Aircraft Design II

By F.Pazooki

‫پیکره بندی و طراحی بال‬

)Wing Configuration and Design(
 Part II
Wing Design
‫‪ ‬هدف اصلی‪ ،‬طراحی بال با لیفت حداکثر و درگ حداقل و کمینه ی ممان پیچشی در تمامی‬
‫شرایطپروازی است‪.‬‬

‫‪ ‬در فرآیندطراحی بال پارامتر زی باید تعیین شوند‪:‬‬

‫ر‬ ‫‪،‬‬
‫زاویه ‪Twist‬‬ ‫‪Wing loading‬‬
‫زاویه دایهدرال‬ ‫محل قرارگیری بال )‪(High-Mid-Low‬‬
‫زاویه نصب بال‬ ‫زاویه ‪Sweep‬‬
‫دهانه بال‬ ‫نسبت منظری‬
‫ابعاد و نوع فلپ ها‬ ‫‪Thickness ratio‬‬
‫ابعاد و نوع ایلرون ها‬ ‫نسبت باریک شوندگی‬
‫‪Wing Design‬‬
‫طراحی بال از فلوچارت زیر تبعیت می کند‬
‫که با داشتن مساحت مرجع بال شروع شده و در‬
‫نهایت با بهینه سازی خاتمه م ییابدپیش از هر مرحله ای باید‬
‫الزامات کارایی‪ ،‬پایداری‪ ،‬ماموریتی‪ ،‬ایمنی و هزینه‬
‫مشخص گردد‬
 ‫‪Wing References Area or Wing Sizing‬‬

‫‪ ‬مساحت مرجع بال در انتهای سایزینگ اولیه با انتخاب نقطه طراحی در نمودار ‪ Matching‬حاصل م یشود‪.‬‬
‫‪ ‬سایزینگ و بارگذاری بال بر روی پارامترهای زیر اثرگذار است‪:‬‬
‫• مسافت نشست وبرخاست‬

‫)‬ ‫عملکرد فازکروز ( ‪/ )Cruise‬‬

‫‪LD‬‬ ‫•‬
‫• کیفیتعبور اتوروبوالنس‬
‫ز‬
‫• وزن‬
‫‪Effect of Wing Sizing on Take-off / Landing Field Length‬‬

‫‪ ‬رابطه مسافت برخاست در سطح دریا‪:‬‬

‫‪ ‬رابطه مسافت نشست در سطح دریا‬

‫‪CLmax‬‬ ‫در روابط باال‬

‫متاثر از سایزینگ بال است‬
 ‫)‪Cruise Performance (L/D‬‬
‫)‬ ‫‪L D/‬‬
‫در کروز به ‪ wing loading‬باال نیاز است‬ ‫‪Max‬‬ ‫برای داشتن‬ ‫‪‬‬
‫در رابطه زیر قابل توجیه است‪:‬‬ ‫‪)Max‬‬ ‫اثرات ‪ wing loading‬بر روی‪L D/‬‬ ‫‪‬‬
 . ARe.
/ ) max  
( LD
4.CD0

:‫ا طرفی‬
‫ز‬

CD0  (1/S).log 101[ab log{(log(

10
1 cd
 logWTO ))  kSS
ww (  baseline )}]

‫دارای مقدار‬
‫ثابت هایرگرسیون‬
‫تقریبی‬

Cruise Performance (L/D)

‫ بر روی پارامترهای کروز را نشان می دهد‬wing loading ‫شکل زیر تاثیر‬ 
‫باید توجه داشت که 𝐶 واقعی هواپیما در کروز از مقدار 𝐶 که در 𝑥𝑎𝑚)𝐷‪ 𝐿Τ‬برای هواپیما اتفاق می افتد‬
‫𝐿‬ ‫𝐿‬ ‫‪‬‬
‫است‪.‬‬ ‫کمتر‬
‫‪W‬‬
‫‪CLCruise ‬‬
‫‪Cruise‬‬
‫‪qS‬‬
 ‫‪Ride Through Turbulence‬‬

‫همچنین ‪ wing loading‬تاثیر بسیاری بر روی کیفیت عبور از اغتشاشات دارد‪ ،‬نشان داده‬ ‫‪‬‬
‫شدهکیفیت عبور از اغتشاش با پارامتر 𝑛 رابطه مستقیم دارد‪.‬‬
‫𝛼‬

‫‪q.C‬‬
‫‪n ‬‬
‫‪L‬‬
‫) ‪(W S/‬‬
‫بنابر این هرچه ‪ wing loading‬کمتر باشد این مقدار بیشتر است که استنباط می شود کیفیت عبور‬ ‫‪‬‬
‫از آشفتگی پایین تر است‬

‫برای هواپیما مسافربری‬

‫باشد‬ ‫‪ wing loading‬درحدود ‪ 120-80‬می‬
 ‫‪Weight‬‬
‫به طور واضح مشخص است که هرچه مساحت بال بیشتر باشد وزن سازه بال و درنتیجه وزن هواپیما‬ ‫‪‬‬
‫بیشتر خواهد شد‪.‬‬

‫به طور خالصه تاثیر ‪ wing loading‬و مساحت بال را می توان در جدول زیر مشاهده کرد‪:‬‬ ‫‪‬‬
 ‫‪‬دارای سه حالت ‪Wing Vertical Location :‬‬

‫‪)1‬‬ ‫‪High Wing‬‬

‫‪)2‬‬ ‫‪Low Wing‬‬

‫‪)3‬‬ ‫‪Mid Wing‬‬

‫در همان مراحل ابتدایی طراحی تعیین شود‬ ‫با توجه به مأموریت هواپیما باید‬ ‫‪‬‬
 ‫)‪Wing Location (Cont.‬‬

‫محل قرارگیری بال بر روی سه پارامتر زیر تاثیرگذار است‪:‬‬ ‫‪‬‬

‫‪)1 Drag‬‬
‫دسترسی آسان برای بارگیری در‬
 ‫)‪Wing Location (Cont.‬‬

‫‪( 2‬یک ساختار بال باال خواهد شد‬ ‫هواپیماهای باربری منجر به انتخاب ‪Dihedral Effect‬‬
 Wing Location (Cont.)

( 3 Operational Consideration
 ‫)‪Wing Location (Cont.‬‬

‫برای هواپیماهای مسافربری داشتن بال در باال دید مناسبی برای مسافرین فراهم خواهد نمود‬ ‫‪‬‬
‫از طرفی قرار گرفتن بار در زیر بدنه و در نتیجه آن ارابه فرود در زیر بال سبب سنگین شدن‬ ‫‪‬‬
‫سازه ارابه فرود خواهد شد‬
‫اگر ارابه فرود در زیر بدنه قرار گیرد پسا به سبب وجود این فضا افزایش خواهد یافت همچنین بر‬ ‫‪‬‬
‫روی زمین پایداری به صورت حاشیه ای خواهد بود‪.‬‬
‫برای هواپیماهای مسافربری بزرگ جهت دسترسی به بار بهتر است محفظه بار در پایین بدنه قرار‬ ‫‪‬‬
‫گیرد که این خود سبب انتخاب بال باال برای هواپیماهای مسافربری خواهد شد‪.‬‬
‫هر دو ساختار بال پایین و بال باال با مشکل پسای تداخلی بال‪-‬بدنه روبرو هستند‬ ‫‪‬‬
 ‫)‪Wing Location (Cont.‬‬

‫جهت کاهش این پسا استفاده از ‪ fairing‬در این دو ساختار الزامی است‪ ،‬با این وجود ‪fairing‬‬ ‫‪‬‬
‫سبب افزایش وزن و همچنین هزینه ساخت خواهد شد‬
‫در مورد هواپیماهای سبک محل قرار گیری بال بیشتر تحت تاثیر پیشینه شرکت تولید کننده است‬ ‫‪‬‬
‫انتخاب ساختار با بال وسط از نظر آیرودینامیکی از دو ساختار دیگر مناسب تر است با این وجود‬ ‫‪‬‬
‫به دلیل عبور سازه از میان بدنه‪ ،‬سرنشینان یا باید در جلوی بال و یا در پشت بال قرار گیرند‬
 ‫)‪Wing Location (Cont.‬‬

‫به طور خالصه کاربرد هریک از حالت های قرارگیری بال در جدول زیر آمده است‬ ‫‪‬‬
‫‪Wing Sweep‬‬
‫‪ Sweep‬بال بر روی پارامترهای زیر اثرگذار است‪:‬‬
 ‫پسای ناشی از تراکم پذیری‬ ‫•‬
‫وزن‬ ‫•‬
‫استال‬ ‫•‬
‫باالنس•‪ Pitch attitude‬و کیفیت سواری• زیبایی‬ ‫•‬

‫صرف نظر از مثبت یا منفی بودن زاویه ‪ ،sweep‬این زاویه باعث کاهش پسای ناشی از تراکم‬ ‫‪.1‬‬
‫پذیری می باشد‪.‬‬
‫زاویه ‪ sweep‬به مقدار زیادی وزن بال را افزایش خواهد داد ) نیاز به سازه مستحکم تر در ریشه‬ ‫‪.2‬‬
‫سبب افزایش وزن آن خواهد شد‪ ،‬این افزایش وزن به دالیل سازه ای برای بال با ‪Sweep‬‬
‫‪forward‬بیشتر خواهد بود(‬
 ‫یکی از مزیتهای اصلی‪ sweep forward‬به‪ sweep backward‬رفتار استال اینگونه بال ها‬ ‫‪.3‬‬
‫میباشد بدین گونه که هنگام استال‪ ،‬ایلرون ها در اینگونه بال ها دیرتر از قسمت های دیگر بال‬
‫استال مینمایند‪.‬‬
‫• برای رفع این مشکل در بال های با‪ aft sweep‬از زاویه‪ twist‬استفاده میشود‪.‬‬

‫از‪ sweep‬بال می توان به عنوان یک پارامتر کنترل کننده در پایداری و کنترل پذیری طولی‬ ‫‪.4‬‬
‫استفادهنمود‪.‬‬
 ‫• برای مثال هنگامیکه ‪ C.G.‬هواپیما مقداری عقب تر از مقدار مطلوب است‪ ،‬با‪ sweep‬دادن‬
‫بالمی توان این مشکل را حل نمود ) باید توجه داشت که مرکز آیرودینامیکی با سرعت بیشتری‬
‫بهسمت عقب حرکت خواهد کرد(‬
‫اضافه نمودن‪ sweep‬به هواپیماهای با ساختار‪ ، flying wing‬میرایی طولی ذاتی این‬ ‫•‬
‫نوعهواپیماها را افزایش می دهد‪.‬‬
‫اضافه نمودن‪ sweep‬بال همچنین ممان مورد نیاز برای کنترل سمتی را فراهم می نماید‪.‬‬ ‫•‬
‫‪ Sweep.5‬تاثیر عمده ای بر 𝐶 دارد به همین سبب باعث‪:‬‬
‫𝛼𝐿‬

‫• افزایش زاویه حمله و در نتیجه دید کمتر در‪ runway‬خواهد شد‬

‫•‪ Sweep‬باال کیفیت سواری در توربوالنس را بهتر خواهد کرد‬
‫تاثیر ‪ sweep‬بر روی حجم سوخت و ماخ بحرانی‬
‫‪ ‬به طور خالصه مزایا و معایب ‪ Sweep‬در جدول زیر آمده‬
‫است‬
‫‪Wing Aspect Ratio‬‬
‫‪ Aspect Ratio‬بال بر روی پارامترهای زیر اثرگذار است‪:‬‬
‫• پسای القایی‬
‫• شیب نمودار برآ‬
‫• وزن‬
‫دهانه بال‬ ‫•‬
 ‫افزایش نسبت منظری سبب کاهش پسای القایی خواهد شد و در نتیجه ‪ L/D)max‬را افزایش‬ ‫‪.1‬‬
‫خواهد داد‪ .‬جهت بهره مندی از این اثر باید یا در سرعت کمتر پرواز نمود و یا اینکه ارتفاع پروازی را‬
‫افزایش داد‬
‫با افزایش نسبت منظری شیب منحنی برآ افزایش خواهد یافت و در نتیجه آن‪:‬‬ ‫‪.2‬‬
‫• زاویه کمتر در هنگام نشستن و در نتیجه دید بهتر خلبان‬
‫کیفیت سواری در توربوالنس کاهش خواهد یافت‬ ‫•‬
‫سازهروابط حاکم موجود است)‬
‫‪.3‬‬
‫بالهایی با نسبت منظری باال دارای وزن بیشتری از بال با نسبت منظری پایین خواهند بود ) در بخش‬
 ‫‪Winglet‬‬
‫‪ ‬در صورتی که طراحی بال تمام نشده باشد‬
‫انتخاب یک هواپیما با نسبت منظری باالتر در مقابل یک بال با نسبت منظری کمتر و استفاده از وینگلت‬
‫از نظر وزنی به صرفه تر است‪.‬‬

‫در صورتی که هدف بهینه سازی یک هواپیماست که پیش از این ساخته شده استانتخاب‬ ‫‪‬‬
‫‪ winglet‬و گاهی ترکیب ‪ winglet‬و افزایش ‪ span‬در بهبود ‪ L/D‬موثر خواهد بود‪.‬‬
‫مورد دیگری که حائز اهمیت است محدودیت های عملیاتی هستند‪ ،‬برای مثال طول ورودی ‪ Hangar‬که‬
‫می تواند در هنگام تعمیر نگهداری در صورت‬
‫افزایش طول بال مشکل ساز شود‬
‫‪Wing Thickness Ratio‬‬

‫‪ Wing Thickness Ratio‬بر روی موارد زیر تاثیر گذار است‪:‬‬

‫پسا‬ ‫•‬
‫وزن‬ ‫•‬
‫ماکزیمم برآ‬ ‫•‬

‫حجم سوخت‬ ‫•‬

‫افزایش ‪ Thickness Ratio‬سبب افزایش پسای پروفیل در ماخ مادون صوت و نیز افزایش ‪Wave‬‬ ‫‪.1‬‬
‫‪ Drag‬در ماخ گذرصوتی و مافوق صوت می شود‪ .‬طراحی ایرفویل های ‪ supercritical‬به بهبود‬
‫این مساله کمک خواهد نمود‪ ،‬همچنین ‪ Airfoil Thickness Ratio‬به مقدار قابل توجهی بر روی‬
‫پسای تراکم پذیری تاثیرگذار است‬
‫با افزایش ‪ Thickness Ratio‬به دلیل الزامات سازه ای وزن بال کاهش خواهد یافت‪.‬‬ ‫‪.2‬‬
‫در مراجع نشان داده شده که ‪ Thickness Ratio‬در حدود ‪ 14-12‬اغلب ایرفویل ها سبب افزایش‬ ‫‪.1‬‬
‫لیفت ماکزیمم خواهد شد‪.‬‬
‫با افزایش ‪ Thickness Ratio‬حجم سوخت افزایش پیدا خواهد نمود‪.‬‬ ‫‪.2‬‬
‫‪ ‬به طور خالصه مزایا و معایب ‪ Thickness Ratio‬در جدول زیر آمده‬
‫است‬
‫‪Wing Taper Ratio‬‬
‫‪ Taper Ratio‬بال بر روی پارامترهای زیر اثرگذار است‪:‬‬
‫• وزن‬
‫• استال تیپ بال‬
‫حجم سوخت‬ ‫•‬
‫هزینه‬ ‫•‬

‫نسبت باریک‬
‫شوندگی در‬
‫یک‬
‫‪trade-off‬‬
 ‫بین وزنو کیفیت خوشدستی در هنگام استال انتخاب می‬
‫شود‬
‫یک بال با نسبت باریک شوندگی پایین دارای ایرفویل ‪ Tip‬کوچکتر خواهد بود در نتیجه عدد‬ ‫‪.1‬‬
‫رینولدز‬
‫آن کمتر بوده و ماکزیمم ضریب لیفت آن کاهش خواهد یافت و این خود سبب مستعد شدن ‪ tip‬به‬
‫استال خواهد شد‪.‬‬
‫نسبت باریک شوندگی باال به صورت مشخص سبب افزایش حجم سوخت خواهد شد‪.‬‬
‫از لحاظ هزینه یک بال با نسبت باریک شوندگی باال دارای ساختاری ساده تر و در نتیجه هزینه تولید‬
‫‪.2‬‬
‫‪.3‬‬
 ‫کمتر خواهد بود‪) .‬باید توجه داشت هر مقداری دیگری به جز ‪ 𝜆=1‬از این کاهش قیمت برخوردار‬
‫نخواهد بود‪(.‬‬
 ‫انتخاب یک بال ‪ cranked‬در مقابل ‪ straight Tapered‬بر اساس مزایا زیر صورت میگیرد‪:‬‬
‫نشان داده شده است که این نوع بال ها در رژیم ها با سرعت کم موثر هستند‬ ‫•‬
‫در بسیاری از هواپیماها از‪ yehudi‬جهت افزایش ریشه بال و در نتیجه کاهش وزن آن استفاده‬ ‫•‬
‫می شود‬
‫•‬ ‫‪thickness ratio‬ریشه بال که سبب افزایش ‪drag divergence Mach number‬خواهد‬
‫کاهشد‬
‫افزایش زاویه ‪ sweep‬لبه حمله که سبب افزایش ‪ drag divergence Mach number‬خواهد شد‬ ‫•‬
‫ایجاد فضای الزم در بال برای قرارگیری ‪landing gear‬‬ ‫•‬
Yehudi
‫‪ ‬به طور خالصه مزایا و معایب ‪ Taper Ratio‬در جدول زیر آمده‬
‫است‬
‫‪Wing Twist‬‬
‫‪ Twist‬بال بر روی پارامترهای زیر اثرگذار است‪:‬‬
‫• استال نوک بال‬
‫• پسای القایی‬
‫وزن بال‬ ‫•‬
 ‫به صورت کلی در اغلب هواپیما زاویه ایرفویل از ریشه بال به سمت نوک بال کاهش خواهد‬ ‫‪.1‬‬
‫یافت این به دلیل به تاخیر انداختن استال نوک بال است‪ .‬استال نوک بال اغلب هنگام فرود و‬
‫استال هواپیما سبب ایجاد توزیع نامتقارن لیفت و در نتیجه آن مشکالتی در کنترل عرضی‬
‫خواهد شد‪.‬‬
‫این مسئله در بال هایی با ‪ aft sweep‬از اهمیت بیشتری برخوردار است‪.‬‬
‫بال با ‪ twist‬دارای درگ القایی بیشتری خواهد بود‪ .‬در بال هایی با ‪ forward sweep‬به‬ ‫‪.2‬‬
‫دلیل استفاده از ‪ wash-out‬این پدیده برعکس خواهد بود‪.‬‬
‫بار آیرودینامیکی نوک را کاهش خواهد داد و در نتیجه مرکز فشار به سمت‬ ‫‪Washout.3‬‬
‫ریشه بالحرکت خواهد کرد و سبب کاهش الزامات سازه ای و وزن بال خواهد شد‪.‬‬
‫‪Wing Dihedral‬‬
‫‪ Dihedral‬بال بر روی پارامترهای زیر اثرگذار است‪:‬‬
‫• پایداری مود اسپایرال‬
‫پایداری مود داچ رول‬ ‫•‬

‫فاصله از زمین‬ ‫•‬

 ‫‪ .1‬دایهدرال مثبت بال سبب عالمت منفی برای 𝐶 خواهد شد‪ .‬هرچه این مقدار منفی تر باشد‬
‫𝛽𝑙‬

‫• مود اسپایرال پایدارتر‬

‫• مود داچ رول ناپایدارترخواهد بود‬
‫از آنجاییکه هواپیماهای بال باال به دلیل محل قرارگیری بال ضریب 𝐶 تا حدودی منفی خواهد‬
‫𝛽𝑙‬ ‫‪‬‬
‫بوداغلب هواپیماهای با بال باال دارای زاویه دایهدرال کمتری هستند‪.‬‬
‫همچنین هواپیما دارای ‪ sweep‬دارای 𝐶 منفی بیشتری خواهند بود‬
‫𝛽𝑙‬ ‫‪‬‬

‫‪ .2‬فاصله بال از زمین به دلیل رعایت الزامات استاندارد مربوط به فاصله مناسب موتور از زمین‬
‫نیز توسط زاویه دایهدرال موتور قابل تغییر است‬
‫‪ ‬به طور خالصه مزایا و معایب ‪ Wing Dihedral Angle‬در جدول زیر آمده‬
‫است‬
‫‪Wing Incidence‬‬
‫‪ Incidence‬بال بر روی پارامترهای زیر اثرگذار است‪:‬‬
‫• پسای کروز‬
‫• زاویه سطح کف هواپیما در کروز‬
‫ساختار ارابه فرود‬ ‫•‬
‫در صورت زیاد بودن زاویه ‪ incidence‬بال و در نتیجه زاویه پایین بدنه در کروز پسا افزایش‬ ‫‪.1‬‬
‫خواهد یافت‪.‬‬
‫در صورت زیاد بودن زاویه ‪ incidence‬بال‪ ،‬سطح زمین هواپیما دارای زاویه خواهد بود و‬ ‫‪.2‬‬
‫این برای مسافرین دشواری هایی را به همراه خواهد داشت‪ .‬معموالً یک محدوده ‪ ±2‬درجه‬
‫برای زاویه کف هواپیما مطلوب است‬

‫باید توجه داشت که زاویه نسبی کانارد و بال در رفتار استال بال از اهمیت باالیی برخوردار است‬ ‫‪‬‬
‫همچنین توزیع زاویه خمش بال به دلیل تداخل ورتکس کانارد حائز اهمیت است‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫‪ .3‬اگر از ارابه فرود ‪ tandem‬استفاده شود زاویه نصب بال به هنگام برخاست به دلیل ‪take-‬‬
‫‪ off rotation‬و عدم برخورد انتهای بدنه به زمین باید مدنظر قرار گیرد‪.‬‬
‫‪ ‬به طور خالصه مزایا و معایب ‪ Wing Incidence Angle‬در جدول زیر آمده‬
‫است‬