Hệ thống nhiên liệu

I. Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng:

I.1. Chức năng – Yêu cầu của hệ thống cung cấp nhiên liệu
động cơ xăng:
Chức năng của hệ thống nhiên liệu động cơ Otto là phải cung cấp đủ hỗn hợp hòa
khí với mọi chế độ vận hành của động cơ. Đảm bảo sự êm dịu cũng như hoạt động ổn
định của động cơ.
Yêu cầu đối với hệ thống nhiên liệu động cơ xăng:
o Lưu trữ nhiên liệu nhất định cho động cơ.
o Đảm bảo cung cấp nhiên liệu sạch (không chứa cặn bẩn – Bọt khí).
o Tạo & giữ áp suất nhiên liệu ổn định trong hệ thống.
o Đưa nhiên liệu thừa quay trở lại động cơ.
o Chống bay hơi nhiên liệu.

I.2. Sự hình thành hòa khí ở động cơ Otto:

I.2.1. Nguyên lý hòa khí bị đốt cháy:
Động cơ xăng hay còn gọi là động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu có khối
lượng riêng nhẹ. Nhiên liệu được đưa vào ở đầu quá trình nạp và được Bougie mồi lửa
vào cuối quá trình nén để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu không khí sinh công cho động cơ.

I.2.2. Nhiệm vụ của hệ thống tạo hòa khí:

Động cơ hoạt động ở nhiều chế độ tải khác nhau, chính vì thế, hệ thống tạo hỗn
hợp hòa khí phải đảm bảo cung cấp đủ lượng không khí – nhiên liệu cần thiết cho động
cơ.

I.2.3. Sự cháy hết hoàn toàn của không khí nhiên liệu:
Là khi tất cả hỗn hợp không khí – nhiên liệu đưa chuyển hóa sang CO2 & H2O 1
cách hoàn toàn (không còn HC thừa & giả sử không có tạp chất) & chỉ còn nhiệt lượng
có ích .
o Tuy nhiên, việc đốt cháy không khí sẽ khó khăn hơn trong điều kiện quá
thừa hoặc quá thiếu không khí.
 o Lượng nhiên liệu thật sự cháy được là lượng nhiên liệu mà đã hòa trộn với
không khí theo đúng (hoặc gần đúng) tỷ lệ hòa trộn. Khi đó, những nhiên
liệu chưa được hòa trộn sẽ không cháy.

I.2.4. Tỷ lệ hòa khí:

Là tỷ lệ của việc hòa trộn không khí & nhiên liệu. Ta phân làm 2 loại tỷ lệ hòa khí
khác nhau:
o Tỷ lệ hòa khí lý thuyết: Tỷ lệ này cho biết số kg nhiên liệu cần thiết để
hòa trộn với số kg nhiên liệu để quá trình cháy diễn ra 1 cách tối ưu. Thông
thường, tỷ lệ hòa khí của động cơ xăng là 14,7 – 14,8.
o Tỷ lệ hòa khí thực tế: Trên thực tế, tỷ lệ hòa khí không thể đảm bảo hoàn
toàn đúng theo tỷ lệ hòa khí lý thuyết. Do các trạng thái vận hành của động
cơ là khác nhau. Tỷ lệ hòa khí <14,7 gọi là hòa khí đậm (nhiên liệu đậm
hơn lý thuyết). Tỷ lệ hòa khí >14,7 gọi là hòa khí nhạt.

I.2.5. Hệ số dư lượng không khí :

Là tỷ lệ giữa khối lượng không khí thực tế nạp vào buồng đốt & khối lượng không
khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn hòa khí:

Ta có thể thấy, khi >1 lượng không khí thực tế nạp vào > lượng không khí lý
thuyết  Hòa khí có phần nhạt đi. Khi <1 lượng không khí thực tế nạp vào <Lượng
không khí lý thuyết  Hòa khí đậm hơn.
 Ở mọi chế độ vận hành của động cơ Otto, mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ phụ thuộc vào
hệ số dư lượng không khí cũng như công suất & Moment xoắn của động cơ.

I.2.6. Thành phần hòa khí:

A. Hỗn hợp hòa khí đồng nhất:
Hỗn hợp này có tỷ lệ thành phần hòa khí như nhau trên tất cả các vị trí ở buồng
đốt.
 Để hòa trộn được dạng hỗn hợp đồng nhất  Thời gian hòa trộn phải đủ dài 
Chỉ thực hiện được khi nhiên liệu được phun sớm trong quá trình nạp hoặc phun trong
đường ống nạp.
B. Hỗn hợp hòa khí không đồng nhất:
Hỗn hợp này có tỷ lệ hòa khí khác nhau trong buồng đốt (Phân lớp).
Hỗn hợp này được tạo ra bằng cách phun trực tiếp nhiên liệu vào cuối quá trình
nén & tạo thành xoáy lốc trong Xylanh.

Ở động cơ Otto, hòa khí xung quanh đầu Bougie phải đạt giá trị tối ưu .Ở
những vùng gần thành Xylanh, hòa khí nhạt hơn.

I.2.7. Sự hình thành hỗn hợp hòa khí:

A. Sự hình thành hòa khí bên ngoài:

Nhiên liệu được phun vào ống nạp ngay thời điểm mà Xupap nạp chuẩn bị mở
(Vẫn còn đóng đường nạp).
Thời gian thực hiện quá trình nạp & quá trình nén hỗn hợp không khí – nhiên liệu
đủ để tạo ra một hòa khí đồng nhất trong buồng đốt.
B. Sự hình thành hòa khí bên trong:
 Phương pháp này thường được sử dụng cho động cơ GDI (Gasonline Directly
Injection).
Khi sử dụng phương pháp này cần lưu ý, nếu thời điểm phun quá gần với thời
điểm đánh lửa  Nhiên liệu & không khí sẽ không hòa trộn không đều trước khi bốc
cháy.

I.2.8. Điều chỉnh công suất động cơ:

A. Điều chỉnh bằng lượng:
Đây là phương pháp điều công suất cho động cơ hình thành hòa khí bên ngoài.
Điều chỉnh bằng phương pháp thay đổi độ mở bướm ga tương ứng với chế độ tải
 Khi đó, lượng không khí bị giảm đi.

Tỷ lệ hòa khí hầu như được giữ nguyên ( ).

B. Điều chỉnh bằng chất:
Là phương pháp điều chỉnh công suất cho động cơ sử dụng Phương pháp phun
xăng trực tiếp vào buồng đốt & hình thành hòa khí không đồng nhất.
Điều chỉnh bằng cách thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp vào. Lượng không khí
cung cấp động cơ hầu như không thay đổi.
Tỷ lệ hòa khí được thay đổi tùy theo chế độ tải.

I.2.9. Thích ứng tỷ lệ hòa khí theo tình trạng vận hành của động cơ:
Động cơ cần có lượng hòa khí phù hợp với từng chế độ vận hành của động cơ:
Chế độ vận hành Tỷ lệ hòa khí Lý do
Khởi động lạnh (Rất đậm) Phần lớn nhiên liệu ngưng tụ lên đường
Độ đậm phụ thuộc ống nạp  Nhiên liệu không được đốt
vào nhiệt độ động cháy hoặc chỉ đốt cháy 1 phần
cơ. Công suất trong QT khởi động cũng cần
lớn vì lực cản ma sát rất cao.
Hâm nóng động cơ Lượng nhiên liệu Độ đậm nhiên liệu được giảm dần do tổn
giảm dần theo thân thất do nhiên liệu ngưng tụ trên đường
nhiệt động cơ ống nạp & thành Xylanh giảm xuống
Tăng tốc Đậm hơn Do tăng tốc đột ngột  Hòa khí bị nhạt đi
 Cần phun thêm ngay lượng nhiên liệu
 Tránh làm giảm công suất tức thời
Tải toàn phần Hòa khí được làm Bướm ga mở hoàn toàn. Nên cần cung cấp
 đậm thêm nhiên liệu để công suất đạt tối đa

Thả trôi Ngắt nhiên liệu Để tiết kiệm nhiên liệu

I.3. Hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí (Carburator):
I.3.1. Nguyên lý hoạt động – Cấu tạo của bộ chế hòa khí:
A. Cấu tạo bộ chế hòa khí:

Bộ chế hòa khí có cấu tạo vô cùng phức tạp, gồm các bộ phận trên. Thường được
chia làm 2 nửa.
Trong thân bộ chế hòa khí là các đường dẫn xăng, các van & Glicơ,…
Hình trên là cấu tọa bộ chế hòa khí sử dụng 2 họng hút, mỗi họng có 2 ống khuếch
tán để tăng chất lượng hòa khí.
Buồng phao được nối thông với ống hút ở ngay trên bướm gió.

B. Nguyên lý hoạt động của bộ chế hòa khí:

Bộ phận cơ bản nhất của bộ chế hòa khí là họng khuếch tán có cấu tạo theo
nguyên lý ống Venturi. Ở đoạn này người ta bố trí ống phun đường xăng chính.
Nguyên lý hoạt động được thể hiện theo hình 6.1:
o Khi động cơ hoạt động, bướm ga & bướm gió đều mở  Không khí bị hút
vào từ phía trên đi qua họng khuếch tán. Lúc này, nhiên liệu từ buồng xăng
đi ra đường xăng chính & phun dưới dạng tia.
o Như vậy, xăng & không khí hòa trộn sau đó bay hơi tạo hỗn hợp khí cháy.
Tuy nhiên, do thời gian hòa trộn tương đối ngắn nên sẽ có lượng xăng vẫn
chưa kịp bay hơi  Người ta thiết kế 2 hoặc 3 họng khuếch tán.
o Lượng không khí qua Carburator phụ thuộc vào độ mở bướm ga. Vậy việc
điều khiển tải động cơ được thực hiện qua bướm ga. Việc điều khiển bướm
ga thông qua bàn đạp ga.
o Để Carburator làm việc ở mọi chế độ vận hành động cơ, người ta khống
chế lượng xăng trong buồng phao nhờ 1 cơ cấu Phao + Kim van. Cơ cấu
này được nối với bình xăng phao qua 1 khớp bản lề để lên xuống dễ dàng.
Cơ cấu này luôn nổi trên bề mặt xăng. Khi xăng đầy, cơ cấu này bịt kín lỗ
cấp xăng bằng van kim. Khi lượng xăng xuống van kim mở lỗ xăng cho
xăng tiếp vào buồng phao.
o Ta phân biệt 2 dạng buồng phao: Buồng phao cân bằng & không cân
bằng (Lượng xăng cấp phụ thuộc vào độ chênh lệch áp suất mặt thoáng
buồng phao & họng khuếch tán).
 Buồng phao cân bằng có mặt thoáng thông với khí trời  Áp suất mặt
thoáng buồng phao = áp suất khí trời. Nên loại này có nhược điểm là khi
 bầu lọc khí bị tắc  Tạo độ chân không ở họng hút trong khi áp suất mặt
thoáng buồng phao vẫn không đổi  Lượng xăng được hút ra quá mức
cần thiết.
 Buồng phao không cân bằng có mặt thoáng được nối với ống hút nằm
phía sau bướm khí  Khi áp suất trước Carburator thay đổi  Áp suất
mặt thoáng buồng phao thay đổi theo.
Bướm gió dùng để thay đổi độ chân không trong buồng hòa khí. Nó được sử dụng
khi động cơ còn nguội.

I.3.2. Các chế độ hoạt động của Carburator:

Thực tế, nguyên lý hoạt động cũng như cấu tạo của Carburator rất phức tạp.
Nhưng cơ bản, Carburator phải hoạt động được ở các chế độ:
o Chế độ khởi động.
o Chế độ toàn tải.
o Chế độ tải trung bình.
o Chế độ tăng tốc,…

A. Chế độ tải trung bình:

Chế độ này, bướm ga chỉ mở vừa phải & chỉ có đường xăng chính làm việc.
 Đường xăng chính bao gồm 1 Glicơ xăng, Glicơ khí & đường dẫn xăng. Glicơ là 1
ống tiết lưu có công dụng khống chế xăng đi qua nó.
Khi động cơ hoạt động ở tải trung bình, bướm ga mở vừa phải  Xăng bị hút qua
Glicơ chính theo đường dẫn rồi phun vào họng khuếch tán.
Để hỗn hợp không quá đậm đặc. Ta thiết kế thêm Glicơ khí  Ở trạng thái này, hệ
số dư lượng không khí là để đảm bảo tính tiết kiệm nhiên liệu.

B. Chế độ không tải:

Ở chế độ này, chỉ cần cấp một lượng xăng rất nhỏ đủ để duy trì cho động cơ hoạt
động ổn định với số vòng quay thấp nhất.
Bướm ga gần như đóng hoàn toàn  Độ chân không phía trên bướm ga hầu như
không còn nữa  Đường xăng chính không hoạt động.
Nhưng phía dưới bướm ga lại có độ chân không vô cùng lớn. Tận dụng điểm này,
ta bố trí một đường xăng phụ đi vòng về phía dưới của bướm ga. Ta gọi đó là đường xăng
không tải.
Khi động cơ hoạt động, và bướm ga hoàn toàn đóng  Độ chân không phía sau
bướm ga là rất lớn  Xăng sẽ được hút từ Glicơ xăng qua đường xăng không tải & hòa
trộn với không khí ngay tại đây  Hỗn hợp được phun ra ở phía sau bướm ga.
Ta có thể điều chỉnh lượng phun hỗn hợp thông qua một vít điều chỉnh.
 C. Chế độ khởi động:

Khi ô tô khởi động nguội  Tạo hỗn hợp khí cháy khó hơn nhiều do RPM động cơ
đang rất chậm nên độ chân không họng khuếch tán nhỏ, còn nữa đó là do nhiệt độ thấp
nên nhiên liệu bay hơi kém  Khi khởi động, nhiên liệu phải đậm đặc  Ta trang bị
thêm một van hút ở phía trên bướm gió.
Khi khởi động, các bướm ga & gió đều đóng  Độ chân không trong Carburator
là rất lớn  Xăng được hút qua cả đường xăng chính & đường không tải & qua thêm 1
van nhỏ nằm trên bướm khí  Hỗn hợp cháy siêu đậm đặc.
 D. Chế độ toàn tải:

Khi cần phát huy hết công suất của động cơ thì cần phải có đường xăng bổ xung
để tạo hỗn hợp cháy đủ đậm đặc đáp ứng cho yêu cầu tải ở chế độ này  Đường xăng bổ
xung (Đường làm đậm hỗn hợp cháy).
Đường xăng này được đóng bởi lò xo, và có thêm một Glicơ & đường dẫn vào
đường xăng chính.
Khi động cơ hoạt động toàn tải  Thông qua 1 cơ cấu đòn bẩy (bằng thủy lực
hoặc điện tử) bướm ga đẩy lò xo đi xuống  Giúp đường xăng bổ sung hoạt động  Cho
xăng đi qua đường dẫn xăng này vào đường xăng chính làm đậm thêm hỗn hợp khí cháy.
 E. Chế độ mở bướm ga đột ngột:

Khi bướm ga mở đột ngột  Lượng không khí tăng lên bất thường  Lượng nhiên
liệu chưa đáp ứng kịp (Do quán tính thủy lực)  Hỗn hợp khí cháy nhạt đi rất nhiều 
Có thể tắt máy  Để hạn chế hiện tượng này  Ta thiết kế cơ cấu tăng tốc đột ngột.
Cấu tạo cơ cấu này gồm 1 xylanh chính bố trí trong buồng phao. Piston được nối
vơi bàn đạp ga. Phần dưới có van 1 chiều chỉ để nhiên liệu vào Xylanh tăng tốc đột ngột.
Bình thường, dưới tác dụng của lò xo nên Piston bị kéo lên trên  Cơ cấu mở
bướm ga đột ngột không hoạt động.
Khi người lái đạp đột ngột bàn đạp ga  Dưới lực bàn đạp  Thắng lực lò xo và
nén Piston đi xuống dưới (Tăng áp suất phía dưới Piston)  Làm van 1 chiều đóng lại
ngăn không cho xăng về buồng phao.  Xăng dồn qua van đẩy qua Glicơ rồi phun vào
họng khuếch tán.
Lúc này, lò xo dẫn động sẽ bung ra & tiếp tục nén Piston đi xuống thêm 1 – 2s nữa
 Để cung cấp đủ lượng xăng bổ xung.

Nếu bướm ga mở từ từ  Lực lò xo đẩy Piston xuống từ từ  Áp suất phía dưới

Piston không đủ đóng van 1 chiều  Vẫn cho phép xăng trở về buồng phao
 I.4. Khái quát về các cảm biến sử dụng trên hệ thống phun
xăng điện từ EFI:
I.4.1. Khát quát về hệ thống phun xăng EFI:
Hệ thống phun xăng điện tử được chia làm 3 nhóm chính:
o Bộ phận thu thập tín hiệu (Các cảm biến).
o Bộ phận xử lý tín hiệu (ECU).
o Cơ cấu chấp hành tín hiệu (Vòi phun, bơm nhiên liệu, bộ điều áp,…)

I.4.2. Mạch nguồn hệ thống EFI:

 Mạch nguồn là mạch cấp điện cho ECU động cơ.
 Mạch bao gồm khóa điện, Relay chính EFI,…
 Mạch nguồn sử dụng trên ô tô gồm 2 loại sau:

A. Loại điều khiển bằng khóa điện:

Khi bật khoá điện sang vị trí ON, dòng chạy vào cuộn dây  Hút tiếp điểm Relay
 Accu cấp điện cho các cực + B & +B1 của ECU động cơ.

Accu luôn cấp điện cho cực BATT để tránh việc mất dữ liệu chẩn đoán hoặc các
dữ liệu khác trong động cơ để nó không bị mất khi tắt máy.
 B. Loại điều khiển bằng ECU động cơ:

Loại này cần cung cấp điện cho ECU sau khi khóa điện sang vị trí OFF trong vài
giây. Việc điều khiển Relay chính EFI được thực hiện bởi ECU động cơ.
Khi bật khóa điện sang vị trí ON, điện áp được cấp đến cực IGSW của ECU động
cơ và truyền tín hiệu M-REL của ECU động cơ đến mạch điều khiển Relay chính EFI 
Tín hiệu này làm dòng đện chạy trong cuộn dây  Đóng tiếp điểm  cấp điện cho cực
+B của ECU động cơ
Accu luôn cấp điện cho cực BATT để tránh việc mất dữ liệu chẩn đoán hoặc các
dữ liệu khác trong động cơ để nó không bị mất khi tắt máy.

I.4.3. Mạch nối mass:

ECU có 3 mạch nối mass sau đây:
 A. Nối mass để điều khiển ECU động cơ (E1):
Cực E1 này là cực tiếp Mass của ECU động cơ & thường được nối với buồng nạp
khí động cơ.

B. Nối mass cho các cảm biến (E2,E21):

Các cực E2,E21 được nối với cực E1 của ECU động cơ.
Khi đó giúp chúng tránh được trị số điện áp lỗi bằng cách duy trì điện thế Mass
cảm biến & điện thế Mass ECU động cơ ở cùng 1 mức.

C. Nối mass thiết bị chấp hành (E01, E02):

Các cực được nối vào buồng nạp khí động cơ.

I.4.4. Điện áp cực của cảm biến:

Sau khi xác định được các trạng thái vận hành của động cơ. Các cảm biến này phải
chuyển đổi nó thành tín hiệu điện áp để ECU hiểu. Có 5 loại điện áp cơ bản sử dụng trên
ô tô.
 A. Tín hiệu điện áp VC (VTA, PIM):

Một điện áp không đổi 5V được cấp từ Accu đến mạch điện áp khồn đổi của ECU
như nguồn điện cho cảm biến ở cực VC để ECU điều khiển sự hoạt động của vi xử lý.
Sau đó, một điện áp đặt giữa VC & E2 thay đổi theo độ mở bướm ga (hay áp suất
đường ống nạp) có giá trị từ 0  5V để làm tín hiệu truyền điều khiển.
 Nếu có sự cố trong mạch nguồn (cực VC)  Nguồn điện cấp cho vi xử lý sẽ tắt 
ECU ngừng hoạt động  Động cơ tắt máy.

B. Tín hiệu nhiệt điện trở: (THW,THA):

Cảm biến này sử dụng 1 nhiệt điện trở để theo dõi sự thay đổi nhiệt độ (nước làm
mát hoặc khí nạp) của động cơ.
Điện áp của nhiệt điện trở được mạch điện áp không đổi của ECU cung cấp thông
qua 1 điện trở R (Để bảo vệ mạch của ECU). Các đặc tính điện áp của nhiệt điện trở sẽ
được ECU sử dụng làm tín hiệu nhiệt độ.
 Khi nhiệt điện trở hoặc dây dẫn bị hở  Điện áp tại điểm A sẽ là 5V. Khi có hiện
tượng ngắn mạch từ điểm A  Điện áp sẽ là 0V  ECU phát hiện & ghi nhận lỗi bằng
chức năng tự chẩn đoán.

C. Dùng điện áp bật/tắt:

Các thiết bị dùng công tắc (IDL, NSW):

o Khi điện áp bật ON hoặc OFF làm cho cảm biến xác định được tình trạng
bật tắt của công tắc này.
o 1 điện áp 5V được cấp qua công tắc này. Khi điện áp là 5V  Công tắt
đang OFF. Khi điện áp là 0V  Công tắc đang ON. (Hoặc sử dụng điện 12
V của Accu).
Dùng Transistor (IGF, SPD):
o Là thiết bị chuyển mạch thay cho công tắc
o Việc bật ON hay OFF điện áp được dùng để phát hiện điều kiện làm việc
của cảm biến.
o 1 điện áp 5V đặt vào cảm biến động cơ & ECU sử dụng sự thay đổi điện áp
đầu cực khi Transistor bật ON hoặc OFF để phát hiện tình trạng thay đổi
này. (Hoặc sử dụng 12V của Accu).
 D. Sử dụng nguồn khác từ ECU động cơ(STA, STP):

ECU xác định 1 thiết bị đang hoạt động hay không = cách đặt điện áp vào các thiết
bị đang hoạt động.

E. Sử dụng điện áp do cảm biến tạo ra (NE,G, OX, KNK):

Bản thân cảm biến phát ra điện áp & không cần đặt điện áp vào cảm biến này.
ECU sẽ xác định điều kiện hoạt động của động cơ bằng điện áp hoặc tần số cung
cấp bởi dòng điện được sinh ra này.
Tín hiệu G,NE, KNK,… được truyền dưới dạng sóng AC  Cần có máy đo hiện
sóng để tăng độ chính xác.
 I.4.5. Các loại cảm biến & tín hiệu:
A. Cảm biến lưu lượng khí nạp:

Là một trong các cảm biến quan trọng nhất dùng để phát hiện lưu lượng khí nạp
hay thể tích khí nạp.
ECU sẽ dùng tín hiệu này để điều khiển thời gian phun & góc đánh lửa sớm.
Cảm biến lưu lượng khí nạp được chia làm 2 dạng: Phát hiện khối lượng không
khí nap hoặc phát hiện lưu lượng (hoặc thể tích) khí nạp.
Phát hiện lưu lượng khí nạp gồm có 2 dạng cơ bản: Kiểu cánh gạt & kiểu dòng
xoáy Karman quang học.
 Kiểu cánh gạt:

Khi khí nạp đi qua, nó đẩy tấm đo mở ra đến khi lực tác động & tấm do cân bằng
với lực lò xo phản hồi.
 Sau đó, chiết áp sẽ biến đổi thể tích khí nạp thành tín hiệu điện áp (VS) cho ECU
động cơ.
 Kiểu dòng xoáy Karman quang học:

Cảm biến này trực tiếp cảm nhận thể tích khí nạp bằng quang học.
So với loại cánh gạt. Nó có cấu tạo nhỏ hơn, sức cản dòng khí thấp hơn & nhẹ
hơn.
Một “bộ tạo dòng xoáy” được đặt giữa luồng khí để tạo ra gió xoáy. Tần số dòng
xoáy Karman tỷ lệ thuận với tốc độ của luồng khí  Thể tích luồng khí được tính toán
bằng cách đo tần số của gió xoáy này.
Luồng gió được phát hiện bằng cách cho nó tác dụng vào 1 tấm kim loại mỏng
(gọi là gương) đặt phía trên để tạo ra độ rung. Khi đó, độ rung sẽ làm tia sáng của đèn
LED bị phản xạ & đập vào Transistor quang  Tạo ra tín hiệu thể tích nạp (KS) gửi đến
ECU động cơ.
Phát hiện khối lượng không khí nạp ta sử dụng kiểu dây sấy:
 Cảm biến khối lượng khí nạp kiểu dây sấy:
 Cấu tạo đơn giản nhất trong các loại cảm biến xác định lưu lượng khí nạp.
Bằng cách đo trực tiếp khí nạp, độ chính xác tăng lên đáng kể & hầu như không có
sức cản khí nạp.
Không có các cơ cấu đặc biệt  Cực kỳ bền.
Dòng điện chay vào bộ dây sấy làm dây nóng lên. Khi không khí đi qua dây sấy sẽ
làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp.
Sau đó, ta đo khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó. Cuối
cùng, 1 tín hiệu (VG) được truyền đến ECU động cơ.
Nguyên lý tạo ra điện áp VG:
 Khi dòng khí đi qua làm nguội dây sấy (Rh)  Tạo ra sự chênh lệch điện
áp tại điểm A & B  Bộ khuếch đại phát hiện sử chênh lệch này  Làm
tăng điện áp vào mạch để làm tăng nhiệt độ dây sấy (Rh) cho đến khi điện
thế tại các điểm A,B bằng nhau  Đo được tín hiệu điện áp VG.
 Khi duy trì nhiệt độ dây sấy (Rh)  Bằng cách sử dụng điện trở Ra ta có
thể xác định được khối lượng khí nạp 1 cách chính xác mặc dù nhiệt độ
khí nạp thay đổi.
 B. Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP) – Cảm biến chân không:

Nguyên lý hoạt động:

Một chip Sillic & buồng chân không được duy trì ở độ chân không xác định trước.
Một phía chip này lộ ra & áp suất đường ống nạp & phía bên kia thông với buồng chân
không  Không cần hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn vì áp suất đường ống nạp có thể
đo được chính xác ngay khi độ cao thay đổi.
Mọi thay đổi về áp suất đường ống nạp sẽ làm hình dạng chip Sillic thay đổi  Trị
số điện trở của Chip Sillic cũng thay đổi tương ứng với mức biến dạng trên.
 Bằng cách gắn 1 IC vào cảm biến này  Đo nhận được tín hiệu áp suất dưới dạng
điện áp (PIM)  Gửi đến ECU động cơ.

C. Cảm biến vị trí bướm ga:

Được lắp trong họng nạp động cơ.
Cảm biến này biến đổi góc mở bướm ga thành tín hiệu điện áp (VTA) & truyền
đến ECU động cơ. Ngoài ra còn có tín hiệu không tải (IDL).
Hiện nay, có 2 loại được sử dụng phổ biến đó là loại tuyến tính & cảm biến Hall.

 Loại tiếp điểm (Tham khảo):

 Loại cảm biến này có 2 tiếp điểm IDL để phát hiện không tải & tín hiệu PSW để
phát hiện động cơ đang chạy dưới tải lớn.
Khi bướm ga đóng hoàn toàn  Tiếp điểm IDL ON, tiếp điểm PSW OFF  ECU
xác định xe đang chạy không tải.
Khi đạp bàn đạp ga  Tiếp điểm IDL OFF & Khi bướm ga mở quá 1 điểm xác
định  Tiếp điểm PSW ON  ECU xác định xe đang chạy tải trọng lớn.
 Loại tuyến tính:
 Cảm biến này gồm 2 con trượt, 1 điện trở & các tiếp điểm để cấp tín hiệu IDL &
VTA.
Khi thay đổi bướm ga  Tiếp điểm này trượt dọc theo điện trở với ứng với các
góc của độ mở bướm ga  Tiếp điểm này chuyển sự dịch chuyển bướm ga thành tín hiệu
điện áp (VTA)  Gửi nó cho ECU xác định tình trạng vận hành của động cơ.
Khi bướm ga đóng hoàn toàn  Tiếp điểm nối với các cực IDL & E2  ECU
nhận biết động cơ đang chạy không tải.
Một số kiểu sử dụng cả 2 hệ thống (VTA1 & VTA2) để giám sát lẫn nhau nhằm
tăng độ tin cậy.
 Loại phần tử Hall:
 Cấu tạo gồm các mạch IC Hall & nam châm quay quanh chúng. Nam châm được
lắp trên trục bướm ga & quay cùng bướm ga.
Khi bướm ga mở  Nam châm quay cùng làm thay đổi vị trí tương đối của nó 
IC Hall ghi nhận sự thay đổi từ thông do sự thay đổi vị trí của nam châm  Tạo ra điện
áp Hall ở các cực VTA1 & VTA2 theo mức thay đổi này  ECU ghi nhận như tín hiệu
mở bướm ga.
Loại này không sử dụng tiếp điểm  Có cấu tạo đơn giản & không bị hư hỏng
nhiều. Hơn thế nữa là độ chính xác cao do nó phát ra 2 tín hiệu từ 2 hệ thống có tính chất
khác nhau.
 D. Cảm biến vị trí bàn đạp ga:
Cảm biến này biến đổi mức độ bàn đạp ga (góc) thành tín hiệu điện áp & truyền
đến cho ECU đọng cơ.
Loại cảm biến này thường truyền 2 tín hiệu có tính chất khác nhau để đảm bảo độ
tin cậy của cảm biến. Loại này cũng có 2 loại cơ bản là tuyến tính & cảm biến Hall.
 Loại tuyến tính:

Cấu tạo giống với cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính.
Cảm biến này truyền 2 tín hiệu điện áp đến ECU, một là VPA truyền điện áp theo
đường thẳng trong toàn bộ phạm vi hoạt động của bướm ga. Hai là VPA2 là tín hiệu điện
áp bù từ tín hiệu VPA.
 Khi sửa chữa, không được tháo cảm biến này do việc điều chỉnh vị trí chính xác yêu
cầu rất cao. Vì vậy, phải thay thế cả cụm bàn đạp ga khi cảm biến này bị hỏng.\

 Loại phần từ Hall:

 Cấu tạo cũng giống với cảm biến bướm ga loại Hall:
Để đảm bảo độ tin cậy cao, phải cung cấp 1 mạch điện độc lập cho từng hệ thống
một.

E. Cảm biến vị trí trục khuỷu (NE) & vị trí trục cam (G):
Thông tin này được coi là một trong các thông tin quan trọng nhất trong việc điều
khiển động cơ. Không chỉ với EFI mà còn với cả ESA, ISC,…
Loại cảm biến này áp dụng nguyên tắc cảm ứng điện từ. Được chia làm 2 dạng cơ
bản: Loại lắp đặt trong bộ chia điện & loại lắp đặt rời.
  Loại lắp đặt trong bộ chia điện:

Loại này có Rotor tính hiệu & Cuộn nhận tín hiệu được thể hiện trên hình.
ECU được cung cấp tín hiệu dùng làm tiêu chuẩn.
  Cảm biến vị trí trục cam (Loại tạo tín hiệu G):

Đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có các răng (1 hoặc 3 răng
hoặc cũng có thể khác tùy động cơ).
Khi trục cam quay  Sự thay đổi vị trí các răng sẽ tạo ra điện áp trong cuộn nhận
tín hiệu của cảm biến  Tạo ra tín hiệu điện áp (G).
Tín hiệu điện áp (G) này được kết hợp với tín hiệu vị trí trục khuỷu (NE) để xác
định vị trí điểm chết trên (ĐCT) của mỗi xylanh để đánh lửa  ECU dùng tín hiệu này để
điều khiển thời gian phun & thời gian đánh lửa.
 Cảm biến vị trí trục khuỷu (Loại tạo tín hiệu NE):
 Tín hiệu NE được sử dụng để phát hiện vị trí trục khuỷu & còn dùng để đo tốc độ
động cơ.
ECU cần tín hiệu NE (có thể không cần tín hiệu G) để xác định thời điểm phun &
đánh lửa sớm cơ bản.
Tương tự như cảm biến vị trí trục cam, tín hiệu NE được tạo ra thông qua sự thay
đổi vị trí của các răng trên đĩa tín hiệu tạo ra điện áp (NE). Sau đó gửi về ECU làm tín
hiệu GQTK (NE).
 Thật ra, chỉ cần NE là đã đủ dữ kiện để phun nhiên liệu & đánh lửa cơ bản. Việc
có them tín hiệu G là để xác định đâu là vị trí ĐCT của kỳ nén & đâu là vị trí ĐCT của kỳ
thải (Khi đó Rotor tín hiệu của NE sẽ làm khuyết 2 răng).
 Khi ECU không nhận được tín hiệu NE. Nó xem như máy đã tắt và cho động cơ
ngừng hoạt động.

F. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (Hoặc nhiệt độ không khí nạp):

Cảm biến này được trang bị một nhiệt điện trở âm. Nghĩa là khi nhiệt độ càng thấp
 Giá trị điện trở càng lớn.

Khi nhiệt độ nước làm mát thấp  Giá trị điện trở cao  Điện áp tín hiệu được
phát ra bởi ECU thay đổi theo  Tạo ra 1 điện áp tín hiệu (THW hay THA).
Cảm biến này sử dụng để đo nhiệt độ nước làm mát & cả nhiệt độ không khí nạp.
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp  Phải nhanh chóng đưa động cơ hoạt động ở
nhiệt độ vận hành ( Tăng tốc độ không tải, điều chỉnh góc phun sớm,…).
 Nếu sử dụng loại cảm biến khối lượng không khí nạp (Kiểu dây sấy) thì không cần
trang bị cảm biến này. Do cảm biến này để xác định giá trị khối lượng riêng của khí nạp
theo nhiệt độ.

G. Cảm biến Oxygen:

Trong hệ thống xả có bộ lọc xúc tác 3 thành phần (TWC) ta phải duy trì tỷ lệ
nhiên liệu/ không khí ở giới hạn quay quanh tỷ lệ hòa khí lý thuyết  Tránh hư hỏng
TWC & giảm thiểu phát thải.
Cảm biến OXY có cấu tạo gồm 1 phần từ làm bằng Ziconi Oxit (ZrO 2). & được
bọc với 1 lớp Platin mỏng.
Khi nhiệt độ cao, phần từ Ziconi tạo ra 1 điện áp do sự chênh lệch phân tử nồng độ
Oxy ở phía trong & phía ngoài của phần từ Ziconi.
 Khi hỗn hợp không khí – nhiên liệu nghèo  Sự chênh lệch nồng độ Oxygen trong
& ngoài thấp (Do ống xả có nhiều Oxygen)  Điện áp tạo ra gần = 0.
Khi hỗn hợp không khí – nhiên liệu giàu  Sự chênh lệch nồng đô Oxygen trong
& ngoài cao (Do ống xả hầu như không có Oxygen)  Điện áp tạo ra gần = 1.

H. Cảm biến tỷ lệ không khí / Nhiên liệu (A/F):

Giống như cảm biến Oxygen, Cảm biến tỷ lệ không khí/nhiên liệu dùng để phát
hiện nồng độ Oxy trong khí thải. Nhưng việc thay đổi điện áp của cảm biến tỷ lệ không
khí/nhiên liệu lại có giá trị thay đổi rõ rệt khi có sự thay đổi về tỷ lệ nhiên liệu/ không khí
 Chính xác hơn.

Cảm biến tỷ lệ không khí/ nhiên liệu được dùng để thực hiện việc điều chỉnh (Có
thể hiệu chỉnh ngay khi có sự thay đổi tỷ lệ không khí – nhiên liệu) trong khi cảm biến
Oxy lại có chức năng như 1 cảm biến giám sát.
 Cảm biến tỷ lệ không khí/ nhiên liệu A/F thông qua việc giữ điện áp được cấp bởi
ECU qua 2 cực AF+ & AF- không đổi  Tạo ra tín hiệu cho ECU điều khiển.

I. Cảm biến tốc độ xe:

Cảm biến này dùng để phát hiện tốc độ thực của xe đang chạy.
Cảm biến này truyền tín hiệu SPD đến ECU động cơ & ECU động cơ sử dụng tín
hiệu này để điều khiển hệ thống ISC & tỷ lệ nhiên liệu / không khí trong lúc tăng hoặc
giảm tốc.
Có khá nhiều loại cảm biến tốc độ xe như: Loại MRE, công tắc lưỡi gà, loại cảm
biến quang điện, loại cảm biến điện từ.
  Loại công tắc lưỡi gà:

Cảm biến này là loại đồng hồ loại kim lắp trong bảng táp lô & có 1 nam châm do
cáp đồng hồ tốc độ làm quay.
Lực từ ở các cực bắc & nam mở & đóng các tiếp điểm của công tắc lưỡi gà theo số
vòng quay của nam châm.
 Loại cảm biến quang điện:
Cảm biến này nằm trong đồng hồ táp lô & có 1 cặp quang điện gồm 1 Transistor
quang & 1 LED.
 Ánh sáng do LED phát ra sẽ bị che bởi bánh xe có khe. Giả sử có 20 khe quanh
bánh xe  Bánh xe sẽ tạo ra 20 xung trong mỗi vòng quay của cáp.
 Loại cảm biến điện từ:
Được gắn vào hộp số & phát hiện tốc độ quay thứ cấp của hộp số.
Khi trục thứ cấp quay  Khe hở giữa cuộn dây & Rotor thay đổi  Làm từ trường
biến thiên & sinh ra 1 điện áp AC trong cuộn dây này.
 Loại MRE:
Là loại được sử dụng phổ biến (Nhưng hiện nay, ta lấy tín hiệu tốc độ xe từ
ECM của ABS).
Cấu tạo: Cảm biến này được lắp trong hộp số & được dẫn động bằng bánh răng
chủ động của trục thứ cấp.
Hoạt động:
 Điện trở sẽ thay đổi theo chiều của lực từ đặt vào MRE.
Khi chiều của lực từ thay đổi theo vòng quay của nam châm gắn vào vòng từ tính
này, đầu ra của MRE sẽ có dạng sóng AC & bộ chuyển đổi tín hiệu (Mạch ra) sẽ biến đổi
dạng sóng AC sang tín hiệu số & truyền nó đi.
Tần số của sóng này được xác định bằng số cực của nam châm gắn vào vòng từ
tính.
 Có một số ô tô, tín hiệu SPD này sẽ được đưa đến Taplo trước khi đến ECU động cơ.
Trong các động cơ khác, tín hiệu này được đưa thẳng đến ECU động cơ. Các mạch ra của
cảm biến tốc độ gồm có loại điện áp ra & loại biến trở.

J. Cảm biến tiếng gõ:

Cảm biến này được gắn vào thân máy & truyền tín hiệu KNK  ECU động cơ khi
phát hiện tiếng gõ. Lúc đó, ECU sẽ phát hiện tín hiệu KNK & làm giảm thời điểm đánh
lửa đi.
Cảm biến này có phần từ áp điện & sẽ tạo ra 1 điện áp AC khi tiếng gõ gây ra rung
động trong thân máy.
 Tần số tiếng gõ nằm trong khoảng từ 6 – 13 kHz tùy động cơ  Mỗi động cơ phải
dùng cảm biến tiếng gõ phù hợp với kiểu động cơ đó.
Có 2 loại cảm biến tiếng gõ:
o Một loại tạo ra điện áp cao trong giới hạn tần số dao động.
o Loại kia tạo ra điện áp cao trong 1 dải tần số dao động rộng.

Hiện nay, người ta sử dụng loại phát hiện mạch hở & ngắn. Khi đó, điện áp 2,5V
được cấp liên tục để tín hiệu KNK được truyền với 1 tần số cơ bản là 2,5V. Khi kích nổ
 0V.

K. Tín hiệu STA (Máy khởi động) – NSV (công tắc khởi động trung gian):

Tín hiệu STA dùng để phát hiện xem động cơ có đang khởi động hay không. Vai
trò chính của tín hiệu này là để ECU xác định tình trạng khởi động của động cơ. Khi đó,
ECU sẽ tăng thêm lượng phun nhiên liệu. Tín hiệu STA là tín hiệu điện áp cấp tới ECU
động cơ.
Tín hiệu NSV dùng cho các hộp số tự động để ECU phát hiện ra vị trí cần chuyển
số (đang ở số “P” hay “N” hay ở vị trí khác). Tín hiệu NSV được sử dụng để điều khiển
hệ thống ISC.

L. Tín hiệu A/C & phụ tải điện:

Tín hiệu A/C dùng để phát hiện xem ly hợp từ tính của máy điều hòa (hoặc công
tắc ON của máy điều hòa) có bật hay không. Tín hiệu A/C dùng để điều khiển thời điểm
đánh lửa suốt quá trình chạy không tải, điều khiển hệ thống ISC & cắt nhiên liệu,...
Tín hiệu phụ tải điện dùng để phát hiện xem đèn pha, bộ làm tan sương cửa sau
hoặc các bộ phận khác có bật hay không. Tùy theo kiểu xe, tín hiệu này được gộp lại
hoặc chuyển đơn lẻ đến ECU động cơ. Các tín hiệu này dùng để điều chỉnh hệ thống ISC.
 M. Cực chẩn đoán:

ECU luôn lưu trữ laị DTC (mã chẩn đoán) trong bộ nhớ.
DLC có cực SIL nằm trong DLC 3. Cực này dùng để nối trực tiếp ECU động cơ &
máy chẩn đoán để DTC hiển thị trên màn hình máy chẩn đoán.
Các cực TE1,TE2, E1, TC, CG sẽ làm cho đèn MIL nhấp nháy.
I.5. Cấu tạo & Nguyên lý hoạt động – Điều khiển của EFI
xăng:
I.5.1. Sơ đồ & cấu trúc tổng quát của hệ thống phun xăng điện tử EFI:

Hình 1.5: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử EFI trên ô tô

Hình 1.6: Sơ đồ cấu trúc hoạt động của hệ thống EFI xăng
 I.5.2. Cấu tạo cơ bản của hệ thống EFI & Phân loại HT phun xăng
EFI:
A. Cấu tạo cơ bản hệ thống EFI:
Nhìn chung, Hệ thống EFI sử dụng tín hiệu thu được từ cảm biến, từ đó phát hiện
điều kiện vận hành & điều kiện chạy của xe. Từ đó ECU tính toán tối ưu lượng phun
nhiên liệu.
Sau đây là sơ đồ cấu tạo cơ bản của HT EFI xăng:

B. Phân loại hệ thống EFI:

Hệ thống EFI được chia làm 2 loại cơ bản:
o Loại L – EFI: Loại này sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp để xác định
lượng không khí nạp vào. Có 2 cách xác định là: Đo trực tiếp khối lượng
khí nạp & Đo gián tiếp không khí nạp thông qua 1 loạt hiệu chỉnh.
o Loại D – EFI: Loại này đo áp suất trong đường ống nạp để phát hiện lượng
không khí nạp theo tỷ trọng của không khí nạp.
Nếu chia theo số lần phun nhiên liệu, EFI chia làm 2 loại:
o Hệ thống phun xăng đơn điểm.
o Hệ thống phun xăng đa điểm.
 I.5.3. Hệ thống nhiên liệu của hệ thống EFI:

Nhiên liệu được lấy từ thùng nhiên liệu bằng bơm & được đưa vào buồng đốt bằng
vòi phun.
Áp suất nhiên liệu trong đường ống nhiên liệu (Thanh Rail) phải được điều chỉnh
bằng bộ điều áp & bộ giảm rung động.
Hệ thống nhiên liệu của EFI gồm:
o Thùng nhiên liệu.
o Cụm bơm nhiên liệu.
o Bơm nhiên liệu.
o Lưới lọc bơm nhiên liệu.
o Bộ lọc nhiên liệu.
o Bộ điều áp & Bộ giảm rung động.
o Ống phân phối (Thanh Rail).
o Vòi phun.

A. Bơm nhiên liệu:

Bơm được lắp trong bình nhiên liệu & cánh bơm được mô tơ dẫn động quay để
nén nhiên liệu.
 Van 1 chiều đóng lại để duy trì áp suất trong đường ống nhiên liệu khi bơm ngừng
hoạt động để việc khởi động dễ dàng hơn. Do nếu không có áp suất dư trong ống  Dễ
xảy ra hiện tượng hóa hơi nhiên liệu ở nhiệt đô cao  Làm việc khởi động khó khăn.
Van an toàn trong bơm mở ra khi áp suất cửa ra quá cao nhằm hạn chế sự vượt áp
này.
Hiện nay, thường sử dụng Bơm Turbine làm bơm nhiên liệu cho hệ thống.

 Cấu tạo bơm Turbine:

 Bơm con lăn:

 Khi đó, các con lăn sẽ thay thế nhiệm vụ của cánh bơm (Bơm Turbine) là đưa
nhiên liệu vào buồng nén & nén đẩy nhiên liệu ở cửa ra thực hiện quá trình tạo áp cho
nhiên liệu. Bơm con lăn có thể đặt ngoài thùng hay trong thùng.

B. Bộ điều áp:

Bộ điều áp giúp điều chỉnh giá trị áp suất ổn định vào vòi phun bằng cách duy trì
áp suất ổn định trong ống nhiên liệu (Thanh Rail).
Cách duy trì áp suất ổn định tương tự như van 1 chiều của bơm nhiên liệu.
Có 2 phương pháp điều chỉnh nhiên liệu:
 Loại 1:

Loại này giúp điều chỉnh áp suất nhiên liệu ở mức độ không đổi. (Không có sử
dụng thanh cao áp).
Khi áp suất nhiên liệu vượt quá lực ép lò xo trong bộ điều áp  Van này mở cho
nhiên liệu chảy về bình chứa.
  Loại 2:

Loại này được sử dụng cho hệ thống EFI có trang bị thanh cao áp (Thanh
Rail).
Loại này hoạt động giống như loại 1 nhưng độ chân không của đường ống
nạp được đặt vào buồng trên của màn chắn. Áp suất nhiên liệu được thay đổi bằng
cách thay đổi áp suất nhiên liệu khi mở van ra theo độ chân không của đường ống
nạp.
Nhiên liệu thừa được trả về bình chứa nhiên liệu.
 C. Bộ giảm rung động:

Bộ giảm rung động này dùng 1 màn ngăn giúp hấp thủ một lượng nhỏ xung của áp
suất nhiên liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu của vòi phun & nén nhiên liệu của bơm
nhiên liệu.
Một số kiểu động cơ không có bộ giảm rung.

D. Vòi phun:
 Vòi phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các Xylanh theo tín hiệu ECU động
cơ.
Các tín hiệu làm dòng điện chạy trong cuộn dây điện từ, làm Piston bị kéo lên và
mang theo van lên để mở đường phun cho nhiên liệu.
Vì hành trình Piston là không thay đổi  Lượng phun nhiên liệu được điều chỉnh
tại thời điểm dòng điện đi vào cuộn dây.

E. Bộ lọc nhiên liệu & lưới lọc nhiên liệu:

Bộ lọc nhiên liệu: Có công dụng khử bụi bẩn & các tạp chất trong nhiên liệu được
bơm bởi nhiên liệu.
Lưới lọc nhiên liệu: Giúp khử bụi bẩn & tạp chất ra khỏi nhiên liệu trước khi bơm
nhiên liệu.

I.5.4. Điều khiển bơm hoạt động bơm nhiên liệu:

A. Hoạt động cơ bản:
Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy. Thậm chí khi khóa điện
được bật đến vị trí ON, nếu động cơ chưa nổ máy thì bơm vẫn chưa hoạt động.
Khi khóa điện ở vị trí ON:
 Khi khóa điện ở vị trí IG, Relay EFI ở vị trí mở:

Khóa điện ở vị trí START:

Khi động cơ khởi động quay  Phát ra tín hiệu STA đến ECU động cơ  ECU
bật Transistor & Relay mở mạch được bật ON dòng điện chạy vào bơm nhiên liệu để vận
hành bơm.
 Khi động cơ đã khởi động (Nổ máy):

Cùng lúc động cơ khởi động quay  ECU động cơ nhận tín hiệu NE từ cảm biến
vị trí trục khuỷu  Làm Transistor duy trì hoạt động của bơm nhiên liệu.
Nếu động cơ tắt máy:
 Ngay cả khi khóa điện bật ON, nếu động cơ tắt máy  Tín hiệu NE không còn 
ECU động cơ ngắt Transistor  Transistor ngắt Relay mở mạch  Làm cho bơm nhiên
liệu ngừng lại.
Gợi ý sửa chữa:
Một số xe trang bị DLC1, khi nối tắt cực B+ và cực FP (bằng SST) của DLC1 khi
khóa điện bật ON  Dòng sẽ đi qua DLC1 mà không qua Relay mở mạch để điều khiển
bơm nhiên liệu.
Vậy, ta có thể buộc động cơ làm việc mà bỏ qua sự can thiệp của ECU động cơ để
kiểm tra áp suất bơm nhiên liệu hoặc hoạt động của bơm nhiên liệu.

B. Điều khiển tốc độ của bơm nhiên liệu:

Việc điều khiển này làm giảm tốc độ của bơm nhiên liệu & làm giảm độ mòn &
điện năng tiêu thụ của bơm nhiên liệu khi động cơ chạy ở tốc độ thấp.
Khi dòng điện đi vào bơm nhiên liệu qua tiếp điểm B của Relay điều khiển bơm
nhiên liệu  Do có điện trở nên dòng điện thấp lại  Bơm hoạt động với tốc độ chậm
hơn.
Khi động cơ đang khởi động & Khi cần chạy ở RPM cao  ECU điều khiển
chuyển mạch sang tiếp điểm A  Điều khiển bơm hoạt động với tốc độ cao.
Trong một số động cơ, thay vì dùng Relay điều khiển bơm, ta dùng ECU của bơm
nhiên liệu trực tiếp điều khiển. Nên loại điều khiển này có chức năng tự chẩn đoán (Khi
bơm có lỗi, ECU bơm nhiên liệu lưu nhận & truyền đến cực DI của ECU động cơ).
 C. Hệ thống ngắt bơm nhiên liệu:
Ở một số động cơ có cơ cấu điều khiển ngừng hoạt động của bơm trong các điều
kiện sau:
 Khi túi khí SRS nổ:
Khi ECU phát hiện túi khí phồng lên từ cuộn cảm biến túi khí trung tâm  ECU
động cơ ngắt Relay mở mạch để ngắt hoạt động của bơm nhiên liệu. Việc điều khiển ngắt
này được loại bỏ bắt cách đưa khóa về vị trí OFF rồi mở lại để bơm nhiên liệu hoạt động
trở lại.
  Khi xe bị đâm hoặc bị lật:

Khi xe bị đâm, Công tắc quán tính bơm nhiên liệu sẽ ngắt bơm nhiên liệu để tránh
việc rò rỉ dầu. Công tắc này được đặt giữa ECU động cơ & ECU bơm nhiên liệu (hoặc
Relay mở mạch).
 Nguyên lý hoạt động của công tắc quán tính bơm nhiên liệu: Khi viên bi trong
công tắc này dịch chuyển vì có va đập  Công tắc bị tách khỏi tiếp điểm để nó tự xoay
về vị trí OFF  Ngừng hoạt động bơm nheien liệu.
Khi cắt nhiên liệu, ta đẩy công tắc về vị trí ban đầu để ngừng việc ngắt nhiên liệu
 Bơm nhiên liệu hoạt động trở lại.

I.6. Điều chỉnh thời gian phun:

Các phương pháp điều chỉnh thời gian phun bao gồm:
 Phun độc lập cho từng Xylanh.
 Phun đồng thời nhiên liệu vào tất cả Xylanh.
 Phun đồng thời theo các nhóm của Xylanh.
Thời điểm phun sẽ được xác định theo sự thay đổi không khí không khí nạp & Tốc
độ động cơ.

I.6.1. Phun độc lập (Theo trình tự):

Nhiên liệu được phun độc lập cho từng xylanh mỗi lần sau 2 vòng quay trục
khuỷu.
 I.6.2. Phun theo nhóm:

Nhiên liệu được phun cho mỗi nhóm mỗi lần sau 2 vòng quay trục khuỷu, Được
chia làm 3 đoạn:
o Hai nhóm.
o Ba nhóm.
o Bốn nhóm.
 I.6.3. Phun nhiên liệu đồng thời:

Nhiên liệu được phun đồng thời vào các Xylanh tương ứng một lần quay trục
khuỷu. Lượng nhiên liệu cần thiết để đốt cháy được phun trong 2 lần phun.

I.7. Điều chỉnh lượng phun nhiên liệu:

ECU động cơ làm thay đổi lượng phun nhiên liệu bằng cách thay đổi thời gian
phun của vòi phun.
Thời gian phun được xác định bằng cách thay đổi thời gian phun nhiên liệu của
vòi phun.
Thời gian phun nhiên liệu được xác định bằng 2 mục sau:
 Thời gian phun cơ bản: Được xác định bằng bằng lượng khí nạp & Tốc độ
động cơ.
 Thời gian phun hiệu chỉnh: Được xác định bằng các cảm biến khác nhau.
- Thời gian phun mà ECU động cơ cuối cùng truyền vào vòi phun được bổ sung bởi
các hiệu chỉnh thời gian phun sau:
 Làm đậm để khởi động.
 Làm đậm để tăng tốc.
 Làm đậm để hâm nóng.
 Làm đậm để tăng công suất.
 o Cắt nhiên liệu.
o Hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí – nhiên liệu.
o Các loại hiệu chỉnh khác.

I.7.1. Các tín hiệu cảm biến dùng để điều chỉnh thời gian phun:
I.7.2. Các hiệu chỉnh khác nhau:
 A. Làm đậm để khởi động:

Ở chế độ này, ta không thể tính được thời gian phun cơ bản dựa trên lượng khí nạp
động cơ do RPM động cơ đang rất thấp & Sự thay đổi khí nạp đang rất lớn.
Vì vậy, thời gian phun cơ bản lúc khởi động được xác định bằng nhiệt độ nước
làm mát động cơ.
Khi nhiệt độ nước làm mát càng thấp thì nhiên liệu bay hơi càng khó  Phải làm
đậm hỗn hợp nhiên liệu – không khí bằng cách kéo dài thời gian phun ra.
ECU xác định được động cơ đang được khởi động khi RPM động cơ thấp hơn 400
vòng/ phút.
Khi tốc độ động cơ đột ngột giảm xuống 400 RPM do tải trọng đặt lên động cơ đột
ngột tăng lên  Tính trễ được sử dụng để ECU động cơ không hiểu nhầm là đã chết máy
& đang khởi động lại, trừ khi tốc độ động cơ giảm xuống 200 vòng/phút.
 Khi cảm biến nhiệt độ nước làm mát bị gặp sự cố => Sẽ gây ra việc khó khởi động.

B. Làm đậm để hâm nóng:

Lượng phun nhiên liệu sẽ được tăng lên vì sự bay hơi của nhiên liệu kém khi động
cơ còn lạnh.
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp  Thời gian phun nhiên liệu được kéo dài hơn để
làm đậm hỗn hợp tỷ lệ không khí / Nhiên liệu.
Việc hiệu chỉnh tối đa gấp 2 lần thời gian phun khi động cơ có thân nhiệt bình
thường.
 Khi cảm biến nhiệt độ nước có sự cố, điều này được coi là khả năng làm việc kém.
 C. Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí – nhiên liệu:

Khi không có sự thay đổi lớn về tải trọng & tốc độ của động cơ, nhiên liệu sẽ được
cung cấp dựa trên lượng khí nạp động cơ.
Các hiệu chỉnh sau đây được thực hiện khi xe chạy ở tốc độ không đổi & Thân
nhiệt động cơ ổn định:
 Điều khiển phản hồi bằng Cảm biến Oxy (Điều khiển phản hồi tỷ lê
không khí – Nhiên liệu):
ECU xác định thời gian phun cơ bản để đạt được tỷ lệ không khí – nhiên liệu lý
thuyết.
 Cùng lúc đó, cảm biến Oxy xác định nồng độ Oxy trong khí xả để xác định xem
thời điểm phun hiện tại có đúng theo tỷ lệ không khí – nhiên liệu lý thuyết hay không.
Nếu cảm biến Oxy cho rằng tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu đậm hơn  ECU sẽ giảm
thời gian phun xuống & Ngược lại.
Việc điều chỉnh này thực hiện liên tục & giữ tỷ lệ không khí – nhiên liệu trung
bình làm việc ở tỷ lệ hòa khí lý thuyết.
Để tránh cho việc bộ xúc tác quá nóng, điều chỉnh phản hồi không khí – nhiên liệu
không được xảy ra trong các điều kiện sau:

 Khi động cơ khởi động.

 Làm đậm sau khi khởi động.
 Làm đậm để tăng công suất.
 Nhiệt độ nước làm mát dưới mức xác định.
 Khi đang cắt nhiên liệu.
 Khi tín hiệu nhạt dài hơn thời gian xác định. Điểm giữa (a) sẽ thay đổi khi
điều chỉnh phản hồi này theo thời gian  Điểm này buộc phải quay về
trung tâm. Nếu không nó sẽ làm việc phản hồi đi ra ngoài phạm vi hiệu
chỉnh của việc điều chỉnh phản hồi.
  Điều khiển phản hồi bằng cảm biến tỷ lệ không khí – nhiên liệu (Cảm
biến A/F): (Một số kiểu xe)

Do độ chính xác của việc phát hiện tỷ lệ không khí – nhiên liệu hiệu quả hơn so
với cảm biến Oxy,
Đối với cảm biến A/F, ECU động cơ liên tục hiệu chỉnh bằng cách xác định mức
thay đổi từ tỷ lệ không khí – nhiên liệu.
  Hiệu chỉnh khí xả CO đối với các xe không có cảm biến Oxy hoặc cảm
biến A/F:

Ta sử dụng một biến trở để điều chỉnh nồng độ % CO trong thời gian chạy không
tải.
Xoay biến trở qua L sẽ làm nồng độ này nhạt đi & xoay qua R sẽ làm đậm nồng
độ này đi.
Tuy nhiên, đối với các ô tô có trang bị cảm biến Oxy hoặc A/F thì không cần thiết.
 D. Làm đậm để tăng tốc:

Khi tăng tốc  Lượng không khí vào nhanh đột ngột, do độ trễ của việc cung cấp
nhiên liệu  Làm nhiên liệu bị nhạt đi.
Lúc này, thời gian phun được kéo dài để tăng khối lượng phun để tránh việc hỗn
hợp nhiên liệu – không khí bị nhạt đi.
Trạng thái tăng tốc được phát hiện qua góc mở bướm ga.
Việc hiệu chỉnh này sẽ tăng mạnh khi bắt đầu tăng tốc và giảm dần khi kết thúc
tăng tốc.
Việc tăng tốc càng nhanh  Lượng phun nhiên liệu càng lớn.
 E. Cắt nhiên liệu:

Trong trạng thái giảm tốc, hoạt động phun nhiên liệu sẽ được ngắt để giảm khí xả
độc hại, tăng tiết kiệm nhiên liệu & tăng hiệu ứng hãm động cơ.
Việc cắt nhiên liệu được thực hiện thông qua việc ngừng phun nhiên liệu ở vòi
phun.
Trạng thái giảm tốc được xác định khi độ mở bướm ga = 0 và tốc độ động cơ là
cao.
Điều điều khiển cắt nhiên liệu khi ECU xác định được không có mở bướm ga &
tốc độ động cơ cao hơn tốc độ được xác định.
Việc phun nhiên liệu sẽ tiếp tục lại khi động cơ dưới một giá trị tốc độ được xác
định nào đó hoặc khi bướm ga được mở.
Tốc độ cắt nhiên liệu & tốc độ phun nhiên liệu trở lại cũng sẽ tăng khi nhiệt độ
nước làm mát thấp & khi mở máy điều hòa để tránh cho động cơ bị giảm công suất &
chết máy.
Trong một số động cơ, tốc độ động cơ sẽ giảm trong lúc phanh.
 F. Làm đậm để tăng công suất:

Tải trọng lớn  Lượng khí nạp vào cũng lớn (Lúc này, người lái nhòi ga để tăng
công suất nên bướm ga mở rất lớn)  Toàn bộ lượng không khí nạp không được sử dụng
hết  Không tối ưu được công suất theo yêu cầu.
Vì vậy, trong trạng thái này. Lượng phun nhiên liệu sẽ nhiều hơn so với lượng
phun lý thuyết để đốt hết lượng không khí hút vào  Tăng công suất động cơ.
Tải trọng được xác định thông qua:
o Độ mở bướm ga.
o Tốc độ động cơ.
o Khối lượng không khí nạp.
 G. Hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp:

Do tỷ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ  Ta phải thay đổi lượng nhiên
liệu theo nhiệt độ không khí nạp để tối ưu tỷ lệ hỗn hợp cần thiết cho các điều kiện hiện
tại của động cơ.
Khi nhiệt độ thấp, lượng này tăng lên cao vì tỷ trọng của không khí cao (khó bay
hơi hơn). & Ngược lại, khi nhiệt độ cao lượng này giảm xuống.
Đối với cảm biến kiểu dây sấy  Không cần bước hiệu chỉnh này
 H. Hiệu chỉnh điện áp:

Luôn có một sự trễ (theo điện áp) khi ECU truyền tín hiệu đến vòi phun. Đỗ trễ
này sẽ càng lớn nếu điện áp Acquy càng nhỏ.
Như vậy, thời gian phun nhiên liệu thực tế sẽ ngắn hơn so với thời gian phun mà
ECU tính toán  Nhiên liệu có phần nhạt hơn so với tỷ lệ hỗn hợp mà động cơ yêu cầu
 ECU điều khiển tỷ lệ này bằng cách làm thời gian phun của vòi phun dài hơn theo độ
sụt điện áp của Acquy.
 I.8. Những đặc điểm khác biệt & Cấu tạo của các hệ thống
phun xăng điện tử EFI :

I.8.1. Hệ thống phun xăng đơn điểm:

Trong HT phun xăng đơn điểm, tất cả xylanh của động cơ được cung cấp nhiên
liệu từ 1 van phun đặt trước bướm ga.
HT phun xăng đơn điểm (SPI – Single Point Injection) là HT phun xăng được điều
khiển điện tử 1 vòi phun duy nhất phun nhiên liệu ở vị trí trước bướm ga. Trong mỗi chu
kỳ làm việc của động cơ, ECU điều khiển vòi phun phun nhiên liệu tương ứng với số
xylanh của động cơ.
Nguyên lý hoạt động & Cấu tạo hệ thống được thể hiện ở hình bên dưới, gồm các
hệ thống con như:
o Hệ thống nạp khí.
o Hệ thống cung cấp nhiên liệu.
o Hệ thống thu hồi hơi xăng.
o Các chi tiết thu nhập thông số vận hành.
o Cụm phun chính.
Sơ đồ khối của việc điều khiển hệ thống phun xăng đơn điểm SPI:
 Sơ đồ mạch điện cơ bản trong HT phun xăng đơn điểm SPI:

 Mục đích của việc chuyển từ BCHK  SPI là: ĐIỀU KHIỂN LINH HOẠT
ĐƯỢC TẤT CẢ CHẾ ĐỘ VẬN HÀNH CỦA ĐỘNG CƠ.
 I.8.2. Hệ thống phun xăng đa điểm LH – Monotronic:

Là hệ thống cải tiến của L – Jectronic. Thay vì sử dụng cảm biến lưu lượng kiểu
cánh gạt. Hệ thống LH – Monotronic sử dụng cảm biến khối lượng không khí nạp để lấy
thông số khối lượng không khí nạp để làm thông số điều khiển chính.
LH – Monotronic có quá trình phun được thực hiện ở ngay trước Xuppap nạp.
Nguyên lý hoạt động & Cấu tạo hệ thống được thể hiện ở hình bên dưới, gồm các
hệ thống con như:
o HT nạp khí.
o HT cung cấp nhiên liệu: Là HT 2 đường ống. 1 đường cho bơm tiếp vận di
chuyển nhiên liệu đến BCA để cung cấp nhiên liệu cho thanh tích áp và
cấp nhiên liệu cho tất cả vòi phun. Cuối ống phân phối là van điều áp giữ
cho thanh tích áp có áp suất không đổi, đường cuối được lắp vào bộ điều
áp để đưa nhiên liệu về.
o HT thu hồi hơi xăng.
o HT hồi lưu khí thải.
Thiết kế HT phun xăng kiểu LH – Jectronic cơ bản gọi là Motronic. Nghĩa là ECU
thực hiện cả 2 công việc: Điều khiển van cấp nhiên liệu hình thành hòa khí & Điều khiển
đánh lửa sớm.
 Van phun của LH – Motronic:

Chức năng: Khi ECU đưa dòng điện qua cuộn dây điện từ, từ trường do cuộn dây
sinh ra hút lõi từ làm ti kim nhất lên & nhiên liệu được phun ra. Độ nâng kim 0.05 – 0.1
mm. Thời gian mở kim từ 1,5 ms – 18 ms.
Khối lượng nhiên liệu phun phụ thuộc vào: Thời gian mở van phun. Lượng phun
trong 1 đơn vị thời gian. Khôi lượng riêng của nhiên liệu. Độ chênh áp giữa áp suất nhiên
liệu & áp suất đường ống nạp.
Điều khiển van phun: ECU điều khiển van phun bằng cách nối 1 dầu lên van
phun với nguồn dương (đầu 15), đầu còn lại nối mass. Thời gian mở ki phun được xác
định thông qua tín hiệu điện áp điều khiển van phun.
o Các loại van phun: Những van phun khác nhau về hình dạng và góc phun
của nhiên liệu được phun ra.
Sơ đồ khối của HT phun xăng điện tử đa điểm LH – Jectronic.

Sơ đồ mạch điện cơ bản của LH – Jectronic:

  Mục đích của việc chuyển từ SPT  LH – Jectronic (Motronic) là: TẬN DỤNG
SỰ XOÁY LỐC CỦA KHÔNG KHÍ TỐI ƯU QUÁ TRÌNH HÒA TRỘN.
ĐIỀU KHIỂN ĐỒNG THỜI ESA VÀ EFI GIÚP QT CHÁY DIỄN RA TỐT
HƠN.

I.8.3. Hệ thống ME – Motronic:\

ME – Motronic là phát triển tiếp theo LH – Motronic. Điểm mới là thay thế kỹ
thuật điều khiển hòa khí thành kỹ thuật điều khiển Moment xoắn  Điều này sẽ cần 1
bướm ga điện tử (ETCS-i).
Đối với các HT phun xăng điện tử thông thường, người lái trực tiếp điều khiển
điều khiển độ mở bướm ga bằng bàn đạp ga. Khi đó, khối lượng khí nạp và khối lượng
nhiên liệu phun tương ứng được kết hợp với tốc độ động cơ để xác định Moment xoắn
cần thiết.
Khi áp dụng kỹ thuật điều khiển Moment xoắn  Độ mở bướm ga không còn đóng
vai trò chủ đạo mà chỉ gửi tín hiệu về ECU. Từ đó, ECU tính toán thông qua các giá trị
được có được từ các hệ thống ESP, ASR,… và các tín hiệu phụ để tính toán độ mở bướm
ga để cấp lượng hòa khí phù hợp.
Nguyên lý hoạt động & Cấu tạo hệ thống được thể hiện ở hình bên dưới, gồm các
hệ thống con như:
Hệ thống nạp khí: Điểm khác biệt cơ bản & rõ rệt nhất so với HT LH – Jectronic
là chức năng bướm ga điện tử ETCS – i. Qua việc đạp bàn đạp ga, người lái cung cấp tín
hiệu Moment xoắn cần thiết thông qua cảm biến bàn đạp ga đến ECU động cơ. Từ biểu
đồ đặc trưng, ECU tính toán moment xoắn cần thiết  Vậy, bàn đạp ga không còn kết nối
cơ học trực tiếp nữa (Drive by Wire). Khi tín hiệu bị gián đoạn, ECU chuyển sang chế độ
vận hành khẩn cấp.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu: HT nhiên liệu với đường cấp tích hợp với bơm tiếp
vận bên trong thùng nhiên liệu. HT nhiên liệu này chỉ có 1 đường cấp (không có đường
hồi nhiên liệu). Khi áp suất đường ống nạp thay đổi  Độ chênh áp van phun cũng thay
đổi  Lượng phun nhiên liệu khác nhau. ECU sẽ điều chỉnh tăng hoặc giảm thời gian
phun để bù vào sự thay đổi chênh áp này bằng tín hiệu áp suất đường ống nạp.
o Hệ thống giảm phát thải ô nhiễm.
o Hệ thống hồi lưu khí thải.
o HT thu hồi hơi xăng.
o Hệ thống hình thành hòa khí.
o HT nạp không khí thứ cấp: Gồm bơm thứ cấp & van thứ cấp để sử dụng
trong giai đoạn khởi động lạnh để nạp không khí vào đường ống thải nhằm
khử CO & HC.
Sơ đồ điều khiển HT điện tử của ME – Motronic:
Sơ đồ mạch điện tổng quát hệ thống phun xăng ME – Motronic:
 Chế độ điều khiển: Ta điều khiển tải bằng LƯỢNG HÒA KHÍ CẤP VÀO
ĐỘNG CƠ (Tải mạnh hay yếu phụ thuộc vào lượng hòa khí cấp vào).
 Mục đích của việc chuyển từ LH – Jectronic (Motronic)  ME – Motronic là:
TẬN DỤNG NHIỀU CẢM BIẾN ĐỂ GIÁM SÁT HT QUẢN LÝ ĐỘNG CƠ
ĐỂ GIẢM THIỂU PHÁT THẢI Ô NHIỄM.
I.9. Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI:
I.9.1. Các dạng buồng cháy của động cơ phun xăng trực tiếp:
Kết cấu buồng cháy của động cơ GDI hoàn thiện phải đảm bảo được 2 yếu tố:
 Tạo hỗn hợp đồng nhất & Phân lớp giữa các lớp không có đường chuyển
tiếp.
 Tạo được 1 vùng hỗn hợp đậm xung quanh Bougie & phải đúng ngay thời
điểm đánh lửa của động cơ.
Các dạng buồng cháy của động cơ GDI:

I.9.2. Những ưu, nhược điểm khi sử dụng hệ thống phun xăng trực
tiếp so với hệ thống phun xăng điện tử EFI:
A. Ưu điểm:
Nhiên liệu được phun trực tiếp vào buồng đốt & Chỉ bay hơi ở đó  Giảm nhiệt
độ buồng đốt & tăng công suất động cơ (Do tăng được hệ số nạp).
 Giảm hiệu quả truyền nhiệt qua vách (Do vận hành cháy phân lớp ở RPM thấp).
Hỗn hợp nhiên liệu phân lớp giúp động cơ tăng lượng đáng kể khí thải hồi lưu.
Khi vận hành ở tải 1 phần, việc điều chỉnh tỷ lệ hòa khí giúp đạt được công suất
cao trong buồng đốt.
Không có áp suất chân không sau bướm ga  Giúp tăng hệ số nạp trong QT nạp
của động cơ  Tăng được công suất & Giảm tiêu hao nhiên liệu.
Độ đậm hòa khí lúc khởi động lạnh hay toàn tải bé hơn so với kỹ thuật phun gián
tiếp  Ít phải thải ô nhiễm hơn & Ít tiêu thụ nhiên liệu hơn.
B. Nhược điểm:
Chi phí thiết kế & chế tạo cao. Điều chỉnh cao hơn đáng kể nhất là khi vận hành
hỗn hợp phân lớp.
Lượng NOx tăng lên đáng kể vì không thể sử dụng bộ xúc tác 3 thành phần do
 Dùng bộ xúc tác khử NOx phải thay định kỳ.

I.9.3. Các chế độ vận hành của kỹ thuật phun trực tiếp:
Về cơ bản, kỹ thuật phun xăng trực tiếp sử dụng 2 chế độ vận hành:
o Vận hành phân lớp.
o Vận hành đồng nhất.

A. Vận hành phân lớp:

Khi động cơ đang chuyển động với moment xoắn thấp & RPM động cơ từ 3000
– 3500. Động cơ sẽ vận hành chế độ phân lớp.
Khi đó, nhiên liệu được phun vào buồng cháy ngay trước thời điểm đánh lửa. Khi
đó, do thời gian đánh lửa ngắn nên nhiên liệu không kịp hòa trộn với không khí  Phân
bố không đều trong buồng cháy.
Dưới tác dụng dòng xoắn của không khí, nhiên liệu & không khí tạo thành hòa khí
ngay khu vực xung quanh đầu Bougie ( ). Các khu vực khác, hòa khí rất nhạt.
 Chế độ vận hành của 2 phương pháp hướng nhiên liệu (Bằng vách – Trái hoặc
bằng vòi phun – Phải)
Do van bướm ga được mở hoàn toàn  Moment xoắn được điều chỉnh bằng cách
thay đổi tỷ lệ không khí – Nhiên liệu.
B. Vận hành đồng nhất:
Khi Moment xoắn hoặc RPM động cơ lớn: Động cơ được vận hành với hòa khí
đồng nhất hoặc vđể đạt được công suất tối đa. Cánh hướng dòng trong đường nạp
mở ra đẻ tăng khả năng nạp đầy Xylanh. Nhiên liệu được phun sớm hơn trong thì hút để
không khí & nhiên liệu có đủ thời gian hòa trộn tốt & phân bố đều trong buồng đốt trước
khi đánh lửa.
Chế độ vận hành nhạt đồng nhất: Trong quá trình chuyển tiếp giữa chế độ phân
lớp và chế độ đồng nhất, động cơ có thể vận hành với 1 hòa khí nhạt đồng nhất có
 Lượng hòa khí tiêu thụ sẽ ít hơn so với .
 Chế độ vận hành kết hợp đồng nhất và phân lớp: Khoảng 75% nhiên liệu được
phun sớm trong kỳ nạp để tạo hỗn hợp nhạt đồng nhất. Lần phun thứ 2 xảy ra trong kỳ
nén phun kép tạo 1 vùng hòa khí đậm xung quanh Bougie  Hòa khí này giúp QT cháy
diễn ra nhanh hơn và tốt hơn để lan truyền khắp buồng cháy.
Chế độ vận hành đồng nhất kết hợp chống kích nổ: Khi chạy tải toàn phần, kỹ
thuật phun kép sẽ giúp tránh được kích nổ mà không làm giảm công suất động cơ như kỹ
thuật đánh lửa thông thường (Do EFI sẽ dời góc đánh lửa sớm muộn đi). Sự phân lớp hỗn
hợp ngăn cản khả năng tự bốc cháy nguy hiểm của nhiên liệu.
Chế độ vận hành phân lớp có kết hợp gia nhiệt xúc tác: Kỹ thuật phun kép còn
giúp gia nhiệt bộ xúc tác nhanh chóng, Qua đó, hòa khí nhạt được tạo ra như chế độ vận
hành phân lớp. Sauk hi nhiên liệu cháy, một lượng nữa được phun thêm vào quá trình
giãn nở sinh công. Phần nhiên liệu này cháy rất muộn & làm tăng nhiệt độ của HT khí
thải.
Chế độ điều khiển: Ở chế độ vận hành, Moment xoắn động cơ được điều chỉnh
bằng cách điều khiển lượng không khí nạp (Điều khiển bướm ga động cơ) – Trong HT
GDI, ta điều khiển tải động cơ bằng TỶ LỆ HÒA KHÍ. (Phân lớp – Đồng nhất)

I.9.4. Các phương pháp phun xăng trực tiếp:

Có 2 phương pháp hướng dòng nhiên liệu trong HT phun xăng trực tiếp:
o Hướng dòng nhiên liệu bằng vách đỉnh Piston
o Hướng dòng nhiên liệu bằng tia phun

A. Hướng dòng nhiên liệu bằng vách đỉnh Piston:

Ở phương pháp này, một phần không khí được dẫn vào xylanh sao cho dòng chảy
không khí chuyển nhiên liệu được phun vào đến khu vực xung quanh đầu Bougie. Tại
đây, 1 đám mấy hỗn hợp không khí – Nhiên liệu được tạo ra với tỷ lệ hòa khí gần bằng
1.
Các cách tạo dòng khí xoáy đưa nhiên liệu đến khu vực đầu Bougie:
  Thiết kế đường xoắn ngay ống nạp:

 Thiết kế có Dòng xoắn hoặc Dòng cuộn:

Không khí được đưa vào buồng đốt sau đó cuộn lên khu vực quanh đầu Bougie.

 Thiết kế đầu Xylanh & Buồng đốt:

Các vùng lòi và lõm đặc thù ở đỉnh Piston có thể dẫn hướng cho dòng xoắn &
dòng cuộn đến khu vực quanh đầu Bougie. Tạo thành vùng hòa khí phân lớp. Khi động
cơ hoạt động cơ chế độ động nhất, đỉnh Piston lồi lõm không được tối ưu cho việc giảm
tiêu thụ nhiên liệu.
 B. Hướng dòng nhiên liệu bằng tia phun:
 Hướng dòng bằng tia phun:

Ở phương pháp này, nhiên liệu được phun vào khu vực quanh đầu Bougie khi tải
thấp sao cho hòa trộn với không khí ở đó thành 1 đám mây hòa khí có . Khu vực
ngoài đám mấy hòa khí trong buồng đốt là không khí hoặc khí thải hồi lưu.
Van phun loại này phải phun được đến 5 lần tùy tình trạng vận hành. Để chắc chắn
cháy sạch, trước tiên ngay trước QT cháy, ECU điều khiển vòi phun phun 1 lượng nhiên
liệu nhỏ để đánh lửa, sau đó phun chính vào nhiên liệu đang cháy  Nhiên liệu phun
chính bắt cháy hoàn toàn.

 Thiết kế đầu xylanh & buồng đốt:

Vòi phun đặt ở tâm buồng đốt, có độ nghiêng rất nhỏ với tâm Bougie. Qua đó,
nhiên liệu tiếp cận Bougie vào buồng đốt mà không làm ướt Bougie.
 I.9.5. HT phun xăng trực tiếp với hệ thống MED – Motronic:
HT MED – Motronic có thể vận hành với hỗn hợp phân lớp ở tải 1 phần & gồm có
những hệ thống con sau:
o HT nạp khí: Bướm ga điện tử ETCS – i & cảm biến đo khối lượng khí nạp,
o HT nhiên liệu gồm: HT nhiên liệu thấp áp & Cao áp.

o HT xử lý khí thải: Gồm cảm biến với bộ xúc tác 3 thành phần. HT hồi
lưu khí thải & Bộ xúc tác & trữ NOx.
o HT phun với ống phân phối & vòi phun nhiên liệu: Van phun cao áp: Là
van phun điện tử với 5 – 8 lỗ phun ở đầu van. Áp suất phun từ 120 – 200
Bar. Quá trình phun từ 0.4 ms – 5 ms (Tải toàn phần).

-
 o HT điều khiển điện tử,...
Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng trực tiếp MED – Motronic:

Sơ đồ khối điều khiển điện tử của HT MED – Motronic:

 Sơ đồ mạch điện tổng quát của hệ thống MED – Motronic:

I.9.6. Một số kết cấu hệ thống phun xăng trực tiếp GDI:
Cấu tạo buồng đốt HT phun xăng trực tiếp GDI của Mecedes – Benz
Cấu tạo buồng đốt HT phun xăng trực tiếp GDI của Nissan:

Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử GDI của Toyota D – 4 thế hệ I: