma om att skaffa sig och då krävs också
körkort. På landsbygden finns förstås en ännu större önskan om att kunna minska avstånden.
av det glada 20-talet. Många som inte ville uppfylla olika
krav tog sig före att själv montera en motor på sin trampcy-
kel. Motorn var ofta för stark för en klen ram och orsakade
olyckor och oreda. Viljan var kanske större än förmågan
och säkerheten kom ofta i andra hand. Efter hand fanns en
uppsjö av oregistrerade hemmabyggen, varken cykel eller
mc i lagens mening.
Lättviktaren, 98:an, med trampor och vikt under 45 kg
lanserades 1927 utan krav på körkort, skatt eller försäkring.
Den blev snabbt 30-talets populäraste fordon. Det var en
verklig frihet att äga och köra en 98:a. De var enkla och
okomplicerade och mycket uppskattade i mindre städer
och på landsbygden. 1939 fanns 75 000 98:or. Då kom
nya regler med bland annat maxfart 40 km/h och krav på
ett enkelt körkort. Trampcykel med hjälpmotor föll under
samma regler. Med den nya lagen förbjöds svensken att
enkelt och billigt smattra omkring på den trafikvidriga lätt-
viktaren som likt inget annat bidragit till att minska inaveln
på bygden men också ryckt bort många arbetsföra karlar
i sina bästa år från jordelivet. I samma veva kom andra
världskriget med nya restriktioner. I efterkrigstidens brist
på fordon togs många gamla 98:or åter i bruk, nu med krav
på både nummerskylt och på ett enklare körkort. Den 1
januari 1952, ett halvår före mopedlagen, slopades klassen
lättvikts-mc som nu, tillsammans med cykeln med hjälp-
motor, klassades som lätt mc.
Efter kriget var cykeln svenskarnas mest använda fordon.
1948 fanns 3 miljoner cyklar registrerade. 180 000 Personbilar
och 154 000 mc. Många cyklister önskade ett självgående
fordon. Utländska tillverkare såg en stor marknad och de
utvecklade små, enkla hjälpmotorer. I Sverige fanns Örebros
stolthet KULI-motorn i produktion redan 1951. Det fanns
6 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
dock ett ”men”: cykeln med påhängsmotor var visserligen
skattefri, men krävde fortfarande trafikförsäkring, besiktning
och körkort för lättvikts-mc
Varför togs en särskild mopedlag fram?
Försöken att reglera tvåhjulingarna i trafiken hade inte varit
framgångsrika vilket bekymrade myndigheterna. I förarbe-
tena till mopedlagen underströk utredarna också de sociala
aspekterna. Isoleringen på landsbygden skulle brytas och ett
transportmedel till arbetsplatsen var viktigt. Det behövdes
ett enkelt, säkert och körkortslöst alternativ.
Sven Andersson, kommunikationsminister, ville öppna
för ett nytt fordon utan att släppa på säkerheten; ”Tekniken
synes nu ha gått därhän, att det mycket väl låter sig göra att
tillverka och finna avsättning för hjälpmotorer, vilka genom
sin lätthet och sitt verkningssätt lämpa sig för den vanliga
trampcykeln.” Den stod närmare cykeln än den farligare
lättviktaren. Skrivningarna inför 1952 års mopedlag bär ändå
på en oro för riskerna med det nya fordonet. Men, så viktiga
ansågs alltså de sociala dimensionerna och mopedens ”frihet”
vara, att trafiksäkerheten - när de ställdes mot varandra – fick
stå tillbaka. Detta gäller även det kontroversiella beslutet
att sänka åldersgränsen till 15 år.
Gösta Skoglund, kommunikationsminister från 1957,
menade senare att skälet till att åldersgränsen 1952 sattes
till 15 och inte till 16 år var att många ungdomar slutade
skolan för att gå rakt ut i förvärvslivet vid 15 års ålder, och
då hade behov av ett transportmedel som mopeden.
Ingenting för skinnknuttar
De sociala fördelarna hade i stor utsträckning att göra med
vem lagstiftarna såg som användare av cykeln med hjälpmotor.
Ingenting för skinnknuttar sa’ ministern!
Man nämner fem olika tänkta användargrupper: arbetare och
folk på landsbygden som har stort behov av ett ”lättillgängligt
motordrivet fordon”. Dessutom mindre bemedlade, partiellt
arbetsföra och ungdomar. I en diskussion kring trimning
avfärdade departementschefen däremot ”skinnknuttarna”
som potentiella användare. Dessa skulle nämligen inte nöja
sig med att trimma ett fordon från 30 till 50 km/h, utan
snarare föredra snabbare fordon.
Bakgrund till mopedlagen
Efter teknikutvecklingen i början av 50-talet fanns på mark-
naden påhängsmotorer väl anpassade till trampcykeln.
Cylindervolym under 50 cc, vikten var låg och konstruktiva
hastigheten kring 30 km/h. Det fanns en uttalad önskan hos
regeringen (Socialdemokraterna tillsammans med Bondeför-
bundet 1951–57, Socialdemokraterna ensamma från 1957)
att ”demokratisera” användandet av motordrivna fordon, ett
första steg mot full delaktighet i bilsamhället.
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 7
Redan i direktiven till utredningen som ledde till 1952 års
mopedlag pekade man på att göra cykeln med hjälpmotor
fri från regleringar, dessa fordon skulle ”väsentligen inte”
skilja sig från en vanlig cykel. Teknikkraven handlade om
motorn, inte cykeln. Lagförslaget kan sedan sammanfattas:
Fordonet skulle likna en vanlig cykel – ha trampor – och
motorns kapacitet skulle inte avvika nämnvärt från den man
kunde uppnå genom trampande (0,8 hkr). Maxhastigheten
sattes till 30 km/h. Åldersgräns 15 år.
Mopedlagens innehåll
Den 30 juni 1952 vid midnatt trädde den nya lag i kraft som
(i utdrag) fastställde följande:
§1 3 mom. För cykel med hjälpmotor skola gälla här nedan i
§ 2 upptagna särskilda bestämmelser. Här följer så föreskrif-
ter om att cykel med hjälpmotor skall vara utrustad med:
_ Minst två av varandra oberoende, effektivt verkande
bromsar
_ I stället för ringklocka, apparat med vilken kan givas
ljudsignal med jämn, dov ton
_ På lämplig, lätt synlig plats anbragd skylt av metall,
upptagande i tydlig skrift ägarens namn samt adress eller
identitetsbeteckning i folkbokföringen ävensom motorns
typbeteckning och tillverkningsnummer.
Cykel med hjälpmotor får föras allenast av den som fyllt
15 år.
Senare under året infördes krav på trafikförsäkring.
Första tiden med lagen
Detta var vad alla väntat på – såväl tillverkare som kunder. Nu
visste alla vad som gällde och planer sattes i verket. Tillver-
karna justerade sina konstruktioner och sände in motorer för
provning och godkännande. Reklamkampanjer drogs i gång.
Novoletten höll sig inom
första lagens råmärken.

Konkurrensen skulle bli hård, redan efter 8 dagar fanns det
18 godkända motorer i handeln och vid årsskiftet ett 40-tal.
1953 blev det stora genombrottsåret. 1954 hade kunden ett
80-tal olika påhängare och snart nog även specialtillverkade
mopeder att välja mellan.
Hur utvecklades mopeden?
På dessa frimärken från 2005
syns fyra mopedfamiljer.
Från nytta till nöje – mopedutredning 1959
Första mopedlagens syfte var inte att skapa en ny typ av
(ännu lättare) lätt motorcykel – mopeden skulle vara en
cykel med hjälpmotor, inget annat.
I backspegeln kunde regeringen snart se att mopeden
förlorat likheten med en vanlig trampcykel. 1955 tillsattes
”Mopedutredningen”. Där konstaterades att mopeden blivit
made mopeden för att topphastigheten lätt skulle kunna
ändras (trimmas) men att fordonen då skulle besiktas om
till ”vanlig lätt motorcykel”. 1961 tillåts kickstart och fot-
växel på mopederna.
Svenskarnas fordonskarriär
Privatbilismen ökade explosionsartat och Sverige blev
redan 1953 det biltätaste landet i Europa, det höll ända
in på 70-talet. Detta sammanföll med mopedens två gyl-
lene årtionden. Införandet av mopeden bör ses som en
motorisering av ännu en del av persontransportsystemet.
Och motorisering – ett eget motordrivet fordon - låg högt
på önskelistan efter kriget. En egen bil var drömmålet och
mopeden blev i många fall ett trappsteg i fordonskarriären.
En hjälmlag först 1978
Mopeden var ett bra och roligt redskap men också ett säkert
sätt att köra ihjäl sig. 1953-58 dog ca 1800 personer i moped-
olyckor! Det ordnades kurser och tävlingar i propagandasyfte
som höjde säkerheten ordentligt men det dröjde ända till
1978, med fler döda och skadade, innan Sverige införde lag
om hjälm vid mopedkörning!
Har påhängaren en framtid över huvud taget?
Syftet med denna artikel var att uppmärksamma mopedens
70-årsjubileum. Det kändes naturligt att följa upp med för-
ändringarna i regelverket 1961 och något om utvecklingen
de första decennierna.
Jag tar nu ett steg ut i det okända med vad som hänt under
senare tid men utan egna krav på fullständighet eller insikter.
EU-mopeder i olika klasser och med skiftande körkortskrav
har ritat om kartan. Den nya kartan har dessutom stora vita
fläckar för nya typer av fordon som introduceras på löpande
band, elcyklar med olika prestanda, sparkcyklar och andra
eldrivna fordon med ibland ett hjul, ibland två men där de
sitter i bredd. Vissa fordon kan ha prestanda som vida över-
stiger den klassiska mopeden. Från Asien kan köpas vassa
motorer att sätta i en cykelram, jämför med anarkin under
tidigt 1900-tal. Dessa nya fordon framförs på kör-, cykel-
och gångbanor. Tydliga krav på ålder, körkort, försäkring
och hjälm saknas. Myndigheterna tycks mig vara förlamade.
Cirkeln sluts
Jag vill sluta cirkeln i denna artikel som började med påhänga-
ren. Ett samlat grepp om de små fordonen saknas men den
tidiga hjälpmotorn är hotad. Ett klåfingrigt påhopp på den
svage! Formellt finns ett förbud att använda cykel med
hjälpmotor som inte haft obruten försäkring sedan 1952.
MCHK har sagt att man ska jobba för en regeländring. Jag
hoppas att vår klubb tar detta på allvar. Vad kan i dag tala
mot att cykeln med ”hjälpmotor från tiden” blir laglig! Den
kommer aldrig att busköras, endast visas upp som en del
av vårt rullande kulturarv. Det finns ett enormt intresse för
klassiska 30-moppar i övrigt. Vi känner alla på oss att intres-
set för veteran-mc kan försvagas av körkortskraven och det
kan leda över mångas intresse till mopederna.
Lagstiftarna bekym-
rade sig inte för
3-hjuliga mopeder.

Påhängsmotorn blev en kortlivad familj i den svenska moped-
släktet. Efter bara några år var de omöjliga att sälja och
ersattes snabbt av nästa familj, cykel med hjälpmotor, typ
Novolette, Autoped, båda försäljningssuccéer. Dessa var lag-
enliga, hade kvar huvuddrag av cykel. Bruksmopederna som
snart utvecklades, t ex Saxopeden och Monarpeden, följde
egentligen inte lagen om att det skulle vara ett cykelfordon.
Inom ett år såldes 50-70 000 mopeder. Sverige blev den
snabbast växande marknaden i världen, det höll i sig in på 70
talet. Som mest såldes 100 000 mopeder om året och 1957
rullade cirka 400 000 mopeder i landet.
Efter en tid konsolideras marknaden, Husqvarna och
Crescent/Monark fick en stark position inom segmentet
bruksmoped. När sedan lagen ändrades 1961 med andra
teknikkrav, kom marknaden att tas över av den nya ”Sport-
mopeden”. Då tog österrikiska Puch, tyska Zündapp och
japanska Suzuki och Yamaha över dominansen.
Flakmopeder och trehjulingar tycks ha levt ett liv på
marginalen. De nämndes knappt inför 1952 och 1961 års
mopedlagar.
en liten motorcykel. Flera skäl talade enligt mopedutredningen
för ett slopande av trampor. Fler växlar, gemensam kedja, låg
sitthöjd och högre vikt gjorde pedaldrift mycket ineffektiv.
Myndigheternas ändrade inställning påverkades av änd-
rade sociala förhållanden sedan 1952. Folk hade fått bättre
ekonomi. Fritiden hade blivit en viktig marknad och ung-
domskulturen blev alltmer central. I förarbetena till en ny
mopedlag pekar man inte på typiska användare eller använ-
darbehov. Ett envist argument i den första lagen var nyt-
toaspekten, till exempel att 15-åringar skulle kunna ta sig till
sina jobb. Med 9-årig grundskola efter skolreformen fanns
inte skälet kvar för den internationellt låga åldersgränsen.
Den kom ändå att bli kvar.
Andra mopedlagen 1961
1959 års mopedutredning ledde till en ny förordning
för mopeder den 1 juli 1961. Besiktningen av mopeden
förändrades till att avse hela fordonet, inte bara motorn.
Mopeden klassades nu som en lätt motorcykel med motor
på högst 50 cc och topphastighet på 30 km/h, man utfor-

8 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 9
 SOMMARUPPLEVELSER
Passade på att fota, när det inte var så
mycket folk bland våra motorcyklar. Så att
de syns på bild.
Trångt inför starten på Valborundan.
Valborundan 2022
Åter har en Valborunda klarats av, den
39 :e i ordningen, efter ett två år långt
uppehåll på grund av pandemin. Även
detta år hade klubben fått till en fin bana
och bra kontroller med både lätta och
mycket svåra frågor. Väderrapporten
under veckan förutspådde regn och rusk
lagom till Kristi Himmelsfärd efter en
lång tid med sol och högtryck. Några
tog djupa intryck av detta och stannade
hemma. Synd om dom för regnet höll sig
nästan borta, bara några mindre lokala
regnskvättar kunde noteras.
Start och mål är som vanligt på Motor-
stadion i Rörberg. Det är ett mycket
populärt rally där det begränsade anta-
let på 150 deltagare snabbt blir bokade
10 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
Sandvikens
motorsalong
Lördag – söndag, 14 – 15 maj, hade
Sandvikens Motorklubb, som mest är
känd för att arrangera bra rallytävlingar,
för första gången skapat ett evenemang
som gick under titeln Sandvikens Motor-
salong. Under dessa dagar kom unge-
fär 1 500 besökare för att beundra inte
bara nya fordon utan även veteranbilar,
sportbilar, tävlingsbilar, hotrods, båtar,
tillbehörsartiklar med mera samt även
under vårvintern. Starten är välordnad,
alla deltagare har ett startnummer med
en klisterlapp att sätta på hojen markerat
på en nummerskylt på uppställningspla-
nen, man leder cykeln i nummerordning
förbi en fotograf vidare till statplattan där
maskinen kallstartas inför alla åskådare,
då gäller det att allt fungerar, det kan vara
lite svettigt. Efter målgång får man ett
fotografi på det egna ekipaget
Banan med kontroller var i år förlagd
i en slinga över Forsbacka, Strandbaden
i Årsunda där fika ingick. Vidare över
Hammarbykvarnen till Gammelstilla, där
det serverades lunch. Banan gick vidare
till en kontroll, den femte i ordningen
mitt emot Årsunda motorstadion, där-
givetvis de motorcyklar som kom till
Göransson Arena, som är på hela 7.000
kvadrat, från MCHK Gävleborg. Årsmo-
dellerna på våra veteranmotorcyklar var
från 1926 till 1971.
Lite roligt var att vår ”monter” fick
flest antal besökare som verkligen stod
och diskuterade våra åk. Efter detta
lyckade förstagångs-arrangemang avser
Sandvikens MK att göra detta till ett åter-
kommande event varje år, och att vi då
skall ha ännu fler av våra äldre motor-
cyklar med, det är helt säkert.
Text och foto: Caj Abrahamsson
Världens lyckligaste 12-åriga kille just denna
dag. Hugo Strid, som vann det fina extra-
priset.
efter passerades Bovik innan målet vid
Rörberg motorstadion. Totalt var det sex
kontroller som avverkades.
En nyhet för året var att i stället för
att äldre motorcyklar kom före yngre i
resultatlistan om man hade lika rätt, var
utbytt mot en utslagsfråga om vikten på
en cylinder i gram. Vid lika rätt kom den
som hade närmast vikt först och så vidare
ju längre i från man kom, desto längre
ner i resultatlistan. Segrade gjorde Lars
Eriksson från Uppsala på en Hedlund-
SOH motocrossmaskin (inregistrerad) på
500 cc från 1966 före Lennart Larsson,
Upplands-Väsby, Norton Commando
S från 1969 och trea Johan Lundqvist,
Horndal, Honda CB750, 750cc från 1971.
Gladast av alla pristagare var nog
12-årige Hugo Strid från Sandviken, som
åkte bakpå med morfar Matts Håkansson
på hans NV36 Army Sixdays. När alla
priser var utdelade, tillkom ett mycket
fint pris till någon som hade startat,
men man måste vara närvarade på pris-
utdelningen för att få priset, och det var
Hugo, som fick ett fint presentkort från
Lingvalls mc-firma på 1 000 kronor. Det
blir smaskigt för Hugo att gå där och
leta efter någon personlig persedel för
vidare mc-äventyr.
Text och foto: Peter Sandström och
Caj Abrahamsson
Husqvarnarallyt 2022
Äntligen dags för det årliga Husqvarna-
rallyt upplaga 2022. Tidigt på morgo-
nen samlas en förväntansfull skara på
150 motorcyklister och mopedåkare till-
sammans med en stor skara åskådare vid
Stockmakarbyn invid entrén till Husqvar-
nafabriken. Ett par deltagare hade rest
hit från Tyskland och Österrike, medan
ett friskt gäng från Enköping har kört de
33 milen till starten dagen innan på sina
Svartqvarnor (modell 24) och på vägen
passerat ett antal regnskurar. Här fanns
alla årgångar och modeller från 1919 och
framåt antingen Husqvarnatillverkade
eller försedda med Husqvarnamotorer.
Vädret var denna morgon molnigt och
lite svalt, men sedan blev det blå him-
mel och temperaturer mot 20-strecket,
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 11
Mulle intervju-
ar vid starten
Claes Lind-
blom som kör
Husqvarna
730 Special
från 1926.
Text och foto: Peter Sandström
en härlig skillnad mot förra årets rally i
hällregn. Själv åkte jag moped Novolette
3311 från 1952. Förra året slutade för
mig i katastrof och DNF med slirande
rem (lite olja och regnvatten är en dålig
kombination) redan vid första kontrol-
len, i år gick det bättre. Alla deltagare
släpptes i väg efter en kort intervju av
startern ”Mulle” Edh.
Redan vid första kontrollen vid OK-
macken i stan stärktes vi med kaffe och
en bulle vilket kunde behövas eftersom
det första som skulle forceras var den
branta serpentinvägen Ådalsbacken
som satte oss lite motorsvagare och ej
viktkompenserade ekipage på prov. För
mig kom muskelkompenseringen väl till
pass, när farten sjönk i motluten under
De två i topp.
T.h segraren
Lars Eriksson,
Uppsala och
t.v. tvåan Len-
nart Larsson,
Upplands-
Väsby.
Vid kontrollen i Ölmstad träffade vi på Lars
Fagerberg. Han står vid Novoletteprototypen
som han som lärling var med att montera
1950. Ram, bränsletank och färg skiljer sig
från den slutgiltiga modellen, (min maskin i
bakgrunden).
20 km/timme kom tramporna väl till pass.
Det gick dock bra och sedan bar det av
norrut på härliga och kuperade småvägar.
Mopederna vände tillbaka söderut vid
Ölmstad medan motorcyklarna fortsatte
upp till Gränna innan de vände söderut.
Efter målgången vid Husqvarnamuséet
bjöds på en god lunch, sedan kunde man
besöka muséet eller mingla runt bland
alla trevliga människor och läckra hojar.
Så småningom var summeringen av alla
kluriga frågor och prov sammanräkna-
de och resultatet blev följande: MC-
klassen 1:a Ulf Johansson, 2:a Martin
Hörleinsberger, 3:a Mats Lindman. I
mopedklassen vann Linus Jägerstedt,
2:a kom Thommy Wigferfelt och 3:a
Hans Bergman.
 SOMMARUPPLEVELSER
också på utbildare från körskolor så besö-
kare kan få provköra olika mc. Säkert
MCHK:s ordförande kommer antalet besökande motorcyklis-
Lennart Hallme parke- ter att mångdubblas både när det gäller
rade sin Yamaha och vanliga hojåkare och de som kör plastra-
gick runt och presen-
keter för alla kommer att vara välkomna,
terade MCHK för de
deltagande plastra- det lovar Peter Törnkvist på stående fot.
ketsägarna. Lennart Hallme fick en strålande
möjlighet att presentera MCHK Riks,
när han gick runt och pratade med hojä-
gare samt delade ut våra broschyrer och
till nästa år kommer vi att stå på torget
i Nora med flaggor och ett par intres-
seväckande plastraketer, gamla nog att
kallas veteraner i våra sammanhang.
Text och bild Kjell Mazetti
Den ansvarige Peter Törnkvist pausar på drömhojen, en Kawasaki ZX600F Ninja från år 1995.

Det var inte bara Kawasaki som kom,

Honda, Suzuki, Yamaha, i alla färger samla-
des på Nora torg.

På det grusbelagda promenadstråket/cykel-

vägen/ridleden gick rallyt några mil från
Söderköping till bron vid Hylinge golfbana.

Plastraketer på Stora Torget i Nora Pontus och Daniel är födda 1992 och där-
med veteraner (?!) i varje fall deras hojar.

När Peter Törnkvist som 10-åring fick
se en modell av den år 1995 nya motor-
cykeln Kawasaki ZX600F bestämde han
sig för att just en sådan skulle han ha.
Han fick en modell i väntan på att åldern
skulle infinna sig, och det dröjde natur-
ligtvis ett antal år, men den 11 juni 2022
satt han leende på sin drömhoj i en liten
mil på sporthoj kan väl inte vara något
större problem …? Halva nittiotalet och
större delen av 00-talet körde man ju
Kalix-Stockholm på åtta-nio timmar flera
gånger per sommar. Det var tider det,
med tankkortet i liftkortsficka, svepa en
Rödoxe vid rödljusen i Umeå och Sunds-
vall, pinka vid Skuleberget och långt
banor i Skandinavien. Bara några veckor
tidigare hade Lennart prövat både topp-
fart och nedläggning i kurvor på MCHK
Motorsports evenemang i samband med VMCK:s ordförande Nils Erik Olander låter Rolf Johansson starta sin Harley Davidson JD från Segraren Bertil Ziedén med vandringspriset
Tåppendagen på Ytongbanan i Kumla. 1926 för kanaläventyret. i famnen flankeras av Arne Westberg, lop-
För Peter Törnkvist blev det en lång pets tvåa och Sievert Andersson som kom
dag i solsken denna lördag i mitten av
juni. Han gjorde allt själv. Han hade sökt
Årets Kanalrally äntligen vid kanalen igen på tredje plats

paus under arbetet med att sortera plast-
raketer som kommit för att fylla torget.
När han fick idéen att samla ”plastra-
keter” på torget i Nora blev det snöbol-
len som satte lavinen i gång. På nätet
fick han kommentarer som:” Den här
träffen kommer att bli succé …! Inga
katalysatorer och lambdasonder. Inga
ABS-bromsar. Ingen fjädring med slad-
dar och annan modern skit. Inga bak-
delar som slutar innan bakaxeln. Bara
rena sporthojar från den tidsålder när
de var som bäst…!” En annan skrev: 100
innan någon kom på tvåplusettvägens
medelhastighetssänkande effekt…Man
kände förvisso fotpinnarna under fötter-
na en vecka till, men vad fan… Saken
verkade vara klar. Man skulle komma
från norr och söder, öster och väster …
På Facebook spreds ryktet om träf-
fen och när det nådde Lennart Hallme,
ordförande i MCHK Riks, bestämde han
sig för att ställa upp med sin mc, visser-
ligen ingen Kawasaki och kanske till och
med lite för ung, men en plastraket som
av och till körs i klassisk racing på olika
och fått tillstånd. Han delade in torget i
tre delar som han hänvisade besökarna
till. Den första delen för racermodeller
från 1980- och 1990-talet. Den andra
delen för yngre racers och ytterligare
en del där customhojar, caferacers och
andra lite mer vanliga motorcyklar kunde
parkera, alla var nämligen välkomna.
Det råder ingen tvekan om att dagen
blev en succé. Att denna träff kommer
tillbaka är en självklarhet. Då kommer
det också att finnas ett antal företagare
som visar sina sortiment. Peter hoppas
På lördagen den 28 maj arrangerade
Veteranmotorcykelklubben Östergyl-
len återigen det sedvanliga Kanalrallyt,
som detta år ovanligt nog fick köras på de
delar av den promenad/cykel/ridväg som
löper längs med Göta Kanals sträckning
i Östergötland. -Det är nog nästan 10 år
sedan det hände förra gången sa en av
de nöjda deltagarna.
Kanalrallyt som inte är någon has-
tighetstävling utan kan ses som en tips-
promenad för veteranmotorcyklar hade
en cirka 10 mil lång sträcka med start
på Kråkvilans Motorstadion och sling-
rade sig ner till Östra Ryd på asfalterade
vägar. Det fanns dock ett par avsnitt med
grusväg varav kanalbanken var en av dem.
-Kom ihåg att vi är gäster hos Göta Kanal
påpekade Björn Karlsson, tävlingsleda-
ren, så håll hastighetsbegränsningen 30
km/tim och passera andra som vistas på
kanalbanken med försiktighet. På ett antal
platser stannade deltagarna och svarade
på frågor eller genomförde ett antal prov.
Ett trettiotal entusiaster på motor-
cyklar från 1926 och till 1990-talet
genomförde rallyt utan missöden och
väl tillbaka på Kråkvilan kunde tävlings-
ledningen vaska fram en segrare, Bertil
Ziedén, Söderköping, som körde på en
Husqvarna 256A från 1968, som fick en
inteckning i vandringspriset. Tvåa blev
Arne Westberg, Vingåker som körde
sin Yamaha 500 XT från 1981. Med sig
hade Arne sonen Nichlas och sonsonen
Simon. Tredjeplatsen erövrade Sievert
Andersson som körde en Albin Monark
500 cc från 1942.
Text och bild: Kjell Mazetti

12 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 13
 SOMMARUPPLEVELSER
Karlsö. Här har troligen även legat en
vikingatida hamn, i bruk från sent 500-tal
till slutet av 1100-talet, en handelsplats
och här finns gravfält från både 700- och
900-talet.
Vägen efter stoppet var helt underbar,
öppen, smal, kurvig, och med vattnet på
sidan om, bland annat förbi Ekstakus-
ten. Vi fortsatte denna underbara väg
mot Hamncafét vid Klintehamn där vi
käkade lunch, och om man ville, kunde
ta båten till stora och lilla Karlsö. Men
inga båtar här inte, upp på hojarna igen
i det fina vädret och kom så småningom
till Dalhem, eller på tågvis Station Hes-
selby, där Föreningen Gotlandstågen har
sitt säte med flera lokstallar, där lok och
vagnar restaureras, eller byggs upp på
Någon som vill ha arbete? En s.k. Hildingvagn (Rälsbuss) från 50-talet som håller på att
byggas upp till GHJ Yo 1p. Dessa byggdes under 1930-talet i Umeå av Hilding Carlsson Meka-
nytt. Här berättade Jan Milton från tåg-
niska Verkstad. 1945 köptes sådana till Gotland. SJ tog över dessa 1948 och 1960 lades järn- föreningen allt om järnvägens historia
vägen ner, och de sista vagnarna skrotades 1963-64. I början av 2000-talet togs idén om att på Gotland, och om den nu pågående
bygga en likadan rälsbuss upp, vilket nu pågår. upprustningen och nybyggnation av de
spårbundna fordonen.
rulla in, men de drog dessvärre också son, som körde en Excelsior SuperX med Vi fortsatte vår färd upp mot vår hem-
med sig en regnskur. sidovagn från 1926, kassören Roland vist i Roma, hela dagen på smala vägar,
Efter en skön båtresa till Visby fort- Wigström, och några till för en mycket så man knappt kunde möta en personbil,
satte vi direkt till Roma, som ligger unge- trevlig dagsutflykt på sydvästra Gotland. och massor av korsningar, höger, vänster
fär mitt på Gotland (åt alla håll) och vi Första stoppet var vid Kastalen i Fröjel, och så vidare. Ingen väg var så bred att
inkvarterade oss på Roma Brukshotell, söder om Klintehamn på ”västkusten” det fanns någon mittlinje.
som tidigare har varit ett sockerbruk, och Där var redan fikat uppställt när vi kom, Gissa om vi blev överraskade vid
Fredag, fikastopp vid Kastalen i Fröjel. den givna P-ölen kunde plockas fram. så det var bara att hugga in. Kastalen ”hemkomsten” På baksidan av hotel-
Fredag morgon hämtades vi av ordfö- som troligen är från mitten av 1100-talet let hade andra klubbmedlemmar från
Gotlandsresa för MCHK Gävleborg rande för MCHK Gotland, Rune Lars- är en försvarsborg med utsikt över lilla Gotlandsklubben byggt ihop en fyrkant

För tre år sedan, före pandemin, var

ett mc-gäng från MCHK Gävleborg De som höll i det
till MCHK Gotland för att köra deras hela från MCHK
veteranrally/träff, Strabain-träffen, som Gotland. T.h.
Ordförande Rune
då var Årsrally i MCHK Riks. De blev Larsson och t.v.
så väl omhändertagna av arrangörerna kassör Roland
på Gotland, så att de talar om det ännu. Wigström (som ej
Håkan Sjöberg gjorde en förfrågan var burkslav) åt
om vi i MCHK Gävleborg skulle ordna Rune i hans Excel-
sior SuperX från
en sådan resa igen, som skulle gå av sta- 1926.
peln 16 – 19 juni 2022, torsdag – söndag
i samarbete med MCHK Gotland och
deras träff i år. Så blev det, och vi blev
16 stycken varav sju med nyare cyklar,
inklusive undertecknad, Resten trailade
sina veterancyklar, några så fint dragna
som av en snygg Opel Commodore GS/E efter väg 56 vid Tärnsjö för en stärkande innan vi var i god tid i Nynäshamn för
Coupé. kopp kaffe med smörgås innan färden ytterligare en kopp kaffe och smörgåsar
Vi sju som åkte lite nyare mc träffa- söderöver började. Det blev småvägar inför väntan på Gotlandsbåten. Så små-
des klockan 10.00 vid rast- och fikastället över Enköping, Strängnäs och Södertälje ningom började även trailerekipagen att Platt, Kurvigt och havet bredvid. Härligt.

14 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 15
 SOMMARUPPLEVELSER
Fika vid en kontroll.
av bord, massor av stolar och höll på att
grilla kött, och det stod en 2,8 vid varje
sittplats. Kan man bli mer glatt över-
raskad?
Efter mat och trevligt samspråk, blev
det varpakastning, kubb med mera och
givetvis kaffe. Vilken otroligt fin avslut-
ning på en härlig dag.
Klockan ställdes på ringning, för på
lördag morgon blev vi åter hämtade (vil-
ken service) och färdades på småvägar till
Gothem på östra sidan av Gotland, för
här vid deras hembygdsgård var starten
på Strabainsträffen klockan 10.00, men
först bjöds det på frukost.
Först startade de äldsta motorcyklarna
och efter en stund de lite nyare. Här på
Gotland körde man på led efter ”riktkar-
len”. Det var många trevliga stopp med
kluriga frågor, där man måste komma in
i rätt tänk för att klara frågan. Dessutom
något praktiskt som att kasta hansalina
eller kubb. Att det fanns dricka och kaf-
fepaus efter banan, givetvis.
Efter många mils snurrande norrut
på Gotland, kom vi till målet i Tingstä-
de där det blev prisutdelning. Däref-
ter fanns det mat att inmundiga på en
nedlagd militärförläggning strax bredvid
som också innehöll museum. God mat
där också, men vem vann Strabainsral-
16 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
lyt? Jo, det blev så att alla hade ”ungefär
lika många rätt”, så det drogs pristagare
från en resultatlista, där de tio första
fick pris.
Hur vi skulle hitta tillbaka? Det vete
tusan, men i vanlig ordning ställde öbor-
na upp med en guide, och han frågade
om vi ville åka raka vägen tillbaka, eller
olika krokiga vägar? Gissa vad svaret
blev? Givetvis det krokiga alternativet.
Vi som var från Gävleborg samt en från Gotland.
Ordförande i MCHK Gotland, Rune Larsson,
lär oss kasta varpa.
Söndag morgon, vid färden mot båten,
dock kunde jag konstatera att de som var
här för tre år sedan inte hade överdrivit.
Det här var en riktig toppenresa. Tack
alla ni i MCHK Gotland som arbetat och
slitit för vår skull.
Det blev givetvis mindre vägar hemåt
också, i mitt fall till Gävle, dit jag anlände
klockan 21.15 efter totalt 89 mil.
Text och foto: Caj Abrahamson
Tommy Granholms säljbord till vänster lockade med småbilar men också med tidningar och info om MCHK.
Leksaksbilar heta på marknad i Surahammar
Så var det dags för årets höjdpunkt. I alla
fall med i mina ögon mätt. Marknaden i
Surahammar. Den har hittills varit väl-
ordnad, stor och omväxlande. Den ligger
centralt i samhället. Publiken behöver
inte betala inträde vilket jag tror är ett
bra sätt att få många besökare. Konceptet
höll även i år. Jag och Kjell Mazetti hade
gjort upp om att träffas och tillsammans
även göra reklam för vår klubb, Motor-
CykelHistoriska Klubben – MCHK.
Jag gick upp före fem söndagsmorgo-
nen den 3 juli. Vädret var som utlovat,
inget regn och lagom varmt. Drog iväg
med min skåpbil, som jag dagen innan
hade fyllt med grejor som jag insett att
jag inte behövde. Klockan var 06.00 när
jag startade och motorvägen mot Enkö-
ping/Västerås låg framför mig. En hel del
trafik trots den tidiga timmen. Var de
liksom jag, på väg till någon marknad?
Efter 1 1/4 timmes körning rullade jag
in på marknadsplatsen. Jag var bland de
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 17
sista - svenskarna är morgontidiga. Fort
ut med säljborden på gräset. Besökarna
började stryka runt bilen spanande på
mina saker. Det tog en stund att få upp
allt på borden. Bland det första och
mesta jag sålde var leksaksbilar och det
blev många under dagen till ett pris av
5 – 95 kronor. Varierande skick alltså.
Många köpare var unga. Föräldrarna
hade plånboken.
Kjell Mazetti dök upp efter en halv-
timme. Han hade förgäves försökt att få
kontakt med mig. Jag hade glömt att slå
på ringsignalen på mobilen… Det hän-
der då och då. Men vi hade ju kommit
överens om i vilken del av området som Äntligen tillbaka kanske man kan säga om
denna säljare vars objekt gnistrade och
vi skulle ses, så han hittade mig. Beach- glänste i solskenet.
flaggan med MCHK-vimpeln hade jag
riggat. Även ett litet reklamhäfte i färg komplett sålde jag för en hundralapp.
med Crescentmopeder gick tidigt för 40 Kompletta ligger de på 400:-. En grill till
kronor. Billigt. Motortidningar gick också en Volvo 1974 betingade 200 kronor, den
bra till priset 2 – 40 riksdaler. var nött men köparen var nöjd, kanske
En Bing mopedförgasare som inte var för lågt pris… Verkstadshandböcker gick
 SOMMARUPPLEVELSER
Vabis 1903, Sveriges första automobil kördes omkring till publikens förtjusning.
Hampus von Post hade parkerat sin DKW
Ideal Cabriolet F8 årsmodell 1939 så alla i
kön till kaffe och korv hade något att njuta
av.
för 40-50 kronor. Det var alltså en brokig
blandning prylar som jag sålde, Legobitar
kilovis, kabelvindor, en kompass, EP-ski-
vor, nyckelringar, startkablar, Playstation-
DVD:er och så vidare. Summa 69 prylar
gick åt, för drygt 2000 kronor.
Mitt emot mig hade Kjell slagit upp
18 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
sitt bord. Hans utbud var nästan bara
mc-prylar som endera varit felköp eller
hade blivit över vid någon av de reno-
veringar han hållit på med. Kjell fick
dessutom kontakt med en som skulle
sälja en Linkertförgasare M51 till hans
storsidabygge, så hans dag hade varit räd-
dad även utan det goda försäljningsre-
sultatet. Hampus von Post kom med ett
härligt fotogenkök med dubbla lågor och
alla tillbehör som vi försökte sälja som
”prepkök” det vill säga ett kök att laga
mat på för den som vill vara ”preparedd”
det vill säga förberedd när Putin slagit
ut elförsörjningen… Det lade förresten
Uno Walter, en av MCHK:s verkliga
veteraner beslag på. Priset var hemligt.
Vi hade båda ett antal äldre tidningar
och informationsbroschyrer att erbjuda
till intresserade, men många av dem som
kom och pratade var redan medlemmar
och av och till fick vi beröm för MCHK
Riks evenemang och för tidningen.
Sådant stärker. Att vara två innebar också
att man kan passa varandras stånd och ge
möjlighet till ett svep över marknaden
även för en säljare. För även om man
säljer så finns det ju alltid behov av delar
till projekten i garaget.
MC-museet hade servering av dricka
och varmkorvar och museet var dessutom
öppet. ”Ljugarbänken” längs museets
Det är inte många som säljer Harley David-
sons prylar nu för tiden, och inte var han dyr
heller.
Knäskydd med mera till engelska hojar
måste finnas på varje marknad.
vägg var välbesatt hela tiden. Trädgår-
den utanför var fylld med veteranfordon,
äldst var museets Vabis från 1903, som
publiken fick se rulla fram längs gatan vid
marknadsstånden. Hampus hade ställt
sin DKW från 1939 vid korvkön så den
fick många lystna ögonkast från köande
med knorrande magar. I år var det mas-
sor av säljare, det var nästan fullt. Änt-
ligen tillbaka igen från ökenvandringen
i Coivid-19. Titta på bilderna så ser du.
Text och bilder: Tommy Granholm
och Kjell Mazetti
MCHK Årsrally 2022 – Skaraborgsrallyt
MCHK:s årsrally 2022 arrangerades av
Skaraborgsavdelningen och genomför-
des den 12 och 13 augusti. Inspirerat av
det mycket lyckade ”Strabainrallyt” på
Gotland, MCHK:s årsrally 2019, genom-
fördes även årets Skaraborgsrally som
ett tvådagarsevenemang. På fredagen
visades vi den vackra Vallebygden med
sina fantastiska motorcykelvägar och vi
besökte några mycket sevärda kulturplat-
ser medan själva rallyt genomfördes på
lördagen.
Fredagen började med samling vid
den kända festplatsen Gröna Lund som
bland andra besökts av ABBA en gång
i tiden. Vi var ca 14 stycken, främst
”utsocknes”, som mötte upp vid 12-tiden.
Ja de flesta av oss var där i mycket god
tid och det var många hjärtliga möten
efter en lång tids ”torka”. För er som
inte är helt familjära med geografin i den
här delen av landet kan det kanske vara
på sin plats med en lägesbeskrivning.
Festplatsen Gröna Lund ligger mellan
Lerdala och Eggby. Och för att ni skall
slippa att leta fram er vägatlas just nu
Här kommer två 500 cc Indian från Götene, men är det Uno Mattsson som kör först med Hans Selmosson där bakom eller är det tvärt om?
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 19
så befinner vi oss då mellan Skara och merade oss översiktligt om dagens begi-
Skövde och med Götene i norr. En för venheter och ledde sedan processionen
många känd plats i närheten är Axvall där på fina motorcykelvägar till dagens första
Axvalla hed tidigare använts som militärt mål som var Varnhems klosterkyrka. Ja,
exercisfält i flera hundra år. Men platsen det var inte klosterkyrkan i sig som var
är i våra kretsar kanske mest känd för målet utan den år 2005 utgrävda gårds-
”Stig i Axvall”, en av landets mest aktade kyrkan på den högsta kullen intill klos-
motorrenoverare. terkyrkan. Här hade Bosse ordnat så att
Rallyts general, tillika ordförande i vi fick en guidad visning av den duktiga
MCHK Skaraborg, Bosse Axelsson infor- Ann-Christine Rundquist från Falbygds-
Till höger Ral-
ly-generalen
och ordföran-
den i MCHK
Skaraborg
Bosse Axels-
son. Övriga
är Börje
Eriksson
och ”Malke”
Hjelmberg,
MCV-tidning-
ens redak-
tion.
 SOMMARUPPLEVELSER
Kent Jonssons ”Römö-racer”. Indianram och HD motor.
Turism. Det för allt för långt att återge
allt intressant som förmedlades, men i
korthet kan nämnas följande: Fynden
från dessa utgrävningar flyttar införandet
av kristendomen i Sverige flera hundra
år bakåt i tiden till ca år 700. Tidigare
bedömdes att detta skett först omkring
år 900. Platsen benämns ”Katagården”
efter inskriptioner på ett kistlock i sten.
Detta lock hade sedan mycket lång tid
bevarats i Klosterkyrkan. När man vid
utgrävningarna hittade själva kistan kom
man att pröva om det gamla locket kan-
ske kunde passa till denna kista. Och till
arkeologernas oförställda glädje visade
det sig att locket passade perfekt. Utgräv-
ningarna visade att gårdskyrkan kommit
till i flera etapper.
Den första kyrkobyggnaden var
mycket liten och byggd i trä. Den var
inte större än att bara prästen fick plats
i den och att åhörarna som befanns sig
utanför inte kunde se prästen utan bara
höra honom. Nästa byggnad var i jämfö-
relse mycket stor och byggd i sten. Det
är resterna av den som har grävts ut och
som nu, sedan 2017, visas upp på ett
fascinerande sätt. Byggnaden har försetts
med tak och stora delar av golvet är av
glas så att man kan se ned i de utgrävda
delarna. Byggnaden är från århundra-
20 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
den innan det fanns munkar och klos-
ter i Varnhem. Cisterciensermunkarna
kom hit först ca 1150 och byggde under
1200-talet upp en klosterstad och landets
största kyrkobyggnad. Kanske var den nu
utgrävda ruinen vid Kata Gård sin tids
mest betydande kyrkobyggnad. Att detta
var ett av deltagarna mycket uppskattat
besök gick inte att ta miste på!
Efter denna kyrkokulturhistoriska
upplevelse satt det väldigt fint med en
fikapaus i de skuggigare delarna av klos-
terträdgårdens café.
Efter att ha samlat ihop oss förde
Bosse oss så till nästa kulturevenemang,
nu i Eggby och med motorhistorisk bas.
Vi körde upp på en gårdsplan med flera
hopbyggda faluröda byggnader. Det såg
helt normalt ut – på utsidan! På insidan
möttes vi dock av en kombination av
avancerad verkstad och välmatat motor-
museum. Lokalerna delas av Sven Olof
Jonsson, gemenligen kallad ”SmeOlle”
och sonen Kent som nu är tredje gene-
rationens ägare till gården. Här fanns
en unik samling motorcyklar och bilar.
De flesta motorcyklarna ägs av Olle
medan Kents stora intresse är att bygga
bilar som han gärna designat själv. Men
han har några motorcyklar också, bland
Av 40 startande
var 8 mopeder.
De Dion-Buoton. En fransk 8 liters V8 från 1913.
annat en ”Römö-racer”. Römö är en ö
i Danmark med en sandstrand lämplig
för motorcykelåkning. Där ordnas årligen
(utan pandemi!) nostalgi race för äldre,
gärna specialbyggda motorcyklar. Under
mycket gemytliga former tävlas det om
snabbaste ekipage. Kents hoj är baserad
Att ligga i dunket efter en Indian Chief är en sällsam upplevelse.
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 21
på en Indian ram och försedd med en
HD-motor.
Men det första verkligt iögonfallade
man möttes av när ögonen väl hade ställt
om sig från det starka solljuset var en
bilmotor i gigantformat. Det var en 8
liters DeDion-Bouton, en V8 från 1913.
Hur i herrans namn har den hamnat här?
Jo den har en gång i tiden importerats
från Frankrike till Sverige av Sven Wing-
qvist. Wingqvist som uppfann det sfäriska
kullagret, startade SKF och var VD vid
Bofors, ägde gården Remningstorp i
Eggby. På den gården var Bosse Axels-
sons föräldrar trädgårdsmästare och Olle
blev tipsad om att där fanns en gam-
mal motor. Man hade sparat motor och
kylare medan resten hade skrotats. Olle
förvärvade den unika motorn, säkert den
enda i Sverige, och satte den i körbart
skick. Gå in på YouTube, Sven Wingqvist,
DeDion-Bouton så kan du se och höra
när Olle kör den hemma på gårdsplanen.
Det finns ett uttryck att ”man ser inte
skogen för alla träd”. Så var det här med
motorcyklarna. De var så många och så
fina att man inte kunde värja sig. Där
fanns Husqvarna, BSA, Sarolea och så
vidare, men framförallt fanns det Indi-
an. Det fanns svarta, det fanns röda,
det fanns med sidvagn, det fanns utan
sidvagn, det fanns med V-twinmotorer
och det fanns en med boxermotor. Alla i
fantastiskt fint skick. Jag förmodar att den
 SOMMARUPPLEVELSER
med boxermotor är helt unik. Motorn
är en längsgående boxer på 230cc. Den
modellen gjordes mellan 1917 och 1919
och detta exemplar är troligen från 1919.
Och för att nämna unika motorcyklar så
finns i Olles samling en som säkerligen
är den enda i Sverige, en Grindlay Peer-
less med en fyrventilad Rudge-motor på
500 cc.
Efter att ha matats med ett övermått
av motorhistoria skulle vi nu även matas
med grillmat. Den fina grillplatsen låg
vid sjön nedanför Wingqvist gård Rem-
ningstorp. Wingqvist var mycket skogs-
intresserad och vi vandrade genom ett
av honom anlagt arboretum, med många
unika träd, ned till grillplatsen. Bosse
hade förberett det hela så att allt fanns
på plats utom själva grillmaten. Vi åt och
njöt av sommarkvällen medan kossorna
råmade på andra sidan sjön. Lagom när
vi ätit upp våra korvar kom Olle vand-
rande med en stor kaffetermos och av
hustrun Annie nybakat kaffebröd. En
mycket välarrangerad och intressant
dag avslutades för vår del med några
kilometers grusåkning till boendet, ett
soldattorp vid vägs ände. Där underhölls
vi av kor, får, getter och höns till dess vi
slumrade in.
Själva rallyt genomfördes på lörda-
gen som bjöd på fortsatt strålande sol-
sken och med temperatur i överkant för
MC-ställ. Starten var vid Gröna Lunds
festplats och samlingen pågick mellan
8.00 och 9.30 med första start klockan
10.00. Medan vi väntade på start bjöds vi
på kaffe och färska ostfrallor som Annie
22 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
Den enda kvinn-
liga föraren var
Ulla Nyström från
Jönköping på
DKW KS 200cc
från 1939.
och hennes medhjälpare hade brett på
morgonen. Banan var pilad med stora
och tydliga skyltar som även de hade
satts upp under morgonen. Det går åt
morgonpigga medhjälpare i dessa sam-
manhang! Bansträckningen var för mc
ungefär 10 mil och för mopeder halva
sträckan och gick först norrut efter Bil-
lingens västsida för att sedan ta sig över
slättlandskapet från Timmersdala mot
Götene och från Holmestad vända söde-
rut igen på underbara motorcykelvägar
mot Eggby och slutligen åter till målet
vid Gröna Lund. Det fanns tre stycken
stationer efter banan med kluriga frå-
gor. Vissa hade man obegränsad med tid
att besvara medan det på varje station
även fanns en övervakad tidsbegränsad
fråga. På en station gällde det att på 60
sekunder placera tio olika svenska motor-
cykelmärken till deras tillverkningsort.
Flera av dessa motorcykelmärken var för
mig helt obekanta. Jag kände bara till
att Union var från Charlottenberg och
Gladiator från Skövde, men har sedan
lärt mig att Svalan gjordes i Falun. Övriga
har jag fortfarande ingen aning om.
Väl tillbaka vid Gröna Lund lämnade
vi in våra svarsprotokoll för utvärdering.
Och medan arrangörerna ägnade sig åt
att ordna svaren och få fram en resultat-
lista så bjöds deltagarna på en alldeles
fantastisk måltid bestående av fläskfilé
med potatisgratäng och kantarellsås samt
grönsaker och sallad följt av kaffe och
Annies goda bakverk. Det var i särklass
årets bäst smakande lunch utanför hem-
met!
Knappt hade sista deltagaren läm-
nat in sina svar så var resultatlistan klar.
Imponerande snabbt! Och trots alla svåra
frågor fanns det deltagare som hade full
koll. Främst av dessa var Börje Eriksson
från Vikingstad som körde rallyt på en
Francis Barnett, 250cc från 1938. Tätt
följd i frågesporten av Lars ”Malke”
Hjelmberg från Högsjö åkande på en
NSU Max, 250cc. Tycker du att nam-
nen verkar bekanta? Javisst var det den
kunniga duon från MCV:s redaktion som
först fick välja från ett aldrig tidigare
skådat, helt överfullt, fem bord långt
prisbord. Det var många som hade fina
resultat på frågorna men alla, även vi
mindre kunniga, fick plakett och möjlig-
het att välja från prisbordet. Att MCHK
är populära ute i bygderna det visste jag
men Skaraborgsavdelningen måste ha
särskilt talangfulla medarbetare som från
sponsorer lyckats ragga ihop till detta
prisbord!
MCHK:s årsrally 2022, Skaraborgs-
rallyt, var ett på alla sätt fantastiskt två-
dagarsevenemang arrangerat av Ska-
raborgsavdelningen. Vi vet att många
människor har deltagit i förberedelser
och genomförandet av detta rally. Till alla
dessa för oss namnlösa personer riktar
MCHK Riks ett stort och hjärtligt tack!
Men några namn känner vi till, så ett
alldeles särskilt stort och ännu hjärtligare
tack vill vi rikta till Sven Olof Jonsson,
”SmeOlle”, och hans fru Annie och i syn-
nerhet till den ansvarige rally-generalen
Bosse Axelsson. Det här gjorde ni bra!
Text och bilder: Hampus von Post
Äldsta deltagande maskin var en Bayliss
Thomas från 1928 med en 250 cc Jap-motor,
körd av Kjell Andersson från Mariestad.
Tvåtaktsstarten.
Båvenrundan 2022
Efter två års uppehåll är det äntligen
dags igen för Båvenrundan. Inbjudan
säger ”ett sommarfagert Sörmland”
och det stämmer verkligen. En härlig
kopp svart kaffe med matig macka när
vi kom till samlingsplatsen. Fina vägar
och (för mig!) svåra frågor gjorde detta
till en bra dag.
Jag har normalt min sambo på bönpal-
len och intercom med henne. Då kan
man utbyta viktiga meddelanden som
”ser du sjön till höger, kände du att dom
grillade där eller nyskördad skog i sikte”.
Nu satt jag ensam i min hjälm mellan
kontrollerna och tänkte tankar! Vad bety-
der ”ett bra rally?”. Har du tid och lust
kan du gärna göra något åt frågorna i
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 23
den separata rutan. Kan vara till hjälp
för alla som lägger ner tid och ork på
att arrangera och planera våra träffar.
Vad är då viktigt för mig? Först och
främst vädret. Denna dag hade vi 20 gra-
der och molnigt. Kan det bli bättre? Sen
fina vägar. MCHK Sörmland har absolut
lyckats med att hitta dom där slingriga
vägarna i skogsbrynet längs åkrarna.
Naturligtvis är sällskapet viktigt. Tack
alla som kom till rallyt. Totalt cirka 50
fordon med blandning av mc och mop-
par. Och tack min lilla grupp för att ni
hittar vägen åt mig. Bara att följa.
Sen kom det en massa frågor som var
riktigt kluriga och finurliga. Jag längtade
efter Google som hade fixat mycket åt
Till vänster: Mc-
pristagaren Eje
Augustsson. Han
har gjort skulpturen
själv.
Till höger: Moppe-
pristagaren Tommy
Hoberg
mig. Men jag vill nog inte vinna ett pris
på det sättet så det blev inget surfande
vilket visade sig när de rätta svaren läs-
tes upp.
Efter en dag i sadeln var det skönt att
komma tillbaka till startplatsen på Ske-
bokvarnsgården och få en god lunch. Ett
bra ställe för pauser på framtida utflykter.
Kan rekommenderas.
Prisutdelningen för mig blev mest att
dokumentera. Skönt att slippa välja bland
alla intressanta saker på prisbordet.
Tack till alla arrangörer, organisatörer,
funktionärer, kaffekokare och medåkare
för en fin dag.
Text och bilder: Lasse Johansson
Alltid väl förberedd.
Liten högst
amatörmässig enkät
För att hjälpa alla banläggare och
rally-arrangörer med sitt arbete har
jag formulerat ett antal frågor. Svara
via mejl till kansli@mchk.org eller
på papper till kansliet på enklaste
sätt. Det räcker med frågenummer
och en siffra från 1 till 10 på hur
viktig frågan är.
1. Vackert väder
2. Trevligt sällskap
3. Kaffe vid starten
4. Tävlingsmomentet i frågorna
5. Roadbook
6. Pilningen längs vägen
7. Prisbordet
8. Inga grusvägar
9. Lunch när man kommer i mål
10. Nya vägar varje rally
 SOMMARUPPLEVELSER

Kontrollen vid Gunnilbo kyrka.

Mälardalsrallyt 2022
Efter covidstopp i två år kunde årets
rally genomföras som planerat i början
på augusti.
Start och mål var som vanligt vid
muséet Gyllene Hjulet i Surahammar
med en skön blandning av motorcyklar
och mopeder som körde 11 respektive 7
mil. Banan gick i år norrut via Ramnäs,
Engelsberg, Västanfors, och via Nad-
debo och Gunnilbo kyrka tillbaka till
målgången vid muséet.
Kontrollerna runt banan hade inga
frågor, bara en bokstav som sedan skulle
kombineras till ett ord med anknytning
till trakten. Banan inleddes med en härlig
sträcka med tvära frisiktskurvor. I Ram-
näs blev det stopp och köbildning, där
skulle alla ekipage fotograferas. På grund
av köbildningen sköts cyklarna fram utan
motor, tyvärr uppför en brant uppförs-
backe med lösgrus upp till fotoplatsen.
Så småningom kom vi till fikakontrollen
vid världsarvet Engelsbergs bruk. Där
upptäcktes att styret på en cykel satt helt
löst, en skruv hade lossnat och den andra
satt löst. Hur detta kunde ske utan att
upptäckas är ett mysterium. Det löste
sig genom att plocka en skruv från ett
annat ställe mindre viktig på hojen så
att styret åter satt fast och kunde köra
vidare. Regnmolnen hopade sig runt
om oss men vi klarade oss ända fram
till målgången innan en kraftig åskskur
svepte över oss. Då återstod dock ett
antal frågor skulle besvaras innan de nu
ganska blöta startkorten kunde lämnas
in. Därefter bjöds på en god lunch som
avnjöts under partytält som skydd för
regnet. I avvaktan på prisutdelningen
kunde man passa på att titta på alla fina
motorcyklar inne i muséet.
Sigge Ahlbeck vann mc-klassen och
Ola Johansson mopedklassen.
Text och bild: Peter Sandström
Mats Sundelius och hans AJS 500 från 1928,
en 94 år gammal pärla.
Några hojar vid fikapausen vid Engelbergs
bruk.
BOSSE RINDAR
DALARALLYT
SJU VÅGADE LIVET
Teckning Kristina Rindar
STEVE TE LL är en person som aldrig gör något till hälften.
När han var trampcyklist på landslagsnivå gick han in för det
till hundra procent och när han blev enduroförare satsade
han lika stenhårt på den sporten. När intresset för gammel-
hojar slog rot i Steve i mitten av 80-talet började han inte
försiktigt med renovering av ett objekt, nej, det var lika bra
att satsa på en åtta-tio maskiner på en gång. Renovering i
rekordfart och plötsligt fanns en massa körklara hojar redo
för Dalarallyt i början av juli.
Så var läget när jag kontaktades och erbjöds köra en av
Steves hojar. Villkoret var bara att man skulle vara tidsen-
ligt klädd, vilket betyder opraktiskt. Jag påtvingades en blå
mekaroverall från 50-talet, men insisterade på att få ha min
egen moderna hjälm, någon måtta fick det vara.
En obehaglig sida av Steve är hans fältmässighet. Det skall
sovas i tyghus och lagas mat på osande, äckliga campingkök.
Ursprungligen skulle vi inte ens få köpa en glass, utan all
förtäring skulle tillagas och intas i dikena på vägen upp mot
Ludvika, som var slutmålet. Den planen sprack lyckligtvis.
Redan mellan Strängnäs och Enköping stannade vi vid en
kiosk och köpte våra glassar och gav fan i Steves gnäll. Vi var
sju personer totalt och det stod alltså 6-1 till oss som ville

24 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 25

leva ett människovärdigt liv.
Jag hade fått förtroendet
att köra Nimbus, en dansk
radfyra med plattjärnsram.
Matte körde Steves Monark
Blue Arrow, en tvåtaktstwin
med ILO-motor, dålig redan
på 50-talet och den hade inte
stått och blivit bättre. Själv
körde Steve sin hemska
arméhoj, Monark Albin, 240
kg homogent järn. Övriga
pärlor var BMW R60, Con-
dor, AJS 500 och ytterligare
en Blue Arrow. Alla tillhörde
dock inte Steve.
På den här tiden hade
Steve för sig att hojarna höll
bättre om man valde extremt
höga utväxlingar. Detta fick
till följd att Arrowen var
växlad för ungefär 190 och
Albinjärnet för 212 km/h. Denna bakvända omtänksamhet
skulle senare visa sig ödesdiger. Matte fick förhållningsorder
att inte köra över 80 km/h, men eftersom mätaruttaget satt
på utgående växellådsaxeln visade hastighetsmätaren alldeles
för lite efter Steves vansinniga utväxlingsförändring. Följden
blev att Matte försvann redan från start i något som måste ha
varit 110. Till bilden hör också att det var högsommarvärme
och alltså inga idealiska förhållanden för en gammal luftkyld
tvåtaktare. Vi andra ylade fram i desperat jakt på Matte och
järnen blev bara varmare och varmare.
I trakten av Västerås började Arrowen få nog, motorn var
flera tusen grader varm och höll på att rinna ut mellan ram-
rören. Matte kände hur motorn började gå tungt och växlade
ner för att få lite fart på kolvarna. Motorn fastnade. Steve
blev vansinnig, skällde ut Matte och påstod att han saknade
motoröra. Efter någon timmes ihärdigt arbete i brännande
sol lyckades Steve få motorn att gå runt och övertog själv
den nu ganska sjuka Blue Arrowen. Matte fick köra Albin.
Olyckligtvis ville albinkopplingen slira så fort man rörde
gasen, något som delvis hängde ihop med den grymt höga
utväxlingen, delvis med taskiga lameller.
I Fagersta var vi nära att med ett enda handgrepp förinta
en hel stad. Det gick till på följande sätt. Vi dundrar in på en
mack för att tanka och jag kör fram till första bästa pump.
Mackgubben står tre meter från pumpen och säger något
till mig som jag tyvärr inte kan uppfatta. Det är stimmigt
26 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
N ISKA TI
EK P
•T
S•
ATT IDENTIFIERA EN
FÄLG
på platsen och gubben pratar
en obegriplig dialekt. Och jag
kan inte läsa på läpparna. Jag
får för mig att gubben säger
något som ”Välkomna grab-
bar, tanka era fina maskiner TEXT OCH BILD: LENNART LARSSON
i lugn och ro, låt inte mig
störa.” Eller nå´t liknande. Jag V I S S T Ä R E K E R H J U L VA C K R A ! Glittret från ekrarna som Fälgarna till motorcyklar har nästan alltid antingen 36
lyfter ut pumphandtaget och kontrasterar mot svärtan i däcken, den luftiga elegansen, eller 40 ekrar. De flesta japanska och italienska motorcyk-
drar upp spärren. Ur pum- illusionen av osynlighet i rörelse. lar har 36 och de flesta engelska 40 ekrar. Fälgen kan ha
pens överdel rusar nu soppa olika bredder, normalt 1,65 upp till 5, allt räknat i tum. Den
med ett enormt tryck, strå- angivna bredden är breddmåttet inne i fälgen där däcket
len är tjock som ett manslår. sitter. Vidare finns också olika fälgdiametrar. På vissa små
Hundratals liter i sekunden tvåhjulingar 12-14 tum men på fullstora motorcyklar 17-21
känns det som. Gubben ligger tum. Den nominella diametern är inte fälgens ytterdiame-
som ett streck i luften på väg ter utan diametern vid däckets anliggning. Om man nu har
mot den spärr jag drog upp en okänd fälg eller har blandat ihop två eller tre fälgar och
två sekunder tidigare. När behöver reda ut vilken som passar så börja med att titta på
han fått stopp på bensinfor- fälgen. Ofta finns det en instansad märkning. Det kan t.ex.
sen hör jag mycket tydligt vad stå ”WM2-19” eller ”18x1.60”.
han vrålar. Han hörs nämligen
över hela Bergslagen.
”Jag sa´ ju för fan till dig att du inte skulle ta pumpen där
jag hade tagit bort slangen, det begriper du väl, j-a idiot!”
Gubben är tydligt upprörd. Hela planen runt pumparna
är fylld med bensin. I detta soppahav står sju glödheta gam-
melhojar. Vi vågar knappt andas i skräck för att allt skall flyga
i luften. Vi tankar med största försiktighet och leder sedan
bort motorcyklarna från den livsfarliga macken. Jämför med de moderna gjutna hjulen som trots desig-
Av någon anledning hamnar vi alltid i Fagersta i samband nernas fulla frihet med utformningen, ändå inte kan komma
med Dalarallyt, men vi har aldrig mer vågat tanka på stationen upp i samma estetiska nivå som ett ekerhjul.
där innehavaren har för vana att demontera slangarna från Tillbaka till vardagen! Om man tänker sig ett hjul där
pumparna utan att bryta strömmen. ägaren ska byta ut de gamla rostiga ekrarna mot nya, och
I samband med denna tankning upptäcker Steve en annan därför demonterar hjulet i sina beståndsdelar, nav, ekrar och
lustig detalj. De två kollektivinköpta pilsnerflaken vi lastat fälg. Eller ett annat fall där man har köpt en fin Borranifälg
på Albin har börjat läcka så smått. Den ohyggliga värmen, på en marknad. Sedan går tiden och efter några år ligger där
ruggiga vibrationer, dåliga vägar och noll bakfjädring har kanske en fyra, fem fälgar och vilken var det nu som skulle
samverkat för att få hål på ett antal ölburkar. sitta på Suzuki 550:an eller Kawasaki 750:an och vad passar
Ölet rinner stilla över Steves nytillverkade packväskor Borranifälgen till? I första fallet en 19”-fälg med bredd WM2= 1,85”=47mm
och missfärgar lädret. Vi gör en omlastning, kastar trasiga Fälgarna ser nästan likadana ut, så hur ska man kunna skilja och i det andra fallet en 18-tums fälg med bredd 1.6”=41mm.
ölburkar och fördelar ut drickat på alla deltagare. Det är dem åt? Jo, jag ska ge några tips om hur man ska gå tillväga. Vidare ska man räkna antal hål i fälgen vilket alltså nästan
aldrig bra att lägga alla ägg i samma korg. Men först litet om ekerhjul. alltid är 36 eller 40.
Resten av denna resa blev lika händelserik. Stackars Matte I princip alla ekerhjul till tvåhjulingar är uppbyggda med Redan nu har man en ganska bra uppfattning om fälgen
fick kicken från Albin, som han också påstods missköta och ett nav med en ekerfläns på vardera sidan. Ekrarna förbinder och dess ursprung. Om man håller på med framhjulet till
hamnade via Nimbusen slutligen på Janne Rävens AJS 500. navet med fälgen och nipplarna sitter längst ut på ekrarna, en Kawasaki Z1,så kan man säkert leta fram uppgifter om
Själv fick jag leda en dödssjuk Blue Arrow runt Dalarna, men och på navsidan är ekrarna trädda genom flänsen på navet. hjuldimensioner och ser då att framhjulet ska vara 19” och
det är en annan historia. Ekrarna har här vanligen en vinkelrät bock, men ekern kan fälgbredd 1,85”. Det ser lovande ut för fälg två.
också vara helt rak beroende på navets utformning. Ekrarna sitter i rad, hälften av dem sitter på navets vänstra
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 27
 N ISKA TI
EK P
•T
S•
sida och den andra hälften på högra sidan. Navets flänsar
kan vara lika stora eller olika, så att det är en liten fläns på
ena sidan och en stor på den andra. Exempel på det senare
ses i bild 3.
Hålen i fälgen för ekernipplarna är riktade, så att ekrarna
riktas in perfekt till sina infästningar i navet. Om man kan
mäta upp de här vinklarna exakt, kan man baklänges räkna
ut hur till vilket nav fälgen passar. Sedan kan man bara leta
fram det nav som stämmer överens.
Mätning 1:
Mät fälgens invändiga bredd enligt bild 4.
Mät också fälgens utvändiga bredd. Jag fick 57 invändigt
28 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
och 77 utvändigt på min fälg.
Mätning 2:
Leta fram en ekernippel som har bra passning i fälgens borr-
ning. Gänga i en eker i nippeln. Lägg fälgen på en kartongbit
eller stort vitt papper på en plan yta. Fixera gärna fälgen så
att den inte halkar iväg. Min egen favoritmetod är smältlim;
limmar snabbt, billigt, lagom starkt, lätt av avlägsna. Med
hjälp av måttband, mät fram fälgens centrumpunkt och mar-
kera den på papperet enligt bild 5, nedan.
När nu fälgen ligger ner så är 18 (eller 20) hål riktade snett
ner mot golvet och de andra 18(20) snett uppåt.
Sätt i ekernippeln i ett av de fälghål som pekar sett uppåt.
Tryck på nippeln med tummen så att ekern hittar sin natur-
liga position. Håll kvar här och rita ett streck på papperet
rakt under ekern. Syfta rakt ovanifrån så att strecket hamnar
rätt. Se bild 6, nedan.
Upprepa det här med ca tio hål runt om på fälgen. ning 3. Nu får vi mått på de ekrar som sitter åt andra hållet.
Med ett symmetriskt nav får vi samma värden som i 3 men
om navet är oliksidigt får vi förstås andra mått.
Nu har vi mått för delningsdiametern för ekrarnas infäst-
ning på navets vardera sida och avståndet mellan infästning-
arna. Nu behöver vi bara jämföra med de nav som vi väljer
mellan och se om vi får en matchning. Om vi får det så har
vi lyckats med vår identifikation.
I mitt exempel har båda sidorna en delningscirkel i navet
på diameter 2x48=96 mm och ekerinfästningarna i navet ska
ha ett inbördes avstånd på 2x50,5 = 101 mm.
Jag trodde innan att fälgen skulle vara till ett BSA-baknav,
så jag tog fram ett sådant och mätte. Där var delningsdia-
Mät nu det vinkelräta avståndet från varje streck till cen- metern på båda sidor 86 mm ( bild 9) med ett avstånd av
trumpunkten. När man har ritat sina streck kan det se ut 65 mm (bild 10).
som på bild 7, se ovan. Den här metoden är inte en preci-
sionsmätmetod utan bygger mer på syftning och uppskatt-
ning. Gör därför så att om du har gjort tio streck och mätt
avståndet enligt ovan, stryk då det största och minsta värdet
och bilda medelvärdet av de åtta som är kvar. Nu blir plötsligt
precisionen riktigt bra. I mitt fall fick jag ett medelvärde på
48 mm och det är den cirkeln som är inritad i bild 7.
Mätning 3:
Med ekernippel instoppad på samma sätt som nyss med
tummen som trycker fast den, mät då hur långt ovanför
bottenytan som ekeränden sticker upp. Se bild 8 nedan.
Minska sedan måttet med halva yttre fälgbredden. I mitt
exempel med höjdmåttet som blev 89, drar jag av 77/2. Då
blir det ett mått på var ekern sitter i navet från fälgens cen- Nja, det stämmer alltså inte riktigt med fälgens mått. Det
trumlinje. I mitt fall 89-38,5 = 50,5. skulle nog gå att använda till nöds men antagligen är fälgen
Mätning 4: Vänd fälgen upp och ner och upprepa mät- avsedd för ett annat nav, Triumph kanske?
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 29
 ERIKSGATAN, EN HOJ RESA I TID OCH RUM
Första etappen. I Österled.
Alla kläder åkte på, raceställ av läder, regnställ och skidväst att vi inte ville betala mutor. Därför tog det några timmar
I det här avsnittet berättar Erik Tombrock för Lars Nilsson om hur hojresan anträddes från
utanpå. Dagens funktionskläder med eluppvärmning hade extra. I Iran var det trots landets egna oljetillgångar brist
England och vidare ut i världen. Skildringen är förutom en berättelse om hojresors glädje ännu inte sett dagens ljus. Burr! på bränsle. Första natten i Iran träffade vi på en bränslekö
och vedermödor också ett kulturellt och socialt tidsdokument från slutet av 1980-talet. Det blev ytterligare belastning på reskassan. Vi hade gröna 500 m lång. Ingen visste när någon leverans skulle komma.
kort från Sverige men skyltarna ställde till det, eftersom vi Nervöst! Men hojar går ju alltid först. Nu visade det sig att
Så här berättar Erik.
hade utländska skyltar (engelska). Men vi hade löst ”carnet det mest var lastbilar som köade för diesel. Vi fick vår bensin
de passage” hemma i Sverige så vi behövde inte betala tullav- rätt smidigt. Men det blev ändå ett oväntat stopp.
köpte Erik Tombrock och Per Johans-
I N OV E M B E R 1 9 8 6 första oplanerade händelsen. Jag halkade omkull i Jugosla- gifter eller deposition. Det kostade en slant men fungerade
son var sin Suzuki GSX-R 1100 i England eftersom priset vien. Vrickade högerfoten. Med foten lindad välte jag några bra. Men man kunde inte undgå att det var legio att mjölka Gäst hos Revolutionsgardet
var mer än förmånligt. Men de fick inte köra i England så gånger till eftersom jag fick problem att luta hojen åt höger. turister. Men! Vi hade tagit foton på kön till bensinstationen. Det
det blev transport till utförselhamnen. Sen inleddes färden Försäkring var en annan fråga. Men under resan österut hade förstås inte gått obemärkt förbi. Inte visste vi vad det
med att snedda över Europa. Det var redan sent på året, Extrakostnader blev försäkring, eller snarare frånvaron av, inte något problem. skulle leda till. Den islamiska religionen tillåter visserligen
november, vilket vi snart fick känna på. Vår utrustning var I Bulgarien fick vi belasta reskassan med böter eftersom det Ingen verkade bry sig. Lyckan står den djärve bi. inte att man avbildar människors ansikten. Men det kanske
ju långt ifrån det som nutida äventyrsåkare skulle föra med vid en kontroll uppdagades att vi hade bott privat hos en vän Vi tvärade genom Turkiet upp till Iran i nordost. Efter- mest var för att folk var misstänksamma på grund av kriget
sig, ingen mobiltelefon, GPS eller dator, handtagsvärmare, och inte på hotell. Det skulle vi ha meddelat polisen. När vi som Iran vid den tiden var i krig med Irak innebärande och rapporterade.
ABS eller andra godsaker för dem som behöver. Jag pas- kom till Turkiet hade det hunnit bli december. Vi körde upp mera kontroll var det inte helt lätt att passera gränsen. Men Vårt tilltag ledde till en, skulle jag tro, för svenskar unik
sade på att själv göra 100-milaservice i Bayern. Så kom den över bergen i öster. Temperaturen hade sjunkit till -7 grader. problemet vi hade vid gränsövergången handlade mest om upplevelse. Vi blev ”omhändertagna” av Irans Revolutions-

Huvudvägen in i Pakistan när man

kommer från Iran, 130 km lös sand
och potthål, det var lättare att köra i
öknen, stenrösen var 30:de meter för
att man ska hitta under sandstormar.

30 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 31

Det ryms hur många som helst på en hoj i Indien.
garde, en religiös milis som samarbetade med armén. Vi
fick gratis uppehälle i fem dagar, i två olika fängelser. Vi
placerades i olika celler. Lite påfrestande. Per blev nervös
eftersom han såg mig ledas bort med en svart ögonbindel,
tydligen standard vid förflyttning, men de glömde bort att
sätta bindel på honom så han oroade sig en hel del för mig.
Mat serverades två-tre gånger om dagen och vi bestods
toalett för att uträtta naturbehoven. Inkvarteringen fick nog
även ett enklare vandrarhem att framstå som flerstjärnigt
när man tänker på filtar på betonggolvet i stället för sängar.
Men vi behövde inte vara ensamma med sju gäster på rum-
met. Vi spelade 21 med en tändsticksask eftersom kort var
förbjudna. Jag lärde mig i alla fall räkna till 21 på persiska.
Bilderna i kameran framkallades och granskades. De flesta
var dock från Turkiet och dem fick vi behålla. Men hade det
funnits bilder på en bro, en moské eller en imam skulle de
säkert ha konfiskerats och vi hade nog inte släppts så snart
utan fått en del att förklara.
Efter bara fem dagars logi blev det alltså bestämt att vi
skulle få bli utsläppta från kåken. Vi kördes tillbaka till det
första fängelset men där hade cheferna gått hem för helgen.
Vi blev ombedda att stanna i två dagar till, tills de kom till-
baka. Vi ville vidare och behövde förlänga våra transitvisa på
grund av det ofrivilliga upphållet med hjälp av den svenska
ambassaden. Förvirring uppstod. Vi blev litet högljudda.
Men jag hade delat cell men en flygkapten. Vi kallade på
hans hjälp. Han kom, översatte och det ordnade sig. Hojarna
fanns i alla fall kvar. Bensin fick vi tag på. Det räckte med
88 oktan. Den sämsta bensinkvaliteten stötte jag på i USA,
underligt nog kan man tycka.
32 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
Efter den pärsen tog vi oss upp i bergen kring Teheran.
Kom att passera den lokala överklassens skidtillhåll. Vi kunde
inte låta ett sådant tillfälle gå oss ur händerna så vi stannade
och åkte skidor. Liftkort, skidor och allting för en halv dag
kostade oss motsvarande 20 kr. Klassen på skidåkarna var
inte så hög.
Pakistan. Administrativ magi
Vår färd gick sen vidare utan problem till Pakistan. Nåväl, när
vi kom till den pakistanska gränsen var det stängt för kvällen.
Det var nyårsafton och den sista dagen för våra iranska visa.
Det visade sig, något överraskande för oss, att från och med
dagen efter, nyårsdagen, gällde visumtvång till Pakistan. Det
kravet hade införts efter det att vi hade åkt hemifrån. Vi fick
ändå passera för att övernatta i en by ett stycke därifrån så
att vi skulle kunna komma tillbaka när stationen hade öppnat
igen dagen efter, på nyårsdagen. Och då ville de inte släppa
igenom oss utan menade att vi skulle åka tillbaka till Teheran
och skaffa visa. Dock skulle en viss kontant ersättning kunna
förändra det förfarandet. Vi blev irriterade och satte oss bara
ner och surade. Men så kom lyckligvis chefen. Han var mera
välvillig och fixade det hela med en handskriven notering i
de pakistanska böckerna, inskjuten mellan raderna ovanför
strecket som markerade slutet på året 1986. Så hände det
sig att vi faktiskt rent administrativt reste in i Pakistan en
dag innan vi lämnade Iran.
I Pakistan var det omkring 20 grader i luften. Mestadels
var det faktiskt hyggligt varmt på resan. Men det förekom
också extrem hetta, något som faktiskt var värre. De första 13
milen i Pakistan bjöd på extremt dåliga vägar. Större delen av
den sträckan körde jag vid sidan av vägen ute i öknen. Det var
bättre trots att jag körde en sporthoj. Efter 11 mil tröttnade
Per. Vi fick syn på ett hus och frågade om vi fick övernatta.
De tog emot oss som gäster så vi behövde inte betala för
maten. Övernattning var ganska enkelt att ordna. Vi hade
ju också luftmadrasser och sovsäckar i verkligt miniformat.
Luftmadrasserna väckte en del förvåning.
Bortsett från denna inledning var Pakistan en positiv och
överraskande upplevelse. Det var för oss ett helt okänt land
med körning i vänstertrafik. Vårt sätt att resa gjorde att våra
upplevelser skulle komma att avvika en hel del från vad en
vanlig charterturist skulle se. Vi strävade inte efter de stora
turistmålen. Det blev ändå mycket fotograferande. Såg några
afghanska flyktingläger under vägen.
Ingen var direkt förvånad över hojåkarna från ett avlägset
land. Motorcyklar var man van vid även om det var betydligt
mindre modeller som förekom. Turister som sådana var inte
uppseendeväckande utom kanske i de mest avlägsna lantliga
trakterna. För att förklara varifrån vi kom hade jag försett
ena packväskan med en världskarta. Men man var inte så
nyfiken på var Sverige låg.
Buzkashi. Häftigt hästsport
En märklig och intressant upplevelse var en djärv och fartfylld
tävling mellan två lag till häst, ungefär som en blandning av
rugby och polo. Detta utspelade sig i ett afghanskt flyktinglä-
ger. Trots att jag gillar road racing måste jag säga att det här
var den häftigaste tävling jag sett. Det fanns ingen markerad
spelplan utan man kunde rida fritt och välja väg. Det gick ut
på att från hästryggen plocka upp en djurkropp, en kalv eller
en get, placerad i en markerad cirkel på marken och sedan
rida runt en påle och släppa ner den i en annan markerad
cirkel. Den skulle plockas upp med ena handen, utan några
hjälpmedel, allt medan ryttarna skulle hålla sig kvar på sina
stora hästar medan de red runt och kämpade om djurkrop-
pen. Hästarna var också ivriga, stegrade sig och landade på
Buzkashi en nästan livsfarlig hästsport gav närkontakt med både stövlar
och hovar
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 33
andra hästar i trängseln. Det kunde bli dragkamp när flera
ryttare hade fått grepp om var sitt ben på ”trofédjuret” och
drog åt olika håll. Det blev förstås mycket fotograferande.
Jag blev lite väl närgången, så jag fick känna på både hovar
och stövlar.
Fick också känna på en buss. Det var det universella pro-
blemet med fordon som bara svänger ut. Jag blev tvungen
att bromsa omkull med hojen. Han smet iväg. Jag hade
memorerat registreringsnumret på bussen. Polisen hittade
chauffören. Den lokala sedvänjan var tydligen att inte ha
försäkring. Det ansågs vara billigare att muta polisen än
att köpa försäkring. Försäkring hade i alla fall inte vi. Men
chaffisen visade sig ha jobbat för en tredje part som inte
heller hade försäkring så det blev inga pengar. Hojen då?
Ett fäste hade gått av. Det blev ihopsvetsat av en bysmed.
Indien nästa
Vi försökte få tillstånd att åka in i Afghanistan men det gick
inte. Då styrde vi i stället kosan mot Indien. Pakistan och
Indien bråkar med varandra från och till. Det här var en
sån period. Trots den långa landgränsen var det endast på
ett ställe vi kunde göra en gränsövergång till Indien och då
bara var tionde dag. Då körde man på natten med eskort av
militärfordon genom ett annat område som också var osäkert.
Det var extremt tröttsamt att köra hela natten i 40-50 km/h.
Där vid gränsen träffade vi på en sällsynt personlighet, en
engelsk lady, stor och lång med stora händer. En av tullkillarna
vid gränsposteringen tittade menande på mig och undrade
viskande om det var man eller kvinna. Hon var på väg från
England till Australien på en Honda 500 för att pensionera
sig. Hon var kirurg till yrket. Tog in på hotell litet här och där
när det föll sig. Annars kamperade hon helt enkelt vid sidan
av vägen. För att förstärka reskassan stannade hon upp när
det behövdes och jobbade på missionssjukhus eller liknande.
Sen blev det mycket Indien. Då var vi framme i februari.
Landet är stort. Vi körde härs och tvärs i Indien. Vi försökte
Sooraj 325cc dieselhoj, axade som en reumatisk snigel, men åtta mil per
liter.
också komma in i Bhutan, som är ett kungarike inklämt mel-
lan Indien i söder och Kina i norr. Nepal och Bangladesh
ligger både helt nära men har ingen landgräns mot Bhutan.
Dit ville de bara ha turister i grupp för 100 USD per dag och
person. Det var vi inte rustade för. Vi hade i förväg skrivit
ett brev till kungen som påstods vara mc-intresserad men
vi fick inget svar. Så det fick vara.
Bensinmackar fanns inte alltid i Indien. Men det visade
sig alltid finnas någon som hade ett fat soppa och som kunde
förse oss med 5 liter i en plastförpackning. Undrade hur de
fick sina leveranser. Men så är det överallt i världen. Upp-
finningsrikedomen är stor när det gäller att skaffa det man
behöver, officiellt eller på annat sätt. Det dyker alltid upp
kanaler och marknader vid sidan om.
Däcken var ju förstås en osäkerhetsfaktor. Vi kunde bara
konstatera att de hållit bra. Man kunde alltså köra från Eng-
land åtminstone till Indien i slutet av 80-talet på en omgång
touringdäck. Denna erfarenhet var inte vetenskapligt veri-
fierad men en god gissning. Mitt däck räckte sedan ända till
Japan men då var det definitivt slut.
Vi hade haft planer på att åka in i Kina och köra från
Shanghai till Tibet. Vi hade fått rekommendationsbrev från
Svensk-Kinesiska Föreningen i Sverige, där Pers fästmö job-
bade. Rickmanagenten, det vill säga jag själv, hade skrivit
intyg att jag var kompetent att sköta om motorcyklarna så
att det inte skulle bli problem för kinesiska myndigheter.
Vi blev erbjudna tillstånd för resan men tyvärr dök det upp
andra svårigheter. Vi skulle behöva resa med ett helt sällskap
Munkarna i Nepal tittade intresserat på våra hojar.
34 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
med fyra personer och följebil. Måhända omtänksamt men
kostnaden 250 000 kr var oöverstiglig för oss. Så vi fick avstå.
Men att köra hoj genom Tibet 1987 skulle ha varit en bedrift.
Foten hade blivit nästan bra men fortsatte att plåga mig
från och till. Hojarna däremot höll bra. Olja bytte vi när kom
åt. Vi kollade också ventilspelen. Som tur var handlade det
om hojar med skruvjustering. Hade med mig reservdelar
som jag hade fått från Suzuki, en tändspole, kopplingsgrepp,
bromsgrepp och en rulle silvertejp.
En rolig episod var följande. Kom till Kerala, ett område
i södra Indien, med vidsträckta grunda sjöar, nästan som
sankmark eller träsk. Sjösystemet trafikerades med båtar.
Jag tog på egen hand en sightseeingtur. Efter att ha sett nog
ville jag åka tillbaka mot där hojen stod med en taxibåt. När
konduktören skulle ta betalt för biljetten reagerade med-
passagerarna och hojtade att så där mycket kostade det ju
inte alls. Hederligt folk som inte ville att turisterna skulle
skörtas upp!
Detta område hade den genomsnittligt högsta utbildning-
en, inte på akademisk nivå men på en utbredd hygglig nivå.
Egendomligt nog, möjligen, var det folkvald kommunistisk
regim som hade satsat på en bred utbildning med läs- och
skrivkunnighet.
Vi hade turen att hitta några trevliga indiska städer. Mat-
ställen fanns överallt om man inte var så kräsen. I en stad
hamnade vi i en festival där man firade gudar och ritualen
innefattade att man skulle måla sig. Vi var lämpliga föremål
för kast med rödfärg i ansiktet. En japan ställde upp och tog
Det var aldrig fullsatt på bussen.
bilder av Per och mig. Han missade att jag hade en motorka-
mera så han tog 30 bilder. Å andra sidan, jag fick betalt per
sida för mina reportage så det lönade sig ändå. Tidningen
Bike publicerade en bild.
Vi åkte slutligen utefter den indiska kusten i riktning mot
Bangladesh. Där skulle vi så småningom dela på oss. Jag
själv åkte då tillbaks till Indien och Nepal. Per stannade
kvar i Bangladesh för att skeppa iväg hojen till Japan. Han
reste sen till Kina dit hans fästmö enligt plan skulle åka för
att träffa honom. Efter det reste han till Japan där vi åter-
förenades för en tid.
Övergången till Bangladesh blev spännande. Det fanns
ingen bro, bara en färja. Nerfarten var en brant lerbacke,
något som R-hojar inte gillar. Pers bakdäck var något mindre
slitet än mitt. Vi bestämde oss för att byta hojar eftersom jag
skulle åka vidare själv. Men se det gick det inte eftersom regnr
och person skulle höra ihop. Så vi bytte bara bakhjul i stället.
Men det ledde till att jag fick köra i lerbacken två gånger.
Intrycket av Bangladesh var att det var fattigt. Inte alla
kunde läsa och skriva. Men folk var genomgående vänliga.
Vi hade ingen direkt resplan. Det var bara att åka tills det
var lagom att stanna. Alltid fanns det något att titta på.
Per stannade i Bangladesh för att skeppa sin mc till Japan.
Jag återvände till Indien och körde vidare till Nepal och åkte
runt. Jag försökte ta mig till baslägret för alla dem som aspire-
rar på att bestiga Mount Everest. Något som nog överträffar
vår egen resa i fråga om äventyrslystnad och strapatser. Men
det var alltför brant och vägen var byggd som en trappa. Där
gick inte att köra hoj.
Jag körde ner till Calcutta igen för att skeppa hojen till
Singapore. En omtumlande upplevelse var följande. Vägarna
innefattade även flodövergångar. Åtskilliga saknade broar
och man korsade helt enkelt floden genom att köra på flod-
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 35
Pakistan, första gången som vi fick ge upp, allt för mycket snö.
bädden. Upp- och nerfarterna var ofta branta, så branta
att bussar som trafikerade vägen tog i med överhänget bak
när de skulle över. I mörkret missade jag. Plötsligt försvann
vägen. Jag hamnade på botten och blev ordentligt tilltufsad.
Jag körde inte omkull men blev rätt omskakad. Man kan
väl säga att fjädringen bottnade. Gångjärnen på topboxen
gick sönder och åtskilliga grejer åkte ur när jag bromsade.
Hyggliga människor hjälpte mig att samla ihop utrustningen.
Hojen tog ändå smällen väl som tur var.
Så blev det till slut dags att lämna Indien. Tidigare hade
det funnits en färja från Madras till Singapore. Men den
hade brunnit upp. Så i stället måste man skicka hojen som
fraktgods med vanligt fartyg. Det var extremt bökigt. Det
behövdes en fraktlåda för hojen och pappersarbetet var inte
av denna världen. Tog en vecka bara det. Själv flög jag.
Rundtur i Sydostasien
Efter alla upplevelser var det otroligt skönt att komma till
Singapore. Där fungerar allt och kranvattnet går att dricka.
Jag gillar verkligen Singapore. Men man får se upp med
luftkonditioneringen så att man inte får en allvarlig förkyl-
ning. Ständig växling mellan hettan och svetten utomhus
och kylan inomhus på restauranger och hotell. Jag köpte en
öppen hjälm eftersom integralhjälm var förbjudet på grund av
risken att det skulle kunna finnas en terrorist bakom visiret.
For sen från Singapore upp genom Malaysia. Tog det
lugnt. Stannade till här och där. Följde bland annat med en
båt ut och snorklade.
Åkte därefter upp i Thailand och tillbringade tre veckor
där. Klart överkomligt med kost och logi. En måltid betingade
nog bara 5 kr. Funderade på att åka in i den Gyllene triangeln
mellan Thailand, Burma (Myanmar) och Laos. Men Burma
var stängt så det gick inte. Kunde inte heller få tillstånd för

Tokyo, Hälso Änglar.
Kambodja och Vietnam. Att besöka den thailändska delen
stötte på patrull av mer handfast slag i form av flera incidenter
med hojen, dock utan allvarliga konsekvenser.
Jag fick alltså bekanta mig med en sorts lera som får en
degartad konsistens, fastnar i framskärmen och till slut fyller
upp utrymmet till hjulet. Då går hjulet inte runt och när man
svänger kör man omkull. Visade det sig. Jag fick peta bort
eländet med en pinne som turligt nog fanns till hands. På ett
annat ställe jag korsade jag en flod på en som det visade sig
klen bro med brobana av stockar lagda i längsled. Stockarna
som jag valt att köra mellan gav efter och hojen sjönk ner tills
grannstockarna tog emot och ekipaget hamnade hängande
på bromskivorna som i ett cykelställ. Fick lov att demontera
packväskorna och fick sen hjälp av vänliga personer att bära
tillbaka hojen till landfästet.
Dags att fortsätta till Japan. Att skicka hojen med båt från
Bangkok i Thailand till Yokohama i Japan och därefter till
Seattle gick på 12000 kr med båt. Själv flög jag för 3500 kr.
Återsågs i Nippon
Träffade Per igen i Japan och vi körde kors och tvärs en
månad. Sedan stannade jag själv en månad till.
En tändspole gav upp i Japan men då var jag bara några
kilometer från fabriken. Körde på två burkar till fabriken.
Just in time. Enda gången hojen verkligen gick sönder var i
Guatemala. Ett lager till hävarmen för stötdämparen hade
tagit slut och det hade resulterat i ett rejält glapp. Jag körde
förbi en militärpostering och missade att de hade ställt upp
farthinder som dessutom var ovanligt höga. Så jag landade
hårt och hävarmen gick sönder.
Det var också dags att få lite mekanisk översyn på hojen.
Kontaktade Suzuki. Fyra man jobbade med hojen. Ett driv-
paket som jag hade med mig fick ta plats på hojen. Ett fäste
i bakramen hade gått av och svetsades. Vissa delar byttes ut
mot passande identiska delar från en 750. Jag fick allt arbete
och reservdelarna gratis.
Medan jag var i Japan gick ett Suzuki 8-timmarslopp
på hoj. Bosse Granath och hans son körde. Peter Lindén
36 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
N ISKA TI
EK P
•T
S•
skulle också ha kört men hade fått problem.
Jag åkte en del tillsammans med några japaner på en
hoj som jag hade fått låna eftersom min hoj var på väg till
Seattle. Jag har i regel gott lokalsinne men i Japan gick det
snett. Jag hade lärt mig vissa skrivtecken och läste på skyltar.
Men jag kom inte till målet. Efter två timmars körning var
FLER PROBLEM MED 95-OKTAN
jag nästan tillbaka till utgångspunkten utan att ha reagerat. TEXT KENT HÖGMAN, CLUB VICTORIA
Uppehället i Japan kunde variera starkt. Det var viktigt
att veta vad man ville ha. En biff kunde kosta 1000 kr. Men så har flottörnålen en spets av
PÅ D E L L ´ O R TO F Ö R G A S A R E Dell´Ortos flottörnål
man kunde äta gott och få soppa, kött, ris, sallad och te för svart gummi. Den tål inte etanolen i bensinen och blir defor- med röd nålspets
50 kr. Sake ingick vanligen inte men jag hittade en bar där merad och tätar inte bra. Det finns nya nålar att köpa (spetsen tål etanolen i
dagens 95-oktaniga
man kunde få obegränsat med sake under tolv timmar för är röd). De tätar bättre!
E10-bensin.
28 kr. Det fanns andra restauranger där en geisha ingick i Rost i tanken kan lämna
menyn och då kunde samma mat kosta betydligt mer, hur ifrån sig små mikroskopiska
det nu kunde komma sig. partiklar som går igenom Jag plockade isär förgasaren och i flottörhuset såg jag den
dubbla filter och lägger sig på beläggning som fanns där och som hade kommit igenom
En vilsen partikel? botten i förgasarens flottörhus. mina dubbla filter … och munstycket var igensatt. En bra
Jag fick frågan om det kändes ensamt att åka själv, att inte Där samlar de sig och blir till regel är nog att göra rent förgasaren inför varje sommar!
ha någon att prata med eller planera den kommande dagen större partiklar och någon kan Den 95-oktaniga bensinen har 10 % etanol men också
med? Jag åkte runt på måfå kanske man kan säga, utan någon då hamna i hålet på huvud- mycket annat som till exempel svartlut. Det kommer att blan-
egentlig planering. Jag funderade inte så mycket över det. munstycket. das in mera alternativa drivmedel i den bensinen framöver.
Är inte så filosofiskt lagd. Mat och logi gick alltid att skaffa. Det hände mig! Jag åkte Vi får hoppas att de låter den 98 oktaniga vara oförändrad.
Människorna var genomgående vänliga. Jag träffade en hel från Abrahamsberg med min Den rekommenderas för oss motorcyklister.
del folk under resan. Jag gillar att träffa folk och prata. Det moped och vid ett rödlyse vid Vi har tidigare skrivit om problemen med ”nya” bensinen.
Kent Högman
gick lätt om man satte sig på en restaurang och tog en pilsner. Åkeshov så stannade motorn. Det handlade då om bränsleslangar och det gäller förstås
Det är tillräckligt många som kan engelska. Det är många Jag fick i gång den igen men nu gjorde den bara 5 km på även förgasarens flottörnål och allt annat som kommer i
som är ute och reser och alla har ungefär samma önskan att toppvarv. Åkte då bara sakta fram till Ängby … då slocknade kontakt med den 95-oktaniga E10-bensinen. 98 oktan har
träffa andra och prata. Ensamt blev det faktiskt inte. Även den helt!! Jag fick dra den till mitt garage i Blackeberg. 5 % inblandning av etanol.
om jag träffade många var det inte något som ledde till några
senare kontakter. Kommunicerade med några få ett tag men
det var rätt kortvarigt. Hade kontakter med tidningar genom
artiklar som jag skrev.
Västerled nästa 2000 så den platsar in som Classic hoj.
Så blev det dags att lämna Japan, ett land som jag verkligen Lennarts bror kom också och ställde sin
gillar, inte minst på grund av folket. Det var dags att åka i cykel hos oss, en ganska ovanlig Suzuki
västerled. I nästa nummer av MCHK Tidningen kan du RE5 Wankel från 1975 i en härlig blåme-
följa Erik Tombrocks äventyr i USA, Canada, Mexico och tallic färg. Under dagen var det en strid
Centralamerika. ström med cyklar dock inte så många
veteraner men någon Honda 500 och
750 från 70 talet svängde in.Vi hade
en hel del besökare som var nyfikna på
våra cyklar och många av besökarna var
redan med i MCHK. Tyvärr avgjorde
nog vädret att det var lite tunt med folk
så vi hoppas att nästa år blir bättre.En
idé vi pratade om var att kanske göra en
gemensam körning med MCHK och åka
Mälaren runt 2022 i grupp, lite som dom andra hojklubbarna
kanske inte hela varvet men delar av det.
Dagen började med regn, regn, och mera många till att börja med. Ducati Arboga På Tidö slott ligger Mc Collection med
regn men väl framme vid Tidö slott så och Triumph Sverige var utställare som en fantastisk samling motorcyklar som
lättade molnen och solen tittade tidvis också var där med fina maskiner.Vi hade är värt att besöka
fram. Efter bygge av vår monter och lite Lennarts Ducati 748 med oss som han Hälsar
Hamamatsu, gratis service plus byte av lite skadade delar. kaffe började hojarna rulla in men inte så tävlar med i Classic racing, den är från Per Sande och Lennart Hallme
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 37
 N ISKA TI
•T EK P
S•
MONTERING AV
CYLINDRAR PÅ KOLVAR TEXT OCH BILDER: PETER SANDSTRÖM
T I L L S K I L L N A D F R Å N bilmotorer brukar man trä cylindern
över kolven monterad på vevstaken som redan är monterad
på vevaxeln som är monterad i vevhuset. Då uppstår pro-
blemet med att komprimera kolvringarna när de ska äntra
cylinderfodrets nederkant. Fodret brukar var avfasat för
att underlätta äntring men det finns alltid en risk att skada
tunna kolvringar. Ett tillkommande problem kan också vara
dragstänger som sitter i vägen. Ett annat problem är att
eventuella ringkomprimerare är svåra/omöjliga att plocka
bort efter monteringen. Här ett tips på en enkel anordning
Slitsad Plastring och slangklämma.
38 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
som jag har använt för detta ändamål.
Den består av två delar, en tunn svarvad ring av plast
som är slitsad och en slangklämma. Plastringen svarvas så
att den är några tiondelar större invändigt än kolvens diame-
ter. Plastringen bänds isär och kläms över kolvringarna och
slangklämman spänns åt så att kolvringarna kläms in men
inte så hårt att ring och klämma inte kan glida längs kolven.
Cylindern monteras över kolven och klämman trycks undan.
När alla ringar är inne i cylindern skruvas slangklämman isär
och träs av vevstaken, samma sak med plastringen. Klart.
Klämman monterad på kolven, klart att trä på cylindern.
HÄSTKRAFTER, VRIDMOMENT
OCH ACCELERATION
TEXT: PETER SANDSTRÖM
V I D M O T O R CY K E LT E S T E R dyker uppgifter om effekt och
vridmoment upp. Till exempel kan man läsa att eldrivna
fordon levererar maxeffekt redan från stillastående start.
Påståendet visar att skribenten har blandat ihop vridmoment
och effekt, kanske oavsiktligt. I det här fallet uppges att en
motor oavsett högt vridmoment vid låga varv inte avger sin
maximala effekt vid detta låga varv. Jag ska i denna artikel
försöka reda ut begreppen närmare.
När man tittar i broschyrer och tester av motorcyklar
brukar det dyka upp två viktiga uppgifter, till exempel föl-
jande (påhittade) data:
Max effekt vid visst varvtal till exempel 44kW vid 6000
varv/min
Max moment vid visst varvtal till exempel 50 Nm vid
5000 varv/min
Vad säger dessa siffror och var kommer dom ifrån? Till-
verkaren testkör sina motorer i bromsbänk och mäter upp
motorns vridmoment vid olika varvtal, oftast i form av en
momentkurva som funktion av motorns varvtal. Sedan kan
man räkna ut vad ett moment vid ett visst varvtal motsvarar
för motoreffekt.
Hästkrafter och kilowatt
Definitionen av hästkraft togs fram av James Watt 1783. Han
studerade hur mycket effekt en shetlandsponny i engelska
kolgruvor kunde utveckla kontinuerligt och räknade om detta
till vad en normalhäst kunde klara. Man utgick från att en
hästkraft motsvarar att hästen lyfter 75 kg 1 meter rakt upp
på en sekund. Observera att det gäller långvarigt inte under
kort tid. Det blir
75 kg x1 meter per sekund =1 hästkraft
Hur mycket effekt kan en häst utveckla i verkligheten?
Man anser att den kan utveckla ungefär 10 hk kortvarigt och
5 hk kontinuerligt. Som jämförelse kan en tyngdlyftare klara
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 39
ungefär 5 hk kortvarigt under ett marklyft. Kontinuerligt kan
man ta som exempel The Empire State Building Run med
320 höjdmeter i trapphuset. En 75 kilos löpare ska klara
detta på 230 sekunder eller 5,3 minuter för att utveckla 1 hk.
Rekordet är 9 minuter och 33 sekunder eller 573 sekunder
vilket motsvarar 0,56 hk eller 427 watt.
Effekt mäts idag i watt. För att omvandla 75 kg till kraf-
tenheten newton så multiplicerar man kg med 9,81 och får
75*9,81x1 m/sek = 736 Nm/sek eller watt. För att få effek-
ten i kW så dividerar man 736 med 1000 så effekten av en
hästkraft motsvarar 0,763 kW.
Nu har vi rett ut begreppen effekt och kraft. I exemplet
ovan mäter man kraft när man lyfter ett föremål längs en
rak sträcka.
I en motor motsvaras hastigheten i stället av att vevaxeln
roterar med ett visst varvtal. Kraften motsvarar här motorns
vridmoment. Vridmoment definieras som kraft gånger häv-
stångslängd och mäts med enheten n’
ewtonmeter. I en motor blir effekten lika med vridmo-
ment multiplicerad med varvtalet. Varvtalet brukar normalt
anges som varv/minut, men för att beräkningarna ska stämma
använder man en annan enhet för varvtal som är radianer per
sekund. Radianer är ett vinkelmått där ett varv är detsamma
som 2 x π radianer. π Pi är förhållandet mellan omkretsen
och diametern på en cirkel som är ungefär 3,1416. 2 x π är
alltså 6,28 radianer. Man får alltså räkna om varv per minut
till radianer per sekund. Ett varv per minut blir då 6,28/60
=0,105 radianer per sekund. Man omvandlar alltså varv per
minut till radianer per sekund genom att multiplicera varv
per minut med 0,105.
Effekt = vridmoment x varvtal
Vridmoment = effekt/varvtal
I exemplet ovan kan vi räkna ut vridmoment utifrån varv-
tal och effekt, tänk på att omvandla kW till Watt genom att
 N ISKA TI
•T EK P

S•

multiplicera med 1000. Växel 1 14,1:1

Vridmoment = Effekt/varvtal = 44000 / (6000x0,105) = Växel 2 7,9:1
70 Nm Växel 3 5,3:1
Effekt = vridmoment x varvtal = 50 x (5000*0,105) = I motsvarande grad ökar vridmomentet med nedväxlingen.
26 250 W eller 26,25 kW eller 35,7 hästkrafter Räknar man om motormomentet till bakhjulet måste man
Nu kan man räkna ut en motors momentkurva om man ta med förluster i kedjor och växellåda. Vi gör ett antagande
känner till effektkurvan eller tvärtom. att verkningsgraden totalt är 92 %.
Ett exempel
Jag har ur ett lite otydligt diagram läst av effekten vid Då får vi följande moment på bakhjulet
olika varvtal på en Husqvarna modell 170 från 1924, alltså 21 Nm x 0,92 x utväxlingen eller
inget modernt effektmonster, och räknat ut momentet vid Växel 1 272 Nm
olika varvtal. Växel 2 152 Nm
Växel 3 102 Nm
Moment och effektkurva
Husqvarna 170 Dividerar man momentet med bakhjulets radie mellan hjul- Det var gott om enduroförare, men alla fick plats och det fanns till och med tid för snack mellan heaten.
25 axel och marken kan man räkna ut dragkraften från bakhjulet.
Hjulradien är 0,36 meter
20
Då blir dragkraften
Växel 1 755 N
TÅPPENDAGEN NÅDDE INTE
TOPPEN
15

10
Växel 2 422 N
Växel 3 283 N
5 TEXT OCH BILDER KJELL MAZETTI
Motorcykeln väger 140 kg, antag att föraren väger 80 kg då
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 blir det totalt 220 kg. D E T B L E V K A N S K E I N T E en publiksuccé när Tåppendagen Utöver MCHK:s aktiviteter skulle publiken på Tåppen-
Hk Moment
arrangerades på Ytongbanan utanför Kumla. Publiken svek dagen erbjudas uppvisningar av olika slag, marknad, vis-
Skalan på y-axeln är antingen moment i Nm eller effekt i hästkraf-
Hur snabbt kan man accelerera för vädrets iskalla vindar och ett hot om regn kanske inte ning av segelflygplan, ballongflygning, åktur med militärens
ter
å de olika växlarna? lockade till en familjedag utomhus. Den ganska höga entré- bandvagn, foodtruck och mycket mer. Den femårsplan som
Det finns samband mellan dragkraft, massa och acceleration avgiften gjorde nog också sitt till. Men på ett sätt blev det Erik presenterade var klart lockande, men som vid alla utom-
Motorn är en 550 cc sidventils v-twin på 13 hästkrafter. Kraft = massa x acceleration eller en framgång för på den dagen fick det som nu heter MCHK husaktiviteter helt beroende av vädrets makter. Frågan om
Man kan notera den mycket konstanta momentkurvan på 21 Acceleration = kraft/massa, acceleration mäts i enheten Motorsport sin form. MCHK Motorsport hälsar alla utövare Erik nådde målet på lördagen får ställas till honom, men
Nm från 1500 varv/minut och uppåt vilket hur man ser det m/sek2 av TT, trial, motocross, enduro och rundbana välkomna att aktiviteterna på söndagen var alla mer än nöjda med. Det
kan tolkas som antingen en motor med gott vridmoment på Då får man accelerationen 3,43, 1,92 samt 1,28 m/sek2 några gånger om året få köra sina tävlingsveteraner utan krav kommer att bli en utvärdering av både Tåppendagens akti-
låga varv eller en motor med låg toppeffekt för sin storlek på de olika växlarna. på förarlicenser som krävs om tävlingar hålls. viteter och av samarbetet mellan Ytongbanan och MCHK
beroende på sidventilmotorns låga kompression och verk- När Michael Rehnberg på förra årets Rixdag lanserade sin Motorsport.
ningsgrad och det låga maxvarvtalet. Inget konstigt med det, Med formeln hastighet = acceleration x tid eller tid = idé New Classic som så ville han ge en möjlighet till alla som På söndagen sken solen från en molnfri himmel och på det
motorn konstruerades för mer än 100 år sedan! hastighet/acceleration kan man roa sig med att räkna ut hur bygger, renoverar, och ger alla former av tävlingsmotorcyklar inledande förarmötet vid halv 10 visades bara glada miner.
lång tid det tar att öka hastigheten 36 km/timme =10 meter en chans att ge full gas under ordnade former, men helt Nu skulle man äntligen få dra gasen i botten på hojar alltifrån
Utväxling och dragkraft per sekund på de olika växlarna. utanför tävlingssituationen. Michael Rehnberg försökte få 1930-talet till slutet på seklet.
Motormomentet passerar på sin väg till bakhjulet nedväx- Det blir tiderna 10,5, 18,7 respektive 28 sekunder. tillgång till Gröndalsbanan, precis som förra året. Men det Dessvärre saknades en rundbana – den närmaste var
lingen i primärtransmissionen, växellådan och kedjetran- Det lönar sig alltså att dra på växlarna om man vill komma visade sig att den var uppbokad för annan verksamhet och Kumlas speedwayklubbs Indianernas några kilometer bort
smissionen till bakhjulet där det sker en nedväxling i varje fram snabbt trots det goda bottendraget i motorn. Om man dessutom hade Länsstyrelsen ställt krav på bullerrestriktioner. men i framtiden får ekonomin styra om denna tävlingsform
steg. I detta exempel varvar till 3500 varv/minut blir växlinghastigheterna 33 och Tillsammans med Tony Arbeus kontaktades Erik Eneman skall erbjudas. MCHK Rundbana brukar få köra på denna
Primärtransmission 1,88 59 km/timme på ettan och tvåans växel. Ovanstående beräk- som driver en halk- och övningskörningsbana, Ytongbanan, speedwaybana så det kanske kan ordna sig.
Växellåda växel 1 3,28 ningar tar inte hänsyn till rullmotstånd från däcken och luft- utanför Kumla. När han sedan presenterade sitt förslag om TT banan som erbjöds hade kanske en något aggressiv
växel 2 1,66 motståndet. en familjedag, Tåppendagen, så föll bitarna plats. MCHK beläggning men de tre olika grupperna, som delats in efter
växel 3 1,11 Beräkningarna i exemplet ovan är enkla beroende på att Motorsport skulle medverka i Tåppendagen genom att visa förväntade topphastigheter, fick sina tider och släpptes in
Slutväxel 2,53 motorn råkar ha en nästan konstant momentkurva vilket är sina olika tävlingsformer TT, motocross, trial och enduro på respektive flaggades av Micke. Till sin hjälp hade han flagg-
Multiplicerar man alla tre får man följande totalutväxling avsiktligt för att enkelt förklara de olika sambanden mellan banor lätt tillgängliga för publiken på lördagen och fick i gen- beredda funktionärer på två ställen som via radiokontakt
mellan motor och bakhjul effekt, moment och utväxling gäld fritt förfoga över Ytongbanans olika delar på söndagen. kunde visa röd flagg om någon fick motorproblem eller körde

40 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 41

I Trial gäller det att hålla tungan i rätt mun J nej skämt åsido det är
svårare än det ser ut.
omkull. Ett enda motorstopp på hela söndagen visar väl på
att både förare i mogen ålder och hojar i hög veteranstatus
håller god kvalitet.
Med motorvrålet från TT cyklarna i öronen gick jag de
få stegen till trialbanan som Tony Arbeus lagt ner tid på att
röja och snitsla och han ställde naturligtvis gärna upp och
visade hur trial går till. Här handlade det inte om fart utan
om perfekt kontroll och balans. Förmodligen var lördagens
publik lika imponerade som jag blev över hur man på knixiga
stigar, över stock och sten, uppför och nedför kan köra en
mc utan att sätta ner foten.
Bara några meter in i skogen låg endurobanan, också den
röjd och snitslad av Tony Arbeus som förresten hade tre mc
på sitt släp. Det var ganska många enduroförare, men banan
räckte till för alla. Jag stötte på en gammal bekant, Hans
Varverud från Motala som hade med en ovanlig tvåcylin-
drars Royal Enfield HVM IV från 1965. – Den är byggd av
gammalt skrot berättade Hans leende, och jag som aldrig
ens hört motorljudet från en tvåpipig Royal Enfield kan
berätta att den går utmärkt. Hans hade kört hemifrån med
liten packning men längre ändå hade Lars Eriksson kört,
ända från Uppsala, på en Hedlundare från 1960-talet med
packningen i en ryggsäck och efter några varv på banan
körde han tillbaka hem igen. Det är väl så nära en Iron-butt
man kan komma.
Lennart Andersson hade skapat en crossbana som också
den låg i anslutning till de andra banorna och det kördes
cross både med vanliga crosshojar och sidovagnsekipage. På
lördagen fanns lite kritiska röster från förare som tyckte att
banan var lite för blöt, men till söndagen hade den torkat
upp och man kunde välja bra spår att köra i.
Att Tåppendagen, eller snarare dagen efter blev succé
står helt klart. Många av deltagarna lånade varandras mc
och prövade på en ny ”tävlingsform”. Så att få se MCHK:s
ordförande Lennart Hallme köra trial i sitt TT-skinnställ
med knäpuckar var en av höjdpunkterna. Dessvärre finns
det inte bild på när han vurpade i nedförslut och fick mc-n
42 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
över sig, den hade nästan varit värd en framsida.
När nästan alla hade packat ihop och åkt på söndagsefter-
middagen satte sig Lennart Hallme, Tomas Hilse, Michael
Rehnberg och Lennart Andersson i skuggan och gjorde en
liten utvärdering. Man var överens om att försöka få till en
fortsättning på samarbetet med ägaren till Ytongbanan och
hoppas att Tåppendagen skulle arrangeras. Alternativt att
man i varje fall skulle kunna få hyra banan. Det finns också
en liten önskelista om duschar, mattruck, fler bajamajor men
det är inga stora eller svåra problem. Vädret kan man inget
göra åt, men entréavgiften till Tåppendagen kanske borde
sänkas och något slag av familjebiljett erbjudas för att få fler
barnfamiljer att göra den korta resan från Kumla, eller den
något längre från Örebro.
För MCHK Motorsport kommer fler arrangemang att
ordnas i sommar. Ett spännande projekt är att återöppna
en sedan många år nedlagd crossbana i Västergötland ur sin
Törnrosasömn. Den upplevelsen kanske kan väcka minnen av
mina upplevelser av Kuno Johanssons och Lennart Svenssons
kamp på min “hemmabana” i Hjortahammar nere i Blekinge.
Se tider och platser på MCHK:s hemsida, om du vill delta.
Grytgöl
De startande samlades i grupper om 20 som fick starta med några minuters mellanrum. Allt för att undvika trafikstockningar.
BLÅRÖK ÖVER
Tony Arbeus hade röjt och snitslat både trial- och endurobana och
provkörde båda.
MCHK Motorsport är en av MCHK:s kretsar. TEXT OCH BILD: KJELL MAZETTI
Information om de olika delarna ger:
För info om TT: V I D T VÅ T I L L FÄ L L E N varje år placerar sig den lilla orten Grytgöls IK bjuder in till ett mopedrally som får folk att gå
Michael Rehnberg. 076-2314600 micker.mr@gmail.com. Grytgöl i Östergötlands bergslag på kartan. Den ena gången man ur huse för att njuta av doften av oljeblandad bensin.
För info om Trial: är på midsommaraftonen när Pollustuståget drar hit folk från Förra året ställde Pollustuståget upp med ett fordon i ren
Tony Arbeus 070-6250130, arbeus@telia.com  när och fjärran för att bese denna karneval av fordon. Allt protest mot coronahotet, för ingenting hindrar Pollustus…
För info om Cross och Enduro: från enhjulingar till stora långtradare som har det gemensamt Något mopedrally blev det emellertid inte år 2020 så både
att de i sin utsmyckning och med sina träffsäkra slagord frågor och farhågor strömmade genom de ansvariga innan
Lennart Andersson 070-5338662
gisslar samhällets makthavare både på lokal- (läs Finspång) man med mycket kort varsel bestämde sig för att köra ral-
rostfriaharaker@gmail.com
och riksnivå. lyt detta år.
Den andra gången är den första lördagen i september när I snart 20 år har idrottsklubben arrangerat rallyt som
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 43

Att ta med sitt barn på utflykt gör mopedrallyt ännu trevligare.
egentligen började med att ett litet grabbgäng på sina mope-
der åkte en sväng i trakten och bestämde sig för att upprepa
detta kommande år. Sedan dess har det vuxit i antal deltagare
och även arrangörerna har låtit programmet svälla ut.
När startern den tredje september släppte iväg fältet var
det hundratals tvåtaktare av olika märken, ålder och utseende
som släpptes loss. -Fyll bygden med blårök, var starterns ord
och redan på startfältet färgades luften blå och den omiss-
kännliga doften spreds till både rallydeltagare och ut i det
ganska stora publikhavet.
Man har varit över 300 startande berättade en av dem som
varit med de flesta åren. Och eftersom publiken växer för
sina medlemmar som inte ens hade en tanke på att köra
rallyt utan istället hjälpte till med arrangemanget. Samtidigt
fick klubben ett rejält tillskott i ekonomin när startavgifter
och resultatet av försäljningen summerats och utgifterna
betalats. Den kanske största vinsten för oss mc-entusiaster
torde ändå vara att vår hobby blev mer känd och det kanske
skulle kunna finnas fler som ville bli medlemmar hos oss om
våra evenemang lockade en större publik än de som kom-
mer för att träffa kompisar och klubbmedlemmar. Låt vara JB 128cc-motor med
att de är mer än välkomna de också. Vi kanske skulle göra Stensholms tändning.
på samma sätt. Gå ihop med en idrottsklubb för att få hjälp
med arrangemanget och därmed också få deras medlemmar
som publik.
Vem som vann i Grytgöl? Jag har inte en aning. Att stå i
solen vänta på resultaten hade jag inte ro till. Så efter en
grillad korv med bröd och en kopp kaffe åkte jag en egen
sväng på vackra skogsvägar genom Östergötlands bergslag
hemåt.
DET VAR SÅ DET

varje år som går så har man ordnat med både underhållning
och förplägning till de besökande. Festplatsen Björkliden
hade öppnats för publiken och kön till kaffe, korv och ham-
burgare var lång, och för den hungrige väntande utförde två
unga enduroförare från huvudorten Finspångs Enduroklubb
fantastiska trix när de hoppade upp på staplar av lastpallar
och ett jättedäck från en skogsmaskin. När de lätt som en
plätt körde över en (skrot)-bil får man väl bara hoppas att
ingen av de unga i publiken försöker göra samma trick förbi
en bilkö.
Ett annat populärt inslag var loppiset där både glas, porslin
och andra fynd kunde göras i väntan på målgången. Dock
inte många med anknytning till mopedrallyt.
För deltagarna i rallyt fanns en, ett antal mil, lång bana
att klara av med varierande vägunderlag. För att man skall
undvika trafikstockningar släpptes de startande iväg på vasa-
loppsvis i grupper om cirka 20 mopeder per gång. Ute på
banan mötte de åkande dels några stationer med tipsfrågor
dels på ett ställe en fikapaus med tilltugg och på ett annat
ställe en glödande korvgrill. Att några förväntade sig en lång
dag på moppen visar att flera hade med sig reservdunk med
färdigblandad bensin.
För mig som har åkt ett antal rally med bara de närmast
sörjande som publik var Grytgöl en helt ny företeelse. Istäl-
let för att ständigt fråga efter vilka i klubben som kan ställa
upp och hjälpa till så hade Grytgöls IK en jätteresurs i alla
Sprid blårök över bygden ropade startern och mopedisterna gjorde
sitt bästa för att uppfylla kravet.
Festplatsen Björkliden erbjöd både servering av kaffe och korv,
loppis och endurotrix för den månghövdade publiken.
BÖRJADE
TEXT: HAMPUS VON POST BILDER UR ARKIVET
S OM MAR E N 1957 var en av de riktigt varma somrarna i slutet
på 50-talet. De andra var 1955 och 1959. Jag var tretton år,
skulle fylla fjorton på hösten. Det var också ett år som plåga-
des av getingar – det var rena landsplågan. Så folk svettades
och svor över getingar i maten och överallt. Jag svettades
också, men jag svor inte. Jag var visserligen plågad men ändå
lycklig där jag släpade min nyförvärvade dyrgrip hemåt de
två kilometrarna grusväg i hettan. Och dyrgrip kanske det
inte var rent ekonomiskt. Nå´n tia har jag för mig att pappa
fick punga ut med. Inte vad gäller skicket heller var den väl
en dyrgrip. Mycket av färgen på tanken var avskavd, det var
punktering på bakdäcket och kedjan var rostig och stel. Det
gick tungt att släpa den. Man kunde ha väntat till kvällen
och hämtat den med traktor och vagn. Men kvällen föreföll
finnas i en helt annan årstid, den skulle hem nu!
Vad som kunde fylla en ung blivande motorcyklist med
sådan glädje var en gammal sliten NV med 128cc tvåväxlad
JB-motor. Ja att den var tvåväxlad visste jag inte då och inte
heller att framgaffeltypen hade ett särskilt namn – parallel-
logramfjädring. Men jag visste att det jag släpade på var en
motorcykel och att den nu var min. Med vad som kändes
som mina sista krafter tog jag oss över det lösa gruset fram
till garaget. Med svetten rinnande och tårar i ögonen av
ansträngningen blev jag sittande på garagegolvet och åter-
hämtade mig medan euforin åter spred sig i kroppen.
Det hela började nog en dag då pappa fick lösa något
problem med traktor eller utrustning åt Ingvar, han som
ägde motorcykeln och som jobbade på vår gård. Jag hade
följt med pappa för att se vad som skulle göras. Kanske måste
man åka till Norrtälje eller Uppsala för att skaffa delar och
då ville jag följa med. Nu fick man ordning på felet på plats
och Ingvar kunde fortsätta med sitt arbete och jag åkte med
honom på traktorn. Jag minns att han på genuint roslagsmål
sa; ”hán é full i hå´ken, hán godsägarn”. Kanske var det då
Ingvar berättade om den överblivna motorcykeln och und-
rade om det kunde vara något för mig. Efter att fått ok från

44 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 45
pappa stod jag nu med Ingvar i slaktar Mattssons vedbod
med hjärtklappning och tittade på motorcykeln. Att detta
var verklighet stod klart för mig först när Ingvar frågade när
jag skulle hämta den. Det enkla svaret var – nu!
Redan hemtransporten hade startat en uppbyggnad av
mina kroppsliga resurser, och detta fortsatte! Att ständigt
försöka springa i gång en trilskandes hoj var säkert nyttigt på
sikt men inte kul just då. Det gick väl bra i nedförsbacken
i allén. Men sen skulle den ju släpas upp för backen hem
igen. Men när den väl startade var lyckan fullkomlig! Att susa
fram på de små enskilda vägarna med vinden runt pannan
var enastående. Inte fullt så kul var det när den undre bulten
i parallellogramfjädringen gav upp och gaffeln plötsligt vek
sig framåt med en präktig vurpa som följd och brännsår
av cylindern på låret. Det tog några dagar innan jag letade
upp en ersättare till den bulten och provade igen. Det fanns
också problem med att svänghjulet tog kål på många kilar,
men några bränsleproblem fanns inte då pappa åkte två-
taktad DKW-bil och de fysikaliska lagarna om hävert var
kända. Sammantaget var detta en fantastisk period som så
småningom ersattes av ”Silverpilsperioden”.
Nymans Verkstäder (NV) som hade tillverkat min motor-
cykel har en lång historia. Den börjar redan 1873 då Anders
Nyman startar en finmekanisk verkstad och instrumentsli-
peri på Dragarbrunnsgatan 25 i Uppsala. Man börjar tidigt
att reparera cyklar. 1893 tillverkar sönerna Adolf Fredrik
och Janne 10 stycken cyklar av märket Hermes. Den första
motorcykeln, NV 249, tillverkades 1925 och fem år framåt.
Tillverkningen av motorcyklar återupptogs sedan först på
1940-talet. I mellantiden kom lättviktaren på 98cc och mär-
kena NV och Blixt tillverkades från 1932 ända fram till 1951.
Vid Nymans Verkstäder har det under åren tillverkats cyklar,
mopeder, lättviktare, motorcyklar och båtmotorer.
Husqvarna Silverpil en 16-årings våta dröm. Bakom Blue Arrow
som fick köras på A-kort om man hade fyllt 18 år.
Den modell som jag hade blivit lycklig ägare till pre-
senterades första gången den 2:a maj 1949. Det är mycket
troligt att min var från 1949 eller möjligen tidigt 1950 då man
under 1950 ersatte parallellogramgaffeln med en framgaffel
av teleskoptyp. Ramen saknade bakhjulsfjädring och den
fjädrade sadeln var placerad väldigt lågt vilket var perfekt
för en trettonåring.
Motorn var tvåväxlad av fabrikat JB på 128 cc och tillver-
kades i Torshälla utanför Eskilstuna. Den motorn kom just
1949. Tändsystemet var först franskt (Novi) men ersattes snart
av den svensktillverkade Stensholm (senare benämnt Stefa).
Den motorn ansågs inte särskilt modern med sin tvåväxlade
låda och redan tidigt på 50-talet började man använda en
DKW-motor på 125cc med treväxlad låda. Alternativt till JB-
motorn använde NV även Royal Enfield-motorer på 126cc.
Så modellerna hette då NV-JB eller NV-RE.
MCHK Evenemang 2021
I dessa Corona–tider ser vi kontinuerligt över våra Nygren, Flathead Power från Fredriksfors besö- Mer information kommer
aktiviteter och överväger om de kan genomföras ker oss.
eller inte. Gör gärna en extra koll med ansvarig Han gör H-D motorer och rustar H-D mc. Januari 2023
arrangör om just den aktivitet du önskar delta i, 06 JAN
då förändringar kan ske med mycket kort varsel.  13 OKT MCHK Gotland - Snösvängen. Samling Kaiser-
Se evenemangskalendern längre ner på sidan. MCHK Gotland – Filmvisning av ”Kungen av port kl 10:30 (Rune)
Vi följer kontinuerligt myndigheternas råd och Herrvik” kl 18,30 på Martallsgatan i Visby (Hen-
anvisningar. Det innebär att den som känner sig rik och Göran) Februari 2023
sjuk och febrig, har luftvägsbesvär, haft kontakt 08 FEB
med någon som varit i ett riskområde eller med November 2022 MCHK Gotland - Besök i Domkyrkan, bla vis-
någon som kan tänkas vara smittad inte bör delta 10 NOV ning av orgeln. Samling i domkyrkan kl 18,30
i aktivitet. Många av oss tillhör ju dessutom den MCHK Gävleborg - Klubbträff (Rune)
åldersgrupp som visat sig vara känslig. Vi får sköta Program ej fastlagt.
vår handhygien ordentligt samt avstå från hand- Mars 2023
hälsningar och kramar. 17 NOV 02 MAR
Vid denna tidnings pressläggning har de flesta av MCHK Gotland - Föreläsning av Rune Larsson MCHK Gotland – Årsmöte. Martallsgatan i
våra lokalavdelningar och specialsektioner ännu ”Mitt liv som mekaniker”. Kl 18,30 på Martallsga- Visby kl 18:30. Matanmälan till Roland senast
inte planerat höstens/vinterns program. För en upp- tan i Visby. (Rune) 25:e feb. (Rune och Roland)
daterad lista hänvisar vi till vår hemsida: MCHK.org.
30 NOV April 2023
Oktober 2022 MCHK Gotland - Jultallrik Hos Broman & son, 13 APR
02 OKT Gnisvärd kl 18:30. Anmälan senast 25 nov till MCHK Gotland - Film- och berättarkväll. Sam-
MCHK Mälardalen - Mc-museet stänger för Rune. ling på Martallsgatan i Visby kl 18,30. (Roland)
säsongen Kom o fika
December 2022
06 OKT 04 DEC
MCHK Gävleborg - Föredrag av Anders MCHK Mälardalen - Julmarknad
Nytt i arkivet
AV L A R S J O H A N S S O N
ÄNTLIG E N I GÅNG IG E N! Alla pärmar uppställda och sorterade i bok-
stavsordning efter märke/modell. Cirka 100 pärmar med godsaker står
och vänta på er nyfikenheter och fler är på gång.
Vi har inte varit helt overksamma under tiden. En mycket fin samling
Jawa-dokumentation är insorterad bl.a en översikt över Jawas historia.
På norska men det är väl inga problem!
Jag hittade en fin historik över det franska märket Koehler-Escoffier
på norska. Någon intresserad? Eller en artikel om Burman växellåda
från 1935. Borde finnas en och annan sådan låda hos våra medlemmar.
Eller ”Amal. Hints and tips for 1929 – 1936 Carburettors”
Vi har mängder med foton i lådor och album. Omärkta! Ingenting om
plats, märke eller gubbe! Är någon intresserad av att delta på videomöte
och titta på inskannade bilder för att hjälpa till med identifiering. Jag
tänker mig teman typ racing, cross, träffar. Skicka ett mail till kansli@
mchk.org så fixar jag något.

Nya medlemmar
Namn Ort
Christer Johannesson SILJANSNÄS
Tomi Luttinen STAVSJÖ
Thomas Henkel KÖPING
Thomas Thuresson GÄVLE
Mats Hansson KÖPING
Så såg den ut min dyrgrip, men i betydligt mer slitet skick.
Namn Ort
Ulf Nordlund VÄNGE
Peter Törnqvist NORA
Petter Lundgren KULLTORP
Jens Nielsen ARILD
Ulf Nordlund VÄNGE
Namn Ort
Tommy Östlund UPPSALA
Andreas Andersson HELSINGBORG
Sven-Erik Ehlis BJURSÅS

46 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 47

MCHKs tält med några fina maskiner som dragplåster.
57-ÅRSRACET
CLASSIC RACING PÅ SVIESTAD
TEXT OCH BILD: PETER SANDSTRÖM
det varmaste årsracet i historien
D E T TA M Å S T E H A VA R I T
med klarblå himmel och mellan 25 och drygt 30 grader mitt
på dagen! Det gällde att dricka hela tiden för att inte tuppa
av i värmen. Efter coviden verkar intresset att komma ut
och tävla ha ökat, för över 250 förare hade anmält sig till de
olika disciplinerna roadracing, motocross, speedway och trial.
Allt koncentrerat på Sviestad motorstadion en bit utanför
Linköping. Tyvärr verkade inte publikintresset vara lika stort.
Den förväntade värmen över helgen kanske avskräckte en
del potentiella besökare.
När det gäller roadracing har med tiden flera nya årgångar
med hojar blivit aktuella för classic racing. När undertecknad
besökte Sviestad för att titta på gamla racerhojar i början på
70-talet var det färre både maskiner och åskådare. Vanligast
var engelska maskiner som Norton Manx, AJS 7R, Hus-
qvarna TT-maskiner från 30-talet med mera. Det var inte fler
48 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
De gamla racermaskinerna har nu nästan helt försvunnit,
kanske på grund av att ägarna till dessa har fallit för ålders-
strecket men har kvar sina maskiner. En annan orsak är hårda
bullerkrav. Paradkörning med gamla racers för att visa upp
maskinerna i sitt rätta element har minskat på grund av kraven
på tävlingslicens för att få köra 10 minuter på banan trots
att ingen gemensam start och några tävlingsmoment ingår.
Idag tävlar man i inte mindre än 20 olika klasser där klass
1 omfattar äldre maskiner från före 1947 (fyra anmälda varav
två med Monark Albinmotorer). För att reducera antal heat
till 10 körs många klasser i samma heat där man försöker
åstadkomma prestandamässigt så jämna heat som möjligt.
Trots detta var flera varvningar i samma heat inget ovanligt. Ett fint bygge av en Honda Goldwing, inte så vanlig i racesamman-
Tyvärr inträffade några vurpor som krävde sjukhusbesök vilket hang.
orsakade omstart och förseningar. Annars flöt tävlingspro-
grammet på bra, Linköpings Motor Sällskaps tävlingsorganisa-
tion verkar fungera på ett fördömligt sätt. Efter heaten satt
svettiga skinnställ fast på förarna och krävde ibland depåhjälp
för att kränga av sig. Trots värmen var däckvärmare ingen
ovanlig syn.
MCHK hade ett tält med några mc som blickfång för att
komma i kontakt med besökare för att sprida information om
MCHK:s verksamhet och värva nya medlemmar. Sektionen
MCHK Motorsport kommer också ett par gånger om året
att erbjuda körningar utan tävlingsmoment men på banor
där man inte drabbas av bullerkrav.
Per Holmström efter ett fullgjort svettigt tävlingsheat.
MCHK AVDELNINGAR OCH SEKTIONER KONTAKTER
avd/sekt hemsida
MCHK Finnvedingarna www.finnvedingarna.se
mejl
larsgoran.nygren@spray.se
tel kontaktperson/ordförande
070–539 90 86 Lars–Göran Nygren
MCHK Gotland
MCHK Gävleborg
MCHK Mälardalen
www.mchkgotland.org
mchkgavleborg.hemsida24.se
www.mcmuseum.se/mchk–malardalen
rune@telia.com
info@mchkgavleborg.org
karso@live.se
073-822 49 99 Rune Larsson
070-3207001 Tomas Bergström
070–593 42 25 Anders Karsö
MCHK Nerike privat.bahnhof.se/wb711580/MCHK hasse.fredriksson@hotmail.se 070-483 04 03 Hans Fredriksson
MCHK Skaraborg – eggby.skogs@gmail.com 070–671 50 47 Bo Axelsson
MCHK Stockholm www.mchkstockholm.se info@mchkstockholm.se 070-508 63 39 Göran Hjertstedt
MCHK Syd www.mchksyd.com info@mchksyd.com 070–625 23 24 Håkan Cerne
MCHK Södermanland www.mchksodermanland. se ormstefan@allt1.se 070–525 74 34 Stefan Andersson
MCHK Funktionär www.mchk–racing.org info@mchk-racing.org 076-103 34 20 Katarina M Edberg
MCHK Militär www.laget.se/Militarsektionen militarsektionen.epost@gmail.com 070–313 32 73 Mats Nilsson
MCHK Motocross – ma.sundelius@telia.com 018–40 05 22 Mats Sundelius
MCHK Racing www.mchk–racing.org info@mchk-racing.org 070-609 78 32 Johan Edström
MCHK Rundbana www.mchk–rundbana.se kjellsyren@outlook.com 076–861 13 20 Kjell Syrén
Varför inte tävla med en Monark Albin, den bjöd på skön sång. MCHK Trial – arbeus@telia.com 070–625 01 30 Tony Arbéus
MCHK Östgöta https://ostgota-mchk.webnode.se/ peofse@bredband.net 070–612 90 64 Per–Olof Franssen
maskiner än att vi åskådare bjöds in att fylla upp startfältet
New Classic – micker.mr@gmail.com 076-231 46 00 Michael Rehnberg
med våra standardcyklar. Inga licenser, regler, flaggvakter
och liknande vad jag minns, men det är väl preskriberat nu.
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 49

NYA DELAR
TILL GAMLA MOTORCYKLAR
Vi har har mycket delar till Pre Unit motorcyklar och kan
förmodligen skaffa det mesta, iallfall till Triumph.
www.classic-mc.com · 0418-700 66
Classic MC Sweden - MCM 2022-6.indd 1
Du når 6 000 läsare
med din annons
i MCHK
Sedan 1965 med fyra nummer om året
väntar prenumeranterna på dunsen i
brevlådan.
I år har annonsörer möjlighet att
annonsera för första gången sedan
tidningen startades. En annons är bästa
sättet att nå dina kunder.
MCHK är en medlemstidning, därav de
låga annonsprioserna, det viktiga är att
våra läsare hittar sina leverantörer.
Intresserad att annonsera?
Kontakta Pierre Dunbar,
pierre@dunbar.se eller 070-765 51 12
50 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
– DETTA ÄR EN ANNONS –
JWC Motorcycles Firar 10 år 2012-2022
jwc.auction2000.online
Vi kör 2022 med fortsatt samma anda inom veteranhobbyn och försäljningsverksamheten/uppdragen
och med allt fler auktioner/förmedlingar att vänta under året. Väl mött, vi ses!
ALLT I LAGER
SUPERSNABB
2022-06-28 10:53:22
LEVERANS
Vi har över 13.000 delar till
veteranmopeder och veteranmc,
samt över 3.000 originaldelar (NOS).
Vincent Grabben sitter och torrbryter
på en JAP 5-Dragig Racer från ca 1935.
Hoppas vår yngre generation även kan
få höra och köra gammelhojar och
veteranfordon i framtiden.
WEBBUTIK: www.mopedrenovering.se
E-POST: info@mopedrenovering.se Ring Jan för info:
SUPPORT: 0176-482 22 070-694 62 45 Uddevalla
Jwcmotorcycles.com
jan.bernhardsson.swe@gmail.com
jwcmotorcycles.com
FÖLJ OSS I SOCIALA MEDIER
Hej på er alla, Vi får nu många förfrågningar om att sälja för gamla och nya kunder,
på både välkända hemsidan och på auktionssajten jwc.auction2000.online
Registrera er gärna på auktionssajten för att kunna vara med
på en auktionsresa genom tiden.
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 51
Mopedrenovering MCHK 84,5x232mm Annons nr 3, 2022.indd 1 2022-06-28 10:23 Ring gärna om ni vill sälja genom oss med kommission uppdrag mm.
Köpes & säljes
Annonser i tidningen
Gratis annonsering i tidningen och på hem-
sidan är en medlemsförmån för medlem-
mar i MCHK–Riks. Annonser publiceras
på hemsidan och i tidningen. Annonser
på hemsidan tas bort efter 90 dagar och
det kan hända att annonser i tidningen inte
längre är aktuella. Bevaka gärna annonserna
på hemsidan www.mchk.org/annonser
där du också fyller i annonsformulär när du
önskar annonsera.
KÖPES
Hej, Jag söker en bakbromstrum-
ma och ett kedjeskydd till en Harley
750 40-tal. Bromstrumman ska vara den
som fanns från 1941 och framåt. Även
andra delar kan vara av intresse, har lite
bytesdelar. Anders Berzén BRO Tele-
fon: 070-551 50 51
E-post:  berzan69@hotmail.com
Har tappat bort topplocket till min
TWN 350 från 1954, Söker således ett
sådant+om det finns någon DÄRUTE som Telefon: 0730544597    Triumph Trophy 1200 årsmodell 1991.
har delar till denna underbara skapelse?
Nästan allt är av intresse! Med vänlig häls-
ning, Sven Norgren Hägersten, Stock-
holm Telefon: 0706435000 
E-post: 31089lima@gmail.com
fint. Harald Moan Trondheim , Norge.
Telefon: 004791170130    linder  Rimforsa Telefon: 0733990544  lefteå Telefon: 070-5392884
E-post: haraldmoan@hotmail.com
DELAR TILL MC-N FRAM
80 S Jag önskar köpa fram-och
bakskärm,skärmstag,långsadel och
strålkastare till Fram (Bricent) 80S,samt
kedjeskydd. Lars Lundberg  Lönneberga
Telefon: 0496-51047    Telefon: 070-3705762  fon: 0705869808
E-post: larsikatebo@gmail.com
BRICENT TANKDEKALER KÖPES
Hej! Jag önskar köpa 2 st Bricent tankde-
kaler för motorcykel. Vore också tacksam
för en bild,gärna i färg, av en sådan dekal.
Den är cirkelrund med en röd bård runtom
i vilken det står Bricent med stora bok-
stäver.Innanför finns ett stort S omgärdat
av två böjda lagergrenar,nästan som en
krans,som undertill har en rosett. Längst
upp finns något blomliknande med fyra
kronblad. Lars Lundberg  Lönneberga
Telefon: 0496-51047    710, endast provmonterade Pris: 1.000
E-post: larsikatebo@gmail.com
KÖPES ÖVRIGT
Någon som har en kopia på reservdels-
katalog för Indian Scout & Super
Scout 1920-29 från MCHK:s arkiv?
(egentligen går den bara till 1928, korta
ramen) Den var märkt med beställnings-
nummer 57 på framsidan. Detta var
på den tid då Kjell Helgesson skötte
MCHK:s arkiv, men den verkar inte finnas
längre och numret är nu är upptaget av
en Triumph. Christer Karlsson Boden
E-post: chr.ka@telia.com
SÄLJES
softail aldrig monterat 500 kr Rune Mo-
 E-post: rune.molinder55@gmail.com
Nya slipon-rör anslutningdiameter
35mm, ytterligheter 76,5 mm, längd
kr Rune Molinder  Rimforsa Tele-
fon: 0733990544    E-post: petersbrevlada4@gmail.com
E-post: rune.molinder55@gmail.com
Bak-lucka 3/6 Pris: 300 kr Rune Molin-
der  Rimforsa Telefon: 0733990544   
E-post: rune.molinder55@gmail.com
Power-comander till Hd-touring 04
1000kr, vind-avvisare för montering på
gaffel en till Road-king 200 kr Rune Mo-
linder  Rimforsa Telefon: 0733990544     E-post: per@kilander.se
E-post: rune.molinder55@gmail.com
också. Pris: 16,000 kr Bo Persson Sol-
Ajs-Matchless 500 cc -49 enligt bild.
Gamla papper finns. Motorn är Match-
less och ramen Ajs. Ngn, del kan fattas.
Pris: 18,500 kr Bo Persson Sollefteå
Telefon: 070-5392884
500 four 1972. Ej originalskick. Förhållan-
devis lätt objekt. Besiktigad för all framtid.
Bilder kan mailas. Pris: 17,000 kr Arne
Wärn Stockholm Telefon: 0733315142    Yamaha TT 350 -86. En fin veteranen-
E-post: arnewarn@telia.com
Yamaha XT 600 1985 14580km Till-
behör fram o bakhjul med Enduro dubb
Pris: 40,000 kr Per Kilander Upplands
Väsby Telefon: 0706680584 
Serienumret indikerar att detta är den
22:dra cykeln tillverkad av Hinckley.
Mätarställning 5600 mil. Besiktigad till
2021-05-31. Daytonamotor. Originalmotor
följer med. Höger ljuddämpare och avgas-
rör skrapade. Bra däck. Bra bromsbelägg.
Nytt batteri 2017. En hel del begagnade
reservdelar följer med. Har kosmetiska
skavanker, men är maskinellt i mycket gott
skick. Driftsäker och tillförlitlig. Ring för Orginal ljuddämpare till Guzzi
mer information. Pris: 17,500 kr Lars- California från -95 i nyskick. Pris: 800
Georg Larsson  Öregrund kr Peter Johansson Farsta Tele-
E-post: larsgeorglarsson1@gmail.com E-post: petersbrevlada4@gmail.com
SÄLJES ÖVRIGT
Nytillverkat 30-släp helgalvat med
tipp,belysning, extra led-belysning , vinch,
extra last-ramp, lämpligt för mc, fyr-hjuling,
gräs-klippare Pris: 4.000 kr Rune Molin-
der  Rimforsa Telefon: 0733990544   
E-post: rune.molinder55@gmail.com
duro i bra bruksskick. Tillbehör som skidor,
isdäck, depåstöd + diverse. Pris: 16.000:- 
kr Peter Johansson Farsta Tele-
fon: 0705869808   
Sidovagn har suttit på en Indian men Allvädersställ Jofama stl. 44. Används
passar även HD . Två underreden , hjul ett fåtal ggr, handskar stl.8, stövlar stl.39
och skärm, säljes i befintligt skick. Måste och ryggskydd med njurbälte. Pris : 900
bort pga platsbrist. inga skambud. Helge kr Peter Johansson Farsta Tele-
Hedberg Bureå Telefon: 0731823334    fon: 0705869808   
E-post: indianhelge@gmail.com E-post: petersbrevlada4@gmail.com

Letar efter en Raleigh eller Sturmey-

Archer motor på 500cc. Encylindrig
sidoventilare. Avgasrör på höger sida.
Den skall sitta på en Raleigh MA30. BSA Gold Star Replica 500 1951 Säl-
Greger Vikström Lindesberg Telefon: jer min pärla till någon som lovar att vårda
0706074620    den ömt. Besiktad, registrerad och papper
E-post: gv@gvdata.se Husqvarna 350 cc årsmodell 1933 finns.varsamt renoverad fint bruksskick.
med sidovagn. Sidventilare. Sidovagnen Pris: 49,000 kr Lars-Åke Haglund  Bor-
Söker en Husqvarna 35TV mo- är monterad senare under 1930-1940 länge Telefon: 0706625811 
tor. Jag kan ge en Sturmey Archer talet, ej original. Ett riktigt fin veteran MC.  E-post: larsake.haglund@bahnhof.se
350 motor ( Sloper model) i byte. Objektet finns i Örnsköldsvik. Pris: 95.000
Jari Koivisto Hyvinge, Finland Tele- kr Gösta Johansson Örnsköldsvik Tele-
fon: 00358405894966    fon:070-6977615   
E-post: jrkoivisto@gmail.com E-post: johansson.anderse@gmail.com

Albin monark obj eller fin motorcykel kö- JAP stationär motor komplett Pris:

pes Jan Birgerson Mariestad 500 kr Rune Molinder  Rimforsa Tele-
Telefon: 0709228364    fon: 0733990544   
E-post: Jan.birgerson@hotmail.com E-post: rune.molinder55@gmail.com
Matchless 500 cc -55 enligt bild. Gamla
Bensintank til BMW R100RS Jumper straigh-pipes till hd-touring l papper finns. Är inte helt komplett, bl.a.
1981 kjøpes. Om den er grå så er det 28” ytter-diameter 2,35” 800 kr belt-skydd fattas en verktygslåda och säkert ngt. mer

52 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 53

Dukvägen 23, 168 73 Bromma
Tel: 08–26 07 84. Måndagar 10–14
Plusgiro 42 96 88–5 Swish: 123 321 80 88
ej för medlemsavgiften
Hemsida: www.mchk.org
E–post kansliet: kansli@mchk.org
E–post MCHK–Tidningen: kansli@mchk.org
Lösenord för åtkomst av tidigare nummer av tidningen är
”Rexoped”
MCHK–Tidningen är medlemstidskrift för
Motorcykelhistoriska Klubben (MCHK)
och utkommer fyra gånger per år
(mars, maj, september och november)
Redaktionskommitté:
Kjell Mazetti, Norrköping. Redaktör.
kansli@mchk.org
Tommy Granholm, Järfälla
Peteris Lauberts, Lesjöfors
Caj Abrahamsson, Gävle
Lennart Larsson, Upplands Väsby
Peter Sandström, Upplands Väsby
Lars Johansson. Stockholm
Företagsannonser
Pierre Dunbar 070-765 51 12
pierre@dunbar.se
Ansvarig utgivare:
Lars Johansson, kansli@mchk.org
Produktion:
österling grafisk form & fotografi ab
Tryck:
Norra Skåne Offset 2016
ISSN 1104–7740
Eftertryck ej tillåtet utan särskilt tillstånd från
redaktionen. Redaktionen förbehåller sig rätten att
ändra och redigera i insänt material om så anses
nödvändigt.
Kom ihåg att meddela MCHK om du
flyttat. Posten eftersänder tidningen
till dig i ett år – sedan är det slut!
54 M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2
Motorcykelhistoriska klubben, MCHK, är en ideell,
opolitisk och kulturell sammanslutning av motorcykelen-
tusiaster som tillvaratar, renoverar och
bevarar äldre motorcyklar, mopeder och skotrar. MCHK
grundades 1965 av Harald ”Nicke” Porry och
J–O Norman. Klubben har lokalavdelningar och sektio-
ner som anordnar träffar på sin ort eller för sitt special-
område. MCHK är ansluten till Motorhistoriska
Riksförbundet (MHRF) och The Vintage Motor Cycle
Club (VMCC) i England.
MCHK Styrelse vald 2022:
Lennart Hallme, ordförande
Sven Ersson, skattmästare
Lennart Larsson, ledamot
Lennart Olsson, ledamot
Peter Sandström, ledamot
Per Sande, ledamot
Michael Rehnberg, ledamot
Kent Nilsson, suppleant
Var ska skåpet stå?
Ja inte i vår lilla förstuga innanför dörren på Dukgatan 23,
bestämde man på Sannas förslag. Det visade sig att värde-
skåpets innehåll kunde rymmas i en hand så behovet var
ringa. Man vidtalade några starka grabbar – det kom sex
stycken- som med spännband, en liten lastbil med lyftkran
och en fyrhjulsdriven KingCab grep sig verket an. Det tog
några timmar att få, detta skåp en vikt upp emot ett ton
uppför trappan.
Men nu är det borta och med hjälp av en burk färg kommer
entrén till Dukvägen 23 att vara riktigt trevligt inbjudande.
Var det nu står ligger utanför vårt beslutsområde.
Text och bild: Kjell Mazetti
På bönpallen
HEDEMORAMINNEN
KÅSÖR: LENNART ANDERSSON
är väl, vid sidan av Saxtorps-
T T- L O P P E N I H E D E M O R A
tävlingarna, de största motorsportsevenemangen i Sverige.
Det man tänker på är ju tävlingarna efter kriget från 1949
till 1958. Det hölls tävlingar under ett par år på 1930-talet
också. Att ha fått uppleva dessa tävlingar ger många trevliga
händelser att tänka tillbaka på. För min del var första besöket
1950 som följdes av besök varje år
fram till det sista Det blev antingen
på lördag eller söndag och några år
båda dagarna. Det hände också att
det gavs tillfälle att bese träningen
på torsdags- och fredagskvällarna.
Hur kom det sig då att jag som
10-åring gavs tillfälle till detta? Jo,
jag tillbringade sommarloven hos
släktingar i södra Dalarna. De hade
i sin tur släktingar i Hedemora. När
det drog ihop sig till motortävlingar
där så tog man ledigt från jordbru-
ket och for dit. Där var det folkliv.
Den lilla idyllen växte flera gånger
om under dessa dagar. När man
Varg-Olle Nygren var lätt att känna igen på hjälmen. Bilden
spankulerade runt och såg sig om är förmodligen från jubileumsracet.
fann man tävlingsmaskiner i alla
garage och uthus som kunde uppbringas. Det var tur att
övernattning var ordnad. Det lilla stadshotellet var väl full-
bokat sedan länge och vad som fanns utöver det var nog inte
mycket att hoppas på.
1950 gick tävlingarna den 15-16 juli. Inträdet var 5 kr på
lördagen och 7 kr på söndagen. Tävlingarna började 16:30
på lördagen och 14:00 på söndagen. Så var det upplagt ända
till 1958 med en justering av inträdet till 8 kr efter några
år. Det var en mäktig upplevelse när startfältet kom bra-
kande. De första åren var det mest trimmade standardhojar
som användes. Var det någon racer så var den säkert från
30-talet som exempelvis Norton och Husqvarna. Triumph
var populära och gick att få ganska bra fart på. För varje år
blev maskinmaterialet bättre och hastigheterna ökade. Även
banan förbättrades efter hand. Inledningsvis var bara halva
banan asfalterad. Resten var hårdgjord med oljegrus. Även
bredden ökades. Det var framför allt delen från Västerby
till starten som behövde förbättras.
Första året, 1949, hade endast nordiska förare deltagit
1950 deltog en förare från vardera England, Belgien och
Schweiz. De följande åren ökade antalet utländska förare,
främst från England, Australien och Nya Zeeland. 1952
hade Nortons fabriksförare Ken Kavanag bjudits in. Han
var naturligtvis helt överlägsen men det var ju intressant att
se en förare i världstoppen på en fabriksmaskin. Året därpå
M C H K-T I D N I N G E N 3 - 2 0 2 2 55
återkom han men fick lite bättre motstånd. I 350-klassen
deltog två DKW-maskiner som var jämbördiga vad gäller
fartresurserna. Det blev jämnare race undan för undan med
fler jämspelta förare och bättre maskinmaterial. Det blev ett
undantag då Geoff Duke visade överlägsna fartresurser med
sin Gilera. Men, återigen, det var intressant att se. Och höra!
Då det gäller maskinutveck-
lingen så var det inledningsvis
många Triumph i framförallt
500-klassen. I 350-klassen mera
blandat. Allteftersom blev det
fler fabriksbyggda racers, Norton
Manx, Ajs 7R, Matchless G45. En
och annan Moto Guzzi eller BMW.
I lilla klassen, som kördes första
året 1950, var det idel hemtrimmat.
Efter något år dök det upp någon
Mondial så kom MV Agusta för att
klassen mot slutet helt skulle domi-
neras av Ducati. 1953 dök Rumi
upp som erbjöd både rena racers
men också sportmodeller som gick
ganska fort. De förekom ymnigt
under ett par år.
Publiken strömmade till. Det berodde naturligtvis på väd-
ret men åskådarantalet låg på mellan 100.000 och 125.000
mot slutet. Det gällde båda dagarna och de två träningskväl-
larna. Tyvärr är ju vädret lite opålitligt på våra breddgra-
der. Lördagstävlingen 1957 blev en blöt historia men Keith
Campbell höll ändå ett högt tempo och vann 350-klassen
överlägset med sin Moto Guzzi minns jag.
Så kom då VM 1958 då man fick se gräddan både vad gäller
maskiner som förare. En ung Mike Hailwood till exempel.
Och MZ:s snabba 2-taktare. Så hade man börjat jobba och
kunde kosta på sig att sitta på läktaren vid starten. Men så
var det slut. Kvällstidningarna jobbade ju på för att visa vilka
orgier som utspelades på tältplatsen. Så kan det ju inte få gå
till! Den egentliga orsaken till att det inte gavs flera tillstånd
för tävlandet var nog svårigheterna att stänga av riksvägen
Hedemora-Säter. Detta med hänsyn till den alltmer ökande
fordonstrafiken.
Det kanske inte är så märkligt att man fattat tycke för Nor-
ton Manx efter dessa upplevelser. Det kunde naturligtvis lika
gärna ha blivit AJS 7R eller någon av de andra hojarna. Det
var mäktigt att höra mullret från startfältet när de brakade
iväg mot Västerby på startvarvet. Det kan inte vara bara jag
som tagit intryck av upplevelserna i Hedemora. Det har firats
ett antal jubileer under åren med uppvisningskörning runt
Stadsberget. Det känns fint att ha fått upplevt detta.
 SVERIGE

POSTTIDNING B PORTO BETALT

PORT PAYÉ

Motorcykelhistoriska Klubben
Dukvägen 23, 168 73 Bromma

ANNONSMANUS Namn - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Köpes Bytes Gatuadress - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Säljes Övrigt Postnr - - - - - - - - - - - - - Ort ------------------------------

Telefon - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Anslagstavlan

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

Skriv i första hand in annonsmanuset via hemsidans formulär, mchk.org.

Det är ett snabbare och mer rationellt sätt att snabbt få in en annons, både på hemsidan och i Blickfånget.
En annons på hemsidan kan också förses med en bild.
Manus per post sänds till: Ögats Glädje & Idé AB, Östra Forestad 4308, 264 54 LJUNGBYHED.

Styrelse 2015 Lokalavdelningar och specialsektioner inom MCHK

Ordförande: Syd Södermanland Racing
Christer Ellburg, Järna Mats Munklinde Tommy Hoberg Lennart Olander
Hjärnarp Nyköping Knivsta
Sekreterare:
0431-45 55 55 0155-21 10 71 018-38 70 75
Lennart Andersson,
Vallentuna
Blekinge Gotland Militär
Skattmästare: Göte Broberg Rune Larsson Uno Walter
Lennart West, Tullinge Karlshamn Visby Spånga
Ledamot: 0454-147 54 0498-26 45 19 08-760 18 37
Lars Nilsson, Ekerö
Ulf Eriksson, Gävle Finnvedingarna Mälardalen Rundbana
Hampus von Post, Ekerö Ulf Johannesson Gnosjö Sture Andersson Karl-Axel Johansson
0370-92818 Västerås Skänninge
070-399 26 03 0142-402 02
Tjust Försäkringsfrågor
Lars-Göran Göransson Närke Motocross
Valberedning
Södra Vi Arne Knochenhauer Mats Sundelius
Kurt Gustafsson
0492-200 34 Örebro Uppsala
Björn Weissmann, Falun träffas på telefon
019-17 99 14 018-40 05 22
023-430 17 0704-02 02 22
Östgöta eller kurgust@gmail.com.
Uno Walter, Spånga Lennart Franzén Stockholm Trial
Adresser och tel.nr till
08-760 18 37 Linköping Tord Pantzar Björn Heurlén
besiktningsmän finns i
013-151267 Älvsjö Motala
Torsten Lindfors, MCHK-matrikeln eller hos
08-86 50 58 0141-21 03 91
Hägersten 08-88 62 06 MHRF. Sök på MHRF:s
Östergyllen hemsida. Om det inte finns
Johan Helmer Gävleborg Funktionär
någon representant för
Åby Michael Mattsson, Rolf Andersson
MCHK kan någon annan
Revisorer 011-661 66 Gävle Björklinge
utföra besiktningen.
j.helmer@telia.com 0721-92 88 55 018-37 43 67
Britt Conte, Täby
Skaraborg Västerbergslagen
Uno Jonsson, Spånga
Krister Andersson Gunnar Stein
Nils Björk, Hässelby Mariestad Smedjebacken
(suppleant) 0501-172 27 070-608 68 80 Produktion: Ögats Glädje & Idé AB