hk

MOTORCYKELHISTORISKA KLUBBEN
TIDNINGEN 4-2022

O M S L AG E T E LLE R ” T H E F RO N T PAG E ”
ningar ett sätt att locka lösnummerköpare och/eller få nya förstod precis vad jag var ute efter. Och han tillfredsställde
prenumeranter. För MCHK Tidningen som är en med- mina önskemål med råge.
lemsförmån finns inte det
behovet. Därför har de flesta
omslagen de senaste åren
med något undantag bestått
av bilder från de artiklar och
reportage om funnits med i
samma nummer.
Egentligen gäller detta
också bilden på detta num-
mers omslag. Och ändå inte.
Jag fick en idé att försöka
lyfta fram en av de speciella
företeelser som utvecklats
i Skåne Rundt, nämligen
informationen till vänner,
bekanta, intresserade och
publik i största allmänhet.
Ett litet frö började gro i mitt inre. Jag visste att man passagerare med sin far Carl Åke Blomstrand på en Triumph
tryckt upp 3 000 broschyrer med information om årets Speed Twin från 1939. Den kunde man använda. Det blev
rally, bansträckning, lämpliga platser att se deltagarna och tre generationer på samma hoj, som dessvärre på grund av
så vidare. I denna lilla informationsskrift fanns också en att mc-n inte var redo fått avstå från årets Skåne Rundt.
karta med både lördagens och söndagens rallybana. Och! Men Joel fanns med i den månghövdade skara som ställde
Att man satte upp ett antal kartor på lämpliga informa- upp och jobbade på rallydagarna.
tionstavlor för att sprida kunskapen. Där fanns bilden som
skapats i min fantasi.
Jag behövde alltså en ”knutte” gärna tidsenligt klädd till klubbmedlemmar utan låta informationen gå vidare
med vurpollon och kraghandskar. En motorcykel som väl till tidningar, Lokalradio, Distrikts-TV och genom andra
rymdes inom Skåne Rundts regler, det vill säga tillverkad kanaler sprida information om de aktiviteter som det rul�-
före 1946 och en anslagstavla som de såg ut i byarna före lande kulturarvet drar igång.
internet och andra informationsplattformar.
2 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Bakom omslaget
Ernst Blomstrand tog bild på fotograferna.
är för många tid- Ett telefonsamtal till Lennart Olsson löste allt. Lennart
Triumphen fick tas på släp till den anslagstavla som
Lennart Olsson hittat. Foto Ulf Bange.
Kanske kan denna omslagsbild locka andra rallyar-
rangörer att informera om sina aktiviteter, och inte bara
Jag vet inte var anslags-
tavlan finns, för de flesta
är dessvärre nedrivna eller
överkladdade med spray-
burksfärger, men denna
ser ju nästan ny ut. Att
sätta upp kartan över årets
Skåne Rundt blev som att
smycka den ytterligare.
Att hitta en fotograf var
inte heller så svårt. Ban-
chefen Ulf Bange ställde
gärna upp med sin kamera.
En lämplig mc fanns också
på nära håll. Ordförande i
MCHK Syd. Ernst Blomst-
rand hade år 1970 åkt som
Text: Kjell Mazetti
UNDERBAR SKÅNERESA
kördes årets upplaga av
D E N S I S TA H E L G E N I A U G U S T I
äventyret Skåne Rundt. Det är ett alldeles speciellt rally för
motorcyklar som tillverkats före den sista december 1945.
I år arrangerade man detta underbara evenemang för 51:a
gången sedan 1970. Hojarna ska vara historiskt korrekta, men
förare måste ha en reglementsenlig hjälm och annan säker
skyddsutrustning. När rallyt återstartade 1970 var flera av
deltagarna under 30 år. I år var dessvärre medelåldern högre.
Totalt startade 129 motorcyklar i år med fem passagerare i
ett skyfallsliknande regn.
Av de anmälda var det några som gav upp redan före start.
Nederbörden blev alltför svår för en del förare och motorcyk-
Sid 4
4 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Ibland sker spännande möten inte bara mellan människor utan också mellan livsstilar. Amishfoket lever i en kultur skapad när man för 200
år sedan flydde till det fria landet i väster.
ERIKSGATAN: KORS OCH TVÄRS
I VÄSTRA HEMISFÄREN
Ett kaleidoskop av upplevelser
Resrutten: Från Japan till USA, Seattle-Kanada-USA-México-Guatemala-
Belize-México-USA, Houston och slutligen Göteborg.
T E XT O C H B I L D : E R I K TO M B R O C K I N T E R VJ UA R E : L A R S N I L S S O N
E F T E R A L L A E XOT I S K A U P P L E V E L S E R i österland skulle
det väl bli mera kulturellt hemtamt i väster. Men med väl-
ordnade förhållanden kommer också byråkrati. USA brukar
framställas som frihetens land men maken till reglerat sam-
hälle får man leta efter. I ankomsthamnen Seattle blev det
följaktligen problem med en engelskregistrerad hoj. Jag fick
till och med rådet att skicka hem hojen och köpa en annan.
Det lyssnade jag inte på. För att överhuvudtaget få ut hojen
från hamnen blev jag tvungen att tillgripa en vit lögn. Jag
sa att jag skull köra direkt till Kanada, något som jag dock
Sid 10 10
BMW K100 RS 1991
EN LITER RENNSPORT
TEXT OCH FOTO: KE N N ETH OLAUSSON
I Å R ATA L ÖV E R VÄG D E B M Watt lägga ned motorcykelpro-
duktionen eftersom den var olönsam. Men K100 RS-model-
len från 1984 med en liggande, rak fyra och kardandrift visade
vägen tillbaka mot forna storhetstider. Efter sex år på mark-
naden kom RS-modellen med fyrventilsteknik, paraleversving
och ABS-bromsar, vilket banade väg för märkets framtid. Då
hade tyskarna redan sålt över 100 000 K-modeller. BMW
gjorde sig ett världsnamn med luftkylda boxertwinmodeller
och det var därför en sensation när tyskarna introducerade
en vätskekyld radfyra på Parissalongen 1983. Sextio år tidi-
gare hade man presenterat märkets allra första motorcykel
i samma stad, modellen hette då R32. Det nya konceptet
var inte revolutionerande, men överraskningen var att det
introducerades av BMW. Utvecklingen var emellertid både
mödosam och turbulent eftersom hojförsäljningen dalade
oroväckande, mycket på grund av japanernas framfart.
Inför 1979 byttes ledning och utvecklingschef ut hos ”Spar-
te Motorrad”, det vill säga mc-divisionen. För att överleva
krävdes nytänkande och här kom den tyske ingenjören Josef
Fritzenwenger med en idé att tillverka en liggande radfyra
som drivkälla. Han presenterade sina tankar redan 1977, men
det var först senare som ledningen gav utvecklingen grogrund
när man lyssnat på teknikernas erfarenheter från bilsidan.
Här fanns ett stort kunnande med moderna teknikkrav och
BMW hade bland annat erfarenheter från F1 med 1,5-liters
motorer som med turbo presterade kring 800 hästkrafter.
Konceptet med en radfyra var inget nytt, det hade redan
provats 1904 års upplaga av belgiska FN, liksom senare av
Sid 18 18
Pampas
MOTORTÄVLINGAR PÅ
TEXT: LASSE JOHANSSON. BILDER FRÅN MCHK:S ARKIV
E SS I NG E LE D E N går rakt igenom klassisk motormark på
minst två ställen.
Pampas eller Kohagen kallades övningsfältet bakom Karl-
bergs slott i Solna. Du passerar över Pampas när du kommer
från tunneln under Karolinska ut mot Tomteboda gamla
postterminal. Innan Essingeleden byggdes var detta mina
jaktmarker som liten pilt. Här fanns ALLT. Stora vidder,
soptipp från Karlberg, kadetternas isrink, skjutbana med
blykulor, hinderbana. Och resterna av den gamla crossba-
nan! Med en ”fabrikstrimmad 250-Qvarna” terroriserade vi
stigarna till hundägarnas förtret.
År 1946 hölls här den första officiella motortävlingen i
Sid 24
24
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 3
lar, vilka inte ville tillbringa dagen genomblöta. Vi kan förstå
en del av strapatserna, eftersom endast 101 ekipage kom i mål.
28 ekipage rapporterades ha avbrutit insatsen. Utmaningarna
från 1912 kvarstår - både för förare och maskin.
Tävlingsledaren Johnny Thorsén skrev i sin inbjudan:
Vi är sammanlagt ett 70-tal personer som helt ideellt arbetar
för att se till att vi tillsammans ska ha några givande dagar
i vårt fina Skåne. Ett antal sponsorer bistår och underlättar
för oss att genomföra rallyt. Vi hoppas att du som deltar ska
uppskatta att få se vackra delar av Skåne, på vägar du kanske
inte kört tidigare. Varmt välkomna!
FOTO I SVERIGE KJELL MAZETTI
inte hade i sinnet. Så blev det alltså inte. Men jag köpte i
alla fall en försäkring!
Tänkte i själva verket åka österut i USA, sen upp till Kana-
da mellan de Stora sjöarna och på vägen besöka några vänner.
Copland
Redan första dagen körde jag om en lång radda bilar på
väg upp mot bergen. Jag åkte med 130-140 km/h, alltså rejält
över tillåten hastighet. Viktigt med snabba omkörningar. Då
fick jag uppleva att bli inhalad av en riktig amerikansk polis.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Stockholmsområdet efter kriget. Bensinen hade precis blivit
fri från ransoneringen och behovet av motortävlingar var
enormt. Över 20 000 åskådare vandrade från Karlbergsvägen
och Rörstrandsgatan för att beskåda dåtidens giganter. Även
från Kungsholmen över Ekelundsbron kom det åskådare.
Alltså inom syn- och hörhåll från Stockholms stadsgräns.
På Pampas fanns då en 350 meters rundbana som (mycket)
senare byggdes ut till en fullvärdig motocrossbana med SM-
tävlingar. Alla de stora svenska namnen (på den tiden) har
tävlat på Pampas det vill säga Sten Storken Lundin, Rolf
Tibblin med flera. Håkan Carla Carlqvist var alldeles för
ung för att ha hunnit med varv på Pampas!
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Sveriges sydligaste landskap erbjöd i år vägar längs åker, äng, kust, hav, bokskog och pile-
vallar. Flera deltagare tyckte den nya sträckningen vara roligare att köra, än den tidigare som
gick genom Skånes sydöstra delar. Häng med på en tillställning med sköna traditioner!
TEXT: KJELL MAZETTI OCH LENNART OLSSON
Ulf Bange, banchefen för Skåne Rundt 2022, hade ägnat
många timmar åt att hitta ett alternativ till den tidigare ban-
sträckningen. Nu lyckades han verkligen finna vägar som
gav förarna ett tvärsnitt av Skåne med både åker, äng, kust,
hav, bokskog och pilevallar. Flera deltagare tyckte att denna
sträckning var roligare att köra, än den som går genom sydös-
tra Skåne. För att alla skulle hinna i mål till prisutdelningen
på söndagseftermiddagen var bansträckningen lite längre
på lördagen än på söndagen, men den blev ändå totalt 50
mil lång. Någon hade invänt att man ju inte åkte Skåne
Rundt, utan en runda i Skåne, men den kommentaren tog
Ulf Bange med ro. Det gällde ju också att hitta ett hotell
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Vid köksbordet berättade Erik Tombrock för Lars Nilsson om sin
fantastiska jordenrunt resa på mc.
Han såg ut precis som en karikatyr på filmpoliserna. Stor
revolver, cowboyhatt, mörka solglasögon, tuggummituggande,
överviktig. Han hade parkerat vid sidan av vägen och kollade
trafiken med sin laserpistol. Han brydde sig inte så mycket
om hastigheten. Men jag följde inte reglerna. Jag skulle ha
gått in emellan varje omkörd bil. Han morrade något om
dryga böter men lät nåd gå före rätt.
Österut i USA och Kanada och USA igen
Färden gick vidare österut. För att få lite extra USA-känsla
passade jag på att bevista en äkta rodeo i Idaho. Cirklade
runt och mellan de Stora sjöarna. Det syntes på skyltarna
att det är gamla svensktrakter. Träffade folk överallt, även på
ställen som kanske borde ha undvikits, till exempel Chicago
South Side. Men jag åkte runt och tittade, hade det bra och
stillade min nyfikenhet.
Styrde så småningom vidare mot Toronto och Montreal.
Nu hade det blivit höst igen. Det var inte direkt behaglig
temperatur. Racinghandskar hjälper inte så bra mot kylan.
Fingrar och händer domnade. Kunde inte räta på fingrarna
I Asien kämpade man om en get, i USA om att hålla sig kvar.
Rodeo på olika sätt.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Henderson och Indian. Men den kreativa idén inkluderade
tanken att drivkällan skulle vara liggande i chassit, vilket inte
bara innebar en ny profil, utan även tillvaratog märkets trend
att jaga en låg tyngdpunkt som ger en bättre balans. För att
förverkliga tankarna användes en längsmonterad drivkälla
från Peugeot 104 i en testmaskin som skulle förses med kända
BMW-egenskaper. Teknikerna presenterade konceptet för
ledningen som i sin tur föredrog ärendet inför styrelsen. Efter
långa diskussioner på ett möte den 20 februari 1979 välsigna-
des att fortsätta konstruktionen. Fritzenwengers patenterade
idé som döptes till ”compact drive system”, vilket öppnade för
en storskalig serieproduktion. Utvecklingsarbetet kom att ta
fem år i anspråk före introduktionen 1983. Konstruktionen
var idealisk i kombination med kardandrift. Kraftpaketet blev
sevicevänligt och ingen vinkelväxel krävdes före slutväxeln. I
stället för att fixera sig vid maxeffekt, gick tyskarna sin egen
väg genom att satsa på styrka i mellanregistret. Radfyran är
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Det fanns dessutom planer på att bygga en TT-bana med
start på Pampas, slinga med asfalt mellan Karlbergsparken
och järnvägen, in framför Karbergs slott, förbi Ekelundsbron
och Tallis och sedan tillbaka upp på Pampas. En lite Isle of
Man-slinga mitt i stan nästan! Det föll på att man inte fick
tillstånd att bygga tillfälliga eller permanenta gångbroar för
att få in besökare på ”innerplan”.
Det finns mer! Om man fortsätter Essingeleden söderut
och innan man kommer upp på Kungsholmen (strax efter
Pampas Marina), passerar man klassiska knuttefiket Tallis.
Från början en folkpark med kändisar som Snoddas vilken
sedan blev ett populärt tillhåll för motorburen ungdom. Man
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Det kunde vara svårt
att parkera hojarna på
den av regnet hala kul-
lerstensbelagda gårds-
planen.
FOTO: LENNART OLSSON.
Innehåll
Underbar Skåneresa 4
som inte bara hade rum för förarna utan också garageplatser
för upp emot ett par hundra motorcyklar, varav många var
mer än värdefulla.
Årets start och målplats, Borgeby slott härstammar från
1400-talet och att parkera sin entusiasthoj på den kuller-
stensbelagda borggården under lördagens regn kunde bli
både halt och spännande.
Efter starten på Borgeby slott vid 8-tiden på lördagen
körde man till Saxtorp där en del av sträckan gick på den klas-
siska Grand Prixbanan från 30-talet. Man fortsatte sedan till
10
Kors och tvärs i västra hemisfären
Höör där Minnenas museum kunde besökas innan lunchen
serverades på Hovdala slott. EFS-gården i Åsljunga erbjöd
5
Bosse Rindar: Röd BMW 16
En liter Rennsport 18
Varg-Olle på Pampas 22
Mardi gras fick Erik inte uppleva men en halloween ombord på en
hjulångare på Mississippi-floden är ingen dålig ersättning.
så jag kopplade med hela handen. Som tur var behövde jag
inte tvärbromsa. Jag körde utan incidenter med avstånd och
Kawasaki Mach IV 26
insida.
Fick lite problem med en adress i Toronto. Sökte hjälp på
en polisstation.” Sorry mister, this address is in Montreal.”
Så jag la om rutten och åkte mot Buffalo och Niagarafallen
i stället. Fallhöjden är väl inte så imponerande men den
bågformade bredden är det desto mer. Inte för inte som
de kallas ”hästskofallen”. Sen ner genom Vermont i östra
USA och vidare genom Maine, en kuststat. September och
oktober betyder förutom kyla och blötsnö svårt med hotell-
rum. Men jag fick en färgsprakande upplevelse när ett 20-tal
MC-historia före 1913 28
olika lövträd skiftade färg på sina löv. Lövfällningsperioden
är populär här just för den sakens skull.
Passerade New York och Washington DC. I NY letade jag
upp Hells Angels´ Place. De var inte särskilt intresserade av
kontakter med en person som presenterade sig som journalist.
I Philadelphia fanns det åtskilliga vackra byggnader. Jag
sökte upp en frikyrka för att delta i en äkta ”service” med
gospel och allt. Det var en stor kyrka uppförd i sten, välinredd
Garagefyndet 32
Ur VMCC – Klimatpåverkan 36
USA, jag stannade i god tid för att inte skrämma hästen som gick
lös på vägen, det slutade med att jag fick hålla emot så att hojen
inte skulle välta.
11
Tekniktips: Hjulbalansering 40
MCHK Riks välkomnar … 42
långslagig med 70 millimeter (borrning 67 mm) som i kom-
bination med snälla kamtider ger en behaglig gång mellan
1 500 - 8 500 r/min. Drivkällan får en lättkörd karaktär som
är pigg utan att man behöver köra på högvarv.
En fyrcylindrig enlitersmaskin vibrerar till sin natur och
det kommer man inte undan hos en rak motor. Kompakta
MCHK besöker Rolf Lundberg 43
mått kännetecknar konstruktionen, eller vad sägs om dimen-
sionerna 51,5 x 50,4 x 55 cm i längd x bredd x höjd? Man
skulle kunna tro att det handlar om kubism snarare än yttre
motormått. Hela kraftpaketet väger blott 76 kilo och utgör en
bärande del av ramstrukturen vilket påverkar vridstyvheten
positivt. Intrycken kompletteras genom massiva bromsar och
en måttlig bränsleförbrukning. För att ge förutsättningar till
framgång, satsades även stort på produktionskapaciteten. I
Berlin investerades bortåt en miljard kronor vid Juliusturm i
stadsdelen Spandau för att möta den förväntade efterfrågan
DAK-marknaden 44
på nykomlingen. Bland annat hade BMW 156 automatiserade
MHRF informerar 45
Stockholmsrallyt 46
Nya medlemmar/Nytt i arkivet/Evenemang 47
Köpes och säljes 52
19
Redaktörens slutord 53
var pionjär och först i Sverige med pommes frites enligt mitt
minne och med en minigolfbana med oändligt god skötsel (jag
extraknäckte där när ägaren inte var städad nog att öppna).
På bönpallen 55
Utmaningen vid Tallis var (enligt hörsägen) att ta kurvan
från Karlberg så snabbt som möjligt och sedan tvärnita. Då
fick man köra framför slottet, en idag idyllisk promenadstig.
Lite närmare slottet och vid dåvarande Ekelundsbron låg
morsans fik. Men där fanns bara raggare. Läskigt!
I våra dagar startar tusentals hojåkare sin långa Mälaren
Runt körning vid Pampas.
Omslagsbilderna
Sid 1: Joel Blomstrand ser ganska nöjd ut i sadeln på sin farfars
Triumph Speed Twin från 1939. Den mc-n körde Joels farfar Carl
Kärt barn har många namn Åke Blomstrand Skåne Rundt med år 1970 med sin son Ernst,
Allstadion – Kostadion – Kohagen
På Stockholmsutställningen 1930 byggdes en ovalformad
Joels far som passagerare. Foto: Ulf Bange.
anläggning på det stora utställningsområdet som som låg
vid Djurgårdsbrunnsvikens norra strand mellan Diplomat-
staden och Gärdet. Utställningens inriktning var arkitektur
och formgivning men även en del med jordbruksmaskiner
och nötkreatur.
När utställningen avvecklades tyckte mc-folket att krea-
Sid 56: Om Skåne Rundt är ett kraftprov vad ska man då kalla
tursanläggningen var en utmärkt plats för en jordbanetäv-
ling som passande nog döptes till Kostadion.
Banan var mellan 500-600 meter lång och kördes i tre
varv med tre förare i varje heat
Motorcycklecannonball run som körs mellan Connecticut och Cali-
25
fornien. Denna Sears från tidigt 1900-tal skulle prova på tävlingen
2018. Hur det gick vet man inte. Foto: Kjell Mazetti.
 Det kunde vara svårt
att parkera hojarna på
den av regnet hala kul-
lerstensbelagda gårds-
planen.

UNDERBAR SKÅNERESA
Sveriges sydligaste landskap erbjöd i år vägar längs åker, äng, kust, hav, bokskog och pile-
vallar. Flera deltagare tyckte den nya sträckningen vara roligare att köra, än den tidigare som
gick genom Skånes sydöstra delar. Häng med på en tillställning med sköna traditioner!
TEXT: KJELL MAZETTI OCH LENNART OLSSON FOTO: LENNART OLSSON.

kördes årets upplaga av

D E N S I S TA H E L G E N I A U G U S T I
äventyret Skåne Rundt. Det är ett alldeles speciellt rally för
motorcyklar som tillverkats före den sista december 1945.
I år arrangerade man detta underbara evenemang för 51:a
gången sedan 1970. Hojarna ska vara historiskt korrekta, men
förare måste ha en reglementsenlig hjälm och annan säker
skyddsutrustning. När rallyt återstartade 1970 var flera av
deltagarna under 30 år. I år var dessvärre medelåldern högre.
Totalt startade 129 motorcyklar i år med fem passagerare i
ett skyfallsliknande regn.
Av de anmälda var det några som gav upp redan före start.
Nederbörden blev alltför svår för en del förare och motorcyk-
lar, vilka inte ville tillbringa dagen genomblöta. Vi kan förstå
en del av strapatserna, eftersom endast 101 ekipage kom i mål.
28 ekipage rapporterades ha avbrutit insatsen. Utmaningarna
från 1912 kvarstår - både för förare och maskin.
Tävlingsledaren Johnny Thorsén skrev i sin inbjudan:
Vi är sammanlagt ett 70-tal personer som helt ideellt arbetar
för att se till att vi tillsammans ska ha några givande dagar
i vårt fina Skåne. Ett antal sponsorer bistår och underlättar
för oss att genomföra rallyt. Vi hoppas att du som deltar ska
uppskatta att få se vackra delar av Skåne, på vägar du kanske
inte kört tidigare. Varmt välkomna!
Ulf Bange, banchefen för Skåne Rundt 2022, hade ägnat
många timmar åt att hitta ett alternativ till den tidigare ban-
sträckningen. Nu lyckades han verkligen finna vägar som
gav förarna ett tvärsnitt av Skåne med både åker, äng, kust,
hav, bokskog och pilevallar. Flera deltagare tyckte att denna
sträckning var roligare att köra, än den som går genom sydös-
tra Skåne. För att alla skulle hinna i mål till prisutdelningen
på söndagseftermiddagen var bansträckningen lite längre
på lördagen än på söndagen, men den blev ändå totalt 50
mil lång. Någon hade invänt att man ju inte åkte Skåne
Rundt, utan en runda i Skåne, men den kommentaren tog
Ulf Bange med ro. Det gällde ju också att hitta ett hotell
som inte bara hade rum för förarna utan också garageplatser
för upp emot ett par hundra motorcyklar, varav många var
mer än värdefulla.
Årets start och målplats, Borgeby slott härstammar från
1400-talet och att parkera sin entusiasthoj på den kuller-
stensbelagda borggården under lördagens regn kunde bli
både halt och spännande.
Efter starten på Borgeby slott vid 8-tiden på lördagen
körde man till Saxtorp där en del av sträckan gick på den klas-
siska Grand Prixbanan från 30-talet. Man fortsatte sedan till
Höör där Minnenas museum kunde besökas innan lunchen
serverades på Hovdala slott. EFS-gården i Åsljunga erbjöd

4 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 5

En del kom i sol och andra i regn till årets Skåne Rundt.
en välbehövlig kaffepaus innan man kom fram till målgången
i Båstad och hotell Riviera vid tretiden på eftermiddagen.
För många var lördagskvällens umgänge en del av Skåne
Rundts värdefulla upplevelser. Under kvällens supé som
erbjöd ett glas, men bara ett glas!, vin kunde man umgås,
dela med sig av dagens upplevelser och få tips om hur mor-
gondagen skulle komma att gestalta sig.
Prövningar
Söndagen började nämligen med en kallstart. Man fick 30
sekunder på sig att starta motorcykeln. Den som inte lycka-
des fick poängavdrag. Här gällde det att ha goda, tekniska
kunskaper om sitt fordon. Föraren behövde nu ha lärt sig
maskinens speciella egenskaper vad beträffar tändningsin-
ställning, gaspådrag och eventuell choke…
Sedan fortsatte färden till Ängelholm och Flygmuséet.
Därefter bar det vidare till Kullamust i Mjöhult innan lunch
serverades på Hamnkrogen i Höganäs. På eftermiddagen
besöktes Flinkmans Café med en utställning om dragartisten
Lasse Flinkmans varietékarriär på scenen. Skåne Rundt är
inte bara en naturupplevelse, utan ger också andra kulturella
upplevelser .
Ungefär kl 14 hoppades arrangörerna att deltagarna skulle
vara tillbaka på Borgeby slott. Någon timma senare skedde
nämligen prisutdelningen som i år hade ändrats så att vand-
ringsprisen fortsatt förvarades hos MCHK-Syd. Vinnarna fick
i stället en plakett med sig hem som bevis på åstadkommen
framgång. Det skulle ta för stor plats att redovisa alla prista-
6 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Ulf Bange var nöjd
med årets annor-
lunda bana till Skåne
Rundt. I år fick delta-
garna uppleva nord-
västra Skåne med
Bjärehalvön.
gare här, men ”Äldsta maskinen” som fullföljt rallyt, tävlade
om ett separat pris, ”bäst placerade äldsta motorcykel” måste
naturligtvis redovisas. Klass B, alltså motorcyklar till och med
1918: Första pris: Olle Blomqvist med startnummer fem,
andra pris: Kurt Gassler med startnummer sex och tredje
pris: Andreas Deuse med startnummer tre (se faktaruta om
FIVAs klassindelning).
Lite historia igen
Lennart Olsson ger oss en liten bakgrund till Skåne Rundt.
Detta är Sveriges mest kända event för gamla motorcyklar
och en utmaning för både förare, passagerare och maskin. Ett
En störtskur på lördagsmorgonen gjorde starten från Borgeby slott
både spännande och intressant.
evenemang som måste betraktas som stort i flera avseenden.
Körsträckan var från början 40 mil, ett riktigt kraftprov för
den tidens fordon. Sedan 1970 har det kunnat kallas inter-
nationellt med deltagare från ett drygt tiotal olika länder.
Mer historia. Skåne Rundt är en av de tidiga tillförlitlig-
hetstävlingarna för motorcyklar i Sverige. Det kördes för
första gången 1912, då som en hastighetstävling och utma-
ning med dåtida nya (moderna) motorcyklar. Man startade
i Tinkarpsbacken i Helsingborg och körde inte fullt dagens
körsträcka. Men väl på grusvägar med ständiga punkteringar
av hästskosöm. Man hade gasbelysning som drevs med vat-
tenbegjuten kalciumkarbid för att se vägen och avslöja tam
boskap som gärna delade utrymmet på dåtidens vägar så
som de nu var i denna epok.
Det var en utmaning då och det gällde även årets delta-
gare. Den 27 oktober 1912 arrangerade Helsingborgs Cykel-
klubb rallyt med nio startande, varav tre förare kom i mål.
Året efter den 19 oktober 1913 stod Skånska Motorklubben
som arrangör med 12 startande varav fyra kom i mål. Den 24
maj 1914 fortsatte Skånska Motorklubben med 17 startande
och så fortsatte det fram till 1939, då det andra världskriget
satte stopp på grund av bensinransonering.
I augusti 1970 återupptogs rallyt med MCHK-Syd som
arrangör. Men till skillnad från åren 1912-1939, då det för
varje år var med för den tiden moderna motorcyklar, var
vid återuppstarten 1970 åldersgränsen i stället ej nyare än
1939 års modell. Det vill säga då stod det minst 30 år gamla
hojar på startlinjen.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 7
Första tävlingen 1912 och 2016 års upplaga finns väl
beskrivna av Thorbjörn Sandkvist i MCHK-tidningen 4/2017
efter att han kört Skåne Rundt 2016. Rallyt förvaltas som
en upplevelse för deltagare och åskådare och har genom
åren alltmer betraktas som en institution med kulturella
och sociala förtecken.
Klassindelningen
Vi har valt att följa FIVAs klassindelning, (FIVA – The inter-
national federation for historic vehicles) men begränsad till
motorcyklar tillverkade före 1946. Under vissa tidigare år
har även 1939 års modell varit en gräns.
Klassindelning enligt FIVA
A: Antik Motorcykel tillverkad 1 jan 1871 t o m 31 dec.
1904
B: Veteran Motorcykel tillverkad 1 jan 1905 t o m 31
dec. 1918
C: Vintage Motorcykel tillverkad 1 jan 1919 t o m 31 dec.
1930
D: Post Vintage Motorcykel tillverkad 1 jan 1931 t o m
31 dec. 1945
P: Passagerare
Skåne Rundt har inte ambitionen att vara lönsam i eko-
nomiska termer, men har över åren i de flesta fall gett ett
litet överskott. Detta är för att kunna täcka kostnader för
oförutsedda händelser som gör att MCHK-Syd inte behö-
ver riskera verksamheten. Utan att vi tacksamt tagit emot
från sponsorer/annonsörer, så hade anmälningsavgiften varit
betydligt högre. Från lördag morgon och starten till mål-
gången söndag eftermiddag ingår mat och övernattning i
anmälningsavgiften. Det enda egentliga valet är om övernatt-
ningen ska vara i enkel- alternativt i upp till fembäddsrum.
Middagen på lördagkvällen räknar många deltagare med
som ytterligare en höjdpunkt med en lätt förrätt, hjortstek och
som avslutas med kaffe och kaka. De drycker som ingår har
varit föremål för funderingar. Alkohol och motorfordon ska
inte blandas samman, men kompromissen har blivit att de är
lätt/alkoholfri öl och ett glas vin till maten. Ett internationellt
rally blir kanske lite avslaget om det inte finns med ett glas
vin som lämnat kroppen redan efter att det efterföljande
kaffet är urdrucket, detta har lovordats av deltagarna.
Roadbooken är en färskvara
Som arrangörer har vi fått många förfrågningar om att göra
en road-book tillgänglig i förväg. Men, verkligheten är den
att vi ställer mycket höga krav på oss som arrangörer att
vägledningen ska vara så korrekt som möjligt. Vi har ansvar
för att på ett säkert sätt lotsa ett par hundra personer runt
i Skåne på en blandning av vägar som inte alltid är de
mest moderna. Detta för att ge deltagarna en känsla av det
ursprungliga Skåne Rundt som hölls 1912. Då var det som
bekant nästan enbart grusvägar med inslag av kullersten
Det var rena folknöjet på söndagsmorgonen att se hur deltagarna
kunde få igång sina mc inom den stipulerade tiden 30 sekunder.
eller i bästa fall huggen gatsten som underlag.
Bromsarna på de äldsta maskinerna ger inte utrymme för
några snabbstopp och inte heller för några längre, branta
utförbackar. Banan har anpassats för att ta hänsyn till de gamla
maskinernas egenskaper. Det skiljer väldigt mycket mellan
en motorcykel från 1903 och en av 1945 årsmodell. Det är
flera generationers utveckling mellan, och rallyt öppet för
alla årgångar och det är samma bansträckning för samtliga
deltagare.
Banan justeras varje år med tanke på att få allt att fung-
era på bästa sätt. Det finns många exempel på vad som kan
ske bara dagar före rallyt. En bro över en å som skulle vara
färdigreparerad i god tid före rallyt, fick några dagar före
rallystartens färdigställande sitt datum framskjutet i några
veckor. Detta upptäcktes vid en bankontroll endast en vecka
före start. Vanligt är att olika vägskyltar byts ut. Stopptecken
byts mot lämna företräde ibland på ett flertal efterföljande
vägkorsningar. Skyltar med ortsnamn byts kanske ut mot en
skylt som visar mot centrum och detta kan ske bara några
dagar före starten. En vecka före årets inledning, noterades
ett tjugotal förändringar som justerades i road-book för att se
till att deltagarna kunde köra säkert efter arrangörernas noter.
3000 program delas ut gratis
Intresserad publik får programblad och ett antal affischer
hängs upp utefter banan. Man besöker även butiker, ben-
sinstationer och andra platser, där folk passerar för att ge
intresserade möjlighet att titta på representanter av det rörliga
kulturlivet. Kaffebord står dukade i trädgårdar längs banan
och detta är för många åskådare något av en återkommande
folkfest när man får se deltagarna i evenemanget.
I organisationen ingår ett antal funktioner. Banbilen kör
cirka en timme före första deltagare startar. I bilen finns ban-
chefen, med assistent som ansvarar för att banan kan köras
8 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Det gäller att hitta garageplatser till upp emot 200 motorcyklar vars
värde man knappast kan beräkna.
enligt road-book. Vidare kontrolleras att det inte uppkommit
något som utsätter deltagarna för onödiga svårigheter eller
faror. Längs banan placeras eventuella hänvisningspilar som
komplement till ordinarie vägskyltar. Material med instruk-
tioner, strandflaggor, brandsläckare, frågor till deltagarna
och så vidare till kontroller utefter sträckorna, överlämnas
till funktionärerna vid alla kontroller.
Bagagebil för deltagarnas packning måste finnas vid starten
på lördagsmorgonen. Den kör förstås direkt till dagens etapp-
mål. I bagaget finns för många, förutom nattutstyrsel, även
oljedunkar, extra magnet, växellåda och andra små attiraljer
som en förare på resande fot kan tänkas behöva. Totalt brukar
den samlade bagagevikten väl överskrida ett ton.
Bärgare är en bil med förare och assistent. Här finns
plats för både förare som bryter tävlingen och släp för deras
motorcyklar. För de relativt ålderstigna maskinerna före-
kommer att allvarliga fel på motorcykeln gör att man inte
kan fortsätta. Det brukar bli ett mindre antal som bryter,
Andreas Deuse med
New Hudson 1914
körde som äldsta
deltagande mc 2022.
Notera klädseln som
till det yttre har ett med
motorcykeln samtida
utseende, men det som
inte syns på insidan är
högst moderna skydd i
Kevlar med olika typer
av förstärkningar.
Denna vackra skapelse kördes av Bo Axelsson från Axvall , MCHK
Skaraborg.
dock med en del som får igång sina maskiner på lördagens
eftermiddag för att kunna fortsätta nästa dag. En följebil
med förare och assistent avslutar rundan utefter banan och
samlar upp all materiel som finns på kontroller inför kom-
mande års Skåne Rundt.
FIVA WORLD 2024?
Organisationen för Skåne Rundt bjöd in FIVA represen-
tanten Björn Hvaleby till Skåne Rundt 2019 och han deltog
även 2022 nu med sin Indian Chief 1200. Vid middagen på
lördagskvällen fick Skåne Rundts ledning en fråga om att
arrangera FIVA WORLD RALLY 2024, ett arrangemang som
ofta drar deltagare från världens alla hörn. Inviten komplet-
terades ytterligare precis före denna tidnings pressläggning.
1983 var Skåne Rundt FIVAs första world rally, även om det
inte hette så då, finns det en intressant historik och koppling
mellan FIVA och Skåne Rundt.
Tävling eller socialt evenemang?
Tävlingen begränsas till de frågor som ska besvaras vid de
olika kontrollerna. Dessutom ingår momentet att starta på
söndagmorgonen med kall motor inom 30 sekunder. Felaktiga
svar och missad kallstart ger en poängbelastning. Tidigare
har det även varit ett hastighetsmoment, men beroende på
nuvarande lagstiftning har det tagits bort för att rallyt inte
ska klassas som en regelrätt hastighetstävling. Då hade man
varit tvungen att följa helt andra regelverk.
Skåne Rundt var från 1970 till 1992 ett arrangemang under
Motorcykelhistoriska klubben, MCHK, men praktiskt han-
terat främst av medlemmar i lokalavdelningen MCHK-Syd.
Formellt är det nu föreningen MCHK Syd som är arrangör.
Klubben är en lokalavdelning till MCHK och har varit aktiv
sedan 1967 för företrädesvis medlemmar i södra Sverige.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 9
Som bästa passagerare fick Linnea Lagrange pokal och en glasskål
från Kosta och naturligtvis en massa ära.
Sedan1992 är MCHK-Syd en egen förening starkt kopplad till
MCHK. Den största anledningen till att det bildades en egen
klubb/förening var att MCHK inte ville ta det ekonomiska
ansvaret för Skåne Rundt. Evenemanget har genom åren
vuxit kraftigt. Under många år har det ekonomiska ansvaret
vilat på de medlemmar som stått för arrangemanget. Detta
har inneburit ett personligt ansvar för hela arrangemanget
med risk för betydande skattekonsekvenser för enskilda per-
soner. Framförallt har det gällt för den eller de som hållit i
och ansvarat för ekonomin. Därför blev MCHK-Syd så små-
ningom en egen juridisk person med eget organisationsnum-
mer. MCHK-Syd har ungefär 200 medlemmar, varav många
även är medlemmar i moderorganisationen. Alla som arbetar
med Skåne Rundt är dock inte medlemmar i vare sig MCHK
Riks eller MCHK-Syd eller någon annan klubb, utan deltar
som frivilliga enbart för det är trevligt! Och det uppskattas
förstås av arrangörerna som är beroende av hjälp utifrån.
Resultat för evenemanget finns sedan ett antal år till-
baka på nätet under adress www.mchksyd.com och www.
skanerundt.se – även officiella hemsidor inför kommande
arrangemang av vårt kära Skåne Rundt.
Totalsegrare
SR-22 Len-
nart Peters-
son start-
nummer 92.

Ibland sker spännande möten inte bara mellan människor utan också mellan livsstilar. Amishfoket lever i en kultur skapad när man för 200
år sedan flydde till det fria landet i väster.
KORS OCH TVÄRS
ERIKSGATAN:
I VÄSTRA HEMISFÄREN
Ett kaleidoskop av upplevelser
Resrutten: Från Japan till USA, Seattle-Kanada-USA-México-Guatemala-
Belize-México-USA, Houston och slutligen Göteborg.
T E XT O C H B I L D : E R I K TO M B R O C K I N T E R VJ UA R E : L A R S N I L S S O N
i österland skulle
E F T E R A L L A E XOT I S K A U P P L E V E L S E R
det väl bli mera kulturellt hemtamt i väster. Men med väl-
ordnade förhållanden kommer också byråkrati. USA brukar
framställas som frihetens land men maken till reglerat sam-
hälle får man leta efter. I ankomsthamnen Seattle blev det
följaktligen problem med en engelskregistrerad hoj. Jag fick
till och med rådet att skicka hem hojen och köpa en annan.
Det lyssnade jag inte på. För att överhuvudtaget få ut hojen
från hamnen blev jag tvungen att tillgripa en vit lögn. Jag
sa att jag skull köra direkt till Kanada, något som jag dock
10 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
FOTO I SVERIGE KJELL MAZETTI
inte hade i sinnet. Så blev det alltså inte. Men jag köpte i
alla fall en försäkring!
Tänkte i själva verket åka österut i USA, sen upp till Kana-
da mellan de Stora sjöarna och på vägen besöka några vänner.
Copland
Redan första dagen körde jag om en lång radda bilar på
väg upp mot bergen. Jag åkte med 130-140 km/h, alltså rejält
över tillåten hastighet. Viktigt med snabba omkörningar. Då
fick jag uppleva att bli inhalad av en riktig amerikansk polis.
Vid köksbordet berättade Erik Tombrock för Lars Nilsson om sin
fantastiska jordenrunt resa på mc.
Han såg ut precis som en karikatyr på filmpoliserna. Stor
revolver, cowboyhatt, mörka solglasögon, tuggummituggande,
överviktig. Han hade parkerat vid sidan av vägen och kollade
trafiken med sin laserpistol. Han brydde sig inte så mycket
om hastigheten. Men jag följde inte reglerna. Jag skulle ha
gått in emellan varje omkörd bil. Han morrade något om
dryga böter men lät nåd gå före rätt.
Österut i USA och Kanada och USA igen
Färden gick vidare österut. För att få lite extra USA-känsla
passade jag på att bevista en äkta rodeo i Idaho. Cirklade
runt och mellan de Stora sjöarna. Det syntes på skyltarna
att det är gamla svensktrakter. Träffade folk överallt, även på
ställen som kanske borde ha undvikits, till exempel Chicago
South Side. Men jag åkte runt och tittade, hade det bra och
stillade min nyfikenhet.
Styrde så småningom vidare mot Toronto och Montreal.
Nu hade det blivit höst igen. Det var inte direkt behaglig
temperatur. Racinghandskar hjälper inte så bra mot kylan.
Fingrar och händer domnade. Kunde inte räta på fingrarna
I Asien kämpade man om en get, i USA om att hålla sig kvar.
Rodeo på olika sätt.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 11
Mardi gras fick Erik inte uppleva men en halloween ombord på en
hjulångare på Mississippi-floden är ingen dålig ersättning.
så jag kopplade med hela handen. Som tur var behövde jag
inte tvärbromsa. Jag körde utan incidenter med avstånd och
insida.
Fick lite problem med en adress i Toronto. Sökte hjälp på
en polisstation.” Sorry mister, this address is in Montreal.”
Så jag la om rutten och åkte mot Buffalo och Niagarafallen
i stället. Fallhöjden är väl inte så imponerande men den
bågformade bredden är det desto mer. Inte för inte som
de kallas ”hästskofallen”. Sen ner genom Vermont i östra
USA och vidare genom Maine, en kuststat. September och
oktober betyder förutom kyla och blötsnö svårt med hotell-
rum. Men jag fick en färgsprakande upplevelse när ett 20-tal
olika lövträd skiftade färg på sina löv. Lövfällningsperioden
är populär här just för den sakens skull.
Passerade New York och Washington DC. I NY letade jag
upp Hells Angels´ Place. De var inte särskilt intresserade av
kontakter med en person som presenterade sig som journalist.
I Philadelphia fanns det åtskilliga vackra byggnader. Jag
sökte upp en frikyrka för att delta i en äkta ”service” med
gospel och allt. Det var en stor kyrka uppförd i sten, välinredd
USA, jag stannade i god tid för att inte skrämma hästen som gick
lös på vägen, det slutade med att jag fick hålla emot så att hojen
inte skulle välta.

Vad man åker på till mc-träffen spelar egentligen ingen roll, bara att man kommer dit …
med en scen med musikanter och instrument som trumset
och gitarrer. Det var precis som man ser på film. De kvinnliga
deltagarna dansade i gångarna och sjöng. Predikanten var
liksom polisen också en filmstereotyp, närmast en bilförsäljare
med pomada i håret, guldklocka och en tjock guldkedja runt
halsen. Vi var de enda vithyade deltagarna. Han presenterade
mig inför församlingen som Erik från Sverige. Han ville sälja
allt möjligt för att finansiera en bussresa. Jag avstod.
Sen körde jag Blue Ridge Mountain Highway ner till
New Orleans. Det var 451 krokiga miles utan en raksträcka
genom en räcka med rednecksregioner.
New Orleans är en fascinerande stad. Tyvärr kom jag inte
dit under Mardi Gras men i stället upplevde jag halloween.
Det var inte precis någon barnaktivitet. Festandet var vilt och
hejdlöst. Jag stod ut ett par dagar. Jag var ju ”annorlunda”
och fick lätt kontakt med nyfikna personer.
Västerut igen
Sen bar det av västerut. Det är ju inga små avstånd.
Kom till Las Vegas. Saken är den att jag gillar spel och
dobbel. Varianter av poker är mitt spel. Om jag får spela i
lugn och ro kan jag faktiskt gå med vinst. Och spelade gjorde
jag. En faktor var att det serverades drinkar några gånger i
timmen och efter en sejour på tio timmar var jag rätt tan-
kad. Jag hamnade i en mysig korridor med bara speglar och
lampor där en kvinnlig manager presiderade. Djärv som jag
var kom jag på att det vore ballt att plåta hojen där inne.
Det var inte läge förrän dagen efter. Ja, det var en lokal i
12 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
hojen att jag brukade svänga i låg fart med fullt styrutslag. att ”menudo” inte är någon turistmeny utan en soppa gjord
Utanför en stormarknad demonstrerade jag inför en stor på komage. Ingen direkt delikatess i min smak.
skara förvånade åskådare att man bör låsa upp styrlåset först. Det var deppande att se hur de amerikanska bilturisterna
Clip-on styret gick förstås av. Så det blev lite mekande. skräpade ner längs vägen, bara slängde ut allt genom ner-
vevade rutor. Vägrenen var täckt av tjocka lager av glas och
Gräs på tanken avfall och där låg även påkörda djur av alla slag och ruttnade,
När jag var i norra Thailand hade jag besökt ett ställe inte bara smådjur utan även kor, hästar och grisar. Värst var
där talangfulla konstnärer målade motiv på solfjädrar och det i närheten av gränsen.
parasoller. Beställde lite bensintankskonst. På ena sidan av Nu hade det blivit december. Tog färja från Baja California
tanken fick jag en drake målad och på andra sidan en sol- till fastlandet. Tillbringade julafton på den bedrövligt dåliga
uppgång och en dunge med bambuträd. I trafiken i Los färjan men det var klart bättre julfirande än det föregående
Angeles vevade en bilförare ner rutan och kommenterade hos revolutionsgardet. Träffade ett gäng BMW-åkare som
”right on man! ”. Troligen kunde han inte riktigt skilja på hade åkt för att fira nyår i Acapulco. Lärde mig hur man
en bambudunge och en haschplanta. ska sova i en hängmatta mellan två palmer, nämligen på
diagonalen. Fick fruktansvärt ont i ryggen efter första nat-
Världen är liten ten. Hängde med dem ett tag. Körde ner till sydspetsen av
En annan oerhört märklig händelse var följande. Under resan Mexiko, sen in i Guatemala.
hade jag skrivit och fotat och skickat in artiklar till olika
MC-tidningar. När jag var i Japan hade jag blivit intervjuad Mellanamerika
i en japansk MC-tidning. Jag kom att träffa en jänkare som Guatemala visade sig vara ett mysigt land. Fina vägar. Vänligt
kände igen min tank från det reportaget i den tidningen som folk. Jag kunde stanna i tre månader men hojen i bara en.
han sett hemma i USA! Blev tvungen att förnya tillståndet för hojen och stannade i
6 veckor. Hade tänkt åka vidare till Panama men folk som
Mexiko nästa jag träffade avrådde eftersom det pågick ett inbördeskrig i
Efter Kalifornien drog jag söderut till Mexiko längs Baja Nicaragua. Det var svårt med bensin och det rådde en svart
California. Träffade några motorcyklister som jag slog följe marknad. Mina pengar var slut och ett Visakort var nog inte
med ett tag. I Tijuana fick jag på det hårda sättet lära mig gångbart. Det var föralldel lite stökigt även i Guatemala.
markplanet. Men på vägen ut, till fots, missade jag dörrhålet
och det kändes i axeln. Hojen blev i alla plåtad dagen efter,
i flera bemärkelser.
Därefter hägrade Kalifornien. Nu var det november.
Ringde hem och försökte intressera Suzuki för att visa upp
min hoj på kommande MC-mässa. Ville ha hemtransport
för hojen och kanske en liten ersättning. Men nix. Så då
bestämde jag mig för att inte åka hem. Åkte i stället runt i
Kalifornien.
I Oakland upprepade jag försöket att besöka Hells Angels.
Deras tillhåll såg ut som en fästning med en rejäl stålport.
Knackade på men ingen öppnade. Det hade tydligen gjorts
en del tillslag från myndigheterna inför ett stundande guver-
nörsval. De kanske hade fått nog av besökare.
I Japan hade jag för övrigt sett en variant, nämligen
hojåkare med Health Angels broderat på västarna. Bilden
i föregående avsnitt. Hälsotrenden hade möjligen kommit
redan då, i varje fall där.
Så stötte jag på ett ställe som sålde nordiska delikatesser.
Fick för mig att jag skulle fira att jag inte hade åkt hem. Bul-
lade upp knäckebröd, ost, Kalles kaviar och annat i kombina-
tion med champagne på Santa Monica Beach.
Det var varmt och soligt hela tiden. Nästan. Jag gjorde
misstaget att skicka hem regnstället. Råkade omedelbart ut
för regn på vägen till San Diego, ett veritabelt skyfall.
Olåst är bäst Guatemala, denna stad revs delvis och många blev dödade av militären, på grund av ett framgångsrikt kooperativ vilket ansågs
Det blev en pinsam vurpa också. Hade blivit så van vid som ett dåligt exempel av militären eftersom staden låg i ett av guerilla kontrollerat område.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 13

Denna gränspostering tvingades jag passera två gången inom sex
timmar. Undra på att de blev misstänksamma.
Där blev det också en dags ofrivilligt stopp. Hävarmen
till stötdämparen gick av. En barfotasmed tillverkade en ny
av några gjutjärnsbitar som låg och skräpade mellan gamla
kylskåp. Den höll hela vägen hem och fick göra tjänst lite
till trots att Rickmanagenten hade originaldelar. Jag har den
faktiskt kvar. En souvenir.
Nu var det definitivt dags att byta bakdäck. Hittade en
MC-firma som fixade det. Där fanns en affisch med Vesa Kul-
talahti på väggen. Blev inbjuden att delta i ett race, ett lokalt
mästerskap. Men banan var inte tilltalande med omgivande
betongmurar. Jag skulle ju åka hem på hojen. Så jag avstod.
Jag gav mig nyfiket i väg på vad jag tänkte skulle bli en
rundtur. Kom till en militär postering, blev hejdad men
snackade mig igenom. Skulle bara äta lunch i nästa by. Men
det visade sig omöjligt att köra runt. Kartan och verklighe-
ten! Så jag var tvungen att komma samma väg tillbaka efter
ca sex timmar. Det blev gruff i posteringen. Lång lunch,
misstänkt. Anledningen till uppståndelsen var att militären
hade skjutit två lärarinnor i trakten och inte ville ha några
nyfikna på plats. Men det ordnade sig.
Det var till slut dags att åka hemåt. Tänkte mig att låta
hojen skeppas från Vera Cruz i Mexiko. Tog vägen upp
genom Belize, som är en självständig stat på sydöstra delen
av Yucatánhalvön, kanske inte så välkänd.
Seafood
Stannade ett tag längre upp på Yucatánhalvön. Träffade på
ett par vilda jänkare som hade paddlat kajak längs kusten
från USA hela vägen dit under stormsäsongen. De tipsade
mig om ett verkligt avsides ställe med en liten handelsbod
som bedrev fiske av hummer och krabba. Hade några kunder
om dagen som kom med båt. Vägen dit var en halv mil med
14 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Nej detta var inget Hilton hotel the mexikan way utan en cigarraf-
fär som sålde Hilton cigaretter..
två hjulspår. Jag fick inkvartera mig i ett skjul för kokosnötter
för 30 kr om dagen. Då ingick även mat, kex och pilsner.
Hummer eller krabba kostade 5 kr extra. Hade laddat upp
ordentligt med engelska pocketböcker, läste väl två om dagen
liggande under en palm. Stannade i tio dagar.
Men det blev en del simmande också. Det fanns ett kor-
allrev ca 300 meter ut och sandbotten, inte så djupt, 3-4
meter. Träffade på en rocka som låg på botten och som gick
upp och simmade på parallellkurs. Fin att titta på. Hade väl
en spännvidd på 2,5 meter. En annan gång fick jag sällskap
av en barracuda som nog var 1,5 meter lång och simmade
med mig flera hundra meter på ett par meters avstånd. Vi
tittade på varann, många tänder att titta på. Hade läst att
de inte angriper när de är solo. Hoppades att fisken hade
samma information. Blev i alla fall inget problem.
Längs vägen blev jag vittne till den lokala uttagningen till
miss Mexiko. Tävlande var 19 storbröstade blondiner och
en mörkhårig skönhet. Hon blev utslagen.
I Mexiko city besökte jag flera museer, tittade på vägg-
målningar och annat kulturellt.
Det visade sig vara administrativt krångligt att skeppa
hojen från Vera Cruz. Så jag bestämde mig för att åka vidare
tillbaks till USA och skeppa från Houston.
I Houston hade jag lite tur. Var ganska pank. Men försäk-
ringsbolaget hade kommit på att jag inte bodde på den adress
jag uppgivit och återbetalat premien eftersom försäkringen
inte gällde. Vem pratar illa om försäkringsbolag?
Pengarna räckte till både ett par dagars uppehälle och hem-
transport för hojen. Johnson Line hade kontor i Houston. En
finlandssvensk kille där tog hand om hela proceduren. Inget
pappersjobb för min del. Körde till hamnen, parkerade i contai-
nern, fällde ut sidostödet och gick därifrån. Glömde till och med
tändningsnyckeln i låset. Liftade tillbaks med en lastbil och tog
flyget hem. Nyckeln satt kvar när hojen lastades ur i Göteborg.
Där slutar resan och kanske berättelsen men inte nyfiken-
heten och undringarna. Resan är en svindlande personlig
odyssé. På något sätt måste man avrunda. Jag vågar påstå
att för de allra flesta är denna resa, till stor del helt solo, en
bedrift som inte blir av men lockar i det undermedvetna. Som
intervjuare har jag många frågor och tankar, delvis grundade
på egna erfarenheter av att befinna sig ensam på okänd mark,
även i bildlig betydelse. Kanske därför som jag kände för att
pejla Erik på hans resa.
Friheten och oberoendet i att vara solo är utmanande
men också krävande. Det gäller att vara stabil, ha integri-
tet, självförtroende och en hel del kunskap om världen och
människorna. Att kunna anpassa sitt uppträdande till omgiv-
ningen. Och att inte vara naiv och överoptimistisk. Och att
en välfylld reskassa inte är att förakta. Better safe than sorry.
Vad sa föräldrarna om resan?
Jag växte upp med en poet och kulturchef på en kvällstidning
och en mamma som var översättare och författare. berättade
Erik. Båda var bokrecensenter och hemma var det fullt av
böcker. Jag har alltid läst mycket. Ibland skolkade jag och var
hemma ett par dar och läste utan invändningar. Det arvet
gick vidare och korsades med en lite djärvare fallenhet för
upptäcktsresande, en fruktbar kombination.
Hemifrån fanns som man kunde ana inget intresse för
MC. Ingen hade körkort. Körde bara enväxlade mopeder.
Men mina föräldrar var liberala och invände inte.
Hur var det med kontakterna hem under den här långa resan?
Vid tiden för resan hade jag börjat träffa min blivande fru.
Vi skrev rätt mycket till varandra, vykort och brev. Jag hade
skickat en ungefärlig beskrivning av rutten. Vissa städer var
bestämda. Hon skrev då till poste restante på de postala
huvudkontoren, bara för mig att hämta upp. Det kunde
också finnas telefonkort med koder att köpa, utan begräns-
ning av samtalstiden.
Nåväl, hur finansierades resan undrar vi nyfiket.
Det var egentligen inte någon idealisk planering. Jag hade just
innan köpt en Bimota DB 1 för 68 000 kr. Mormor och morfar
var vänliga nog att låna ut pengarna. Kassan var tunn. Olle Lars-
son sålde min ägandes CB 1100 R medan jag var borta, vilket
gav lite pengar. När jag kom hem var jag skyldig VISA en liten
slant. Under resans gång trillade det in lite pengar från bland
annat motorcykeltidningar som arvode för artiklar och bilder
som jag producerade under resan. Men det var eftersläpning
på betalningarna så det mesta flöt in efter hemkomsten.
Hur var det med kläder under trippen, i skiftande väder
och omgivningar?
Tvättade kläder och köpte vid behov. Åkte i skinnställ, ibland
bara jacka, eller bara jeans och T-shirt. Dock alltid handskar
på. Jeans utan något under. I Indien, när det var som varmast,
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 15
kunde jag faktiskt inte ens ha kalsonger eftersom jag fick
skavsår av resårerna. Svårt att sitta still på soffan.
Vad betydde den här trippen för livet efteråt?
Den påverkar mig inte så mycket i dag. Har ju jobbat som
lärare men också med annat från och till, mest med hojar.
De senaste 12 åren har jag varit slöjdlärare. Sen fick min frus
syster nys om kvarnen vi nu äger. Vi sålde villan i Bromma
och flyttade hit. Gick åt pengar för att göra i ordning här. Som
60-årspresent ville jag ha en hoj för Classic Racing. Men det
blev inget. Vi renoverade ett av husen i stället. Om man nu
kan ersätta en hoj med en renovering? Och nu har jag redan
hunnit bli 68. Så det kanske inte blir något av med det där.
Men jag skulle vilja göra en långfärd till på en sporthoj.
Gården som familjen har här begränsar förstås möjligheterna.
Suzukin finns kvar i ägo hos en elektriker som drog om
elen i villan i Bromma. Plastdetaljerna är dock nya. De gamla
har jag kvar. Har bett honom att höra av sig om han vill göra
sig av med den. Men knappast läge att köra långt en gång
till på just den.
En resa som jag skulle vilja göra är en ”liten” rundtur
genom Finland, Ryssland, ner mellan Svarta och Kaspiska
haven, Främre orienten, Nordafrika, Spanien och norrut.
En annan resa som inte skulle vara speciellt avkopplande
med intressant vore att göra en 5000-milatest och då besöka
alla europiska länder (utom Island) samt att på vägen lägga
några varv på kända racerbanor. Det borde kunna gå på
två månader. Tänk om någon tillverkare eller firma vore
intresserad av det! De gör ju sånt. Jag skulle kunna rappor-
tera löpande på Instagram eller YouTube. Men skulle även
förutom nöjet behöva ha en egen ersättning.
Drömmen lever!
När Erik sålde hojen som burit honom jorden runt så behöll han
plastdelarna. Han köper gärna tillbaka den igen så han kan åter-
skapa alla minnen.
 fick man köra ut när ”stripen” var tom. Ja, det heter så,
man får inte säga banan. Dragracingspråket är löjeväckande
amerikaniserat och man tror sig vara i USA när man befin-
ner sig på en svensk dragracingtävling. Det är ungefär som
i datorbranschen. Amerikanska glosor anses balla i svenska
öron och man bryr sig sällan om att skapa svenska ord.
Sidvagnsåkarna hade inte ens fått klart för sig att man
skulle göra en ”burnout” före start. Det betyder att bakdäcket
ska snurra mot asfalten med hojen stillastående tills däckets
yta börjar smälta. På så vis får man bättre grepp, något som
är A och O i dragracing. De första sidvagnsekipagen drog
iväg med vilt spinnande bakhjul på iskalla bakelitdäck.
Tävlingens speaker brydde sig aldrig om att ta reda på
vad jag eller någon annan av BMW-förarna hette. Han var
emellertid noga med att informera sig om övriga deltagares
namn. Därför kom jag under hela tävlingen att kallas för
”Röd BMW”. Vindkåpan var nämligen röd.
Första sololöpet skulle gå mellan Röd BMW och H-D
Sportster. H-D:n stack direkt medan BMW:n mest gick i
sidled. Efter 100 meter var H-D:n långt före och publiken
BOSSE RINDAR kunde andas ut. Då började plötsligt BMW:n räta upp sig för
att slutligen gå spikrakt. Under andra halvan av sträckan blåste
Men ingen rådde på Röd BMW, som fick en bästa tid på
12,4 sekunder med en sluthastighet på nästan 180 km/h. Och
inte nog med det, motorcykeln slog samtliga bilar och blev
totalsnabbast i denna första dragracingtävling.
Tiden är idag nästan skrattretande dålig, men då – för
35 år sedan – var den bra. Så bra att rekordet till många
dragsterentusiasters fasa stod sig några år in på 70-talet.
I den fasta övertygelsen att en bil skulle vinna hade en
firma som sålde trimgrejor till amerikanska bilar satt upp
ett pris för dagens snabbaste tid, men av någon anledning
förekom ingen prisutdelning. Depån tömdes blixtsnabbt och
alla åkte hem.
Jag gav dock inte upp och tyckte att priset var välförtjänt
och skulle delas ut. Jag ringde upp firman, där man motvil-
ligt medgav att ett pris fanns att hämta. Åkte iväg till den
aktuella adressen som visade sig vara en lägenhet någonstans
i Stockholm. Jag ringer på dörrklockan och dörren öppnas.
”Hej det är Röd BMW”, säger jag, ”jag skulle hämta priset
för segern i Anderstorp.”
”Du kan ju ta den här”, säger en otroligt sur gubbe och
sträcker ut en hand mot en hylla och hämtar ner en bilhjälm.
”Tack och grattis”, kan jag inte låta bli att säga och avlägs-

RÖD BMW
Röd BMW om Sportstern och vann med över en sekund. nar mig snabbt.
Nu kom utmaningarna slag i slag från övriga deltagare. Det är alltid farligt att utse segrare i förskott.

Foto: Åke Wremp

S O M M A R E N 1 9 6 8 introducerades dragracingsporten i Sve-
rige. Där handlar det om att köra en kvarts engelsk mil med
stående start. Premiärtävlingen kördes i Anderstorp.
Till racet inbjöds i första hand ett 60-tal bilar, mest ameri-
kanare, men även några motorcyklar. Där fanns bland andra
Triumph Bonneville och den nya Sportstern från H-D. Den
senare skulle ryktesvis gå något fruktansvärt. Det var osäkert
om någon människa skulle klara de G-krafter som hojen
utsatte föraren för. Alla inre organ skulle förmodligen lossna.
Av någon anledning hade man bjudit in ett antal sidvagn-
sekipage till tävlingen. Man ville väl ha med så många olika
sorters fordon som möjligt när det nu var premiär. Och de
ansågs troligen ofarliga. En sidvagnshoj med två personer
ombord kan ju aldrig utgöra ett hot vare sig för en solomo-
torcykel eller för en vråltrimmad amerikansk bil.
Emellertid hade vi sidvagnsåkare ett äss i rockärmen som
vi inte tänkte plocka fram förrän på tävlingsdagen. Rambyg-
garen Berra Persson hade ett ekipage där sidvagnen var
avtagbar och på så vis kunde man tävla i båda klasserna.
Berra skulle köra sidvagn och jag skulle ta solostyrningen.
Där fanns dock ett problem. En sidvagnshoj har sin egen,
alldeles speciella styrgeometri som är direkt olämplig för
solokörning och vi förstod att starten skulle bli den största
nöten att knäcka. Ett par provrepor på Sviestadbanan hade
bekräftat farhågorna. En dryg sekund extra kostade starten
jämfört med motsvarande solohoj. Man behövde ha en bred
bana de första 100 meterna innan någon sorts stabilitet infann
sig, men därefter tuffade det på ganska hyggligt.
Sidvagnsgänget kommer ner till depån i Anderstorp och
ska börja lasta av när den första åskådaren går till attack. Han
är om inte direkt full ändå klart påverkad av det kurage som
tillhandahålls på flaska.
”Va´ ska ni göra med den där”, frågar han ilsket.
”Jo, först ska vi vinna sidvagnsklassen med den och se´n
ska vi sopa hem solosegern också samtidigt som vi spöar
alla bilar”, säger jag i ett försök att få killen på gott humör.
Till saken hör att Berra hade räknat på det här. I solout-
förande vägde hojen 125 kilo och 750-motorn lämnade 75
hästar. Ingen annan motorcykel var i närheten av det gynn-
samma vikt-/effektförhållandet. Det måste gå vägen om bara
starterna inte var alltför usla.
Grabben reagerade våldsamt.
”Det är ju en BMW för f-n, en sån är ju skitsur, här hand-
lar det om dragracing”, vrålar han och ser ut som om han
tänker börja slåss.
Vi hade annat att göra än att snacka skit och den arge
lufsade iväg så småningom. På betydligt sämre humör än när
han kom. Och vi hade stuckit ut hakan ordentligt. Plötsligt
hade segern blivit en absolut nödvändighet. Allt annat vore
en katastrof.
Vid detta första dragrace, som mest skulle ses som ett
försök, fanns inga startlistor och inte ens ett program. Här

16 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 17
 BMW K100 RS 1991 Henderson och Indian. Men den kreativa idén inkluderade
tanken att drivkällan skulle vara liggande i chassit, vilket inte
långslagig med 70 millimeter (borrning 67 mm) som i kom-
bination med snälla kamtider ger en behaglig gång mellan

EN LITER RENNSPORT
bara innebar en ny profil, utan även tillvaratog märkets trend 1 500 - 8 500 r/min. Drivkällan får en lättkörd karaktär som
att jaga en låg tyngdpunkt som ger en bättre balans. För att är pigg utan att man behöver köra på högvarv.
förverkliga tankarna användes en längsmonterad drivkälla En fyrcylindrig enlitersmaskin vibrerar till sin natur och
från Peugeot 104 i en testmaskin som skulle förses med kända det kommer man inte undan hos en rak motor. Kompakta
TEXT OCH FOTO: KE N N ETH OLAUSSON BMW-egenskaper. Teknikerna presenterade konceptet för mått kännetecknar konstruktionen, eller vad sägs om dimen-
ledningen som i sin tur föredrog ärendet inför styrelsen. Efter sionerna 51,5 x 50,4 x 55 cm i längd x bredd x höjd? Man
I Å R ATA L ÖV E R VÄG D E B M Watt lägga ned motorcykelpro- långa diskussioner på ett möte den 20 februari 1979 välsigna- skulle kunna tro att det handlar om kubism snarare än yttre
duktionen eftersom den var olönsam. Men K100 RS-model- des att fortsätta konstruktionen. Fritzenwengers patenterade motormått. Hela kraftpaketet väger blott 76 kilo och utgör en
len från 1984 med en liggande, rak fyra och kardandrift visade idé som döptes till ”compact drive system”, vilket öppnade för bärande del av ramstrukturen vilket påverkar vridstyvheten
vägen tillbaka mot forna storhetstider. Efter sex år på mark- en storskalig serieproduktion. Utvecklingsarbetet kom att ta positivt. Intrycken kompletteras genom massiva bromsar och
naden kom RS-modellen med fyrventilsteknik, paraleversving fem år i anspråk före introduktionen 1983. Konstruktionen en måttlig bränsleförbrukning. För att ge förutsättningar till
och ABS-bromsar, vilket banade väg för märkets framtid. Då var idealisk i kombination med kardandrift. Kraftpaketet blev framgång, satsades även stort på produktionskapaciteten. I
hade tyskarna redan sålt över 100 000 K-modeller. BMW sevicevänligt och ingen vinkelväxel krävdes före slutväxeln. I Berlin investerades bortåt en miljard kronor vid Juliusturm i
gjorde sig ett världsnamn med luftkylda boxertwinmodeller stället för att fixera sig vid maxeffekt, gick tyskarna sin egen stadsdelen Spandau för att möta den förväntade efterfrågan
och det var därför en sensation när tyskarna introducerade väg genom att satsa på styrka i mellanregistret. Radfyran är på nykomlingen. Bland annat hade BMW 156 automatiserade
en vätskekyld radfyra på Parissalongen 1983. Sextio år tidi-
gare hade man presenterat märkets allra första motorcykel
i samma stad, modellen hette då R32. Det nya konceptet
var inte revolutionerande, men överraskningen var att det
introducerades av BMW. Utvecklingen var emellertid både
mödosam och turbulent eftersom hojförsäljningen dalade
oroväckande, mycket på grund av japanernas framfart.
Inför 1979 byttes ledning och utvecklingschef ut hos ”Spar-
te Motorrad”, det vill säga mc-divisionen. För att överleva
krävdes nytänkande och här kom den tyske ingenjören Josef
Fritzenwenger med en idé att tillverka en liggande radfyra
som drivkälla. Han presenterade sina tankar redan 1977, men
det var först senare som ledningen gav utvecklingen grogrund
när man lyssnat på teknikernas erfarenheter från bilsidan.
Här fanns ett stort kunnande med moderna teknikkrav och
BMW hade bland annat erfarenheter från F1 med 1,5-liters
motorer som med turbo presterade kring 800 hästkrafter.
Konceptet med en radfyra var inget nytt, det hade redan
provats 1904 års upplaga av belgiska FN, liksom senare av

18 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 19

Cylindervolymen är 987cc med en borrning x slaglängd på 67,0 x
70,0mm. Kompressionen är mätt till 11:1 och effekten uppgår till
jämna 100 hästkrafter (74 kW) vid 8 000 r/min.
robotar i produktionen som skedde på 14 olika stationer längs
en 1,2 kilometers löpande lina innan den färdiga produkten
kunde lämna fabriken. För att montera en komplett motor
krävdes exempelvis bara två timmars arbete. En ny maskin
spottades fram varannan minut vid fullt produktionsutnytt-
jande. Efter att nya K100 RS röstats till ”årets motorcykel”
fem år i rad i Tyskland, kunde marknadsföringen inte slå
fel. Introduktionsåret såldes – hör och häpna 30 000 enhe-
ter världen över. Fem år senare hade försäljningen av olika
K-modeller passerat 100 000-gränsen. Nu fanns en rad utfö-
randen inklusive en 750-version. Nya trendiga K1-modellen
med radikal formgivning visades hösten 1988 på IFMA i
Köln. Den skulle bli en optimal autobahnslukare men hade
en förhållandevis kort livslängd eftersom hojens utstuderade
20 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Genomskärningsbild av den fyrcy-
lindriga, vattenkylda radmotorn från
BMW med dubbla överliggande
kamaxlar. Den har fyra ventiler per
cylinder med ett vridmoment på 100
Nm vid 6 750 r/min.
BMW introducerade låsningsfria bromsar hos K1-modellen, vilket
var nytt i branschen. Lanseringen skedde 1988 i samband med
introduktionen av modellen K100RS.
design var i extremaste laget för en konservativ marknad.
I december 1989 var det i stället dags för en rejäl upp-
gradering av succémodellen K100 RS till RS 4V. Genom
att introducera flera förbättringar, lyckades BMW blåsa
nytt liv i försäljningen och behålla modellens attraktivitet.
Det skedde främst genom tre viktiga uppdateringar med
attribut hämtade från K1-modellen: en fyrventilstopp, en
Paraleversving som eliminerade otrevliga hisseffekter från
sekundärtransmissionen, samt, sist men inte minst, intro-
duktionen av låsningsfria ABS-bromsar. Dessutom uppgra-
derades maskinen med bredare däck och modernare fälgar.
Dessa tekniska finesser bidrog till att många kunder satsade
på BMW vars nypris och andrahandsvärde stod sig gott i
konkurrensen. Hos handlarna begärdes 92 900 kronor för
Bayernfolket från BMW tänkte på allt när man tog fram sin senas-
te modell. Det blev en uppsättning med fint integrerade packväs-
kor som smet åt mot maskinen.
en 91 års modell av den fyrventiliga RS-versionen. Nämnas
bör att ABS-bromsar kostade 8 000 kronor extra för kunden.
Hojarna såldes här hemma i svart medan tyskarna även
producerade en nätt variant lackerad i attraktiv pärlemo-
lackering. Men då erhölls ett optimalt paket som både var
snabbt och säkert. BMW var nämligen först på marknaden
att introducera låsningsfria bromsar som i dag är lagkrav för
alla nya hojar – A1-klassade undantas dock. Förbättringen
inverkar positivt på 4V-modellen som är stark likt en arden-
nerhäst. Ursprungseffekten på 90 hästar är nu jämna 100
och vridmomentet har ökat från 86 till 100 Newtonmeter, en
förändring som ger sig till känna för föraren. Den femväx-
lade lådan fungerar föredömligt och det gamla klonket från
originalet är borta nu. En liter RennSport är lätthanterlig
och stabil, även i hög fart. Fjädringen fungerar fint med
nymodigheten av den tekniska finessen i paraleversvingen.
Konstruktionen eliminerar upp till sjuttio procents negativa
hisseffekter, enligt fabriken. Den progressiva Marzocchi-
gaffeln har 42 mm fjädringsben, ett slag på 140 mm och
kompletterar fjädringen tillsammans med gasdämparen bak.
Inställningen siktar mot komfortabel sporttouring som kän-
netecknar modellen. Trots ett ganska lågt styre sitter de
flesta upprätt med raka ben. Sadeln är bekväm och föraren
har kontakt med ett bra knäslut. Accelerationen till hundra
ligger kring fyra sekunder medan stående kvartsmilen klock-
ats till strax över tolv. Den högsta hastigheten varierar med
körställningen, men ligger kring 225 km/h när man kryper in
bakom den skyddande sportkåpan som testats i vindtunnel
för föredömlig aerodynamik.
De väl tilltagna bromsarna från Brembo gör sitt jobb
utan att pruta. ABS-funktionen känns trygg om man behöver
panikbromsa i kombination med en undanmanöver. Det går
knappast att straffa låsningsfria bromsar, särskilt inte vid
ett oförberett stopp. Dubbla skivor fram och en enkel bak i
dimensionerna 305/285 mm med fyr- respektive tvåkolvsok
stannar maskinen med ett effektivt bett. Bränsleförbruk-
ningen ligger kring 6 liter per 100 km vid blandad körning,
ett par liter mer när gasrullen är i botten. Sammantaget ger
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 21
Reglage och instrument hos K100RS: BMW gjorde en kompakt
instrumentbräda som doldes väl bakom den främre delen av
kåpan.
fyrventilaren ett mer moget intryck än företrädaren. Det är
en gedigen maskin som dock bara såldes i begränsad utsträck-
ning eftersom marknaden vädrade morgonluft i väntan på
fler BMW-nyheter.
Hittar man ett bra objekt, kan det vara lönt att slå till
på ett ovanligt K-utförande. Räkna med att få betala kring
30-40 000 kronor för ett väl bevarat exemplar, särskilt om
den tidlösa tourern går i M-vit kulör.
Fakta & prestanda för BMW K100 RS, 1991:
Motor vattenkyld fyrcylindrig radmotor DOHC
Cylindervolym 987 cm3
Borrning x slaglängd 67,0 x 70,0 mm
Kompression 11:1
Ventiler/cylinder 4
Effekt 100 hk (74 kW) vid 8 000 r/min.
Vridmoment 100 Nm vid 6 750 r/min.
Förgasare/tändning Bosch Digital Motronic/brytarlös
Koppling Enskivig torrkoppling
Transmission 5-växlad låda, Paraleversving, kardan
Generator 12 V/460 Watt
Chassi Ram av stålrör med bärande motorblock
Fjädring fram/bak 42 mm Marzocchi teleskop/gasdäm-
pare, just. förspänning
Fjädringsväg fram/bak 135 mm/140 mm
Gaffelvinkel/försprång 26 grader/90 mm
Hjulbas 1 560 mm
Längd/Bredd/Höjd 2 230/670/1 340 mm
Sadelhöjd/ Markfrigång 780/175 mm
Bromsar fram/bak 2 skivor 305 mm Brembo fyrkolv-
sok/enkel 285 mm tvåkolvsok
Däck fram/bak 120/70 V17/160/60 V18, radial
Tankrymd 22 liter
Vikt tom/fulltankad 225/255 kilo
Volym olja/kylvätska 3,75/2,8 liter
Bränsle/blandad körning 6 liter/100 km
Prestanda toppfart 225 km/h
Acceleration 0-100 km/h 4,1 sekunder
Stående 400 m 12,6 sekunder
Nypris i Sverige 1991 92 900 kronor (ABS + 8 000)
Importör MC-Grossisten, Uppsala

Mer än sex sekel mellan bilderna. Varg-Olle körde motorcykel i hela sitt liv och inspirerades av glädjen av att behärska ett fordon.
FÖRSTA SEGERN KOM PÅ
PAMPAS
TEXT: KE N N ETH OLAUSSON B I LD: AR KIV
V I N T E R N ’ 4 6 startade Olof Harald Nygren sin första tävling
på en 350cc AJS. Det var en orienteringstävling och skedde
i december. Kallt väder tvingade honom att bära ylletröja,
flygaroverall, och skinnfodrade handskar. Han körde dagligen
eftersom Olle arbetade som mc-bud hos Åhlén & Åkerlund
i Stockholm. I debuten kom söderkisen, som uppfostrades
med gängen på Södra bergen, trea, vilket gav blodad tand.
Så snart man skubbat klart, bar det annars i väg till Pam-
pas för att köra på gräsbanan där, berättade Vargen för mig
många, många år senare, åkern låg i änden av Norr Mälar-
strand, alldeles i närheten av exercisfältet Karlberg och här
samlades många knuttar för att köra hoj och snacka motor-
cyklar. Vi var ett strongt gäng från MS, klubben Motorsäll-
skapet, som höll stången mot övriga grabbar med intresse
för tvåhjulingar.
Samma år flyttade mina föräldrar Tore och Hertha Olaus-
son från Malmö till Ulvsunda i Stockholm. Far bytte ABA:s
mekanikeroverall på Bulltofta till flygaruniform hos SAS
på Bromma, då han blev färdmekaniker med världen som
arbetsplats. Han hade tävlat på 20- och 30-talet, bland andra
mot Saroléa-ässet Gunnar Kalén (senare Husqvarna).
Varg-Olles och mina föräldrars vägar korsades fredagen
22 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
1946 flyttade Tore & Her-
tha Olausson till Stock-
holm. Far bytte ABA:s
skånska mekanikerove-
rall till flygaruniform som
färdmekaniker hos SAS.
På bild tillsammans med
sonen Kenneth.
den 23 maj 1947 klockan halv åtta, då första start kördes
på motorbanan Pampas. Kvällens tävlingsledare var ingen
mindre än mc-handlaren och profilen Uno Duzäll och spea-
ker var Gösta Holmström som även skrev i tidningar. Trots
fotbollsderby mellan AIK och Djurgården, kom det många
Föräldrarnas- och Vargens vägar korsades den 23 maj 1947 klockan 19.30 på Pampas motorbana. Då var motorfolket inte bortskämda med
tävlingar och det kom 6 000 åskådare till evenemanget.
Vargen ställde
upp i ett rund-
banelopp och
tävlade med
sin 350-AJS på
gräs. Han
vann heatet
överlägset och
klockades för
tider som seni-
orerna. Fotot
intill är från ett
senare lopp på
40-talet.
åskådare eftersom motorfolket inte var bortskämda med
tävlingar. Vargen ställde upp i ett rundbanelopp och körde
sin 350-AJS på gräs. Han hade startnummer 17 av kvällens
20 deltagande ekipage i fyra klasser: 500cc, 350cc, 350cc
juniorer och sidvagnsmaskiner. Olle Nygren var givetvis
junior och kom i det sjätte heatet iförd blå huva – tillsam-
mans med Triumph-körande Tage Magnusson (vit huva),
som senare blev Svemo-ordförande, och AMCK:s Folke
Wennerström som sadlade en Royal Enfield (röd huva) –
båda stockholmare. Olle bar gummistövlar och var iförd ett
så kallat ”skinnknutteställ”.
Att köra med gummistövlar på gräs, var förstås halt, kon-
staterade han, men jag lyckades hålla tungan rätt i mun och
drog ifrån mina konkurrenter. Som katalogförare hade jag
inte råd med proffsutrustning. Men jag hade tur och fick
låna en plåtsko av en förare som vurpat helgen före och det
hjälpte mig förstås.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 23
Det gick så fort att Olle nästan klockades för samma tider
som seniorförarna och han vann heatet som han ville. Upp-
skattningsvis sex tusen personer hyllade den unge segraren
efter det sjätte heatet.
Olle deltog också i det trettonde heatet och vann även nu.
I slutloppet – heat 18 – fick han tredje chansen att bevisa
sin körskicklighet. 17 år gammal vann han tävlingen i stor
stil och mina föräldrar hade fått en ny idol. Framtiden var
utstakad för söderkisen.
Olles far hade inte gillat idén med motorcykel, men på
kvällen efter segern var han inte sen att gratulera sonen till
framgången. Och tävlingsledare Duzäll lovade debutanten
ett nytt jobb på Ostermans mc-avdelning.
Den dagen var jag säkert världens lyckligaste tonåring,
skrattade Vargen, nästa morgon var det bilder i tidningen och
man skrev nästan lika mycket om mig som om storfräsarna.
Jag blev förstås jättestolt.
”Olle Nygren, nästa storåkare”, stod det i Aftontidningen
medan Gösta Holmström lovordade körtekniken. I Expres-
sen framhävdes att ”återväxten inom mc-sporten är tryggad”
i och med Nygrens framfart.
75 år senare hittade jag på internet ett välbevarat program
från Pampas-tävlingen denna majdag. Det kostade några tior
även om mitt maxbud så klart låg skyhögt över den klubbade
summan för att inte förlora kapet. Tala om tillfälligheter.
1947 blev Varg-Olles genombrottssäsong. Inte nog med
att han körde fort och gjorde Stockholms gator osäkra på
dagtid – nej, han tävlade också för fulla muggar och visade
sin talang genom att segra i ett flertal sammanhang. Bland
annat vann han juniorklassen i samma års Novemberkåsa
som hölls i trakterna kring Västerås. Varg i VM – resten tar
vi en annan gång …
 var pionjär och först i Sverige med pommes frites enligt mitt
minne och med en minigolfbana med oändligt god skötsel (jag
extraknäckte där när ägaren inte var städad nog att öppna).
Utmaningen vid Tallis var (enligt hörsägen) att ta kurvan
från Karlberg så snabbt som möjligt och sedan tvärnita. Då
fick man köra framför slottet, en idag idyllisk promenadstig.
Lite närmare slottet och vid dåvarande Ekelundsbron låg
morsans fik. Men där fanns bara raggare. Läskigt!
I våra dagar startar tusentals hojåkare sin långa Mälaren
Runt körning vid Pampas.

Pa m p a s MOTORTÄVLINGAR PÅ

TEXT: LASSE JOHANSSON. BILDER FRÅN MCHK:S ARKIV

E SS I NG E LE D E N går rakt igenom klassisk motormark på
minst två ställen.
Pampas eller Kohagen kallades övningsfältet bakom Karl-
bergs slott i Solna. Du passerar över Pampas när du kommer
från tunneln under Karolinska ut mot Tomteboda gamla
postterminal. Innan Essingeleden byggdes var detta mina
jaktmarker som liten pilt. Här fanns ALLT. Stora vidder,
soptipp från Karlberg, kadetternas isrink, skjutbana med
blykulor, hinderbana. Och resterna av den gamla crossba-
nan! Med en ”fabrikstrimmad 250-Qvarna” terroriserade vi
stigarna till hundägarnas förtret.
År 1946 hölls här den första officiella motortävlingen i
Stockholmsområdet efter kriget. Bensinen hade precis blivit
fri från ransoneringen och behovet av motortävlingar var
enormt. Över 20 000 åskådare vandrade från Karlbergsvägen
och Rörstrandsgatan för att beskåda dåtidens giganter. Även
från Kungsholmen över Ekelundsbron kom det åskådare.
Alltså inom syn- och hörhåll från Stockholms stadsgräns.
På Pampas fanns då en 350 meters rundbana som (mycket)
senare byggdes ut till en fullvärdig motocrossbana med SM-
tävlingar. Alla de stora svenska namnen (på den tiden) har
tävlat på Pampas det vill säga Sten Storken Lundin, Rolf
Tibblin med flera. Håkan Carla Carlqvist var alldeles för
ung för att ha hunnit med varv på Pampas!
Det fanns dessutom planer på att bygga en TT-bana med
start på Pampas, slinga med asfalt mellan Karlbergsparken
och järnvägen, in framför Karbergs slott, förbi Ekelundsbron
och Tallis och sedan tillbaka upp på Pampas. En lite Isle of
Man-slinga mitt i stan nästan! Det föll på att man inte fick
tillstånd att bygga tillfälliga eller permanenta gångbroar för
att få in besökare på ”innerplan”.
Det finns mer! Om man fortsätter Essingeleden söderut
och innan man kommer upp på Kungsholmen (strax efter
Pampas Marina), passerar man klassiska knuttefiket Tallis.
Från början en folkpark med kändisar som Snoddas vilken
sedan blev ett populärt tillhåll för motorburen ungdom. Man
Kärt barn har många namn
Allstadion – Kostadion – Kohagen
På Stockholmsutställningen 1930 byggdes en ovalformad
anläggning på det stora utställningsområdet som som låg
vid Djurgårdsbrunnsvikens norra strand mellan Diplomat-
staden och Gärdet. Utställningens inriktning var arkitektur
och formgivning men även en del med jordbruksmaskiner
och nötkreatur.
När utställningen avvecklades tyckte mc-folket att krea-
tursanläggningen var en utmärkt plats för en jordbanetäv-
ling som passande nog döptes till Kostadion.
Banan var mellan 500-600 meter lång och kördes i tre
varv med tre förare i varje heat

24 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 25

OLA ÖSTERLING
Så här kan en Mach IV:a i bruksskick se ut. 2006 ägdes den av Per Fogelberg. Det som sticker ut är de stora blåsorna från amerikanska Fast
by Gast.
MACH IV T E X T O C H B I L D E R   G Ö S TA N I L S S O N
H E J , S O M E N AV D E F Ö R S TA Ä G A R N A av den berömda
motorcykeln, KAWASAKI 750 Mach 4, våren 1972, kan jag
inte känna igen mig i de beskrivningar av motorcykeln som
förekommer lite och nu senast i MCHK-tidningen nr 2 år
2022. Den var inte speciellt svårkörd om man hanterade
den på rätt sätt. Kommer man från 125cc och sätter sig på
en kraftfull mc och vrider på, ja då är alla mc farliga. Jag
använde min motorcykel både till racing och touring. Mina
långfärdskompisar som åkte BMW, tyckte att det skulle bli
jobbigt med mitt sällskap eftersom de ville inte stanna i
26 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
mig gränsle över sadeln tog tre steg satte mig ned, gav gas monterades och ställdes in på det hårdaste läget. Sist men
och iväg bar det utan något behov av att få upp motorvarvet inte minst visade det sig att lufttrycket i framhjulet inte fick
först. Jag hade däremot avsevärda problem med wobbel vara för lågt.
och vibrationer. Sammantaget gav alla åtgärderna en styvare motorcykel
Vibrationerna trodde jag först kom från framhjulet och som dock även fortsättningsvis kunde ha en tendens att orma
balanserade det mycket noga vilket inte hjälpte. Vibratio- sig vid större påkänningar.
nerna föreföll helt omöjliga att komma åt då jag ansåg att Jag trivdes bra med denna ökända trepip som jag fick bra
den trecylindriga motorn inte kunde vara i sådan obalans. ordning på. Jag körde den i tre år både som touring och på
Eventuellt tog jag av cylindrarna och vägde kolv och stakändar bana. Totalt blev den bortåt 4000 mil. För mig verkar det
utan några nämnvärda avvikelser. Av en ren slump tyckte jag som ett självspelande piano att hävda att denna Kawasaki
att de monterade tändstiften (utan sidoelektrod) var något modell var kass. Den hade som alla andra hojar både bra
korta och bytte därför till vanliga stift, något längre och och dåliga sidor.
med sidoelektrod. Vibrationerna upphörde och jag kunde
se instrumenten igen.
Wobblet var svårare. Det kunde börja vid 140 km/h om
jag var utan passagerare och vid 160 med passagerare. Det
var riktigt nära olycka någon gång så jag åkte från Örebro
till importfirman Flöters i Stockholm för att få hjälp. En
grabb där provkörde och tyckte den var bra, men efter lite
prat fick jag ett litet nedbockat styre i stället för origina-
let. Eftersom ingen hjälp fanns att få, fick det bli en egen
utvärdering av vägegenskaperna. En van tävlingsförare som
provade en likadan hoj, sade efter provturen att den var helt
kass. Nåväl, mina prov och viss tankemöda sa mig att den
behövde styvas upp. De bakre dämparna ersattes med ställ-
bara KONI. Framgaffeloljan byttes ut till en något tjockare
viskositet. Bussningar svarvades och stoppades i gaffelbenen
för att ge lite styvare fjädrar. Gaffelkronorna sänktes ett par
centimeter på gaffelbenen. Kawasakis utmärkta styrdämpare En trepipig tvåtaktare på 750cc ger ett vackert intryck.
tid och otid för tankning. Kawan drog lite mer, men hade i
gengäld en större tank. I touringfart låg Kawan cirka 500 r/
min. lägre än BMW. Vi tankade alltså samtidigt. Jag kan inte
minnas att motorn var hetsig. Max effekt (74hk vid 6800 r/
min. och max vridmoment (77Nm) vid 6500 r/min.. Tyvärr
har jag inga kurvor att redovisa och kommer bara ihåg att
Honda 750 hade maxeffekt på 67 hk vid ca 8000 r/min. och
ett avsevärt sämre vridmoment på 60 Nm vid 7000. Vid
roadracing på den tiden fick man ju springa igång cyklarna Det finns inte så många Mach IV kvar. Detta renoverade exemplar finns i Mjällomvikens Museum i Ångermanland
och varva upp dem innan man kom iväg på allvar. Jag ställde och ryktet säger att det finns ännu en Kava 750 Mach IV under renovering.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 27

Roper Moto Cycle årsmodell 1860 var den första tvåhjulingen som fick benämningen motocycle.
MC-HISTORIA FÖRE 1910
TEXT: KJELL MAZETTI FOTO: ARKIV
MÅNGA SPÄNNANDE och viktiga uppfinningar har tillkommit steg
för steg. Även när det gäller motorcykeln så det finns det ingen
uppfinnare som kan hävda att just han var den förste. Tidiga
versioner av motorcykeln introducerades av många, mestadels
i Europa, under 1800-talet.
Amerikanen Sylvester Howard Roper (1823-1896) uppfann
en tvåcylindrig, ångdriven velociped år 1867. Ropers uppfinning
kan betraktas som den första motorcykeln om man i definitionen
av en motorcykel inkluderar en koleldad ångmaskin. Roper, som
också uppfann ångmotorbilen, dödades 1896 i en olycka medan
han körde sitt ångfordon.
Ungefär samtidigt som Roper introducerade sin ångdrivna
velociped, installerade fransmannen Ernest Michaux en ång-
maskin i en velociped som uppfanns av hans far, smeden Pierre
Michaux. Hans version eldades med alkohol och drevs genom
bält på båda sidor om framhjulet.
Några år senare, 1881, utvecklades av Lucius Copeland i
Phoenix, Arizona en mindre ångpanna med en maskin som kunde
driva bakhjulet på en cykel i den fantastiska hastigheten av 12
km/h. År 1887 bildade Copeland ett företag för att producera
denna första så kallade ”Moto-Cycle”, även om det faktiskt rörde
sig om en trehjulig variant.
Under de kommande tio åren dök det upp dussintals olika
28 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
konstruktioner för självgående cyklar, men det är allmänt erkänt
att den första som använde en bensindriven förbränningsmotor
var tyske Gottlieb Daimler och hans partner Wilhelm Maybach,
som utvecklade Petroleum Reitwagen 1885. Detta markerade
ögonblicket i historien när den dubbla utvecklingen av en livs-
kraftig gasdriven motor och den moderna cykeln sammanfogades.
Gottlieb Daimler använde en ny motor uppfunnen av ingen-
jör Nicolaus Otto. Otto hade konstruerat den första ”fyrtakts-
förbränningsmotorn” år 1876 och benämnde den ”Otto Cycle
Engine” Så snart han var klar med sin motor byggde Daimler
(en före detta Otto-anställd) in den i en motorcykel. Konstigt
nog hade Daimlers Reitwagen inte ett manövrerbart framhjul
utan förlitade sig istället på ett par sidohjul, liknande barnens
träningshjul, för att hålla cykeln i balans.
Från slutet av 1880-talet och framåt dök upp dussintals
ytterligare företag för att producera självgående ”cyklar”, först
i Tyskland och Storbritannien, men snabbt spriddes utvecklingen
till USA.
År 1894 blev det tyska företaget, Hildebrand & Wolfmüller,
det första som inrättade en produktionslinje i en fabrik för att
tillverka de fordon. Nu kallades också produkten för ”motorcy-
kel.” I USA byggdes den första motorcykeln av fabriken Charles
Metz i Waltham, Massachusetts
CAJ ABRAHAMSSON
Tyskarna Gottlieb Daimler och Wilhelm Maybach utvecklade Petroleum Reitwagen 1885 och var
först med att använda en bensindriven förbränningsmotor i en modern cykelram.
Indian lanseras
År 1901 anlitade cykeltillverkaren, tävlingspromotorn och
före detta cykeltävlingsmästare George Hendee svensken
Oscar Hedström för att bygga bensinmotordrivna cyklar.
Maskinen som han konstruerade visade sig vara kraftfull,
pålitlig och skapade snabbt ett rykte om enastående pre-
standa. Senare samma år etablerades företagets första fabrik
i centrala Springfield i delstaten Ohio.
Den första Indian-motorcykeln såldes till en detaljhan-
delskund 1902. Senare samma år vann en Indian motorcykel
ett uthållighetslopp från Boston till New York i sin offentliga
tävlingsdebut. Racerförarna fortsatte med att vinna olika
lopp och sätta rekord med motorcyklar av Indians fabrikat.
1903 – Körde företagets grundare och chefsingenjör Oscar
Hedström en av sina motorcyklar till ett nytt hastighetsrekord
på 56 km/h och han vann också en långdistanstävling från
New York City till Springfield och tillbaka.
George Holden och Louis J. Mueller körde 1906 en Indian
motorcykel från San Francisco till New York City på rekord-
tiden 31,5 dagar utan några mekaniska problem.
Den första vinsten i Europa ägde rum 1907 – när ameri-
kanska motorcyklisten T.K. Hastings segrade på en Indian
i en 160-mils tillförlitlighetstävling i England.
År 1906 byggdes den första V-twinfabriken. En version av
tävlingsmotorn introducerades i konsumentmodeller år 1907,
vilket gjorde en 39-cui (633cc), 42-graders V-twin till den
första amerikanska motorcykelmotorn med V-twin cylindrar.
Harley Davidson tar upp kampen
Men brukar säga att William (Bill) Harley och Arthur David-
son egentligen ville skapa en hjälpmotor till sina cyklar, eller
ville ha hjälp med årorna i roddbåten. Det kan vara en tillfäl-
lighet, men de tog dels en tysk ingenjör Emile Krüger med
erfarenhet från De Dions motorer, dels en norrman Ole
Edvin Rude, skaparen av Evinrude utombordsmotorer, till
hjälp när de i början av 1900-talet inledde arbetet med en
förbränningsmotor.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 29
Den första encylindriga motorn var kanske inget mäster-
stycke med sina 10 cui (165cc) som kontrollerades med hjälp
av gnistan på tändstiftet, men den gick hjälpligt och ingav
förhoppningar hos Arthur och Bill. Arthurs äldre broder
Walter återvände hem till ”The Schack” i Milwaukee och
arbetet med att utveckla denna motor fortsatte. Man flyt-
tade efter några år till en större fabriksbyggnad på Chesnut
Street, som senare bytte namn till Juneau Aveny.
Det finns inga bevis för att man såg denna prototyp som
en födelse av ett industrikomplex, för alla fortsatte sina
anställningar och utvecklingsarbetet skedde på ledig tid.
1903 presenterades en motor på 25 cui (410cc), som var en
bra kraftkälla. Kraftpaketet hade emellertid vibrationer som
dessvärre skakade sönder den cykelram där motorn mon-
terats. Problemet löstes genom en kraftig specialram med
större bromsverkan, bredare hjul och bättre lager. Under
vintern 1903–04 byggde Arthur två motorcyklar till betalande
kunder. Resten är vad man brukar kalla historia.
Den tidiga Yale-motorcykeln
När tillverkningen av motorcykeln i Kalifornien flyttades från
California Motor Company i San Francisco till Consolidated
Manufacturing Company i Toledo i slutet av 1903 - tidigt
1904, hade de nytillverkade maskinerna samma utseende
som de gamla.
Visst hade några uppenbara förändringar skett, (stålfälgar
ersatte trä och en ordentlig oljetank ersatte den föråldrade
smörjaren för oljekopp), men av andra än dessa ägare till
en tidig Yale-Californias (eller Snell-Kalifornien, båda varu-
märkena var som användes tidigt av Consolidated). Men
att skilja deras mc från ett sent Kalifornien-exemplar kunde
vara nog så svårt.
Den modell som visades 1906 kan betraktas som den
första Yale-motorcykeln. Även om tillverkarna i Kalifornien
levde vidare i motorlayouten (fortsätter det yttre svänghju-
let, men nu med vevhus av aluminium) och den nyckfulla
framfjädringen, var modellen 1906 en riktig (om än lätt)

motorcykel, snarare än de motoriserade cyklarna som hade
kommit tidigare. Äntligen hade ytförgasaren försvunnit och
ersatts av ett mer konventionellt sprutinstrument.
Maskinen var lägre, starkare och snabbare än sina före-
gångare och trots en lätt konstruktion, var den bättre jämfört
med andra modeller från perioden.
George N. Pierce, ägare av GN Pierce Company, byggde
kylskåp och fågelburar på 1890-talet och utvidgades till cykel-
tillverkning 1892 med den berömda ”pil” -logotypen. Många
av deras motorcyklar använde kardan till för bakhjulet. Tre
medlemmar i GN Pierce styrelse reste till Europa 1900 för
att leta ny teknik, och de köpte en DeDion-motor för att
driva en bil.
Inspiration från Europa
Pierces son Percy var en tävlingsförare i Pierce-bilar. År
1907 utnämndes han till chef för det nya Pierce Cycle
Company med avsikt att producera motorcyklar. I enlighet
med fabrikstraditionen reste han till Europa för att få tek-
nisk inspiration och förvärvade en belgisk FN Four 1908,
som skickades tillbaka till Pierce-fabriken för studier. Som
världens första tillverkning av fyrcylindriga motorcyklar var
FN toppen av aktuell teknik. Pierce-teknikgruppen använde
FN som referens för sin egen fyrcylindriga motorcykel som
introducerades 1909: Pierce Four.
Varumärket ”Merkel” dök först ut i Milwaukee Wisconsin
1902 när Joseph Merkel inrättade butik som tillverkade ency-
lindriga motorcyklar. Merkel var en av de mest innovativa
av pionjärmotorföretagen. År 1905 hade han beslutat att
delta i konkurrens och producerat flera tävlingsmaskiner.
Merkels motorcyklar skulle sätta många prestandakrav i den
framväxande amerikanska tävlingsscenen.
Dessa maskiner och deras förare gjorde det möjligt för
Merkel att utveckla en patenterad fjädergaffel som skulle
bli föregångaren till den moderna teleskopiska framgaffeln.
Denna gaffel blev den del som sattes också på andra byggares
30 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Yale motocycle från
1906 var en av de tidiga
modellerna som fung-
erade ganska bra.
tävlingsmaskiner. Monoshock-bakfjädring utvecklades också,
ett system som används idag på moderna motorcyklar. Merkels
slogan blev: ”Alla vägar är smidiga till The Flying Merkel”.
Merkel använde också kullager i motsats till bronsbussningar i
motorn. I motsats till primitiva luftintagventiler, designades en
kammanövrerad mekanism. Merkel var också en pionjär i en
gasreglerad motorolja som länge föregick Harley och Indian.
Den nya Pierce motorcykeln var innovativ, med en trim-
mad motor och kardandrivning, en ram av rör med mycket
stor diameter, som både gömde styrkablarna och höll olja Sears vackra Motocycle finns också í ett nyrenoverat exemplar som förväntas vinna The Cannonball Run.
och bensin internt. Röret med stor diameter sägs ha ökat
ramens hållfasthet och minskat antalet nödvändiga delar,
vilket förbilligade tillverkningen. Till skillnad från FN:s motor
hade Pierce en T-huvud sidoventilsmotor och kamdrivna
insugningsventiler snarare än de ”automatiska” (öppnade
med atmosfärstryck) inloppsventiler för FN. Pierce var
alltså en förbättring för FN och var den första fyrcylindriga
motorcykeln som tillverkades i USA. Tidiga modeller hade
ingen koppling och fast växel, som den tävlande FN Four,
men modellen 1910 förbättrades kraftigt med en koppling
och en tvåväxlad växellåda.
Företaget köptes av Light Manufacturing Company
1909 och flyttade i sin helhet till Pottstown Pennsylvania
och tillverkade maskiner med ”Merkel Light” och därefter
”The Flying Merkel” som namn. Joseph Merkel började
omedelbart experimentera med förbättringar av ramar
och upphängningar och nya motorkonstruktioner. En ung
testförare med namnet Maldwyn Jones körde en av Mer-
kels skapelser. Jones var en uppfinningsrik mekaniker och
begåvad racerförare och satt upp på cykeln och besegrade
den regerande mästaren Erwin G (Cannonball) Baker i ett
tiomils lopp. Följande säsong blev Jones professionell och OLA ÖSTERLING
vann tre av fyra lopp på en maskin med ”The Flying Merkel”
-logotypen på tanken. Jones fortsatte med att bli en nationell
racermästare och hjälpte Merkel att uppnå erkännande bland
prestandaentusiaster. The Flying Merkel var en ren tävlingsmaskin byggd för boardtrack en rundbana med träunderlag.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 31

GARAGEFYNDET?
748 SP
TEXT OCH BILDER: MICHAEL WERKELIN
Prolog
renoverade jag en Ducati 350 Scrambler från
PÅ 9 0 -TA L E T
1971, en motorcykel som var charmig och kändes riktigt
gammal med sina tjugo år på nacken. I slutet av 2021 köpte
jag en Ducati 748 SP från 1995 som jag tänkte berätta lite
om här. Vad som slog mig, efter att ha köpt den, är att den
hade betydligt fler år på nacken än vad Scramblern hade när
jag köpte den i början av 90-talet. Trots detta känns 748:an
fortfarande modern. Kanske beror det på att den var djärv
både designmässigt och tekniskt när den presenterades.
Inköpet
Det var första dagen på mitt nya arbete på senhösten 2016.
Vid fikabordet började jag att snacka med de tio nya arbets-
32 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
kamraterna om intressen och allt möjligt för att lära känna
dem. Det visade sig att några hade motorcykelintresse. Jag
berättade om mitt intresse för italienska fordon i allmänhet
och Ducati i synnerhet. Själv hade jag inte ägt en motorcykel
på nästa tio år och spetsade öronen när en av mina arbets-
kamrater sa att han hade en Ducati 748 SP stående i garaget.
Han ärvde den av sin bror som tragiskt omkom på motorcykel
i en älgolycka (dock inte med denna hoj). Sen körde han med
den en sommar innan motorcykeln blev stående 1999. Vill
du sälja den frågade jag. Svaret var ”nej, men jag ska fundera
på det”. I fem år tjatade jag, mest på skämt, tills han i slutet
av 2021 plötsligt sa: ”Du kan få köpa den”! Under dessa år
hade jag köpt tillbaka en Cagiva 650 Alazzurra, som jag hade
ägt två gånger tidigare, och var egentligen inte i behov av
någon ny motorcykel, men utmaningen att få i gång 748:an
var lockande. Jag tänkte över situationen och lade ett bud.
”Du får köpa den”, sa han!
Om Ducati 748 SP
Ducati 748 kom 1995. Den var en mindre upplaga av desig-
nikonen Ducati 916 som kom året före. På grund av en brand
i Ducatifabriken hade man varit tvungna att producera 916
i Cagivafabriken i Varese (f.d. HD-Aermacchi och numera
MV Agusta) under det första året. Dessa hojar har nu ett högt
samlarvärde (Ducati ägdes av Cagiva från 1985 till 1996).
1995 var produktionen åter hos Ducati i Bologna och den
för året nya 748:an lovordades av pressen. Massimo Tam-
burini var mannen bakom hela konceptet med chassi och
design. Grunden till motorn (Pantah-motorn) hade tagits
fram under ledning av den legendariska Fabio Taglioni vars
efterträdare, Massimo Bordi stod för vidareutveckling med
vattenkylning och fyrventilstoppar.
916 hade redan vunnit Superbike VM 1994 och man tog fram
748:an för att tävla i den mindre klassen Supersport. Ducati
748 Sport Production togs fram, som namnet antyder, med en
häftigare specifikation för homologisering till klassen och sex-
hundra exemplar tillverkades det första året vilket troligen var
minimiantalet för att få den godkänd. Det betalade sig då man
vann klassen senare under året och de kommande två åren.
Vad skiljer då en Ducati 748 SP från en vanlig 1995 års 748?
J Kamaxlar med längre duration, där det mesta av SP:ns.
extra kraft kommer ifrån.
Den nästan färdiga hojen avklädd sina designade kåpor ser ganska servicevänlig ut.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 33
J Högkompkolvar monterade som standard.
J Vevstakar av höghållfasthetsstål som tillåter högre varv-
talsgränser för racing.
J Bakram i aluminium med enkelsits.
J Endast tillgänglig i gult
J Brembo helt flytande bromsskivor i gjutjärn, fram.
J Öhlins bakdämpare
J Kedjeskydd och bakre stänkskärm i kolfiber
J Levererades med två olika avgassystem. Ett 45 mm stan-
dard avgassystem samt ett med 45-50 mm länkrör (utan
bafflar) och 50 mm kolfiber Termignoni ljuddämpare.
J Levererades med gul MC-presenning och bakre depåstöd.
Eftersom en hel del gjordes om för tävlingskörning, finns
det troligen inte så många 748 SP kvar i originalskick. Därför
skulle det bli extra kul att få i gång den här hojen som var i
hundra procent originalskick.
Skicket
En mörk novemberkväll åkte jag till Södertälje med släp för
att hämta skönheten. Jag hade ingen aning om hur den såg
ut men hade lagt ett bud som accepterades. Inne i ett garage
stod den tillsammans med en gammal Honda och en Ducati
Pantah i delar. Det var svårt att avgöra skicket. Ett tjockt
lager av tjugotvå års damm hade sugits fast i lacken verkade
det som. Allt verkade finnas. Depåstödet var fortfarande
inlindat i bubbelplast från fabriken! Väl hemma gjordes en
första grovtvätt och hojen såg faktiskt riktigt bra ut. Nu var
det dags att se över vad som behövde fixas.

Med en mycket modern dessign kan det vara svårt att förstå att
denna Ducati 748 snart är veteran, trots 22 års damm och smuts.
Renoveringen
Vad gör man med en Ducati som stått ostartad i mer än tjugo
år? Jag har fått bekräftat att den inte varit igång sen 1999,
alltså förra årtusendet! Det första jag gjorde var att beställa
ett service-kit innehållande kamremmar, oljefilter, tändstift,
bränslefilter och lite annat smått och gott. Jag upptäckte
också att kopplingen inte fungerade och att all hydraulvätska
hade runnit ut. Jag bestämde mig för att börja där. Det borde
vara snabbt fixat. Den lägsta punkten var slavcylindern så
jag misstänkte att problemet satt där. Lite googlande visade
att slavcylindern var en svag punkt. En renoveringssats till
slavcylindern köptes och nu var det bara att sätta igång.
Slavcylindern är mycket lättåtkomlig och skruvades bort
med tre skruvar. Lite svårare var det att få ut själva kolven
ur slavcylindern då allt var ganska oxiderat. Dessutom gick
luftnippeln av när jag försökte lossa den från den nedre
banjokopplingen. Under tiden beställde jag lite mer delar,
bland annat ett drivpaket från Italia Bike Center i Arboga.
Jag beställde också en ny banjobult och luftnippel och då
hade de ett tips. Byt ut o-ringen i renoveringssatsen till en
o-ring från en Caterpillar, den håller tio gånger bättre. Sagt
och gjort, de fick slänga med en Caterpillar originaldel i
leveransen tillsammans med drivpaketet. O-ringen var gul
och matchade färgen på hojen perfekt!
Nu var det bara att montera ihop alltsammans och lufta
systemet så skulle det vara klart. Trodde jag. Jag har haft en
34 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
del otur förut med hydrauliska kopplingar och den här gången
var inget undantag. Det bästa sättet att lufta är att suga ut
luften bakvägen, det vill säga vid den nyinköpta luftnippeln
på banjobulten nere vid slavcylindern. Jag fyllde på med
hydraulvätska uppe vid kopplingshandtaget och anslöt en
vacumpump till nippeln. Inget hände. Jag pumpade frene-
tiskt, men hur hårt jag än pumpade så hände ingenting. Jag
misstänkte att nåt var fel på vacumpumpen och beställde
en ny. Nu skulle det äntligen bli bra. Men, nej inget hände
nu heller. Jag skruvade loss slangen mellan handtaget och
slavcylindern och petade in ståltråd i banjokopplingarna för
att rensa bort eventuellt skräp. Jag monterade allt igen. Ingen
skillnad. Jag anslöt en fotpump till nippeln för att se om det
bubblade i behållaren på styret. Inte en bubbla!
Mina tankar förflyttades långt tillbaka i tiden när en vän,
minns inte vem, berättade om hur han eller hon efter lik-
nande problem till slut hittat att felet berodde på stopp i
själva slangen på grund av en skada i gummit. Det lät osan-
nolikt, men jag skruvade bort slangen och blåste. Det var
tvärtätt! Beställde en ny slang, monterade och luftade. I ett
vips hade jag en fungerande koppling!
Nästa åtgärd var bakbromsen. När jag tryckte ned broms-
pedalen var den först stum, sen lossnade den plötsligt och
bromsen låg på. Dags att renovera. Jag sökte först efter en
renoveringssats till bromsoket men hittade ett nytt bromsok
för några hundringar mer. En ny stålomspunnen broms-
slang inhandlades och monterades. Huvudcylindern fick en
renovering och efter en lång luftningsprocess som tog ett par
timmar hade jag en perfekt fungerande bakbroms.
Sen var det kamremmar. Men först måste jag ta bort
kåpor och tank. Kåporna åkte av på några minuter med sina
snabbfästen. Men hur skulle jag få loss tanken? Jag insåg
att sadeln måste bort först. Jag hade inte fått någon mekar-
handbok ännu, men det kan ju inte vara så svårt. Jag letade
efter skruvar men hittade inga. Jag tog hjälp av Youtube och
det var ju pinsamt enkelt! Sadeln var låst med ett lås och det
var bara att sätta tändningsnyckeln i låset, vika upp sadeln
och ta bort två sprintar. Vips så var den borta och tankens
enda skruv i bakkant blev åtkomlig. Tanken var ganska enkel
att ta bort efter jag tömt den på trettiotvå år gammal soppa
som inte luktade gott. Jag hade aldrig bytt kamremmar på
en fyrventils-Ducati förut, så även här blev det lite titt på
youtubeklipp, vilket gjorde jobbet ganska enkelt. De gamla
remmarna var så hårda att de behöll formen hur de satt när
jag tog av dem.
Sen var det dags att stämma de nya remmarna. Ja, ni läste
rätt, på en Ducati 748 ska kamremmarna stämmas till låga
A på musikerspråk, 110 Hertz på teknikerspråk. Hur gör
man det? Jag testade olika appar i telefonen medan jag ”spe-
lade” på kamremmarna med och utan plektrum. Resultatet
kändes opålitligt. Fram med musikutrustningen, en Shure
SM57 mikrofon och ljudinspelningsprogrammet Audacity
som man kan ladda ned gratis från nätet. Mikrofonen sattes
nära respektive rem och jag började spela kamrem tills jag
uppnådde ett härligt sväng. När jag stoppat inspelningen
valde jag ut en fin puls och markerade svansen på pulsen och
valde ”visa spektrum”. En snygg graf presenteras och den
starkaste pulsen kunde jag till slut få att hamna på ungefär
110 Hertz. Kul hur musik och mekanik kan höra ihop ibland.
När ändå tanken var av så tog jag loss aluminiumplattan
under tanken för att byta bränslefiltret som sitter i tanken.
Passade även på att byta slangarna på båda sidor om filtret.
Tanken såg turligt nog hyfsat fräsch ut inuti. Det är dock lite
rost under tanklocket som måste fixas. De mer än trettio år
gamla Michelindäcken fick ge vika för ett par fräscha och
snygga Pirelli Diablo Rosso III, vad annars?
Luftfiltren som sitter bakom ”luffarturbon” var minst sagt
i behov av byte. Det skumgummiliknande materialet form-
ligen pulvriserades så fort man vidrörde det.
Saknad kugg
Kedja och drev behövde bytas. En kugg saknades på bak-
drevet märkligt nog. Det mesta på den här hojen är ganska
lättåtkomligt och lättmekat. Framdrevet satt på samma vis
som på min Alazzurra. Två skruvar som håller drevet mot en
låsbygel mot ett spår i den utgående axelns splines. Enkelt!
Bakdrevet hade man krånglat till ordentligt. Man lossar det
i och för sig enkelt med den jättelika muttern på motsatta
sidan av hjulmuttern. Då får man loss både drev och ryck-
utjämnaren. Det var dock inte så enkelt som det borde då
en del oxidering gjorde att en lite våld fick tas till för att få
loss drevet med sin ryckutjämnare. Sen var det bara att lossa
några muttrar så kunde man separera drevet från ryckutjäm-
naren. Nu borde det bara vara att montera det nya drevet,
men nejdå. I drevets centrum sitter en distansring inpressad
vars enda uppgift är att minska centrumhålets diameter. Med
hjälp av en stor hylsa kunde jag slå ut distansringen ut det
gamla drevet och sätta det på plats i det nya. Undrar hur
man kom på den lösningen?
Nya kylarslangar i silikon inhandlades och byttes. Nu var
det inte mycket kvar att göra. Byta olja, fylla på kylarvätska,
tanka och lite småpyssel. Sen skulle den vara igång. Men
Nya kylarslangar i silicon.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 35
även enkla saker kan ta tid. När jag skulle sätta dit luftbur-
ken, som sitter under tanken, skulle jag passa på att byta en
packning som tätar mellan luftburk och tank. Det borde gå
på några minuter. Packningen, av gummi, sitter fast med
ett tjugotal nabbar som är pressade i små hål i luftburken.
När jag skulle ta bort den gamla visade det sig att den även
var limmad på några ställen med nåt superlim. Jag försökte
med rödsprit, lacknafta och aceton, men inget bet på det
stenhårda limmet. Det blev till att skrapa lim i flera timmar
innan det blev någorlunda bra. Då var det klart att sätta dit
den nya packningen, trodde jag. Den var dubbelt så tjock och
nabbarna var betydligt grövre än hålen de skulle ned i. En
snabb googling förklarade att det var en produktförbättring.
Jag fick borra upp de tjugotal hålen och snart var den nya
packningen på plats.
Ett nytt batteri införskaffades, ett AGM-batteri som har
bättre kapacitet än ett gammalt våtcellsbatteri. En fördel är
att de då kan göras mindre och lättare. En nackdel är att de
inte passar där ursprungsbatteriet satt utan modifieringar.
Lösningen var att köpa en adapter, en Ducati originaldel
med artikelnummer 82912701A. Batteriet fick dessutom
monteras avigt för att få plus och minus åt rätt håll. Det
som återstod var att hålla batteriet på plats i överkant. Jag
laddade hem gratisprogrammet Autodesk Fusion och ritade
en hållare som jag sedan lämnade till en arbetskamrat som
har en 3D-printer. Batteriet satt nu som gjutet!
Efter jag bytt ut bromsvätskan till frambromsen och oljan
i motorn bestämde jag mig för att inte göra mer. Jag lät
ventilspelet vara och lät även oljan i framgaffeln vara. Det
får bli kommande vinterns projekt.
Då var vi framme vid den stora dagen. Tanken tvättades
ordentligt på utsidan innan den sattes på plats. I med soppa,
på med tändningen och tryck på startknappen.
Startmotorn snurrade fint. Lyset funkade. Till och med
en blinkers började blinka. Men inte en tillstymmelse till
liv i motorn. Jag tog ut ett tändstift. Snustorrt. Drog i gång
startmotorn. Gnista! Satte tillbaka tändstiftet. Gav en sup i
Stämning av kamremmar till låga A.
 CO2
Vintage
The Journal for
members of the
VMCC

varje insugningstratt. Drog igång startmotorn. Motorn gick gången. Besiktningen blev underkänd! Innan Sverige gick
Issue 732 Febru
ary 2022

&
Cl a s s i C
igång … i tre sekunder. Nu var felet inringat. Då allt var med i EU hade vi en del konstiga bestämmelser och i detta
bytt inne i tanken och bensinpumpen tydligt fungerade med fall berodde nedslaget på avsaknad av stänklapp som var
surrande ljud, låg alltså felet antingen i bensinslangarna eller tvungen att gå ända ned till hjulcentrum. Den 29 juli samma
i spridarna. Jag tog bort bensinslangarna och konstaterade år hade ägaren uppenbarligen snickrat ihop en stänklapp Motor cycl
att de var fyllda med fräsch bensin. Allt tydde på att spri- och hojen gick igenom besiktningen. e
darna var täta. Inte konstigt, då de stått med gammal soppa Nu 25 år senare, den 15 juli 2022, var det dags för nästa
i nästan 23 år! besiktning. Jag styrde in på Carspect i Nyköping och den blev
Det var bara att ta bort sadel, tank och luftburk igen för underkänd! Nu var det bara skyltlyktan som inte funkade
att komma åt insprutningssystemet. Jag lämnade in hela och jag kunde fixa den utan ombesiktning. Efter 23 år var
insugningsrörspaketet med spridare till Motor-Mekano i hon tillbaka på vägen igen!
Nyköping och jag passade även på att beställa nya bensin-
slangar. Efter lite ultraljudstvätt lyckades Motor-Mekano få ONWARDs
liv i insprutningen och det var bara att sätta allt på plats igen. &
Places
uPWARDs!
to ride in 2022
RECREATING Plus
Royal Enfield
re-makes 1901
Nº1 The last Zenith
Route 66 by Indian

Återupplivningen original Saved from Jamai

- a ‘65 Triumph
Vintage & ClassiC
MOTOR CY
CLE
ca

Den 9 juli 2022 var det äntligen dags att försöka igen. Jag
satte dit tanken, utan att skruva fast den för att senare kunna
justera kylarvätskan (som jag medvetet fyllt lite för mycket
ifall det fanns något tomrum i systemet som skulle göra ett
den senare sjönk). Jag tryckte på start och efter några sek-
under var hon åter vid liv, efter 23 år i vila! Glädjen varade
dock bara i en halv minut sen dog motorn igen. Ah, jag hade
ju inte fyllt på bensin! Tankade och testade igen. Det gick
dock inte bättre den här gången. Lyfte lite på tanken och en
av bensinledningarna åkte ur sin snabbkoppling. Jag hade
uppenbarligen inte tryckt fast den ordentligt. Nu startade
hon direkt och jag lät motorn gå upp i temperatur för att se
att allt fungerade, vilket det gjorde. Kylfläkten gick igång
när den skulle och det enda som inte fungerade var den
nya hållaren till batteriet som böjde sig av värmen. Den fick
ersättas av ett spännband i stället. Efter att ha tömt ur lite
kylarvätska var det bara att montera ihop allt.
Dagen efter blev det en kort provtur på bara drygt en
mil. Jag kunde konstatera några saker. Den är inte alls så
obekväm som jag trodde. Styrning, fjädring och bromsar är
bland det bästa jag känt! Den nös lite när jag åkte genom
stan som en protest att få släppa loss. Jag gjorde det, släppte
loss lite, och vilken känsla! En sak fick åtgärdas när jag kom
hem: blinkersknappen. Den var så trög att det knappt gick
att blinka. När det väl började blinka gick det knappt att få
av den. Det ordnades enkelt med lite 5-56. I övrigt hade jag
sedan tidigare upptäckt att glödlampan till halvljuset sakna-
des. En ny beställdes och sen var det bara att montera den.
En operation på max tio minuter tror man. Det hade det
varit också om inte kabeln som skulle anslutas var ungefär
två centimeter för kort. Det blev demontage av lite kåpor
och en operation på en timme innan den var på plats. Nu
var den klar för besiktning, den första på 25 år!
Besiktningen
Först lite bakgrundsfakta. Den här hojen registrerades
i Sverige den 23 maj 1995. Sedan såldes den av Biscaya
Motor i Hol utanför Alingsås, den 8 juni till brodern till min
arbetskamrat. Den 30 juni 1997 besiktades hojen för första
Lycklig ägare vid första provstarten
Epilog
Var min 748 ett garagefynd? För mig var den det. Rent eko-
nomiskt är det en stor chansning att renovera nåt man inte
vet statusen på. När min arbetskamrat erbjöd mig att köpa
den bad han mig att komma med ett bud. Efter ett dygns
fundering meddelade jag att jag ger tjugofemtusen osedd eller
hjälper honom att sälja den om han tyckte det var för lite.
Han accepterade mitt bud. Det låter ju som ett klipp, eller
hur? Men reservdelar är inte gratis. Trots att jag bara bytt
delar som åldrats på grund av det långa stilleståndet, vilket
kostat mig nästan lika mycket igen. Och då har jag gjort allt
jobb själv, utom ultraljudstvätt av insprutningen. Om man,
till motsats från mig själv, inte tycker om att skruva, är det
ingen idé att ge sig på ett sådant här projekt. För mig har det
däremot varit jättekul och känslan att starta upp maskinen
efter 23 år i vila är värd all möda! När jag skriver detta har
det blivit ungefär femtio mil körda och det känns som jag
kör en ny motorcykel!
I februarinumret av VMCC:s tidning Vintage&Classic Motorcycle analyserade Fred Spaven
koldioxid utsläppen från äldre motorcyklar. Han ställde frågan: Kan en BSA Bantam köras
mer miljövänlig än en elektrisk bil?
Ö V E R S ÄT T N I N G O C H B E A R B E T N I N G : K J E L L M A Z E T T I BILDER: ARKIV
VM CC-M E D LE M MAR (och kanske också MCHK-dito) tende-
rar att vara nyfikna människor och jag är säker på att många
av er har undrat över hur stort koldioxidutsläppet blir av att
köra våra gamla motorcyklar. Jag (Fredd Spaven) gjorde helt
enkelt en utvärdering av dels en BSA Bantams CO2 skuld
och jämförde med en betydligt yngre Honda Goldwings
CO2 utsläpp.
För att skapa ett bredare intresse kommer jag att följa
matematiken för två klassiska cyklar i motsatta ändar av koldi-
oxidutsläppsspektrat: min egen 1960 års 175cc BSA Bantam
och en hypotetisk, 25-årig Honda Goldwing. Koldioxidutsläpp
(’CO2’ eller helt enkelt ’kol’) anges i allmänhet i kilogram (kg/
CO2) eller ton (1 ton = 1000 kg). För att ge detta en känsla
av skala är det genomsnittliga brittiska koldioxidavtrycket
(med hänsyn till allt från centralvärme till att äta) cirka 10
ton per år, eller 25 kg/ CO2 per dag. De konsumtionsbaserade BSA Bantam är en pigg och lättkörd tvåtaktare som kanske till och
utsläppen av växtgas för den svenska befolkningen är cirka med är mer miljövänlig än en Tesla.
9 ton per person och år.
CO2/km medan den törstiga 8,6 km per liter Goldwing gör
Bensin det dubbla, vid 2,08 kg CO2/km, eller 10,4 kg CO2 respek-
Vi vet alla att bensin är den främsta boven. Varje liter bensin tive 20,8 kg CO2per 100 km. En 10 mil lång utflykt på en
innehåller 0,7 kg elementärt kol som, i kombination med syre Goldwing kommer att fördubbla din genomsnittliga dags
från luften, trycker ut cirka 10 kg koldioxid ur avgasröret. miljöpåverkan!
Och det tar energi att borra, flytta och destillera bränslet
innan det ens når tanken, vilket ger de totala utsläppen upp Inbyggt kolutsläpp
till cirka 2,6 kg CO2 per liter. Det här kanske inte låter så Istället för att gå in i en filosofisk debatt om huruvida vi
mycket men det skulle fylla ett hus med tre sovrum fem behöver oroa oss för de ”förkroppsligade koldioxidutsläppen”
gånger om! För att räkna ut din mc:s bränsleutsläpp per från att tillverka din cykel för alla dessa år sedan till idag,
mil, dividera helt enkelt bensinpåverkan 2,6 kg CO2/liter låt oss helt enkelt titta på siffrorna. Ett sätt att uppskatta
med din förbrukning liter per mil: denna påverkan är att dela de totala tillverkningsutsläppen
Så min drygt 0,4 liter per mil Bantam släpper ut 1,04 kg (ungefär tio gånger vikten av din cykel) med dess livslängd

36 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 37

3 g
Årligt CO2-avtryck i ton
2 an
1 af
0 Om vi ska fortsätta åka mc inför de utmaningar som ligger
Startspaken på PG Björks Velocette används för att fälla upp
0 200
stödet. Det syns nästan ingen skillnad mellan originalet och
att detta fordon är konverterat till eldrift.
(som vi gissar på att det är dubbelt så länge som den nuva-
rande åldern).
Om vi tittar på våra två exempel lägger inbyggda utsläpp
bara 9 kg CO2 till den årliga klimattrycket för en 60-årig,
110 kg Bantam (mindre än 3,5 liter bränsle) men att byta
ut den mot rejäla 360 kg Goldwing skulle höja detta till 72
kg CO2 per år. Inte så illa för klassiska hojar, men det blir
värre ju större eller nyare fordonet är, och det kan absolut
inte ignoreras för något som en modern bil med en förväntad
livslängd på bara 15 år.
När man beskriver CO2-utsläpp för VMCC-godkända
maskiner får dessa ett övertag mot bilförespråkare så Range
Rover-ägare titta bort nu (det samma borde gälla Volvo SUV)
– ännu bättre, sälj den och köp en motorcykel!
Koldioxidskuld
Naturligtvis är en mc och bränslet inte de enda kostnaderna
(i CO2 tryck eller SEK) för att köra en klassiker, men de
återstående små ”kolkostnaderna” förbises lätt. Utsläppen
från reservdelar och tjänster (ingenjörsarbete) är svåra att
bedöma men en grov uppskattning baserat på priset ger
cirka 40 kg CO2 per spenderad tusenlapp. På samma sätt
genererar försäkringen förvånansvärt stora 16 kg CO2 per
1000-lapp och kläder cirka 10 kg CO2 per 1000-lapp, eller
15 kg CO2 om det är läder.
Påverkan
Hur stor är skadan? Jag har ritat ut CO2-påverkan för våra två
klassiska cyklar på grafen, tillsammans med en rad moderna
bilar. Den horisontella axeln representerar årlig körsträcka
och den vertikala axeln ger de resulterande årliga utsläppen
i ton. Det skuggade området mellan Bantam och Goldwing
visar var de flesta klassiska cyklar kommer att ligga, förutom
en ovanligt sparsam fyrtaktsmoped eller törstig tvåtaktare.
38 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Genomsnitt för klassiska hojar
in
W Det är ingen slump att designers nådde detta format i det
d
ol
r med starkare
e G
ov n da
R
ge Ho
R trollera din tankning och tändinställning eftersom dessa kan
C1
roën
Cit
El-bil Nissan Le
tam
Ban
400 600 800
Årlig körsträcka i mil
Med tanke på att det krävs en engagerad ägare för att över-
skrida 800 mil per år, kommer de flesta människors årliga
CO2 -skuld att vara under ett ton koldioxidutsläpp. MEN det
lägger fortfarande till cirka 10 % till din totala koldioxidskuld
– Greta Thunberg kommer inte att vara nöjd!
Det är intressant att se hur moderna bilar jämförs. Till och
med det lilla förkroppsligade kolet i en lätt halvkombi som en
Citroen C1 håller sina totala utsläpp högre än en motorcykel
med en liknande km/ l, oavsett den årliga körsträckan (såvida
du inte lyckas hålla den igång ett extra decennium eller två).
Elbilar släpper ut mycket mindre CO2 per mil än bensin,
men deras inbyggda kolskuld är mycket högre på grund av
batteritillverkning och denna effekt förändrar verkligen deras
graf. Elbilar är generellt sett bättre än bensinbilar, särskilt som
både batterier och elektricitet blir renare hela tiden. Ändå
försvinner denna fördel om batteriet inte används tillräckligt,
så om du kan nöja dig med fordonet som vardagstransport
är en BSA Bantam faktiskt renare upp till 800 mil eller så!
Naturligtvis slår detta tillbaka om du dessutom äger en
bil, även om du inte kör den någonstans – utsläppen blir bara
större! Grafen visar också varför. Om du skulle göra misstaget
att köpa en 2,5 ton tung bil, som en 10 km/l fyrhjulsdriven
Range Rover, bör du under inga omständigheter använda
den för att köra någonstans. När det kommer till fordon
och planeten gäller devisen: liten är verkligen vacker (less
is really beautiful).
Vad kan vi göra?
Det är uppenbart att det finns stora utsläpp från de cyklar
vi älskar, men vi har unika förutsättningar att göra något åt
dem – bensinen är den stora frågan, och allt vi gör för att
minimera användningen är bättre för planeten Jorden.
Många av oss har mer än en cykel, så det enklaste är att
välja den mest sparsamma. Det är bäst att mäta det själv,
men som en grov guide: fyrtaktare är bättre än tvåtaktare,
toppventil är bättre än sidventil, låga varv bättre än höga
varv och små motorer bättre än stora (men ironiskt nog
stora cylindrar är bättre än små cylindrar). Detta leder oss
till lågvarviga 250-500cc toppventil singlar, låter det bekant?
sparsamma kölvattnet av andra världskriget.
Om du vill göra en speciell cykel mer sparsam är det
bästa sättet att börja med bra underhåll och service. Kon-
göra stor skillnad för km/l, följt av däck och kedjor. Att åka
smidigt är alltid klokt, att tänka framåt för att undvika över-
driven inbromsning; också slappna av, sakta ner och växla
upp! Modifieringar är lite knepiga men det är i allmänhet
fördelaktigt att höja dina utväxlingsförhållanden – en enkel
sak med kedjedrift och jag har sett en förbättring på 10 km/l
bara genom detta enkla handgrepp.
Hur man kompenserar
Vi vet alla om koldioxidkompensation – plantera träd eller
finansiera gröna energiprojekt för att kompensera våra egna
personliga koldioxidutsläpp. Tanken är att ett kilo CO2 som
släpps ut av Fred’s Bantam skulle kunna balanseras av ett kilo
CO2 som antingen absorberas av ett träd eller sparas av ett
projekt för förnybar energi. I teorin kan till och med Freds
exempel Goldwing köras koldioxidneutralt, givet tillräckligt
med kompensation.
Jämförelse CO2-utsläpp
Bensin 2,6 kg CO2/l
Diesel 3,1 kg CO2/l
Cykeltillverkning 10 kg CO2/kg
Biltillverkning 5 kg CO2/kg
Batteritillverkning 100 kg CO2/kwh
Delar & service 1 kg CO2/10 SEK
Försäkring 1,5kg CO2/10 SEK
Motorcykelkläder (textil) 1kg CO2/120 SEK
Motorcykelkläder (läder) 1,5kg CO2/180 SEK
Elproduktion (UK) 0,18kg CO2/kWh
Tågresa 5kg CO2/10 mil
Flygresa 20 kg CO2/10 mil
Öl 1,2kg CO2/0,5 l
Biffburgare 3,2 kg CO2 .
Veggiecurry 1,0 kg CO2
Vad du än kör, det kommer att släppa ut CO2 – i allmänhet
ju mindre (och färre mil) desto bättre. Att göra din cykel
lättare kan hjälpa, men du kommer att vinna mer med aero-
dynamik: en kåpa, eller ett lägre säte – att få ner axlarna en
tum kan sänka din bränsleförbrukning med 1 %.
Men det är vad det är, och gamla cyklar kommer alltid
att använda bensin. De största förändringarna du kan göra
kan mycket väl vara någon annanstans. De utsläppsfaktorer
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 39
Hondas
slagskepp,
Gold Wing
är tjusigt
bekväm och
har utvecklats
ytterligare
motor efter
den årsmo-
dell som Fred
Spaven jäm-
förde med.
vi har använt visas i tabellen tillsammans med några från ett
vidlyftigare liv. Till exempel kan ett par flygresor tur och
retur till Spanien ha en större inverkan än de 800 Goldwing-
milen – kan du undvika det? Vilket skulle du föredra? Bli
vegetarian skulle spara ungefär ett ton om året också.
framför oss måste vi seriöst fundera på hur vi gör det. ”De
Gröna” har det lätt, de vill bara ha en hållbar värld att leva
i, men vi behöver en värld som är tillräckligt hållbar för att
tåla vår hobby”. För att fortsätta köra mc måste vi försöka
vara bättre än Gretas krav.
Också VMCC:s nordvästra sektion planerar sitt eget
koldioxidkompensationssystem. Vi kan också bidra till CO2
-kompensationen genom att ge gåvor till de trädplanterings-
program som skapar bördig åkermark av ödsliga stäpper. Jag
har under ett antal år planterat 100 träd i Vi-skogen i Afrika
istället för att skicka julkort. Träden kostar 20 kronor det vill
säga samma kostnad som ett julkort med porto. Julhälsningen
skickas sedan som ett e-mail, och det brukar komma många
julhälsningar på mailen tillbaka.
I MCHK Tidningen nr 1 år 2019 finns en artikel från
Lennart Larsson och Peter Sandström om Per-Gunnar (PG)
Björk som konverterat en Velocette till eldrift. ” Toppfarten
är cirka 70 km/t och räckvidden 45 kilometer. Alldeles till-
räckligt för en entusiasthoj. Den är klassad som en veteran-
motorcykel och är besiktningsbefriad. Kanske finns det fler
sådana projekt bland våra medlemmar.
Not: Detta är ingen vetenskaplig artikel så Spavens uppgifter
och beräkningar måste tas med en nypa salt. Men den väcker
ändå tankar. Hans avhandling ser jag fram emot. Red.
Fred Spaven är en VMCC-medlem vars bat-
teridrivna elektriska Bullet presenterades för
några år sedan. Han jämför sin Bantam med en
modern Honda. Hans motivation för att under-
söka allt detta är miljöfördelarna med elektriska
och/eller små fordon. Han arbetar för närvaran-
de på en doktorsexamen vid University College
London, med fokus på förbättrad motordesign
för elmotorcyklar för att öka räckvidden.
 N ISKA TI
EK P

•T

S•

BALANSERING
Statisk balansering
Vid statisk balansering läggs hjulet upp på ett balanse-
ringstativ så att hjulet kan rotera så fritt som möjligt utan
bromsande friktion.

AV MOTORCYKELHJUL TEXT OCH BILDER PETER SANDSTRÖM

Balanseringsvikter

sker normalt balansering av hjul efter

V I D D Ä C K S BY T E Dynamisk balansering
monteringen av nya däck. På däckverkstäder sker balanseringen i en balanseringsmaskin
När ett obalanserat hjul roterar ger obalansen en cen- där obalanskrafterna mäts under rotation och där maskinen
trifugalkraft som roterar med hjulets rotation och ökar ju beräknar storlek och placering av balanseringsvikter. Denna
Ekerhjulvikter från 10 till 45 gram. En hushållsvåg för att väga vik-
snabbare hjulet roterar. Kraften från obalansen riktas framåt- metod kallas dynamisk balansering. Med den metoden kan
terna.
nedåt-bakåt-uppåt vit ett varvs rotation. På ett framhjul tas man även bestämma var på bredden på fälgen som vikterna
dessa krafter upp av lagringen i hjulet och via gaffelbenen ska placeras.
upp till styrhuvudets lagringar. Vid rörelser framåt-bakåt tar
gaffelbenens bussningar upp krafterna och vid krafter uppåt-
nedåt tar däcket upp obalanskrafterna. Man kan ibland se
obalansen om man tittar ner på främre hjulaxeln vid körning På motorcyklar med ekerhjul används vanligtvis vikter som träs
med obalanserat framhjul där man kan se att hjulaxeln skakar över ekrarna och kläms fast mot ekernipplarna.
framåt-bakåt på grund av obalansen då framgaffeln inte är
helt styv. Obalanserade hjul kan ge upphov till vibrationer
och även påverka motorcykelns vägegenskaper.
Hur stora kan obalanskrafterna vara? Enligt rörelselagarna
är centrifugalkraften för en obalans
Fcp = m x v2/r
Där
m = vikten på obalansen
v= hastigheten på obalansvikten
r = radien från hjulcentrum för obalansvikten

Vid 100 km/h roterar ett 19” hjul med en omkrets på

205 cm 13,5 varv/sekund eller 813 varv per minut. Ett 19”
ekerhjul har balanseringsvikterna ungefär 0,22 meter från Blyvikter på fälgens insida. Vikterna sitter fördelade på båda sidor
axelcentrum. av fälgen för att tyngdpunkten på båda vikterna tillsammans ska Ett komplett hjul upplagt på två horisontella balkar med en för-
hamna rätt i sidled på fälgen.
Antag en obalans motsvarande vikt på 25 gram längd hjulaxel, här med ett par distanser och muttrar för att sätta
m= 0,025 kg an de koniska rullagren i navet. Hjulaxeln ska rulla lätt på bal-
karna.
v = 18,7 meter/sek Balansering av ekerhjul
r= Det är fullt möjligt att statiskt balansera ett mc-hjul själv Lägg upp hjulet med hjulaxeln på skenorna. Om det finns
0,22 meter med några enkla hjälpmedel. obalans så kommer hjulet att långsamt rotera till dess att den
Hur stor blir den roterande obalanskraften? • En förlängd hjulaxel tyngsta delen pekar rakt ner. Sätt en tejpbit på däcket rakt
Den blir enligt formeln ovan: Hjulaxeln måste passa exakt i axelhålet. Om det glappar upp. Det är där balanseringsvikterna ska placeras. Prova
Fcp = 0,025x18,72/0,22 = 39,7 N eller ungefär 4 kp. Vid 150 hamnar hjulcentrum inte i axelcentrum. med någon/några vikter. När hjulet står stilla oavsett i vilket
km/timme har den ökat till 9 kp. Balanseringstativ. På detta exempel på stativ kan hjulet spän- • Två horisontella metallskenor som fästs mot ett horisontellt läge man släpper hjulet från stillastående har man hittat rätt
Det är en ganska stor kraft som den lilla obalansvikten på nas upp på den övre axeln som vilar på kullagrade rullar och med underlag med tvingar balansering. Om hjulet i fritt läge ställer sig med tejpbiten
ställbara konor som centrerar axeln med hjulets axelhål. De undre
25 gram skakar på hjulet. • Hjulvikter längst upp måste man öka balanseringsvikten, tvärtom om
konorna på bilden används när man riktar upp fälgar på ekerhjul
och när man kontrollerar att däcken har äntrat rätt på fälgkanten Det är viktigt att metallskenorna är helt horisontella även balanseringsvikten hamnar längst ner. Resterande obalansvikt
vid däckmonteringen. under belastning av hjulet, kolla med vattenpass. bör inte överskrida 5 gram.

40 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 41

MCHK RIKS VÄLKOMNAR …
… S P E C I A L S E K T I O N E N M C H K M O T O R S P O R T. Den är
till för alla som vill köra en motorcykel av tävlingstyp som
är minst trettio år gammal i någon av grenarna Roadracing,
Trial, Motocross eller Enduro.
Banorna är av enklare form och passar dem som vill köra
lite lugnare eller använda lite äldre maskiner.
Våra arrangemang genomförs som träffar och innehåller
inga som helst tävlingsmoment. Deltagarna är också försäk-
rade genom en gruppförsäkring och på grund av detta så krävs
ingen tävlingslicens eller något läkarintyg för att deltaga och
kanske det mest viktiga, det finns INGA bullerrestriktioner.
Det finns heller inte några speciella krav på motorcyklarna
än att de inte är yngre än trettio år. De behöver inte heller
vara någon superexklusiv historiskt riktig hoj. Vill du köra
på något enkelt som kommit till i garaget under en vinter
så är du lika välkommen som någon som har en motorcykel
med fin tävlingshistoria.
När vi genomför en träff så finns sjukvårdare och flagg-
vakter på plats. Och vi strävar också efter att det skall finnas
bekvämligheter som toa, dusch, el, vatten, campingmöjlig-
het, fika och mat.
Såväl förare som funktionärer och intresserade i största
allmänhet kan bli medlemmar i MCHK Motorsport. Vill du
bli funktionär så krävs inga förkunskaper du får instruktioner
på plats och en funktionär får också reseersättning och mat
när de är med och genomför ett evenemang.
Varmt välkomna att bli medlemmar i MCHK Motorsport
/Micke.
42 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
MCHK GÄVLEBORG BESÖKER
TEXT OCH FOTO: CAJ AB RAHAM SSON
FÖR ANDRA ÅRET I RAD blev MCHK Gävleborg hembjuden till För Rolf har det varit två hjul i hela livet, från trampcykel
Rolf Lundberg i Gävle på sista onsdagskörningen och vem kan till 1550cc (H-D). Den första mopeden hade han vid nio
motstå en sådan inbjudan, så säg? Rolfs garage är något som års ålder och innan han var sjutton år fyllda, hade mellan
går utöver det mesta i denna värld. Här finns bra förvaring, 12 – 14 motorcyklar redan avverkats. Ett uppehåll för sig
mekarplats, fikadel och kontor. Allt prydligt iordningställt och själv var när sonen körde motocross i cirka 20 år, men från
vi var 30-talet medlemmar som hade hörsammat inbjudan. och med 1999, då en stor Harley-Davidson kom in i hans liv
Rolf har arbetat i 30 år med plåtslageri inom ventilation då (som fortfarande finns kvar) har det egna tvåhjuliga funnits
dessa lokaler användes, varav de första tio åren endast i den med i bilden. Rolf var givetvis även mc-ordonnans under
främre delen. Men lokalerna byggdes så småningom ut rejält sin militärtjänstgöring.
till vad det är idag, vilket skedde 1988. För ett par år sedan pen- Vid detta besök bjöd MCHK Gävleborg på goda grillade
sionerade sig Rolf och fixade till lokalerna till detta mekar- och tjockkorvar med bröd och dricka, där Dick Skoog stod för
förvaringsparadis som det är i dag. Här förvaras och fixas hans grillningen. Inne i det fina garaget hade Rolf även detta
tvåhjuliga klenoder. Sonen har tagit över firman, som numera år liksom det förra, dukat ett långbord med kaffe och gott
drivs på annan plats. fikabröd.
MCHK Motorsport:
Ordförande:
Michael Rehnberg. 076-2314600
micker.mr@gmail.com.
Vice ordförande:
Tony Arbeus. 070-6250130, arbeus@telia.com  Puch, Triumph och Norton, inte illa (framför fikadel och kontor). En nästan klar H-D från 1927 – Men vi kommer inte riktigt överens,
säger Rolf Lundberg (t.h.) och skrattar.
Sekreterare:
Thomas Henkel. 076-13091 31,
thomas.henkel@gmail.com
Kassör:
Björn Iggmark. 250se66@gmail.com
Ledamot: Jan Bernhardsson. 070 6946245
jan.bernhardsson.swe@gmail.com
Ledamot: Tore Eriksson.
Ledamot: Mats Hansson. 070 6085390
hanssonmats@live.se
Omsorgen om de små detaljerna var bättre förr. Ett par fina ”98:or”.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 43

Inte så bra väder, men mycket folk i alla fall.
MARKNADSKRAFTERNA
TEXT OCH FOTO: CAJ AB RAHAM SSON
underlag för de tävlande i bland annat de internationella
tävlingarna som arrangeras här.
– Det har även blivit en förändring för oss, säger Bengt
Abrahamsson med flera i ledningen för detta arrangemang,
och fortsätter:
– Det övre området har blivit naturreservat och får ej
användas av oss, och inte heller där det är lagt röd asfalt.
Detta har gjort att det är drygt 500 utställare i år och fler
gick det ej att få in. Hur många besökare det har varit har vi
inte hunnit räkna, men det brukar vara cirka 25 000 personer
avslutar Bengt Abrahamsson.
Den röda asfalten såg jag, undertecknad, att den använ-
Blixt 125 cc Royal Enfield-motor. Såld. des till spår för rullskidåkare under dessa dagar och jag såg
även bussar från våra grannländer med hågade och köpglada
F Ö R S TA L Ö R D A G E N i september är lika med den stora människor.
DAK-marknaden på Lugnets skidstadion i Falun, vilket var Själva marknaden är på lördagen, men många utställare
detsamma som 3 september i år. DAK står för Dalarnes körde även in på fredag eftermiddag för att sätta upp sina
Automobil Klubb och marknaden började i mycket liten försäljningsstånd och givetvis även börja sälja sina varor. Här
skala 1969. Med åren har dock detta evenemang vuxit rejält. fanns allt till salu, från en rostig skruv till dyra glänsande
Marknaden har varit på olika ställen i Falun, men sedan 1980 bilar, men inte luftfilter/luftspjäll till min Blue Arrow, trots
är det Lugnet som gäller. Först höll man till på grusparke- besök hos alla säljare.
ringen, men numera tas hela skidstadion i anspråk. Hela Lugnets camping har varit uppbokad sedan länge
I år har hela planen i skidstadion asfalterats, och det har och överallt där det gått att få in en husbil eller husvagn på
lagts kylrör därunder och även vissa skidspår också med området var det fullt, vilket även gällde på parkeringarna
kylrör under har asfalterats för att kunna garantera hållbara för personbilar.
44 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
För gårdagens fordon på morgondagens vägar
MCHK ÄR MED I MHRF – VAD NYTT FRÅN ORGANISATIONEN?
MHRFs hemsida – smidigare och tydligare
I SOM RAS lanserades MHRFs nya hemsida mhrf.se.
Förutom tydligare och mer lättnavigerad information om
förbundets verksamhetsområden har ansökan om MHRF-
försäkring utvecklats. Den som vill ansöka digitalt skapar
ett konto och signerar sin ansökan med Mobilt BankID.
Ansökningsformuläret har förenklats och förtydligats. Den
som inte känner sig bekväm med det digitala kan få en pap-
persblankett hemskickad och får i stället hjälp med ansökan
av MHRF som digitaliserar pappersansökan och hjälper till
med övriga uppgifter som behövs.
Hemsidan utvecklas löpande och i början av 2023 kan
man även göra en digital ansökan rörande MHRFs intyg för
ursprungskontroll med mera. Besök gärna mhrf.se och läs
mer om MHRFs arbete som sammanfattas För gårdagens
fordon på morgondagens vägar!
Fordonsinspektör
MHRF är sedan i våras inne i en intensiv utbildningsperiod
för klubbarnas försäkrings- funktionärer. Besiktningsmannen,
som tittar på fordonet och skriver protokollet, har också fått
ett nytt namn: fordonsinspektör.
Malin Erlfeldt, kanslichef MHRF
Valet 2022 – våra folkvalda
värdesätter historiska fordon
Inför årets riksdagsval har MHRF ställt fem frågor till riks-
dagspartierna. I svaren råder det stor samstämmighet bland
partierna om att de historiska fordonen är ett viktigt inslag
som ska bevaras och användas och de vill därför främja det
rörliga kulturarvets förutsättningar och civilsamhällets enga-
gemang.
MotorHistoriska RiksFörbundet har under de senaste
valen kunnat konstatera, genom dialog med riksdagspoliti-
kerna, partierna och i de motioner som varje år lämnats in
under den allmänna motionstiden, att våra folkvalda värde-
sätter historiska fordon.
Valåret 2022 utgör inget undantag och bekräftar en genom-
gående konsekvent linje hos partierna i sak. Svaren i sin
helhet finns på mhrf.se
Jan Tägt, generalsekreterare MHRF
Årets frågor MHRF avser riksdagspartiernas syn på:
J framtida tillgång på flytande drivmedel,
J lagstiftning och regleringsbrev som ålägger myndigheter
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 45
att ta hänsyn till det rörliga kulturarvet och,
J specifik i avvägning mellan kulturarv och miljö samt,
J myndigheternas tillämpning om tävling och uppvisning
på väg.
Även en öppen fråga ställdes om hur partierna avser att
medverka till att den transporthistoriska folkrörelsen kan:
J fortsatt skapa extra livskvalitet för människor i alla åldrar,
J slippa onödig administration och ekonomiska pålagor samt,
J ges fortsatt goda möjligheter att bevara, använda och
utveckla detta historiska kulturarv.
Svaren i sin helhet finns på mhrf.se. De är ganska utförliga
– du som har Internet; gå in och titta!
Äldre fordon och miljökontroll – vad gäller?
Vid kontrollbesiktning kan det inte ställas högre krav
än vad som gällde när fordonet togs i bruk.
Ett problem i sammanhanget är att alla äldre krav
inte finns samlade i dagens föreskrifter. Högre vär-
den än vad som där anges kan därför vara tillåtna
för ditt historiska fordon.
En förutsättning är givetvis att systemen är i full-
gott skick vid en kontroll. Mätning av till exempel
CO-halten vid tomgång på bensindrivna bilar upp
till 2 500 kg infördes den 1 juli 1970. Gränsvärdet
för underkännande var då sju procent att jämföra
med 0,3 procent för ett nytt fordon i dag.
1972 infördes en generell regel som i sin senaste
lydelse innebär att: ”Om det i fråga om bilar av 1984
och tidigare års modell förekommer driftstörningar
hos motorn vid angivet värde, godtas det lägsta
värde vid vilket sådana störningar inte förekommer.”
I Transportstyrelsens föreskrifter TSFS 2020:39
klargörs det i 3 kap 8§:
”Konstaterad brist på fordonet, enligt dessa före-
skrifter, är inte tillämplig i de fall då orsakerna avser
strängare krav som inte gällde [...] för godkännande
av fordon vid den tidpunkt då fordonet första gången
registrerades eller togs i bruk [...]”. Det är också
något som på motsvarande sätt beaktats i direktiv
2014/45/EU om periodisk provning.

Göran som starter
55:e STOCKHOLMSRALLYT TEXT: GÖRAN HJERTSTEDT OCH LARS JOHANSSON
för oss på MCHK Stockholm
D E T F Ö R S TA H Ö S T T E C K N E T
är Stockholmsrallyt som går av stapeln den första helgen i
september. I år hade vi som så ofta tidigare tur med väd-
ret, solsken under större delen av dagen med endast några
regndroppar när det var dags att köra hem.
Banan som var lagd av Uno Jonsson som har en enorm
kunskap när det gäller krokiga vägar i stockholmstrakten.
Denna gång körde vi på norra sidan av Stockholm närmare
bestämt runt Vallentuna och Knivsta. Nästa år blir det på
södra sidan och som tidigare alternerar vi.
28 deltagare kom till starten vid Hökeriet, i närheten av
Lindholmen, i Vallentuna. De körde cirka åtta mil på pilade
småvägar upp till Knivsta med sex tipskontroller på vägen.
I år var det lite klurigare än vanligt och av totalt 13 möjliga
poäng hade vinnaren Niels Nielsen 7 och 1/3 poäng. Det
46 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
låga poängtalet kan bero på att vi, som omväxling, valt att
ha med få mc-relaterade frågor.
I mål vid Hökeriet väntade en lätt lunch samt prisutdel-
ning. De tre första på första plats var vinnaren Niels Nielsen,
tvåan Stefan Ljungvall och trean Lars Eriksson. De tio med
högst resultat fick välja priser från prisbordet och vid halv
tretiden gav vi oss i väg hemåt.
Själv åkte jag (Lasse) hemifrån i ottan. Det tar tid att ta
sig runt i Stockholm även om jag bor på norra sidan. Den
koppen kaffe jag fick vid starten satt gott och då var redan
hela organisationen på plats. Efter lite genomgång av Uno
gav vi oss i väg. Jag hade planerat en ensamfärd runt banan
men stötte på ”Unos grupp” redan i nionde kurvan. Han är
säker den där Uno! Känner alla vägar och stigar norr om
stan. Och söder om stan också!
Vem kan tro att det finns småvägar över fält och genom
skogar så nära Stockholm centrum? Under Arlandas start-
och landningsbanor finns mycket att se och uppleva. Nästan
mitt i Märsta går en för mig hittills osynlig väg mellan två
hus. Krokigt så det räcker och nästan bara asfalt. Och att det
finns så många halvt övergivna hus uppblandat med de mest
fantastiskt prunkande sommarstugor och trädgårdar. Inne
i Knivsta blev det lite ”knivigt” (förlåt, kunde inte låta bli!).
Men vi hittade till sist kontrollen. Åter ut på småvägarna för
att korsa stora Arlandavägen. Dock i ett annat plan än där
den hetsiga trafiken går (förlåt igen).
Tillbaka på Hökeriet fick vi en hamburgare. Inte vilken
Mc-Donalds som helst utan en gjord på högrev från den
lokala gården. Nygjord och fräsch! Med kaffe förstås.
Tack till alla som lagt banan, pilat så det nästan inte gick
att missa, (se Knivsta ovan), fnulat till frågor, räknat, fixat
prisbord och allt annat som behövs för att vi ska trivas
Hökeriets andra gäster. eller kanske invånare
Torsten som mottagare av svaren. Omutlig! Uno går igenom banan
Nya medlemmar
Namn Ort Namn Ort Namn Ort
Robin Andersson LINKÖPING Johan Helenius ALUNDA Hans Nilsson SKÅPAFORS
Peter Baernert LIMHAMN Pär Isberg ÖSTHAMMAR Bertil Olausson SKÄRHAMN
Kent Björvang STRÄNGNÄS Thomas Jansson STOCKHOLM Lars Åke Olsson LUDVIKA
Rolf Bäcklund VÄSTERÅS Roland Lanz MUNKFORS Roger Pettersson FALKENBERG
Hans Dahlberg JÖNÅKER Bengt Larsson SKÄRHOLMEN Leif Sandberg VINGÅKER
Thomas Ekström GÖTEBORG Tord Larsson VÄRMDÖ Stefan Ståhl VIMMERBY
Eric Eliases BY KYRKBY John Laursen ESBJERG Torbjörn Törnkvist TÅGARP
Sanders Gyllensvaan TORSLANDA David Lindberg LINKÖPING
M C H K-T I D N I N G E N 4 3 - 2 0 2 2 47

Frågorna krävde mycket klurighet från deltagarna.
MCHK Evenemang 2022-2023
Coronapandemin har förhoppningsvis klingat av.
Den har dock lärt oss att agera mer försiktigt vid
nya utbrott. Skulle det komma en ny våg kommer
vi att se över våra aktiviteter och överväga om de
kan genomföras eller ej.
Vid denna tidnings pressläggning har de flesta av
våra lokalavdelningar och specialsektioner ännu
inte planerat höstens/vinterns program. För en upp-
daterad lista hänvisar vi till vår hemsida: MCHK.org.
November 2022
24 NOV
MCHK Nerike Cafékväll
26 NOV
MCHK Mälardalen - Classic Motor Marknad
26 november Classic Motor Marknad ABB
Arena, Västerås.
30 NOV
MCHK Gotland – Jultallrik. Hos Broman & son,
Gnisvärd kl 18:30. Anmälan senast 25 nov till
Rune.
December 2022
04 DEC
MCHK Mälardalen - Julmarknad
07 DEC
MCHK Stockholm - Månadsmöte
Program: Per Berglund berättar om sina erfa-
renheter med två Velocetter.
15 DEC
MCHK Mälardalen - månadsmöte
Hällbybrunn IF:s klubbhus Skogsvallen Hällby-
brunn. Luciakaffe, övrigt program inte spikat.
48 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Nytt i arkivet
AV L A R S J O H A N S S O N
RALF ARVI D SSON har gett en generös gåva i form av manualer och
tekniska handböcker ordentligt sorterade per märke. Vi kommer snarast
att lägga in dem i vår arkivfil så att det går att söka. Vi återkommer med
mer information när vi katalogiserat. Tack Ralf. Och vi fortsätter gärna
ta emot material i valfri form och status.
Vi har nu skaffat en dia-skanner och jobbar för fullt med att skanna
in diabilder. Men det svåraste är att indexera dem, det vill säga att
beskriva vad bilden föreställer, när den är tagen och vem som finns på
bilden. I förra numret ”kallade” jag intresserade att hjälpa till genom
att jag visar bilderna i ett videosamtal på nätet. Erbjudandet kvarstår.
Ett måste för alla Norton-ägare är en gradskiva för inställning av
tändning. Alla har troligen redan denna men den kanske är ”lite sliten”.
Tag chansen att få en ny kopia. Vi har!
Någon som behöver en handbok för Ariel 1939
– 1949? Vi har nyss fått in en inskannad i bra
kvalitet.
Och vi har uppdaterat vårt artikelindex
om du söker någon text vi skrivit i tidningen.
Samtliga tidningar från år 2000 är inskannade
Januari 2023 02 MAR och tillgängliga. Kanske har vi också lagt ut en
06 JAN MCHK Gotland - Årsmöte. Martallsgatan i Visby
MCHK Gotland - Snösvängen kl 18:30. Matanmälan till Roland senast 25:e ny version av index över alla våra broschyrer,
Samling Kaiserport kl 10:30 feb. reklamblad, manualer, foton och allt annat som
finns i vårt arkiv, en veritabel guldgruva.
07 JAN 04 MAR
MCHK Syd - Vinterrallyt. Alltid första lördagenm MCHK Skaraborg – Månadsmöte. Vi träffas på
på det nya året. Björkandersgården Böja.
11 JAN 19 MAR MCHK AVDELNINGAR OCH SEKTIONER KONTAKTER
MCHK Stockholm - Månadsmöte MCHK – Årsmöte. Kallelse skickas ut i januari.
avd/sekt hemsida mejl tel kontaktperson/ordförande
12 JAN April 2023
MCHK Mälardalen – månadsmöte Mc-museet 01 APR MCHK Finnvedingarna www.finnvedingarna.se larsgoran.nygren@spray.se 070–539 90 86 Lars–Göran Nygren
Surahammar kl. 19.00. MCHK Skaraborg – Månadsmöte. Vi träffas på
Björkandersgården Böja. MCHK Gotland www.mchkgotland.org rune@telia.com 073-822 49 99 Rune Larsson
14 JAN MCHK Gävleborg mchkgavleborg.hemsida24.se info@mchkgavleborg.org 070-320 70 01 Tomas Bergström
MCHK Skaraborg – Månadsmöte Vi träffas på 05 APR
Björkandersgården Böja. MCHK Stockholm - Månadsmöte MCHK Mälardalen www.mcmuseum.se/mchk–malardalen karso@live.se 070–593 42 25 Anders Karsö
Februari 2023 13 APR MCHK Nerike privat.bahnhof.se/wb711580/MCHK hasse.fredriksson@hotmail.se 070-483 04 03 Hans Fredriksson
01 FEB MCHK Gotland - Film- och berättarkväll. Sam- MCHK Skaraborg – eggby.skogs@gmail.com 070–671 50 47 Bo Axelsson
MCHK Stockholm – Årsmötesförhandling. med ling på Martallsgatan i Visby kl 18,30.
punkter enligt stadgarna. Separat kallelse till MCHK Stockholm www.mchkstockholm.se info@mchkstockholm.se 070-508 63 39 Göran Hjertstedt
årsmötet kommer att tillställas medlemmarna i
stipulerad tid före mötet. Maj 2023 MCHK Syd www.mchksyd.com info@mchksyd.com 070–625 23 24 Håkan Cerne
06 MAJ MCHK Södermanland www.mchksodermanland.se ormstefan@allt1.se 070–525 74 34 Stefan Andersson
04 FEB MCHK Skaraborg – Månadsmöte. Vi träffas på
MCHK Skaraborg – Årsmöte. Vi träffas på Björ- Björkandersgården Böja. MCHK Funktionär www.mchk–racing.org info@mchk-racing.org 076-103 34 20 Katarina M Edberg
kandersgården Böja.
07 MAJ MCHK Militär www.laget.se/Militarsektionen militarsektionen.epost@gmail.com 070–313 32 73 Mats Nilsson
08 FEB MCHK Stockholm - Avrostning. Samling 09:30 MCHK Motocross – ma.sundelius@telia.com 018–40 05 22 Mats Sundelius
MCHK Gotland - Besök i Domkyrkan, bland vid Shell Botkyrka för avfärd 10:00.
annat visning av orgeln. Samling i domkyrkan Innehåller enklare broms-/manöver prover samt MCHK Racing www.mchk–racing.org info@mchk-racing.org 070-609 78 32 Johan Edström
kl 18,30 en körrunda på några mil med fikakontroll m.m.
MCHK Rundbana www.mchk–rundbana.se kjellsyren@outlook.com 076–861 13 20 Kjell Syrén
Mars 2023 MCHK Trial – arbeus@telia.com 070–625 01 30 Tony Arbéus
01 MAR
MCHK Stockholm - Månadsmöte MCHK Östgöta https://ostgota-mchk.webnode.se/ peofse@bredband.net 070–612 90 64 Per–Olof Franssen
MCHK Motorsport – micker.mr@gmail.com 076-231 46 00 Michael Rehnberg
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 49

NYA DELAR
TILL GAMLA MOTORCYKLAR
Vi har har mycket delar till Pre Unit motorcyklar och kan
förmodligen skaffa det mesta, iallfall till Triumph.
www.classic-mc.com · 0418-700 66
Classic MC Sweden - MCM 2022-6.indd 1
Du når 6 000 läsare
med din annons
i MCHK
Sedan 1965 med fyra nummer om året
väntar prenumeranterna på dunsen i
brevlådan.
I år har annonsörer möjlighet att
annonsera för första gången sedan
tidningen startades. En annons är bästa
sättet att nå dina kunder.
MCHK är en medlemstidning, därav de
låga annonsprioserna, det viktiga är att
våra läsare hittar sina leverantörer.
Intresserad att annonsera?
Kontakta Pierre Dunbar,
pierre@dunbar.se eller 070-765 51 12
50 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
– DETTA ÄR EN ANNONS –
JWC Motorcycles Firar 10 år 2012-2022
jwcauction.com
Vi kör 2022 med fortsatt samma anda inom veteranhobbyn och försäljningsverksamheten/uppdragen
och med allt fler auktioner/förmedlingar att vänta under året. Väl mött, vi ses!
ALLT I LAGER
SUPERSNABB
2022-06-28 10:53:22
LEVERANS
Vi har över 13.000 delar till
veteranmopeder och veteranmc,
samt över 3.000 originaldelar (NOS).
Vincent Grabben sitter och torrbryter
på en JAP 5-Dragig Racer från ca 1935.
Hoppas vår yngre generation även kan
få höra och köra gammelhojar och
veteranfordon i framtiden.
WEBBUTIK: www.mopedrenovering.se
E-POST: info@mopedrenovering.se Ring Jan för info:
SUPPORT: 0176-482 22 070-694 62 45 Uddevalla
Jwcmotorcycles.com
jan.bernhardsson.swe@gmail.com
jwcmotorcycles.com
FÖLJ OSS I SOCIALA MEDIER
Hej på er alla, Vi får nu många förfrågningar om att sälja för gamla och nya kunder,
på både välkända hemsidan och på auktionssajten jwcauction.com
Registrera er gärna på auktionssajten för att kunna vara med
på en auktionsresa genom tiden.
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 51
Mopedrenovering MCHK 84,5x232mm Annons nr 3, 2022.indd 1 2022-06-28 10:23 Ring gärna om ni vill sälja genom oss med kommission uppdrag mm.
Köpes & säljes
Tel: 0702763504
E-post: kjellenarssson@live.se
Framhjul till Royal-Enfield 500cc
1929-30.Bromstrumman ska ha invändig
diameter 6,5 tum (165mm)
Lennart Andersson Sävedalen
Tel: 0734260602
E-post: lennartoa54@gmail.com
Annonser i tidningen Delar till Sarolea 1929 500 TV 24 S
Gratis annonsering i tidningen och på hem- SPORT. Om du har något hör av dej på
min E-post eller telefon Helge Hedberg
sidan är en medlemsförmån för medlem- BUREÅ
mar i MCHK–Riks. Annonser publiceras Tel: 0731823334
på hemsidan och i tidningen. Annonser E-post: indianhelge@gmail.com
på hemsidan tas bort efter 90 dagar och
det kan hända att annonser i tidningen inte Glas till Bosch ”sillburk” eller tips om
någon som tillverkar mottages tacksamt
längre är aktuella. Bevaka gärna annonserna Christian Rodskier Torslanda
på hemsidan www.mchk.org/annonser Tel: 0709853121
där du också fyller i annonsformulär när du E-post: Le.ch@hotmail.com
önskar annonsera.
Annonsbilderna finns på hemsidan. KICK TILL ILO 175 CC-MOTOR FRÅN
ÅR -51. Lars Lundberg Lönneberga
KÖPES Tel: 0496-51047
HD WLA/WLC 1945 eller äldre. E-post: larsikatebo@gmail.com
Peter Baernert Limhamn
Tel: 0706363626 MAICO 150 CC-MOTOR TILL MUS-
E-post: baernert@hotmail.com TANG 210 ÅR 1951 Fungerande motor
enligt ovanstående Lars Lundberg Lön-
Velocette LE neberga Tel: 0496-51047
Gärna körbar men inget krav. E-post: larsikatebo@gmail.com
Magnus Holm Åby Tel: 0722 154181
E-post: magnus-doris@hotmail.se Växellåda till Albin Monark.
Tord Larsson Värmdö
Yamaha XJ 650 Turbo Tel: 0705376062
E-post: lassron@hotmail.com
Jag söker blinkersglaset till vänster
framblinkers till en XJ 650Turbo, alter-
nativt hela blinkersen. Kenneth Ekvall SIDOKÅPA,HÖGER,TILL HONDA CB
350 ÅR 1971.Eventuellt passar kåporna
Nyköping Tel: 0739828668
E-post: kennethekvall@hotmail.com till Honda cb 125 cc och 450 cc också.
Vill man sälja både vänster och höger
Magnet American Bosch ZEV. kåpa tillsammans så accepteras detta.
Mycket angeläget då detta är sista sak- Lars Lundberg Lönneberga
nade delen till min Excelsior 1913. Ska Tel: 0496-51047
vara vänstergående och 45 grader. Har en E-post: larsikatebo@gmail.com
högergående för ev. byte.
Bertil Lindahl Vetlanda Schebler HX 160-180 med höger
Tel: +46730641772 gängad rörinfästning till Reading Standard
E-post: bertil@lindahlsurmakeri.se 1922, allt är av intresse, tveka inte att
höra av dig och skicka gärna ett foto
Pris: 500 kr Thorbjörn Sandkvist
BATTERILÅDA TILL MONARK M 400
Mc-n har en ILO 175 cc-motor.Lådan sit- Röbäck Tel: +46702748530
ter på vänster sida av ramen. E-post: ots@telia.com
Lars Lundberg Lönneberga
Tel: 0496-51047 Förgasare Amal Fischer 74/420 eller
E-post: larsikatebo@gmail.com Bing 2/20/2 till min veteranmc.
Arne Jogesäter KÄLLBY
till hva m 50 1929 komplett gashandtag Tel: 070 7599383
slidgas 25 mm Kjell Enarsson Bengts- E-post: arnejoge@gmail.com
fors Tel: 0702763504
E-post: kjellenarssson@live.se DELAR TILL MC-N MONARK M 400
Jag söker cylinder,kolv och strålkastare till
Monark M 400.
Drevämne stål 45 kugg 520 kedja
Kjell enarsson Bengtsfors Lars Lundberg Lönneberga
52 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Tel: 0496-51047
E-post: larsikatebo@gmail.com
4-VÄXLAD ILO 175 CC-MOTOR. Jag
söker en motor enligt ovanstående.
Lars Lundberg Lönneberga
Tel: 0496-51047
E-post: larsikatebo@gmail.com
SÄLJES
Tank i fint skick ring för mer info
Finns i Kyrkhult skickas ej. Pris: 2.000 kr
Rolf Magnusson Kyrkhult
Tel: 0760251511
E-post: Yvonne.38@hotmail.com
Till HD 1923 -29 Sidostöd Jiffy stand
#13021-27 Nytt oanvänt. Från Michael
Breeding USA, topp kvalité. Pris: 4.000 kr
Göran Anund Johanneshov
Tel: 0705501654
E-post: bluesmaner@gmail.com
Baklyse/skylthållare i byggsats HD
1915 -28 #5051-15 med ny connector
plug i bakelite. Pris: 1.000 kr
Göran Anund Johanneshov
Tel: 0705501654
E-post: bluesmaner@gmail.com
NSU MAX 1953. 2600 mil. Nya papper
finnes. Sadelmod. Helt kompl men en
aning demonterad. Behöver ny dragning
av el till hel o halvljusomkopplare. Alla
nycklar finnes. Nya bromsband och injus-
terade hjullager. Bönpall medföljer. Tank
och fälgar har vissa skönhetsfel. Enda
avvikelsen från orginalutseende är att det
är en BMW-ljuddämpare monterad. Raka
hjul med alla ekrar. Kan förevisas på be-
gäeran. Säljes pga Åldersskäl /81). En hel
del dokumentation finnes. Pris: 16.000 kr
HENRY LUNDQVIST Nacka
Tel: 070-2128283
E-post: lundqvisthenry@gmail.com
Glasring med glas till hastighetsmä-
tare, vet ej fabrikat, innerdiameter 85,2
och 80,3. AGA strålkastare i hyfsat bra
skick diam. 170 mm. Original baklykta
till HD 1924. Bertil Lindahl Vetlanda
Tel: +46730641772
E-post: bertil@lindahlsurmakeri.se
1942 U Harley Davidson 1200 Flat-
head Sidecar (Left) Military from South
Africa, newly restored and runs really
well. Very rare.Registered and Located in
Southern Sweden. Asking 40,000 euro
or 440,000SEK Only serious inquiries
please. Jonas Berggren Vallåkra
Tel: 700-521352
E-post: safeaviation@hotmail.com
Suzuki GSX400 E Twin
Påbörjad renovering efter brand i luftbur-
ken på väg till besiktning. Motorn har gått
200 mil sedan allmän service och schims- har kolvbultar och kolvringar. Pris för SÄLJES ÖVRIGT
ning av kam. Nytt bakdäck. Nya ljuddäm- alla:4500kr. Ev frakt tillkommer. MC-litteratur
pare. LCT847 Pris: 2.000 kr Lars Lundberg Lönneberga För er som är intresserade av svensk MC-
Roland Westerberg Stockholm Tel: 0496-51047 tävlingshistoria säljes två stycken ”måste
Tel: +46709974436 E-post: larsikatebo@gmail.com ha” böcker. SVENSK MOTORSPORT,
E-post: rolle.westerberg@gmail.com A4 storlek 648 sidor, 500kr. S.M.C.K. -
VEVPARTIER TILL JB 150 1 st oan- S.M.K. SVENSKA MOTORKLUBBEN 35
Nytt vulstdäck 3,85x20 (3,85x27). Säl- vänt (NOS).Pris:1200 kr. 1 st renoverat. ÅR, A4 storlek 731 sidor, 500kr. Utöver
jes p.g.a. felinköp. Pris: 2.500 kr Pris:1000 kr Ev frakt tillkommer. dessa två böcker finns ett antal inbundna
Peter Björklund Göteborg. Lars Lundberg Lönneberga tidskrifter , ex. tidningen RACING, 90kr
Tel: 0722 527899 Tel: 0496-51047 per årgång 1955, 56, 57, 58 x 2, 1962,
E-post: peterbjorklund@hotmail.se E-post: larsikatebo@gmail.com 63, 64 samt SVENSK MOTORTIDNING
från 1920 till 50-talet årgångar 1925, 29,
BSA C15 Star, 1959 250cc ”stånka” KOLV OCH TOPPLOCK TILL HUS- 30, 31, 32, 57 samt 1940 ej komplett.
renoverad 2006 lite körd sedan dess, fint QVARNA 125 CC 1 st ny 56 mm kolv 90kr per årgång. Hämtas helst i västra
bruksskick. Pris: 25.000 kr avsedd för cylinder som är borrad till 125 Stockholm men kan skickas. Endast svar
Håkan Kyndel Norrköping cc.Pris:1000 kr. Nypris: 1500 kr. 1 st nytt via e-post. Bo Eklund Stockholm
Tel: 0708259384 (NOS) stort topplock avsett för Husqvar- E-post: bo.eklund@veetoo.net
E-post: h.kyndel@gmail.com na 125 cc.Pris:750 kr.Nypris:1000 kr.
Ny cylinderfotspackning och topp- Handbok för förare motorcykel m/42
Monark M70 med BSA-motor. Hel- lockspackning medföljer. Ev frakt tillkom- A5 format 39 sid. Reservdelskatalog för
renoverad av proffs. 125:a. Tillv. 1948. mer. Lars Lundberg Lönneberga armemotorcykel m/42 TV A5 format 59
Skidor. Mycket reservdelar. Papper och Tel: 0496-51047 sidor. Frakt tillkommer. Priset avser bägge
dokumentation finns. Går bra. Lite fix. Pris E-post: larsikatebo@gmail.com böckerna. Pris: 150 kr
20.000 eller hbj Nils Ahlberg Fors HENRY LUNDQVIST Nacka
Tel: 0739850477 MC-DELAR. Till NSU konsul kedjeskydd Tel: 070-2128283
E-post: nisse.ahlberg39@gmail.com 600:- Till Douglas framskärm 1000:- Till E-post: lundqvisthenry@gmail.com
DKW framskärm 800:- Till HVA silverpil
KOLVAR TILL JB 150 Nya kolvar: 1 st -56: Ram och sving 1200:-, bensintank MC parkering över vintern i upp-
med diameter 59 mm,1 st 59,5 ,1 st 60. 500:-, motor kåpor höger och vänster inkl. värmd källarlokal Abrahamsberg/Riksby
Pris:900 kr st.Nypris:1300 kr. kickdrev 350:- och 500:-. topplock två st Pris : 750 kr Roland Westerberg Stock-
Begagnade kolvar: 1 st 59 mm 700 kr. 1 350:- och 500:- Bo Persson Sollefteå holm Tel: +46709974436
st 60, 600kr, 2 st 60, 500 kr. Alla kolvarna Tel: 070-5392884 E-post: rolle.westerberg@gmail.com
Ett stort, stort tack
Riks, till
V I L L J AG G E T I L L A L L A M E D L E M M A R I M C H K som Leif som körde sin 60-tals hoj 20 mil för att kunna
andra läsare, till redaktionskommittén, till skribenter, till dra ”järnet” på motocrossbanan några varv innan det var
tipsare, och inte minst till MCHK:s styrelse och ansvarige dags att köra hem igen. Frågan är om han ens tog av sig
utgivaren Lars Johansson för dessa härliga fyra år som jag ryggsäcken … Till ”fanatiker” som Lennart i Falköping
haft ansvaret för MCHK-Tidningens innehåll. Det har varit som inte bara samlat ihop en jätteutställning utan som
en fantastisk tid som egentligen började några år tidigare också kan data på allt i museet och gärna guidar om han
då mina reportage började synas i tidningen och jag då är på plats. Listan kunde göras hur lång som helst utan
och då fick uppdrag att skriva och fotografera. inbördes värdering.
Men egentligen var det mötet med Iréne Gunnarsson Men nu är det alltså sista versen du läser. Sedan mitten
som fick det att tända till ordentligt. Att få skriva om Esso av juli har mitt hälsotillstånd tvingat mig att avstå från turer
Gunnarsson, denna fantastiske tävlingsmänniska, utifrån med min trike. Det var så mycket planerat, Års-Racet,
hans egna anteckningar, att få vara med om krascher och DAK-marknaden, Års-Rallyt, Mälaren Runt, Skåne Rundt,
vinster, både i Sverige, utomlands och till och med på fyra har andra fått uppleva och bidragit med material till tid-
hjul gjorde att jag inte kunde säga nej till att bli (chef)- ningen. Men som någon sa: De kör nästa år också och då
redaktör trots att jag sedan länge kvitterat ut pensionen. är du tillbaka på banan igen. Det blir som att sluta som
Det var meningen att bli ett par år, men blev fyra till slut. jag började med ett reportage eller två i varje nummer av
På 16 nummer av MCHK-Tidningen har jag satt mina MCHK-Tidningen.
tumavtryck. Men än en gång till er alla, ingen nämnd och ingen
Det har varit intensiva år. Fyllda av möten med män- glömd: Ett stort tack och låt mig också lägga till God Hjul
niskor besjälade av att ta hand om gamla vrak och återställa och Gott Nytt år.
dem till ett skick bättre än när de såldes. Till ”knuttar” Kjell Mazetti Redaktör
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 53

Dukvägen 23, 168 73 Bromma
Tel: 08–26 07 84. Måndagar 10–14
Plusgiro 42 96 88–5 Swish: 123 321 80 88
ej för medlemsavgiften
Hemsida: www.mchk.org
E–post kansliet: kansli@mchk.org
E–post MCHK–Tidningen: kansli@mchk.org
Lösenord för åtkomst av tidigare nummer av tidningen är
”Rexoped”
MCHK–Tidningen är medlemstidskrift för
Motorcykelhistoriska Klubben (MCHK)
och utkommer fyra gånger per år
(mars, maj, september och november)
Redaktionskommitté:
Kjell Mazetti, Norrköping. Redaktör.
kansli@mchk.org
Tommy Granholm, Järfälla
Peteris Lauberts, Lesjöfors
Caj Abrahamsson, Gävle
Lennart Larsson, Upplands Väsby
Peter Sandström, Upplands Väsby
Lars Johansson. Stockholm
Företagsannonser
Pierre Dunbar 070-765 51 12
pierre@dunbar.se
Ansvarig utgivare:
Lars Johansson, kansli@mchk.org
Produktion:
österling grafisk form & fotografi ab
Tryck:
Norra Skåne Offset 2016
ISSN 1104–7740
Eftertryck ej tillåtet utan särskilt tillstånd från
redaktionen. Redaktionen förbehåller sig rätten att
ändra och redigera i insänt material om så anses
nödvändigt.
Kom ihåg att meddela MCHK om du
flyttat. Posten eftersänder tidningen
till dig i ett år – sedan är det slut!
54 M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2
Motorcykelhistoriska klubben, MCHK, är en ideell,
opolitisk och kulturell sammanslutning av motorcykelen-
tusiaster som tillvaratar, renoverar och
bevarar äldre motorcyklar, mopeder och skotrar. MCHK
grundades 1965 av Harald ”Nicke” Porry och
J–O Norman. Klubben har lokalavdelningar och sektio-
ner som anordnar träffar på sin ort eller för sitt special-
område. MCHK är ansluten till Motorhistoriska
Riksförbundet (MHRF) och The Vintage Motor Cycle
Club (VMCC) i England.
MCHK Styrelse vald 2022:
Lennart Hallme, ordförande
Sven Ersson, skattmästare
Lennart Larsson, ledamot
Lennart Olsson, ledamot
Peter Sandström, ledamot
Per Sande, ledamot
Mikael Rehnberg, ledamot
Kent Nilsson, suppleant
Nu leder gröna skylten också till MCHK:s kansli.
På bönpallen
EN RIKTIG KIOSKVÄLTARE
KÅSÖR: PETE R I S LAU B E RTS
var de flesta motorcyklister som
U N D E R H E L A 1 9 6 0 -TA L E T
ville ha en snabb motorcykel tillfreds med exempelvis en
BMW R 69S, en Triumph Bonneville eller kanske en Norton
650SS. I början på 60-talet kom dock en uppstickare, som
de flesta av oss i Sverige tyckte, nämligen Honda med sina
250cc- och 305cc-maskiner. Dessa sågs från början på med
misstänksamhet och till och med visst löje hos en del förare.
Vid jämförande prov, gick en Honda 305 ungefär som min
BMW R60 fartmässigt.
Alltså inte så mycket att oroa sig för. Sådana små och hög-
varviga motorer kan ju inte fungera i längden, hette det. Men
när Honda 450 kom måste man, oaktat fortfarande viss miss-
tänksamhet, börja ta dessa tekniskt raffinerade och oljetäta
maskiner mer på allvar. I slutet på 60-talet kom dock flera
snabba maskiner ut på marknaden, såsom Triumph Trident
och råstarka Norton Commando. Den senare förpassade pre-
standamässigt de tidigare 600-650cc-cyklarna i bakgrunden.
Nu bytte jag omgående bort min R 69S mot en Commando
S och jämförelsen blev som ett möte mellan två olika världar.
Sedan kom något som tedde sig som ett besök från yttre
M C H K-T I D N I N G E N 4 - 2 0 2 2 55
rymden i flera avseenden, inte bara prestandamässigt. Den
förpassade tidigare mc-modeller till historien och vi talar
nämligen om nya Honda CB750, vilken såg dagens ljus 1969.
Denna mc hade en tvärställd, fyrcylindrig, luftkyld motor,
skivbroms fram och var femväxlad. Den hade fungerande
elstart och var oljetät och tålde, i jämförelse med tidigare
framför allt engelska motorcyklar, ett rejält tempo eftersom
den var mycket driftsäker. I och med denna CB 750 kom
också en större acceptans för japanska motorcyklar av olika
märken. Det var väl endast en kvarvarande konservatism
att en riktig motorcykel måste skruvas på kontinuerligt för
att få den att fungera. Exempelvis oljan bytte sig ju själv …
Så framtiden för speciellt för de engelska twinnarna blev
nu utmätt.
På så vis förändrades tideräkningen med före och efter
introduktionen av nya Honda CB750.
Jag var naturligtvis mycket intresserad och nyfiken att få se
och höra en dylik maskin i verkligheten. Jag minns väl tidigt
1970-tal när ryktet fortplantade sig snabbt att nu hade några
mc-kompisar i närheten av Avesta samt även i Sala skaffat en
sådan här hoj. När jag så fick höra om ett tidigt besök redan
på senvintern på torget i Avesta av ett par 750 Hondaägare
från By och Horndal så vallfärdade jag givetvis skyndsamt dit.
Och visst stämde verkligheten med tidskriftsartiklarna och
testerna som jag så noga ett flertal gånger redan läst.
En kompakt maskin med vackert flänsad motor, mycket
snyggt designad tank och sidokåpor. Själva lacken var också en
nyhet med den djupa något metalliska lystern (Candy hette
det på Hondaspråk) – mycket imponerande! De fyra separata
ljuddämparna gav självklart associationer till Mike Hailwood
och Phil Read som tävlade på Hondas racermaskiner under
början av 60-talet. Det var säkert också Hondas medvetna
mening. Själva motorn var, till skillnad från alla engelsmäns
vertikala delning, horisontellt delad och genomgående glid-
lagrad. Motorn lät ju närmast som en vassare fyrcylindrig
bilmotor, något man inte hört från en motorcykel sedan Ariels
fyra på 50-talet.
En sådan maskin skulle man ha tänkte jag inombords.
Jag fick också tillfälle att prova denna nya Honda vid några
tillfällen. Mina första synintryck och pressens testomdömen
stämde helt. Men det tog mig nästan 30 år innan jag själv
vågade mig på en stor fyrcylindrig japanare …
 SVERIGE

POSTTIDNING B PORTO BETALT

PORT PAYÉ

Motorcykelhistoriska Klubben
Dukvägen 23, 168 73 Bromma

ANNONSMANUS Namn - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Köpes Bytes Gatuadress - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Säljes Övrigt Postnr - - - - - - - - - - - - - Ort ------------------------------

Telefon - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Anslagstavlan

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------

Skriv i första hand in annonsmanuset via hemsidans formulär, mchk.org.

Det är ett snabbare och mer rationellt sätt att snabbt få in en annons, både på hemsidan och i Blickfånget.
En annons på hemsidan kan också förses med en bild.
Manus per post sänds till: Ögats Glädje & Idé AB, Östra Forestad 4308, 264 54 LJUNGBYHED.

Styrelse 2015 Lokalavdelningar och specialsektioner inom MCHK

Ordförande: Syd Södermanland Racing
Christer Ellburg, Järna Mats Munklinde Tommy Hoberg Lennart Olander
Hjärnarp Nyköping Knivsta
Sekreterare:
0431-45 55 55 0155-21 10 71 018-38 70 75
Lennart Andersson,
Vallentuna
Blekinge Gotland Militär
Skattmästare: Göte Broberg Rune Larsson Uno Walter
Lennart West, Tullinge Karlshamn Visby Spånga
Ledamot: 0454-147 54 0498-26 45 19 08-760 18 37
Lars Nilsson, Ekerö
Ulf Eriksson, Gävle Finnvedingarna Mälardalen Rundbana
Hampus von Post, Ekerö Ulf Johannesson Gnosjö Sture Andersson Karl-Axel Johansson
0370-92818 Västerås Skänninge
070-399 26 03 0142-402 02
Tjust Försäkringsfrågor
Lars-Göran Göransson Närke Motocross
Valberedning
Södra Vi Arne Knochenhauer Mats Sundelius
Kurt Gustafsson
0492-200 34 Örebro Uppsala
Björn Weissmann, Falun träffas på telefon
019-17 99 14 018-40 05 22
023-430 17 0704-02 02 22
Östgöta eller kurgust@gmail.com.
Uno Walter, Spånga Lennart Franzén Stockholm Trial
Adresser och tel.nr till
08-760 18 37 Linköping Tord Pantzar Björn Heurlén
besiktningsmän finns i
013-151267 Älvsjö Motala
Torsten Lindfors, MCHK-matrikeln eller hos
08-86 50 58 0141-21 03 91
Hägersten 08-88 62 06 MHRF. Sök på MHRF:s
Östergyllen hemsida. Om det inte finns
Johan Helmer Gävleborg Funktionär
någon representant för
Åby Michael Mattsson, Rolf Andersson
MCHK kan någon annan
Revisorer 011-661 66 Gävle Björklinge
utföra besiktningen.
j.helmer@telia.com 0721-92 88 55 018-37 43 67
Britt Conte, Täby
Skaraborg Västerbergslagen
Uno Jonsson, Spånga
Krister Andersson Gunnar Stein
Nils Björk, Hässelby Mariestad Smedjebacken
(suppleant) 0501-172 27 070-608 68 80 Produktion: Ögats Glädje & Idé AB