ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG



THÍ NGHIỆM KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG 2

Đo lực cản trên các cố thể phi lưu tuyến: đĩa phẳng, bán cầu
LỚP L01 – NHÓM 01

GVHD: Ths. Đặng Trung Duẩn

Sinh viên thực hiện Mã số sinh viên Điểm số
Sỳ Văn Sương 1914985
Phạm Ngọc Duy 1912917
Cao Sỹ Huy 1913498
Huỳnh Tuấn Anh 1912567

Thành phố Hồ Chí Minh – 2023

 Mục Lục

KHẢO SÁT BIÊN DẠNG CHONG CHÓNG MÁY BAY, ĐÁNH GIÁ SƠ BỘ ĐẶC
TÍNH LỰC ĐẨY............................................................................................................... 4

1. Mục đích bài thí nghiệm............................................................................................4

2. Giới thiệu về bàn đo biên dạng chong chóng...........................................................4

3. Đặc tính hình học của chong chóng..........................................................................6

4. Cơ sở lý thuyết chong chóng......................................................................................8

4.1 Lý thuyết động lượng Froude [1][2]...................................................................8

4.2 Lý thuyết phần tử cánh [1]...................................................................................13

5. Báo cáo thì nghiệm...................................................................................................18

5.1 Dựng mô hình 3D cho chong chóng..................................................................18

5.2 Tính lực đẩy và moment cho cánh chong chóng.................................................26

6. Tài liệu tham khảo...................................................................................................30

2
 DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1: Mô hình 3D bàn đo biên dạng chong chóng...........................................................4

Hình 2: Bàn đo biện dạng chong chóng sau khí chế tạo hoàn chỉnh...................................5
Hình 3: Đặc tính hình học của biên dạng chong chóng.......................................................7
Hình 4: Bước hình học của chong chóng............................................................................8
Hình 5: Sự truyền động lượng lý tưởng của đĩa quay và dòng chảy của lưu chất...............9
Hình 6: Sơ đồ tam giác vận tốc của lý thuyết phần tử cánh..............................................13
Hình 7: Dùng lệnh LIST để lấy số liệu ra bảng excle.......................................................19
Hình 8: Thay đổi vị trí góc toạ độ bằng lệnh UCS............................................................19
Hình 9: Xử lí số liệu phân cột bằng excle.........................................................................20
Hình 10 : Xuất số liệu ra file text......................................................................................20
Hình 11: Vẽ biên dạng bằng số liệu từ file text qua lệnh Curves......................................21
Hình 12: Tập hợp tất cả các biên dạng cánh đã được xử lí................................................22
Hình 13: Tập hợp các biên dạng cánh đã Convert.............................................................22
Hình 14: Liên kết các biên dạng vẽ thành chong chóng bằng Boundary...........................23
Hình 15: Hình đạng ban đầu của cánh chong chóng.........................................................23
Hình 16: Cánh chong chóng hoàn chỉnh...........................................................................24
Hình 17: Góc nhìn từ trên xuống của chong chóng...........................................................24
Hình 18: Góc nhìn từ dưới lên của chong chóng...............................................................25
Hình 19: Góc nhìn bên cạnh và góc độ xoắn của cánh chong chóng................................25
Hình 20: Biên dạng hcong chóng tại vị trí 75%R.............................................................26
Hình 21: Đồ thị hiệu suất theo tỉ lệ tiến của chong chóng.................................................26
Hình 22: Bảng giá trị khi thay đổi số vòng quay từ 1000rpm đến 15000rpm...................28
Hình 23: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi lực đẩy chong chóng T theo sự thay đổi số vòng
quay rpm........................................................................................................................... 28
Hình 24: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi công suất cần cấp theo sự thay đổi số vòng quay n
(rpm)................................................................................................................................. 29

3
 KHẢO SÁT BIÊN DẠNG CHONG CHÓNG MÁY BAY, ĐÁNH
GIÁ SƠ BỘ ĐẶC TÍNH LỰC ĐẨY

1. Mục đích bài thí nghiệm

- Sử dụng bàn đo biên dạng chong chóng hiện có ở phòng thí nghiệm để tiến hành khảo
sát biên dạng của chong chóng diều lượn có động cơ có đường kính 1.7 m tại một số
vị trí bán kính từ 70% R đến 75% R (với R là bán kính của chong chóng khảo sát).
Trên cơ sở kết quả đo biên dạng, tiến hành dựng lại biên dạng của chong chóng tại
từng vị trí khảo sát. Đối chiếu kết quả biên dạng khảo sát được với kết quả của biên
dạng R.A.F. 6 và biên dạng Clark Y (hai biên dạng chuẩn của chong chóng) để đưa ra
nhận xét.
- Áp dụng lý thuyết cơ bản về chong chóng để đưa ra các đánh gia sơ bộ về đặc tính
đáp ứng lực đẩy của chong chóng diều lượn có động cơ theo số J (Advanced ratio).

2. Giới thiệu về bàn đo biên dạng chong chóng

Bàn đo biên dạng chong chóng gồm hai tấm mica phẳng giống hệt nhau kích thước
1000×200×5 mm được gắn cố định trên một bệ đỡ như Hình 1 sao cho chúng song song
với nhau và song song với mặt phẳng ngang, 2 tấm mica cách nhau 15 mm.

Hình 1: Mô hình 3D bàn đo biên dạng chong chóng

Ở một đầu mỗi tấm mica trên trục đối xứng d1 dọc theo chiều dài hình chữ nhật có đục
lỗ để gắn gốc chong chóng cần đo.
4
 Trên 2 tấm mica có đục những lỗ tròn nhỏ đều nhau theo từng vị trí bán kính r
mm với tâm là vị trí đục lỗ gắn gốc chong chóng.

- Từ vị trí mm đến mm các lỗ tròn cách nhau

- Từ vị trí mm đến mm các lỗ tròn cách nhau
- Từ vị trí mm đến mm các lỗ tròn cách nhau

Hình 2: Bàn đo biện dạng chong chóng sau khí chế tạo hoàn chỉnh

Hình 2 mô tả bệ đo chong chóng sau khi được chế tạo hoàn chỉnh tại phòng thí
nghiệm C1 với chong chóng dùng để khảo sát là chong chóng dùng cho diều lượn. Đây là
một chong chóng gỗ có bước không thay đổi và có đường kính 1.7 m. Việc khảo sát được
tiến hành nhờ vào các cột chuẩn được làm từ căm xe đạp, ứng với từng vị trí đo dựa vào
giá trị đọc được của cột chuẩn trên thước đo (có thể kết hợp với kính lúp) ta có được cao
độ của chong chóng đo tại vị trí khảo sát.

Các bước thực hiện khảo sát biên dạng:

-Gắn cố định chong chóng cần đo phía dưới 2 tấm mica.

-Đặt các kim đo (dài 150 mm) vào các lỗ nhỏ sao cho mũi kim tiếp xúc với chong chóng.
-Đọc giá trị còn lại của kim đo (là khoảng cách từ tấm mica ở trên đến gốc kim đo).
5
 -Lấy số liệu theo từng vị trí bán kinh r từ r = 150 đến r = 855 với mm.

-Sau khi lấy được một mặt của chong chóng đo ta làm tương tự cho mặt còn lại.

-Ghi giá trị vào bảng số liệu (theo định dạng đưa ra trong tập tin Excel đính kèm).

Lưu ý đến quy ước về dấu: Các lỗ nằm trên trục đối xứng d1 là 00, các lỗ còn lại ở nữa
mặt phẳng ở trên đường trục đối xứng là (+), mặt phẳng còn lại ở dưới đường trục đối
xứng là (-).

3. Đặc tính hình học của chong chóng

- Nếu lá cánh chong chóng nằm ngang được cắt bởi một mặt phẳng đứng song song
với đường tâm thì tiết diện mặt cắt của lá cánh được gọi là biên dạng chong chóng
tại vị trí khảo sát. Thông thường, bề dày của biên dạng chong chóng tăng dần đến
vị trí tối đa ở vị trí ¼ đến ½ dây cung cánh, sau đó giảm dần và thu hẹp lại ở cạnh
sau.
- Đoạn nối cạnh trước đến cạnh sau là dây cung cánh c. Giao điểm của đường dây
cung và mũi hay cạnh trước của tiết diện cánh được dùng làm tâm của trục tọa độ
(x,y) cho biên dạng cánh, trục x theo đường dây cung và trục y theo hướng đi lên.
Tọa đọa biên dạng cánh thường được cho theo giá trị số phần trăm của dây cung c.
- Ở mỗi vị trí x trên đường dây cung cánh có hai điểm tương ứng với mặt trên và
mặt dưới của cánh, một điểm ở chính giữa hai điểm đó có thể xác định được.
Đường đi qua các điểm trung bình này từ cạnh trước đến cạnh sau là đường cong
trung bình của cánh.
- Khoảng cách lớn nhất của một điểm trên đường cong trung bình với đường dây
cung là độ cong của tiết diện cánh, thường được cho theo trị số phần trăm của c.
Các tiết diện cánh máy bay thường có độ cong từ 0 đến 5%, mặc dù thế cánh có độ
cong lớn hơn nhiều có thể được dung cánh trong cánh turbine, cánh bơm, quạt.
Cánh có biên dạng mặt trên đối xứng với mặt dưới là cánh mà đường cong trung
bình với đường dây cung và do đó độ cong bằng không, tức cánh loại cánh phẳng .
- Biên dạng cánh đối xứng còn được gọi sự phân phối bề dày. Bởi vì một cánh cong

6
với biên dạng mặt trên và mặt dưới có thể thành lập từ một đường cong trung bình

7
 và sự phân phối bề dày bề dày của cánh đối xứng. Vị trí x trên đường dây cung
cánh tương ứng với nơi cánh có bề dày tối đa là một thông số quan trọng. Bề dày
tối đa thường ở vị trí 25% đến 60% dây cung cánh . Một số tiết diện cánh xưa có
bề dày tối đa ở vị trí 25% dây cung, trong khi những tiết diện cánh đặc biệt lại có
bề dày tối đa ở vị trí 60% dây cung tính từ cạnh trước.

Hình 3: Đặc tính hình học của biên dạng chong chóng

- Bước chong chóng được định nghĩa là khoảng cách đi tới của dòng lưu chất đối với
mỗi vòng quay. Theo định nghĩa này thì nếu chong chóng quay với vận tốc quay n
= 2000 (vòng/phút) nhưng máy bay đứng yên thì bước chong chóng lúc này bằng
không. Còn trong trường hợp máy bay đang lượn với vận tốc V nhưng tắt động cơ
khi đó bước của chong chóng bằng vô cùng. Do đó bước của chong chóng là một
số bất kỳ và vì vậy nó không hữu dụng trong việc định dạng hình học của chong
chóng. Và để giải quyết vấn đề này người ta đã chấp nhận 2 phương pháp đo bước
của chong chóng.

8
 -Xét một biên dạng cánh như Error! Reference source not found., tại vị trí bán
kính r tính từ trục chong chóng. Đường chấm chấm là đường tại đó hệ số lực nâng
bằng không khi hướng tương đối của lưu chất ổn định đi qua theo hướng này. Từ
đó Bước hình học phần tử cánh được định nghĩa là 2r tan Đây là bước chong
chóng tại vị trí r. Một số chong chóng có bước hình học hằng tại mọi vị trí bán
kính chong chóng loại này gọi là chong chóng có bước hằng. Tuy nhiên trong một
số trường hợp bước hình học thay đổi theo vị trí bán kính. Trong trường hợp này
bước hình học của chong chóng được định nghĩa tại vị trí 70% bán kính và được
gọi là bước hình học chính của chong chóng.

Hình 4: Bước hình học của chong chóng

4. Cơ sở lý thuyết chong chóng

4.1 Lý thuyết động lượng Froude [1][2]
Chức năng của một chong chóng hay của bất kỳ một hệ thống lực đẩy nào cũng phải tạo
ra một lực đẩy về phía trước dọc theo trục của hệ thống và lực đẩy này được tạo thành do
tác động vào dòng lưu chất một chuyển động về phía sau. Việc tạo ra được lực đẩy này
cũng không thể tránh khỏi sự mất mát năng lượng được thể hiện qua việc mất mát động
lượng, ngoài ra còn mất mát năng lượng do chuyển động quay của chong chóng tác động
lên dòng lưu chất cũng như do ma sát của cánh chong chóng với dòng lưu chất.

Tuy nhiên để dễ dàng, với ước tính ban đầu người ta bỏ qua sự mất mát năng lượng
này và từ đó xây dựng một lý thuyết cho một chong chóng lý tưởng không có ma sát,
không có chuyển động quay trong lưu chất. Đó là lý thuyết Động lượng, lý thuyết này
được Froude thực hiện năm 1878.

9
 Trong lý thuyết này, công tác động vào lưu chất sẽ làm tăng năng lượng của lưu chất
và năng lượng này được sử dụng để làm tăng động lượng về phía sau của lưu chất, hiện
tượng này cũng xảy ra tương tự như ở chong chóng máy bay.

Lý thuyết này giả thiết có một bề mặt đĩa lý tưởng diện tích là S được cung cấp năng
lượng và không tạo ra một lực cản nào khi lưu chất chuyển động qua nó. Lưu chất qua nó
được nhận năng lượng dưới dạng áp năng từ diện tích đĩa này. Người ta giả thiết rằng vận
tốc lưu chất là hằng tại mọi vị trí trên bề mặt đĩa và tất cả năng lượng được truyền hoàn
toàn cho lưu chất.

Hình 5: Sự truyền động lượng lý tưởng của đĩa quay và dòng chảy của lưu chất

Xét hệ thống như Hình 5, một đĩa công tác diện tích S được đặt trong dòng lưu chất
mà vận tốc dòng vô cực là V và áp suất là p 0. Đường cong bên ngoài thể hiện đường lưu
tuyến ngăn cách dòng lưu chất chuyển động qua đĩa và không chuyển động qua đĩa. Khi
dòng lưu chất bên trong lưu tuyến chuyển động đến trước mặt đĩa sẽ được gia tốc đến vận
tốc V0, và áp suất giảm còn p1. Ngay sau đĩa áp suất được tăng lên là p 2 nhưng vẫn không
làm tăng đột ngột vận tốc lưu chất. Phía sau đĩa lưu chất được mở rộng và tiếp tục tăng
vận tốc cho đến vùng khá xa đĩa khi áp suất trở về áp suất bình thường p 0 và khi đó vận
tốc dòng lưu chất là Vs.

Xét trong một đơn vị thời gian:

Khối lượng lưu chất chuyển động qua đĩa = (1)

Lượng gia tăng moment động lượng về phía sau

(2) Lực đẩy trên đĩa là: (3)

10
 Và lực này cân bằng với lực tạo sự chênh áp giữa hai bên mặt đĩa:

(4)

Xét lưu chất tại hai vùng 1 và 2, áp dụng phương trình Bernoulli cho từng vùng. Vì lưu
chất nhận năng lượng từ đĩa nên không thể áp dụng phương trình Bernoulli ngay tại đĩa.

Tại vùng 1:

(5)

Tại vùng 2:

(6)

Từ (6) và (7) ta có:

(7)

Suy ra:

(8)

Thế phương trình (4) vào phương trình (3) ta được:

(9)

Chia cho ta có:

(10)

Ta nhận thấy vận tốc qua đĩa là trung bình của vận tốc phía trước đĩa và phía sau đĩa
tại vùng khá xa so với đĩa. Nếu vận tốc qua đĩa được viết:

(11)

11
 Phương trình (10) trở thành:

(12)

Hay

(13)

Xét một đơn vị khối lượng lưu chất phía trước đĩa có động năng là ½ V 2 và áp xuất là
p0. Khối lượng này sau khi qua đĩa tại vùng ở khá xa đĩa về phía sau lại có động năng là ½
Vs2 và cũng với áp suất là p0. Vì vậy với một đơn vị khối lượng lưu chất khi đi qua đĩa
nhận được một năng lượng là ½ (Vs2 – V2). Vì vậy lượng tăng năng lượng trong một đơn
vị thời gian của lưu chất trong hệ thống dE/dt là:

(14)

Lượng gia tăng này thật ra là năng lượng cung cấp cho đĩa. Bây giờ nếu cho đĩa
chuyển động dọc theo trục với vận tốc V trong dòng lưu chất đồng nhất, công hữu ích
sinh ra trong một đơn vị thời gian là: T×V. Vì vậy hiệu suất của đĩa chong chóng lý tưởng
là:

(15)

Thay T từ phương trình (3) vào ta có:

(16)

Đây là hiệu suất lực đẩy lý tưởng hay còn gọi là hiệu suất Froude của hệ thống tạo lực
đẩy. Trong thực tế vai trò của đĩa được thay thế bằng chong chóng hay động cơ phản lực
trong đó một vài giả thiết hay toàn bộ giả thiết không còn đúng nữa. Khi đó mỗi giả thiết
không còn đúng nữa sẽ làm giảm hiệu suất toàn thể hệ thống. Vì vậy hiệu suất thực luôn

12
luôn nhỏ hơn hiệu suất Froude khi tính cho đĩa lý tưởng với cùng diện tích, cho cùng một
lực đẩy và ở các điều kiện môi trường giống nhau.

13
 Phương trình (16) có thể được rút gọn như sau:

(17)

Vì công suất hữu dụng là TV và hiệu suất là V/V0 nên công suất cần cung cấp là:

(18)

Hay nói cách khác lực đẩy T tác động vào lưu chất chuyển động với vận tốc V 0 qua
chong chóng nên công suất cần cung cấp là P = TV0.

Từ phương trình (17) ta có thể viết lại:

(19)

Với phương trình (19) ta nhận thấy với cùng vận tốc tới V, hiệu suất sẽ giảm nếu ta
tăng Vs. Hơn nữa lực đẩy được tạo ra do sự tăng tốc của khối lượng lưu chất. Xét hai
trường hợp sau: Trường hợp thứ nhất một chong chóng có đường kính khá lớn sẽ tạo ra
một khối lượng lớn lưu chất. Khi đó chỉ cần đòi hỏi một sự tăng tốc nhỏ cũng đủ đảm bảo
lực đẩy vì vậy tỉ số Vs/V sẽ không quá lớn hơn 1 và khi đó hiệu suất sẽ tương đối cao.
Trong trường hợp ngược lại nếu đường kính chong chóng nhỏ khi đó sẽ tạo một khối
lượng nhỏ lưu chất, vì vậy để đảm bảo đủ lực đẩy cần phải gia tốc khá lớn do đó tỉ số
Vs/V sẽ lớn hơn nhiều và hậu quả dẫn đến là hiệu suất sẽ rất nhỏ. Vì vậy muốn có được
một hiệu suất tương đối cao điều kiện đầu tiên là phải sử dụng một đĩa có đường kính
tương đối lớn. Tuy nhiên đường kính đĩa thường bị khống chế do kích thước thực tế của
máy bay, vì vậy việc chọn đường kính đĩa sao cho thoả mãn điều kiện hình học thực tế và
cho hiệu suất chấp nhận được là vấn đề phải xem xét đối với mỗi nhà thiết kế.

14
4.2 Lý thuyết phần tử cánh [1]

Xét một phần tử có chiều dài và dây cung cánh (chord) c, tại vị trí bán kính r của cánh
chong chóng. Phần tử này có vận tốc quay là Ω×r (ms -1). Tuy nhiên dòng lưu chất cũng tự
quay với vận tốc góc là b×Ω (ms-1). Vì vậy vận tốc tương đối của phần tử với dòng khí là:
(1-b)×Ω (ms-1). Nếu vận tốc tới ở vô cực hay vận tốc của máy bay là V ms-1, thì vận tốc
tới qua đĩa là: V(1+a) (ms-1), a là lượng tăng vận tốc tại vị trí r. Chú ý rằng trong lý thuyết
này a,b không nhất thiết là hằng tại mọi vị trí r của đĩa chong chóng. Vì vậy ta có tam giác
vận tốc của phần tử được thể hiện ở Hình 3, trong đó tổng vận tốc tương đối của phần tử
là VR.

Hình 6: Sơ đồ tam giác vận tốc của lý thuyết phần tử cánh

Nếu quy ước đường CC’ là đường dây cung cánh (để dễ dàng lúc thiết kế), thì góc
được gọi là góc đặt cánh, đây cũng là góc liên quan đến bước hình học của chong
chóng. Góc α là góc tới tương đối của phần tử cánh. Vì vậy phần tử cánh phải chịu lực
nâng và lực cản, tương ứng vuông góc và song song với vận tốc tương đối VR, lực
nâng và lực cản này tỉ lệ với góc tới tuyệt đối α. Giá trị của lực nâng và lực cản được
tính như lực nâng lực cản của phần tử cánh hai chiều tương ứng với góc tới là α vì ảnh
hưởng của cánh ba chiều đã được xét trong thành phần ảnh hưởng vận tốc quay b×Ω.
Đối với chong chóng lực nâng sẽ tạo thành lực đẩy và lực cản sẽ là lực cản quay và
được biểu diễn
dưới dạng moment cản quay như hình 2.3. Ở đây L là lực nâng, D là lực cản trên

15
phần tử, δr là lực khí động học tức là tổng lực nâng và lực cản, lực này hợp với vector
lực nâng một góc . Lực này được phân tích thành hai thành phần lực đẩy δT, và lực

16
 cản quay δQ/r trong đó δQ là moment cản quay, moment này bằng với moment cần để
quay phần tử quay trục chong chóng. Ta có:

(20)

(21)

(22)

(23)

(24)

Hiệu suất của phần tử, là tỉ số giữa công suất ra và công suất vào, ta có:

(25)

Từ tam giác vận tốc và từ phương trình (21) ta có:

(26)

Thay vào (25) ta có:

(27)

Độ dày đặc của chong chóng, là tỉ số tổng diện tích của cánh chong chóng trên
tổng diện tích đĩa. Khi đó:
(28)

Với B là số cánh chong chóng, ta có:

(29)

(30)
(31)
17
 Vì vậy

(32)

Phương trình (24) và phương trình (28) có thể viết lại thành:

(33)

Thông thường khá nhỏ khoảng chừng 0,02 ứng với L/D = 50, và vì
vậy , khi đó phương trình trên có thể viết:

(34)

Đặt:

(35)

Ta có

Cho cả chong chóng: (36)

Cho cả chong chóng: (37)

Cho một cánh: (38)

Tương tự ta có:

18
 (39)

Hay

(40)

Đặt:

(41)
Ta có

cho cả chong chóng (42)

cho cả chong chóng (43)

cho một cánh (44)

Thành phần dT/dr và dQ/dr tương ứng là thành phần lực đẩy nhận được và lực của
moment cản.

Bây giờ xét động lượng hướng trục của lưu chất qua đĩa. Và lực đẩy bằng với thay

đổi động lượng đi đĩa ta có: trong đó là lưu lượng khối lượng lưu chất đi
qua đĩa :

(45)

(46)

Hay

(47)
19
 Suy ra

(48)

Cân bằng phương trình ( 47) và (34):

(49)
Hay

(50)

Cũng tương tự xét động lượng góc :

(51)

Trong đó: là lượng thay đổi vận tốc góc của lưu chất khi đi qua đĩa. Khi đó :

(52)

Suy ra

(53)

Ở trên ta có

(54)

Thay phương trình trên bằng phương trình

(55)

20
 Cân bằng phương trình ta có

(56)

Công suất ra (57)

Công suất vào (58)

Vì vậy hiệu suất của phần tử

(59)

(60)

(61)
Đây là một dạng khác của phương trình (19). Với các công thức trên ta có thể tính toán tại
một số vị trí bán kính, sau đó ta có thể lấy tích phân theo bán kính sẽ cho ra lực đẩy và
monment cản từ đó suy ra công suất cần cho chong chóng cũng như hoàn toàn xác định
được dạng hình học của chong chóng.

5. Báo cáo thí nghiệm

5.1Dựng mô hình 3D cho chong chóng

- Lấy toạ độ từ file CAD “ Bien dang chong chong do” từ elearning  đưa góc toạ
độ về điểm 0 bằng lệnh UCS , sau đó dùng lệnh LIST để lấy số liệu toạ độ rồi đưa
vào excle để xử lí rồi xuất ra file text để có thể đưa vào solidwork để vẽ.

21
 Hình 8: Thay đổi vị trí góc toạ độ bằng lệnh UCS

Hình 7: Dùng lệnh LIST để lấy số liệu ra bảng excle

22
Hình 9: Xử lí số liệu phân cột bằng excle

Hình 10 : Xuất số liệu ra file text

23
- Sử dụng phần mềm solidwork để vẽ mô hình 3D, đưa toạ độ của từng biên dạng
cánh đã được sử lí vào thông qua Curves :

Hình 11: Vẽ biên dạng bằng số liệu từ file text qua lệnh Curves

24
- Hình ảnh mô phỏng của chong chóng:

Hình 12: Tập hợp tất cả các biên dạng cánh đã được xử lí

Hình 13: Tập hợp các biên dạng cánh đã Convert

25
Hình 14: Liên kết các biên dạng vẽ thành chong chóng bằng Boundary

Hình 15: Hình đạng ban đầu của cánh chong chóng

26
 Hình 16: Cánh chong chóng hoàn chỉnh

Hình 17: Góc nhìn từ trên xuống của chong chóng

27
 Hình 18: Góc nhìn từ dưới lên của chong chóng

Hình 19: Góc nhìn bên cạnh và góc độ xoắn của cánh chong chóng

28
5.2 Tính lực đẩy và moment cho cánh chong chóng
Với đề cho : V= 250 km/h = 69.44 m/s
n= 3000 rpm
D=1.7 m
Tỉ lệ tiến (Advance Ratio) của chong chóng là:
V
J
nD 69.44  0.0136
 3000
1.7

Tại vị trí 75%R = 75%x840 = 630 ta tìm được góc đặt cánh từ Autocad là  16o
75%R

Hình 20: Biên dạng hcong chóng tại vị trí 75%R

Hình 21: Đồ thị hiệu suất theo tỉ lệ tiến của chong chóng 29
Ta dựa vào đồ thị hiệu suất theo tỉ lệ tiến của chong chóng tại vị trí 75%R

=> Hiệu suất chong chóng là:   60%

Ta có:

i 
1
1
a
 60% 1
 1
a
 a  0.67

Lực đẩy của chong chóng là:

T  SV0 (VS  V)

Với V0  V1 a và VS  V1 2a ta có:

 D2
T  1.2256  V  (1 0.67) (V  (1 2a)
V ) 4
1.72
T  1.2256   69.44  (1 0.67) (69.44  (1 2  0.67) 
69.44) 4
T  30017.68N
V
Vì công suất hữu dụng là TV và hiệu suất là
V0 nên công suất cần cung cấp là:
TV
P
V / V0

30017.68 69.44
P  3481kW
69.44 / 69.44  (1
0.67)

Lượng gia tăng moment động lượng về phía sau

30
31
Ta tiến hành thay đổi số vòng quay n từ 1000rpm đến 15000rpm, ta nhận thấy sự thay đổi
từ bảng giá trị sau:

Hình 22: Bảng giá trị khi thay đổi số vòng quay từ 1000rpm đến 15000rpm

Sự thay đổi lực đẩy chong chóng T theo sự thay đổi số

vòng quay rpm
4000000

3500000
Lực đẩy chong chóng T

3000000

2500000

2000000

1500000

1000000

500000
0 2000 4000 6000 8000 10000120001400016000
0
Số vòng quay n (rpm)

Hình 23: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi lực đẩy chong chóng T theo sự thay đổi số vòng quay rpm

32
 Đồ thị biểu diễn sự thay đổi công suất cần cấp theo sự
thay đổi số vòng quay n (rpm)
3.5E+09

3E+09

2.5E+09

2E+09
Công suất cần cấp

1.5E+09

1E+09

500000000

0
0200040006000800010000120001400016000
Số vòng quay n (rpm)

Hình 24: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi công suất cần cấp theo sự thay đổi số vòng quay n (rpm)

Nhận xét kết luận:

Khi tăng số vòng quay từ 1000rpm đến 15000rpm, lực đẩy chong chóng T và công
suất cần cấp cũng tăng. Ở mỗi lần tăng lên 1000rpm (ví dụ từ 2000rpm đến 3000rpm hoặc
từ 7000rpm đến 8000rpm) độ dốc của đường đặc tính cho lực đẩy và công suất càng tăng.

33
6. Tài liệu tham khảo
[1] Bài thí nghiệm khảo sát biên dạng hcong chóng máy bay – Thầy Đặng Trung
Duẩn
[1] E.L. Houghton, N.B Carpenter, “Aerodynamics for Engineering Students”,
Butterworth Heinemann, 5th ed., 2003.
[2] Alfred Gessow, Garry C. Myers, JR., “Aerodynamics of Helicopter”, Frederick
Ungar Publishing Co., New York, 8th ed., 1985.

34